sur la mise en application de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016\nMmes Sophie PANONACLE et Sophie AUCONIE\nArticle 1er (articles L. 5000-5, L. 5111-1, L. 5112-2, L. 5112-3 du code des transports) Alléger la procédure de jaugeage pour les navires dont la longueur est inférieure à vingt-quatre mètres\nArticle 2 (articles 219, 219 bis, 241 et 251 du code des douanes, articles 3, 43 et 57 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967) Régime de francisation des navires\nArticle 3 (article 219 du code des douanes) Francisation de navires gérés depuis la France\nArticle 4 (articles 237 et 238 du code des douanes) Droit de passeport\nArticle 5 (article 221 du code des douanes) Radiation d’office du pavillon français\nArticle 6 (article 231 du code des douanes) Contenu de l’acte de vente d’un navire\nArticle 7 (article 247 du code des douanes et article 51 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer) Détermination du rang des créanciers bénéficiant d’une hypothèque maritime\nArticle 8 (articles 252, 253 et 254 du code des douanes) Responsabilité en matière d’hypothèque maritime\nArticle 9 (article 285 du code des douanes) Mise à jour d’une référence\nArticle 10 (articles 43 A [nouveau], 44 à 48, et 52 à 54 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer) Abrogation de dispositions obsolètes\nArticle 11 (articles 1er A [nouveau], 1, 2, 4 à 7, 13, 14, 23 et annexe de la loi n° 67-1175 du 28 décembre 1967 portant réforme du régime relatif aux droits de port et de navigation) Abrogation de dispositions obsolètes\nArticle 12 (articles L. 5112-1-1 à L. 5112-1-3 du code des transports) Délivrance d’un document unique pour l’acte de francisation et le certificat d’immatriculation\nArticle 13 (article 224 du code des douanes) Modification de cohérence\nArticle 14 (article L. 5412-7 du code des transports) Suppression du journal de mer\nArticle 15 (articles L. 5231-2, L. 5232-1, L. 5232-2, L. 5232-3, L. 5232-4, L. 5234-1, L. 5236-2 du code des transports) Création du « permis d’armement »\nArticle 16 (articles L. 5511-3, L. 5511-4, L. 5542-5, etc. du code des transports) Coordinations impliquées par la réforme du rôle d’équipage\nArticle 17 (article L. 5551-3 du code des transports) Création d’un « état des services »\nArticle 18 Entrée en vigueur différée du permis d’armement\nArticle 19 (articles L. 5730-1, L. 5750-1 du code des transports et article 57 bis de la loi du 3 janvier 1967) Applicabilité outre-mer\nArticle 20 (article L. 5312-8-1 du code des transports) Composition du comité d’audit institué au sein du conseil de surveillance de chaque grand port maritime\nArticle 21 (article L. 5312-7 du code des transports) Composition du conseil de surveillance des grands ports maritimes\nArticle 22 (article L. 5319-9 du code des transports) Composition du directoire\nArticle 23 (articles L. 5312-11 et L. 5713-1-1 du code des transports) Création d’une commission des investissements au sein du conseil de développement de chaque grand port maritime\nArticle 24 (article L. 5312-12 du code des transports) Création des conseils de coordination interportuaire\nArticle 25 (article L. 5312-12 du code des transports) Contenu du document de coordination interportuaire\nArticle 26 (article L. 219-6-1 du code de l’environnement) Composition des conseils maritimes de façade\nArticle 27 (article 1695 du code général des impôts) Auto liquidation de la TVA\nArticle 28 (article L. 5314-12 du code des transports) Fonctionnement des conseils portuaires\nArticle 29 (article L. 5321-1 du code des transports) Création d’un droit de port dévolu au financement des foyers d’accueil\nArticle 30 (articles L. 5337-3-1 et L. 5337-3-2 du code des transports, article L. 774-2 du code de justice administrative) Saisine du tribunal administratif par les présidents des directoires des grands ports maritimes en matière de contraventions de grande voirie\nArticle 31 Restrictions d’application à Saint-Barthélemy, Saint-Martin et Saint-Pierre-et-Miquelon\nChapitre III Renforcer l’employabilité des gens de mer et leur protection\nArticle 32 (article L. 5511-1 du code des transports) Distinction entre les marins pêcheurs et les marins de commerce\nArticle 33 (articles L. 5521-1, L. 5521-2, L. 5524-1 et L. 5725-1 du code des transports) Dispositions réglementaires en matière d’aptitude médicale et de formation professionnelle des marins\nArticle 34 (article L. 5521-4 du code des transports) Accès à certaines fonctions\nArticle 35 (article L. 5521-5 du code des transports) Exercice des fonctions de capitaine et de suppléant pour la petite pêche\nArticle 36 (articles L. 5542-18, L. 5725-4, L. 5785-3 et L. 5795-4 du code des transports) Indemnité de nourriture à la pêche maritime\nArticle 37 (article L. 5522-3 du code des transports) Présentation « à tout moment » de la liste d’équipage aux autorités françaises compétentes\nArticle 38 (article L. 5542-48 du code des transports) Effets de la demande de tentative de conciliation sur la prescription et les délais pour agir, en cas de différend entre un marin et son employeur\nArticle 39 (articles L. 5543-1-1, L. 5543-2-1, L. 5544-4, L. 5544-16, L. 5544-32, L. 5544‑40 et L. 5623‑9 du code des transports) Consultation des partenaires sociaux sur certains projets de textes réglementaires en matière de droit du travail maritime\nArticle 40 (article L. 5564-1 du code des transports) Identification des personnels d’aide aux situations d’urgence\nArticle 41 (articles L. 5548-1, L.5548‑3‑1 et L. 5548‑5 du code des transports) Possibilité aux fonctionnaires des affaires maritimes de procéder au contrôle de l’application des dispositions « Pays d’accueil »\nArticle 42 (article L. 5612-1 du code des transports) Attribution d’un numéro d’identification aux marins étrangers affiliés à l’ENIM\nArticle 43 (article L. 5553-11 du code des transports) Exonérations de cotisations sociales pour les employeurs de gens de mer\nArticle 44 (articles L. 5561-1, L. 5561-2, L. 5562-2, L. 5562-3, L. 5563-2, L. 5566-1, L. 5566-2, L. 5567‑1, et L. 5567-2, L.5567-3, L. 5567-4 du code des transports) Renforcer l’applicabilité des dispositions « Pays d’accueil »\nArticle 45 (article L. 5571-4 du code des transports) Constat du délit d’abandon de gens de mer\nArticle 46 Rapport au Parlement sur l’avenir de l’ENIM\nArticle 47 (articles L. 5725-1, L.5765-1, L.5775-1, L. 5785-1 et L.5785-2 du code des transports) Applicabilité outre-mer\nArticle 48 Révision des pensions de retraite de certains marins\nChapitre IV Renforcer l’attractivité du pavillon français\nArticle 49 (articles L. 5611-2 et L. 5611-3 du code des transports) Ouverture du RIF à la grande pêche et aux navires de plaisance\nArticle 50 (article L. 5612-3 du code des transports) Calcul de la proportion de marins communautaires à l’échelle de la flotte sous RIF\nArticle 51 (article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure) Autoriser les jeux de hasard sur les ferries et tous les navires de croisière\nChapitre V Favoriser l’essor du nautisme et des loisirs de plage\nArticle 52 (article L. 5241-1-1 du code des transports) Applicabilité des normes de sécurité françaises à l’ensemble des navires de plaisance et véhicules à moteur sous pavillon étranger\nArticle 53 (article L. 5546-1-6 du code des transports) Extension du manning aux activités de plaisance\nArticle 54 (articles 1er et 6 bis de la loi du 31 décembre 1903 relative à la vente de certains objets abandonnés) Lutte contre l’abandon des navires de plaisance\nArticle 55 (article L. 541-10-10 du code de l’environnement) Report à 2018 de la date de mise en place d’une filière de responsabilité élargie du producteur pour les épaves de navires de plaisance ou de sport\nArticle 56 (article L. 321-1 du code de l’environnement) Objet de la politique d’aménagement du littoral\nChapitre VI Renforcer les mesures relatives à la sûreté et à la sécurité\nArticle 57 (article L. 616-1 du code de la sécurité intérieure) Prolongation du délai pendant lequel une société privée de protection des navires peut bénéficier d’une autorisation d’exercice provisoire\nArticle 58 (article L. 2213-9 du code de la défense) Établir une flotte à caractère stratégique pour la sécurité des approvisionnements en temps de crise\nArticle 59 (article L. 631-1 du code de l’énergie) Capacité minimale de transports d’hydrocarbures sous pavillon français\nArticle 60 (article 59 nonies [nouveau] du code des douanes) Échanges de données entre l’administration des douanes et la direction générale de l’énergie et du climat\nArticle 61 (articles L. 5441-1 et L 5442-1 du code des transports et article L. 611-1 du code de la sécurité intérieure) Participation d’agents de sécurité privés à des actions de lutte contre le terrorisme en haute mer\nArticle 62 (article L. 5421-1 du code des transports) Interdiction de monter à bord en cas de refus de se soumettre à des contrôles de sécurité\nArticle 63 (article L. 232-7 du code de la sécurité intérieure) Extension des possibilités de traitement automatisé de données à caractère personnel pour le transport maritime\nArticle 64 (article L. 232-4 et L. 232-7 du code de la sécurité intérieure) Interdiction de monter à bord en cas de refus de se soumettre à des contrôles de sécurité\nArticle 65 (articles L. 4000-3, L. 4200-1, L. 4251-1 et L. 5241-1 du code des transports) Navigation des bateaux fluviaux dans les estuaires\nArticle 66 (article L. 5332-1 A du code des transports) Prise en charge des frais liés à l’évaluation de sûreté des ports et installations portuaires\nArticle 67 (article L. 5332-1 du code des transports) Définition de la zone portuaire de sûreté\nArticle 68 (articles L. 5332-2 et L. 5332-6 du code des transports) Extension aux navires situés dans la zone de sûreté portuaire du droit de visite autorisé dans les zones d’accès restreint\nArticle 69 (article L. 5332-8 du code des transports) Enquêtes administratives réalisées dans le domaine de la sûreté portuaire\nArticle 70 (article L. 53361-1 du code des transports) Sanctions administratives en matière de sûreté portuaire\nArticle 71 (article L. 5336-5 du code des transports) Délit d’intrusion dans une zone portuaire d’accès restreint\nArticle 72 (article L.5211-3 du code des transports) Fouilles de sûreté\nArticle 73 (article L. 2 du code rural et de la pêche maritime) Définition des finalités de la politique des pêches et de l’aquaculture\nArticle 74 (articles L. 653-2 et L. 640-1 du code rural et de la pêche maritime) Renforcer les mesures en direction du secteur aquacole\nArticle 75 (articles L. 911-1, L. 911-2, L. 912-4, L. 931-2, L. 942-2, L. 946-8 [nouveau] du code rural et de la pêche maritime) Conforter la place de l’aquaculture dans la définition de la politique des pêches et de l’aquaculture et élargir la définition de la société de pêche artisanale\nArticle 76 (article L. 912-16 du code rural et de la pêche maritime) Recouvrement des cotisations professionnelles\nArticle 77 (article L. 5552-16 du code des transports) Cotisations dues en cas de surclassement du service du marin\nArticle 78 (article L. 931-31 [nouveau] du code rural et de la pêche maritime) Créer un fonds d’indemnisation des pertes liées aux phénomènes climatiques défavorables, aux incidents environnementaux et aux coûts de sauvetage en mer pour la pêche\nArticle 79 Rapport au Parlement sur le pescatourisme et la pêche récréative\nArticle 80 (articles L. 211-3, L. 213-1 et L. 321-1 du code de l’environnement) Renforcer la prise en compte des problématiques conchylicoles en matière de police de l’eau et de réglementation territoriale\nArticle 81 (articles L. 923-1-1 du code rural) Renforcer la prise en compte des problématiques conchylicoles en matière de police de l’eau et de réglementation territoriale\nTITRE III DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES AUX COLLECTIVITÉS, RÉGIONS ET DÉPARTEMENTS D’OUTRE-MER\nArticle 82 (article L. 4433-15-1 du code général des collectivités territoriales) Compétences des collectivités territoriales ultramarines en matière de ressources biologiques de la mer et de ressources halieutique\nArticle 83 (article L. 951-1 A [nouveau] du code rural et de la pêche maritime) Développement des circuits courts au sein de la politique des pêches maritimes et de l’aquaculture dans les outre-mer\nArticle 84 (articles L. 111-6 et L. 125-5 du code des assurances) Instituer un régime d’assurance adapté pour les installations d’énergies marines renouvelables\nArticle 85 Prohibition du rejet en mer des sédiments et résidus de dragage\nArticle 86 (article 52 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte) Systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié et d’alimentation électrique à quai dans les ports\nArticle 87 (articles L. 5111-1-1, L. 5121-2, L. 5121-3 et L. 5241-1 du code des transports) Régime de responsabilité des drones maritimes\nArticle 88 (article L. 5121-3, L. 5121-7, L. 5121-11 du code des transports) Limitation de responsabilité des assureurs\nArticle 89 (articles L. 512-68, L. 512-69, L. 512-71 [abrogé], L. 512-72, L. 512-74, L. 512‑76, L. 512‑80 et L. 512‑83 du code monétaire et financier) Conséquences du processus d’adossement du crédit maritime mutuel au groupe des banques populaires et des caisses d’épargne\nArticle 90 (article L. 412-6 du code de la consommation) Assurer l’information sur l’origine des produits aquatiques proposés\nArticle 91 (article L. 321-1 du code de l’environnement) Inclure la prévention des risques naturels liés aux submersions marines dans les objectifs de la loi Littoral\nArticle 92 (article L. 121-21 du code de l’urbanisme) Prendre en compte les risques littoraux dans la détermination de la capacité d’accueil d’une commune littorale\nArticle 93 (articles L. 121-15 et L. 121-20 du code de l’urbanisme et article L. 4424 du code général des collectivités territoriales) Application de la loi Littoral aux rives des étiers et des rus\nArticle 94 (article L. 480-13 du code de l’urbanisme) Dérogation tendant à soustraire à la démolition dans les espaces remarquables et caractéristiques du littoral certaines constructions implantées illégalement\nArticle 95 (article 85 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte) Extension outre-mer des dispositions en matière de sécurité maritime relatives au recyclage des navires\nArticle 96 Application à Saint-Barthélemy, Saint-Pierre et Miquelon, Wallis et Futuna, en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française\nArticle 97 Création d’un code de la mer, renvoi à une ordonnance\nVotre Commission du développement durable a décidé, le 26 juillet 2017, de confier, en application de l’article 145-7 de notre Règlement, une mission sur l’application de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue, à deux rapporteures membres de groupes politiques différents, République en marche et Constructifs : Républicains, UDI, indépendants, et issues de deux territoires différents : Gironde et Indre et Loire.\nLe délai de droit commun de six mois n’a pu être respecté en raison de la fin de la XIVe Législature, ce bilan d’application présente de ce fait l’avantage de permettre une vision avec un recul supplémentaire sur ce texte qui comporte 97 articles et dont les rapporteurs étaient M. Arnaud Leroy, qui n’est plus membre de notre Assemblée, et M. Didier Mandelli, Sénateur de la Vendée.\nL’implication personnelle de M. Arnaud Leroy a été indéniable : ce texte est issu d’une proposition de loi déposée par lui le 8 juillet 2015, dont le contenu se situe dans la continuité d’un rapport, datant du 23 octobre 2013, dont il était également l’auteur, intitulé : « Rapport sur la compétitivité des transports et services maritimes français » (). Ce rapport faisait état de la détérioration de la compétitivité et de l’attractivité du pavillon français, constat malheureusement toujours d’actualité selon vos rapporteures. Ce rapport préconisait donc de remédier à cette situation, via la mise en place de politiques de soutien à la flotte de commerce et à l’emploi maritime français. Comme l’indique ce document : « la situation du monde maritime français est actuellement plus difficile que jamais, impactée par, à la fois, une situation internationale dégradée et une prise de conscience tardive des conséquences de cette dernière sur les emplois nationaux navigants comme sédentaires ».\nPartant de ce constat partagé, l’intérêt du sujet, au plan économique, sur lequel l’essentiel du dispositif adopté se concentre, est indéniable, qu’il s’agisse de la pêche, de la navigation de plaisance, dont le dynamisme économique se confirme, ou de la flotte marchande. Vos rapporteures peuvent ainsi par exemple rappeler le nombre d’emplois conséquent que représente le secteur : 48 000 emplois pour la pêche et, s’agissant du transport maritime en France, non seulement en termes d’emplois directs (22 000, dont 16 000 navigants et 6 000 sédentaires), mais également indirectement (80 000 emplois indirects, parmi lesquels des agents maritimes, des assureurs, des sociétés de classification, etc.). Les ports représentent également de forts pôles d’activités locales.\nElles rappellent aussi que la France compte 11 millions de kilomètres carrés de Zone économique exclusive (Z.E.E.), ce qui en fait le deuxième domaine maritime au monde. Pour autant cette situation géographique n’assure pas la pérennité de la place de la France en tant que puissance économique maritime de transports ou de pêche de premier rang.\nCertes, depuis 2013, le transport maritime est l’un des seuls secteurs industriels contribuant positivement aux échanges extérieurs de la France. Mais ceci est essentiellement dû à l’activité d’une compagnie, CMA CGM, compagnie française, est ainsi au troisième rang mondial, même s’il faut constater que les marins français y sont minoritaires.