La politique des transports suit-elle les recommandations des économistes ?\nAccueilTous les numéros#11Les économistes au pouvoirLa politique des transports suit-...\nL’élaboration des programmes d’investissement des infrastructures ferroviaires a engendré un champ spécifique de la recherche en économie. Les relations entre les décideurs et les économistes ont connu plusieurs étapes : des économistes ont mis en place une doctrine qui s’est imposée dans la décision, l’administration a internalisé ces doctrines en créant des structures d’études dédiées et des procédures codifiées puis, récemment, a supprimé ces structures et ces procédures en justifiant ses décisions de manière plus politique et moins technique. Les liens semblent aujourd’hui distendus. Cependant, dans le long terme, plusieurs exemples indiquent que des mécanismes de rattrapage existent et que les décideurs peuvent être contraints de suivre les enseignements des économistes qu’ils ont dédaignés la veille. Ce rattrapage sera d’autant plus efficace que des passerelles auront été entretenues pour dépasser la tentation du mépris mutuel et réciproque.\nThe design of rail infrastructure investment programs has generated the emergence of a dedicated field in economic research. Relations between decision-makers and economists have gone through several stages : some economists shaped a doctrine that imposed itself among decision-makers, the authorities internalized this doctrine by creating dedicated research institutes and codified processes, then, in a more recent period, got rid of these institutes and processes. Ties now appear to be broken. However, in the long run, examples show that adjustment mechanisms exist and that decision-makers can be forced to follow the guidelines of those economists they had previously disregarded. This adjustment will be all the more efficient if ties have been maintained in order to resist the temptation of mutual disdain and to improve mutual understanding.\npolitique des transports, régulation ferroviaire, économie industrielle\ntransports policy, railways regulation, industrial organization\nL’ingénieur économiste et l’évaluation du projet. Grandeur et décadence\nLes réformes structurelles du secteur des transports : « Je t’aime, moi non plus »\n1 Les vues exprimées dans cet article sont entièrement personnelles et ne sauraient engager la posit (...)\n1Dans le domaine des transports, les relations entre les économistes et les décideurs sont complexes et fluctuantes1. Il existe en France une longue tradition d’ingénieurs économistes ayant pour objectif de quantifier l’intérêt général et d’en dériver une stratégie ou une politique d’investissement optimales. La figure de l’ingénieur des Ponts et Chaussées a longtemps incarné cette mise en équation de l’intérêt général, en même temps qu’il a pu longtemps lui être reproché une vision idéalisée de ce même intérêt général, au pied de laquelle les contingences devaient s’incliner, en premier lieu les contingences économiques. C’est en réalité toute la politique des transports qui est marquée par cette tension entre l’idéal de l’objectivité qu’incarnerait l’économiste et la tentation du compromis à laquelle est soumis le décideur.\n2En matière de transport, le lien entre économistes et pouvoirs publics est ancien : 1716 constitue une date clé dans l’élaboration d’une politique des transports en France puisque c’est l’année où un corps d’ingénieurs est créé par la monarchie afin de concevoir et réaliser les routes et ouvrages d’art nécessaires à l’unification et au développement économique du royaume. Ces ingénieurs sont inspirés des théories des physiocrates et de leur « laisser-faire – laisser-aller ». Les liens qu’ils cultivent alors avec les doctrines économiques libérales sont nombreux : ils en constituent une sorte de bras armé. Pour l’historien Antoine Picon (1994), « le travail de l’ingénieur n’est en réalité qu’un des volets d’une lutte beaucoup plus générale contre les barrières de toute nature qui s’interposent entre les hommes, barrières physiques, bien sûr, mais aussi économiques et sociales ». Au xviiie siècle, le corps des Ponts et Chaussées, qui préfigure l’administration des transports, se positionne donc en phase avec les théories économiques les plus avancées, même s’il est encore trop tôt pour évoquer un travail commun entre l’ingénieur et l’économiste – les deux domaines de la politique des transports et de la théorie économique n’en étant encore qu’à leurs balbutiements.\n3Au xixe siècle, la politique des transports s’est structurée, à travers notamment la création d’un ministère des Travaux publics. Le projet essentiel en revanche n’a pas dévié depuis le xviiie siècle : il s’agit, en achevant le réseau routier, en démultipliant le réseau ferroviaire et en équipant les ports, de faciliter la libre circulation des hommes et des biens, indispensable au développement de l’économie. Après une période de désaffection dans l’entre-deux-guerres liée à une baisse du rythme des constructions, l’administration des travaux publics se retrouve à nouveau au cœur de la politique publique lors de la Reconstruction et des Trente Glorieuses. Pendant toute cette période, cette administration d’ingénieurs sera stimulée par une solide tradition d’ingénieurs économistes, qui orientent et justifient les grands travaux qui sont lancés. Des figures tutélaires apparaissent, comme Jules Dupuit (1804-1866) ou Clément Colson (1853-1939). L’un comme l’autre ont été en charge de la construction ou de l’exploitation de services de transport et ont été amenés à chercher dans l’économie des réponses à des questions que l’ingénieur se posait : le premier en élaborant sa théorie du péage pour financer la construction des ponts, le second en étudiant les mécanismes des prix et des monopoles à la suite de son observation engagée du fonctionnement des chemins de fer.\n4Le point commun de ces ingénieurs économistes est qu’ils partent de leur pratique d’ingénieur, étant confrontés notamment à des difficultés de financement de leurs investissements, pour mettre au point certaines théories économiques. Cette approche pourrait être qualifiée de bottom-up. Elle s’opposerait à une approche top-down, dans laquelle un théoricien chercherait à influencer par sa théorie le cours de la réalité, par une action performative.\n5La vocation initiale de l’administration des travaux publics étant la réalisation de grands programmes d’infrastructure, la question posée à la science économique était d’abord celle de la détermination d’un bon programme d’investissement. Il s’agissait de choisir entre deux projets le meilleur ou de fixer la tarification d’usage d’une infrastructure ou d’un service. Une science du calcul économique s’est donc développée, en réponse directe aux besoins des ingénieurs et grâce au rôle central joué par les grandes figures des ingénieurs économistes évoqués plus haut (la retraite de Colson a ainsi été essentiellement consacrée à la formation d’une génération d’économistes, dont un bon nombre a œuvré, après la Seconde Guerre mondiale, à l’élaboration des grands programmes d’investissements, notamment au Commissariat au Plan).\n6Un corpus théorique important a donc été mis en place par des économistes en réponse aux besoins des décideurs. Ce corps économique a ensuite été incarné par un appareil administratif en charge de veiller à son application. En effet, le ministère des Travaux publics, devenu en 1966 le ministère de l’Équipement, a créé un réseau scientifique et technique (RST) chargé de la planification et de la conception des programmes d’investissements publics dans les infrastructures. Ce RST s’est notamment doté d’instituts centraux d’expertise (Laboratoire central des ponts et chaussées, Service d’études techniques des routes et des autoroutes, etc.) et de services décentralisés (Centres d’études techniques de l’équipement). La tâche du RST était d’abord technique et l’on y trouvait les meilleurs ingénieurs en charge de la conception des infrastructures ; elle était également économique puisque le RST avait en charge toute l’évaluation économique des programmes, le choix de ceux-ci se faisant notamment sur la base des analyses économiques du RST. Les liens entre RST et recherche étaient nombreux – nombre des fonctionnaires du RST étaient des chercheurs, notamment en économie.\n7Progressivement s’est donc mise en place une modalité de collaboration où les ingénieurs posent une question (en général sur l’utilité d’une infrastructure), les économistes développent une théorie pour y répondre et l’administration met en place et utilise les outils pour appliquer cette théorie. Ce schéma conceptuel a pourtant atteint depuis la fin des années 1970 une limite, lorsque les questions qui se sont posées à l’administration se sont mises à changer, sous le coup principalement de la crise économique et la montée des préoccupations environnementales.