Illustration Studio Legrain\nAffiche du film “Une Belle journée” - Photo MK2\nN°2 - Juin 2009\nL’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009\nTextes Benjamin Zehnder\nL’origine géologique du détroit\nPhoto Philippe Vincent-Chaissac\nEn termes de géologie pure, il\nfaut, pour comprendre la\nnaissance du détroit du Pasde-Calais, remonter au\nQuaternaire, période géologique qui a débuté il y a\n2,5 millions d’années et dans\nlequel nous vivons toujours.\nLe climat du globe est marqué\npar un très net refroidissement. Aux périodes froides\nsuccèdent de petites périodes\nde réchauffement. C’est à ce\nmoment que se forme le\ndétroit du Pas-de-Calais, il y\na 900 000 à 800 000 ans par\nformation d’un graben (un\neffondrement situé entre\ndeux failles). À la base, on a\ndonc un anticlinal (un pli\nprésentant une convexité vers\nle haut) ou pour parler plus\nsimplement une boutonnière.\nCette surface composée de\nsubstrat calcaire et sédimentaire relie alors le continent\neuropéen à la GrandeBretagne.\nLE détroit est un bras\nde mer naturel\nresserré entre deux\ncôtes, un terraqué, un lien\nentre la terre et la mer »\nnous explique en\nLe détroit du Pas-de-Calais est de formation très récente. Il y a seulement 10 000 ans qu'il a définitivement séparé le continent des îles britanniques.\npar la mer lors de la transgression flandrienne » explique\nPetit bond en avant. On se Vincent Herbert. Cet épisode est\nretrouve entre 18000 et 10000 dû à l’enchaînement d’une\nans avant notre ère. « Le détroit période de glaciation (celle dite\ndu Pas-de-Calais est recouvert de Würm, période du Pléistocène) et d’une période de\nréchauffement (période de\nl’Holocène). Les glaciers qui\nentourent le détroit du Pas-deCalais fondent « et le niveau de\nla mer remonte de 120 mètres ».\nLe détroit est recouvert par la\nmer. La partie méridionale non\nenglacée de la mer du Nord occupée par un lac périglaciaire\n- perce la voûte de l’anticlinal.\nC’est la théorie de l’érosion\n« avec l’idée d’une rupture\nd’un pont de craie qui reliait le\ncontinent européen à la\nGrande-Bretagne. Les deux\ngrands glaciers et le lac interglaciaire font « sauter » ce bouchon de craie…\nIl y a une autre théorie, dont on\nparle beaucoup moins, celle de\nla tectonique avec un décrochement des plaques. Un chercheur a noté la présence à\nCalais, entre 1382 et 1580, de\ntrès nombreux tremblements de\nterre. En 1580, il a noté un\ntremblement de terre de magnitude 6 sur l’échelle de Richter.\nAssis sur un banc de la place de Wissant, il est aisé d’observer le trait de côte\nDes tremblements de terre qui\ndes falaises blanches du Kent... par temps clair.\nauraient peut-être permis sur le\ntrès long terme une ouverture\nprogressive via des fractures…\nÀ Gibraltar par exemple, on\navait, à la base, des montagnes.\nC’est le décrochement de la\nplaque africaine qui a provoqué l’effondrement de la\nboutonnière… Deux choses en\ntout cas sont sûres. Le détroit\ndu Pas-de-Calais est de formation très récente. Il y a seulement 10000 ans qu'il a définitivement séparé le continent des\nîles britanniques. Et la falaise\ndu cap Blanc-Nez est la cicatrice toujours fraîche de son\nEnfin, la revue scientifique\nNature en 2007 se fait l'écho\ndu travail de scientifiques\nbritanniques. Des témoignages géologiques leur ont\nappris qu’il y a des centaines\nde milliers d’années, une barrière rocheuse, connue sous\nle nom de Weal-Artois, s'étendait entre Douvres et Calais.\nCette bande de terre entre\nl'Angleterre et la France,\nd'environ 45 km de large permettait notamment aux premiers hommes et mammifères\nde migrer. L’étude confirme\nce que nous écrivions plus\nhaut : c’est la fonte d’un lac\nglaciaire - qui correspond à\nl’actuel emplacement de la\nmer du Nord – qui a complètement détruit la barrière\nrocheuse qui devint alors le\ndétroit du Pas-de-Calais que\nVincent Herbert est maître de conférences en géographie à\nl’Université du Littoral Côte d’Opale (Ulco), rattaché au laboratoire de l’Institut des Mers du Nord (IMN). C’est un spécialiste des détroits. Il a fait sa thèse sur celui de Malaga. Avec\nSabine Dumahel, géographe à l’Ulco, Patrick Picouet, géographe à Lille I (Territoires villes environnement société,\nTVES), Jean-Pierre Renard, géographe et vice-président de\nl’université d’Artois (Dynamique des réseaux et des territoires,\nDYST), ils forment une fédération de chercheurs alliant trois\nlaboratoires universitaires du Nord - Pas-de-Calais. Cette\nassociation s’est imposée comme la référence nationale en\nmatière de connaissance sur les détroits.\nIls ont retroussé la Manche\nUn Finisterre difficile\nl’historien Yves Le\nManer: « le Pas-deCalais est en situation\nde Finisterre. Il vient buter\nsur un espace maritime\ndifficile à franchir ».\nCésar, Napoléon ou Hitler\nl’ont vérifié mais le détroit\ndu Pas-de-Calais et la\nManche en général n’ont\njamais été infranchissables.\nCésar avait réussi et bien\navant lui, des flux commerciaux existaient entre le\ncontinent et l’Angleterre, à\nl’âge du bronze notamment.\nEt en 1066, Guillaume le\nConquérant parti de SaintValéry-sur-Somme n’a pas eu\ntrop de difficultés à prendre\npied sur le sol anglais avant\nde livrer bataille à Hastings.\nC’est l’époque où les grands\nÉtats nations ont créé leur\nidentité sur l’opposition à\nl’autre. D’un côté la France,\nde l’autre l’Angleterre qui\nvoulait avoir une tête de pont\nsur le continent. Enjeu stratégique qui permettait de\ncontrôler l’Europe et de\ns’opposer à toute tentative\nà Boulogne ou la métallurgie\nde Marquise se développent\nà partir de cela. Pareil en\nagriculture: le Pas-de-Calais\ns’inspire de l’Angleterre en\nmatière d’élevage. À partir\nde 1850, le tourisme anglais\nfait son apparition sur nos\ncôtes avec les bains de mer à\nBoulogne, Wimereux ou Le\nSiège de Calais en 1346-47…\nla cité des Six-Bourgeois\ndevient la porte d’entrée de\nl’Angleterre. 1415, bataille\nd’Azincourt, date clé qui\nscelle l’acte de naissance de\nla nation anglaise. Au milieu\ndu XVIe siècle, Henri II décide\nde reprendre possession du\nlittoral; il rachète Boulogne\net reprend Calais.\nAprès la tentative napoléonnienne, la défaite de\nWaterloo est un tournant historique fondamental: « à\nn’est plus une zone d’affrontement », dit Yves Le Maner,\nil devient davantage une zone\nl’avance technologique et\nindustrielle de l’Angleterre…\nLes gens du Pas-de-Calais\nvont en Angleterre pour\nramener de la technique en\ncontrebande : la dentelle de\nCalais, les plumes métalliques de Baignol & Fargeon\nIl faudra les deux guerres\nmondiales pour rapprocher\nvraiment les deux peuples.\nLa Grande Guerre fixe le\nfront dans le Pas-de-Calais,\net nos populations voient\npasser des milliers de soldats,\nprofessionnels puis volontaires… Soldats qui ont\ndébarqué à Boulogne.\nDes liens très profonds sont\nnoués à cette époque. La\nvision que les Français ont de\nleurs voisins anglais change;\nle tommy devient l’allié\nfidèle. En 1940, c’est le même\nphénomène. Les Allemands\nenvahissent la Belgique et le\nnord de la France. Les\ntroupes anglaises livrent des\ncombats acharnés pour\nretarder l’avance ennemie\ndans les régions d’Arras,\nBéthune, Calais ou Boulogne\npour faciliter le rembarquement. Hitler veut débarquer\nen Angleterre mais bute sur\nce détroit du Pas-de-Calais;\nil n’arrive pas à avoir la maî-\nAujourd’hui complètement disparus, les vestiges de la tour Caligula étaient en fait les restes d’un phare\nconstruit par les Romains qui préparaient leur invasion de l’Angleterre.\ntrise maritime et aérienne, et\nconstruit le mur de\nl’Atlantique qui n’est nulle\npart aussi imposant que sur\nle littoral du Pas-de-Calais où\nil s’attend à un débarquement allié. Pour atteindre\nmoralement l’Angleterre et\nobtenir une paix séparée, il\nmet en œuvre ses armes\nsecrètes: V1, V2, V3. En\nvain. L’Angleterre restera le\nfidèle allié et ce sont en majorité des Anglais (avec des\nCanadiens et des Polonais)\nqui libèreront nos villes et villages.