\nCompagnies maritimes dans le monde en nombre de navires\nPour autant, il faut constater que la flotte de commerce française est passée, en l’espace de vingt ans, du 26° au 31° rang mondial et ne représente plus, en termes de volumes, que 0,5 du tonnage mondial.\nEn effet, dans les vingt premiers pays, classés par ordre de tonnage, se trouvent essentiellement des pavillons dits de complaisance :\nListe des pavillons par tonnage (chiffres 2014)\nPanama (6 591)\nLiberia (2 924)\nMarshall Islands (2 151)\nHong Kong (2 201)\nSingapour (2 079)\nMalte (1 719)\nBahamas (1 126)\nGrèce (1 099)\nChine (2 517)\nJapon (3 302)\nÎle de Man (351)\nGrande Bretagne (487)\nCorée du Sud (1 262)\nIndonésie (3 515)\nLe phénomène des pavillons de complaisance est bien connu : dans les dix premiers pays classés par tonnage, huit ont des flottes enregistrées sans rapport ni avec leur importance démographique ni même avec leur superficie côtière.\nLe caractère concurrentiel, et par nature internationalisé de l’activité maritime et portuaire, autant que le poids économique qu’elle revêt appelle donc la mise en place de mesures permettant de développer la compétitivité de la marine marchande française et de renforcer son attractivité – et c’est bien le but de la loi.\nAu-delà, l’ambition de la loi « économie bleue » retient une approche diversifiée : il s’agit tout à la fois de moderniser et de simplifier des procédures administratives, de police à bord, de contrôle, mais aussi de statut des marins, et par ailleurs le texte s’intéresse également aux conditions économiques d’exploitation et à la concurrence, à la gouvernance des ports, à la couverture sociale et aux conditions d’accueil dans les ports des gens de mer, à la pêche, etc.\nLa diversité des situations administratives est frappante si on se réfère, par exemple, aux catégories d’immatriculation (voir le commentaire de l’article 5 ci-dessous).\nSans remettre en cause ni cette diversité, adaptée aux trois grands secteurs professionnels que sont la marine marchande, la pêche et le transport de passagers, ni le dynamisme économique de la navigation de plaisance, le texte de la loi du 20 juin 2016 adaptait les règles administratives du secteur, mettait à jour les règles de sécurité à bord, notamment pour prévenir tout danger terroriste, adaptait le droit portuaire, les règles d’assurance sociale et visait au soutien des pêches maritimes.\nNul étonnement, donc que cette vocation à traiter tous les aspects de l’économie maritime, connaisse des résultats contrastés. Le caractère disparate des dispositions, qui résulte d’une volonté pragmatique, ne saurait lui être reproché. Mais en revanche, il appelle au même pragmatisme dans la mise en œuvre des dispositions. Tel est souvent le cas, mais il existe quelques carences d’application.\nVos rapporteures ont pu constater, par exemple, que la gouvernance des ports tardait quelque peu à s’adapter à la loi, que les questions environnementales des rejets des déchets de dragage ou de mise en place d’un système de responsabilité élargie du producteur en matière d’épaves de navires tardaient à se mettre en place.\nPour autant, d’autres aspects de l’application de la loi économie bleue apparaissent satisfaisants : d’une part, il faut constater que l’implication de l’administration est totale, que les mesures portant sur l’exercice du métier de marin en ont permis la modernisation au plan administratif, que le dispositif sur le « netwage », un moment menacé lors du débat de la loi de finances pour 2018, est confirmé.\nAu-delà, un constat partagé s’impose : celui selon lequel la France, pour être un pays littoral, n’est pas pour autant un pays maritime. Tous les gouvernements successifs, souvent partant du constat ambitieux qu’offre la géographie française qui définit une « grande » nation maritime, ont, si on permet cette expression appropriée, « réduit la voilure » en ne définissant pas une politique globale : derrière les ports manquent les infrastructures de transport multimodales, dans les ports manque une suffisante prise en compte de la concurrence internationale, devant les ports, une insuffisante attractivité.\nPar définition, le sujet est mondialisé. Il nécessite, demain, des réponses elles-mêmes adaptées à un tel défi.\nLa loi du 20 juin 2016 ; dite « économie bleue », généralement bien perçue par les acteurs, doit ouvrir la voie à une politique plus ambitieuse, de long terme. Si notre pays n’anticipe pas, il sera condamné à agir sous la pression de la concurrence internationale, européenne ou mondiale.\nC’est dans cette perspective autant que dans celle d’une adaptation des dispositifs à l’aune de leur application que doit se situer l’évaluation de la loi.\nD’une manière générale, la parution des décrets, telle que retracée par le Secrétariat général du gouvernement paraît globalement satisfaisante, mais vos rapporteures insistent sur le caractère incomplet de ce tableau :\nÉCHÉANCIER de mise en application de la loi ÉCONOMIE BLEUE\nArticle L5000-5, 1°, b, code des transports\nDéfinition de la jauge des navires\nDécret n° 2017-422 du 28/03/2017\nArticle 1er, 4°\nArticle L5112-2, I, code des transports\nDélivrance des certificats de jauges\nArticle 2, I, 2°, a\nArticle 219, code des douanes, I, 3°\nFrancisation d’un navire de commerce ou de plaisance accordée par agrément spécial\nDécret n° 2017-974 du 10/05/2017\nArticle 2, I, 3°, a\nArticle 219 bis, code des douanes, I, 3°\nFrancisation d’un navire armé à la pêche accordée par agrément spécial\nArticle 8, 2°\nArticle 252, code des douanes\nConditions d’exercice des attributions conférées à l’administration des douanes et droits indirects en matière d’hypothèque maritime par le service comptable des douanes territorialement compétent\nEntrée en vigueur des articles 15, 16 et 17\nArticle 33, 2°, c\nArticle L5521-2, code des transports, III\nNavigation des gens de mer : titres de formation professionnelle maritime et les qualifications\nDécret n° 2017-441 du 30/03/2017\nDécret n° 2017-941 du 10/05/2017\nArticle 49, 1°, c\nArticle L5611-2, code des transports, 3°\nZones de travail des navires de pêche professionnelle armés à la grande pêche, classés en première catégorie\nDécret n° 2016-1831 du 22/12/2016\nArticle 51, I\nArticle L321-3, I, code de la sécurité intérieure\nAutorisation d’exploiter les jeux de hasard dans les casinos installés à bord des navires de commerce transporteurs de passagers battant pavillon français : approbation de la convention type\nDécret n° 2017-914 du 9/05/2017\nArticle L2213-9, code de la défense\nComposition et conditions de mise en place d’une flotte à caractère stratégique permettant d’assurer en temps de crise la sécurité des approvisionnements de toute nature, des moyens de communications et des services et des travaux maritimes indispensables\nDécret n° 2017-850 du 9/05/2017\nArticle 59, 1°\nArticle L631-1, code de l’énergie\nCapacité de transport maritime de produits pétroliers : part de la capacité de transport maritime de pétrole brut\nDécret n° 2016-1927 du 28/12/2016\nCapacité de transport de produits pétroliers : part assurée par des navires de moins de 20 000 tonnes de port en lourd\nArticle 61, I, 2°, c\nArticle L5442-1, code des transports\nTypes de navires non éligibles et circonstances dérogatoires dans lesquelles ceux-ci peuvent embarquer des agents de protection\nDécret n° 2017-944 du 10/05/2017\nArticle 65, 3°\nArticle L4251-1, code des transports, I\nConditions dans lesquelles la navigation des bateaux à l’aval de la limite transversale de la mer est limitée à l’accès aux installations de stationnement établies dans des zones maritimes situées à proximité de cette limite\nDécret n° 2016-1727 du 14/12/2016\nArticle L5332-8, code des transports\nListe des agents chargés de certaines des missions de sûreté mentionnées à l’article L5332-4 du code des transports\nDécret n° 2017-438 du 29/03/2017\nArticle 77, 1°\nArticle L5552-16, code des transports, 6°\nConditions dans lesquelles les services du marin dans l’exercice des fonctions précitées peuvent faire l’objet d’un surclassement de deux catégories par rapport à la dernière activité embarquée\nDécret n° 2016-1979 du 30/12/2016\nArticle L931-31, code rural et de la pêche maritime\nConditions dans lesquelles l’affiliation des entreprises de pêche à un fonds de mutualisation peut être rendue obligatoire\nPublication envisagée au 1er trimestre 2017\nRègles régissant, selon les métiers de pêche ou les risques couverts, l’établissement et le fonctionnement des fonds de mutualisation, conditions de leur agrément, conditions et modalités de l’indemnisation des entreprises de pêche ainsi que la gestion et le contrôle du respect de ces règles\nArticle 84, 1°\nArticle L111-6, code des assurances, 1°, d\nDéfinition des installations d’énergies marines renouvelables\nDécret n° 2017-627 du 26/04/2017\nSeuils au-delà desquels les sédiments et résidus de dragage pollués ne peuvent être immergés\nPublication envisagée fin 2020\nArticle 87, 1°\nArticle L5111-1-1, code des transports\nMarques extérieures d’identification d’un engin flottant de surface ou sous‑marin, à bord duquel aucune personne n’est embarquée, commandé à partir d’un navire battant pavillon français\nDécret n° 2016-1893 du 28/12/2016\nArticle 96, III\nArticle L321-3, 4 bis, code de la sécurité intérieure\nAutorisation d’exploiter les jeux de hasard dans les casinos installés à bord des navires de commerce transporteurs de passagers battant pavillon français immatriculés à Wallis et Futuna : approbation de la convention type\nSource : Secrétariat général du Gouvernement, Légifrance\nCe tableau apparaît incomplet : ainsi par exemple il ne mentionne pas le nécessaire décret suivant les articles 34, 35 et 42 auxquels pourtant fait référence le décret n° 2017-158 du 9 février 2017, l’article 74, qui élargi le renvoi au décret prévu par l’article L 653-2 du code rural et des pêches maritimes, l’article 75, l’article 80, ni celui explicitement visé à l’article 90 (indication des zones de pêches).\nDeux des trois rapports prévus par la loi ont été remis, le troisième, relatif à l’établissement d’un code de la mer, fait encore défaut.\nVos rapporteures soulignent en outre, sur le fond, que cinq sujets apparaissent désormais manquants à la construction législative d’ensemble :\n– Le premier, qui ne pouvait être prévu en 2016, concerne la question depuis lors apparue, de la nature juridique des conventions de terminal portuaire, que le conseil d’État a qualifié, dans le cas du port du Verdon, de concession, remettant potentiellement en cause la nature des relations économiques entre les ports et les investisseurs ;\n– Le deuxième concerne la faiblesse de la prise en compte des questions environnementales, par exemple en ce qui concerne la mise en place de la responsabilité élargie du producteur en matière d’épaves de navires, repoussée une première fois par l’article 55 de la loi, une seconde fois par la loi de finances, à tel point que cette question risque de devenir une arlésienne juridique au moment où le gouvernement a entrepris une réflexion sur l’économie circulaire ;\n– Le troisième est relatif à l’insuffisante appréhension, au niveau économique comme fiscal, des spécificités portuaires ultramarines : très dépendants des dessertes maritimes, les ports des territoires ultramarins doivent donner lieu à une véritable réflexion, au-delà des dispositifs de la loi, portant par exemple sur Wallis et Futuna. Vos rapporteures incitent donc à la mise en place d’une structure de d’évaluation à l’Assemblée sur ce sujet essentiel ;\n– Le quatrième est qu’on ne peut plus faire l’économie d’une réflexion non sur les ports mais sur l’ensemble de leur environnement économique et administratif, notamment sur le développement des réseaux de transports multimodaux. La loi comporte des avancées ponctuelles, comme celle de l’auto liquidation de la TVA, de la mise en place de bornes électriques, mais une approche législative d’économie des ports, tant pour le commerce que pour le tourisme, fait encore défaut ;\n– Enfin, vos rapporteures appellent de leurs vœux une modernisation de la fiscalité : droit de passeport, droits de francisation, droits de port souffrent de trop grandes complexité, volatilité, émiettement. Il convient de construire à partir de l’acte administratif d’immatriculation, une fiscalité moderne du droit maritime.\nEn dépit de ces questionnements, qui correspondent à l’approche pragmatique de la loi, il convient de saluer la bonne application globale des dispositions de celle-ci. Tel est le sentiment général de vos rapporteures : l’implication des acteurs, administratifs, gestionnaires, investisseurs, est indéniable ; les pouvoirs publics doivent y prendre toute leur part.\nL’objet du présent rapport est donc de contribuer au débat à la hauteur de l’ambition des enjeux.\nVos rapporteures ont souhaité conclure et présenter notre rapport avant la fin de l’année 2017. En effet, nous avons considéré qu’il était important que nous disposions, dès le début de cette XVe législature, de ce document. Il va incontestablement nous servir de nouveau point de départ pour améliorer et amplifier la loi pour l’économie bleue.\nDe ce point de vue, le rapport est en phase avec les intentions du Premier Ministre qui, d’abord le 17 novembre à Brest lors de la réunion du Comité Interministériel de la Mer, puis le 21 novembre au Havre lors des 13es Assises de l’économie de la mer, a clairement manifesté l’intention de son gouvernement, dès le début du quinquennat, de conduire une politique maritime « très ambitieuse ».\nÉdouard Philippe a ainsi pris une série d’engagements qui, pour réussir, doivent s’accompagner d’une étroite concertation avec les régions et les professionnels.\nÀ cet effet, il entend s’appuyer sur le Comité France Maritime qui réunit les partenaires publics et privés, pour proposer et faciliter la mise en œuvre des stratégies de développement de l’économie bleue et de l’emploi maritime français.\nLes parlementaires devront impérativement être associés à cette mobilisation, à ce pacte national pour le développement durable de l’économie bleue. Notre rôle sera aussi de donner les moyens législatifs nécessaires à son succès et d’assurer aussi notre mission d’évaluation et de contrôle des politiques publiques dans ce domaine.\nLe principe qui a porté cette loi pour l’économie de mer était « Osons la mer ». Ensemble, aujourd’hui poursuivons cet engagement puisque nous sommes convaincues que « la mer est l’avenir de l’Homme ».\nLe rapport de première lecture de la proposition de loi () observe qu’entre janvier 2005 et janvier 2015, la France a perdu 40 navires de commerce. Elle ne compte plus que 168 navires de transports de plus de 100 unités de mesure (UMS), dont 42 pétroliers, 60 navires de charge et 66 navires à passagers, hors navigation côtière inscrits sous les différents registres nationaux (voir ci-dessous l’article 5) : 74 sont inscrits au RIF, 54 au registre métropolitain et 40 outre-mer. On peut en outre regretter que la France ne dispose plus d’un navire sismique, depuis le désarmement du Géo celtic en mars 2016.\nC’est dire la nécessité de lutter pour le maintien d’une marine compétitive, que la loi économie bleue aborde en premier lieu par la simplification des procédures.\n(articles L. 5000-5, L. 5111-1, L. 5112-2, L. 5112-3 du code des transports)\nAlléger la procédure de jaugeage pour les navires\ndont la longueur est inférieure à vingt-quatre mètres\nL’article 2 du décret du 27 octobre 1967 relatif au statut des navires et autres bâtiments de mer définit le tonnage comme « l’expression de la capacité intérieure du navire », dont le calcul résulte d’une opération de mesure. L’article L. 5000‑5 du code des transports disposait que : « la définition de la jauge des navires et son expression en unités de mesure sont effectuées conformément aux stipulations de la convention internationale du 23 juin 1969 sur le jaugeage des navires et, le cas échéant, aux dispositions des règlements communautaires ».\nL’article premier de la loi a remplacé ce dispositif et précisé quelles règles sont applicables aux navires, en distinguant les normes internationales selon qu’elles s’adressent ou non à des navires de pêche et, dans les deux cas, en instaurant une procédure simplifiée lorsque la longueur du navire est inférieure à 24 mètres, hors navires de pêche. Un décret du 30 août 1984 définit les divers types de navires : passagers, plaisance, pêche, charge, etc.\nPour les navires à usage professionnel n’excédant pas cette longueur, la procédure est allégée au profit d’une déclaration valant certificat de jauge. Les navires de plaisance à usage personnel dont la longueur de référence est inférieure à 24 mètres ne sont pas jaugés et ne font pas l’objet d’une déclaration de la part de leur propriétaire.\nCet article, qui ne nécessitait pas de texte d’application spécifique mais une adaptation, n’a soulevé aucune difficulté de mise en œuvre.\nCela représente 13 750 navires de commerce. Toutefois, effectuée seulement à la construction du navire et à l’occasion des travaux modifiant substantiellement un navire, l’opération de jaugeage s’est appliquée à 334 reprises en 2016.