\n8En effet, deux mutations sont apparues progressivement au cours des trente dernières années : une perte d’intérêt de la puissance publique pour l’évaluation des projets et le calcul économique ainsi qu’une extension de l’agenda de la puissance publique vers l’organisation et la réglementation des systèmes de transports.\n9Sur le premier point, trois raisons principales peuvent justifier la perte d’intérêt pour le calcul économique :\n101. On investit moins qu’avant : le programme autoroutier mis en place au cours des années 1970 est à présent quasi achevé et il n’y a plus de programme autoroutier à planifier ;\n112. Du fait de ses contraintes budgétaires, l’État confie une part croissante des missions qu’il exerçait auparavant au secteur privé : le recours accentué aux partenariats public-privé, le transfert dans le champ de l’ingénierie concurrentielle de la maîtrise d’œuvre publique réduisent fortement les besoins d’expertise de la puissance publique ; ainsi la compétence du RST est progressivement démantelée au profit d’ingénieries privées ;\n123. Les programmes d’investissement récents sont très difficiles à justifier du point de vue économique et il y a dans ce cas le réflexe de casser le thermomètre plutôt que remédier au problème.\n13Sur ce dernier point, la comparaison des modalités d’élaboration du Comité interministériel d’aménagement et du développement des territoires (CIADT) de 2003 et du Schéma national des infrastructures (SNIT) de 2010 est intéressante. Entre autres sujets, le CIADT du 18 décembre 2003 a acté un schéma national de développement des infrastructures qui fait la part belle aux lignes à grande vitesse, tout en décidant le lancement de certaines autoroutes nouvelles (A65). Le programme du CIADT devait initialement être fondé sur un audit préparé conjointement par l’Inspection générale des finances (IGF) et le Conseil général des ponts et chaussées (CGPC) (2003). Ce rapport, rendu au début de 2003, procédait à une évaluation systématique de l’ensemble des projets proposés au CIADT à la lumière de la méthodologie socio-économique classique. Le rapport a cependant conclu à l’intérêt d’un certain nombre de projets routiers et, relativement, au peu d’intérêt de nombre de projets ferroviaires. Ces résultats n’étaient pas conformes aux attentes des pouvoirs publics, notamment au niveau local, compte tenu des objectifs de report modal (de la route vers le rail) et d’aménagement du territoire (le TGV pour tous) qui les animaient. Une deuxième analyse a donc été réalisée par la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR) afin de réhabiliter ces projets et de légitimer les conclusions attendues du CIADT.\n14L’étonnant dans ce processus n’est pas que l’État ait pris une décision non conforme aux préconisations des économistes, mais qu’il ait commandité et fait la publicité d’un audit dont il était à prévoir que les conclusions ne le satisferaient pas, et qu’il ait décidé ensuite de passer outre aux conclusions de ce rapport pour produire un schéma d’infrastructure écrit (inconsciemment) d’avance.\n15La même mésaventure ne s’est pas renouvelée en 2010 pour le Schéma national des infrastructures de transport. Il avait en effet été décidé ex ante que seuls seraient soumis à l’évaluation les projets qui n’étaient pas déjà « lancés », c’est-à-dire qui avaient déjà fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Cette exclusion, de fait, de la plupart des projets existants ne pouvait avoir d’autre objectif que d’éviter le risque d’une embarrassante confirmation de la non-pertinence économique de certains des projets déjà « lancés ». Par ailleurs, l’avant-projet de SNIT a été publié en juillet 2010 sans qu’ait été rendu public le résultat des évaluations des projets qui y étaient soumis – deux précautions valent mieux qu’une. Bien après que les décisions ont été prises et annoncées, le ministère de l’Économie, seul, a publié une analyse très critique de l’impact macroéconomique de ces investissements (Briard et al., 2010).\n16Au-delà de cette double anecdote, qui en dit peut-être plus sur le sens politique des ministres en charge du dossier que sur le rapport des économistes à la décision, on peut voir la confirmation d’un fait que l’on pouvait soupçonner depuis longtemps : les résultats du calcul économique ne sont en réalité acceptés que lorsqu’ils sont conformes aux décisions que l’on souhaite prendre ; dans ce cas, il convient de laisser aux économistes tous les moyens permettant de réaliser et de rendre publics leurs travaux. À l’inverse, dès que le calcul économique menace de donner des résultats non conformes aux décisions attendues, le plus sage est naturellement de casser ou de cacher le thermomètre.\n17Un autre exemple peut être trouvé dans la révision des textes entourant la pratique de l’évaluation socio-économique des projets. Beaucoup pensaient, en 2003, que le calcul économique avait perdu en crédibilité parce que ses méthodes étaient opaques et peu comprises du public (Crozet, 2006). Un des aspects critiqués concernait la prise en compte de la rareté budgétaire et des risques des projets. Suivant l’héritage des ingénieurs économistes décrit plus haut, la méthodologie d’évaluation est fixée dans des circulaires ministérielles rédigées à l’issue d’une collaboration entre l’administration, les organismes d’expertise publics (en particulier le Commissariat général au Plan devenu Conseil d’analyse stratégique, CAS) et le milieu universitaire.\n18Un groupe de travail du Plan a ainsi été mis en place afin de procéder à une révision du taux d’actualisation tutélaire retenu dans les projets. Le rapport final (Lebègue, 2005) a préconisé de remplacer le taux d’actualisation uniforme de 8 % par un taux de 4 % agrémenté d’une prise en compte explicite d’un coût d’opportunité des fonds publics (tout euro de subvention publique « coûte » à la collectivité 1,3 euro) et d’une valorisation des risques, sans conclure de manière univoque sur la méthodologie de prise en compte des risques. Cette publication est suivie depuis du plus grand flou : la réduction de 8 à 4 % du taux d’actualisation entraînant une amélioration mécanique de la rentabilité des projets, celle-ci a été rapidement adoptée par les maîtres d’ouvrage. En revanche, les méthodes de valorisation des risques ne faisant pas à ce jour l’objet de formalisation uniforme, le plus sage est vite devenu d’omettre la question des risques – ce qui ne peut que heurter la rigueur des économistes, car le taux de 4 % n’était que la contrepartie d’une prise en compte explicite des risques.\n19Ce n’est qu’en 2009 qu’un groupe de travail du CAS a été mis en place pour préconiser une méthode de prise en compte unifiée des risques. Ses conclusions, qui ne peuvent que réduire la rentabilité des projets, font l’objet d’une résistance farouche du ministère des Transports, moins pour des raisons scientifiques que pour les complications qu’une « perte de rentabilité » pourrait créer pour les projets défendus par le ministère (non pas que le résultat du calcul importe réellement, mais il est plus difficile de justifier devant le Conseil d’État de l’utilité d’un projet quand son taux de rentabilité interne est de 5 % plutôt que 9 %).\n20Par ailleurs, l’objectif initial de la démarche était de remédier à la perception par l’administration et par le grand public du calcul économique comme une « boîte noire », dont les méthodes et les résultats sont incompréhensibles. Les services opérationnels de l’État ont perçu les querelles d’experts comme autant de raisons de douter de la pertinence des conclusions finales (« tout peut se justifier ») et de retenir celles qui sont les plus favorables à la cause défendue. Significatif également est le fait que ne participent pas aux travaux du CAS les services en charge de la réalisation des projets mais uniquement le département en charge de la prospective et des études générales (qui ne sont donc familiers ni des théories économiques pointues ni de l’utilisation qui en sera faite). La distance ainsi créée entre les praticiens et les théoriciens est suffisamment renforcée pour que les préconisations du groupe d’experts ne puissent être considérées comme engageantes pour les praticiens.\n21Cet exemple confirme le peu de crédibilité dont jouit aujourd’hui le calcul économique aux yeux des décideurs publics. Il illustre aussi le fait que les travaux des économistes ne soient entièrement acceptables que lorsque leurs conclusions peuvent être favorablement interprétées ou déformées (baisse du taux d’actualisation de 8 à 4 %), mais qu’ils ne le sont plus lorsqu’ils peuvent nuire aux « objectifs du ministre » (prise en compte des risques). Ces derniers doivent être considérés comme une donnée d’entrée que seules des considérations politiques ou, à la limite, financières sont à même de faire évoluer.