\nvoient la multiplication des\néchanges, avec des flux de\nmarchandises et de voyageurs énormes. Avec le tourisme des milliers de gens\nsont concernés et, cerise sur\nle gâteau, le tunnel sous la\nManche peut enfin voir le\njour : l’Angleterre n’a plus\npeur d’être reliée au continent. Mais durant toute la\nXXe siècle, l’on s’occupe finalement assez peu des Anglais\nqui ne constituent plus,\ndepuis longtemps, une\nmenace, pour se tourner vers\nles Allemands avec qui nous\nmultiplions les contacts pour\nétablir des liens normaux et\nune paix durable. Les\ncomités d’échanges franco-\nallemands sont bien plus\nnombreux que les francoanglais. Et alors que le\nmonde entier veut apprendre\nl’anglais, le Pas-de-Calais\nnourrit une anxiété par rapport à la langue… La peur de\nPays resté intact\nPourtant, il y a tant à découvrir de l’autre côté du détroit,\nun pays resté intact, avec des\npaysages structurés, des lieux\nPour autant, ce n’est pas ce\nqui attire les milliers de\nmigrants qui butent sur notre\nfinisterre. Lorsque la boutonnière est fermée, le pas de\nCalais est toujours aussi difficile à franchir.\nL’histoire montre pourtant\nque cette tentative de migration n’est pas la première.\nLes Anglo-Saxons étaient des\nGermains. Mais pour Yves Le\nManer, il n’y a rien de comparable. Aujourd’hui,\nmythe de l’Angleterre est le\nfruit d’une supposée tolérance économique: « un\nespoir organisé et manipulé\npar des considérations matérielles ».\nLes Romains ont construit des\nroutes pour aller en\nc’est parce qu’il y a des routes\net des voies de communications faciles à utiliser qu’il y a\nautant de candidats à la traversée de la Manche.\nManche… ou le pas de\nCalais, le détroit. Traversées\nà pied sec par nos très lointains ancêtres, avaient-ils seulement des noms ? Depuis deux\nsiècles, on connaît les amateurs\nd'exploits et ce nouveau\n« Traces 62 » (le n° 1 était\nconsacré à la Grande Guerre),\nfruit d'un excellent travail de\nnos journalistes vous les révèle.\nDans cette panoplie, le\ndomaine des idées n'est jamais\nclos. Blériot choisit en 1909 la\nvoie des airs, qu'il soit mis en\nexergue c'est bien normal d'autant plus qu'il est un vrai\n« Ch’ti » né à Cambrai. Nous\néviterons un qualificatif, terme\ntrop facile lié à cette ville,\npuisque ce fut une réussite.\nD'autres pensèrent à un lien\nfixe, pont, tunnel, ponts et tunnels… Finalement tunnel ferroviaire. La préparation fut parfois\nle théâtre de scènes cocasses\ncomme franchir une pluie\nd'œufs plus ou moins frais\ns'abattant sur nous entrant en\nréunion à Maidstone. Sans\nencombre pour le président du\nconseil régional et moi-même,\nprésident du conseil général à\nl'époque, bien protégés sous les\nmanteaux des « Bobbies ».\nanglais au projet de Tunnel.\nSans rancune notre conseil\ngénéral du Pas-de-Calais leur\noffre le Centre culturel de\nl’Entente Cordiale au Château\nd'Hardelot splendidement rénové et très prochainement ouvert\nau public. Du haut de la tour,\nvous franchirez la Manche…\npar la vue. C'est beau, peu\nrisqué, et ne soyez pas modestes : après tout même\nNapoléon n'en a pas fait plus.\nBP 139 – 5, place Jean-Jaurès\n62194 Lillers Cedex\nTél. 03 21 54 35 75 – Fax 03 21 54 34 89\nDirecteur de publication : Roland Huguet\nDirecteur de la rédaction : Jean-Yves Vincent\nRédacteurs en chef : Philippe Vincent-Chaissac\net Christian Defrance\nChef de rubrique : Marie-Pierre Griffon\nJournaliste stagiaire : A. Top\nRédacteur détaché : Benjamin Zehnder\nRédactrice-graphiste : Magali Crombez\nSecrétaire de rédaction : Claude Henneton\nOutre les personnes citées par ailleurs,\nont particulièrement contribué\nà la réalisation de ce cahier :\nMichel Lopez, Yvon Lequien.\nImpression LÉONCE DEPREZ, RUITZ\nTextes A. Top\nBlanchard et Jeffries\nAller (pas) simple pour la forêt de Guînes\npleine conquête des airs, deux ans après le premier\nvol des frères Montgolfier et le premier « voyage »\nde Pilâtre de Rozier, Jean-Pierre Blanchard\nfrappe un grand coup. Le 7 janvier 1785, il traverse\nla Manche en compagnie de son fidèle mécène\net médecin américain John Jeffries, dans un\naérostat gonflé à l’hydrogène.\nRozier avec le\nRobert et le\nau point un ballon\ngonflé à l’hydrogène…\nl’exploit est en marche.\nBlanchard, qui travaille\ndepuis 1781 à la construction\nd’un vaisseau volant, s’attache à cette volonté de\nréussir un vol dirigeable et\nnon captif, d’où cette idée\nd’équiper la nacelle d’ailes et\nPhysicien, aéronaute, mais\navant tout inventeur, JeanPierre Blanchard se passionne pour les machines plus\nlourdes que l’air. Le jeune\nloup réalise un saut… en\nparasol, construit une voiture\nà pédales et des machines\nhydrauliques. Henry Cavendish vient de découvrir l’hydrogène et c’est ce gaz qui\nfera le succès du fou volant\nfrançais. L’idée de voler le fait\nfantasmer et il n’est pas le\nseul. 1783, les frères\nMontgolfier réussissent le premier vol dans un ballon gonflé\nà l’air chaud. Quelques mois\nplus tard s’illustre le tristement célèbre Pilâtre de\nde gouvernails. Le\n2 mars 1784, deux petites\nannées après sa démonstration ratée à Paris qui le ridiculise, Blanchard persiste et\nsigne. Il réussit un tour de\nforce, sur le Champ-de-Mars,\nil décolle et traverse la Seine\npour se poser sans s’écraser\nPartir et franchir\nSeptembre 1784, il rallie\nl’Angleterre avec le fol espoir\nde revenir en ballon. Quatre\nmois plus tard, le rêve devient\nréalité. Le 7 janvier 1785 au\npetit matin, le ciel est dégagé,\nla température très fraîche.\nEn dépit de l’avis contraire\ndes marins, Jean-Pierre Blanchard et le docteur Jeffries\ndécident de prendre de la hauteur pour rallier les côtes\nfrançaises. Il est 13 h 05, le\nballon à l’imperméabilité\nincertaine s’élève en rotation\nsur lui-même au-dessus du\nchâteau de Douvres avec à son\nbord quarante-trois petits\nkilos d’objets et de lest. Le\nballon, muni d’ailes, d’un\ngouvernail et d’une hélice\navance lentement et perd de\nl’altitude de temps à autre,\nobligeant les deux hommes à se\nséparer des provisions, des\nailes, du gouvernail, du moulinet, des ornements de la\nnacelle puis de la bouteille à\nouvrir en cas de couronnement… L’aérostat qui perd\nencore de la hauteur, pousse le\nduo à un improbable striptease au-dessus de la Manche.\nNe leur reste plus que leur\nfait. Et c’est au\nmoment où Jeffries se\npropose de se sacrifier\nque le ballon prend de nouveau de l’altitude. Il est\nquinze heures lorsque dans un\ndernier bond, le plus élevé du\npériple, le ballon franchit la\ncôte entre les caps Gris-Nez et\nBlanc-Nez. Dans un dernier\ncoup de vent, les deux aéronautes se posent tant bien que\nmal, sans s’écraser, dans la\nforêt de Guînes. Jean-Pierre\nBlanchard et John Jeffries\nviennent de réaliser la première traversée de la Manche\npar voie aérienne. Fort de cet\nexploit, le Français sera à\nmaintes reprises sollicité pour\nl’étranger, en Belgique, en\nAllemagne. Frappé d’apoplexie en vol, Blanchard\ndécède à l’aube de sa soixantedixième ascension.\nPremière catastrophe aérienne\ndans l’histoire de l’aéronautique\nLa colonne érigée en forêt de Guînes en l’honneur des deux aéronautes,\nBlanchard et Jeffries.\nLe Pas-de-Calais, terre de gloire pour Blanchard, fut mortelle pour Pilâtre de Rozier. Fort de son\npremier voyage en montgolfière le 21 novembre 1783, et lui aussi animé par cette folle idée de traverser la Manche, il pose ses valises à Boulogne-sur-Mer où il apprend le succès de Blanchard.\nLe 15 juin 1785, Pilâtre de Rozier, prend lui le départ pour l’Angleterre. Alors qu’il n’est qu’à\ncinq kilomètres des côtes, moins d’une demi-heure après le départ, une flamme apparaît au\nsommet du ballon qui se dégonfle avant de se replier puis de s’écraser dans la Garenne de\nWimereux. Un accident qui coûta la vie à Pilâtre et à son compagnon d’infortune Romain, un\naccident qui demeurera dans l’histoire, comme la première catastrophe aérienne.