\nDans la mesure où la procédure de jaugeage conditionne, en application de l’article L. 5112-2 du code des transports, modifié par le présent article, la possibilité de naviguer, le décret n° 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l’habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution a dû cependant être adapté. Tel a été l’objet du décret n° 2016-1693 du 9 décembre 2016 portant modification du décret n° 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à l’habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution, Le décret du 9 décembre 2016 ne comporte pas de disposition spécifique sur le jaugeage, mais précise que la déclaration est « remise au chef du centre de sécurité des navires compétent, selon des modalités définies par arrêté du ministre chargé de la mer ».\nC’est le décret n° 2017-422 du 28 mars 2017 qui introduit les modifications rendues nécessaires par l’article premier dans le décret n° 84‑810 qui définit les missions des services en charge du jaugeage. Il est notamment fait référence aux déclarations, valant certificats de jaugeage, désormais applicables aux navires de moins de 24 mètres.\n(articles 219, 219 bis, 241 et 251 du code des douanes, articles 3, 43 et 57 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967)\nRégime de francisation des navires\n« Les navires possèdent la nationalité de l’État dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l’État et le navire. Chaque État délivre aux navires auxquels il a accordé le droit de battre son pavillon des documents à cet effet » stipule notamment l’article 91 de la convention de Montego Bay signée le 10 décembre 1982.\nCet article, introduit par l’Assemblée nationale en séance publique par adoption d’un amendement du rapporteur, et adopté au Sénat sans modification, précise les modalités de francisation et de gel de francisation des navires. La francisation est une opération administrative qui confère au navire le droit d’arborer le pavillon national, ce qui entraîne l’application à bord du droit pénal français, mais aussi l’application des règles fiscales et sociales, dont le netwage (cf. article 43). Le régime est distinct de celui de l’immatriculation, auquel il peut s’ajouter tandis que l’immatriculation ne concerne que des navires simples.\nLes dispositions modifiées résultent de l’article 2 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996, relative aux transports, qui a adapté le droit français aux règles du marché unique du transport maritime et a mis fin au contrôle majoritaire des nationaux sur le pavillon français, qui avait été établi par un décret n° 48-1985 du 12 août 1948 et par la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer.\nElles garantissent le libre établissement des ressortissants des États membres de l’Union et la libre circulation des biens communautaires, en alignant les droits des ressortissants de la Communauté sur ceux des Français et en offrant un accès comparable aux ressortissants des États parties à l’accord sur l’Espace économique européen.\nLe dispositif de l’article 2 :\n– ajoute une condition à la francisation d’un navire, qui permet de s’assurer que la gestion d’un navire en copropriété, est réalisée depuis la France : chacun des gérants doit alors résider en France ou y faire élection de domicile ;\n– supprime l’agrément spécial pour affrètement coque nue ;\n– généralise à l’ensemble des navires la possibilité du gel de francisation dont ne bénéficiaient jusqu’alors que les navires immatriculés au registre international français (RIF), sur la base d’une circulaire du 9 juillet 2008 ;\n– et modifie la protection spécifique des créanciers hypothécaires, dans la mesure où « la francisation ne peut être suspendue qu’avec l’accord préalable des créanciers hypothécaires et à condition que la législation de l’État qui serait pour la durée du contrat l’État du pavillon ne permette pas dans de tels cas l’inscription sur ses registres de nouvelles hypothèques ».\nAucune difficulté d’application particulière de cet article n’a été signalée à vos rapporteures. Le dispositif a conduit à l’élaboration d’une note de procédure de la direction des douanes (DGDDI) ().\nCes mesures sont donc aujourd’hui effectives et 23 navires immatriculés au RIF ont déjà bénéficié d’une francisation en application du nouvel article 219 I 2 E du code des douanes relatif à l’affrètement coque-nue.\n(article 219 du code des douanes)\nFrancisation de navires gérés depuis la France\nLe présent article, introduit en séance publique à l’Assemblée nationale, à l’initiative du rapporteur de la proposition de loi dont il était l’auteur, Arnaud Leroy, étend la liste des possibilités de francisation pour des navires armés au commerce ou à la plaisance dont la gestion commerciale et nautique est « effectivement exercée depuis la France, soit par un établissement de la société propriétaire, soit par une société française liée contractuellement avec le propriétaire ».\nLe gestionnaire de navire, responsable de son exploitation, doit être « détenteur d’un document de conformité en application du code international de gestion de la sécurité » et répondre aux conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement, qui permettent de s’assurer de son lien avec la France.\nComme le précédent, cet article n’a posé aucune difficulté d’application. On comprend d’ailleurs mal pourquoi, en termes légistiques, deux articles différents modifient, l’un comme l’autre, le même article 219 du code des douanes.\n(articles 237 et 238 du code des douanes)\nL’article 237 du code des douanes dispose que : « tout navire étranger qui prend la mer doit avoir à bord un passeport délivré par le service de douanes ».\nLe droit de passeport concerne toute personne, quelle que soit sa qualité, qui réside en France et est propriétaire et/ou utilisateur d’un navire de plaisance ou d’un véhicule nautique à moteur (VNM) battant pavillon étranger. Ces navires doivent être titulaires d’un passeport, délivré par le receveur des douanes du port d’attache de leur choix. La délivrance du passeport est assortie, pour certains navires, de l’obligation de verser un droit de passeport annuel, en application de l’article 238 du code des douanes. Ce droit, perçu au profit de l’État ou, sous certaines conditions, de la collectivité territoriale de Corse, est calculé de la même manière que le droit annuel de francisation et de navigation, qui s’applique aux navires sous pavillon français.\nLa Cour de Cassation () juge que ce droit de passeport constitue une taxe fiscale intérieure imposée à toute personne résidante en France et propriétaire d’un bateau à pavillon étranger. Elle précisait alors que cette taxe n’est pas une taxe « d’effet équivalent » au sens du droit communautaire, car celle-ci ne concerne que des résidents français.\nEn premier lieu, l’article 4 restreint logiquement, à l’article 237 du code des douanes, l’obligation d’avoir à bord un passeport aux seuls navires effectivement soumis au droit de passeport, c’est-à-dire aux navires de plaisance et de sport détenus ou utilisés par des personnes physiques ou morales ayant leur résidence principale ou leur siège social en France, et précise que le droit est dû quelle que soit la nationalité de l’assujetti. Sont donc assujettis les propriétaires ou ceux qui ont la jouissance du navire, c’est-à-dire le fait d’user, de se servir ou en tirer profit du navire qu’importe leur nationalité, cette précision étant apportée afin d’éviter que des résidents français ne contournent les règles fiscales en enregistrant leur navire sous pavillon étranger.\nDroits sur les moteurs\nDe 7 à 8 mètres : 77 €\nDe 6 à 8 CV : 14 € au-dessus du 5e\nDe 8 à 9 mètres : 105 €\nDe 9 à 10 CV : 16 € au-dessus du 5e\nDe 9 à 10 mètres : 178 €\nDe 11 à 20 CV : 35 € au-dessus du 5e\nDe 10 à 11 mètres : 240 €\nDe 21 à 25 CV : 40 € au-dessus du 5e\nDe 11 à 12 mètres : 274 €\nDe 26 à 50 CV : 44 € au-dessus du 5e\nDe 12 à 15 mètres : 458 €\nDe 51 à 99 CV : 50 € au-dessus du 5e\nDe 15 et plus mètres : 886 €\nAu-dessus de 100 CV : 64 € par CV\nCet article a par ailleurs conduit à la publication de la circulaire précitée du 20 juillet 2016 (). Selon cette circulaire, sont exonérés :\n– depuis le 1er janvier 2011, dans le cadre d’un contrat de location avec option d’achat ou de crédit-bail, les sociétés propriétaires d’un navire de plaisance ou de sport. L’octroi de l’exonération du droit de passeport pour un navire de plaisance ou de sport doit toujours être apprécié au regard du contrat de location avec option d’achat ou de crédit-bail le plus récent qui s’y rapporte.\n– le locataire personne physique, qui n’a pas sa résidence principale en France ou le locataire, personne morale, qui ne dispose pas d’un établissement en France, sauf à être contrôlée directement ou indirectement par une personne physique ayant sa résidence en France.\nSont également exonérés du droit de passeport, selon la doctrine fiscale des douanes, les navires de commerce et de pêche étrangers immatriculés commercialement et utilisés exclusivement dans le cadre d’un contrat de location ou d’affrètement et dotés d’un équipage permanent.\nLes litiges en la matière portent sur le caractère commercial ou non de l’activité du navire, ce qui pour vos rapporteures ne nécessite aucun aménagement de la loi, autre que celui qui a résulté de cet article, la doctrine fiscale opposable étant suffisamment explicite () , et la jurisprudence précise ().\nLa chambre criminelle de la Cour de cassation a rejeté, le 28 mai 2014 une demande de question prioritaire de constitutionnalité sur le sujet, qui était fondée sur l’absence de définition claire de la notion de navire de commerce.\nEn second lieu, l’article 4 modifie le critère applicable à une majoration des droits de passeport.\nL’article 238 du code des douanes prévoit une majoration de ce droit, à un taux triple ou quintuple () , en cas de choix du pavillon d’un pays ou territoire non coopératif en matière fiscale et il prévoyait : « dans le cas des navires de plaisance ou de sport battant pavillon d’un pays ou territoire qui n’a pas conclu avec la France de convention d’assistance administrative en vue de lutter contre l’évasion et la fraude fiscales et douanières, le droit de passeport est perçu à un taux triple du droit de francisation et de navigation pour les navires d’une longueur de coque inférieure à 15 mètres et à un taux quintuple de ce droit pour les navires d’une longueur de coque supérieure ou égale à 15 mètres. ».\nLe droit de passeport était donc majoré pour les navires battant pavillon d’un pays ou territoire « qui n’a pas conclu avec la France de convention d’assistance administrative en vue de lutter contre l’évasion et la fraude fiscales et douanières ». En l’absence d’autres précisions, cette notion était interprétée comme tout accord international et toute convention entre États organisant une coopération dans la lutte contre l’évasion fiscale. Les termes étant trop généraux, l’objet de l’article 4 est d’étendre cette majoration à tous les pays et territoires qui ne coopèrent pas effectivement avec la France en matière de lutte contre la fraude fiscale, en substituant le critère de l’absence de convention d’assistance par celui de l’absence de convention « fiscale comprenant une clause ou un accord d’échange de renseignements ou d’accord d’échange de renseignement ou qui figure sur la liste » des États et territoires considérés comme non coopératifs en matière fiscale.\nLa liste de ces derniers est fixée par l’arrêté du 12 février 2010 modifié par un arrêté du 8 avril 2016, pris en application du deuxième alinéa du 1 de l’article 238-0 A du code général des impôts :\nOn y trouve donc notamment le Libéria, Panama et les Îles Marshall, soit les trois premiers États du monde classés dans l’ordre d’importance de pavillon. Après l’arrêté du 8 avril 2016, les pays et territoires concernés sont, à ce jour, le Botswana, le Brunei, les îles Marshall, le Nauru, le Niue, le Guatemala et le Panama. À la date du 12 décembre 2017, il n’existe aucun navire de plaisance enregistré sous l’un de ces pavillons.\nL’article 4 doit donc être considéré, compte tenu de la circulaire du 20 juillet 2016, comme un état de législation stabilisé ()\nLe produit de ce droit, après avoir diminué, est à la hausse pour l’année 2017.\nProduit du droit de passeport pour les navires de 24 mètres et plus\nNavires d’une longueur de coque égale ou supérieure à 24 mètres et inférieure à 30 mètres\nNavires de 30 mètres et plus\nTotal (navires de 24 mètres et plus)\nSource : DG douanes\nEn dépit de la modicité de ce produit, vos rapporteures souhaitent que ces chiffres, comme ceux qui concernent le droit annuel de francisation et de navigation (DAFN, voir article 55 ci-dessous) figurent dans l’information budgétaire.\nElles souhaitent surtout que les conditions mêmes d’établissement de l’assiette de l’impôt soient revues : alors que l’immatriculation concerne tous les navires, c’est cet acte administratif qui doit devenir le fait générateur à la fois de l’impôt et des contrôles.\n(article 221 du code des douanes)\nRadiation d’office du pavillon français\nCet article est issu de la proposition de loi, le dispositif ayant été inséré dans le code des douanes (article 1er bis), adopté sans modification au Sénat. Il systématise la radiation du pavillon français pour les navires qui ne respectent plus les conditions de francisation, sauf s’ils font l’objet d’une hypothèque, auquel cas l’article 2 est applicable.\nLes conditions de francisation sont énumérées aux articles 219 et 219 bis du code des douanes (propriété ou copropriété, affrètement coque nue, gel de francisation …), telles que modifiées par les articles 2 et 3 de la présente loi. Elles déterminent, conformément à l’article 12, les conditions d’immatriculation des navires, lesquelles imposent dénomination, port d’attache respect de la réglementation, et contrôles de sécurité.\nAvant cette modification législative, l’administration des douanes et droits indirects avait pris une instruction interne pour traiter des cas de radiation d’office du fichier des navires francisés, lorsque l’une des conditions requises pour obtenir la francisation n’était plus remplie. Ainsi, son intégration dans la loi constitue une sécurité juridique.\nL’article 5 n’a pas posé de problèmes de principe et ne renvoyait à aucun texte d’application précis. Il n’a pas été signalé à vos rapporteures de cas de radiation en 2016 et 2017.\n(article 231 du code des douanes)\nContenu de l’acte de vente d’un navire\nL’article 6, également dû à l’initiative du rapporteur de l’Assemblée et adopté conforme au Sénat, actualise le contenu de l’acte de vente en précisant les mentions que doit comporter cet acte :\n« e) l’année de construction du navire et le type de construction, en précisant si la construction a été réalisée par l’armateur ou par un professionnel. »\nCet article de simplification ne nécessitait aucun texte d’application.\n(article 247 du code des douanes et article 51 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer)\nDétermination du rang des créanciers bénéficiant d’une hypothèque maritime\nCet article, introduit en séance publique à l’Assemblée sur l’initiative du rapporteur Arnaud Leroy, modifie l’article 247 du code des douanes afin de hiérarchiser les créanciers inscrits le même jour en fonction du moment de leur inscription : date et heure. Ainsi, seuls les créanciers inscrits à la même heure et à la même minute seront susceptibles de venir en concurrence.\nAucune difficulté d’application n’a été signalée à vos rapporteures.\n(articles 252, 253 et 254 du code des douanes)\nResponsabilité en matière d’hypothèque maritime\nLe dispositif de cet article vise à supprimer la responsabilité personnelle et pécuniaire des conservateurs des hypothèques maritimes, et à reconnaître la responsabilité de l’État pour le préjudice résultant des fautes commises par tout service en charge des hypothèques maritimes dans l’exécution de ses attributions.\nIl prévoit une déchéance quadriennale.\nIl fixe le taux et les règles applicables à la contribution hypothécaire, dite « contribution de sécurité de la propriété maritime ».\nCet article n’a posé aucun problème d’application.\n(article 285 du code des douanes)\nMise à jour d’une référence\nCet article actualise une référence.\n(articles 43 A [nouveau], 44 à 48, et 52 à 54 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer)\nCet article, introduit à l’Assemblée nationale en séance publique, vise à mettre en conformité la loi n° 67-1175 du 28 décembre 1967 portant réforme du régime relatif aux droits de port et de navigation avec des dispositions du code des douanes et du code des transports.\n(articles 1er A [nouveau], 1, 2, 4 à 7, 13, 14, 23 et annexe de la loi n° 67-1175 du 28 décembre 1967 portant réforme du régime relatif aux droits de port et de navigation)\nL’article 11 procède également à une actualisation et à une abrogation et ne nécessite pas de texte d’application.\n(articles L. 5112-1-1 à L. 5112-1-3 du code des transports)\nDélivrance d’un document unique pour l’acte de francisation et le certificat d’immatriculation\nDans l’objectif de simplifications administratives, cet article, qui reprend l’article premier de la proposition initiale, joue un rôle important.\nIl correspond à une suggestion du rapport de M. Arnaud Leroy consistant à fusionner les procédures de francisation et d’immatriculation des navires.\nCet article donne donc une définition légale de l’immatriculation.\nLes registres d’immatriculation, instruments de la politique maritime des États\nLes navires battant le pavillon d’un État doivent être immatriculés. Un même pavillon peut comporter plusieurs registres d’immatriculation. Le pavillon français en compte six : le registre applicable en métropole et dans les départements d’outre-mer, dit « 1er registre » ; le Registre international français (RIF) ; le registre des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) ; le registre de Nouvelle-Calédonie ; le registre de Wallis et Futuna ; le registre de Polynésie française.