\n22On a vu dans ce qui précède que l’évaluation de projets était un domaine naturel de collaboration entre économistes et praticiens afin d’éclairer la décision publique, mais que les modalités de cette collaboration s’étaient considérablement dégradées ces dernières années. Dans ce domaine, il semble que ce soit la puissance publique qui ait récemment remis en cause les conclusions des économistes, les ait discréditées et mises à l’écart, peut-être seulement temporairement.\n23Il est un autre domaine de la politique des transports au sein duquel l’inverse s’est en partie produit : la mise en place de réformes sectorielles structurelles. Dans ce domaine, il semble que certains économistes aient été en mesure d’imposer leur agenda aux décideurs et de les contraindre à l’action (ou, à tout le moins, à orienter certaines actions qui étaient inévitables).\n24À l’image des autres industries en réseau, le secteur ferroviaire a connu en Europe des évolutions majeures au cours des vingt dernières années. Qu’il s’agisse d’énergie, de postes, de télécommunications ou de transport, ces bouleversements ont pour origine la critique des monopoles historiques et la théorie des marchés contestables, apparues d’abord dans le monde anglo-saxon à la fin des années 1970.\n25Quatre reproches pouvaient usuellement être formulés à la situation prévalant alors de monopoles publics nationaux s’auto-administrant :\n26– une faible maîtrise des coûts et l’absence d’incitations à la productivité ;\n27– une faible interconnexion des espaces nationaux et des effets frontières importants ;\n28– une forte rigidité commerciale ;\n29– une relation tutelle-monopole trop peu formalisée (amenant à la « capture de la tutelle » ou, à l’inverse, à l’imposition par la tutelle à son établissement d’une politique tarifaire ou d’investissement non soutenable financièrement).\n30Constatant des problèmes, à la suite des gouvernements américain et britannique, la Commission européenne a développé dans les années 1980 une vision unifiée de l’avenir des industries de réseau en Europe, qui, s’inspirant des travaux économiques précités, repose essentiellement sur quatre principes de base :\n31– la restriction du champ du monopole (public) au seul domaine du monopole naturel, c’est-à-dire la gestion de l’infrastructure ;\n32– l’ouverture à la concurrence sur les autres segments (services de transport, production/commercialisation d’électricité…) ;\n33– le développement de l’interconnexion par la suppression des goulets d’étranglement (politique des réseaux transeuropéens de transport ou d’énergie) et l’uniformisation des normes techniques ;\n34– la définition et le financement par la puissance publique des missions de service universel.\n35L’ensemble de cette vision a été directement influencé par les économistes néoclassiques, notamment Baumol ou Allais. Ces doctrines sont mal connues dans l’administration française et ne sont pas portées par les hommes politiques. Si elles ont fini par s’imposer, c’est par le biais du niveau européen, dont la réglementation s’impose aux États membres. L’essentiel des réformes structurelles dans le transport ferroviaire français est donc directement issu des théories économiques auxquelles de multiples économistes français ont collaboré (Maurice Allais, Claude Henry, Jean Tirole) mais sans qu’à aucun moment en amont une collaboration ait eu lieu entre ces économistes et les décideurs français. Il y a là une sorte de ruse de la raison : les questions que l’administration française n’a pas voulu poser aux économistes se sont imposées, de même que s’est imposée la manière d’y répondre d’une certaine école économique.\n36Plusieurs facteurs expliquent cette absence de dialogue, notamment l’organisation interne du ministère chargé des transports. Celle-ci a en effet évolué continûment au cours des dernières années dans le sens d’un éloignement sans cesse accru entre l’administration opérationnelle (DGITM) et les services d’études du Commissariat général au développement durable (CGDD). Ce sont les premiers qui sont en charge de l’élaboration et de la mise en œuvre des politiques sectorielles, mais ce sont les seconds qui sont en charge des études et des contacts avec les milieux académiques. Cependant les fonctions des seconds sont largement inconnues et incomprises des praticiens, les contacts sont en pratique extrêmement rares. De fait, essentiellement par ignorance, les services de CGDD peuvent être perçus comme déconnectés des réalités et des contraintes pratiques par ceux de la DGITM. Entre les praticiens et les économistes existent donc deux interfaces : l’une interne au ministère entre DGITM et CGDD, l’autre entre CGDD et milieu académique. C’est paradoxalement la première qui paraît la plus insurmontable.\n37Par ailleurs il y a en réalité deux types de services d’études et d’expertise concernant les sujets d’économie des transports : d’une part le service des études économiques et statistiques du ministère, qui relève du CGDD, d’autre part les experts du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD, ex-Conseil général des ponts et chaussées, CGPC). Celui-ci est constitué d’ingénieurs expérimentés, en fin de carrière, qui font figure d’experts au regard de leur expérience et sont consultés comme tels dès qu’un sujet complexe se pose, qu’il soit politique, technique ou financier. L’existence d’un corps d’expertise au sein du ministère rend de fait moins nécessaire le recours à de l’expertise externe, en faisant appel selon les cas à des consultants ou à des chercheurs-experts indépendants.\n38Pour illustrer ce fonctionnement, l’exemple de la réforme de la tarification d’infrastructure de RFF peut être pris. Avec la séparation entre RFF et la SNCF en 1997, un système de tarification de l’usage de l’infrastructure ferroviaire a été mis en place. Au cours des premières années, la structure et le montant des péages étaient essentiellement forfaitaires. Avec la perspective de l’ouverture à la concurrence et l’accroissement des besoins financiers de RFF, la nécessité est apparue de mettre en place un système de péages incitatifs à un usage optimal de l’infrastructure et qui assure une meilleure couverture des coûts de RFF.\n39Comme souvent lorsqu’une question complexe se pose, le ministre des Transports a missionné le CGPC en vue de formuler des propositions d’évolution du système tarifaire – la saisine étant élargie au bout de quelques mois à l’Inspection générale des finances, contrepoint du CGPC au ministère de l’Économie. Le CGPC a monté un groupe de travail réunissant des représentants de la DGMT (opérationnels du ministère, prédécesseurs de la DGITM), de la DAEI (économistes du ministère, prédécesseurs du CGDD), des directions du budget, du trésor et de leur service d’études, de RFF et de la SNCF. Yves Crozet, du Laboratoire d’économie des transports (LET) de Lyon, a enfin participé à ses travaux ; il était associé en tant qu’expert indépendant. Les débats au sein de ce groupe ont été animés et ont duré près de dix-huit mois. Deux économistes étaient représentés, l’un venant du LET et l’autre du ministère (DAEI). De manière assez surprenante, l’économiste de la DAEI est rapidement apparu comme étant plus attaché à la théorie économique et à la formalisation d’un modèle pur – entrant en conflit feutré avec certains praticiens qui peinaient à trouver une traduction concrète aux principes mis en évidence et contestaient certaines des hypothèses comme trop éloignées de la réalité.\n40Les économistes n’ont cependant été associés que pendant cette première phase de diagnostic et de propositions. Une fois le rapport rédigé, celui-ci a été remis au gouvernement et à ses services opérationnels, qui ont géré seuls les étapes suivantes du processus : les décisions sur chaque proposition remise (arbitrages interministériels), la mise en place effectives des options (élaboration des textes réglementaires, calibrage fin) et enfin l’après-vente. Au terme de cette réforme, ce qui surprend est le volume des pertes en ligne et la complexité du travail de mise au point précise. Sur la question du volume des pertes, il est frappant de voir combien des principes dictés par des considérations économiques et qui avaient convaincu lors de débats en chambre se retrouvent affadis lorsqu’il s’agit de les mettre en œuvre, tant la contrainte est toujours d’aller au plus simple – ce qui conduit à un conservatisme évident. Sur la complexité de la mise en œuvre, l’auteur de ces lignes, qui avait rédigé le rapport final de la mission et réalisé tous les calculs économiques qu’il contenait, considérait que le plus dur était fait, qu’« il n’y avait plus qu’à… ». Grossière erreur : la mise en œuvre, dont il a également été chargé, s’est révélée beaucoup plus complexe qu’imaginé et il a fini par maudire les principes économiques dont il s’était fait l’avocat la veille.