Cadernos de viagem: O Rio Amarelo… na Geórgia, EUA\nO Rio Amarelo… na Geórgia, EUA\nCachoeiras do Rio Amarelo (EUA)\nQuando ouvimos “Rio Amarelo” de imediato pensamos na China, no segundo maior rio da China e o 6º maior rio do mundo, e … muito poluído. Mas não, não é sobre esse rio Amarelo que venho falar hoje, mas sobre o Yellow River, o rio Amarelo, do estado da Geórgia, nos EUA, e cujas margens formam um belíssimo parque estadual, o “Yellow River Park”, o Parque do Rio Amarelo.\nCom mais de 5 km de trilhos para caminhadas, paralelos ao rio que ali passa com diversas cachoeiras, é o local ideal para passear junto da natureza sem grande esforço – quem quiser fazer caminhadas maiores pode ir até ao Parque Nacional da Montanha da Pedra, onde pode ver as esculturas dos generais da Guerra Civil, esculpidas num enorme rochedo.\nA Montanha da Pedra (Stone Mountain )\nMas fiquemo-nos pelo Parque do Rio Amarelo, situado numa simpática mata, sempre acompanhando o rio. São 566 hectares de floresta com trilhos para passear a cavalo ou caminhar a pé –sempre ao lado dos meandros arenosos do rio Amarelo, com elevações mínimas. Ou seja, caminhadas muito serenas.\nMas querendo, pode haver aventura. Os caminhos começam no parque de estacionamento (!) onde estão também as instalações higiénicas e de bem-estar, a saber, casas de banho, mapas, e mesas/bancos para piqueniques. Os mais preguiçosos ficam-se por aqui. A caminhada deles é dos carros até às mesas de piquenique!\nMas nós queríamos era andar, ver as cachoeiras do rio. A uns 300-400 m do parque de estacionamento há um pequeno ponto de observação de madeira.\nPonto de observação de madeira\nComo está um pouco elevado, dá-nos uma boa visão completa sobre esse ponto do Rio Amarelo e das suas pequenas quedas de água, onde já algumas pessoas passeavam no meio da água e apanhavam sol nas pedras quais lagartos.\nAqui o rio espraia-se como folhas de árvores caídas sobre rochas largas e planas que vão formando terraços sobre o leito do rio, criando uma série de cachoeiras com pouca profundidade. Lindas. Relaxantes. E convidativas a entrarmos na água, apesar de gelada. As bordas continuam arenosas permitindo que os menos corajosos possam pelo menos pôr um pezinho na água…\nMais adiante uma ilha. Apesar do sinal de “Propriedade privada”, avançamos. A aventura chama por nós. A ligação para a ilha é um tronco de árvore caído que liga as duas margens. Pé ante pé, balançando sobre o tronco qual Simone Biles equilibrando-se na trave olímpica, atravessámos aquele braço de rio e chegámos à ilha, ao fruto proibido.\nA ligação à ilha privada\nNo entanto, ali, nada de especial havia. Era pura e simplesmente a continuação da mata/floresta repleta de pinheiros, carvalhos e liquidâmbares, uma das árvores nativas de áreas temperadas do leste da América do Norte. Aliás, as árvores podem ser um dos motivos para irmos até ao parque do Rio Amarelo. Árvores antigas, com formas diversas, que se abraçam. Os afetos da natureza que se estendem às pessoas que aqui ganham forças para o dia a dia, relaxando na natureza.\nPublicada por Guida à(s) 00:07\nEtiquetas: EUA, georgia, rio amarelo, USA, yellow river\nLago Lanier: um lago artificial … que parece natur...\nAnanases em Queluz\nAs ovelhas sobem à serra em festa no dia 1 de julh...


Embarcação à Vela Dhow Tradicional (Ilustração) - Em formação\nSanbuk (basicamente do persa médio Sanbūk ), conhecido em novo persa como Sunbūk (سنبوک) e em árabe como Sanbūk (سنبوك), Sanbūq (سنبوق) e Ṣunbūq (صنبوق), é um tipo de dhow, um veleiro tradicional de madeira. Possui um desenho de quilha característico, com uma curva acentuada logo abaixo do topo da proa. Anteriormente, os sanbuks tinham entalhes ornamentados. \nOs dhows ghanjah tinham uma proa curva com um ornamento de trevo característico esculpido no topo da cabeça do caule. Eles também tinham uma popa esculpida com ornamentos e galerias de um quarto. Seu comprimento médio era de 97 pés (30 m) com 15 m (49 pés) de comprimento de quilha e peso médio de 215 toneladas. Normalmente eles tinham dois mastros, o mastro principal tendo uma inclinação pronunciada para a proa. Eles usaram duas a três velas latinas, velas suplementares foram frequentemente adicionadas no gurupés e em um mastro superior no topo do mastro principal. \nO ghanjah costuma ser difícil de distinguir do baghlah, um tipo semelhante de dhow. Além do entalhe em forma de trevo no topo da cabeça do caule, os ghanjahs geralmente tinham uma forma mais delgada. \nOs Ghanjahs foram amplamente usados nos últimos séculos como navios mercantes no Oceano Índico, entre a costa ocidental do Subcontinente Indiano e a Península Arábica.  Muitos ghanjahs foram construídos em estaleiros tradicionais em Sur, Omã,  bem como em Beypore, Kerala, Índia.\nOs Ghanjahs foram amplamente substituídos por lanças com design mais recente e mais fáceis de manobrar no século XX.\n^ Thabit A. J. Abdullah, A economia política do comércio em Bassorá do século XVIII, Série SUNY na História Social e Econômica do Oriente Médio, 2000, ISBN978-0-7914-4808-3\n^ Clifford W. Hawkins, O dhow: uma história ilustrada do dhow e seu mundo\n^Tarde demais para documentar apresentações?\n^The Traditional DhowArchived em 25 de julho de 2012, na Wayback Machine\n^ Gardiner, Robert (2001 ). A Vitória de Seapower. Edições Caxton. 1-84067-359-1. p. 89\n^The Traditional Dhow Arquivado em 25 de julho de 2012, na Wayback Machine\nUm dhow é um veleiro árabe tradicional com uma ou mais velas latinas. É usado principalmente para transportar itens pesados, como frutas, ao longo das costas da Península Arábica, Paquistão, Índia e África Oriental. Os dhows maiores têm equipes de aproximadamente trinta pessoas, enquanto os dhows menores costumam ter equipes de cerca de doze. Os dhows são muito maiores do que as falucas, outro tipo de barco árabe normalmente usado em água doce no Egito, Sudão e Iraque.\nAté os dias de hoje, os dhows fazem viagens comerciais entre o Golfo Pérsico e a África Oriental usando as velas como seu único meio de propulsão. Sua carga consiste principalmente de tâmaras e peixes para a África Oriental e madeira de mangue para as terras do Golfo Pérsico. Eles costumam navegar para o sul com a monção no inverno ou início da primavera, e de volta à Arábia no final da primavera ou início do verão. O termo "dhow" também se aplica a pequenas embarcações tradicionalmente construídas usadas para o comércio no Mar Vermelho, na área do Golfo Pérsico e no Oceano Índico, de Madagascar à Baía de Bengala. Esses navios pesam normalmente de 300 a 500 toneladas e têm um design de casco longo e fino. Dhow também se refere a uma família de primeiros navios árabes que usavam a vela latina, a última da qual os portugueses provavelmente basearam seus projetos para a caravela (conhecida pelos árabes como sambuk, booms, baggalas, ghanjas e zaruqs). Hadhrami iemenita veio para Beypore, Kerala, Índia por volta do início do século 18 e começou a construir Dhow de lá devido à disponibilidade de boa madeira nas florestas de Kerala e também a presença de artesãos qualificados na construção de navios. Beypore Dhows são conhecidos como 'Uru' em malayalam, a língua local de Kerala. Colonos do Iêmen, mais tarde conhecidos como 'Baramis', ainda estão ativos nos negócios Uru em Kerala.\nPara a navegação celestial, os marinheiros de dhow usavam tradicionalmente o kamal (um kamal é um dispositivo de navegação celestial que determina a latitude. A invenção do kamal permitiu a navegação em latitude mais antiga conhecida e foi, portanto, o primeiro passo para o uso de métodos quantitativos na navegação . Ele se originou com os navegadores árabes no final do século IX e foi empregado no Oceano Índico a partir do século X. Foi adotado pelos navegadores indianos logo depois e, em seguida, pelos navegadores chineses algum tempo antes do século 16. O kamal consiste em um cartão retangular de madeira de cerca de 2 por 1 polegada (5,1 por 2,5 cm), ao qual um barbante com vários nós igualmente espaçados é preso por um orifício no meio do cartão. O kamal é usado colocando uma extremidade do barbante no dentes enquanto a outra extremidade é mantida afastada do corpo aproximadamente paralela ao solo. O cartão é então movido ao longo do barbante, posicionado de forma que a borda inferior fique nivelada com o horizonte e a borda superior ocorra ludindo uma estrela-alvo, normalmente Polaris porque seu ângulo com o horizonte não muda com a longitude ou o tempo. O ângulo pode então ser medido contando o número de nós desde os dentes até o cartão, ou um nó particular pode ser amarrado na corda se viajar para uma latitude conhecida. Os nós eram normalmente amarrados para medir ângulos da largura de um dedo. Quando segurado com o braço estendido, a largura de um dedo mede um ângulo que permanece bastante semelhante de pessoa para pessoa. Isso era amplamente usado (e ainda é hoje) para medições aproximadas de ângulos, um ângulo conhecido como issabah em árabe ou chih em chinês. Pelas medidas modernas, isso é cerca de 1 grau, 36 minutos e 25 segundos, ou pouco mais de 1,5 grau. Devido à largura limitada do cartão, o kamal só era realmente útil para medir Polaris em latitudes equatoriais, o que talvez explique por que não era comum na Europa. Para essas necessidades de latitudes mais altas, foram usados dispositivos um pouco mais complexos baseados no mesmo princípio, notadamente o cross-staff e o backstaff. O kamal ainda é uma ferramenta recomendada para uso na canoagem marítima. Em tal aplicação, ele pode ser usado para estimar distâncias à terra. Por volta dessa época (dos Descobrimentos), os árabes usavam um instrumento muito engenhoso no mar Mediterrâneo que lhes permitia saber a latitude. Era chamada de al-kamal - a linha guia. Era simplesmente uma pequena tábua de madeira com um entalhe feito no topo e no meio e um pedaço de barbante preso ao centro da tábua que só podia ser operado à noite. Para descobrir onde eles estavam, um operador ajustaria a distância do pedaço de madeira para mais perto ou mais longe de seus olhos para ter a parte inferior da prancha nivelada com o horizonte e a Estrela do Norte colocada dentro do entalhe. O operador então dava um nó no barbante no ponto em que tocava seu nariz, e uma localização celestial era então marcada. Não havia ângulos para medir e registrar ou fórmulas matemáticas complicadas a serem consideradas. A partir daí o navegador soube que toda vez que o horizonte estava nivelado com a parte inferior do tabuleiro, a Estrela do Norte ficava dentro do entalhe, e a distância medida na corda era a mesma marcada, ele estava em um lugar que tinha o mesmo latitude como aquele onde ele fez essas medições. Portugal teve de esperar que Vasco da Gama o trouxesse da Índia na primeira viagem que lá fez em 1498). Este dispositivo de observação determina a latitude encontrando o ângulo da Estrela Polar acima do horizonte.\nPara que eram usados os navios dhow?\nDhow navios estão conhecido Como embarcações à vela inovadoras com casco elevado e proa pontiaguda. Feito de madeira, dhows geralmente têm no mínimo duas velas triangulares. Muitos dhows ainda tem uma única vela grande que não só facilita uma navegação fácil, mas também fornece excelente potência ao barco.\nDa mesma forma, quais são as características mais comuns do dhow árabe? Dhow, também escrito Dow, um ou dois mastros árabe embarcação à vela, geralmente com cordame lateen (inclinado, velas triangulares), comum no Mar Vermelho e no Oceano Índico. Nos tipos maiores, chamados baggalas e booms, a vela mestra é consideravelmente maior do que a vela mizzensail.\nTambém a questão é: quão grande é um dhow?\nQuase 90 metros grande e 10 metros de altura, a madeira dhow modelados nos tradicionais navios de carga árabes serão os maiores do gênero na história, de acordo com os fabricantes.\nUMA dhow, uma caravela, e uma lixo são exemplos de embarcações à vela. O chinês juncos foram usados antes do dhow ou a caravela. Os árabes usaram o dhow. Essas embarcações à vela tinham casco duplo. As velas eram mais triangulares do que quadradas.\nHistória e construção do Dhow\nPor muitos séculos, os barcos que navegavam no Oceano Índico foram chamados de dhows. Embora houvesse muitos tipos diferentes de dhows, quase todos usavam um arranjo de vela triangular ou latina. Isso os tornava muito diferentes dos navios que evoluíram no Mediterrâneo. Esses navios tinham uma vela quadrada característica. O dhow também era muito diferente dos navios que navegavam no Mar da China. Esses navios eram conhecidos como juncos.