\nLa plupart des navires de commerce au long cours naviguant sous pavillon français sont immatriculés au RIF, registre créé par la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français, codifiée par le livre VI de la cinquième partie du code des transports. Ce registre, qui se substitue au registre des TAAF, sert un double objectif de développement de la compétitivité des armements français face à la concurrence internationale et de soutien à l’emploi maritime, notamment via un régime fiscal plus favorables et des avantages pour l’équipage.\nPeuvent être immatriculés au RIF les navires de commerce au long cours, de cabotage international et les navires armés à la plaisance professionnelle de plus de 24 mètres. Au 1er janvier 2017, la flotte française de transport de plus de 100 unités de mesure (UMS) comprenait 75 navires inscrits au RIF.\nCette unicité des procédures n’a pas pour autant aboli la distinction faite entre les deux systèmes d’acquisition du pavillon, l’immatriculation continuant à largement s’appliquer aux navires de plaisance, les deux procédures pouvant se cumuler dans certains cas.\ncas de francisation/immatriculation lors de l’achat d’un bateau\n(neuf ou d’occasion)\n1. Cas des bateaux dont le propriétaire souhaite consentir une hypothèque maritime\n2. Cas des bateaux dont le propriétaire souhaite naviguer dans les eaux internationales\nBateau se mouvant exclusivement par l’énergie humaine\nVos rapporteures jugent que ce rapprochement était nécessaire : le caractère unique du document constitue une simplification appréciable. Pour autant, elles constatent que la francisation relève toujours de la compétence des douanes – ce qui est logique eu égard à l’assujettissement fiscal qui en résulte – tandis que la simple immatriculation relève de celle des affaires maritimes ; sans doute une politique de guichet unique serait-elle préférable (voir ci-dessous article 55).\nVos rapporteurs plaident donc pour une extension de la simplification dans le domaine fiscal : l’immatriculation conditionnerait dans tous les cas le droit de circulation des navires, elle devrait, à l’instar de la carte grise pour les véhicules, devenir le fait générateur de l’impôt.\nPour que cette importante réforme puisse se réaliser, il convient donc de poursuivre la logique de cet article, en mettant en place un portail fiscal unique, lequel pourra d’ailleurs progressivement être étendu des douanes portuaires aux douanes fluviales.\nCeci contribuerait à tout le moins à résoudre le coût de la collecte du droit de francisation et de navigation (cf. article 55).\n(article 224 du code des douanes)\nLe présent article a été introduit en séance publique à l’Assemblée nationale, à l’initiative du rapporteur Arnaud Leroy. Il prévoit, au 3 de l’article 224 du code des douanes, que l’agrément qui permet aux écoles de sport de bénéficier de l’exonération du droit de francisation et de navigation n’est plus donné par le ministre chargé des sports mais par le représentant de l’État dans le département.\nIl convient de rappeler que la désignation de l’autorité administrative chargée d’exercer une compétence au nom de l’État relève de la compétence du pouvoir réglementaire, sauf lorsqu’elle touche au domaine des libertés fondamentales, ce qui ne paraît pas être le cas. En outre, ici encore, la politique de guichet unique ne devrait-elle pas l’emporter ?\nAussi vos rapporteures suggèrent-elles d’envisager un déclassement, en application de l’article 37 alinéa 2, de ce dispositif, qui relève du domaine du décret et non de la loi.\n(article L. 5412-7 du code des transports)\nSuppression du journal de mer\nLe journal de mer retraçait des indications météorologiques et nautiques et les événements importants concernant le navire et la navigation.\nLe présent article, introduit en séance publique à l’Assemblée à l’initiative du rapporteur, supprime l’obligation de tenue de ce journal, prévue par l’article L. 5412-7 du code des transports. Il comporte également une modification formelle qui remplace à ce même article les termes « tient régulièrement » par « veille à la bonne tenue » en ce qui concerne le livre de bord constitué des registres continus des événements tenus par les quarts du « journal passerelle », du « journal machine » et du « journal radio » : celui-ci n’est en effet pas seulement rédigé par le capitaine, mais rempli de manière continue durant la navigation.\nCe dispositif ne nécessitait pas de texte d’application.\n(articles L. 5231-2, L. 5232-1, L. 5232-2, L. 5232-3, L. 5232-4, L. 5234-1, L. 5236-2 du code des transports)\nCréation du « permis d’armement »\nL’article L. 5231-1 du code des transports, prévoyait que « tout navire battant pavillon français ainsi que les engins flottants mentionnés au présent titre doivent être titulaires de l’un des titres de navigation maritime mentionnés à l’article L. 5231-2 », c’est-à-dire un rôle d’équipage, un permis de circulation ou une carte de circulation.\nANCIENS Titres de navigation\nType de titre de navigation\nCatégorie de navire devant disposer de ce titre en application du code des transports\nArticle du code des transports\nNavire ou autre engin flottant dont l’équipage est constitué de marins au sens du 3° de l’article L. 5511-1 du code des transports, c’est-à-dire de « gens de mer salariés ou non-salariés exerçant une activité directement liée à l’exploitation du navire »\nBateau ou engin fluvial qui navigue exclusivement en aval de la limite de la navigation maritime et dont l’équipage est constitué de marins au sens du 3° de l’article L. 5511-1 du code des transports\nNavire ou engin flottant dont l’équipage n’est pas constitué exclusivement de personnel professionnel exerçant la profession de marin au sens du 3° de l’article L. 5511-1\nNavire de plaisance n’ayant à bord aucun personnel professionnel maritime salarié au sens des 3° et 4° de l’article L. 5511-1.\nEngin de sport nautique figurant sur une liste fixée par voie réglementaire.\nL’article 2 de la proposition de loi initiale visait à fusionner le rôle d’équipage et le permis de circulation en un « rôle d’entreprise » unique, valant pour tous les navires appartenant à un armateur, et non plus exigé pour chaque navire. La Commission du développement durable avait modifié le texte pour prévoir :\n– la fusion du rôle d’équipage et du permis de circulation en un unique « permis d’armement » concernant tous les navires dont l’équipage comprend des gens de mer, qu’ils soient ou non marins ;\n– la création d’un « état des services » qui reprendra la fonction que le rôle d’équipage remplissait pour l’ENIM et pourra désormais être établi pour un ou plusieurs navires exploités par un même armateur.\nL’article 15 a donc abouti à fusionner les anciens rôles d’équipage et le permis de circulation en un « permis d’armement » unique, concernant tous les navires dont l’équipage comprend des gens de mer et à créer un « état des services », qui reprend la fonction que le rôle d’équipage remplissait pour l’ENIM en termes de couverture sociale.\nLe contenu du permis d’armement permet :\n– de s’assurer que la formalité de déclaration préalable à l’embauche prévue par l’article L. 1221-10 du code du travail a été remplie ;\n– de suivre les visites d’aptitude des gens de mer, de manière à s’assurer du respect de l’article L. 5545-3-1 du code des transports qui prévoit qu’ « aucun marin ne peut travailler à bord d’un navire s’il ne produit pas un certificat d’aptitude médicale en cours de validité attestant qu’il est médicalement apte à exercer ses fonctions » ;\n– de vérifier les temps de navigation des marins ;\n– de garantir que les navires sont armés avec des équipages dont le nombre et la qualification sont suffisants pour assurer leur sécurité, obligation imposée notamment par une convention de l’OMI ;\n– de garantir que les navires de commerce et les navires de pêche soumis aux conventions de l’OIT pertinentes disposent de la certification sociale adéquate ;\n– de vérifier que la composition des équipages est conforme aux dispositions des articles L. 5522-1 et L. 5612-3 du code des transports, qui prévoient que les navires battants pavillon français doivent comprendre une certaine proportion des marins communautaires, ce qui permet de garantir qu’il existe un « lien substantiel » entre le navire et l’État dont il bat le pavillon, conformément aux exigences posées par l’article 91 de la convention de Montego Bay ().\nCet article ne nécessitait pas de mesure d’application spécifique.\n(articles L. 5511-3, L. 5511-4, L. 5542-5, etc. du code des transports)\nCoordinations impliquées par la réforme du rôle d’équipage\nLe présent article a été inséré à l’Assemblée par la commission du développement durable, à l’initiative du rapporteur Arnaud Leroy. Il procède au déplacement et à la modification, pour des raisons rédactionnelles, du II de l’article 5 et des I et II de l’article 7 de la proposition de loi initiale. Il a été précisé par quatre amendements de conséquence adoptés en séance publique, toujours à l’initiative d’Arnaud Leroy, pour tirer les conséquences de la réforme du rôle d’équipage.\nLe terme « liste d’équipage » est substitué au terme « rôle d’équipage » et les termes « état des services » ou « permis d’armement » sont substitués au terme « rôle d’équipage ». La référence au rôle d’équipage est remplacée par une inscription au « livre de bord »\nCet article ne nécessite aucune mesure d’application.\n(article L. 5551-3 du code des transports)\nCréation d’un « état des services »\nCet article, inséré à l’Assemblée nationale par la commission du développement durable, reprend les attributions du rôle d’équipage relatives aux cotisations ENIM dans un nouvel « état des services », élaboré à l’échelle de l’entreprise.\nEntrée en vigueur différée du permis d’armement\nL’entrée en vigueur du permis d’armement est prévue au plus tard six mois après la promulgation de la loi.\nCe délai a été respecté.\n(articles L. 5730-1, L. 5750-1 du code des transports et article 57 bis de la loi du 3 janvier 1967)\nCet article adapte l’application de la définition de la jauge, et des articles précédents, outre-mer.\nOn notera que la radiation d’office ou l’immatriculation ne sont pas applicables à Saint Pierre et Miquelon. Dans cette collectivité, aucune difficulté n’est signalée quant à l’application des autres simplifications prévues par le présent chapitre.\nÀ l’occasion des assises de l’économie de la mer, le Premier ministre soulignait, au Havre, le 21 novembre dernier : « Alors, oui, il faut bouger. Vite. Et pas qu’un peu. Parce que sans ports puissants, pas de puissance maritime. Pas d’industrie portuaire, pas d’emplois, pas d’avenir pour Le Havre, Marseille, Dunkerque. Pas de France dans la mondialisation. ».\nMême si l’objet principal du chapitre II du titre premier de la loi n’est pas l’économie portuaire, mais porte plutôt sur la rénovation de la gouvernance des ports, on ne peut faire abstraction d’une réalité économique, telle qu’elle est exposée dans ce discours, ou antérieurement, mais constamment, notamment dans les travaux parlementaires qui ont précédé le présent rapport.\nIl convient de citer, par exemple, le rapport () remis en juillet 2016 au ministre des transports par Mme Valérie Fourneyron et M. Charles Revet : pour prendre un critère simple, mais parlant, la part de marché en trafic conteneurs par rapport aux ports de la rangée nord est passée de 9,13 % en 1990 à 6,12 % en 2015. La situation du groupement d’intérêt économique dit « alliance Haropa », constituée des ports du Havre, Rouen, Paris, auquel ce rapport est consacré, qui à lui seul représente 60 % de l’activité « conteneurs » française, s’est donc fortement dégradée par rapport au trafic du port d’Anvers et de Rotterdam.\nOn ne peut que relever, dans ce rapport, le caractère alarmant du constat dressé l’an dernier : « En 2015 la situation s’est fortement dégradée pour les ports français, puisque Rotterdam les dépasse de 40 % et qu’Anvers représente 62 % de leur activité.\nTrafic total en MT\nSource : Rapport parlementaire de Valérie Fourneyron et Charles Revet - Attractivité des ports maritimes de l’axe Seine - juillet 2016\nHors trafic pétrolier la situation s’est un peu moins dégradée vis-à-vis de Rotterdam, puisqu’en valeur relative la part des ports français n’est pas descendue en dessous du niveau de 1975, alors qu’ils avaient gagné des parts de trafic entre 1975 et 1995, mais s’est beaucoup plus dégradée vis-à-vis d’Anvers qui est passé de 55 % à 75 % de leur trafic.\nTrafic en MT hors produits pétroliers\nC’est en matière de trafic conteneurs que la situation est la plus préoccupante, particulièrement vis-à-vis du port d’Anvers.\nEn 1990, les ports français avaient un trafic conteneurs équivalent à celui d’Anvers et Rotterdam un trafic deux fois et demie supérieur. La situation s’est dégradée de manière continue jusqu’en 2010, vis-à-vis d’Anvers qui a atteint près du triple du trafic des ports français et dans une moindre mesure vis-à-vis de Rotterdam qui représente également un peu moins du triple de ce trafic. La situation est néanmoins restée stable entre 2010 et 2015, sans, cependant, que les ports français ne regagnent de parts de trafic ».\nOn ne saurait être plus explicite : la place des ports français régresse de manière structurelle et continue : le port du Havre n’occupe que la 62e place mondiale pour le trafic conteneurisé et, en Europe, la dixième place, derrière Rotterdam, Anvers, Hambourg, Brême, Valence, Algésiras (Espagne), Felixtstowe (Royaume-Uni), le Pirée (Grèce) et Marsaxlokk (Malte). La France dispose de sept GPM, contre 15 en Grande Bretagne.\nMême si M. Hervé Martel, directeur du GPM du Havre, souligne, lors de la table ronde du 13 décembre, que le port aura connu une croissance d’activité de 15 % en 2107, que la plateforme multimodale a permis de traiter 140 000 conteneurs, que les opérations de dédouanement y sont extrêmement simples, que le climat social est à mettre au crédit de l’activité de l’établissement public, il reste que la situation d’ensemble demeure préoccupante.\nLes motifs de cette situation sont multiples, et la table ronde que votre commission du développement durable a menée sur la situation portuaire, a permis d’en identifier certains.\nTRAFIC DU GPM du Havre ET DE SES PRINCIPAUX CONCURRENTS DU « RANGE »\nLe constat alarmant dressé par le rapport « Fourneyron – Revet » est sans appel, et toujours d’actualité : « si rien n’est fait, la situation des ports maritimes ne peut que se dégrader face à un phénomène de ciseau lié à une augmentation des charges imposées aux établissements portuaires … et à la réduction prévisible des produits », tandis qu’il identifie la prise en charge seulement à hauteur de la moitié des dépenses totales de dragage par l’État, les coûts liés au transfert des marchandises vers les réseaux de transports terrestres, et ceux de la manutention comme les principales sources de distorsion de la concurrence.\nDans son avis « affaires maritimes », notre collègue Stéphane Demilly () soulignait en 2016 : « En 2015, sur les 22,5 millions de tonnes de trafic du grand port maritime de Rouen, 14,8 millions étaient susceptibles de faire l’objet de pré ou de post acheminement terrestres… La part modale de la route était de 71,7 %, celle du fluvial de 21,6 % et celle du rail de 6,7 %. La part modale du ferroviaire a fortement diminué depuis 2007. ».\nComme d’autres interlocuteurs de votre mission, et comme la table ronde du 13 décembre le confirme largement, ces éléments de constat convergent, en premier lieu, sur la nécessité du désenclavement du port du Havre.\nLe désenclavement du port du Havre\nCréé en 1517 par François Ier, le port du Havre, qui avait acquis le statut de Port Autonome en 1925, est devenu par décret n° 2008-1037 du 9 octobre 2008 « Grand Port Maritime du Havre » (GPMH) soit un établissement public de l’État. Conformément à la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, le GPMH est dirigé par un Directoire, responsable de la direction de l’établissement, placé sous le contrôle d’un Conseil de surveillance, qui définit les orientations stratégiques de l’établissement et exerce le contrôle permanent de sa gestion. Enfin, un Conseil de développement représentant les milieux professionnels, sociaux et associatifs ainsi que les collectivités territoriales joue un rôle consultatif en matière de projet stratégique et de politique tarifaire du port.\nLE GPMH s’étend aujourd’hui sur une superficie terrestre de 10 600 hectares, répartis sur plusieurs communes à l’est de l’estuaire de la Seine.\nAvec près de 66 millions de tonnes de trafic en 2016, dont 2,6 millions d’Equivalent vingt pieds (EVP), le port du Havre est le deuxième port français, après celui de Marseille, en termes de trafic de marchandises, et le premier en matière de trafic conteneurisé. Le port joue également un rôle important en matière de croisières maritimes : en 2016, il a accueilli près de 333 000 passagers. À lui seul, le trafic transmanche, assuré par Brittany ferries, a enregistré en 2016 près de 160 000 passagers. Cette activité représente un chiffre d’affaires annuel de 177,8 millions d’euros et environ 31 000 emplois portuaires directs et indirects - la zone industrialo-portuaire compte 1 150 établissements.