\n41Un exercice intéressant est de comparer la méthode retenue en France pour mettre en place une nouvelle tarification avec la pratique des Britanniques, confrontés exactement au même problème et aux mêmes contraintes. Les Anglais ont mis en place l’Office of Rail Regulation (ORR), un régulateur sectoriel indépendant auquel il revient d’élaborer les modalités de tarification sur le réseau, en toute indépendance par rapport au pouvoir politique. L’ORR ne dispose pas d’expertise en interne : leurs analyses économiques sont donc directement réalisées par des économistes académiques dont les travaux sont rendus publics. Il en va de même à la Commission européenne, qui finance et publie une abondante production économique. À l’inverse, dans le cadre de la démarche IGF-CGPC sur la tarification, les différents économistes ont été largement écoutés, mais leurs travaux n’ont pas été publiés dans ce cadre : ils ont été retranscrits pour partie dans le rapport final de la mission, mais le public n’a pas accès à l’intégralité de l’analyse des économistes. Il y a là un signe de méfiance vis-à-vis de l’expert, dont on souhaite contrôler la parole.\n42Malgré cette volonté de contrôle de la parole de l’expert par l’administration, la réforme de la tarification est un cas où un dialogue a pu se mettre en place et aboutir à une réforme. Ce n’est pas la règle générale. Il est des cas, plus nombreux, où économistes et praticiens semblent évoluer dans des univers parallèles et dans l’ignorance réciproque. Avec un peu de curiosité, le praticien peut essayer de se tenir au courant des derniers développements en économie des transports. Cet exercice peut se révéler plein de surprises : certains chercheurs cherchent à calibrer un modèle sur des données extrêmement pauvres alors que le praticien dispose d’une infinité de données qu’il n’a pas les moyens d’exploiter ; certains modèles surprennent par leur raisonnement et peuvent provoquer un haussement d’épaules signifiant « ce n’est pas comme cela que ça marche en réalité ». À l’inverse, un économiste qui se pencherait sur la pratique de la politique des transports sera surpris de constater la quantité de décisions sous-optimales qui peuvent être prises et s’exclamer : « Vous en êtes encore là ? » L’impression qui ressort de ces exemples est qu’économiste et praticien ne parlent pas la même langue. Chacun des deux peut être très bon dans son domaine, au niveau des meilleures pratiques mondiales, mais l’objet de leur attention est différent pour chacun.\n43Dans certains cas cette apparente dichotomie entre les univers de la recherche et de la pratique peut être utile : un chercheur pourra certainement parler plus librement s’il se place délibérément à l’écart de la pratique. Par ailleurs, les praticiens peuvent chercher à profiter de cette distance, pour que certaines réalités déplaisantes soient dites, avec la caution d’expert que procure la provenance académique (licence académique). Cette distance entre l’économiste et le fonctionnaire joue donc un rôle central :\n44– si cette distance est trop faible (cas de la DAEI), la parole publique ne saurait être discordante et l’économiste peut se retrouver privé de ses bras, condamné à être d’accord ou à se taire (or l’administration ressent parfois le besoin de quelqu’un qui la contredise publiquement) ;\n45– si cette distance est trop élevée, alors aucune des parties ne se soucie de savoir ce que fait l’autre et elles vivent toutes deux dans l’ignorance (ou le mépris) mutuel.\n46Une fonction de « poil à gratter autorisé » est donc réservée aux économistes, cette fonction leur étant conférée par leur expertise. Dans ce cas l’expertise n’est pas recherchée en tant que telle, mais en tant qu’elle introduit une tension contrôlée dans la pratique administrative. Dans le cas particulier de la politique des transports, un des rôles spécifiques du CGPC (devenu CGEDD) est de remplir cette fonction (mais avec la légitimité de l’expérience plutôt qu’avec celle du savoir académique).\n47Dans le domaine très restreint de la politique des transports ferroviaires, les contacts entre économistes et praticiens de l’administration centrale sont donc irréguliers et peu formalisés.\n48Dans la complexité de sa tâche, l’administration attend des économistes qu’ils l’aident le cas échéant à accomplir une mission qui est considérée comme prédéfinie et qu’il n’est plus temps de remettre en cause. Si les économistes viennent éclairer les conditions de mise en œuvre de la politique, alors ils sont bienvenus (mais on n’ira pas nécessairement les convoquer a priori). À l’inverse, si leur propos est de remettre en cause les objectifs de l’action administrative, alors on considérera qu’ils ne répondent pas à la question posée et, si intéressante qu’elle soit, leur réponse sera considérée comme non pertinente, voire dérangeante. Nous avons ainsi passé plusieurs exemples en revue : la recherche, en matière d’évaluation de projets d’une part et de calcul économique d’autre part, a dialogué avec succès avec la pratique de l’administration parce qu’elle permettait de répondre au besoin de celle-ci à une époque où il fallait justifier le programme autoroutier ou les premières lignes à grande vitesse. À l’inverse, à partir du moment où les mêmes traditions académiques commencent à aboutir à des conclusions qui remettent en cause les grandes orientations politiques, l’administration estime de fait préférable de distendre ses liens avec les économistes – ce fut le cas sur les péages ferroviaires comme sur le calcul économique.\n49On a cependant observé, à long terme, que les économistes semblent avoir des boucles de rattrapage, d’une part parce que les faits sont têtus (ce n’est pas parce qu’on ne veut pas entendre qu’un investissement n’est pas rentable qu’il le devient et qu’on arrive à boucler son plan de financement), d’autre part parce que l’action publique avance par à-coups. Ainsi, en matière ferroviaire, depuis les années 1970, les économistes recommandaient la restriction du champ du monopole public au seul périmètre du monopole naturel de l’infrastructure, ce que l’action politique française a complètement ignoré pendant des années. Lorsqu’une crise financière est survenue en 1995 dans le secteur ferroviaire, il a fallu mettre en œuvre un plan en catastrophe. Ce plan était la séparation entre l’infrastructure et les services défendue depuis des années par les économistes. La personne qui en a été chargée était le directeur des affaires économiques et internationales du ministère.\n50Si les économistes ont un plan construit, alors dans un moment de crise l’administration pourra fort bien s’en saisir parce qu’il ne sera plus temps d’être conservateur. Ce qui semble ressortir de cette observation de l’action publique en matière de transports ferroviaires est donc que l’administration a tendance à se tourner vers les économistes lorsqu’elle fait déjà face à un problème qu’elle ne sait pas résoudre, et qu’il est bon que ce jour-là les économistes disposent d’un plan pour s’en sortir, car ce sont peut-être eux qui sauveront l’administration.\nBriard Philippe et al., 2010, « Impacts macroéconomiques du Grenelle de l’environnement » [en ligne], Document de travail de la Direction générale du Trésor, no 2010-6, Paris, ministère de l’Économie, de l’Industrie et de l’Emploi [URL : http://www.minefe.gouv.fr/directions_services/dgtpe/etudes/doctrav/pdf/cahiers-2010-06.pdf], consulté le 13 avril 2011.\nCrozet Yves, 2006, « Calcul économique et décision publique », Infrastructures et mobilité, no 56, p. 1‑7.\nInspection générale des finances et Conseil général des ponts et chaussées, 2003, Rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport, Paris, IGF - CGPC.\nLebègueDaniel, 2005, Révision du taux d’actualisation des investissements publics [en ligne], Paris, Rapport du Commissariat général au Plan [URL : http://catalogue.polytechnique.fr/site.php ?id =324&fileid =2389], consulté le 13 avril 2011.\nPicon Antoine, 1994, « Le corps des Ponts et Chaussées. De la conquête de l’espace national à l’aménagement du territoire » [en ligne], [URL : http://www.enpc.fr/enseignements/Picon/CorpsPC.html], consulté le 10 mars 2011.\n1 Les vues exprimées dans cet article sont entièrement personnelles et ne sauraient engager la position de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) qui employait l’auteur au moment de la rédaction de l’article. Ces vues ne prétendent pas à l’objectivité et constituent le ressenti d’un acteur qui n’a eu à observer qu’une portion du champ beaucoup plus vaste de la politique des transports en disposant d’une position privilégiée, d’abord comme analyste au sein du service d’études économiques du ministère de l’Économie, puis comme praticien au sein de la DGITM du ministère des Transports.\nJulien Dehornoy, « La politique des transports suit-elle les recommandations des économistes ? », Tracés. Revue de Sciences humaines [En ligne], #11 | 2011, mis en ligne le 01 décembre 2013, consulté le 06 août 2021. URL : http://journals.openedition.org/traces/5331 ; DOI : https://doi.org/10.4000/traces.5331\nchargé de mission à la direction de la stratégie de la SNCF et directeur du développement de SNCF America