\nTextes Christian Defrance\nPhotos collection Michel Lopez\nFlotter et avoir chaud\ne récit d’une apparition insolite s’est baladé de génération en\ngénération du côté d’Audresselles. Le jeudi 27 mai 1875, les\nhabitants du village de pêcheurs voyaient surgir des flots\n« eul’ guernoulle inglaisse ». La grenouille anglaise. Pétris de\nmalice, ils avaient ainsi surnommé un drôle de nageur revêtu d’un\nvêtement insubmersible en caoutchouc noir, sorti de l’eau vers six\nheures du soir. Cette guernoulle, irlandaise en fait, s’appelait Paul\nBoyton. L’incroyable « Capt’ » Boyton. Un aventurier immortalisé\npar Jules Verne dans Les tribulations d’un Chinois en Chine. Avec\nsa combinaison, un mât, une voile et une pagaie double, « Capt’ »\nBoyton a traversé la Manche. Sur le dos. En flottant…\nCe 27 mai 1875, le capitaine\ndébarque donc à Audresselles après\navoir passé près de quatre heures\nen mer. Parti du pont Marguet à\nBoulogne-sur-Mer, il espérait\nvoguer illico vers l’Angleterre. Le\ntemps orageux a incité son escorte à\nle persuader de faire une pause à\nl’auberge de Framezelle! Un bon\nsouper et quelques heures de sommeil, Paul Boyton enfile à nouveau\nsa tenue de guernoulle inglaisse\npour rejoindre la plage de la Sirène\nau-delà du Gris-Nez. Un grand feu\nest allumé, il est trois heures du\nmatin le vendredi 28 mai 1875,\n« Capt’ » est parti. À sept heures et\ndemie, il fume un cigare en pleine\nmer. À midi et demi, il croise le\npaquebot Victoria: ovationné par\nles passagers et une fanfare, il\nbrandit son drapeau américain. La\nnuit tombe, un canot ne le perd pas\nde vue. À minuit, Boyton boit du\ncherry brandy, juste avant de\nSix semaines avant son exploit, le 10 avril 1875, Paul Boyton avait entrepris une première tentative de traversée, expérience « contrôlée » par la Société Humaine et des Naufrages de Boulognesur-Mer. La société, fondée en 1825, avait été séduite par cet Américain – né en Irlande en 1848 –\nà la vie déjà bien remplie. Pêcheur de perles dans le golfe du Mexique, engagé volontaire dans\nl’armée française en 1870, chercheur de diamants en Afrique du Sud, sauveteur dans une station\nbalnéaire américaine! En 1873, il a rencontré C. S. Merriman, inventeur d’une combinaison de\nsurvie, inspirée des peaux de cuir gonflées d’air utilisées par les Romains. Flotter et garder la chaleur humaine. Le capitaine a testé l’invention durant deux ans. La combinaison Merriman\ndeviendra l’appareil Boyton. Vêtement en caoutchouc en deux parties, rendu flottant au moyen de\ncinq chambres à air (dont une derrière la nuque). Le 20 octobre 1874, « Capt’ » voyage sur le\npaquebot « Queen » entre New York et Liverpool. Au large des côtes irlandaises, il saute par-dessus\nbord! Il porte son appareil. La tempête fait rage. Boyton arrive indemne sur le plancher des vaches.\nLa célèbrité du jour au lendemain. La Reine Victoria en personne souhaite voir cet étonnant appareil. Boyton n’a plus qu’une seule idée en tête: traverser la Manche.\nParti de Douvres le 10 avril 1875, il sortit de l’eau quinze heures plus tard… hissé contre son gré\nà bord du paquebot Rambler. La terre ferme n’était pas loin. Six mille personnes s’étaient massées\nsur les quais boulonnais pour assister à un événement « unique dans les fastes de la Marine ». Le\n12 avril, lors d’une assemblée extraordinaire de la Société Humaine et des Naufrages, Paul Boyton\nraconte son voyage, traduit par Merridew son plus fidèle supporter. Il recommence le soir même à\nl’Établissement des Bains. Le lendemain, dans le port, il fait apprécier la maniabilité de son appareil, à la voile et à la pagaie. Eul’ guernoulle inglaisse avait fort bien préparé sa « revanche » du\nmois de mai. Quand Paul Boyton quitte l’Angleterre le 23 août 1875, un autre capitaine, Matthew\nWebb, s’apprête à son tour à vaincre la Manche. Sans combinaison ni chambres à air.\nconnaître une grosse frayeur en se\nretrouvant nez à nez avec un marsouin. Eul’ guernoulle inglaisse\naperçoit enfin la blanche Albion. Le\nsamedi 29 mai 1875, à deux heures\ntrente-huit du matin, le capitaine\n« touche terre » à Fan Bay, à proximité du phare qui domine les\nfalaises de Douvres. Henry\nMelville Merridew, le libraire\nanglais de Boulogne-sur-Mer, a\nsauté du canot pour rejoindre le\nhéros. Pas une goutte d’eau de\nmer n’a pénétré dans la combinaison. Le courrier emporté par\nle pagayeur est sec. Comme le\nmoral de Boyton : « Il n’y a pas\nassez d’argent en Angleterre pour\nme tenter de recommencer »,\ndéclare-t-il. Vite remis de ses émotions, le capitaine entame une\ntournée triomphale à travers le\nmonde. Avec sa combinaison,\nPaul Boyton descendra la Loire,\nle Pô, le Rhin, le Danube, etc.\n« Le capitaine aura passé plus de temps dans l’eau que sur terre »,\nécrit Michel Lopez, 59 ans, responsable technico-pédagogique\nà l’université du Maine (Le Mans) et cheville ouvrière d’un pôle\nd’études sur Paul Boyton. Pôle né il y a plus de trente ans. « Chez\nun bouquiniste nantais, mon regard avait été attiré par des lettres\nécrites en anglais dans un vieux carton. Un rapide coup d'œil\nm'avait fait découvrir une correspondance amoureuse et une narration d'aventures très intéressantes. Tout d'abord je me suis aperçu\nque Paul Boyton était très connu. Dans la seconde moitié du\nXIXe siècle il était un des hommes les plus célèbres de la planète, faisant la une de tous les grands journaux. J'ai ensuite essayé de\nreconstituer sa généalogie. Une vraie enquête policière car Boyton\naffirmait être né à Pittsburgh aux USA, d'autres sources parlaient de\nDublin. Tout était faux. J'ai fini, grâce à la puissance d'internet, par\nretrouver sa trace dans le comté de Kildare (Irlande). J’ai ensuite\nretrouvé une descendante de Boyton, une Américaine que j'ai eu la\njoie d'accueillir chez moi. »\nAvec la devise de Paul Boyton en exergue, « While I swim, I live »,\non trouve dans ce pôle - sur Internet - outre l’histoire du capitaine, l’arbre généalogique de sa famille, les lettres envoyées à\nÉlisabeth Sauteyron… On y apprend que Boyton a fondé un\nparc d’attractions à Chicago (Water Chutes), puis un autre à\nNew York en 1895 dans Coney Island. Mais aussi un saloon à\nBroadway ! Ce héros de roman s’est éteint le 18 avril 1924 à\nNew York : une mauvaise grippe dégénérant en pneumonie.\nbanal accident de la circulation dans une petite ville du\nShropshire en Angleterre. Le 16 février 2009, un camion heurte un\nmonument de pierre dans la rue principale de Dawley. L’événement\nn’est pourtant pas passé inaperçu car le poids lourd s’est frotté à une\n« légende » ! Ce monument n’est autre que le mémorial érigé en\nl’honneur du capitaine Matthew Webb, « enfant » de Dawley et surtout\nle premier homme à avoir traversé la Manche à la nage, sans aucune\naide extérieure. Le monument a immédiatement été « emporté » par des\nspécialistes afin de subir un bon lifting. Avec un retour espéré dans la\ngrande rue avant le mois d’octobre 2009 et le début des célébrations du\ncentenaire de son érection.\nplus tard entre\n8 heures et 40\nminutes. Il est\ntaillé comme un\nmètre, 89 kilos,\nun tour de poitrine de 109 centimètres !\nLa fin dans\nLe 12 août 1875,\nMatthew Webb est bien décidé à traverser : pourtant, après sept heures\nde brasse, une soudaine et violente\ntempête l’oblige à renoncer. Il remet\nça le mardi 24 août. Nu comme un\nver, enduit d’huile de marsouin, il\nprofite de la marée descendante pour\ns’enfoncer dans la Manche au bout de\nla jetée de Douvres (Admiralty Pier). Il\nest exactement 12 heures 56. Trois\npetits bateaux le suivent, dont le Annie\nchargé du ravitaillement. Son courage\nest immense. Le brandy lui fait oublier\nde méchantes piqûres de méduse. La\nbière et le café lui permettent de lutter\ncontre les courants et vents contraires.\nLe bouillon de bœuf redonne de l’amplitude à ses mouvements de brasse.\nUn seul produit dopant: l’huile de foie\nde morue. Efforts surhumains et à\n10 heures 41 du matin le mercredi\n25 août, Matthew Webb atteint enfin\nles dunes entre Calais et Les Baraques.\nIl est acclamé par une foule des grands\njours. Enveloppé dans une couverture\net hissé dans une charrette. Sa traversée a duré 21 heures et 45 minutes;\nil a parcouru, sans doute à cause de ses\nzigzags bien involontaires, quelque\nLe phénomène Webb est en marche.\nSon exploit « booste » la natation. Le\ncapitaine - « l’homme le plus populaire\ndans le monde » selon les journaux de\nl’époque - monnaie son talent. Il gagne\ndes milliers de livres en participant à\ndes exhibitions de natation, nageant\ndurant 60 heures dans un aquarium !\nWebb, nu comme un ver et hissé dans une charrette.