\nLe GPMH présente des atouts indéniables, sa situation géographique tout d’abord. Au Nord de l’embouchure de la Seine, à l’extrême ouest de la façade maritime du Nord de l’Europe et à proximité de l’Angleterre, il s’agit du premier et dernier port du « Northern Range » (rangée nord-européenne), façade qui capte à elle seule un quart de tous les échanges maritimes mondiaux. Le second atout majeur est son terminal, entièrement dédié au trafic conteneurisé, Port 2000, dont la construction, achevée en 2006 après quatre ans de travaux, avait nécessité 1,3 milliard d’euros d’investissements. Malgré ces atouts, le GPMH souffre en effet d’un enclavement que des décennies de rénovation n’ont pas permis de résoudre.\nLe désenclavement du port, enjeu économique majeur\nParmi les explications de l’écart entre les atouts et le rang du GPMH, son enclavement est l’une des plus évidentes. En effet, le port est peu intégré dans les réseaux ferroviaires et fluviaux nationaux et la plus grande part du fret depuis le GPMH s’effectue via le mode routier, pourtant plus coûteux, plus lent et plus polluant que les modes fluvial et ferroviaire. Ainsi, en 2013, les parts modales des pré- et post-acheminements de conteneurs en EVP, étaient respectivement, hors transbordement (hors transport des unités de transport intermodales d’un moyen de transport à un autre), de 85,6 % pour la route, de 9,9 % pour le fleuve et de 4,5 % pour le rail. ()\nL’activité ferroviaire au départ/à destination du GPMH est particulièrement peu développée, notamment comparée à celle de ses concurrents d’Europe du Nord : en 2013, la part modale ferroviaire des pré- et post-acheminements de conteneurs en EVP pour le port de Hambourg était de 40 %, soit près de 9 fois celle du port du Havre (les parts modales pour le fluvial et la route était respectivement de 2 % et de 59 %) (). Certes, le trafic ferroviaire est particulièrement développé pour le port de Hambourg. Cependant, la moyenne de la part modale ferroviaire des pré- et post-acheminements de conteneurs des ports du Range se situait en 2013 à 15 %, soit plus du triple de celle du port du Havre ().\nDans un rapport d’octobre 2015, la Cour des comptes notait que : « l’acheminement ferroviaire se situe loin derrière les autres modes d’acheminement (pipeline, route, fluvial) et la part modale correspondante, non seulement n’atteint pas l’objectif fixé, mais diminue » (). Or, le développement et la modernisation du réseau ferroviaire sont nécessaires au renforcement de la compétitivité du GPMH sur les trafics conteneurisés. Développer le mode ferroviaire permettrait une massification des trafics, et un développement de l’activité des industriels implantés sur les plateformes portuaires de l’Axe Seine. Plus largement, c’est bien les liaisons multimodales, et en particulier le transport combiné, qu’il convient de développer.\nConformément à la loi du 4 juillet 2008, chaque Grand port maritime (GPM) adopte un Projet stratégique, unique document général récapitulant les grandes orientations stratégiques de l’établissement. Le premier Projet stratégique, qui s’inscrit dans la période 2009-2013, a été critiqué par la Cour des comptes. Dans le rapport d’octobre 2015, celle-ci relève en effet que le Projet a été « trop ambitieux en matière d’investissement et trop optimiste en ce qui concerne les trafics » () et préconise d’éviter ces écueils pour le projet stratégique 2014-2019. Celui‑ci, approuvé par le Conseil de Surveillance du GPMH le 26 juin 2015, affirme la volonté de moderniser les voies navigables et le réseau ferroviaire et de développer les solutions multimodales. Le projet note notamment que les trois ports de HAROPA constituent un corridor et une porte d’entrée stratégique dans les réseaux Transeuropéens de Transport, réseaux au sein desquels il conviendrait d’intégrer le port du Havre.\nEn ce qui concerne le Transport fluvial, le Projet stratégique prévoit de nombreuses actions : la mise en service du terminal multimodal équipé de deux postes fluviaux dédiés, l’adaptation du fonctionnement des écluses de Tancarville, l’étude d’une desserte fluviale directe de Port 2000 via une chatière… Le Projet stratégique prévoit également l’engagement d’une démarche Fret Fluvial Axe Seine en partenariat avec Voies Navigables de France (VNF) qui permettrait de recenser les installations en place afin de les remettre en état et de définir les installations complémentaires requises par les transporteurs fluviaux (postes d’attente, bornes pour fournir eau et électricité, postes d’avitaillement en carburant, points de collecte des déchets, etc.).\nEn outre, la démarche Fret Ferroviaire Axe Seine d’HAROPA, en collaboration avec SNCF Réseau, s’inscrit dans la volonté de développer le réseau ferroviaire. Au Havre, la mise en œuvre de ce partenariat permettrait d’appuyer l’activité des acteurs de la chimie et de rentabiliser les investissements publics pour Port 2000 et sur le Terminal Multimodal. Dans le cadre de cette modernisation du réseau ferroviaire, sont notamment évoqués deux projets : le projet de ligne Paris-Normandie, ainsi que la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors qui permettrait la multiplication des sillons entre Le Havre et Paris.\nLe Projet stratégique 2014-2019 souligne l’importance de développer les solutions multimodales. En effet, les ports nord-européens, comme par exemple Anvers avec Antwerp Intermodal Solutions ou Rotterdam avec son partenariat avec le GI Néerlandais, déploient des moyens conséquents pour développer des solutions multimodales. Ainsi, en l’absence de solution comparable, les ports de l’axe Seine, dont le GPMH, déjà fortement concurrencés par les ports d’Europe du Nord, risquent de perdre des parts de marché. Dans ce cadre, le Projet stratégique affirme que « l’objectif premier n’est pas de promouvoir la multimodalité à coup de subventions mais de favoriser la massification des trafics en tant que levier majeur de compétitivité permettant de développer les parts de marché des ports ». () La part de marché cumulée pour les modes massifiés fait ainsi l’objet, tant pour le ferroviaire que pour le fluvial, d’objectifs très ambitieux puisqu’elle devrait atteindre 25 % à l’horizon 2020 – objectifs qui semblent en contradiction avec les préconisations de la Cour des comptes.\nObjectif d’évolution des parts modales fluviale et ferroviaire\nSource : Projet stratégique du GPMH 2014-2019\nLe mode routier toujours largement dominant en 2017\nConcernant le développement du fluvial, vos Rapporteures constatent certaines avancées récentes.\nAinsi, la charte de partenariat prévue entre HAROPA et VNF a été signée en novembre 2016 à l’occasion de l’événement « Multimodalité en Seine ». Cette charte, qui vise à conforter la compétitivité et d’améliorer l’activité économique de l’axe Seine, porte sur trois sujets principaux : l’amélioration de la qualité des infrastructures, l’offre de service des deux structures et l’optimisation des démarches commerciales. Les deux signataires s’engagent à promouvoir le report modal – HAROPA et VNF comptent renforcer les synergies commerciales via l’élaboration de plans d’action avec partage des objectifs et des résultats. Cet objectif suppose la création d’un point d’entrée unique pour les porteurs de projets de développement fluviaux sur le bassin de la Seine : site Internet et marque « HAROPA Seine Solutions ». Ce partenariat devrait permettre d’étudier les flux qui pourraient basculer du mode routier au mode fluvial, de prendre contact avec les chargeurs afin de les accompagner dans leur démarche (contacts avec les transporteurs, lancement d’études et d’expérimentations), ainsi que de mener des actions de lobbying auprès des services de l’État et les fédérations de chargeurs.\nDe plus, le rapport d’activité 2016 du GPMH fait état des progrès réalisés concernant l’accès fluvial à Port 2000. En effet, l’arrêté du 28 juillet 2016 relatif à la navigation en mer de bateaux-citernes fluviaux pour la desserte de Port 2000 aux fins de l’avitaillement et des services aux navires autorise l’accès des bateaux-citernes à Port 2000 sous réserve du respect de prescriptions techniques. De plus, l’accès fluvial à Port 2000 a fait l’objet en 2016 d’études qui ont donné lieu à une analyse des solutions envisageables. Trois solutions préférentielles pour une analyse approfondie et une concertation élargie avec le public ont ainsi été dégagées : la création d’une chatière permettant un accès direct à Port 2000 ; l’extension du terminal multimodal ; la mise en œuvre d’actions, notamment en matière de réglementation et d’aide à l’investissement, afin de faciliter l’accès via les routes Nord et Sud. En 2017, ces études, inscrites au Contrat de plan interrégional État-Régions pour 2 millions d’euros et soutenues par l’État, la Région et l’Union européenne, se poursuivent et entrent dans la phase de concertation. La concertation publique sur l’amélioration de l’accès fluvial à Port 2000 a ainsi été lancée le 20 octobre et prendra fin le 29 décembre, est placée sous l’égide de Marianne Azario, garante désignée par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Sont prévues dans le cadre de cette concertation quatre réunions, dont deux au Havre. Afin de prendre sa décision quant à la solution choisie pour améliorer l’accès fluvial à Port 2000, le Conseil de surveillance du GPMH s’appuiera sur la concertation, le bilan établi par sa garante et les études menées. En outre, la multimodalité sur l’axe Seine est également encouragée via le lancement des travaux de modernisation des écluses François Ier et Tancarville : en 2016, le montant des dépenses afférentes s’est élevé à 1,3 million d’euros. ()\nLe terminal multimodal du Havre, créé dans le but de garantir un accès fluvial permettant de transborder à bas coût des conteneurs entre les navires de mer et les bateaux fluviaux, a nécessité près de 137 millions d’euros d’investissements, dont 120 millions d’investissements publics. Avec une capacité de 300 000 EVP/an, une superficie totale de 65 hectares, deux quais fluviaux et 400 mètres de quai, est la plus grande plateforme multimodale de France. Suite à plusieurs retards, il a finalement été mis en service début 2015. Mais la société d’exploitation a déposé son bilan dès le 23 octobre 2015, provoquant le départ des investisseurs privés et laissant le GPMH seul propriétaire. La situation du terminal semble s’améliorer progressivement. En 2016, il a ainsi traité quelque 80 000 conteneurs (). Hervé Martel, président du GPMH, s’est d’ailleurs félicité des récents développements concernant le terminal multimodal qu’il perçoit comme « un outil de compétitivité indispensable pour le port » (). En avril 2017, le tribunal de commerce a rendu son jugement sur le plan de redressement de LHTE, la société d’exploitation du terminal, par continuation sur dix ans, avec la nomination d’un commissaire à l’exécution du plan. Une décision qu’Hervé Martel perçoit comme « la reconnaissance des efforts déployés par toute la chaîne des acteurs de la plateforme multimodale depuis sa mise en service en 2015 » (). Le président du GPMH souhaite que « ce terminal stratégique, qui constitue l’un des plus grands outils industriels de massification d’Europe, poursuive sa montée en puissance. Sa performance représente un enjeu d’avenir pour tout l’axe Seine » (). Le modèle économique du terminal n’est toutefois toujours pas viable – il faudrait pour cela atteindre les 85 000 à 90 000 conteneurs traités.\nEnfin, l’année 2016 a vu une progression importante des échanges fluviaux de conteneurs, puisque ceux-ci sont passés de 0,162 à 0,180 million d’EVP, soit une hausse de 11 %. En revanche, l’activité fluviale tous trafics a connu une baisse de 9 %, passant de 3,419 à 3,100 millions de tonnes (). De plus, même concernant l’activité conteneurs, la part du mode fluvial s’est élevée à seulement 9 % en 2016 (), contre 35 % pour le port d’Anvers par exemple (). Il convient donc de nuancer les progrès réalisés concernant la multimodalité et le développement du mode fluvial. (). Le rapport d’activité 2016 du GPMH souligne les progrès réalisés en matière de réseau ferroviaire : l’année 2016 a ainsi vu le lancement d’un troisième service hebdomadaire sur Vierzon (Ferovergne) et d’une nouvelle ligne vers Ludwigshafen (Hupac et Novatrans). Toutefois, ce même rapport constate une perte de 11 %, en termes d’activité ferroviaire, pour l’année 2016 par rapport à l’année précédente.\nDans un rapport de février 2017, la Cour des comptes note que « le développement du fret ferroviaire doit devenir une priorité » (). Selon la Cour, « le nombre de sillons réservés aux marchandises sur les lignes ferroviaires existantes a fait l’objet de négociations entre les GPM (Le Havre, Rouen) et RFF mais il reste encore trop faible comparé aux besoins, la priorité étant largement donnée au trafic passager ». Elle évoque les principaux chantiers à venir : tronçon de la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) arrivant à Rouen en 2030 puis au Havre entre 2030 et 2050, contournement par Serqueux-Gisors prévu mi-2020, chantiers qu’il conviendrait d’accélérer.\nLa Cour des comptes souligne les délais tardifs concernant la création de la ligne nouvelle Paris-Normandie ainsi que la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors. En outre, on peut également relever le manque de précision de ces délais concernant la liaison du Havre. Quoique les retards constatés concernant ces projets s’expliquent en partie par des difficultés d’acceptabilité locale du transit de marchandises, la Cour souhaite que le ministère chargé de l’environnement effectue « des arbitrages clairs dans les investissements qu’il décide ». Afin de renforcer la compétitivité des GPM, et notamment celui du Havre, la Cour, comme la plupart des interlocuteurs rencontrés par vos Rapporteures, souligne la nécessité d’un redéploiement des crédits en faveur de l’amélioration des accès aux ports maritimes.\nL’absence de réels progrès concernant les liaisons ferroviaires au départ du port du Havre est plus préoccupante encore lorsque l’on constate les réalisations des autres grands ports européens. Ainsi, le port de Rotterdam, déjà relié par voie ferroviaire à de nombreux pays européens (France, Suisse, Allemagne, Italie, Slovénie, Autriche, Roumanie, Hongrie, Slovaquie, etc.) a concrétisé son inclusion au sein du projet chinois « One Belt One Road », avec le lancement en juin 2016 de la ligne Chengdu-Tilburg-Rotterdam-Express, qui relie Chendgu à Rotterdam en seulement 15 jours, et effectue trois trajets par semaine depuis septembre 2017.\nVos rapporteures insistent, sur ce point, sur le fait que le retard ne se rattrapera pas, ses conséquences seront cumulatives et détourneront encore les flux de transport de conteneurs vers les ports du Nord.\nLa part modale routière des pré- et post-acheminements de conteneurs est en effet dominante pour le GPMH, alors qu’il s’agit du mode de transport le plus coûteux et le plus polluant. Ce paradoxe, comme la nécessaire restauration de la compétitivité du GPMH, est patent, alors que le désenclavement aurait des effets de levier considérables.\nDe la ligne à grande vitesse Normandie à la ligne nouvelle Paris-Normandie\nEn 1991, le schéma directeur des lignes à grande vitesse (LGV) prévoyait une LGV Normandie. Cependant, le taux de rentabilité estimé du projet, extrêmement faible (0,1 %), a conduit à son abandon au début des années 2000. Ce projet est remplacé, entre 2001 et 2008, par un projet de liaison rapide Normandie Vallée de Seine qui prévoyait une amélioration de l’infrastructure existante. Dans le cadre du projet du Grand Paris, l’ancien président de la République Nicolas Sarkozy avait exprimé en 2009 la nécessité de lancer la construction d’une LGV entre Paris et Le Havre, qui permettrait d’atteindre l’une ou l’autre de ces villes en 1h15, soit un gain de 45 minutes.\nLe projet de LGV est alors réactivé et est créé un comité de pilotage de la ligne à grande vitesse Paris-Normandie, chargé de la gestion des études préliminaires et de la définition du cadre et le contenu du débat public prévu en octobre 2011. À la suite du débat public qui s’est tenu du 3 octobre 2011 au 3 février 2012, le projet retenu par les pouvoirs publics ne prévoit plus le développement d’une LGV mais d’une ligne permettant la circulation de trains moins rapides – ceux-ci circuleraient à 250 km/h en Normandie et jusqu’à 200 km/h en Île-de-France pour certains trains.\nUn nouveau cycle d’études préalables à l’enquête d’utilité publique en trois étapes successives, associé à une concertation continue afin d’affiner les caractéristiques du projet. Actuellement, il est prévu que la ligne relie Rouen en 2030 puis Le Havre entre 2030 et 2050.\nVos rapporteures enregistrent avec satisfaction que le Premier ministre a confié une mission au préfet Philizot sur ce sujet, dont elles suivront avec intérêt les conclusions, qui devraient être remises en février. Il est très souhaitable que l’accent soit mis sur le coût environnemental de la situation actuelle qui conduit à un développement excessif du trafic routier.\nLes nécessités de désenclavement paraissent moindres, mais avec des enjeux aussi importants, s’agissant des autres grands ports maritimes, comme celui de Dunkerque, sur lequel porte un rapport sénatorial, lequel comporte également une appréciation de l’application de la présente loi.\nRapport des sénateurs Jérôme Bignon et René Vandierendonck ()\nCe rapport, remis au secrétaire d’État aux transports, le 18 juillet 2016, répondait à l’objectif de proposer un ensemble d’actions afin d’améliorer l’attractivité de la façade maritime du nord de la France : grand port maritime de Dunkerque, du Pas-de-Calais, et de Boulogne-sur-Mer ainsi que la façade atlantique avec Eurotunnel. La mission conclut à la nécessité d’une gouvernance collective mise en œuvre par la Région Hauts de France en lien avec l’État.