Ice Crimi : Scoop #1, son alter ego musical, ses influences, la nouvelle génération\nOn t’a connu en tant que S-Pi, puis Ice en 2018 et désormais Ice Crimi à l’occasion de la sortie du projet « Scoop #1 », pourquoi avoir changé de nom de scène aussi fréquemment ?\nJ’ai toujours eu plusieurs alias durant ma carrière. Je suis arrivé dans le game en tant que S-Pi, petit nouveau qui sort fraîchement du quartier et qui vient faire ses dents. Dès que j’ai commencé à me faire connaître, je lâchais mes différents surnoms dans mes morceaux et j’ai remarqué qu’on m’appelait presque plus souvent Ice Crimi que S-Pi. Je me suis donc dit récemment que c’était le bon moment pour donner une carrière à Ice et que S-Pi avait fait son temps.\nC’est une manière pour toi de montrer que tu prends une nouvelle direction artistique, que tu renais sous une autre forme comme si tu « tuais » ton personnage précédent ?\nC’est un peu ça. S-Pi et Ice Crimi ne peuvent pas exister ensemble et je dois donc en éliminer un. En changeant de nom, je change aussi de trajectoire. Quand j’ai sorti en 2017 mon album “Alter-Ego” en tant que “Ice”, j’étais encore en train de me chercher. Je sentais que je n’étais pas encore arrivé au bout de ce que je voulais faire en terme de développement artistique et de méthodologie de travail. Tout cela a fait parti d’un processus qui m’a permis d’arriver à maturité et de sortir cette année “Scoop #1”, un projet dont je suis très fier, en me faisant appeler Ice Crimi.\nTu n’as pas peur que certains de tes fans soient perturbés par ces changements ?\nIls ont l’air de s’y retrouver pour l’instant mais promis, à partir de maintenant, c’est Ice Crimi et ça ne bouge plus. Mes fans me reconnaissent car j’ai toujours gardé la matière première de ma musique, mon côté très “punchy”. J’ai toujours été un gros kickeur et c’est ce qui a fait ma renommée, notamment à l’époque sur Skyrock, où j’ai pu montrer que je n’avais rien à envier aux autre rappeurs sur ce point là. Je n’ oublie pas de m’adapter aux nouveaux codes du rap actuel, mais je conserve cette base qui fait partie intégrante de mon identité.\nTu reviens aujourd’hui avec « Scoop #1 », un projet très percutant dans les paroles comme dans les différents flows utilisés comme on peut l’entendre dans le titre « Mâle Alpha » ou « Khabib » par exemple. Tu considères avoir encore des choses à prouver après plus de 15 ans dans le « game » ?\nComplètement. J’ai fait une pause de presque un an et demi dans la musique avant de sortir “Scoop #1” mais je n’ai jamais pensé à arrêter. Je considère que je ne suis pas allé au bout de ce que je peux faire et j’ai encore des choses à dire ! Quand je suis revenu en studio après cette longue absence, le premier morceau que j’ai enregistré a été “Mâle Alpha”. Ça se ressent certainement dans le son, j’étais gonflé à bloc.\nCette ambiance très “street” se ressent jusque dans le design de la pochette. Au premier abord, on se dit que c’est une cover très « chaleureuse » avec des dessins presque « cartoon », des couleurs très vives et une belle glace qui fait saliver au milieu de tout ça…\nMais si on observe bien, on voit une arme, un homme cagoulé, des liasses de billets… Tout cela constitue mon univers. Mon équipe et moi avons décidé de le ramener d’une manière plus “funky” et le contraste est intéressant. On essaie de trouver de nouveaux concepts. Par exemple, à l’occasion de la sortie de l’album, on a offert des glaces gratuites à Paris pendant une journée pour promouvoir le projet et faire plaisir aux passants !\nTu dis dans le titre « Khabib » : « La guerre continue, j’suis du 94 comme Kery ». La musique est comme un combat perpétuel pour toi ?\nÇa ne s’arrête jamais. Je m’en rend encore plus compte maintenant. Quand on est jeune, on se dit qu’on arrêtera sa carrière à un certain âge, qu’il faudra passer à autre chose mais ce n’est pas le cas. Si ton coeur bat vraiment pour ta musique et tant que tu as encore des choses à dire, tu ne peux pas t’arrêter. On se remet toujours en question, on essaie constamment de s’adapter aux nouvelles modes et c’est une vraie passion. Les artistes comme Jay Z ou Booba en sont des preuves vivantes et sont des exemples de longévité.\nTu viens du 94 et on t’entend citer Kery James dans la punchline précédente. Des groupes comme Idéal J ou la Mafia K1 Fry ont été tes plus grandes influences en matière de rap ?\nOn vient du même département donc bien sûr qu’ils m’ont influencé. Les mecs du 94 sont réputés pour avoir une mentalité particulière et les grands noms ont montré le chemin. Mais, en terme de musique, j’ai plus été influencé par Marseille et la Fonky Family notamment.\nCette manière de rapper, de s’acharner sur les prods en enchaînant les punchlines, c’est le style que tu préfères ?\nJ’ai été conditionné à rapper comme ça, je viens d’une époque où il fallait bousiller les prods. Si tu te prétends kickeur, il faut casser l’instru et ne pas lui faire de caresses, c’est ma philosophie ! Mais tu peux très bien être un rappeur sans kicker, on le voit de plus en plus aujourd’hui.\nMalgré cela, tu ne t’es pas fermé aux nouvelles mélodies et aux nouveaux outils désormais prédominants dans le rap actuel, l’adaptation s’est faite naturellement ?\nIl faut s’adapter au côté plus “épuré” du rap actuel, mais ne pas oublier de conserver des mots ! Je ne vais pas me mettre à lâcher des onomatopées à tout bout de champ juste pour faire plaisir et ambiancer le public. En ce qui concerne les mélodies, j’ai toujours fait des refrains chantés. J’ai d’ailleurs l’impression que les gens l’ont oublié et n’ont retenu que les couplets violents ! (rires) Certains sont étonnés de me voir chanter dans mes récents morceaux alors que j’ai toujours eu l’habitude de faire ça. Peut-être aussi que je l’amène aussi différemment maintenant, avec plus de maîtrise et en utilisant les nouveaux outils à disposition.\nComment, en tant que « vétéran » de la scène, on s’en sort dans un milieu qui nécessite aujourd’hui un renouvellement constant, et qui voit des jeunes se démarquer presque tous les six mois ?\nJe ne me considère pas vraiment comme un “vétéran”. Comme je le dis souvent, je suis entre le O et le G de “OG”. Je ne suis pas de la génération “stream”, mais pas de celle de NTM non plus. Mais, tout d’abord, il ne faut pas être aigri. Il faut comprendre que le public s’est élargi et qu’il en faut pour tout le monde, même si la musique ne nous parle pas. On doit aussi observer ce que font les jeunes, sans pour autant copier pour ne pas paraître “has been”. C’est comme à notre époque. Les grands ne comprenaient pas ce qu’on écoutait, disaient que c’était de la musique de sauvage. On ne peut pas faire la même erreur en critiquant tout ce qui se fait actuellement. Beaucoup deviennent comme ça sans même s’en rendre compte.\nÇa t’es arrivé personnellement, de voir un nouveau rappeur qui explosait et de te demander comment c’était possible qu’il plaise à autant de monde ?\nBien sûr ! Par exemple, mon fils m’a récemment fait écouter “Aristocrate” de Heuss l’Enfoiré et au début, je me demandais vraiment comment les gens pouvaient s’ambiancer sur ça. Après plusieurs écoutes, j’ai capté le truc et maintenant, je trouve son univers génial. J’ai le son dans ma playlist alors que je ne comprends même pas ses expressions! (rires)\nC’est ce qui te fais te remettre en question, parce que quand ça arrive plusieurs fois, tu commences à te dire que c’est toi le problème. Il faut juste essayer de comprendre le phénomène. Et contrairement à notre époque, les petits sont beaucoup plus fédérateurs et amènent le mouvement encore plus loin.\nEn plus de ton retour musical, tu es aussi réapparu sur les réseaux sociaux avec Twitter et Instagram après une longue pause. C’est désormais essentiel pour un artiste de gérer sa communication presque aussi sérieusement que sa musique ?\nJ’avais coupé tous les réseaux pour me focaliser sur l’éducation de mon fils et prendre un peu de recul sur la musique. Au final, je pense que cette période a été bénéfique et m’a donné un second souffle. Mais quand on revient sur le devant de la scène, c’est désormais primordial d’utiliser les réseaux sociaux et de presque devenir son propre média. Ce n’est pas une partie de plaisir pour moi mais il faut le faire, pour pouvoir faire écouter ta musique à un maximum de personnes. Les codes ont changé et aujourd’hui, les fans ne sont plus là que pour tes sons. Ils veulent savoir ce que tu manges le matin, la marque de ta voiture, le tiroir dans lequel tu ranges tes chaussettes… Les auditeurs veulent absolument tout savoir sur ta vie. La musique se regarde maintenant, elle ne s’écoute plus.