\nInfelizmente, quase não há evidências pictóricas dos primeiros dhows. A maior parte do nosso conhecimento da construção inicial do dhow & rsquos vem dos registros dos primeiros historiadores gregos e romanos. Somado a isso, podemos comparar algumas construções de cascos semelhantes usadas no período romano posterior, depois que tiveram oportunidade de aprender com os marinheiros árabes. Junto com isso, podemos examinar os primeiros naufrágios e, por último, podemos aprender com a construção moderna de dhows. Parece que fazer dhow é considerado uma arte, e essa arte foi passada de geração em geração, preservando, pelo menos em parte, o design e uso básico do dhow & rsquos. (Alguns fabricantes de dhow modernos agora pregam seus cascos juntos, e muitos agora estão fazendo uma popa quadrada em vez de uma embarcação de duas extremidades.) Levando tudo isso em consideração, podemos ter uma excelente ideia de como o antigo dhow foi construído e quais eram suas habilidades de navegação.\nApesar de sua ligação histórica com os comerciantes árabes, os dhows são essencialmente um barco indiano, com grande parte da madeira para sua construção proveniente das florestas da Índia.\nNa Europa, os nomes dos barcos são baseados no tipo de cordame que o barco possui. Portanto, é típico dos europeus rotular todos os barcos árabes como dhows. No Oriente Médio, entretanto, os barcos são classificados de acordo com o formato do casco. Assim, dhows com popas quadradas têm as classificações: gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi. A popa quadrada é basicamente um produto da influência europeia, já que barcos portugueses e outras embarcações visitavam o golfo árabe desde o século XVI.\nOs navios de tipo mais antigo são agora chamados de buum, zaaruuq, badan, etc., e ainda têm os cascos de duas extremidades que chegam a um ponto na proa e na popa.\nA palavra genérica para navio em árabe é markab e safiinah. Fulk é usado no Alcorão. A palavra daw é um nome suaíli e não é usada pelos árabes, embora tenha sido popularizada por escritores ingleses na forma incorreta de dhow.\nO dhow era conhecido por duas características distintas. Em primeiro lugar, sua vela triangular ou latina e, em segundo lugar, por sua construção costurada. Os barcos costurados eram feitos costurando-se as tábuas do casco com fibras, cordas ou tiras.\nA ideia de um barco feito de pranchas costuradas parece estranha. Na verdade, é um tipo que tem sido amplamente utilizado em muitas partes do mundo e em alguns lugares ainda é. No Oceano Índico, dominou as águas até o século XV, quando a chegada dos portugueses abriu a área aos métodos europeus. Um capitão ou comerciante grego que escreveu no primeiro século DC relata o uso de pequenos barcos costurados ao largo de Zanzibar e na costa sul da Arábia. Marco Polo viu barcos costurados em Ormuz, na entrada do Golfo Pérsico. Ele teve uma visão turva deles: & ldquothey eram barbantes e com ele costuraram as pranchas do navio juntas. Ele se mantém bem e não é corroído pela água do mar, mas não resiste bem em uma tempestade. & Rdquo (Marco Polo, Livro I, cap xviii, traduzido por H. Yule, 3ª edição, Londres, 1903, I, p.108 )\nViajantes posteriores relataram ter visto grandes barcos costurados de 40 e 60 toneladas de carga e versões de tamanho razoável ainda navegando nas águas da África Oriental e ao redor do Sri Lanka nas primeiras décadas do século XX.\n& ldquoO primeiro exemplo sobrevivente de um barco costurado, como veremos, foi encontrado ao lado da grande pirâmide de Gizé, mas é inquestionavelmente um descendente de ancestrais que remontam aos tempos primitivos do Egito. Barcos costurados são mencionados por antigos escritores romanos, desde poetas trágicos até o compilador da enciclopédia padrão de Roma, de maneiras que traem sua convicção de que tais barcos pertenciam a um passado distante, os dias da Guerra de Tróia, de Enéias e Odisseu. Eles certamente estavam certos em conectar barcos costurados com uma idade precoce. Eles estavam errados apenas ao presumir que ela não tinha sobrevivido: arqueólogos marinhos encontraram restos de barcos costurados que datam do século VI aC até a era imperial romana. A construção de um casco por meio da costura de pranchas, apesar de seu surgimento inicial e de sua existência continuada, permaneceu um atalho. Como os capítulos a seguir irão revelar, a tendência principal da construção de barcos seguiu um canal diferente. & Rdquo (Navios e marinheiras no mundo antigo, Lionel Casson, Princeton University Press, 1971)\nHistória do Dhow\nDe acordo com Hourani, a construção totalmente costurada foi observada por escritores medievais no Mar Vermelho, ao longo da costa leste da África, em Omã, ao longo das costas do Malabar e Coromandel da Índia e nas Ilhas Maldivas e Laccadive.\nDeloche resume as características da influência pré-européia, os navios indianos que vão pelo oceano com base em evidências pictóricas. Eles eram naves duplas. Antes do século XI dC, a popa era inclinada, mas depois disso, um arco longo e saliente tornou-se a característica predominante. As pranchas do casco foram niveladas e costuradas com os pontos cruzados e penetrando direto nas pranchas.\nProcópio, escrevendo no século VI dC, nos diz que os navios usados nos mares indianos & lsquo não são cobertos com piche ou qualquer substância, e as pranchas são presas entre si, não com pregos, mas com cordas. & Rsquo (Ray, 1994, pág. 173)\nAlgumas ilustrações de costura podem ser encontradas nas esculturas de Sanchi do século II aC e nas pinturas que acompanham al-Harari & rsquos Maqamat de 1237 dC O relato de Marco Polo do século XIII dC é menos que complementar: & ldquoAs embarcações construídas em Ormuz são do pior tipo, ume perigoso para a navegação, expondo os mercadores e outros que deles fazem uso a grandes riscos. & rdquo\nUma possível reconstrução dos primeiros dhows oceânicos. Suas principais características eram a construção de dupla extremidade costurada, remos de direção na popa e uma vela de cordame latina.\nUma possível reconstrução de um dhow posterior com leme de popa e um sistema de direção por corda.\nOs registros contemporâneos provam, sem dúvida, que durante o terceiro milênio aC, a Babilônia realizou um extenso comércio ultramarino através do Golfo Pérsico em direção ao sul para a costa oriental da África e para o leste até a Índia. Quase nada se sabe sobre os navios usados nessas viagens ambiciosas, a não ser que eram muito pequenos, o maior mencionado tem uma capacidade de cerca de 28 toneladas. (Ships and Seamanship in The Ancient World, Lionel Casson Princeton University Press, 1971, página 23)\nUm & lsquoseagoing boat & rsquo de 300 gur é mencionado em um documento de 2000 aC, ver A. Oppenheim & ldquoThe Seafaring Merchants of Ur. & Rdquo (Journal of the American Oriental Society 74, 1954, 6-17, especialmente 8 nota 8. Para o tamanho do gur, consulte o Apêndice 1, nota 5)\nNos primeiros tempos, os mastros e pátios provavelmente eram feitos de madeira de coco e teca, embora várias madeiras tenham sido usadas na construção posterior. Pensa-se que originalmente as velas eram tecidas com coco de folhas de palmeira, e que eventualmente o tecido de algodão se tornou o favorito dos mercadores em viagens longas. O tecido de algodão foi fabricado na Índia. Duas velas principais foram transportadas, uma para a noite e o mau tempo, e a outra para o dia e o bom tempo. As velas em um dhow não podiam ser reefed.\nA vela latina usada pelos árabes não chega a ser completamente triangular. Suas velas retinham uma orla na parte dianteira em proporção à sanguessuga de aproximadamente 1-6 na vela principal. A retenção dessa testa acrescentou uma área muito maior de vela a ser içada do que um design completamente triangular. Durante a era bizantina, a vela latina completou sua evolução em um triângulo, e essa ideia se espalhou de Bizâncio para o resto da Europa, onde se desenvolveu nas variedades de velas de mezena que mais tarde deram aos veleiros europeus tanta flexibilidade. A partir daí, ela foi eventualmente desenvolvida no oeste em todos os tipos de equipamento de proa e ré conhecido pelos velejadores hoje, uma forma ainda superior à latina para navegar perto do vento.\nAlguns presumem que a vela latina se desenvolveu no Mar Vermelho e se espalhou de lá para o Mar Mediterrâneo e o Golfo Pérsico. Há algumas evidências de que uma plataforma latina de proa e ré chegou ao Mar Egeu a partir do século 2 em diante, e no Golfo Pérsico por volta dessa época.\nOs mastros e cordame do dhow eram semelhantes em todos os tipos de dhows, com cordame adicionado em embarcações maiores. Os mastros eram fixados na base ao serem encaixados em um degrau do mastro, que se encaixava nas vigas do piso. O aparelhamento de um dhow típico pode ser visto no diagrama abaixo. Os cabos geralmente eram feitos de fibra de coco.\nA vela latina no dhow parece triangular para o observador casual, mas na verdade é quadrilátero e é corretamente denominada vela canapé. A vela é feita de vários tecidos, costurados paralelamente à testa e à sanguessuga. Diferentes tipos de vela foram feitos de acordo com os requisitos: uma vela desejada para alcançar seria menos plana e com uma testa mais cheia do que uma vela desejada para bater.\nO pátio latão era normalmente muito longo em proporção ao mastro e ao casco e às vezes era feito de mais de um pedaço de madeira. Nesse caso, foi encaixada uma peça de reforço, ao longo do meio. Dois buracos foram feitos para que o tipo de adriça pudesse ser preso para evitar que escorregasse no pátio. Em uma jarda de comprimento muito grande, uma segunda peça de reforço seria encaixada no meio da primeira.\nHouve vários tipos diferentes de dhows que evoluíram. Alguns dos tipos comuns durante os últimos duzentos anos são ilustrados abaixo.\nAcima: Um baghlah com uma popa quadrada moderna. Ilustração retirada de Paris & # 39 Souvenirs de Marine, 1882.\nAcima: um Cuch dungiyah. Ilustração retirada de Paris & # 39 Souvenirs de Marine, 1882.\nAcima: um badan de pesca costurado, como visto na década de 1830 & # 39s.\nAcima: Um Badan de carga visto na década de 1830 & # 39s. Desenho publicado pela primeira vez em Paris & # 39 Essai sur la construction & # 39 Observe as peças de quilha dupla e o sistema de corda de direção em cada um dos dois dhows acima.\nAcima: Um baggarah com uma engrenagem de direção de corda na construção de 1830 & # 39s de Paris & # 39 Essai sur la. O casco deste pequeno barco é muito semelhante a um battil, mas a peça de popa é continuada em linha reta em vez da forma de clube de battil, mas carece de proteção, apesar de seu alto poste de popa. Este navio também é conhecido hoje como shahuf e é frequentemente usado como navio de pesca ao longo das costas do Golfo Pérsico, Omã e Iêmen.\nA construção naval em Dhow é um comércio muito antigo. Em vários lugares do mundo, as técnicas e estilos de construção naval se desenvolveram até o sucesso. Chegando a esse estágio, as escolas de construção naval, com suas diversas habilidades e conhecimentos, solidificaram certos estilos de embarcações. Esses estilos mudaram muito lentamente ao longo dos séculos, pois as técnicas de construção de navios eram freqüentemente segredos bem guardados. Os construtores de navios se orgulhavam de seu estilo particular de construção.\nAssim, três estilos de navios desenvolvidos no mundo antigo. No Mediterrâneo, trirremes e barcos comerciais compartilhavam estilos semelhantes, com pequenas velas quadradas e remos de popa. No Oceano Índico, dhows, com suas velas triangulares e desenho de casco costurado, dominavam as águas. Nos mares da China, os juncos chineses, com seus altos castelos, vários mastros e cordames de vela únicos e leme de popa existiram por séculos.\nCada um desses mares estava separado do outro, alguns por massas de terra e outros por estrias perigosas e enormes diferenças culturais. Para preencher as lacunas entre essas civilizações, havia outras civilizações menores que ousadamente levaram bens e conhecimento de uma esfera para a outra. Na Arábia, os nabateus desempenharam esse papel. Na Ásia, os marinheiros com seus navios de carga amarrada pareciam ter desempenhado esse papel.