\nConcernant la simplification, elle constate un fort degré de complexité bureaucratique et observe que la question sur l’auto-liquidation de la TVA a été résolue grâce à la loi relative à l’économie bleue. La mise en place d’une instance collective associant les entreprises et les utilisateurs est urgente. Simplifier c’est également accéléré la mutation numérique de la chaîne logistique. Enfin, toute cette simplification devrait relever d’une contribution spéciale du programme d’investissement d’avenir.\nÀ propos du besoin de convergence et de coopération, la mission estime qu’il est immense. En effet, il est indispensable de reconnecter les ports et les territoires à travers des projets communs de développement économique. Faire travailler ensemble et régulièrement les 4 conférences régionales coiffant les 4 axes afin de créer « une équipe de France du portuaire ».\nLe rapport comporte 27 préconisations, dont :\nFaciliter le projet CAP 2020, veiller à l’avancement rapide des opérations identifiées dans le CPER et intervenir auprès de la SNCF pour séparer rapidement le réseau des voies ferrées portuaires du réseau ferroviaire national.\nRéunir dans une même entité : les 4 ports de la façade maritime.\nCréer une instance de gouvernance resserrée sous le haut pilotage de la Région Hauts-de-France et de l’État pour piloter une politique volontariste.\nInstaurer une conférence nationale portuaire associant a minima les quatre conférences régionales portuaires.\nRétablir le financement réglementaire par l’État des dragages d’accès des ports : Sur le constat que le port d’Anvers est devenu une société anonyme de droit public détenue à 100 % par la commune d’Anvers, la mission a conclu que la priorité pour le « Gateway » des Hauts-de-France est de conforter la compétition de la façade maritime. Ainsi, elles apparaîtront comme le Gateway du nord de la France. Par ailleurs, grâce aux articles 21 et 22 de la loi la mission souligne l’avancée que constitue la création d’une commission consultative des investissements présidée par le président du conseil avec une représentation accrue des collectivités.\nMettre en place une véritable stratégie d’anticipation foncière sur le territoire de projet du Canal Seine Nord Europe.\nÉtendre le périmètre actuel de l’EPF d’État à l’ensemble de la région Hauts de France.\nAttribuer un siège de droit de l’EPF au conseil de surveillance de la société de projet du Canal Seine Nord.\nPrioriser et accélérer les projets d’investissement à réaliser pour renforcer la compétitivité des infrastructures.\nReprendre une prospective régionale par filière ciblée sur les chaînes de transport logistiques maritimes et prôner simultanément une prospective nationale à horizon 2040/2050 spécifique au transport maritime et portuaire.\nRéfléchir à une harmonisation - voire à un alignement – des aides au transport combiné avec celles existant en Belgique.\nCréer sans retard la société de projet prévue par l’ordonnance n° 2016-489.\nRéaliser simultanément au projet de canal les investissements complémentaires permettant la fiabilisation et l’amélioration des jonctions du canal aux façades maritimes Nord et Seine : il s’agit de donner une priorité au nord, c’est-à-dire au canal Dunkerque-Valenciennes et au sud du nouveau canal. Ainsi qu’au projet Magao sur l’Oise, et aux investissements sur la Seine. Cela concerne également la téléconduite du réseau fluvial en amont et en aval du Canal Nord-Seine-Europe. La fiabilisation et l’amélioration de ces itinéraires sont des conditions essentielles à la compétitivité des ports sur l’Axe Nord et Seine. En effet, les ports concurrents de la zone ARA poursuivent l’amélioration de leurs accès fluviaux.\nRéaliser en priorité les plates-formes trimodales et faciliter leur desserte ferroviaire : les plates-formes trimodales desservies à la fois par la route, par le feu, par la voie d’eau permettront de mieux asseoir des coopérations de pénétration de l’Hinterland entre les axes nord et Seine.\nAccompagner les projets de plates-formes du canal Seine-Nord-Europe de dispositifs spécifiques facilitant le report modal sur les modes massifiés : Elle vise à instaurer une aide au démarrage des plateformes du Canal Seine-Nord-Europe dans le but de faciliter la montée en charge de leur activité. Elle serait à mettre au point avec les collectivités impliquées avec l’État.\nCréer une entité chargée de commercialiser un CCS/PCS unique à l’échelle des Hauts-de-France associant à 50 % le GPMD et à 50 % les professionnels de la Région.\nAssocier les parlementaires aux réflexions du gouvernement préalables à la réforme du droit domanial envisagées par ordonnance.\nFiger le niveau de prélèvement global de l’État inférieur à celui observé en moyenne sur la dernière décennie (IS et prélèvement d’actionnaire) pour permettre au grand port maritime de Dunkerque d’investir dans la durée.\nCréer sans retard des zones franches dans la circonscription du grand port maritime de Dunkerque et dans la concession du port de Calais.\nExonérer de taxe parafiscale perçue par FranceAgriMer les importations de produits de la mer.\nDemander à VNF d’uniformiser les dates de renouvellement des différentes concessions des ports fluviaux dans les Hauts-de-France, et à la faveur de la réalisation du canal Seine-Nord-Europe d’octroyer des concessions nouvelles homogènes de longue durée.\nPoser prioritairement la question de la sécurité du transport de fret ferroviaire Transmanche et, s’il le fallait, renégocier le protocole de Sangatte et son protocole additionnel dit « Traité du Touquet ».\nMettre en place une gouvernance commune du risque associant le grand port maritime de Dunkerque.\nRéfléchir à l’instauration d’un service minimum pour les services portuaires impliqués dans le transport de marchandises dangereuses ou susceptibles d’affecter la sûreté des installations.\nAux difficultés liées aux rythmes des désenclavements pourraient en outre s’ajouter des questions juridiques posées par la nature des conventions passées entre les ports et les investisseurs privés.\nEn effet, le Conseil d’État, dans un arrêt du 14 février 2017, Société Sea Invest Bordeaux, (n° 405157) a précisé les conditions dans lesquelles un acheteur est en droit de conclure une concession à titre provisoire sans procéder à une procédure de publicité.\nUne convention de terminal a été conclue entre le Grand Port Maritime de Bordeaux et La Société Europorte, le 19 décembre 2014, pour l’exploitation du Terminal de Verdon. À la suite de défaillances, la convention n’a pas été n’a pas été exécutée. Le Grand Port Maritime de Bordeaux a conclu un nouveau contrat de gré à gré avec la Société de manutention portuaire Aquitaine, le 21 septembre 2016. Le contentieux est né de la conclusion de ce second contrat. Celui-ci a été annulé par le tribunal administratif pour défaut de procédure de publicité. Les conventions de terminal, en principe « sont conclues à l’issue d’une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire ». ( ) Le juge prononce la nullité du contrat « lorsqu’aucune des mesures de publicité requises pour sa passation n’a été prise, ou lorsqu’a été omise une publication au Journal officiel de l’Union européenne dans le cas où une telle publication est prescrite ».\nLe Conseil d’État juge que la convention de terminal « ne peut être regardée non comme une simple convention d’occupation du domaine public mais comme un contrat administratif conclu pour répondre aux besoins du Grand Port maritime de Bordeaux ». Ce contrat est une concession de service. Par conséquent, la convention de mise en régie conclue entre avec la société de manutention portuaire d’Aquitaine, reprenant les droits et obligations de la précédente convention, revêt également le caractère de concession de service ().\nLes conséquences d’une telle qualification pour les cocontractants des personnes publiques sont plus avantageuses pour les ports, mais défavorables pour les sociétés de manutention portuaire, puisque le contrat de concession présente des avantages pour la personne publique en matière financière : il charge un particulier, ou une société, d’exécuter un ouvrage public ou d’assurer un service, à ses frais. Le risque d’exploitation n’est donc pas supporté par la personne publique.\nL’autre avantage conféré à la personne publique en charge de la gestion des grands ports maritimes à travers cette qualification est de permettre à celle-ci de se recentrer sur ses compétences régaliennes que sont la police, la sûreté et la sécurité et sur les missions concourant au bon fonctionnement général du port, dont la préservation du domaine public naturel et des espaces naturels dont il est propriétaire ou qui lui sont affectées. Cet avantage s’inscrit donc dans la logique de l’objectif instauré par la réforme portuaire française de 2008 instaurant la convention de terminal pour les grands ports maritimes afin de les rendre plus compétitifs.\nAvec la qualification de concession de service se pose la question de la propriété des biens. En matière de concession de service public, on distingue biens de retour « indispensables au service,… alors même qu’ils ont été acquis par le délégataire en cours d’exploitation, ils appartiennent ab initio à la collectivité publique et relèvent donc de son domaine public » (), et biens de reprise. Les biens de retour, au terme du contrat de concession, reviennent obligatoirement à la personne publique, tandis que les biens de reprise sont des biens appartenant au concessionnaire pendant la durée du contrat et que la personne publique doit lui racheter au terme de celui-ci, si elle veut en avoir la propriété. Ces biens peuvent être ou non nécessaires au service public. Cependant, l’autorité gestionnaire du domaine pourra toujours opposer le principe de continuité du service public pour en obtenir la propriété.\nLa situation des investisseurs, au-delà de l’application de la loi économie bleue, a donc été modifiée par le jugement du Conseil d’État sur la question des concessions portuaires.\nAinsi, les sociétés de manutention portuaire, si le régime des concessions de service était généralisé, se verraient privées pour partie de la propriété des biens qu’ils ont construits. La décision sur le port du Verdon, si elle ouvrait la voie à d’autres requalifications, remettrait en cause la rentabilité d’investissements portuaires et l’économie des contrats en cours, si de telles requalifications ne s’accompagnaient d’autres modalités d’exécution des contrats.\nAu-delà de ces problématiques économiques, apparues depuis l’arrêt du Conseil d’État, la loi du 4 juillet 2008, portant réforme portuaire, méritait une adaptation, que la loi « économie bleue » ne réalise qu’à la marge, puisque, pour l’essentiel, le texte modernise la composition des organes de gouvernance sans en modifier les compétences.\nVos rapporteures souhaitent en tout cas qu’un bilan de la loi de 2008 soit dressé. La décision du Conseil d’État renvoie à d’autres questions, comme celle de l’utilisation du foncier dans les GPM. À titre d’illustration, la part du foncier non aménagé dans le port de Dunkerque représente plus du tiers de la superficie. Alors qu’il est patent que des équipements font défaut, comme à Saint-Nazaire, au-delà même de la question de la propriété des équipements, se pose celle de la politique d’aménagement portuaire.\nEn ce qui concerne le sujet de la gouvernance des grands ports maritimes, la loi s’inspire, pour partie, des conclusions du rapport remis le 24 juin 2014 par Mme Odette Herviaux, sénatrice, au premier ministre, et dont l’objet portait sur la décentralisation portuaire dans son ensemble.\nRecommandations de Mme Herviaux sur la gouvernance\n1. Demander aux autorités portuaires en charge des ports décentralisés suffisamment importants d’élaborer et de formaliser avec les parties prenantes une stratégie portuaire. Celle-ci comprendra un état des lieux, un projet de développement et une analyse des impacts socio-économiques locaux, régionaux et environnementaux en résultant. Elle sera mise à jour régulièrement.\n2. Inciter les Autorités portuaires à mettre en place les instances de concertation.\n3. Proposer une disposition législative disposant que les orientations régionales sur le développement des ports peuvent s’imposer, sous certaines conditions aux SCOT.\n4. Étudier l’opportunité de rattacher certains ports départementaux à la Région ou à la Métropole au titre du rôle de chef de file chargé du développement économique.\n5. Accorder un droit de préemption foncière à l’autorité portuaire, dès lors que le besoin correspondant figure bien dans un schéma directeur officiellement validé\n6. Inciter les Autorités portuaires à partager leurs expériences pour définir en lien avec l’État un cadre de référence de l’organisation de l’exploitation pertinent.\n7. Suivre de près les évolutions en droit européen en matière d’aides publiques aux ports maritimes.\n8. Renforcer l’expertise des Autorités portuaires en matière environnementale, intégrer des associations dans des instances ad hoc, et de façon générale décliner les propositions du rapport CGEIET CGEDD d’octobre 2013 sur « la mise en œuvre des projets portuaires pour y développer durablement les activités logistiques et industrielles » en les adaptant au contexte des ports décentralisés.\nCet ensemble de préconisations correspond partiellement aux adaptations de la gouvernance telles qu’elles résultent de la loi.\nEnfin, avant d’en analyser les dispositions précises, vos rapporteures souhaitent que l’accent soit mis sur l’importance économique du développement portuaire outre-mer, comme en témoigne, à titre d’exemple, la situation en Polynésie française.\nLa situation portuaire en Polynésie\nLa Polynésie représente 5,5 millions de km² dont 99,9 % d’espaces maritimes, 5 archipels et 78 îles habitées. Elle compte 47 aéroports, mais seulement 24 ports. Seulement 15 % des budgets d’investissements en équipement sont dédiés au secteur maritime. Or, les infrastructures maritimes et nautiques ont un impact :\n– sur les dessertes maritimes fret et passagers\n– sur le maintien des populations locales dans les îles\n– sur la préservation de la ressource et de l’environnement\n– sur le développement de nouveaux emplois accessibles\n– sur les dynamiques propres à chaque secteur – transport, pêche, tourisme – et indirectement sur l’ensemble de l’économie\n– sur la gestion et la répartition des flux d’activités\nLa Polynésie est positionnée sur des lignes commerciales déficitaires, dépendante d’un feedering croissant, avec des surcoûts à l’importation et l’exportation extrêmement pénalisants pour le territoire.\nSi le territoire hexagonal perçoit mieux les enjeux de l’intermodalité du flux de marchandises vers les territoires intérieurs pour la Polynésie, ce n’est pas le cas, il y a une seule porte d’entrée portuaire internationale, et aucun lien direct sans rupture de charge vers les archipels. Là encore, les surcoûts et le manque d’efficience sont pénalisants. Concrètement, il est donc urgent de procéder à une modernisation du port de Papeete, à son extension pour adapter l’infrastructure à l’évolution du trafic maritime et au renouvellement du dock flottant. Il est aussi indispensable de cartographier et d’équiper le service hydrographique en Polynésie française. Il serait également nécessaire de créer des marinas et des zones de mouillage balisées dans les archipels, à Tahiti, Moorea, îles Sous-le-Vent, Tuamotu, Marquise.\nAu niveau de la gouvernance, il serait souhaitable de réaliser les opérations suivantes :\n– instaurer une gouvernance maritime à l’échelle de la ZEE,\n– créer une autorité portuaire,\n– déployer des agents maritimes dans les archipels\n– créer un Secrétariat général de la mer rattaché au Vice-Président.\nEnfin, il apparaît souhaitable que l’État s’engage aux côtés de la collectivité et des acteurs locaux à l’élaboration et la mise en place (notamment par rétrocession foncière) d’un pôle de réparation navale, important à la fois pour l’élan de la filière industrielle, et pour le développement de l’ensemble de la filière maritime polynésienne. Bénéficier d’un pôle reconnu et central dans le Pacifique est stratégique.\n(article L. 5312-8-1 du code des transports)\nComposition du comité d’audit institué au sein du conseil de surveillance de chaque grand port maritime\nLe conseil de surveillance est chargé de fixer les orientations stratégiques de chaque GPM et d’en contrôler la gestion.\nAvant l’intervention de cet article, un décret du 30 décembre 2014, codifié à l’article R 5312-22 du code des transports, avait prévu, en termes similaires, l’existence d’un « comité d’audit » et énuméré ses compétences.\nCet article est issu d’un amendement du Rapporteur adopté en commission à l’Assemblée nationale. Il consacre l’existence du comité d’audit institué au sein du conseil de surveillance, qui devra en outre comprendre au moins un représentant de la région concernée. Cette seule innovation justifie-t-elle qu’un dispositif législatif vienne se substituer à un dispositif réglementaire ? On peut en douter, d’autant que la seule autre différence réelle entre ces deux textes tient à l’existence, dans le décret, d’un règlement intérieur.