\nL’argent file entre les doigts du héros\n« mi-homme, mi-poisson ». Money is not\neasy? Notre capitaine espère enfin décrocher la fortune en traversant les eaux\ntumultueuses des chutes du Niagara, le\n24 juillet 1883. Un pari jugé suicidaire\nLe 23 octobre 1909\nen effet, Dawley\nassistait à l’inauguration en grande\npompe du mémorial\nWebb, dévoilé par\nThomas, le frère\naîné. Une courte\n« Nothing great is\neasy ». Rien de ce\nqui est grand n’est\nfacile. Et certainement pas une traversée de la Manche\nDepuis la nuit des temps, passer\nd’une côte à l’autre sans avoir\nrecours même à un frêle esquif était\nconsidéré comme mission impossible. Peut-être qu’un légionnaire\nromain, un courageux Morin avaient\nosé ? Peut-être que Jean-Marie\nSalati, soldat de Napoléon, fait prisonnier à Waterloo, a effectivement\nfilé entre les doigts de ses geôliers à\nDouvres un soir de tempête en 1817\nou 1818 et regagné la France en\nnageant ? Une chose est sûre :\nMatthew Webb devint le numéro un\nsur la liste officielle.\nNé le 19 janvier 1848 à Dawley, il\napprend à nager dans la « mouvementée » rivière Severn, la plus\nlongue de Grande-Bretagne. À\ndouze ans, il rejoint un navire école\nde la marine marchande à\nLiverpool, sillonnant toutes les mers\ndu monde. En 1873, le voilà capitaine du vapeur Emerald, amené à\nlire le récit de tentative de traversée\nde la Manche par J. B. Johnson (il a\nabandonné au bout de soixante-trois\nminutes le 24 août 1872). Ce récit\nchange sa vie. Radicalement.\nMatthew Webb n’a plus qu’une idée\nen tête : réussir cette satanée traversée. Adieu la marine et bonjour\nl’entraînement. Le 3 juillet 1875,\nWebb parcourt les vingt miles entre\nBlackwell et Gravesend en 4 heures\net 52 minutes ; il nage deux semaines\nPhoto collection Michel Lopez\npar ses pairs. À quatre heures et demie\nde l’après-midi, le capitaine Matthew\nWebb est emporté dans un tourbillon,\nson corps retrouvé quatre jours plus\ntard. L’homme de la Manche a eu les\nyeux plus gros que les bras.\nSi le nom de Matthew Webb, « l’homme de la\nManche », s’accroche à la mémoire collective,\ncelui de Thomas William Burgess est resté dans\nles couloirs de l’anonymat. Burgess, « l’oublié du\nChannel », est en fait le numéro 2 sur la liste officielle des vainqueurs du détroit. Il fallut attendre\n36 ans pour assister à cette deuxième prouesse ;\n36 ans et quelque 70 échecs. On se bousculait\ndans l’eau salée au début du vingtième siècle,\nles plus insistants s’appelant Montague\nHolbein (neuf tentatives avortées, même avec\nle soutien d’un gramophone) ou Jabez Wolffe\nsans doute le plus malchanceux des aventuriers de la Manche. Wolffe entreprit 22 essais\nde traversée entre 1906 et 1911 ! Il connut 22 échecs… abandonnant à un mile du but à trois reprises. Il appréciait lui aussi la compagnie\nd’un gramophone (embarqué dans un bateau) voire d’un joueur de cornemuse.\nLe 6 septembre 1911, Thomas William Burgess (39 ans) en est à sa 13e tentative. Il entre dans l’eau à 11 h 15 dans la baie de Saint-Margaret près du phare\nde South Foreland. 22 heures et 30 minutes plus tard, après avoir lutté vaillamment contre les courants contraires, ce bel athlète (1,83 m, 95 kilos) barbu\naborde la plage du Châtelet à l’est du cap Gris-Nez.\nOriginaire du Yorkshire, Burgess avait travaillé dans une usine de pneumatiques\nà Paris, tenu un garage avec son épouse française. Il portait toujours en nageant\ndes lunettes de motocycliste.\nLe 8 septembre 1911, il reçut moult télégrammes de félicitations, de la part du\nroi d’Angleterre par exemple mais aussi d’un certain Matthew Webb, le fils du\n« mi-homme, mi-poisson ». Thomas William Burgess devint par la suite le coach\nde Gertrude Ederle, d’Edward Temme. Le succès de 1911 lui avait permis\nd’acheter une grande maison en bois au Gris-Nez, « The Villa of Cross-Channel\nSwimming ». « L’oublié du Channel » est décédé en France en juillet 1957.\nous sommes en novembre 1903 et les lecteurs\nde « La Vie au Grand Air » se précipitent sur\nl’article consacré à la performance du « fameux\ncapitaine Cody, l’ex-roi des cow-boys ». « On a\ntraversé la Manche de bien des façons, en canot, à la\nnage, en ballon. Voici une nouvelle manière qui\nconsiste à s’attacher à la queue d’un cerf-volant »\nexplique l’hebdomadaire sportif. Les cerfs-volants sont\nune « passion dévorante » pour Samuel Franklin Cody.\nLa petite histoire - vraie ou fausse ? - raconte qu’il\naurait été initié à cet art par un cuisinier chinois,\nquelque part entre le Texas et le Montana. À l’époque où\nCody acheminait des troupeaux de bovins du sud vers le\nnord des États-Unis. Une autre paire de manches.\nLe cow-boy et le cerf-volant\nÇa commence vraiment comme\ndans un western. Franklin\nCowdery - son véritable nom voit le jour en 1867 dans\nl’Iowa. Durant son enfance, la\nferme familiale est attaquée\npar les Sioux ! Sain et sauf,\nFranklin monte sur son grand\ncheval et devient cow-boy à\nquatorze ans. Poor and lonesome ? Il dresse et vend des\nchevaux, conduit des troupeaux. Fuyant la crise du\nbétail à la fin des années 1880,\nFranklin se transforme en\ncow-boy de foire : Samuel\nFranklin Cody, se faisant\npasser pour le fils de Buffalo\nBill et s’attribuant le grade de\ncolonel ! Ni mytho ni mégalo,\nplutôt la bosse du show. Le\npublic adore ce tireur d’élite,\ncavalier émérite qui en 1893\ngagne un match cheval-vélo\ncontre le champion Charles\nMeyer, sur la piste de\nLevallois-Perret. S’il manie à\nmerveille les rênes et le lasso,\nCody est aussi habile avec le\ncerf-volant. Vivant en\ndepuis 1896, il\nCiré jaune et chapeau de cow-boy à large\nbord, Samuel Franklin Cody aborde le\nponton de l’amirauté à Douvres en face\nde l’hôtel Lord Warden. Discrètement. À\nhuit heures et demie du matin, ce samedi\n7 novembre 1903, il n’y a pas foule sur le\nport; seuls quelques pêcheurs et dockers\nsaluent l’homme fatigué et frigorifié qui\nvient de traverser la Manche à bord d’un\ncanot de quatre mètres de long et un bon\nmètre de large, tiré par un « vieux fidèle »\ncerf-volant. Au sommet de deux mâts en\nbambou flottent les drapeaux anglais et\nfrançais. Le colonel, ou capitaine on ne\nsait plus, a enfin réussi après avoir tenté le\ncoup à plusieurs reprises en partant de\nl’Angleterre, sans jamais trouver un vent\nporteur et la bonne direction. Le vendredi\n6 novembre, il a quitté Calais à huit heures\ndu soir, accompagné durant un bon mile\npar un bateau et six rameurs… vite largués. Une nuit froide, éclairée par la lune.\nUn vent favorable. Le cerf-volant permet à\nLela de filer à vitesse respectable, S. F.\nCody maintenant la barre, éclairé par un\nlanterne et pêchant de temps en temps\ndans ses provisions (chocolat, biscuits,\nmortadelle, pommes, bière, eau, alcool de\nmenthe). Le danger est permament : le\ncanot a ainsi été frôlé par un navire à\nvapeur ayant pris le cerf-volant pour un\nsignal de détresse. Le cow-boy a eu\net signe quelques éclatantes exhibitions. Tel ce\ntrain de sept cerfsvolants dans le ciel de\nLela et Old\nLe cow-boy est têtu et\nse tourne vers la Royal\nNavy. Les vols en mer\ndes « War Kites » décollant du pont\nd’un vaisseau à\nl’ancre puis d’un\nAucun lien de pa\nvaisseau qui navigue\n- séduisent l’amirauté. Samuel\ndessine et fait breveter en Franklin Cody a moins de\ndécembre 1901 son « War chance avec ses essais d’ascenKite\naussi sion humaine, une nacelle\n« Aeroplane » : un cerf-volant étant fixée au train de cerfsmilitaire conçu pour « prendre volants. Pas bon pour le bizde haut » l’ennemi. Le minis- ness. Cody vend quatre « War\ntère de la Guerre n’est pas\nle vent tombe et\ntourne… Cody n’a pas\nd’autre alternative que de descendre\nson cerf-volant (bien plus grand que le\nberthon), de l’attacher à un mât comme\nune voile. Et dériver. Un changement de\nmarée redonne la parole au « vieux\nfidèle »… muet une seconde fois au large\nde Douvres. Il faut louvoyer pour atteindre\nenfin la convoitée Admiralty Pier. Le quotidien « Le Phare de Calais » rapporte la\ndéclaration de Samuel Franklin Cody: « Ce\nsuccès établit la possibilité de l’application\ndes cerfs-volants à la navigation et\ndémontre qu’ils pourront être utilement\nemployés dans la marine marchande et la\nmarine de guerre. » Un visionnaire?\nKites » à la Royal Navy mais se\nplante sur la revente de son\nbrevet. Trop cher. Nous voici\nen 1903, le « faux fils » de\nBuffalo Bill a besoin d’un gros\ncoup de pub. Tout comme le\ncapitaine Boyton l’a fait pour\nvanter les mérites de sa combinaison insubmersible, Cody\nveut traverser la Manche pour\nque le vent tourne en faveur de\nses cerfs-volants. Une traversée à bord d’un berthon canot de sauvetage pliable\ninventé en 1849 par le révérend anglais Edward Berthon\n- traîné par un cerf-volant, évidemment.