\nL’importance des réseaux sociaux dans le quotidien des rappeurs comporte aussi des aspects négatifs ? Dans le morceau « Delorean » sorti en 2014, tu disais : « Bientôt les clashs vont se régler en live sur WhatsApp »\nJ’avais complètement oublié cette punchline ! On peut dire que j’avais prévu la chose. Aujourd’hui, les guerres se règlent via des tweets, des commentaires, des posts Instagram… C’est le côté néfaste des réseaux et il faut faire attention à ne pas tomber dedans. Il faut s’adapter et essayer de trouver le juste milieu, car tu peux être vite pris dans un torrent incontrôlable et il est presque impossible de s’en échapper .\nDans ce nouveau projet, tu t’attaques encore aux rappeurs « mythos », ceux qui « s’inventent des vies ». C’est l’un des plus grands fléaux du rap selon toi ?\nPour moi, c’est le virus du rap, on n’a pas encore trouvé de vaccin contre ce problème. Ça ne m’empêche pas de dormir la nuit ni de composer, je le prend plus à la rigolade, mais c’est vrai que j’aime bien lancer quelques piques quand je suis dans un délire egotrip. Peut-être que j’en parle un peu trop, j’ai d’ailleurs un ami qui m’a dit récemment que je faisais trop une fixette dessus et qu’il fallait que je passe à autre chose. Il a certainement raison. Mais c’est un phénomène qui ne s’arrêtera jamais et je remarque directement quand quelqu’un ne dit pas la vérité.\nEn 2011 tu sortais le morceau “État des lieux”, une large critique du rap de l’époque et de son système. Ton analyse serait-elle aussi dure sur le rap actuel ?\nJ’ai dû assumer les conséquences de ce morceau, et je ne m’en suis pas caché. Aujourd’hui, le rap se porte bien mieux qu’à cette époque. Il est bien plus ouvert, il y a moins de conflits qui partent vraiment en vrille et tout le monde peut devenir rappeur sans avoir besoin de se créer une image de dur à cuire. Cette musique s’est popularisée et c’est la plus écoutée en France. Il y en a pour tout le monde et c’est tant mieux. Le monde du rap est moins “hardcore” qu’avant. Les embrouilles se règlent désormais derrière un écran, c’est plus divertissant et ça fait surtout moins de blessés.\nDans tes morceaux comme dans tes clips, on ressent ton attachement à la vie de quartier. Même si tu disais ne plus être un “jeune de tess”, tu en conserves certaines valeurs qui te sont chères ?\nOn est des jeunes de cité à la base, on vient de là. Et quand je parle de cité, j’englobe tout ce que ça comporte. La vie en quartier, ce n’est pas seulement les descentes, le trafic et les histoires qui finissent mal. C’est surtout les barbecues le dimanche, le foot avec les potes, les mères qui se connaissent toutes entre elles, l’entraide qu’il y a dans la communauté, les grands qui calment les plus jeunes pendant les émeutes… Cette cité là, j’en suis fier et j’en garde des valeurs qui resteront à jamais. Le fait d’être un jeune de cité et de se faire catégoriser comme tel, avec tous les clichés qu’on y associe, peut réellement te mettre des barrières dans ta vie. Mais de nombreux jeunes s’en sortent bien, s’expriment correctement, font des actions qui aident la communauté… On a des exemples dans tous les domaines que ce soit dans le sport, la musique, l’entreprenariat. Il faut en parler et mettre en valeur la réussite de ces gens là.\nEn 2018, dans ton album “Alter Ego” tu nous offrais le morceau « Presque célèbre ». Tu es toujours en quête de succès et de reconnaissance, plus que tu n’en as déjà ?\nOn veut toujours être reconnu pour le travail qu’on fournit. Mais j’ai acquis une certaine maturité après des années d’expérience qui fait que je ne cours plus après des rêves qui semblent inaccessibles. Plus que la célébrité, je cherche surtout à trouver une certaine constance, développer mon modèle économique et garder la maîtrise de ma musique.\nTon nouvel album “Scoop #1″ comporte sept titres. Peut-on espérer une suite très prochainement ?\nLa suite est prévue ! Elle arrivera bientôt mais ça reste une surprise pour l’instant.


Divers - Le Vieil Andenne - Andenne\nLe Vieil Andenne\nAndenne est la commune la plus septentrionale du Condroz namurois, située dans la vallée verte de la Meuse. La ville s’est développée autour d’un monastère fondé vers 692 par sainte Begge, sœur de sainte Gertrude de Nivelles et fille de Pépin de Landen. Au XIIIeme siècle, le monastère servit de résidence à des chanoinesses issues de l’aristocratie. Malheureusement, ces bâtiments ont complètement disparu. Au XVIIIème siècle, le monastère et les sept chapelles qui y étaient intégrées furent rasés. A Moyen-Âge, Andenne était une cité prospère, bien qu’elle eut à souffrir des péripéties guerrières. (Guerre de la vache,…).Dés le XIIème siècle, on fabriquait de la céramique à Andenne. Au XVIIème siècle, on commença à y produire de la porcelaine. Aujourd’hui, le Musée de la céramique, en plein cœur du vieil Andenne, vous invite à revivre l’histoire passionnante de la terre plastique et de ses produits, des origines jusqu’à nos jours.\nA l’endroit où étaient établies les sept chapelles du monastère, se dresse actuellement l’église collégiale Sainte-Begge. C’est une superbe église de style classique, érigée vers 1770 d’après un projet de l’architecte L-B Dewez. Le Musée et Trésor présente les multiples richesses subsistant de cette abbaye: sculptures, ornements liturgiques, peintures, manuscrits, monuments funéraires du 15e au 18e siècle, orfèvreries dont la remarquable châsse Renaissance de Sainte-Begge. Sa visite est toujours source d’émerveillement !\nNon loin de l’église se trouve la fontaine Sainte-Begge, érigée en 1637. Une autre fontaine d’Andenne date du XVIII ème siècle : il s’agit de la fontaine de l’ours. Sur la place Sainte-Begge se dresse la porte sainte Etienne, une des portes d’accès à la place où se trouvaient les sept chapelles. Cette place est bordée de maisons du XVIIIème siècle; s’y trouve également la maison de Sainte-Begge, ornée d’une statue de la sainte. A voir également, l’ancien hôtel de d’Andenne (XVIIIème siècle), bâtiment austère, de style classique.\nLat : 50.486131121885Lng : 5.0983236397034


Accueil\tEconomie\tEntreprises du médicament : élection du nouveau bureau Exécutif du LEMM\npar Lamiae Boumahrou 23 juillet 2020\nLEMM, association professionnelle, composée de sociétés marocaines, filiales de groupes pharmaceutiques internationaux qui œuvrent dans la R&D, a tenu ce vendredi 17 juillet 2020 son Assemblée Générale Ordinaire (AGO) lors de laquelle un nouveau bureau Exécutif a été élu. Amine Benabderrazik, président sortant a cédé sa place à AbdelAli BESRI, Directeur Général, du groupe Pfizer pour un mandat de 1 an.\nLe bureau élu est composé de trois Vice-présidents à savoir Rabie MRINI, Directeur Général, de Abbott, Noureddine AFOUAIZ, Directeur Général, GlaxoSmithkline et Alain BARRY, Directeur Général de Merck Sharp & Dohme.\nMyriem TAMIMY, Directrice Générale de Janssen a été nommée Secrétaire Générale, Pierre BEHNAM, Directeur général de Pierre Fabr trésorier et Fadela BENJELLOUN directrice exécutive.\n« Je suis fier de reprendre le flambeau de notre association. Je m’inscris totalement dans la continuité du travail remarquable et exceptionnel effectué par l’équipe précédente pour accompagner l’essor de nos activités et soutenir le développement du secteur de la santé au Maroc. Aujourd’hui, dans le contexte particulier que connait le monde, à cause du Covid 19, nos objectifs prioritaires qui sont de soutenir l’accès des patients marocains aux soins de santé, aux médicaments essentiels, innovants, aux vaccins, etc ;de promouvoir activement la Recherche Biomédicale, véritable opportunité pour le Royaume, deviennent encore plus légitimes. Cela bien sûr dans un environnement ou la qualité et l’éthique garantissent la sécurité du patient», affirme AbdelAli BESRI, le nouveau Président.\nA noter que LEMM représente aujourd’hui :\n18 membres actifs– Etablissements Pharmaceutiques Industriels (EPI) et aussi Etablissements Pharmaceutiques Non Industriels (EPNI) – cumulant ainsi plus de la moitié du chiffre d’affaires total du secteur.\nDes produits pharmaceutiques dans toutes les classes thérapeutiques, dont 60% sont fabriqués localement, directement ou à travers des partenariats dans le secteur privé.\n40% des exportations marocaines en médicament sont réalisées par les membres de LEMM dont plusieurs directions régionales sont installées au Maroc.\nPlus de 2 000 emplois directs dont la grande majorité est hautement qualifiée, et plus de 8 000 emplois indirects.\nAussi, les membres de LEMM, véritables promoteurs à l’international de l’expertise marocaine soutiennent le Royaume dans sa stratégie de leadership continental. LEMM continuera à collaborer avec les différents intervenants afin de soutenir l’accès des patients marocains à l’innovation thérapeutique ainsi que le développement et la promotion de Recherche & Développement au Maroc.