\nSomente quando os construtores de navios perceberam uma melhoria comprovada, eles a adaptaram em seu próprio projeto. Assim, o projeto do navio mudou muito lentamente ao longo do tempo, permitindo-nos preencher as lacunas no conhecimento da construção naval, mas olhando para projetos anteriores e posteriores. Mudanças na técnica de construção naval também apontam para contatos náuticos entre essas três grandes esferas da construção naval. Somado a isso, deve-se aceitar que muitos, senão a maioria dos dhows, foram construídos na Índia e vendidos a comerciantes árabes.\nDhows e os nabateus\nConforme mencionei em meu artigo Quem eram os Antigos Comerciantes Árabes, os nabateus eram conhecidos como marinheiros e, em vários pontos da história, dominaram totalmente o transporte marítimo que ocorria no Mar Vermelho. Embora tenham obtido originalmente seus barcos por pirataria, eles devem ter comprado barcos da Índia ou construído ou reformado eles próprios. É interessante notar que alguns historiadores náuticos apontam para o Mar Vermelho como o provavelmente lugar onde a vela latina foi desenvolvida pela primeira vez. Talvez os nabateus tenham desempenhado um papel em seu desenvolvimento, uma vez que a vela latina teria possibilitado a eles transportar a colheita de olíbano pelo mar Vermelho até seu porto em Leuke Kome. (Ver Vela e Navegação) Seja como for, os dhows eram os barcos preferidos para o transporte de cargas no Oceano Índico e dominaram este cenário durante quase dois mil anos.\nCasson, Lionel, Navios e navegação nos tempos antigos, British Museum Press, 1994, Londres\nFlecker, Michael, Um naufrágio árabe ou indiano do século IX na Indonésia: primeira evidência de comércio direto com a China. World Archaeology, Volume 32 (3): 335-354 Shipwrecks, Taylor & amp Francis Ltd, 2001\nGriffith, T., Marco Polo: The Travels, Wordsworth, Londres, 1997\nHourani, G. F., Navegantes árabes no Oceano Índico nos tempos antigos e medievais, Princeton University Press, Princeton, 1995\nManguim, P. Y., Navegação no Sudeste Asiático no Oceano Índico durante o primeiro milênio d.C.. Em Tradição e Arqueologia, (eds H. P. Ray e J.F. Salles), State Publishers, New Delhi, 1996, pp 181-198\nParis & rsquo Essai sur la construção, 1930\nParis & rsquo Souvenirs de Marine, 1882.\nRay, H. P. e Salles J. F., _Tradition and Archaeology: Early Maritime Contacts in the Indian Oce_an, State Publishers, New Delhi, 1996\nTibbetts, G. R., Navegação árabe no oceano Índico antes da chegada dos portugueses, Londres: Royal Asiatic Society of Great Britain and Ireland, 1981\nVosmer, T., 1997, Embarcação de pesca indígena de Omã, International Journal of Nautical Archaeology, 26 (3): 217-235\nAté os dias de hoje, os dhows fazem viagens comerciais entre o Golfo Pérsico e a África Oriental usando as velas como seu único meio de propulsão. Sua carga consiste principalmente de tâmaras e peixes para a África Oriental e madeira de mangue para as terras do Golfo Pérsico. Eles costumam navegar para o sul com a monção no inverno ou início da primavera, e de volta à Arábia no final da primavera ou início do verão.\nO termo "dhow" também se aplica a pequenas embarcações tradicionalmente construídas usadas para o comércio no Mar Vermelho, na área do Golfo Pérsico e no Oceano Índico, de Madagascar à Baía de Bengala. Esses navios pesam normalmente de 300 a 500 toneladas e têm um casco longo e fino.\nDhow também se refere a uma família de navios árabes antigos que usavam a vela latina, a última da qual os portugueses provavelmente basearam seus projetos para a caravela (conhecida pelos árabes como Sambuk, booms, baggalas, ghanjas e Zaruqs).\nEmbora a pérola e a pesca sejam funções tradicionais do artesanato rural, os navios maiores, como o estrondo, estiveram envolvidos durante séculos no transporte de mercadorias através e ao longo de ambos os lados do litoral do Golfo e até o subcontinente indiano e a costa leste da África, conforme observado acima. Esse comércio era uma atividade essencial, movimentando uma ampla gama de mercadorias, principalmente para os estados do Golfo. Nesta fotografia, tirada no início dos anos 1970 no cais do dhow em Doha, materiais de construção estão sendo carregados para terra por uma prancha improvisada.\nMas o tempo traz mudanças e, embora ainda haja a necessidade de movimentar cargas, as embarcações tradicionais mudaram de várias maneiras. Esta fotografia é de um boom do Paquistão que foi modificado para transportar carga, neste caso, gado. A superestrutura na popa é uma versão moderna das estruturas mais antigas, embora tenha sido pintada para dar alguma semelhança com um cargueiro mais moderno, de aço. No entanto, ainda há um zuli pendurado na popa. Curiosamente, a peça da haste foi cortada e até parece ter uma manivela para a frente em seu bordo de ataque. O mastro não tem função de navegação, mas é equipado como uma torre para fins de manuseio.\nThe History of Dhows & # 8211 An Ancient Art\nA palavra amanhecer é uma palavra suaíli, a língua mais falada na África Oriental, onde ao longo da costa você verá barcos de madeira com velas triangulares balançando na água. Estes são os dhows, um barco tradicional da África Oriental que navega nessas mesmas águas há milênios.\nA palavra dhow é na verdade um termo genérico para uma variedade de embarcações à vela tradicionais com um ou mais mastros com velas latinas (uma vela de formato triangular clássica anexada a uma viga transversal que é levantada e abaixada de acordo com os ventos) encontrados no Oceano Índico ou no Vermelho Mar. Os historiadores especulam que o dhow foi inventado por árabes ou indianos e eles eram originalmente embarcações de pesca ou comércio usadas principalmente para transportar itens como frutas, água doce ou outros bens, ao longo das costas dos países árabes, bem como do Paquistão, Índia, Bangladesh e África Oriental. Embora originários da Índia ou da Península Arábica, foi na costa da África Oriental onde eles floresceram e ainda estão em uso hoje. Ao ler textos gregos antigos, vemos referências a esses dhows que datam de 600 aC.\nAinda hoje, os dhows partem em viagens entre o Golfo Pérsico e a África Oriental, utilizando apenas o vento nas velas para a propulsão. Nessas viagens comerciais, onde a maioria carrega mercadorias como tâmaras, peixes e madeira de mangue, os dhows costumam navegar para o sul com os ventos das monções no inverno ou início da primavera e, em seguida, retornam no final da primavera ou início do verão. No Zimbábue, no rio Zambeze, você pode encontrar nossos 2 dhows da África Oriental navegando suavemente rio acima e rio abaixo, transportando viajantes de todo o mundo em uma jornada de êxtase sem destino ou propósito definido & # 8211 além de desfrutar dos arredores magníficos e a oportunidade de encontrar quietude e paz.\nA confecção de um dhow é considerada uma arte, que é passada de geração em geração. Tradicionalmente, é uma lição compartilhada de pai para filho, usando suas próprias mãos e o mesmo estilo de ferramentas de muito tempo atrás. É uma prática cheia de respeito a uma forma antiga que ainda se mantém hoje.\nOs mastros e pátios eram originalmente feitos de madeira de coco e teca da Índia, mas agora uma variedade maior pode ser usada. As velas provavelmente eram tecidas com folhas de coco ou de palmeira e a chegada do algodão (que também era da Índia) tornou possíveis viagens mais longas. O que era especialmente único nos dhows é que as pranchas eram costuradas com corda ou fibra de coco (uma fibra de coco), em vez de marteladas com pregos. O algodão embebido em óleo de coco também é usado para preencher eventuais lacunas, expandindo-se quando molhado e evitando vazamentos.\nVerdade do Zambeze, Cataratas Vitória\nO sistema de dhows que atravessa as costas da África Oriental, da Arábia e da Índia teve um enorme impacto cultural e econômico nesta área. Tornou possível um fluxo constante e intercâmbio de idéias, bens, religiões, sabores e habilidades. Esse compartilhamento de idéias e construção de uma comunidade internacional é significativamente anterior ao fenômeno moderno da globalização. Como o comércio era o principal objetivo dessas interações, havia uma certa liberdade que mais tarde seria despojada pelos governantes coloniais vindos da Europa. Estar à mercê dos ventos das monções significava que os marinheiros passariam algum tempo nos vários portos comerciais e interagiriam socialmente muito mais do que em uma estada rápida. Em essência, esses dhows eram um veículo de diálogo entre civilizações e um canal de comunicação muito eficaz, por exemplo, levando a mensagem de uma religião como o Islã por toda a costa africana.\nTodas as coisas a se considerar ao desfrutar de sua viagem íntima da Verdade do Zambeze em Victoria Falls, talvez também permita que você se conecte com uma cultura diferente e aprenda novas habilidades e ideias.\nPerspectiva para frente | Perspectiva à ré | Perspectiva acima da popa\nO Dhow da História\nO navio de 36 metros mostrado aqui é modelado após um tipo de Dhow árabe tradicional, mais parecido com o Sambuk e Baghala tipos. O rig mais tradicional para este tipo de embarcação é o Settee rig (velas em formato trapezoidal) ou Lateen (velas triangulares). Ambos são capazes de navegar contra o vento como uma plataforma quadrada, mas também são capazes de navegar bem a barlavento e velejar contra o vento como uma embarcação de vante e ré.\nA maioria das fontes atribui as origens do Dhow à Índia, onde parece que foram construídos perto do suprimento de madeira. Originalmente, o Dhow e outras embarcações da região foram construídas com pranchas costuradas e, em algumas embarcações locais menores, esse tipo de construção ainda pode ser encontrado.\nO Dhow foi desenvolvido ao longo de muitos séculos como um navio comercial, transportando carga para o leste até a China por meio do Sri Lanka e do Estreito de Malaca, trazendo mercadorias de e para Alexandria através do Mar Vermelho, conectando assim o Império Romano com a Dinastia Han na China. As rotas comerciais árabes também se estendiam para o sul até Zanzibar, na África. Algumas fontes afirmam que as primeiras embarcações eram comercializadas ao longo de rotas costeiras semelhantes no Oceano Índico já em 3.000 a.C. These craft eventually developed into the Dhow as we know it today.\nThe sailing Dhow shown here has been designed with a new purpose. that of being a spacious and comfortable private charter yacht or luxury yacht for entertaining guests. In the model shown here we have struck a good compromise so that while we do have a transom, we also have a fully double ended hull shape at the waterline. i.e. the best of both types. As such, this design most closely resembles the type of Dhow called the Baghala.\nA dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.\nThe vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.\nObviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.\nContraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.\nCruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.\nI am saying it is not as simple as that. If a vessel is carrying a cargo even of munitions (to differentiate from troops) and is unable to defend itself and is unprotected the customary usage of war requires it must be approached and warned. If a vessel is conducting some form of war making activity then it may be destroyed without warning. If a vessel is able to defend itself to a degree sufficient to harm a warship or is protected by warships or shore batteries it may be destroyed without warning.\nNow the German argument appears to be that surfaced submarines were subject to the threat of ramming, the counter argument being that ramming was in fact remarkably difficult to pull off (except against friendly vessels on manoeuvres I know of one German vessel and one British vessel than managed to sink a friendly vessel on exercise).\nHowever looking at the Dardanelles situation in detail we see different tactics were applied depending on the situation and target. This would correspond with an attempt to remain within the laws of war. So far neither of us have turned up Ottoman correspondence nor German nor Allied nor neutral (yes I have been steadily widening my search parameters) that anyone felt otherwise at the time. Now an inability to turn it up currently does not constitute proof that none such exists, however so far as we know the Ottomans felt Allied usage was consistent with the rules of war and the Germans likewise failed to cite it as justification under the laws of retaliation.\nAssista o vídeo: Barco à vela\nCopyright © ciwanekurd.net | Embarcação à Vela Dhow Tradicional...