\nLe canot s’appelle « Lela »\n(prénom de sa seconde\nfemme), le cerf-volant « Old\nFaithful » (le « vieux fidèle »\nque Cody fait voler depuis\ndeux ans). Hiver 1903 : le roi\ndes cow-boys dégaine\nLe cow-boy au cerf-volant est un\npersonnage brillant, un « esprit\nuniversel » toujours prêt à tirer\nles ficelles du progrès. Séduit par\nle premier vol en avion un mois\naprès sa traversée du Channel\n(Orville Wright le 17 décembre\n1903), Cody devient un pionnier\nde l’aviation. Entre 1907 et 1908,\nil construit son premier avion,\n« Army Aeroplane n° 1 » et parcourt cinq cents mètres en 27\nsecondes le 16 octobre 1908.\nPremier vol officiel. Naturalisé\nanglais en 1909, Cody présente au\nmois d’août son nouveau modèle\n« The Flying Cathedral », effectuant le 14 le premier vol avec\npassager de l'histoire (le colonel\nCapper puis sa femme Lela). Le\n7 août 1913, Cody meurt à bord\nde son nouvel appareil, un hydravion qui s’est écrasé au sol. Le\ncow-boy est enterré au cimetière\nd'Aldershot avec les honneurs\nmilitaires. The show must go on.\nTextes Marie-Pierre Griffon\nCollection privée Hugues Chevalier\nQuand 1 000 livres donnent des ailes\nLAGE de Sangatte, dimanche 25 juillet 1909. Il est 4 h 40 du matin et\nle soleil vient de se lever. Louis Blériot a mal à la jambe et aurait\npréféré rester couché. Mais Anzani, le constructeur du moteur qu’il\nn’a pas encore payé, l’a menacé. Sa panade financière ne lui permet pas\nde froisser le bouillant italien. Elle ne lui permet pas non plus d’ignorer\nles 1 000 livres promises par le Daily Mail à celui qui franchirait la\nManche. Il ne savait pas qu’une demi-heure plus tard, il n’aurait plus\naucun souci d’argent, et que cette matinée serait désormais inscrite\nEn 1909, chez les Blériot, le train de vie\na diminué. Louis, à bout de ressources,\na vendu à une entreprise anglaise ses\nbrevets de phares et de dynamos PHI.\nIl a même vendu une de ses voitures,\nune Panhard. Il a tant cassé de\nmachines volantes, qu’on l’appelle « Le\nbriseur de bois ». Certains affirment\nqu’il est tombé cinquante-deux fois (et\nqu’il comptait trente-deux blessures ou\nfractures !). Fils d’un fabricant de\ntissus à Cambrai, ingénieur, diplômé de\nl’École centrale, marié à la fortunée\nAlice Vedène, il était pourtant promis à\nune belle - et riche - carrière dans l’industrie automobile. C’était sans\ncompter sur son goût pour l’aviation\nBlériot était passionné de techniques\nnouvelles et surtout de toutes les théories des « plus lourds que l’air ». Il ne\ncessait d’émettre des hypothèses, passait à la réalisation puis expérimentait\nlui-même… Il a ainsi investi dans ses\nprojets, les bénéfices de sa société et\npresque toute la dot de sa femme.\nIl multipliait autant les modèles que les\néchecs mais en tirait à chaque fois des\nleçons. Blériot I, II, III (qui ne décollera jamais), IV, V (qui volera 4 à 5 m),\nVI, VII (500 m à 90 km/h)… et puis le\nBlériot XI qu’il a créé avec l’aide de\nl’ingénieur Raymond Saulnier. Son\npoint fort : le moteur de 25 chevaux,\nconçu par l’Italien Alessandro Anzani.\nUn moteur très robuste… mais très\nsommaire. Le pilote doit supporter des\nprojections d’huile chaude quand il\nde Lord Northcliffe\nLe 1 janvier 1909, le Daily Mail - un\ndes quotidiens anglais les plus en vue de\nl’époque - a annoncé la remise d’un\nprix de 1 000 £ (25 000 F) au premier\nqui traversera la Manche en avion.\nL’idée de ce prix — un des nombreux\nque commanditait le journal — venait\ndu propriétaire du Daily Mail, Lord\nNorthcliffe, le magnat de la presse le\nplus excentrique de Grande-Bretagne.\nTrès vite, trois concurrents se sont\ndéclarés prêts à tenter la traversée :\nHenry Farman (35 ans), un pilote d’origine britannique qui habite en France ;\nle comte Charles de Lambert (44 ans),\nun aristocrate russe ; et le très « homme\ndu monde » Hubert Latham (26 ans),\nFrançais d’ascendance britannique.\nAvec son Blériot XI, Louis se dit qu’il\navait toutes ses chances et 1 000 £ pouvaient rétablir sa situation financière.\nDe quoi donner des ailes…\n« Bravo Blériot »\nLe 25 juillet 1909, contrairement aux\njours précédents, le temps était calme.\nIdéal pour une promenade dans les\nnuages ! Louis Blériot, profondément\nbrûlé à la cheville, à la suite d’un trop\nlong contact avec le tuyau d’échappement de son appareil, au meeting de\nDouai, n’avait pourtant pas envie de\nvoler. Devant la foule, le constructeur\nitalien, son équipe et les journalistes, il\na pourtant décollé. Charles Fontaine,\nrédacteur au Matin (alors le 4e journal\nle plus important de France) lui avait\nproposé de repérer un terrain de\nl’autre côté du Channel. Il allait l’attendre avec un drapeau tricolore.\nUne demi-heure après son départ, le\npilote était à ses côtés, l’hélice brisée\net le châssis endommagé mais qu’importe. « Le Français Blériot vient de\ntraverser la Manche en aéroplane » a\ntitré sur toute sa une, l’édition spéciale du Matin datée du dimanche de\nl’exploit. « Le 25 juillet a été une des\nplus grandes fêtes de la science et de\nl’histoire » écrit encore le quotidien\nqui réserve à l’aviateur toute sa première page de l’édition du lendemain\navec ce titre : « Un grand Français,\nBlériot, franchit la Manche en aéroplane ». À Londres l’Observer et le\nDaily Express ont publié des éditions\nspéciales, qui expliquent qu’« avec\nl’exploit de Blériot, l’Angleterre a\ncessé d’être une île ». Le Daily\nGraphic de Londres, titre lui, très\nsobrement « Bravo Blériot ! ». Le\nDaily Mail, à l‘origine du projet,\ndevait à l’évidence récolter les lau-\nSans doute le plus grand exploit du 20e siècle… avant le premier pas de l’homme sur la lune ?\nriers. Mais… le journal britannique\ns’est fait sensiblement voler la vedette\nLe lendemain de l’exploit, Louis\nBlériot s’est rendu à Londres où le\npropriétaire du Daily Mail, Lord\nNorthcliffe, lui a remis une coupe et le\nmontant du prix. L’avion a été exposé\ndans la capitale mais… n’est pas resté.\nIl a été acheté par Le Matin.\nLe Blériot XI a été présenté au public\nau siège du journal, puis au salon de\nl’Aéronautique avant d’être remis au\nmétiers. La cérémonie de translation\ns’est déroulée le 13 octobre. Le maire\nde Douvres, qui était invité à la cérémonie, se tenait aux côtés du ministre\nfrançais des Travaux publics. Les\nhommes marquaient ainsi « L’Entente\ncordiale » entre les deux pays.\nBlériot, l’envol du XXe siècle, par son\npetit-fils Louis Blériot et Martina\nBlériot. Éditions Maeght.\nComment Blériot a traversé la\nManche. Charles Fontaine.\nParmi les précurseurs du ciel,\nFerdinand Collin, 1948.\nLes douze premiers aéroplanes de\nLouis Blériot, article paru dans la\nrevue Pégase n° 54 de mai 1989, par\nJean Devaux et Michel Marani.\nDossier Blériot, au Service de documentation du musée de l’Air et de\nl’Espace, au Bourget.\nIl y a 100 ans : Louis Blériot, par\nHenri Charpentier. ISBN 9782758802150\nDessin : Jean Capelain\nThe bird girl, la fille oiseau\nN dit d’elle qu’« elle était une femme moderne dans\nune période qui ne l’était pas ! ». On dit aussi\nqu’« elle était brave autant qu’elle était belle ».\nHarriet Quimby, née en 1875, comédienne, journaliste,\npilote, est la première femme à avoir traversé la Manche en\nmachine volante. C’était deux jours après le naufrage du\nTitanic ! Hardie, intrépide, audacieuse cette « bird girl » qui\npréférait les combinaisons de velours - certes élégantes aux corsets et jupons, n’a jamais été casse-cou. C’est même\nà elle que le monde de l’aviation doit la vérification d’une\ncheck-list, avant le décollage. Malgré sa prudence, un jour\nla fille oiseau est restée définitivement au ciel…\nHarriet Quimby a vu le jour\nen 1875, quelque part dans le\nMichigan. Si une statue\ns’élève effectivement au bord\ndu lac, personne ne connaît\nexactement son lieu de naissance. Il n’y a pas de certificat et chacun essaie de s’approprier l’héroïne ! Elle est\nrestée là cinq ans, avant que\nses parents, William et\nUrsula, ne l’emmènent en\nl’atmosphère détendue de San\nFrancisco qui a influencé la\njeune fille ? Toujours est-il\nqu’elle est partie étudier à\nl’université, que là, elle a\ndécouvert le théâtre et a flirté\nun moment avec une carrière\nd’actrice. Un vrai talent\nd’écriture lui a ouvert les\nportes de la revue dramatique de San Francisco, elle\ns’y est rapidement fait un\nnom et s’est retrouvée à NewYork, critique de théâtre\npour l’hebdomadaire Leslie's\nIllustrated. Harriet Quimby\naimait le journalisme. La\nliberté et les revenus qu’offrait alors le métier lui permettaient d’explorer d’autres\nmodes de vie… La jeune\nfemme multipliait les voyages\net les aventures.