\nEn toute hypothèse, vos rapporteures souhaitent que toute redondance soit évitée, ce qui devrait conduire à abroger très rapidement l’essentiel de l’article R. 5312-22 du code des transports. Elles s’interrogent également sur une éventuelle meilleure séparation entre le comité d’audit et le conseil de surveillance, puisque les membres, à l’exception du président du conseil de surveillance, sont souvent communs. Certes, dans la plupart des sociétés privées, le comité d’audit est également une émanation du conseil d’administration ou du conseil de surveillance, et telle était bien l’inspiration de l’article 20 : rapprocher la gestion d’un établissement public de celle d’une entreprise privée. Pour autant, il sera difficile d’assurer l’indépendance du comité d’audit dès lors qu’il est une émanation du conseil de surveillance.\nNe conviendrait-il pas d’assurer une réelle indépendance de l’audit, puisqu’on voit mal, ici, l’intérêt d’un audit qui n’est pas dissocié, dans l’essentiel de sa composition, du conseil de surveillance, dont il tire ses compétences ?\nEn toute hypothèse, il convient, si cet article devait être maintenu au niveau législatif, d’harmoniser son contenu avec celui du décret, largement redondant.\n(article L. 5312-7 du code des transports)\nComposition du conseil de surveillance des grands ports maritimes\nCet article est issu d’un amendement du rapporteur en commission à l’Assemblée nationale.\nLe conseil de surveillance était composé de cinq représentants de l’État, quatre représentants des collectivités, trois représentants du personnel du port et cinq personnalités qualifiées.\nCet article a modifié la composition en augmentant à cinq le nombre des membres du conseil de surveillance représentant les collectivités territoriales, dont deux représentants de la région et au moins un représentant du département et pour prévoir un avis du président du conseil régional sur la nomination des personnalités qualifiées.\nVos rapporteures rappellent, en incidente, l’évolution de la législation sur les conflits d’intérêts, tel que sa définition résulte de l’article 2 de la loi n° 2013-907 du 11 octobre 2013 relative à la transparence de la vie publique : « Au sens de la présente loi, constitue un conflit d’intérêts toute situation d’interférence entre un intérêt public et des intérêts publics ou privés qui est de nature à influencer ou à paraître influencer l’exercice indépendant, impartial et objectif d’une fonction », en souhaitant notamment qu’elle ne pose aucune difficulté en ce qui concerne les personnalités qualifiées.\nAfin de prévenir les risques de conflit d’intérêts au sein du conseil de surveillance, le code des transports prévoit plusieurs dispositions s’appliquant aux membres des conseils de surveillance, inspirées du droit des sociétés.\nAinsi, l’article R. 5312-19 prévoit que les membres du conseil de surveillance adressent au commissaire du Gouvernement auprès du grand port maritime, dans les quinze jours suivant leur nomination ou désignation, une déclaration mentionnant les fonctions exercées par eux-mêmes et leurs conjoints et la liste et le nombre des actions et droits sociaux représentant au moins un vingtième du capital ou des droits de vote, possédés par eux-mêmes, leurs conjoints et enfants mineurs non émancipés dans les mêmes sociétés ou organismes.\nPar ailleurs, les articles R. 5312-20 et R.5312-21 empêchent un membre du conseil de surveillance de participer aux délibérations et aux votes concernant les éventuelles conventions conclues entre le port et une société ou organisme dont il détient 5 % du capital.\n(article L. 5319-9 du code des transports)\nCet article modifie la composition du conseil de surveillance d’une part en prévoyant que la nomination du président du directoire s’effectue après avis du président de la région, et d’autre part qu’il prend le titre de directeur général. Le texte, de manière inchangée, renvoie au décret le soin de fixer la durée des mandats des membres du directoire.\nLe décret n° 2014- 1670 du 30 décembre 2014 (article R. 5312-27) également inchangé, prévoit donc que : « Les membres du directoire sont nommés pour une durée de cinq ans renouvelable. Le président du directoire est nommé pour une durée de cinq ans renouvelable. » parmi les membres du conseil (article R. 5312-14).\nLes présidents des conseils de surveillance des GPM métropolitains ont été désignés en janvier 2014 : lors de l’installation du conseil de surveillance\n– Bordeaux : M. Pascal Lefèvre ;\n– La Rochelle : M. Xavier Beulin, décédé le 9 février 2017. Actuellement, il n’est toujours pas remplacé.\n– Nantes Saint-Nazaire : M. Francis Bertolotti, a atteint la limite d’âge en novembre 2017. Il est convenu de prévoir un intérim, jusqu’à la prochaine élection d’un nouveau président.\n– Dunkerque : M. François Soulet-de-Brugière ;\n– Rouen : M. Frédéric Henry ;\n– Havre : Mme Emmanuèle Perron ;\n– Marseille : M. Jean-Marc Forneri.\nLa mise en œuvre de cet article n’a donc pas posé de difficultés d’application, même si on peut regretter que les élections de présidents dont les sièges sont vacants ne soient pas plus rapidement organisées.\n(articles L. 5312-11 et L. 5713-1-1 du code des transports)\nCréation d’une commission des investissements au sein du conseil de développement de chaque grand port maritime\nLa nécessité du développement des investissements portuaires n’échappe à personne : sur la période 2006-2014, les ports maritimes d’Haropa ont procédé à 740 millions d’euros d’investissement, la comparaison avec les grands ports européens étant évidemment parlante.\nPendant la même période les ports belges ont réalisé 1,288 milliard d’euros d’investissements. Cette simple comparaison suffit à expliquer que les grands ports maritimes français ne puissent relever la concurrence internationale.\nLes données non exhaustives disponibles pour les autres ports européens ne permettent pas une comparaison des montants annuels d’investissements. Il est cependant possible de comparer les investissements structurants réalisés ces dernières années sur ces ports :\n– Anvers : Réalisation de la plus grande écluse du monde, Kieldrechtsluis (380 M€). Les travaux ont débuté en 2011 pour une inauguration en 2016.\n– Rotterdam : Livraison en 2013 de l’extension du port sur la mer Maasvlakte 2 (1 900 M€). Les travaux d’aménagement se poursuivent jusqu’en 2015.\nLa comparaison avec les ports français est assez parlante :\n– Port du Havre : Ouverture en 2013 de la phase II de Port 2000 (550 M€). Réalisation du terminal multimodal 2013-2015 (140 M€).\n– Port de Rouen : Programme d’amélioration des accès nautiques, démarré en 2010 et qui doit s’achever en 2020 (275 M€).\nCet article est issu de l’article 3 de la proposition initiale, qui a évolué sur deux points au cours de l’examen en commission : au lieu de créer un conseil des investisseurs publics et privés, comme cela était initialement envisagé, l’article met en place une commission des investissements au sein du conseil de développement de chaque grand port maritime, et a été renforcée la représentation au sein du conseil de développement de la région dans laquelle se trouve le siège du port, car celle-ci est particulièrement concernée par les investissements effectués sur le domaine portuaire.\nCette création d’une commission des investissements, souhaitée par les investisseurs, se présente donc comme un compromis pour permettre aux investisseurs d’être entendus. Il apparaît pourtant que, si limité soit-il, le dispositif heurte les habitudes : selon les renseignements obtenus par vos rapporteures, seul le port de La Rochelle a mis en place ce comité ; il est en cours d’installation à Nantes Saint Nazaire.\nIl est vrai que la question des investissements dans les GPM est cruciale, comme en atteste le rapport particulier de la 7e chambre de la Cour des comptes () qui constatait, pour La Rochelle, une activité en croissance forte, contrastant avec un écart de 19 millions d’euros entre les sommes budgétées et les investissements réalisés en 2014, dernière année de l’analyse de ce rapport.\nInvestissements du GPMLR au cours des années 2009 à 2014\n(en millions d’euros HT)\nInvestissements budgétés (A)\nInvestissements réalisés (B)\nPourcentage d’écart (B) – (A)\nÉcart (B) - (A)\nSource : Documents fournis par GPMLR\nEn 2015, les investissements réalisés par le GPMLR étaient de 21,5 millions d’euros, et en 2016, et en 2016 11, 5 millions d’euros.\nExtrait du rapport de la Cour des comptes sur le port de La Rochelle\nSi l’on s’appuie sur les pourcentages du tableau récapitulatif […], le taux de réalisation des investissements atteint 50 % sur l’ensemble de la période, à l’exception de 2013 qui marque la fin des deux programmes d’investissement. Il semble donc que le port ait adopté une politique d’investissements relativement ambitieuse qui peine à se concrétiser dans les délais prévisionnels.\nCes écarts entre les prévisions (et plus encore les prévisions du projet stratégique que celles des états des prévisions de recettes et de dépenses - EPRD) se constatent dans l’ensemble des GPM. À ce titre le GPMLR se situe dans la moyenne des ports car les taux d’exécution oscillent entre 35 % et 75 %.\nCet écart n’est pas dû à une mauvaise évaluation des projets par le port. En effet, les écarts constatés (à la hausse) entre la prévision et la réalisation finale des investissements sont relativement faibles. L’État ne peut pas être non plus mis en cause dans les retards de financement, puisque ce dernier a versé 16,7 des 18,2 M€ prévus. De manière générale, de nombreux retards ont été pris dans les investissements, en particulier pour les investissements CPER. Deux exemples permettent d’illustrer ces retards.\nConcernant l’opération « ASM 1er poste à quai », bien que la date prévisionnelle de mise en service fût fixée au 31 décembre 2010, on s’aperçoit qu’il y a eu plus d’un million d’euros de dépenses sur ce même investissement en 2011. De même, pour l’investissement « Repentie construction de la digue », alors même que la date de mise en service prévisionnelle de départ était le 31 décembre 2010 (prévision de 2009), celle‑ci a finalement été mise en service en janvier 2013, attestant d’un retard de deux ans et un temps deux fois plus long que prévu.\nLe montant des investissements réalisés rapporté au montant des investissements budgétés varie chaque année, atteignant un différentiel qui va de 20 % à 54 %. Il semble donc que le port ait des difficultés quant à la planification de ses investissements, ne parvenant pas à atteindre les montants budgétés chaque année, procédant à un nombre important de reports budgétaires.\nLe port justifie cette situation en mettant en avant que le report d’une opération est principalement, lié au temps d’obtention de permis ainsi qu’aux consultations. Par exemple, dans le cas de l’opération de « ASM déroctage des accès », l’opération, initialement prévue en 2010 (inscrite au plan d’investissement de l’EPRD 2009), a été reportée de 18 mois du fait de l’instruction réglementaire. L’autorisation préfectorale concernant ces travaux a été obtenue le 18 février 2013.\nSi les prévisions en termes de besoin sont bonnes, le suivi et l’exécution pourraient être améliorés. Le taux d’exécution a toutefois connu un progrès certain, avec un décalage dans le temps, pour atteindre près de 80 % deux années après la fin du premier projet stratégique.\nLe second projet stratégique prévoit un volume d’investissements plus modeste chiffré à 92 M€, même si certains projets demeurent très ambitieux, comme le creusement complémentaire de Chef de Baie, afin de gagner du tirant d’eau permettant d’accueillir des navires de plus grande capacité.\nL’amélioration du taux d’exécution des investissements du GPMLR passe par une meilleure priorisation de ces derniers, comme c’est d’ailleurs le cas pour la majeure partie des GPM.\nOn comprend donc aisément pourquoi le « plus petit des grands ports » a eu à cœur de se conformer le premier à la loi : la question de l’investissement réalisé y est essentielle.\nVos rapporteures insistent en revanche pour que chaque GPM applique rapidement la loi.\nLa mise en place des commissions des investissements, qui constituait un aménagement minimum des conditions de gouvernance, apparaît indispensable au dialogue entre les parties prenantes de la gestion économique des GPM. Elle s’avère d’autant plus indispensable que la question du régime des conventions de terminal va prendre, au cours des mois qui viennent, une grande importance, et qu’il faut environ trente-deux mois pour qu’une décision d’investissement se réalise dans les GPM, ce délai étant d’environ un an pour le port d’Anvers. Ici encore une réflexion sur l’aménagement du foncier dans les ports paraît nécessaire.\nLes questions de domanialité sont donc cruciales. Il convient que les investisseurs se trouvent dans un contexte juridique sécurisé, tant au niveau des procédures, des décisions, que de la rentabilité des investissements.\n(article L. 5312-12 du code des transports)\nCréation des conseils de coordination interportuaire\nLe rapport de Mme Odette Herviaux suggérait d’« élargir les missions et la liste des parties prenantes des Conseils de coordination inter portuaire au niveau de chaque façade maritime et renforcer la coordination avec les Conseils maritimes de façade, sans pour autant calquer nécessairement les zones géographiques de compétence. ».\nDans la suite de cette suggestion, cet article est issu d’un amendement présenté à l’Assemblée nationale, en commission, par le rapporteur, pour étendre la possibilité de créer des conseils de coordination interportuaires dans les cas où il s’avère nécessaire :\n– de créer un organe qui ne concerne qu’un grand port maritime et des ports fluviaux ;\n– ou un organe qui concerne, non seulement des ports fluviaux autonomes, mais aussi des ports fluviaux non autonomes.\nLe Sénat a précisé que le document de coordination a pour objectif « d’élaborer des positions communes par façade sur les enjeux nationaux et européens » et peut proposer des modalités de mutualisation de leurs moyens d’expertise et de services « y compris de dragage et de remorquage ».\nCet article ne pose aucun problème d’applicabilité. Le décret n° 2017-953 du 10 mai 2017 a créé le conseil de coordination interportuaire et logistique Méditerranée Rhône Saône.\nVos rapporteures souhaitent donc la mise en place rapide d’autres conseils.\nContenu du document de coordination interportuaire\nCet article modifie le document de coordination élaboré par le conseil de coordination interportuaire. Il prévoit que ce document est rédigé « dans le but d’élaborer des positions communes par façade sur les enjeux nationaux et européens » et précise qu’il peut proposer des modalités de mutualisation de leurs moyens « d’expertise et de services, y compris de dragage et de remorquage ».\nIci encore la lisibilité du texte aurait gagné à ce que cet article, qui ne pose aucun problème d’application, soit regroupé avec le précédent.\n(article L. 219-6-1 du code de l’environnement)\nComposition des conseils maritimes de façade\nCet article introduit les ports décentralisés dans la composition des conseils maritimes de façades dont la compétence, pour chaque façade maritime est « l’utilisation, l’aménagement, la protection et la mise en valeur des littoraux et de la mer ». Cet ajout est logique : il existe, depuis la première législation de décentralisation de 1982, 1983, plus de 500 ports décentralisés : 304 ports maritimes de commerce et de pêche ont alors été décentralisés aux départements et 228 ports de plaisance ont été confiés aux communes. La loi de décentralisation de 2004 a entraîné la décentralisation des 17 ports d’intérêt nationaux métropolitains, principalement aux régions.\nIl est donc logique que ces entités soient représentées au sein des conseils maritimes de façade. Il existe quatre conseils maritimes de façade concernant :\nL’arrêté du 27 septembre 2011 relatif à la composition et au fonctionnement des conseils maritimes de façade, qui ne vise pas la loi économie bleue, n’a pas été modifié à la suite de celle-ci, mais les compositions concrètes de ces conseils l’ont été au niveau des arrêtés inter-préfectoraux, comme ceux du 20 avril 2016 puis du 10 janvier 2017 pour la façade Manche.\nToutefois, on peut regretter le caractère insuffisant de cette coordination. L’existence d’un double régime juridique entre les GPM et les ports régionaux peut présenter, dans certaines zones, des situations de concurrence artificielle, qui n’ont pas lieu d’être : faut-il opposer Dunkerque et Calais, pour reprendre l’exemple le plus connu ?\n(article 1695 du code général des impôts)\nLe rapport, précité, de Mme Fourneyron et de M. Ravet identifie comme une source de satisfaction, dans la logique du présent dispositif, l’ouverture large du droit à l’auto liquidation de la TVA.\nLe texte de l’article 27 prévoyait une extension de l’auto liquidation de la TVA aux PME et aux TPE, ce qui avait une incidence notoire sur la gestion des ports. Il était dû à l’initiative du rapporteur Arnaud Leroy, et avait été adopté contre l’avis du gouvernement.\nDepuis lors, l’article 1695 du code général des impôts a par la suite été modifié par l’article 87 de la loi de finances rectificative pour 2016. Le champ du dispositif initialement adopté était trop large ; pour autant l’objectif est rempli.\nDe l’avis général, le système d’auto liquidation fonctionne de manière satisfaisante dans les GPM. Il est souligné comme un élément positif par le rapport de Jérôme Bignon et René Vandierendonck. Il est heureux que la nouvelle rédaction du code général des impôts n’ait pas affecté cette pratique dans les GPM.\nVos rapporteures s’interrogent cependant sur le motif pour lequel la suggestion faite par le rapport Fourneyron Revet de regroupement des douanes du Havre, de Nantes et de Paris n’est pas mise en œuvre. Certes, il s’agit d’une extension du régime douanier portuaire à des zones fluviales. Pour autant, cette suggestion simplifierait encore les procédures, ce qui constitue une source indéniable d’attractivité du GPM du Havre.