10 de julho de 2017 – FUNDACC\n20º Festival do Camarão de Caraguá espera público de 50 mil pessoas na Praça da Cultura\nOutrosPor 10 de julho de 2017\nExpectativa dos organizadores é comercializar mais de 6 toneladas do crustáceo em cinco dias de festa O 20º Festival do Camarão deste ano será realizado, nesta semana, entre os dias 12 e 16 de julho na Praça da Cultura, no Centro. A expectativa da Fundacc – Fundação Educacional e Cultural de Caraguatatuba – uma das…\nGrupo de dança de Caraguá faz Vakinha online para arrecadar dinheiro\nOficinas CulturaisPor 10 de julho de 2017\nVerba será usada para financiar viagem a festival internacional Os integrantes do grupo de danças urbanas Geração Futuro, de Caraguatatuba, Davi Silva, Débora Almeida, Hilton Learte e Luana Rocha estão unindo forças para arrecadar fundos para sua viagem ao Paraguai. Desta vez, a ação é uma vakinha online. O intuito é a participação no festival…\nEventosPor 10 de julho de 2017\nCaraguatatuba, anfitriã pela oitava vez dos Jogos Regionais do Interior, prepara grande festa na abertura desta 61º edição do evento. A abertura ocorre na próxima quarta-feira (12/07), a partir das 19h, no Centro Esportivo Municipal Ubaldo Gonçalves (Cemug). Segundo Heron Carrillo Pires, coordenador de teatro da Fundacc (Fundação Educacional e Cultural de Caraguatatuba), o intuito…


A pouco mais de uma semana das eleições, o presidente da Câmara de Toronto, John Tory, convocou os órgãos de comunicação social étnicos para uma conferência de imprensa, que se realizou no passado sábado (13), durante a qual apresentou os principais aspectos da sua campanha de reeleição e respondeu às perguntas dos jornalistas.\nDurante a apresentação da sua plataforma eleitoral, John Tory indicou ser necessário melhorar o trânsito nas ligações às comu-nida-des da periferia, tanto a noroeste como a nordeste, para eliminar o seu relativo isolamento ao possibilitar melhor acesso a empregos.\nCriar habitação de renda acessível e restringir os aumentos do imposto predial ao nível da inflação são outros dos objectivos do autarca, que diz pretender trabalhar com os vereadores e os governos provincial e federal como condição essencial para se conseguirem bons resultados.\nInstado a pronunciar-se sobre a criminalidade que tem vindo a aumentar, sobretudo sobre a vaga de crimes que se intensificou de forma dramática desde o Verão, John Tory admitiu que houve, realmente, um "aumento relativo", mas considera que Toronto continua a ser, no plano das grandes cidades, a mais segura na América do Norte e uma das mais seguras do mundo, passando depois a enumerar três medidas que quer implementar.\nAssim, e no sentido de melhorar a situação, indicou pretender a contra-tação de 200 novos agentes da polícia este ano e outros tantos em 2019 com a ajuda do governo de Doug Ford; alterar algumas leis no sentido de proibir o porte de armas de fogo na cidade; e investir em programas destinados a crianças e famílias – especialmente em bairros desfavo-re-cidos – a fim de evitar que os jovens sejam induzidos a juntar-se a organizações criminosas e quadrilhas.\nA legalização da canábis foi outro dos assuntos sobre os quais foi questionado, admitindo estar "muito preocupado" com a forma como o processo está a decorrer pois considera existirem ainda muitas incógnitas.\nTambém o racismo foi tema de conversa, com o autarca a dar conta de vários casos dos quais tem conhecimento e para os quais procura encontrar solução, nomeadamente consultando as comunidades afectadas directamente para se inteirar da raiz dos problemas e tentar melhorar o acesso a empregos ao levar feiras de trabalho até essas comunidades.\nEntretanto, ficou-se a saber que "o imposto de transferência de propriedades não vai desaparecer" pois a Câmara depende deste rendimento para equilibrar o orçamento, e que estão em implementação planos para incluir empresas lideradas por membros de minorias raciais nos concursos públicos da autarquia para fornecimento de bens e serviços.\nAs eleições autárqui-cas vão realizar-se na próxima segunda-feira, dia 22 de Outubro, em todos os municípios do Ontário, incluindo Toronto.


declarações Minom | Global Heritages\nArquivo de etiquetas: declarações Minom\nDeclaração do RIO – MINOM\n11/01/2016 Pedro Pereira Leite\tDeixe o seu comentário\nReafirmar os princípios anunciados nas Declarações de Santiago do Chile, 1972, e de Quebec, 1984;\nQuebrar hierarquias de poder, a fim de que surjam novos protagonistas de suas próprias memórias;\nCompreender os museus comunitários como processos políticos, poéticos e pedagógicos em permanente construção e vinculados a visões de mundo bastante específicas;\nDar relevo à atuação dos museus sociais, dos museus comunitários, dos ecomuseus, dos museus de favela, dos museus de território, dos museus de percurso e dos espaços museais. Todas essas organizações tiram e põem, fazem e desfazem suas memórias, sentimentos, ideias, sonhos, ansiedades, tensões, medos e vivem sua própria realidade, sem pedir permissão às autoridades estabelecidas;\nReconhecer que todos esses museus e processos museais assumem seus próprios “jeitos” de musealizar e se apropriam e fazem uso dos conhecimentos do modo que lhes convém;\nColocar em destaque a compreensão de que a Museologia Social consiste num exercício político que pode ser assumido por qualquer museu, independente de sua tipologia.\nAs instituições educativas e culturais que trabalham com os protagonismos museais e comunitários;\nO caráter democrático do confronto de ideias, do processo de construção de memórias e do respeito pelos diferentes pontos de vista e modos de qualificar e narrar experiências.\nO documento, resultado de um trabalho coletivo, contém contribuições coletadas a partir das intervenções dos participantes da XV Conferência Internacional do MINOM, foi aprovado por aclamação na Assembleia Geral do MINOM, realizada no dia 10 de agosto de 2013, no Museu da República, e foi sistematizado por representantes do Ecomuseu Nega Vilma, do Museu da Maré, do Museu de Etnografia de Neuchâtel, do Museu de Favela, do Museu Sankofa da Rocinha, do Museu Vivo de São Bento, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, da Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro, da Universidade Federal de Rondônia e da Universidade de Brasília.\ndeclarações MinomMuseologia Social


PORSCHE 928: O ESQUECIDO – Autoentusiastas\nPORSCHE 928: O ESQUECIDO\nNossa história começa em 1971. O carro mais vendido do Brasil era também o mais barato: o VW 1300 sedã. A ditadura militar estava firme no poder, e o país vivia um paradoxo em que os horrores da falta de liberdade de expressão, tortura e imprensa amordaçada conviviam com uma explosão de desenvolvimento de infraestrutura que, infelizmente, nunca mais vimos acontecer. Apenas quatro fabricantes de automóveis se firmavam em nosso mercado hermeticamente fechado, produzindo pouquíssima variação de modelos. Ford, GM, VW e Chrysler eram eles; a Fiat ainda estava alguns anos no futuro, e a FNM/Alfa Romeo, bem como uma nascente indústria indígena, eram apenas coadjuvantes. Willys-Overland (produzindo veículos da marca Willys e Renault), DKW-Vemag e Simca, marcas pioneiras aqui, estavam de saída, absorvidas pela Ford, VW e Chrysler, respectivamente.\nTelefones eram raros e caros. Falamos aqui de telefones ligados a cabos nas paredes, claro, porque celulares estavam restritos ao seriado de ficção científica Jornada nas Estrelas, que então lentamente se tornava um culto imortal. Se você fosse bem-sucedido o suficiente para ter um Fusca na garagem e um telefone em casa, era invejado pelos vizinhos. Dois carros era coisa de milionário com motorista particular, pois uma esposa que dirigisse ainda era algo incomum, e não era bem visto por todos. Mas mesmo se tivesse telefone em casa, se quisesse falar com alguém em outra cidade, você deveria ligar para a telefonista e agendar uma ligação de longa distância. Quarenta e quatro anos nos separam de 1971, mas era um mundo tão diferente do nosso que podiam bem ser três séculos.\n1971: Uma empresa familiar, liderada pela família. Perto da câmera, Ferry Porsche, seguido por Butzi e Peter Porsche (seus filhos). Lá no fundo, alguém que não se contentaria com esta posição:o jovem Ferdinand Piëch. O carro é criação de Piëch, o 917 de competição.\nEra também tempo de mudança. O automóvel enfrentava sua primeira grande crise, gerada por uma miríade de mudanças culturais desencadeadas nos anos 60, que em 1968 atingira o mundo todo como uma revolução. Legislações sobre emissões de poluentes apareceram, sucessivas crises de abastecimento de petróleo criavam uma crescente preocupação com economia de combustível. Legislações sobre proteção de ocupantes em acidentes se tornavam assunto da hora. Somado a isto, uma crescente cultura de proteção legal ao consumidor aparecia nos EUA, fomentada por um batalhão de advogados famintos por fama, glória e dinheiro tornava a vida de todo fabricante de qualquer produto bem mais complicada, tediosa e regulamentada. Os anos de criatividade completa, de liberdade de pensamento, de evolução do automóvel em sua essência, terminavam.\nO automóvel como uma expressão de si mesmo, criado com a liberdade intelectual de evoluir apenas em sua função e uso, seria substituído por uma intromissão cada vez maior dos governos e legislações. Um medo angustiante, opressor e perene de ser culpado por tudo que aconteça com os usuários de suas criações, independentemente da eventual completa estupidez deste usuário, levaria em última instância os fabricantes de automóveis a matar a criatividade e se retrair na defensiva. Sucessivos processos litigiosos públicos e famosos acontecem nos EUA, colocando a indústria na berlinda, e na posição de inescrupulosas corporações que trocam centavos de lucro por vidas humanas, selando um futuro triste, em que o automóvel se transformou de supremo provedor de liberdade em cruel máquina egoísta, fonte de todas as mazelas da sociedade. De herói a vilão em pouquíssimo tempo.\nA Porsche em 1971\nEnquanto este cenário se desenrolava, a pequena empresa familiar produtora de carros esporte sediada no subúrbio Zuffenhausen, em Stuttgart, Alemanha continuava em um curso que parecia imutável.\n356: o primeiro Porsche\nA Porsche nasceu como produtora de carros esporte no pós-guerra (antes era apenas um escritório de engenharia). Fabricava um pequeno cupê aerodinâmico chamado 356, que apesar de ser claramente baseado no VW, se distanciava dele em preço e desempenho. Apesar de idêntico em configuração básica, o 356 era totalmente diferente em detalhe, e, perfeito oposto do Fusca, era um carro esporte caro, veloz, e feito em pequena série. A qualidade e o avanço técnico tornaram os Porsches famosos e desejados nas pistas e nas ruas, apesar de então serem equipados com pequenos motores de até 2 litros apenas.\nO 356 teve longa vida, mas quando chegou a hora de criar um substituto no início dos anos 60, a Porsche apenas modernizou a mesma fórmula do 356, criando o 911 de seis cilindros contrapostos de 1963. Além do 911, o único outro carro vendido pela marca em 1971era o 914, na verdade uma joint-venture com a VW de motor central refrigerado a ar que dava um topo de gama à VW e um modelo de entrada à Porsche, mas que já naquele ano era entendido como um fracasso comercial.\nEm 1971 o 911 não era o ícone imortal que conhecemos hoje. Na verdade era visto dentro e fora da empresa como uma continuação da tradicional fórmula da Porsche, vigente desde 1948, e, portanto, já em tempo de ser repensada.\nEm 1963, o novo 911 na frente de alguns 356: evolução natural\nE parecia que devia ser não somente repensada, mas radicalmente repensada. Como acabamos de contar, legislações de ruído externo e emissão de poluentes traziam barreiras aparentemente intransponíveis para a fórmula de motor traseiro arrefecido a ar dos Porsche. Tal motor é inerentemente mais barulhento (não há a parede dupla cheia de fluido dos arrefecidos a água para absorver som), e mais difícil de reduzir emissões de poluentes por sua câmara de combustão mais quente. Além disso, há pouquíssimo espaço para um escapamento que poderia remediar tanto ruído como emissão, na configuração de motor traseiro.\nA empresa esperava resolver isso mantendo suas tradições. A engenharia da Porsche, liderada pelo hoje famoso Ferdinand Piëch, desenvolvia para VW um veículo que deveria substituir o Fusca em 1975: o projeto EA266 trazia um quatro em linha refrigerado a água deitado debaixo do banco traseiro em posição central-traseira, acoplado a um transeixo para tração traseira. Como o motor moderno arrefecido a água resolveria os problemas de ruído e emissões criados por legislação corrente e vindoura, e o esquema mecânico é perfeito para a distribuição de peso de um carro esporte e/ou competição, nada mais óbvio que usar esta base para os futuros Porsche. Assim, de quebra, se mantinha a tradição da intrínseca ligação entre as duas empresas.