\nÀ l’occasion d’un reportage\nsur une voiture de course qui\nroulait à 100 miles/heure\n(160 km/h), elle s’est découvert un amour de la vitesse.\nSon expérience a donné lieu à\nun article époustouflant et à\nl’envie de nouvelles odyssées.\nC’est en rencontrant un aéronaute japonais, pour les\nbesoins du journal, que le\ndestin d’Harriet Quimby\ntrouva son chemin. Elle\nvenait de remarquer des similitudes criantes entre les\ncaractéristiques du monde de\nl’aviation et les siennes… Peu\nà peu elle devint une habituée\nautour de New-York et quand\nil a fallu couvrir le premier\nmeeting aérien des USA\noctobre 1910, elle s’est précipitée. Elle y a rencontré John\nMoisant qui s’était posé sur la\nligne d’arrivée juste avant le\ncomte Jacques de Lesseps,\nvenu de France, et la jeune\nconquérir… par la passion de\nl’aviation. « Je crois que je\npeux le faire moi-même,\navait-elle soufflé, et je le\nferai ! »\nD’aucuns affirment qu’Harriet Quimby a été la pilote la plus influente de son temps. C’était en tout cas une personne\nqui a changé le regard des hommes, et des femmes, sur le monde féminin.\nréussi à le convaincre de lui\napprendre à piloter. Quand,\nen 1911, John a trouvé la\nmort dans un crash, sa passion ne s’est pas apaisée. Elle\na alors persuadé le directeur\ndu journal de lui payer des\nheures d’apprentissage en\ncontrepartie de chroniques\nrégulières. Il n’a pas fait de\ndifficulté, dans la mesure où\nune femme qui passait sa\nlicence de pilote bouleversait\nl’opinion. C’était tellement\nincroyable qu’une gentille et\ncharmante dame de la société\ns’intéresse aux affaires\nd’homme, surtout quand\nelles étaient dangereuses et\ndispendieuses ! Dans son film\ndans leurs drôles de\nmachines, Henri Verneuil\ns’est amusé à mettre en scène\nune sorte de clone d’Harriet,\nla jeune Patricia, ravissante\net délurée. Le personnage\nrêve de piloter mais a bien du\nmal à vaincre les réticences\nHarriet, s’étant liée d’amitié de son père et de la société.\navec John Moisant, proprié- Clin d’œil !\ntaire d’une école de\na Dans sa première chronique,\nHarriet Quimby, élève pilote\nappliquée, décrivait les\nrègles de base pour s’habiller\nconvenablement lors d’une\nexcursion en avion… mais\ndétaillait aussi la mécanique\net le fonctionnement de l’appareil pour ne pas être\ndépaysé, au cas où. Elle\nvivait intensément ses progrès et ceux des autres ; de\nGlenn Curtiss et Lincoln\nBeachey en l’occurrence. Les\npilotes américains étaient\nexactement là où elle brûlait\nd’être : au sommet. Elle ne\ntarda pas à être surnommée\n« La fille oiseau », et cultivait\nle personnage étonnant\nqu’elle était devenue : une\nfemme dont l’élégance disputait l’intelligence. Après\navoir rédigé et photographié\nles exploits des autres,\nHarriet Quimby passait de\nl’autre côté de l’appareil\nphoto. En gracieuse combinaison de satin violet, bien\nUn an après avoir obtenu sa\nlicence de pilote, alors\nqu’elle était l’amie de l’également vaillante et valeureuse\nMatilde, sœur de John\nMoisant, Harriet a remporté\nsa première course et 600 $.\nElle s’était fait une réputation solide de pilote responsable. Elle mettait en effet un\npoint d’honneur à voler en\ntoute sécurité. Précurseur,\nelle avait même imaginé une\ncheck-list à vérifier avant\nchaque vol ! Sa renommée a\natteint le zénith quand, le\n16 avril 1912, elle quittait les\nfalaises blanches de Douvres,\nà bord d’un Blériot pour\natterrir sans encombre en\nFrance. Sur le moment,\nHarriet n’a pas vraiment\nobtenu le succès mérité ; son\nexploit a été réalisé deux\njours après le naufrage du\nEn 1912, alors qu’elle venait\nde terminer un article qui\nprésentait les valeurs de\nl’aviation pour les femmes,\nalors qu’elle venait d’écrire\nqu’il n’y avait pas de sport\nplus excitant, plus facile et\nqu’il n’y avait aucune raison\nd’avoir peur… elle a pris la\ndirection du meeting d’aviation de Harvard-Boston.\nC’est là, devant 5 000 spectateurs pétrifiés et devant le\npetit monde de l’aviation de\nl’époque qui n’a jamais compris ce qui s’était passé, c’est\nlà qu’elle s’est écrasée.\nLe 16 avril 1912, Harriet Quimby a décollé de Douvres. Elle\npilotait un Blériot, de 50 chevaux (37 kW). Volant à des altitudes variant entre 1000 et 2000 pieds (305 et 610 mètres),\nHarriet a suivi son chemin à travers le brouillard et a fait le vol\nen 59 minutes, après avoir dérivé un peu de l'atterrissage,\nprévu à Calais. Elle est arrivée à 40 kilomètres de là, sur une\nPhoto Collection Robert Blondiau\nEt l’exploit devint féminin\nfemme « la plus connue du\nmonde ». Durant au moins deux\ndécennies. Lorsqu’elle atteint la\ngrève de Kingsdown, à proximité des\nblanches falaises de Douvres, le\nvendredi 6 août 1926 à 21 heures 33,\n« la sirène Gertrude Ederle devient une\nicône », énonce Claude Fouret,\nprofesseur d’histoire, nageur et grand\nadmirateur de la première femme à\navoir réussi la traversée de la Manche\nà la nage. Exploit féminin. Exploit\naméricain. « Un véritable tournant\ndans la conquête de l’Everest de la\nnatation. » Exploit contesté aussi,\nparce qu’une femme a dominé des\nhommes… de la tête et des bras.\nEn 1926, Gertrude Ederle n’est pas une\ninconnue dans le petit monde de la nage\nen eau libre. La championne américaine, plusieurs fois médaillée au Jeux\nOlympiques de 1924 à Paris, a déjà\ntenté une traversée de la Manche, le\n18 août 1925, abandonnant au bout de\nneuf heures. Pour que le rêve devienne\nréalité, une véritable expédition est\nmontée, illustration parfaite d’une\nAmérique très conquérante dans cet\nimmédiat après-guerre. Autour de\n« Trudy », née le 23 octobre 1906 à New\nYork dans une famille immigrée\nd’Allemagne, se pressent des experts\ncomme Joe Costa, « magnat de la\nnage », Thomas William Burgess, l’entraîneur. Burgess est le deuxième\nhomme a avoir dompté la Manche. Son\nsavoir est énorme. Cerise sur la vague,\nGertrude a également tous les médias\ndes États-Unis à ses côtés: la radio, la\npresse, le cinéma!\nUne photo dédicacée de « Trudy » pour Mme Blondiau, la patronne de l’hôtel du Phare.\n6 août 1926, 5 heures du matin, une\nbrume enveloppe le cap Gris-Nez et\nlaisse présager qu’il fera beau… Dans\nle garage de l’hôtel de la Sirène,\n« Trudy » est enduite d’une couche\nd’huile d’olive, de trois couches de\ngraisse puis elle enfile son maillot.\nBurgess lui donne un baiser sur le front,\nla sirène s’élance à 7 heures. Elle nage le\ncrawl. Tout va pour le mieux dans le\nmeilleur des milieux marins jusqu’à\n18 heures. Pluie, vent fort et des vagues\nAh s’il avait pu l’interroger ! Agrégé\nd’histoire, docteur en histoire, professeur au lycée Baggio à Lille et responsable du service éducatif des archives\ndépartementales du Nord, Claude\nFouret aurait tant aimé rencontrer\nGertrude Ederle. « Elle est décédée à\nNew York le 30 novembre 2003, à 97\nans. Elle a eu une vie difficile. Une surdité précoce que sa traversée a\naggravée. Une fracture de la colonne\nvertébrale en 1933. » S’il avait pu, il\nl’aurait interrogée sur son implication\ndans l’enseignement de la natation\npour les sourds, sur les bouleversements que son exploit a provoqués.\n« En 1926, il y a un tournant ! » Un\nsentiment de libération pour les\nfemmes d’abord. Puis d’un point de\nvue strictement technique, le crawl\ns’impose comme nage de fond, nageurs\net organisateurs approfondissent leur\nconnaissance des courants du détroit.