\n(article L. 5314-12 du code des transports)\nFonctionnement des conseils portuaires\nDus à deux amendements de Mme Colette Capdevielle, adoptés en première lecture à l’Assemblée nationale, et inspirés par les travaux de la sénatrice Odette Herviaux, ce dispositif étend la compétence des conseils portuaires aux questions environnementales et prévoit que ceux-ci constituent en leur sein des commissions spécialisées.\nIl n’a posé aucun problème d’application.\n(article L. 5321-1 du code des transports)\nCréation d’un droit de port dévolu au financement des foyers d’accueil\nPréconisée par un rapport du 1er avril 2015 d’une mission (Bordry, Pinay Forain) du conseil général du développement durable () qui a constaté le refus de création d’une taxe spécifique, par la recommandation n° 173 de l’OIT, et jusqu’alors prévue dans le cadre de chartes d’engagement signées depuis 2015 par les GPM, la disposition porte sur la question des conditions d’accueil des marins et de son financement. Elle résulte de l’adoption à l’Assemblée nationale de quatre amendements identiques, émanant de députés de divers groupes, avec avis favorable du rapporteur. Ce dispositif crée un droit de port dévolu au financement des foyers d’accueil pour le bien-être des marins dans les ports maritimes relevant de l’État, des collectivités territoriales ou de leurs groupements, à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires et de leurs équipages qui y sont effectués.\nIl constitue donc un exemple d’initiative parlementaire aboutie s’appuyant sur des travaux divers mais concluant de la même manière.\nFondée en 1998, la Fédération nationale des associations d’accueil des marins regroupe vingt associations de métropole et une de La Réunion, et quatre membres associés (). Les associations affiliées à la Fédération accueillent aussi bien les marins français que les marins étrangers en escale dans les ports français. Elles organisent des visites à bord des navires, assurent un suivi des marins hospitalisés à la suite d’un accident ou d’une maladie, et apportent une aide humanitaire aux équipages en difficulté ou abandonnés. Chaque année sont accueillis plus de 85 000 marins (chiffre 2015) et la somme des charges couvrant l’activité de la fédération dépasse le million d’euros.\nCette nouvelle source de financement, à défaut de la création d’une taxe affectée qui a été écartée en 2015, donne-t-elle satisfaction ? Les droits de ports constituent environ 35 % du chiffre d’affaires des GPM ; la part correspondant aux actions en faveur des gens de mer est limitée, et correspond le plus souvent à ce que les ports versaient antérieurement à titre volontaire et spontané. Pour autant, la concrétisation législative et réglementaire présente l’avantage de pérenniser ces versements.\nLe décret n° 2017-423 du 28 mars 2017 prévoit en effet que le bien être des gens de mer dans les ports (seamen’s club) est financé par une partie des droits de port. Il entre en application le 1er janvier 2018. La modification des droits de port s’effectuera sur l’année 2018. Le système, comme le décret d’application du 28 mars 2017 sont reçus positivement par la fédération, laquelle souligne que lorsque les arrêtés, signés par les préfets, auront validé les sommes que les ports devront faire parvenir aux associations en 2018 les montants exacts seront alors connus, mais avance une somme de l’ordre de 490 000 € pour 18 associations.\nPour le calcul de la redevance, les ports ont choisi soit un pourcentage global du budget, soit un montant fixe par navire. Les GPM ont plutôt fait le choix du pourcentage, tandis que les ports déconcentrés ont plutôt retenu des montants fixes.\nLa part des droits de port versée aux seamen’s club serait la suivante (pour les ports dotés d’une commission portuaire de bien être) :\nDunkerque Est : 24 000 €\nLe Havre : 152 230 €\nRouen : 50 000 €\nSt-Malo : 20 000 €\nLorient : 23000€\nSt-Nazaire : 23 500 €\nNantes : 32500€\nBordeaux : 51 480 € (foyer en création)\nBayonne : 25 000 € (47 € par navire)\nPort La Nouvelle : 25 000 €\nSète : 25 000 €\nPort de Bouc : 60 000 €\nMarseille : 30 000 €\nLa Réunion : 80 000 €\nBien qu’absent de cette liste, le GPM de La Rochelle a mis en place un dispositif, comme son directeur l’a indiqué lors de la table ronde du 13 décembre dernier.\nVos Rapporteurs se réjouissent de la bonne mise en application de ce dispositif, et notamment de la création d’un foyer d’accueil dans le port du Verdon.\n(articles L. 5337-3-1 et L. 5337-3-2 du code des transports, article L. 774-2 du code de justice administrative)\nSaisine du tribunal administratif par les présidents des directoires des grands ports maritimes en matière de contraventions de grande voirie\nIssu d’un amendement du rapporteur en première lecture à l’Assemblée, cet amendement vise à permettre la saisine du tribunal administratif en matière de contraventions de grande voirie par les présidents des directoires des grands ports maritimes. Il s’agit d’aligner le régime des contraventions de grande voirie sur une pratique existante, puisque certains établissements publics comme VNF – Voies navigables de France – ou le Conservatoire du littoral bénéficient déjà de cette possibilité.\nCette procédure présente l’avantage de la rapidité et de la facilité de recours.\nSelon les renseignements recueillis par vos rapporteures, un seul cas d’application de cette procédure a eu lieu, ce qui tendrait à prouver que le constat de ces contraventions demeure très limité.\nRestrictions d’application à Saint-Barthélemy, Saint-Martin et Saint-Pierre-et-Miquelon\nCet article adapte les dispositions sur les ports à Saint-Pierre-et-Miquelon, Saint-Barthélemy et Saint-Martin.\nLes articles de ce chapitre comportent, pour l’essentiel, des dispositions de toilettage juridique. Seul l’article 43, qui est de nature à assurer la défense de l’emploi français a fait l’objet d’une tentative de remise en cause, heureusement évitée.\n(article L. 5511-1 du code des transports)\nDistinction entre les marins pêcheurs et les marins de commerce\nLe dispositif, dû à l’adoption d’un amendement de Mme Annick le Loch (article 5 bis), un amendement similaire de M. Lurton ayant été retiré, vise à distinguer les marins au commerce des marins pêcheurs. Cette différenciation légale a été rendue possible par la mise en œuvre d’une convention collective pour la pêche signée en décembre 2015.\nLe texte n’appelait pas de mesure d’application.\n(articles L. 5521-1, L. 5521-2, L. 5524-1 et L. 5725-1 du code des transports)\nDispositions réglementaires en matière d’aptitude médicale et de formation professionnelle des marins\nDevenu l’article 33, l’article 5 ter a été inséré en séance publique à l’Assemblée nationale par l’adoption d’un amendement du rapporteur. Cet article vise à préciser et simplifier l’élaboration des normes réglementaires relatives aux conditions d’accès à l’activité de marin.\nEn matière d’aptitude médicale, l’article L. 5521-1 est modifié afin de prévoir la fixation des normes par arrêté du ministre chargé de la mer, et non plus par décret en Conseil d’État. Ce texte réglementaire est adopté après consultation du Conseil supérieur des gens de mer, et non plus des organisations les plus représentatives d’armateurs et de gens de mer.\nIl précise que les normes d’aptitude médicale doivent tenir compte des recommandations internationales relatives à la santé et au travail en mer, des particularités des conditions de travail et de vie à bord des navires et des impératifs de la sécurité maritime. Elles sont déterminées, le cas échéant, selon les fonctions à bord ou les types de navigation, comme le prévoit le droit en vigueur.\nEn matière de formation professionnelle, le I de l’article L. 5521-2 est modifié afin de faire référence non plus aux conditions de formation professionnelle, mais aux titres de formation professionnelle maritime et aux qualifications correspondant aux capacités que le marin doit avoir et aux fonctions qu’il est amené à exercer à bord du navire.\nLes titres de formation professionnelle et les qualifications désormais mentionnés au I sont définis par voie réglementaire.\nTel a été l’objet du décret du 30 mars 2017.\n(article L. 5521-4 du code des transports)\nL’article L. 5521-4 du code des transports dispose que « nul ne peut exercer les fonctions de capitaine, d’officier chargé de sa suppléance, de chef mécanicien ou d’agent chargé de la sûreté du navire s’il ne satisfait à des conditions de moralité et si les mentions portées au bulletin n° 2 de son casier judiciaire sont incompatibles avec l’exercice de ces fonctions ». Les exigences en matière de casier judiciaire sont essentiellement justifiées par les prérogatives de puissance publique dont disposent le capitaine et les officiers chargés de sa suppléance. Ces prérogatives de puissance publique s’expliquent par l’éloignement du navire des côtes, qui rend impossible le recours à la force publique, et par la nécessaire gestion d’une communauté travaillant et vivant dans un espace clos.\nCompte tenu du nombre important d’infractions de pêche, même mineures, susceptibles d’être mentionnées au bulletin n° 2 du casier judiciaire, une telle exigence restreignait significativement l’accès à l’exercice de ces fonctions. Le nombre de 150 capitaines suppléants a été avancé.\nPar ailleurs, la durée de sortie en mer et le nombre limité de marins à bord des navires armés à la petite pêche rendaient de facto inutile le maintien de telles prérogatives.\nAussi cet article exclut-il l’exigence d’un casier judiciaire vierge pour les fonctions de chef mécanicien sur un bateau de pêche et prévoit de compléter le décret pour limiter les mentions du casier dirimantes avec l’exercice des fonctions de capitaine, d’agent de sûreté ou de chef mécanicien sur les autres navires.\nLe décret n° 2017-158 du 9 février 2017 a donc prévu qu’est incompatible avec l’exercice des fonctions de capitaine ou de suppléant à bord d’un navire armé à la petite pêche ou aux cultures marines seulement l’existence d’une peine criminelle.\nCe dispositif d’allégement était nécessaire et n’a pas suscité de problèmes d’application.\n(article L. 5521-5 du code des transports)\nExercice des fonctions de capitaine et de suppléant pour la petite pêche\nAllant dans le même sens que l’article précédent, le dispositif de cet article, adopté à l’Assemblée nationale en première lecture, et non modifié par le Sénat précise que les capitaines ne disposent pas de prérogatives de puissance publique.\nL’amendement, adopté sur l’initiative du rapporteur à l’Assemblée introduit un article L. 5521-5 dans le code des transports afin de préciser que les fonctions de capitaine pour la petite pêche, ne sont pas incompatibles avec l’existence des infractions de pêche inscrites au bulletin n° 2.\nLa même disposition réglementaire que celle mettant en œuvre l’article 34 – également absente de la recension des textes d’application – est donc applicable.\n(articles L. 5542-18, L. 5725-4, L. 5785-3 et L. 5795-4 du code des transports)\nIndemnité de nourriture à la pêche maritime\nLe dispositif résulte d’un amendement de Mme Le Loch, rapporteure pour avis à l’Assemblée nationale, un amendement similaire de M. Lurton ayant été retiré.\nIl prévoit que l’indemnité de nourriture peut être prise en compte de manière distincte s’agissant du commerce, où elle constitue en réalité un élément du salaire, et de la pêche, où elle demeure ainsi liée à un accord de branche, avec comme limite la prise en compte minimale de la durée de l’embarquement effectif.\nLe dispositif est donc mieux adapté aux différences d’activités entre les deux secteurs, notamment aux durées de présence à bord.\nLa Cour de Cassation () a retenu que cette indemnité n’est subordonnée qu’à l’inscription au rôle d’équipage, que celui-ci est défini « comme l’acte authentique de constitution de l’armement administratif d’un bâtiment et ne prend fin qu’avec le désarmement et l’expiration des contrats de travail des marins et qu’il ne se confond pas avec le rôle « bord », lequel se réduit à une liste d’équipage, a décidé à bon droit que les marins avaient droit à l’indemnité de nourriture même en dehors des périodes d’embarquement ».\nLes différences existant en matière d’indemnité de nourriture entre la pêche et le commerce justifient l’instauration de régimes propres au commerce et à la pêche.\nPour les marins de commerce, l’inscription au rôle, initialement prévue pour les seules périodes « embarquées au sens strict couvre désormais toute l’année pour un marin au commerce ; cette « indemnité devait être assimilée à un salaire et que « l’action des marins était soumise à la prescription quinquennale » en matière de demande de paiement d’indemnité de nourriture. Le montant de cette indemnité et les modalités de son versement sont déterminés par voie d’accord collectif de branche, le montant de l’indemnité correspond à « toute la durée de l’inscription et à l’état des services ».\nPour les marins de la pêche l’obligation incombe à l’armateur, l’indemnité est versée en raison de la présence du marin au sein du navire : « un accord collectif de branche peut prévoir une période ouvrant droit à indemnité inférieure à la durée d’inscription à l’état des services. Cette période ne peut être inférieure à la durée de l’embarquement effectif » et, ce en raison que cette obligation reste strictement liée au fait d’être réellement à bord du navire.\nÀ défaut d’accord collectif applicable c’est un décret qui préciserait le montant de l’indemnité. Celui-ci n’a vocation qu’à être supplétif.\n(article L. 5522-3 du code des transports)\nPrésentation « à tout moment » de la liste d’équipage aux autorités françaises compétentes\nL’article L. 5522-3 du code des transports, définit la liste d’équipage comme le document identifiant les gens de mers présents sur un navire.\nIl peut, en application de cet article, issu de l’article 6 de la proposition de loi initiale, être présenté « à tout moment » aux autorités compétentes.\nCe dispositif de précision est applicable sans texte subséquent et ne pose pas de problème d’application. Son caractère législatif pourrait d’ailleurs être discuté.\n(article L. 5542-48 du code des transports)\nEffets de la demande de tentative de conciliation sur la prescription et les délais pour agir, en cas de différend entre un marin et son employeur\nCet article, inséré par la commission au Sénat, qui a adopté un amendement du rapporteur, prévoit logiquement que la demande de tentative de conciliation, dans le cadre d’un différend entre un marin et son employeur sur le contrat de travail, suspend la prescription et les délais pour agir.\nIl comble ainsi un simple défaut procédural, pour ramener cette procédure vers le droit commun. Il est applicable sans autre disposition.\n(articles L. 5543-1-1, L. 5543-2-1, L. 5544-4, L. 5544-16, L. 5544-32, L. 5544‑40 et L. 5623‑9 du code des transports)\nConsultation des partenaires sociaux sur certains projets de textes réglementaires en matière de droit du travail maritime\nCet article provient également de l’adoption d’u amendement adopté en commission au Sénat, pour résoudre une question de cohérence, posée par une double consultation des partenaires sociaux :\nL’article L. 5543-1-1 du code des transports prévoyait que la Commission nationale de la négociation collective maritime (CNNCM) émet un avis sur les projets de décrets relatifs aux règles générales portant sur les relations individuelles et collectives du travail des gens de mer. La CNNCM comprend notamment des représentants des organisations d’employeurs et des organisations syndicales des gens de mer représentatives au niveau national.\nPlusieurs articles du livre V et du livre VI du code des transports disposaient que des décrets d’application sont pris « après avis des organisations les plus représentatives des armateurs et des gens de mer intéressées », en matière de délégués de bord (art. L. 5543-2-1), de durée du travail (art. L. 5544-4), de repos quotidien (art. L. 5544-16), de jeunes travailleurs (art. L. 5544-32) et de fixation des rémunérations (art. L. 5544-40 et L. 5623-9).\nLe champ des deux dispositifs était ainsi partiellement identique.\nCe dispositif de simplification n’a pas posé de problèmes d’application.\n(article L. 5564-1 du code des transports)\nIdentification des personnels d’aide aux situations d’urgence\nCet article précise les conditions dans lesquelles sont identifiés les personnels chargés de secours d’urgence. Il n’a posé aucune difficulté d’application.\n(articles L. 5548-1, L.5548‑3‑1 et L. 5548‑5 du code des transports)\nPossibilité aux fonctionnaires des affaires maritimes de procéder au contrôle de l’application des dispositions « Pays d’accueil »\nL’article 1er du règlement du 7 décembre 1992, concernant l’application du principe de libre prestation des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres de l’Union européenne prévoit qu’« à partir du 1er janvier 1993, la libre prestation des services de transport maritime à l’intérieur d’un État membre (cabotage maritime) s’applique aux armateurs communautaires exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre, sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions requises pour être admis au cabotage dans cet État membre ».\nCe règlement a été transposé en droit français par la loi n° 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports, et complétées par la loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine du développement durable. Dans le cadre de ce dispositif, l’inspection du trava