\nVW EA266: motor central, e base ideal para carros esporte.\nPiëch planejava um Porsche de 4 cilindros para substituir o 914, apenas colocando um cabeçote DOHC (duplo comando de válvulas) no quatro-em-linha do VW (que era SOHC, monocomando), e um substituto do 911 que ainda hoje é sonho: um oito-cilindros contraposto de 3 litros e perto de 300 cv, adicionando uma segunda fileira de cilindros opostos no quatro em linha deitado. Seria o curso natural de evolução do 911, se o curso da evolução do automóvel não tivesse tomado outro rumo nos anos 1970. Já pensaram onde estaríamos hoje se desde 1975 tivéssemos um substituto do 911 com um oito cilindros contrapostos arrefecido a água, em posição central?\nMas não era para acontecer. Ao início de 1972 tudo tinha mudado. Em outubro de 1971, Kurt Lotz deixa a presidência da VW. Em seu lugar, Rudolf Leiding (antes na Audi-NSU) cria um problemão para a Porsche: cancela completamente o projeto EA266. No lugar do carro de motor central-traseiro da Porsche, o substituto do Fusca seria um carro de tração dianteira e motor transversal, mais ajustado aos tempos de então: o Golf. A Porsche fica então com dois problemas para resolver: de um lado um enorme time de engenheiros dedicados ao EA266 fica sem o que fazer de uma hora para outra.\nDe outro, a base de todos os modelos Porsche planejados para o futuro colapsa e desaparece como mágica. Piëch também se fora: depois de longa batalha pelo poder na empresa, os dois clãs donos da Porsche (Porsches e Piëchs, liderados pelos irmãos Ferry Porsche e Louise Piëch) resolvem a batalha proibindo qualquer membro da família de trabalhar na empresa. Em 1972, Ferdinand Piëch começava outra carreira, agora no grupo VW, na Audi em Ingolstadt. Em seu lugar na Porsche fica Ernst Fuhrmann, veterano que já era famoso pelo projeto do motor do Porsche Carrera original de 1955, o lendário quatro cilindros contraposto com duplo comando de válvulas no cabeçote conhecido como “quatro-comandos”.\nFuhrmann logo coloca o povo que trabalhava para a VW para trabalhar. Toda essa capacidade ociosa é posta rapidamente em duas frentes: um de estender a vida do 911 até que um substituto possa aparecer, o primeiro grande redesenho do 911, que seria lançado em 1974. O segundo, claro, é o de criar a partir do zero um novo substituto para o 911.\nE é esta história conturbada que conto hoje: a do hoje quase completamente esquecido Porsche 928.\nUm novo Porsche. De verdade.\nO novo carro seria realmente novo. A ligação com a VW não parecia mais possível. O velho esquema de motor traseiro arrefecido a ar era mal ajustado às realidades dos anos 1970, e portanto, naquele momento, não podia ser repetido. Fuhrmann recebe então aquele que é o sonho dourado de qualquer engenheiro automobilístico: uma folha de papel completamente em branco para desenhar o futuro da Porsche.\nO fato de que falhou completamente em sua missão não vem ao caso. Ele cometeu erros, sim, mas na maior parte seu fracasso é ligado muito mais às questões culturais, mercadológicas e sociais que a simples decisões lógicas de engenheiro. Outra coisa mudaria no futuro em decorrência desta linha histórica: até ali os carros da Porsche eram criados por engenheiros, na antiga lógica de que se você construir algo suficientemente bom, compradores aparecerão. O fracasso do 928 trouxe a imprecisa mas essencial ciência de análise mercadológica para a Porsche. De novo, emblemático de mudanças maiores que ocorriam durante os anos 1970 em toda a indústria.\nA missão de Fuhrmann era complexa. A Porsche era uma empresa pequena, e literalmente o seu futuro estava sendo apostado em seu projeto. Ele não podia arriscar, naquela época de incertezas, que algum legislador, em algum mercado, pudesse criar normas que seu carro não pudesse passar. O carro devia ter vida longa também: o 356 durou 17 anos, e o 911 teria também 17 quando se lançasse o que seria o 928. Uma longa vida era essencial para a sobrevivência da pequena empresa.\nA decisão de configuração básica ficou então bem diferente de um Porsche tradicional: motor dianteiro, arrefecido a água, e transeixo traseiro, para melhor distribuição de massas. Desta forma, todas as necessidades decorrentes de novas legislações seriam melhor gerenciadas, e de quebra se teria um carro extremamente equilibrado, e de vasto potencial para desenvolvimento. Piëch, agora na Audi, arquitetou uma saída para o problema de falta de um modelo de entrada da Porsche que acabou por ajudar a escolha da configuração básica: a Porsche comprava um projeto de cupê esporte abandonado pela Audi (o futuro Porsche 924), que usava motor de quatro cilindros em linha arrefecido a agua na dianteira e transeixo traseiro também. Com um modelo base nesta configuração, o futuro coerente da linha parecia assegurado. A VW, como se sabe, planejava mudança similar, abandonando a velha tradição compartilhada com a Porsche (motor traseiro arrefecido a ar), então a direção parecia segura.\nO motor foi mais difícil de decidir. Desenvolvido em meio a uma longa crise de abastecimento, e preços do petróleo em crescimento, a escolha de um V-8 de cinco litros foi questionada constantemente durante todo o desenvolvimento. Quase virou um V-6 no meio do caminho, por algum tempo no seu desenvolvimento deslocou apenas 3,9 litros, mas acabou sendo lançado com 4,5 litros. Uma decisão corajosa de qualquer forma, mas tomada com base na necessidade de desenvolvimento futuro (aumento de potência) e no credo de que um motor com folga de torque poderia ser dirigido economicamente se necessário.\nO motor do 928 no lançamento: SOHC (um comando por bancada), todo em alumínio, 4,5 litros.\nO motor resultante, todo em alumínio, era um V-8 com comando único no cabeçote (acionado por correia dentada), câmaras de combustão triangulares e apenas duas válvulas por cilindro. A câmara triangular era similar à usada tradicionalmente nos V-8 americanos, mas ao contrário destes, que inclinam suas válvulas em direção ao centro do “V” para melhorar o ângulo de trabalho das varetas de acionamento (conseqüência do comando único central), Fuhrmann inclinou-as para fora do motor. Desta forma, apesar de criar um motor mais largo, deixou as velas em posição mais acessível e mais frias, do lado da admissão e não do escapamento. As válvulas em si tinham diâmetro generoso, 43 mm na admissão e 38 mm no escapamento, possíveis usando o mesmo diâmetro de cilindros do 911 Turbo original (3 litros): 95 mm. O curso dos pistões, porém era maior que o do 911: 78,9 mm, para uma cilindrada total de 4.474 cm³.\nMotor na frente, transmissão atrás\nO motor foi desenvolvido do início para usar injeção Bosch K-Jetronic, e portanto tinha coletores de alumínio fundido desenvolvidos em conjunto com o motor. Produzia, em seu lançamento, 240 cv a 5.250 rpm, e o limite de rotação era 6.600 rpm. A versão americana produzia apenas 210 cv, em razão legislação de emissões mais restrita.\nO motor era montado na dianteira do carro, e depois da embreagem um cardã no interior de um tubo de torque levava a forca do motor para a traseira do carro, onde um transeixo desenhado exclusivamente para ele, com cinco marchas e o diferencial autobloqueante ZF como último componente (mantendo a massa entre os eixos do carro). A primeira marcha era para a esquerda e para baixo, fora do “H” principal, algo que gerou muita controvérsia. Opcionalmente um caixa Mercedes-Benz automática de três marchas era montada no mesmo local.\nO transeixo do 928: diferencial é o último componente\nA suspensão também abandonaria tradição da marca. Na dianteira, triângulos superpostos com braços de alumínio, e direção de pinhão e cremalheira ZF, com assistência hidráulica variável com a velocidade (ainda uma novidade tecnológica). Na traseira, foi criada uma nova suspensão baseada na geometria básica do braço arrastado, mas com um engenhoso braço de controle que se movia na direção de marcha do carro sob carga, criando um esterçamento para dentro da curva. Foi chamada de “eixo Weissach”, nome do campo de provas onde foi desenvolvido. Quatro discos de freio ventilados fechavam o pacote.\nToda suspensão foi desenvolvida sobre os modernos Pirelli P7 já usados no 911 Turbo, uma verdadeira revolução de comportamento com seu perfil extra-baixo. No 928 eram 4 pneus 225/50 VR16, mesma medida da traseira do 911 Turbo. As rodas, porém, tinham novo desenho, as hoje famosas “telefone”. Um nome que data o carro também: um jovem hoje ia ter dificuldade de associar o desenho ao que conhece por telefone, precisamente a sua roda de discagem.\nO carro lançado em 1977 tomou o mundo pela surpresa. Não somente pela novidade de um novo tipo de Porsche arrefecido a água (já anunciado pelo 924 de 1976), mas por ser incrivelmente avançado, e por seu desenho futurista. Criado por Anatole Lapine e Wolfgang Möbius, o 928 era algo tão alienígena num mundo ainda povoado por Corcel, Opala e Fusca quanto fora o 356 num mundo de barcas americanas gigantes dos anos 1950. Arredondado, mas baixo e largo, e sem pára-choques aparentes (eram integrados ao desenho da carroceria, e fabricados em espuma de PU-RIM, outra novidade), é um desenho que permanece original, e que pareceria atual mesmo se fosse lançado hoje. A carroceria em aço galvanizado era virtualmente imune à corrosão, outra coisa normal hoje mas novidade em 1977. O capô e os pára-lamas dianteiros eram em alumínio, para reduzir peso.\nO espaço interno era similar ao do 911, mas o 928 era um carro grande, maior que e mais pesado (1.500 kg, o que parecia altíssimo em 1978, mas hoje nem tanto). Compensava isso com desempenho brilhante (0-100 km/h em 6,5 segundos e 240 km/h de máxima), muito mais conforto interno, e um comportamento em curvas extremamente benigno. Um 911 pedia habilidade e experiência para se explorar os seus limites, mas um 928 fazia um piloto hábil de qualquer um imediatamente.\nA imprensa especializada da época não poupou elogios. O 928 foi recebido com pasmo total, um veiculo diferente de tudo que existia até ali, um exemplo de futuro entusiasmante para quem gostava de carros e então parecia acreditar que o futuro se resumiria a Golfs com motor Diesel e menos de 50 cv. Uma luz no fim do túnel, ainda que inatingível pela maioria por seu preço elevado. Ganhou o pr~emio de Carro do Ano da imprensa especializada internacional em 1978, um prêmio raramente dado a carros esporte de baixa produção. Um dos jurados disse que: “Faz todo carro em produção hoje, incluindo ai todos os Porsches já produzidos até hoje, parecerem relíquias antiquadas.” Outro jurado era o barbudo gentleman Inglês LJK Setright, que disse que o 928 “merece ser considerado o melhor carro do mundo.”\nMas logo de cara ficava claro que o 928 não poderia substituir o 911. O 928 era um carro mais maduro, crescido, adulto. Além do desempenho brilhante, e um comportamento elogiável ausente no 911, era também mais confortável, silencioso e tranqüilo que o Porsche tradicional, mesmo andando às mesmas velocidades. O que devia ser uma vantagem se mostrou um problema: o 928 falhava em provocar emoções que eram fáceis no 911. Apesar de objetivamente melhor, era menos apaixonante e esportivo que o carro de motor traseiro.\nO interior do 928: instrumentos seguem o volante na regulagem de ângulo\nA Porsche passaria a tentar colocar o 924 nesta função, a de substituir o 911, criando no processo sucessivas evoluções de seu carro mais barato, e posicionou o 928 acima dos dois, como um grã-turismo de alto preço e capacidade. Em 1980 aparece o 928S, onde o diâmetro dos cilindros aumentava para 97 mm, para um total de 4.664 cm³ de cilindrada. Com taxa aumentada, corpo de borboleta maior, e comando alterado, entregav 300 cv a 5.900 rpm. O efeito era convincente no carro; passava a empolgar bem mais que antes em acelerações, diminuído o efeito de seu peso e tamanho maiores. Fazia de 0-100 em 6 segundos cravados e chegava facilmente a 250 km/h.\nA grande maioria dos 928 continuava a ser vendida com câmbio automático, o que mostrava bem o viés de grã-turismo do carro. Ninguém aceitaria então um 911 automático. Seu fracasso como carro esporte puro com certeza é um dos motivos que levaram Fuhrmann, que tinha sido promovido a presidente em 1972, a perder seu emprego em 1980.