Le Dico du Spectateur est une oeuvre littéraire interactive. Il a pour base d’appui un site internet. Son objet principal est le champ des arts du spectacle.\nMise en récit par Joël Kérouanton, les données collectées dans ces laboratoires donnent lieu, le plus souvent, à l’écriture de définitions alimentant le corpus du Dico.\nLancé en 2015, Le Dico du Spectateur en ligne est une entrée dans la lecture autant que rebond pour des publications papiers – carte postale, carte d’invitation, livret, livre d’art – ou des évènements publics ouverts à tous : lectures, installations, parcours, jeux.\nConçu avec & designé/développé par l’atelier g-u-i (design graphique, éditorial et interactif).\nConcept + dossier de presse + fiche technique sur demande\nUne Bourse d’artiste pour le lancement du dico du spectateur en ligne a été donnée par la Ville de Saint-Nazaire en 2014. En 2015, des actions en lien avec Le dico du spectateur ont le soutien de :\n– la DRAC des Pays de Loire, le rectorat des Pays de Loire et le lycée Jean Perin à Rezé (atelier de création littéraire en écho aux arts du spectacle).\n– la Direction de la culture du Conseil Général du Val d’Oise et le CNFPT île-de-France (sensibilisation à l’éducation artistique).\n– L’Archipel – pôle d’action culturelle Fouesnant-Les Glénans (conférence du spectateur, atelier du spectateur, stand Parlotte & Pensée).\nSite dédié : ledicoduspectateur.net


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Notre CaveBières et cidresBières ambréesInnis & Gunn Rum Finish 33cl 6.8°\nBière fruitée et moelleuse vieillie dans des fûts ayant contenu différents rhums de Jamaïque et des Caraïbes.\nBrasserie : Innis & Gun / Pays : Ecosse / Référence : 22568\nBière fruitée, de couleur rubis. C'est une bière légère et moelleuse, au corps complexe. Elle est mise à maturation dans des fûts de chêne américain durant 57 jours ayant contenu différents rhums de la Jamaïque et des Caraïbes. Il en résulte une saveur unique de fruits, de malt sur une finition épicée typique du rhum. Innis & Gunn Rum Finish est brassée en Ecosse, et a reçu la médaille Grand Or au Monde Selection Awards 2014 de Bruxelles.\nInnis & Gunn Original 33cl 6.6'\nInnis & Gunn Original est une bière ambrée, douce et moelleuse vieillie en fûts de chêne.\nBouche : légère, fruitée, maltée, épices provenants du rhum.\nFinale : chaude et moelleuse.\nCette bière a reçu de nombreuses récompenses, notamment la médaille d'or aux "Monde Selection Awards" en 2014. Cette récompense étant attribuée aux bières ayant remporté des médailles trois années consécutives.


Un centre de pilotage 100 % dédié aux services aux entreprises\nA travers cette technologie innovante d’analyse et de traitement des données, SUEZ accompagne les entreprises dans leur développement et les aide à répondre à leurs nouveaux enjeux économiques et environnementaux.\nUne nouvelle avancée dans la mise en oeuvre de la stratégie digitale du groupe SUEZ\nLe centre de pilotage VALOVISIO® de Caluire est le premier, dédié aux déchets, et cette solution technologique sera progressivement déployée par SUEZ sur le reste du territoire. L’extension à l’ensemble des activités déchets du Groupe, en particulier le service aux collectivités, est actuellement à l’étude.\nLe lancement de VALOVISIO® s’inscrit dans une volonté affirmée de SUEZ de se positionner comme le leader des services smart dans le secteur du recyclage et de la valorisation des déchets. De telles solutions innovantes participent au développement concret de l’économie circulaire sur les territoires et à la préservation des ressources.\nChiffres clés VALOVISIO® services aux entreprises\nPérimètre de 19 départements\n6 agences de proximité\n220 véhicules de collecte\n10 000 conteneurs déployés\n+ de 7 millions de km parcourus/an\n650 000 tonnes de déchets d’activités économiques collectées/an\n#France #Innovation #Smart water #$name #Eau #AQUADVANCED®\nSUEZ renouvelle son partenariat... SUEZ inaugure le premier centre de...


J'ai déjà évoqué Lisa Gerrard sur ce site mais avec le génial Klaus Schultze, c'est géant. J'avoue que je n'aimais pas jusqu'à présent la musique électronique. Il y a désormais une exception : Klaus Schultze ! De préférence avec Lisa. Klaus Schulze est un musicien allemand, né le 4 août 1947 à Berlin. Percussionniste, puis...\nSacrifice par Linda Gerrard et Peter Bourke\nSi vous ne connaissez pas Linda Gerrard, apprêtez-vous à un choc. Le clip est également superbe.\nC'est le fils d'une amie. Lorsqu'elle m'a donné un CD pour écoute je l'ai accepté poliment, comme il se doit. Mais lorsque je l'ai écouté, ainsi que le reste de ses productions sur Youtube, j'ai été impressionné. Et, en musique comme dans la vie en général, je ne suis pas facile à impressionner. Ce jeune et talentueux...\nElle joue de la basse, chante et groove grave ! Lol ! Le temps de remonter mon baggy et je vous envoie ça... Son site : http://www.nikwestbass.com/ Message sur le mur by Nik West.\nSalut Salon est un quatuor féminin créé à Hambourg (Allemagne) en 2000 par deux amies d'enfance, Angelika Bachmann et Iris Siegfried (violonistes), associées à Sonja Lena Schmid (violoncelle) et à Anne-Monika von Twardowski (piano). Message sur le mur by Elena Terebus.