\n« L’aventure de Gertrude Ederle en\n1926 présente déjà toutes les caractéristiques du sport moderne. »\nS’il avait pu, il l’aurait interrogée sur\ncet incroyable été 1926. La bataille de\nla Manche. Dans la foulée de Miss\nEderle, l’Allemand Ernst Vierkötter\ntraverse le 31 août en 12 h 35 ; le\nFrançais Georges Michel le 10 septembre en 10 h 50 : record absolu qui\ntiendra jusqu’en 1950. L’ouvrier boulanger de Levallois-Perret a utilisé\nl’over arm stroke (proche du crawl) et\nla brasse. Une bataille avec son premier mort : Rodriguez de Lara se noie\nle 28 septembre. « Outre-Manche, la\npolémique Ederle et la bataille de la\nManche ont amené la constitution en\n1927 de la Channel Swimming\nde plus d’un mètre. La 12e heure est critique, Gertrude revient en arrière. La\nnageuse puise dans ses réserves\nd’énergie et peut enfin crier terre à\n21 h 33. Elle a conquis la Manche en\n14 heures et 32 minutes, battant le\nrecord détenu par l’Argentin\nTiraboschi. « Avec des conditions difficiles, c’est probablement le plus grand\ndéfi de natation jamais réalisé »,\naffirme dès le lendemain le New York\nAssociation », pose Cl. Fouret. Une\nassociation officielle qui organise (« ça\ncoûte cher, il faut un bateau d’escorte ») et enregistre les traversées.\nAujourd’hui encore. Rien de tel en\nFrance : « la traversée de la Manche à\npartir du littoral français est carrément interdite », précise l’historien,\nconvaincu que « les autorités françaises ont eu tort de ne pas entretenir\nle mythe. » Si Claude Fouret s’est\nimmiscé dans ce mythe, c’est grâce à ce\nprofesseur avec qui il a appris à nager\ndurant des vacances aux Sablesd’Olonne. Un professeur pas tout à fait\ncomme les autres : Raphaël Morand\navait traversé deux fois la Manche,\nen 1951 et 1958.\nSource : « 1926 : la bataille de la Manche à\nla nage » par Claude Fouret - Staps, revue\ninternationale des sciences du sport et de\nl'éducation physique (n° 66, 2004).\nLe record de Gertrude Ederle suscite très vite la polémique. L’encre\ncoule. Dans les journaux anglais et\nfrançais, on reproche à Miss Ederle,\n« la germano-américaine », d’avoir\nété protégée par un bateau de son\nescorte, d’avoir été tirée par une\ncorde durant une partie de la traversée ! « Les arguments de la critique succombent à la solidarité des\nnageurs eux-mêmes, explique\nClaude Fouret. Concurrents et\nadversaires témoignent en faveur de\nGertrude ». Quid de cette polémique ? « Elle est révélatrice de l’état\nd’esprit qui règne en France dans les\nannées vingt. L’exploit est difficile à\naccepter, parce que d’une part\nGertrude Ederle est une femme, et\nd’autre part parce qu’elle est étrangère. » Logistique américaine,\nmaillot deux pièces, crawl : tout est\nrévolutionnaire ! « Gertrude Ederle\na cumulé les défis qui étaient interdits aux femmes au début du\nsiècle. » La polémique pousse\naussi des hommes à se mettre à\nl’eau : le 10 septembre 1926,\nGeorges Michel traverse la\nManche en 10 heures et 50\nminutes. Le premier Français !\nLe monde entier au Gris-Nez\nCrocodiles du Nil et sirène danoise\nurant trente-trois ans, Yvon Lequien « a fait l’école »\nà Audinghen ; durant dix-huit ans il a été le secrétaire\nde mairie, « irremplaçable confident du Gris-Nez ».\nConfidences dont il s’est servi pour rédiger, à l’heure de la\nretraite, une monographie sur Audinghen et son\nemblématique cap. Publié en 2004, son livre est une\nencyclopédie du Gris-Nez : on y apprend tout sur les crans,\nles naufrages, les villas, les traversées de la Manche aussi…\nAvec d’étonnants témoignages.\nYvon Lequien a par exemple\nécouté avec grande attention\nles petites histoires de Robert\nBlondiau, le fils des patrons de\nl’hôtel du Phare, établissement où descendait toujours\nl’Égyptien Ishaq Helmi. « La\nchambre numéro 1 lui était\nréservée où un lit spécial avait\nété aménagé. Ce colosse mesurait 1,93 mètre, pesait 112 kg\n1,43 mètre de tour de poitrine… » Colosse et premier\n« Oriental » à réussir la traversée de la Manche à la nage\nle 31 août 1928. Après cinq\nessais non concluants. Fils\nd’un général, Ishaq Helmi,\nsurnommé Helmi-Pacha, était\nBurgess ; il avait accompagné\nGertrude Ederle pendant son\nexploit en 1926. Parti du GrisNez le 31 août donc, il arriva\nle lendemain à Folkestone\naprès avoir passé 23 heures et\n51 minutes dans l’eau. Il\nn’avait pas choisi la route\nhabituelle et fut « repoussé »\npar le courant et le vent à la\nfin de son périple. L’exploit\nd’Helmi-Pacha faillit passer à\nla trappe, car en tant que\nmusulman il avait refusé de\nprêter serment devant la\nChannel Swimming Association. Rebaptisé le « crocodile\ndu Nil », Ishaq Helmi lança\ndans son pays la mode de la\nMarathon de la Manche\nEn août 1950 et 1951, le Daily Mail, journal anglais, parraine\nl’International Cross Channel Swimming Race. L’Égypte s’octroie les deux premières éditions (9 des 24 partants sont allés\nau bout en 1950) grâce à Hassan Abdel Rehim et Mahri\nHassan Hamad qui devance d’une minute Roger Le Morvan\nen 1951. Billy Butlin, un homme d’affaires, prend le relais\ndu journal pour assurer le marathon de la Manche de 1953\nà 1959. Aucun nageur ne termine la course en 1954 ; le\nPortugais Joaquim Baptista Pereira gagne en 1954 ;\nl’Égyptien Abdel Latif Abdu Heif le 15 août 1955 ; tout le\nmonde abandonne en 1956 ; la Danoise Greta Andersen est\nl’héroïne des marathons 1957 et 1958. Une grande nageuse\nelle aussi ; championne olympique du 100 mètres nage libre\nen 1948, elle passa 23 heures dans l’eau en 1964 ! Enfin le\ndernier marathon de la Manche à la mode Butlin est remporté par l’Argentin Alfredo Camarero. Un marathon dont\non a beaucoup reparlé en Angleterre récemment. Le « Great\nChannel Swim » devait avoir lieu entre le 19 et 24 août\n2009… mais n’a pas reçu l’aval des autorités françaises.\nPhotos collection Robert Blondiau\nOn reconnaît sur cette photo Burgess, Ishaq Helmi…\nUne folie. La natation de\nlongue distance était aussi\npopulaire que le foot dans les\nen Égypte. Hassan Abdel\nRehim, lieutenant, réussit\nquatre traversées de 1948 à\n1951, remportant le Marathon\nde la Manche en 1950. Quatre\ntraversées également au compteur pour Mahri Hassan\nHamad, officier lui aussi. Les\n« crocodiles du Nil » avaient\nconquis la Manche. Tant pis\npour les marsouins… Et le très\npopulaire Helmi-Pacha n’ou-\nDans les années vingt et aussitôt après la\nSeconde Guerre mondiale, toutes les nationalités plongent dans la Manche. Américains,\nCanadiens, Allemands, Grecs, Danois,\nÉgyptiens, Argentins, Péruviens, Pakistanais,\nAnglais of course, etc. On parle toutes les\nlangues au cap Gris-Nez, et en septembre 1949 le conseil muncipal\nd’Audinghen augmente l’indemnité de fonction du gérant de la cabine téléphonique\n« qui, par suite des traversées du Détroit, est\ndérangé des nuits entières ». En 2009, faire\nla Manche est toujours d’actualité.\nUne magnifique galerie de portraits. Difficile\nd’avancer des chiffres avec certitude mais\ndepuis Matthew Webb en 1875, plus de deux\nmille traversées de la Manche ont été couronnées de succès. Selon les statistiques (impressionnantes) présentées sur le site internet\nwww.dover.uk.com : 1 015 nageurs totalisent\n1 422 traversées en solitaire. Et quelque\nquatre mille nageurs ont pris part à plus de six\ncents relais !\n- Le 12 août 1923, l’Italo-Argentin Sebastian\nTiraboschi fut le premier à réussir une traversée dans le sens France-Angleterre. Il avait\npassé des heures à étudier les courants avec un\n- Le 7 octobre 1927, Mercedes Gleitze fut la\n« première anglaise » à inscrire son nom sur\nbliait jamais avant de quitter\nle Gris-Nez « de distribuer aux\nenfants pièces de monnaie et\npetites coupures ».\nSource : « Audinghen Cap GrisNez. Un passé recomposé »,\nYvon Lequien. Éditions A.M.A.\nles tablettes. Elle portait une des premières\nmontres Rolex « waterproof » !\n- Le 23 août 1958, Brojen Das, né au\nBangladesh, est le premier Asiatique à vaincre\nl’Everest de la nage en eau libre.\n- En 1951, Florence Chadwick devient la première femme à avoir traversé le Channel dans\n- Le 20 septembre 1961, l’Argentin Antonio\nAlbertondo est le premier à effectuer un aller\net retour France-Angleterre « sans escale » en\n43 heures et 10 minutes.\n- Alison Streeter porte le titre très convoité de\n« Queen of the Channel » grâce à ses 43 traversées entre 1982 et 2006. Kevin Murphy est\nle « King » avec 34 traversées (entre 1968\n- En 2004, George Brunstad, 70 ans, a pulvérisé le record du vainqueur de la Manche le\nplus âgé… Thomas Gregory avait 12 ans\nquand il a accompli cette performance le 6 septembre 1988.\n- Le record de vitesse est toujours détenu par\nle Bulgare Petar Stoychev en six heures, 57\nminutes et 50 secondes le 24 août 2007.