\nMas, como em todo Porsche, o desenvolvimento não parava. Buscando melhorar a potência da versão americana do carro, a Porsche resolve ao mesmo tempo melhorar a eficiência geral do motor adotando um novo cabeçote multiválvulas. O motor resultante era de 5 litros a partir de um diâmetro de cilindro de 100 mm e curso dos pistões de 78,9 mm. Os novos cabeçotes eram de desenho extremamente inteligente: a mesma correia dentada do motor antigo era usada, com o comando de escapamento posicionado onde estava o comando único da versão anterior, e dele partindo uma pequena corrente duplex para acionar o comando de admissão. As quatro válvulas por cilindro tinham ângulo estreito entre elas (28º), vela central, e um novo coletor de admissão fundido no levíssimo magnésio. A injeção agora era totalmente digital (LH-Jetronic, Bosch). Entregava 294 cv a 5.750rpm, apesar de ser bem mais econômico que o motor que substituía. Na Europa, porém, permanecia o bravo 4,7 litros SOHC do 928 S, agora com 310 cv.\nEm azul, o que mudou no motor para 1985: DOHC e 32 válvulas.\nNo ano-modelo 1987, a confusão de motores acaba, com uma versão do motor DOHC unificada para todos os mercados, no novo 928 S4. Com o novo motor aparecia também uma reestilização suave nos pára-choques. O motor ganhava novo coletor de admissão em magnésio, e uma cuidadosa revisão de todos os seus componentes (inclusive um cabeçote ligeiramente diferente!), e crucialmente um sistema de gerenciamento mais moderno, com sensor de detonação e controle total da ignição, para lidar com variadas qualidades de combustível mundo afora. O resultado é um motor ainda mais eficiente e potente, com 320 cv a 6.000 rpm, e pelo menos 43 m·kgf de torque entre 2.700 e 4.750 rpm (o máximo, 44 m·kgf, ocorria a 3.000 rpm). Uma versão mais leve, menos equipada e mais potente do S4, chamada 928 GT aparece em 1989, com 330 cv.\nO 928 se tornava progressivamente mais sofisticado, equipado, potente e como não podia deixar de ser, mais caro. Suas vendas entram em declínio, mas ainda assim permanece com uma clientela fiel, apaixonada por suas características esportivas, sua incrível capacidade de manter altas velocidades sem drama, e seu conforto e usabilidade. Ao mesmo tempo, porém, o 911 estava se tornando imortal. Suas vendas cresciam e a demanda parecia nunca esfriar, ao contrário do 924/944/968, que como o 928 estava fadado a permanecer também pouco amado. A Porsche decide então que seu futuro é ligado ao passado: novas versões seriam criadas para o 911, e os outros dois carros seriam deixado de lado para morrer.\nComo todo Porsche, lugar para duas crianças atrás\nMas uma versão final faltava ainda para fechar a história do 928. Ao final de 1991 aparecia (como modelo 1992) o 928 GTS. Outro face-lift trazia o carro para os anos 90, e rodas e pneus maiores enchiam visualmente pára-lamas alargados. Os pneus, fantásticos Michelin MXX3, mediam 225/45 VR17 na frente, e 255/40 VR17 na traseira. Os discos de freio agora eram Brembo, com 322 mm de diâmetro na frente. Debaixo do capô a evolução final do V-8: um curso ainda maior de 85,9 mm resultava em 5.397 cm³, 354 cv a 5.700rpm, e nada menos que 50,8 m·kgf de torque a 4.250 rpm. Uma nova caixa de seis marchas foi planejada para o GTS, mas quando era claro que a vida do carro não seria longa, foi cancelada. A última evolução do 928 era um carro seriamente rápido e veloz: fazia o 0-100 km/h na casa dos 5 segundos cravados e chegava a 280 km/h.\nGTS: o último 928\nAlém de ainda se manter atual apesar dos 15 anos de idade, o 928 GTS era uma refinada máquina capaz de médias incríveis em viagens, no maior conforto. Mas o preço era altíssimo (mais de 80 mil dólares nos EUA em 1993) e as vendas, baixas. Em 1995, sem muita fanfarra, acaba a produção do Porsche 928. Em 6 de fevereiro do mesmo ano, numa incrível coincidência, morria de infarto Ernst Fuhrmann, seu criador, aos 76 anos de idade.\nO Porsche esquecido\nPor que hoje ainda compramos Porsches novos que evocam um carro que já era obsoleto 40 anos atrás? Por que proliferam reedições do passado? E mais importante, por que este passado é invariavelmente de antes de 1970? De 911 a Rolls-Royces, de Fiat 500 a Fuscas e Mínis, por que nos mantemos atrelados a um mundo que a maioria de nós nem viveu?\n928 S4, 1988\nPara mim é clara a resposta. Antes de 1970, o automóvel viveu o seu auge. Não o seu auge técnico, isto está sempre no agora. Mas seu auge como expressão de criação humana, seu auge artístico, seu auge enquanto evolução natural. Depois de 1970 o carro deixava de ser desenvolvido totalmente pela função e passava a ser restringido por uma série de pressões sociais que amordaçaram definitivamente a criatividade e, crucialmente, o romance de sua criação.\nSe estas pressões estão certas ou erradas, não importa; nada que foi criado depois consegue emular a pureza de espírito com que foram criados, e por isso a indústria, já capitulada em sua nova condição de vilã, desistiu de tentar lutar contra. O carro deixou de ser o herói, o supremo provedor de liberdade individual, para ser o vilão do mundo, a fonte de todo mal, a ser controlado bem de pertinho. Não lhe parece que é a própria liberdade individual que está lentamente se tornando um vilão também? Vamos realmente capitular à nossa liberdade individual por um “bem maior”, por uma vida mais segura? A julgar pela nostalgia automobilística vigente, parece que ainda não.\nMesmo porque a indústria, ou melhor, as pessoas dentro da indústria, continuam arrumando maneiras de andar para frente. O Panamera é mais acertado como conceito do que o 928, apesar de muito parecido conceitualmente a ele. O Cayenne nos mostrou que é possível diversão ao volante em um SUV gigantesco. Podemos nunca saber qual seria a evolução natural do carro esporte sem intervenções estatais, mas o automóvel continua a evoluir. E apesar de ter o mundo contra, ainda provem liberdade individual diariamente a milhões de pessoas. Ainda que com o curso artificialmente alterado, continua evoluindo.\nE o 928, apesar de ser produto confuso de uma época confusa, é ainda assim um carro sensacional mesmo nos dias de hoje, um carro muito à frente de seu tempo. E emblemático de uma época onde o passado parecia ser apenas isso: o passado. O futuro era para onde olhávamos. O fracasso da Porsche em substituir o 911 era inevitável: a partir de 1970 o entusiasta passou a olhar com mais carinho para o passado do que para o futuro.\n928 GT, 1989\nO 928 também sofria, verdade seja dita, de uma certa ambigüidade em sua missão. Nunca foi um GT no idioma de conforto de um Jaguar XJ-S, mas também nunca foi um excitante e visceral esportivo como o 911 Turbo. Sempre foi um compromisso que ninguém tinha pedido.\nHoje, nos mercados onde foi vendido como novo (o que não é o caso do Brasil), é um carro usado muito barato. Dizem, porém, que o motivo disso é a manutenção caríssima: seus componentes exclusivos de baixa produção, muitos deles eletrônicos, são extremamente caros no mercado de reposição. Isso, é claro, se você conseguir achá-los a venda. Uma pena.\n928 GTS, 1995\nMas o 928 merece ser lembrado também por outro motivo. Se pensarmos bem, o 356 derivou do VW, o 911 derivou do 356. O 914 usava motores VW, e era um projeto conjunto. O 924 era um projeto Audi abandonado por Ingolstadt e adotado por Zuffenhausen, e os sucessores 944 e 968 eram baseados no 924. O 911 de 1997 em diante é restrito em seu motor boxer de seis cilindros traseiro pela tradição, que naquele ponto passou a ser escrita em pedra. O Boxster (e o Cayman) derivam do 911 e usam seus motores. Os Cayenne e Macan usam estruturas compartilhadas com VW e Audis. O Panamera, conceito atual de Porsche mais próximo ao 928, usa os motores e outros componentes do Cayenne.\nO 928 é portanto a única vez que a Porsche desenvolveu um carro de produção normal sem restrições de uso de componentes compartilhados, ou de tradições diversas. Somente mega-esportivos de baixíssima produção como o Carrera GT e o recente 918 foram desenvolvidos de forma parecida. Um Porsche puro. Talvez, olhando por este prisma, o mais puro deles?\nTaí algo que gostaria de experimentar.\nTags: 928Ferdinand PorscheMAOPiëchPorsche\nAS APARÊNCIAS ENGANAM, MAS NEM TANTO\nCurva perigosa ou gestão perigosa?


All Tags » diário de bordo 3G (RSS)\nPrimeiros dias de um 3G\nViva a todos! Desde o último registo, dia 2 de março, que muita coisa aconteceu, mas não dando para registos mais assíduos, aqui vai um resumo. Abastecimento a 2 março: 34,2 L (gasolina 95), 136675 km no contador Abastecimento a 10 março (com reserva a estimar...\nPosted to Diários de bordo Prius 3G (Forum) by José M Marques on 10 Mar 2018\nCá estamos mais uma vez. Viagem casa->trabalho: 12.2 km, 3.6 L/100km, média de 46km/h. Finda a primeira experiência desde 2ª feira até hoje antes de ir ao Porto: 173km, 4,5 L/100 km (75% em minhas mãos). Ainda com 2 linhas de combustível (?), chega a hora...\nPosted to Diários de bordo Prius 3G (Forum) by José M Marques on 2 Mar 2018\nViva a todos! Como o prometido é devido, envio fotografias do prius, não sendo todavia fotos da minha autoria. Nos últimos dias tenho a pouco e pouco percebendo o funcionamento e as condições mais adequadas a uma condução económica. Eu era já...\nViva a todos! Este pretende ser o início de uma jornada a bordo do Prius 3G que adquiri ainda hoje, dia 26/02/2018 :) Trata-se de um veículo de 2009, com 136 mil km, de cor preta. Ainda não tem nome... Num próximo registo darei mais detalhes sobre o carro e a primeira impressão\nPosted to Diários de bordo Prius 3G (Forum) by José M Marques on 26 Feb 2018\nDiário de bordo - Rui Sousa\nBoas a todos. Recentemente registei-me neste fórum, com o intuito de aprender um pouco mais acerca dos Prius. Isto porque a esposa andava apaixonada pelo Prius, eu pessoalmente sempre tive curiosidade nos modelos, especialmente o 2G... e depois de colocarmos o automóvel da família...\nPosted to Diários de bordo Prius 3G (Forum) by Rui Sousa on 6 Dec 2017\nRe: Diário de bordo - Pedro Matos\nOntem repeti o jogo dos 100-100: Fazer 100 quilómetros com uma média de pelos menos 100 km/h tentando minimizar o consumo. O percurso foi aproximadamente o mesmo que reportei no post de 2010/09/13: dos píncaros da serra de Fátima, Perto de Minde, até Lisboa, pela A1...\nPosted to Diários de bordo Prius 3G (Forum) by Pedro Matos on 4 Jul 2016\nEstamos agora com cerca de 69.000km e a 1 mês de fazer os 6 anos. Continuo satisfeito com a máquina. Até hoje o sistema de aviso de colisão já me evitou 2 ou 3 acidentes. Começo a pensar em fazer um upgrade e a sonhar com um Prius Prime. Talvez... Agrada-me o...\nE lá me cabe esta difícil tarefa de encerrar aqui este DB. Pois, o meu "carrinho a pilhas" já foi entregue para que outros possam dele desfrutar e ter as mesmas boas sensações que experimentei com este Prius 3G. Agora é tempo de sentir as novas sensações...\nPosted to Diários de bordo Prius 3G (Forum) by Filipe Ramos on 11 Mar 2016\nDiário de Bordo :: Leonardo Mendes\nVivam, Tenho andado em falta mas meteu-se o natal e foi difícil abrir o post. Tenho um Prius preto, equipamento SOL, de Dezembro de 2010 com sensivelmente 60k KM. Adiquiri-o em segunda mão em final de Fevereiro de 2015 com pouco mais de 36 KM à Carnext (Lisboa). O carro estava impecável...\nPosted to Diários de bordo Prius 3G (Forum) by Leonardo Mendes on 26 Dec 2015


Curso Técnico Subsequente em Cerâmica\nPágina Inicial -> Cursos -> Educação a Distância -> Técnico Subsequente em Cerâmica\nOs Técnicos em Cerâmica serão preparados para compreender e atuar no processo de fabricação e desenvolvimento de materiais cerâmicos, a fim de desempenhar funções técnicas relacionadas com as transformações físicas e químicas das matérias-primas em nível industrial e laboratorial (pesquisa e inovação).\nDeste modo, um profissional competente para atuar nas indústrias fabricantes de materiais cerâmicos, por exemplo: blocos cerâmicos, telhas, placas cerâmicas para revestimento, refratários etc.\nA indústria de Cerâmica Estrutural é considerada uma indústria de base, pois produz insumo básico para a Construção Civil, e, via de regra, é um espaço ocupado por pequenas indústrias, quase sempre de organização familiar, existem também empresas de grande porte atuando em todo Brasil, estimando-se que existam entre pequenas e grandes empresas, mais de 11.000 unidades produtivas no país.\nAlém da cerâmica vermelha ou estrutural, um processo semelhante pode produzir: materiais de revestimento, materiais refratários, louça sanitária, louças e porcelanas de mesa, isoladores elétricos de porcelana, cerâmica artística (decorativa e utilitária), filtros cerâmicos de água para uso doméstico, cerâmica técnica e isolantes térmicos (SEBRAE, 2005).\nO Técnico em Cerâmica atua na:\nIndústria de revestimentos cerâmicos (área industrial e comercial);\nIndústria de transformação de matérias-primas cerâmicas;\nIndústria de cerâmica vermelha;\nIndústria de produtos refratários;\nIndústria de matérias-primas para obtenção de produtos ambientalmente corretos;\nO curso é oferecido na modalidade a distância, no polo Uruaçu (Câmpus Uruaçu).\nO curso terá a duração mínima de 3 semestres e máxima de 4 semestres, com obrigatoriedade de conclusão das atividades complementares neste período.\nMais informações, acesse aqui a página eletrônica da EaD.