LA RECHERCHE D’EMPLOI À L’HEURE DU NUMÉRIQUE | Greta - RÉSEAU\n- RÉSEAU publiée le 12.10.2016\nRappel : selon l’INSEE, 87% des chômeurs et 92% des actifs occupés étaient internautes en 2012. D’où le mérite de l’étude (*) réalisée par l’institut CSA pour le Conseil d’orientation pour l’emploi, et présentée le 10 octobre 2016, compare les pratiques de ceux qui ont trouvé récemment (moins de deux ans) un emploi de ceux qui en cherchent encore.\n►L’usage du numérique dans la recherche d’emploi : un passage obligé pour une majorité de salariés et de chômeurs. 62% des salariés et 60% des chômeurs considèrent qu’« aujourd’hui, sans Internet, on n’a aucune chance de trouver du travail ».\n►Une recherche d’emploi qui s’appuie d’abord sur les outils numériques : 61% des salariés et 59% des chômeurs privilégient en premier les outils numériques pour leurs recherches. L’agence Pôle Emploi reste toutefois un point de contact privilégié pour les demandeurs d’emploi.\n►Parmi les outils numériques, les sites d’emploi (et notamment pole-emploi.fr) sont plus souvent mobilisés que les réseaux sociaux ou les sites des entreprises.\n►Un paradoxe : si on cherche surtout avec des outils numériques, l’accès à l’emploi se concrétise d’abord via les relations : les salariés ont d’abord trouvé leur emploi grâce à leurs relations personnelles et professionnelles (27%), puis grâce aux agences d’intérim / cabinets de recrutement (13%) et au site de Pôle Emploi (13%).\n►Des pratiques diversifiées selon les profils :\nDes CSP+ (en particulier les cadres) qui mobilisent davantage leurs relations (via leur entourage et les réseaux sociaux);\nDes moins de 30 ans, davantage ouverts aux outils innovants pour la recherche d’emploi (formation en ligne, coach privé en ligne, plateforme de notation d’entreprise…);\nDes 50 ans et plus qui se concentrent davantage sur des outils plus « classiques » (site de pôle emploi, sites généralistes et sites spécialisés comme l’APEC);\nDes franciliens qui se singularisent par rapport à la province en privilégiant davantage les sites généralistes comme Indeed, Monster, Keljob etc., et les relations plutôt que pole-emploi.fr.\n►Le numérique est le plus souvent considéré comme une opportunité supplémentaire (ciblage plus efficace, gain de temps et d’argent), même si on observe une certaine vigilance autour de son usage. En revanche, les chômeurs de très longue durée (plus de 3 ans) sont plus réticents et réservés vis-à-vis de ces outils numériques.\nCLIQUEZ ICI POUR TÉLÉCHARGER L'ÉTUDE INTÉGRALE\n(*) Sondage réalisé par internet du 23 août au 2 septembre 2016 auprès de de 504 salariés du secteur privé en poste depuis moins de 2 ans ainsi de 501 personnes au chômage en recherche d’emploi


Pourquoi les communications récentes du gouvernement ne nous ont pas rassuré.es - Transfert Environnement et Société : Transfert Environnement et Société\nPour mieux comprendre le contexte de ce billet, consultez la première partie de cette série de textes sur la communication faite par le gouvernement provincial durant la crise de la Covid-19: Pourquoi sommes-nous réellement rassuré.es par la gestion de crise du gouvernement Legault?\nPlusieurs personnes m’ont écrit en message privé pour connaitre mon opinion sur la « bévue » du gouvernement Legault quant à l’annonce du retour en classe et de la perte de confiance apparente qui en a résulté.\nVoici mes réflexions de la dernière quinzaine :\nLe gouvernement : un phare dans la nuit\nEn plus de faire référence à la nouvelle émission radiophonique de Marc Labrèche, la notion du phare, de la lumière qui guide, s’applique in extenso au rôle à jouer par le gouvernement Legault.\nLe point de mire (décidément, Radio-Canada m’inspire) du gouvernement doit être de guider les citoyen.nes quant aux :\nComportements à adopter;\nExpectatives prudentes et prévisibles à avoir;\nÉmotions que nous éprouvons quant à la situation.\nUn consensus existe déjà autour de l’efficacité des communications gouvernementales quant aux comportements à adopter (lavez-vous les mains souvent, 20 secondes, etc.) et aux émotions que nous vivons ou que nous sommes en droit de ressentir (le gouvernement les légitimise en partageant les siennes et en validant les nôtres sans s’imposer : « Il est normal d’avoir peur, vous avez raison d’être faĉhé.es, etc. »).\nPourquoi alors l’annonce de la possibilité d’un retour en classe ne fait-elle pas consensus? Tout simplement parce que le gouvernement a oublié momentanément son rôle quant aux expectatives, et cela de deux façons :\nManque de pédagogie : le gouvernement a annoncé une intention au lieu de nous guider vers le constat qu’il était possible d’envisager la réouverture des écoles.\nManque d’information : notre environnement étant actuellement anxiogène, nous sommes à l’affût d’une information accessible, crédible, digeste et détaillée. Puisque le gouvernement n’a pas adéquatement évalué notre besoin en information, un vacuum s’est formé. Règle de communication de crise 101 : ne jamais créer un vide informationnel, car les observateurs (médias et citoyen.nes) deviendront acteurs et auront vite fait d’occuper cet espace avec leur propre information.\nReconnaitre que nous allons encore en apprendre sur la COVID-19\nDes décisions récentes du gouvernement ont été remises en question, particulièrement celles liées aux CHSLD. Sur l’une des questions formulées, le gouvernement a déclaré « à ce moment-là, nous ne savions pas encore que… ». Les journalistes et le tribunal populaire des médias sociaux ne sont pas passés par quatre chemins (bon… j’arrête) pour partager leurs insatisfactions quant à cette réponse.\nUne façon d’éviter ce malaise est d’inoculer de façon préventive cette incertitude dans les messages clés. Voici des exemples de phrases passe-partout :\n« Dans les prochaines semaines, il est possible que nous apprenions d’autres spécificités sur la COVID-19 que nous aurions aimé connaitre aujourd’hui pour prendre notre décision… »\n«Des choses que nous croyons vraies aujourd’hui pourraient se révéler incorrectes au fur et à mesure que la crise évolue et que la science se raffine…»\nIl importe en parallèle de communiquer les efforts déployés par la Santé publique pour réduire cette incertitude.\nAttention : partager l’incertitude n’équivaut pas à communiquer de façon incertaine. À cet égard, le ton doit être plus rassurant que le contenu. Quant à l’inverse, le partage de certitudes sur un ton incertain, la résultante est assurément catastrophique…\nDr Arruda superstar, l’égo, l’opinion et les faits\nRecettes, vidéos virales, mèmes, etc., le statut du Dr Arruda à titre d’icône culturel québécois se profile de jour en jour. Personnalité charismatique et exubérante, il suscite l’intérêt et la confiance; deux éléments clés dans la gestion de cette crise. Le bémol que j’exprime est à titre préventif et s’applique aussi à ses acolytes de table. Dans les plus récentes conférences de presse, plusieurs questions ont été répondues par des « Je pense que… ».\nUne telle formulation pourrait laisser penser que le porte-parole est devenu plus grand que l’organisation qu’il représente et sous-tend la communication d’une opinion et non d’un fait.\nVoici donc des exemples de formulations de réponses plus adaptées aux question du type « Que pensez-vous de… ? » :\n« Le constat qui émerge des analyses de la Santé publique est le suivant… »\n« Ce qu’il est possible d’affirmer aujourd’hui à l’aune des études … »\n« Il y a un consensus fort autour de… »\nUne question qui s’amorce par « Que pensez-vous de » est un piège autant qu’une réponse débutant par « Je pense que ».\nEnfin, petit caprice communicationnel ici, la béquille transitionnelle « ce qu’il faut comprendre » ne devrait pas être utilisée en conférence de presse. Elle est empreinte de paternalisme et est antipédagogique. Une variation de formulations autour de « merci de me donner l’opportunité de préciser » serait ici plus à propos.\nÉviter de blâmer et prendre la responsabilité morale\nAprès la crise, les enquêtes sur la gestion des CHSLD pourraient démontrer que le gouvernement Legault :\nSavait ou aurait dû savoir qu’il y avait d’importants enjeux de gouvernance et de gestion.\nA fait des erreurs et a pris de mauvaises décisions dans la gestion de crise (ce qui est normal, soit dit en passant).\nComment la population réagira-t-elle exactement? Cela dépend en fait de ce que le gouvernement entend communiquer dans les prochains jours et semaines.\nPour l’instant, le gouvernement est ambivalent : il ne blâme pas l’ancienne administration et ne prend pas non plus la responsabilité de la situation devant la population. Il s’agit effectivement d’une situation délicate, particulièrement en considérant les rôles de la ministre Blais dans cette histoire.\nRègle générale, si le gouvernement pointe du doigt l’administration précédente, la population le blâmera lui pour sa gestion déficiente. Le même principe s’applique si le gouvernement rejette la responsabilité dans la situation.\nLa voie de passage est donc d’assumer publiquement la responsabilité morale de la situation.\nVoici une proposition de formulation :\n« Même si nous avons été élus pour la première fois il y a moins de deux ans, nous ne pouvons faire autrement aujourd’hui que de regretter la situation dans les CHSLD et nous en sentir moralement responsables. Nous voulons dire aux Québécois.es que prenons cette responsabilité très au sérieux. C’est d’ailleurs pour cette raison que nous nous sommes déjà engagés à négocier avec les syndicats l’augmentation des salaires… »\nEnfin, même si nous répétons souvent à nos clients que l’espoir n’est pas une stratégie viable, il suffit peut-être simplement ici pour le gouvernement d’amener les caméras à se braquer sur la Fédération des médecins spécialistes du Québec et faire confiance à la capacité innée de sa porte-parole à se mettre les pieds dans les plats (pratique sanitaire non recommandée en temps de COVID-19), à s’aliéner l’opinion publique québécoise, et à servir de bouc émissaire…\nDéjà la fin de la « crise »?\nAu regard des communications, un bon indicateur permettant d’établir la fin d’une crise bien gérée est la montée des critiques entourant sa gestion. Le fait que, globalement, la situation sanitaire soit stabilisée nous amène vers un nouveau paradigme de normalité. Si la situation se maintient, ce que nous souhaitons tous, le gouvernement devra faire face à davantage de critiques ainsi qu’à l’opposition politique.\nLe marathon et le fameux « mur »\nImpatience envers les journalistes, agacements, messages imprécis, argumentaires moins étayés : la fatigue se fait sentir. Pourquoi ne pas toujours prendre congé le dimanche?