(do Inglês) "Baunilha". Indica pessoas que preferem o sexo mais ou menos "convencional" sem grandes extremos. Ver também Kinky k e Leather l.\n(música) António Variações. 1944-1984. António Joaquim Rodrigues Ribeiro nasceu a 3 de Dezembro de 1944 no Lugar do Pilar, freguesia de Fiscal. O quinto de 12 filhos de Deolinda de Jesus, uma família modesta ligada à agricultura. Foi um excelente aluno na escola primária, e após, um pequeno período numa oficina artesanal com que produzia bonecos de madeira, partiu com 12 anos para Lisboa onde vivia um dos irmãos. Fez a guerra em Angola como operador cripto e depois do serviço militar viaja para Londres para junto de outro irmão. Em 1976, ano da morte do pai, viaja para Amsterdão tirar um curso de cabeleireiro, retorna a Lisboa e abre o primeiro salão unissexo com o nome de "p'ra menina e p'ro menino". Forma o grupo Variações que toca em bares e passa a ter um visual único: brinco, roupas justas, cores berrantes. Em 1978 assina contrato a solo com a EMI mas a discográfica adia sistematicamente o lançamento de um disco. Em 1981 aparece na televisão no programa de Júlio Isidro e passa a ser conhecido do público em geral. Grava dois albuns de sucesso entre 1982 e 1984. Em Maio de 1984 adoece e, após perder 20 quilos, falece a 19 de Junho. Oficialmente a causa da morte foi broncopneumonia, mas todos estão convencidos que foi vítima do VIH/SIDA. De tal forma que alguns familiares não queriam que António Variações fosse enterrado no jazigo da família. A sua homossexualidade e forma de estar na vida nunca foi bem aceite na sua terra natal num misto de vergonha e inveja pelo seu sucesso. No resto do país é recordado como uma pessoa única que deixa muitas saudades. [adaptado de texto publicado no Jornal de Notícias de 19/6/2002]. Mais informações em PortugalGay.PT Música.\nVê também o artigo da Wikipédia "António Variações".\n(Brasil) homem homossexual (h), bicha. Normalmente usa-se a grafia "Viado"\nPessoa que tem sexo com pessoas no mesmo sexo e que gosta de ter tanto o papel de activo (a) como de passivo (p). No caso dos homens homossexuais ser activo ou passivo não está relacionado com quem toma a iniciativa ou quem "controla" o acto. Ser activo/passivo ou versátil além de não ser algo fixo e expressar apenas uma preferência em termos de acto durante o sexo (ser penetrado ou penetrar) não está relacionado de forma alguma nem com os papeis que as pessoas tomam no dia a dia (incluindo no caso de uma relação estável) ou com o seu aspecto exterior. Em algumas culturas ainda presiste a crença que só é homossexual o homem passivo e que ser activo é de alguma forma "melhor" que se passivo (e isto acontece mesmo entre os LGBT).\nO VIH (ou HIV em inglês) é um virus que ataca o sistema imunitário e, após alguns anos, origina uma falha generalizada do mesmo: a SIDA. Neste momento não existe cura para a infecção mas existem formas do manter controlado durante anos. Mais informações em doença sexualmente transmissível.\npassar da condição de heterossexual (h) para homossexual ou vice-versa\n(do Francês) "Observador". Fetiche (f) por observar ou ser observado enquanto se tem relações sexuais.


Channing Tatum revela que odeia o filme "G.I. Joe: A Origem de Cobra" | Cine Set\nChanning Tatum revela que odeia o filme “G.I. Joe: A Origem de Cobra”\nO ator Channing Tatum, que atualmente se encontra no meio da divulgação do seu novo filme “Magic Mike XXL”, a continuação do inesperado sucesso de 2012, teve um ataque de sinceridade no programa de rádio do apresentador Howard Stern. Quando foi perguntado sobre “G.I. Joe: A Origem de Cobra”, filme de ação de 2009 baseado nos brinquedos conhecidos no Brasil como Comandos em Ação, Tatum respondeu com um palavrão: “Olha, vou ser sincero… Eu odeio aquela p**** de filme”.\nO ator se explicou: “Fui meio que forçado a fazer aquele filme. Depois de ‘Coach Carter: Treino para a Vida’ , assinei um contrato [com o estúdio Paramount] de três filmes. Quando se é jovem, você pensa: ‘Meu Deus, que incrível, claro que vou fazer isso!'”.\nTatum afirmou que era fã dos brinquedos e do desenho dos G.I. Joe quando criança, e esperava pegar o papel de Snake Eyes, que acabou sendo interpretado por Ray Park. “Eu simplesmente não sabia se queria ser G.I. Joe. E o roteiro não era nada bom”, completou o ator. Um pouco depois ele tentou se retratar, dizendo que o filme “não era tão ruim assim”, mas não convenceu, e reafirmou que foi forçado por contrato a fazer o filme. “Precisei fazer ou me processariam”, relembrou.\nO filme teve uma continuação, “G.I. Joe: Retaliação”, lançada em 2013, na qual Channing Tatum já teve uma participação menor. Um terceiro filme está em desenvolvimento, mas depois dessas declarações é meio improvável que o ator seja convidado para participar…\nAnteriorAlibaba e Paramount criam parceria para divulgar “Missão Impossível: Nação Secreta”\nPróximo “Star Wars” promete arrecadar tanto quanto “Avatar” e “Titanic” nas bilheterias


BTC R$279.958 +6,78%\nETH R$23.848 +10,84%\nBNB R$3.239 +8,88%\nSOL R$1.138 +7,50%\nXRP R$4,76 +16,09%\nDOGE R$1,00 +11,97%\nOs mercados cripto continuam lutando em meio a uma perspectiva similarmente mista dos reguladores - a indústria ainda tem um longo caminho a percorrer.\nO ministro das Finanças da Alemanha, Olaf Scholz, acredita que as criptomoedas ainda não estão prontas para substituir o dinheiro fiduciário tradicional, mas ele não está tão confiante em “20 a 30 anos” no futuro. Este é um sinal de alta, que confirma que o mundo está gradualmente aceitando o fato de que as criptomoedas estão aqui para ficar.\nNo entanto, a China continua a “lembrar” os investidores sobre os riscos associados às ofertas iniciais de moeda (ICO) e ao comércio de criptomoedas. Um comitê de legisladores do Reino Unido instou os reguladores a agir, introduzindo medidas de proteção ao consumidor.\nNos EUA, um estudo da Procuradoria Geral de Nova York descobriu que muitas bolsas de criptomoedas carecem de proteções suficientes ao cliente e têm “sérios conflitos de interesses”. O relatório observou que apenas algumas plataformas de negociação de criptomoedas têm capacidade de vigilância de mercado para deter a negociação manipulação.\nUm sistema robusto é necessário para atrair grandes empresas, acostumadas às bolsas tradicionais que têm muitas medidas de proteção embutidas contra manipulação de mercado e fraudes. A volatilidade dos preços, no entanto, podem permanecer por um tempo ainda maior à medida que o mercado amadurece.\nNos últimos meses, mostramos como os negociadores podem manter seus riscos baixos ao negociar criptomoedas. Vamos ver se conseguimos identificar qualquer configuração de compra hoje.\nA Bitcoin detém US $ 6.200 nos últimos dois dias, mas está com dificuldades para subir. Ambas as médias móveis estão diminuindo e o RSI também está no território negativo. Isso mostra que os vendedores estão no comando.\nUma quebra da zona de apoio de US $ 5.900 - US $ 6.075,04 completará duas formações negativas, um padrão de cabeça e ombros e um padrão de triângulo descendente. Embora a cabeça e os ombros sejam principalmente um padrão de reversão, também pode funcionar como um padrão de continuação, como é o caso atualmente.\nOs níveis mais baixos que podem oferecer algum suporte são US $ 5.450 e US $ 5.000. No entanto, depois de um intervalo de um suporte tão importante, um número de paradas será atingido, resultando em uma queda rápida. Portanto, sugerimos que os comerciantes evitem pegar a faca que cai se $ 5.900 quebrar.\nSe os bulls defenderem a zona de apoio e empurrarem o preço acima das médias móveis, o par BTC / USD pode subir para $ 6.900 e $ 7.400. Sugerimos uma compra agressiva em 50% do tamanho da posição desejada em um fechamento (período de tempo UTC) acima de US $ 6.600.\nAs posições restantes podem ser adicionadas após a moeda digital fechar acima da linha de tendência descendente do triângulo descendente.\nA tendência no Ethereum ainda é descendente, mas encontramos algum interesse de compra em torno da área de US $ 183 a US $ 192. No entanto, no lado positivo, a MME de 20 dias está provando ser uma grande resistência, já que os touros não conseguiram escalar esse nível nos últimos quatro dias.\nSe os touros saírem da MME de 20 dias, é provável que se mude para a SMA de 50 dias, com menor resistência na linha de tendência descendente do canal descendente. Vamos nos tornar otimistas se o preço sustentar acima do canal por três dias seguidos.\nSe o par ETH / USD cair dos níveis atuais, ele pode deslizar para US $ 192 e mais para US $ 183. O par está em um nível crítico e devemos obter uma imagem mais clara nos próximos dias.\nRipple saltou de US $ 0,27 no dia 18 de setembro e quebrou a EMA de 20 dias. Atualmente, está enfrentando resistência na SMA de 50 dias.\nSe os touros saírem da SMA de 50 dias, a próxima resistência será de US $ 0,37390. A linha de tendência inferior também está localizada logo acima desse nível. Se o par de XRP / USD se mantiver acima da linha de tendência de baixa, podemos esperar que a tendência mude de baixo para cima.\nSe a compra secar em níveis mais altos, a moeda virtual pode gastar mais algum tempo dentro do intervalo de US $ 0,27 a US $ 0,37390. Embora o salto das mínimas seja um desenvolvimento positivo, esperaremos por evidências adicionais antes de sugerir quaisquer negociações.\nQuando o sentimento é negativo, qualquer incerteza afugenta os investidores e é isso que parece estar acontecendo com o Bitcoin Cash. Com uma divisão iminente, os compradores não estão tomando nenhuma posição nova, o que manteve a taxa de criptos perto de seus mínimos no acumulado do ano.\nA tendência é baixa, já que ambas as médias móveis estão caindo e o RSI está no território negativo. Uma quebra da baixa de 11 de setembro de US $ 408,0182 retomará a tendência de baixa e o par de BCH / USD poderá cair para a próxima zona de suporte de US $ 280 a US $ 300.\nOs touros precisam superar a resistência da MME de 20 dias, da SMA de 50 dias e da linha de tendência descendente do canal descendente para sinalizar uma mudança na tendência.\nEOS tem realizado acima de $ 4.4930 desde 17 de agosto. Se este suporte quebra, o slide pode se estender para o próximo suporte em $ 3.7823. Portanto, os comerciantes podem manter suas paradas nas posições longas restantes em US $ 4,4.\nNo lado positivo, os touros estão enfrentando uma forte resistência na EMA de 20 dias e US $ 5,65. O par EOS / USD ganhará força se sair de US $ 5,65.\nEmbora a SMA de 50 dias esteja diminuindo, a EMA de 20 dias está tentando se achatar. O RSI continua na área negativa. Isso mostra que a moeda virtual está em um intervalo, mas com um viés negativo.\nStellar formou um intervalo dentro de um intervalo. Desde 11 de setembro, tem sido negociado dentro do intervalo entre US $ 0,184 e US $ 0,21489857. Se os bulls saírem dessa faixa, um rally para o topo da grande faixa de $ 0,184 - $ 0,24987525 é provável.\nO nível crítico para assistir no lado negativo é de US $ 0,184. Se o par XLM / USD quebrar e sustentar abaixo do intervalo, ele completará um padrão de triângulo descendente, que é um sinal negativo.\nPor outro lado, se os touros saírem do intervalo e a linha de tendência de baixa do triângulo descendente, isso invalidará o padrão de baixa, que é um sinal de alta. Esperaremos que a moeda virtual mostre alguma força antes de recomendar qualquer negociação sobre ela.\nOs touros defenderam o apoio crítico em 18 de setembro, mas o recuo está enfrentando resistência na linha de tendência de baixa e na EMA de 20 dias. Atualmente, a Litecoin está se consolidando em uma ampla gama de US $ 49.466 - US $ 69.279 - um processo que começou em 8 de agosto.\nO par LTC / USD retomará sua tendência de baixa se mantiver abaixo de US $ 47.246. O próximo apoio no lado negativo é entre US $ 40 e US $ 44.\nNo lado positivo, a moeda virtual pode subir para US $ 69.279 se sair das médias móveis. Podemos sugerir uma posição longa em um intervalo porque indicará um provável fundo duplo.\nCardano saiu do intervalo apertado de US $ 0,060105 - US $ 0,071355, mas está achando difícil sustentar os níveis mais altos. Atualmente, o preço caiu novamente no intervalo.\nAmbas as médias móveis estão em baixa e o RSI está na zona negativa. A tendência continua para baixo. O par ADA / USD terá que entrar em uma formação de fundo antes que uma mudança na tendência possa ser confirmada.\nAté lá, qualquer tentativa de recuo enfrentará resistência nas médias móveis. A tendência de baixa será retomada se os ursos forçarem uma quebra do intervalo.\nOs touros estão tentando defender o apoio nas médias móveis, mas estão encontrando dificuldades para sair de US $ 120. O Monero se tornou volátil e sem tendência nos últimos dias, já que as médias móveis se estabilizaram e o RSI está próximo do território neutro.\nUm triângulo simétrico está se desenvolvendo próximo ao fundo. Uma quebra da linha de tendência do triângulo será um desenvolvimento de baixa. Aumentará a probabilidade de um reteste de $ 76,074, embora as metas padrão sejam muito mais baixas. Sugerimos manter as posições longas com as paradas em $ 95.\nNo lado positivo, o par XMR / USD enfrentará resistência na linha de tendência de baixa e em $ 122,6. Só atrairá compradores depois que essas duas resistências forem cruzadas.\nO IOTA está entre US $ 0,5 e US $ 0,6170 desde 6 de setembro. O SMA de 50 dias e a linha de tendência de baixa também estão próximos do limite superior do intervalo. Assim, $ 0,6170 irá atuar como uma forte resistência. A criptomoeda mostrará a força se puder sair desta resistência.\nA SMA de 50 dias está descendo e a EMA de 20 dias também está diminuindo, depois de tentar se achatar nos últimos dias. Isso mostra que o caminho de menor resistência é para o lado negativo.\nUma quebra do apoio de US $ 0,5 pode afundar o par IOTA / USD para US $ 0,45 e aumentar para US $ 0,4. Os comerciantes podem manter o SL de US $ 0,46 nas posições longas.


Territórios da Cidadania começa na segunda-feira em MS - Correio do Estado\nTerritórios da Cidadania começa na segunda-feira em MS\n7 MAR 2008Por 15h:40\nO Programa Territórios da Cidadania, do Governo Federal, começa a ser implantado a partir de segunda-feira na região da Reforma (MS). Os integrantes do Colegiado do Território se reunirão no Centro de Convenções de Jardim. Durante o encontro, que termina na terça-feira (11), representantes do Governo Federal apresentarão as diretrizes do Programa e começarão a ser definidos o plano de desenvolvimento e o calendário de implementação das ações previstas para a região.\nO Programa destinará R$ 83,9 milhões para investimento nos municípios que integram o Território Da Reforma. Os recursos, já definidos e orçados pelo Governo Federal, serão aplicados em ações de apoio a atividades produtivas, de cidadania e desenvolvimento social e à infra-estrutura.


Companhia de Vida - Coaching de Pessoal, Coaching Empresarial, Coaching de Performance em Porto Alegre - RS\nCOMPANHIA DE VIDA\nVOCÊ SONHA, VOCÊ REALIZA!\nINCLUA A REALIZAÇÃO DOS SEUS SONHOS EM SUA ROTINA.\nSe você não sabe aonde quer chegar, qualquer caminho serve! Por isso, o coaching aborda o comportamento humano, fazendo com que as pessoas enxerguem por que não conseguem atingir tudo aquilo que desejam na vida.\nCompanhia de Vida, Coaching em Porto Alegre - RS.\n#sacadinhas E aí tche!!!\nMárcio de Oliveira Personal Coaching\nCoaching é um processo definido através de um acordo entre o coach (profissional) e o coachee (cliente) para atingir a um objetivo desejado pelo cliente. O coach age como motivador e apoia o cliente na busca da realização do seu objetivo, ajudando a traçar as diversas metas que somadas motivam o coachee, levando-o ao encontro do objetivo estabelecido dentro do processo de coaching.\nIsso é feito por meio de reflexões e posterior análise das opções e da identificação e uso das próprias competências, como o aprimoramento e, também, o adquirir novas competências, além de perceber, reconhecer e superar as crenças limitantes e os pontos de maior fragilidade.\nFoi uma enorme honra poder ter participado do Coaching. Todas as sessões me deram um crescimento profissional e pessoal exorbitante.\nGratidão: essa é a palavra que resume o meu sentimento após o processo!\nQuando contratei o Coach Márcio de Oliveira da Cia de Vida eu estava com o projeto de fazer uma forte transição profissional e queria ter no processo de Coaching uma ferramenta que me desse amparo nessa fase. Minhas expectativas eram muito altas quanto ao trabalho do Márcio e posso dizer que fui amplamente atendido, obtive o máximo de produtividade nessa transição. Hoje a minha realização profissional deve-se muito ao meu processo com a Cia de Vida!\nAngélica Nunes Hoffmeister\nTer a oportunidade de fazer Coaching já foi uma honra, agora imagina ser desafiada toda semana à ter sempre um resultado melhor, foi um aprendizado para a vida toda. Obrigada por fazer parte desta equipe fantástica que só nos faz crescer com muito conhecimento, aprendizado... e... bem não tem palavras para descrever tudo que aprendemos com o Coaching e claro com o Márcio. Parabéns pelo grande profissional que você é e por tudo tudo que pode nos transferir de conhecimento.\nCarlos Mânica grava seu depoimento sobre o processo de Coaching com o Coach Márcio de Oliveira.\nDetalhes da Postagem ...\nMarcos Estimado Fala sobre o seu processo de Coaching com o Coach Márcio de Oliveira.\nRodrigo Silva fala sobre seu processo de coaching com a Companhia de Vida.\nDepoimento de Pablo Rosa sobre seu processo de coaching com o Coach Márcio de Oliveira.\nEduardo Tannhauser traz s.epoimento do que foi o Coaching com a Companhia de Vida.\nRômulo Oliveira dando seu depoimento de como foi seu processo de Coaching.\nCompartilhe seu Conhecimento. Cada vez que você fala sobre suas idéias elas fortalecem\nA felicidade é o caminho e não somente um destino. Portanto, trate de viver bem sempre Detalhes da Postagem ...\nSeja o ator principal da sua vida. De prioridade aos seus sonhos e seja um vencedor\nCuide bem da sua saúde e tenha longevidade pra aproveitar seus resultados e conquistas Detalhes da Postagem ...\nMotive o seu dia. Fica aqui meu exercício diário para dormir melhor e acordar motivado Detalhes da Postagem ...\nConclua seus projetos. Iniciar é importante, mas persistir até o final é o resultado Detalhes da Postagem ...\nVocê precisa dar apenas um passo para trabalharmos juntos\nLIGUE - ou - Envie-nos uma mensagem\nCoaching de Performance Pessoal\nCoaching Empresarial e Executivo\nO Coaching de Performance Pessoal ou Coaching do Desempenho, tem o objetivo de destravar as habilidades naturais dos profissionais. É um processo em que uma pessoa ajuda a outra a desempenhar, a aprender e a atingir objetivos e metas pelo autoconhecimento e conscientização sobre a própria responsabilidade no crescimento profissional.\nO processo atinge seus objetivos ao identificar os bloqueios internos e ao removê-los para a obtenção de resultados. É descobrir a perspectiva e as necessidades da equipe pelo questionamento profundo em que eles identifiquem e removam obstáculos de desempenho.\nO Coaching de Performance Pessoal é a atitude mais importante do gestor para aumentar a produtividade e atingir metas, pois é implementar a estratégia: missão, visão, valores, metas, produtos e pessoas.\nO Coaching de Performance Pessoal é uma metodologia com resultados tangíveis e mensuráveis, e normalmente implementado em equipes de vendas e serviços. O Retorno sobre o Investimento (ROI) de um projeto desses reflete no desempenho no curto prazo, normalmente em 3 a 6 meses.\nFaça Coaching de Performance Pessoal com a Companhia de Vida.\nO Coaching Empresarial e Executivo visa a capacitação de empresas e executivos na excelência pessoal e nos negócios. O processo abordado na Companhia de Vida auxilia a empresa e o executivo na identificação de metas, valores, missão e propósito no mercado.\nTambém trabalha a clareza da sua missão pessoal e empresarial, objetivando o equilíbrio dos propósitos da empresa, de suas necessidades humanas e dos diferentes papeis vividos na sua estrutura, na família e na sociedade.\nMentoring é uma espécie de tutoria onde um profissional mais velho e mais experiente orienta e compartilha com profissionais mais jovens, que estão iniciando no mercado de trabalho ou numa empresa, experiências e conhecimentos no sentido de dar-lhes orientações e conselhos para o desenvolvimento de suas carreiras.\nEmbora também possam ter um viés mais pessoal, esses ensinamentos vão ser focados na vida profissional do mentorado, ajudando-o com as principais dificuldades e barreiras que possam estar atrapalhando o seu sucesso. Isso faz com que essa metodologia seja aplicada principalmente em casos mais específicos, diferenciando-se do Coaching que tem uma abordagem mais ampla e abrangente.\nOutra diferença que chama atenção entre as duas metodologias é o tempo, pois o mentoring não possui qualquer artifício que limite do tempo em que as sessões serão realizadas. Já no Coaching, esse número é definido já no primeiro encontro.\nNão busque o sucesso, busque ter valor. Albert Einstein\nCoaching em Porto Alegre - RS\nAv. Assis Brasil, 1652 - Sala 406\nCentro Empresarial Baldasso\nCoach Márcio de Oliveira\n© 2016. Companhia de Vida |\n(51) 8446.9969 - contato@ciadevida.com.br