\n- La Channel Swimming Association a recensé\n151 traversées effectives en juillet, août et septembre 2008 (87 en solo) ; ces trois mois étant\nles plus propices avec une température de\nTexte Philippe Vincent-Chaissac\nFerry-boats et car-ferries\nSaga sur fond de concurrence économique\nComplémentarité ou rivalité, les\nde notre littoral ont toujours\ncourtisé nos voisins britanniques. Et l’histoire des ferries\nsur le transmanche s’inscrit\ndans un contexte de perpétuelle\nconcurrence: entre Boulognesur-Mer et Calais, entre la\nFrance et l’Angleterre, entre les\ncompagnies maritimes. Avec à la\nclef des enjeux financiers colossaux. Tout le monde a en tête les\nterminaux qui permettent aux\nvoitures et camions d’embarquer directement dans les ferries. Mais ce n’est là que le fruit\nd’une adaptation à l’explosion\nde l’industrie automobile. Cela\nau détriment du chemin de fer\npar lequel arrivaient les voyageurs. Ce n’est pas un hasard si\nencore aujourd’hui, la compagnie SeaFrance est une filiale à\n100 % de la SNCF.\nvoitures-lits entre Paris et\nCalais, en juin 1873. Et Londres\nvia Boulogne, n’était plus qu’à\nsept heures de Paris où existaient des correspondances\nrapides vers la Côte d’Azur,\nl’Italie, l’Espagne et la Suisse.\nLe trafic transmanche bondit\nalors de moins de 130000 passagers en 1900 à près de 400000 en\n1913. À la veille de la Première\nGuerre mondiale, Boulogne\nétait devenu le premier port de\nvoyageurs entre la GrandeBretagne et la France, devant\nCalais (370000) et Dieppe\n(210000) et se positionnait même\ncomme port d’escale transatlantique.\nL’arrivée des bateaux à vapeur\nrévolutionna le trafic. Dans un\ncontexte de concurrence, le\nconfort des passagers et la rapidité des traversées étaient l’objet\nde toutes les attentions de la part\ndes compagnies. En 1840, le premier paquebot en fer, le Dover,\nfaisait son apparition dans le\ndétroit, entre Calais et Douvres.\nLe Queen et l’Empress qui naviguaient sous pavillon français,\npossédaient des salons spacieux\net confortables et faisaient déjà\nla traversée en 1h30.\nFin XIXe, environ 85000 excursionnistes par an, attirés par\nnotre potentiel touristique,\nvenaient pour une ou deux journées, mais c’est la création de\nservices ferroviaires qui fit\nexploser le trafic. La Compagnie\ninternationale de wagons-lits mit\nen service l’une de ses premières\nCollection Philippe Vincent-Chaissac\nQue des voyageurs de tout poil\naient de tous temps franchi le\ndétroit, ne surprendra personne: les pèlerins de la Via\nFrancigena qui allaient de\nCanterbury à Rome, partaient\nde Douvres et atterrissaient du\ncôté de Wissant à quelques encablures du cap Blanc-Nez où les\ncourants et les vents dominants\nles emmenaient le plus souvent.\nMais pour qu’un véritable\ntrafic, dense et régulier, soit\norganisé, il fallut attendre le\nXVIIIe siècle, surtout à l’initiative\ndes Anglais qui voulaient l’exclusivité du passage entre Calais\net Douvres, et ont « couvert la\nmer de leurs paquebots ».\nDébut XIXe, Français et\nBritanniques prenaient en\ncharge les voyageurs de leur\npays respectif selon une convention dénoncée par un certain\nMascot qui amena la concurrence entre les navires, des\ncotres emmenant trente ou quarante voyageurs.\nLe développement du trafic des\nvoyageurs avait nécessité de\nlourds investissements, pour\npermettre aux bateaux d’accoster à marée basse par\nexemple, et des projets d’extension étaient encore dans les cartons lorsque la Première Guerre\nmondiale éclatait, stoppant net\ntous les projets de développement commercial, la troupe\nremplaçant le flot des voyageurs. C’est à cette époque\nqu’apparurent les premiers\nferry-boats construits par les\nBritanniques pour transporter\nles trains dans lesquels étaient\nchargés, blindés, canons et\nautres matériels lourds destinés\naux troupes situées sur le sol\nfrançais. Une innovation qui a\nsurvécu pour rapatrier les\ntroupes après guerre, puis les\nwagons de voyageurs et de marchandises. Reste qu’au lendemain de la Grande Guerre, les\nquais étaient quasiment déserts,\nla South Eastern Railways n’assurant plus qu’un service quotidien entre Boulogne et\nFolkestone; deux en 1921.\nProgressivement les bateaux\nreprenaient toutefois leur rotation avec à leur bord de nombreux excursionnistes venant de\nLondres, Brighton, Ramsgate\nÀprès la Première Guerre mondiale, les paquebots ont repris leurs rotations\nBoulogne et Folkestone, la cité des Margats misant autant sur le trafic des\nvoyageurs que sur l’activité de pêche.\nE détroit du Pas-de-Calais\nest le point où la France\net l’Angleterre sont les\nplus proches. Il attire donc\nnormalement le plus gros du\ntrafic transmanche, avec deux\nvilles en tête de pont:\nAujourd’hui, la cité des SixBourgeois concentre\nl’essentiel des passages alors\nque celle des Margats essaie\nde maintenir, d’entretenir, le\nlien qu’elle a avec le Kent.\nDans l’entre-deux-guerres, le\nconcept du transport des voitures fit alors son apparition\nDu cap Blanc-Nez, l’on observe le ballet incessant des car-ferries de SeaFrance\net P&O qui entrent et sortent du port de Calais.\nmais à un coût exorbitant qui\nTownsend. Il créa sa propre\ncompagnie en 1929, en affrétant\nde vieux bateaux puis en lançant sur la ligne CalaisDouvres, le premier véritable\ncar-ferry, le Ford, qui transportait 168 voyageurs et 30 voitures. Vidées de leur essence,\ncelles-ci étaient chargées et\ndéchargées à la grue, et ce n’est\nqu’en 1936, en raison d’une\ngrève des grutiers, que l’on vit\napparaître la première rampe\nd’accès réservée aux véhicules.\nLe système était ingénieux, mais\nprovisoire et il fallut attendre\nune quinzaine d’années pour\nque les automobilistes puissent\nembarquer ou débarquer au\nvolant de leur voiture.\nIl est vrai que la Seconde\nGuerre mondiale vint à nouveau ruiner tous les espoirs de\nEn 1945, les ports de Calais et de\nBoulogne étaient inutilisables.\nIls devaient être reconstruits,\nmais il fallait donner des priorités. Or le 12 août 1945, le\ngénéral de Gaulle déclarait:\n« Boulogne est le premier port\nde pêche de France »… Une\nphrase qui justifia tous les\nefforts réalisés pour lui\nredonner son lustre d’avant\nguerre et qui profita sans doute\nà Calais misant davantage sur le\ntransport de passagers, tout en\nrestant aiguillonnée par sa\ngrande rivale de la Côte d’Opale\nqui n’avait pas pour autant\nrenoncé à cette activité.\nCalais reprit alors cette vieille\nidée de passerelle qui supprimait le chargement des voitures\nà la grue. C’était là le début\nd’une nouvelle ère qui allait\nnous conduire à la situation\naujourd’hui, Calais renforçant\nsans cesse sa position de premier port de voyageurs et\nBoulogne celle de premier port\nde pêche, tout en refusant de\ndisparaître totalement du\nmarché des voyageurs dont le\npassage ne fut-ce que pour\nquelques heures, peut être\nbénéfique au commerce local.\nDeux compagnies se partagent\nle marché au départ de Calais\n(P&O et SeaFrance), une au\ndépart de Boulogne (LD Lines).\nE 25 juillet 1959, le Srn1,\nl’aéroglisseur de Christopher\nCockerell traverse la Manche\npour la première fois. Le début d’un\namour difficile entre le détroit et\nl’hovercraft qui prendra fin à l’aube\nde ce XXIe siècle.\nIl restera peut-être l’engin le plus\nimpressionnant que la Manche ait\nconnu, peut-être aussi le plus énigmatique. Capable de se déplacer en\nmer comme sur terre, il n’est ni un\navion, ni un bateau mais « un véhicule de transport dont la sustentation\nest assurée par un coussin d’air de\nfaible hauteur injecté sous lui » dixit\nLe Petit Larousse. L’hovercraft,\naéroglisseur en français, aura connu\nune histoire à l’image de son statut\njuridique : un peu troublée, pour ne\npas dire mouvementée. Avec son\nfameux Srn1, l’ingénieur britannique\nChristopher Cockerell est considéré\ncomme le véritable inventeur, mais il\nne l’est pas officiellement, la faute à\nun brevet américain.\nEntre les travaux de John ScottRussell, les essais de Clément Ader\nfin XIXe et le premier « vol » commercial en Angleterre au début des\nannées soixante, les inventeurs se\nsont livrés à une course au dépôt de\nbrevet et à l’invention la plus crédible\naux yeux des investisseurs, ce qui\ncomplique la recherche de la\npaternité de l’aéroglisseur. On\névoque des travaux sur terre,\nen mer, en Finlande, en\nAutriche, en Australie, sans\noublier les États-Unis, la\nFrance… Mais l’Histoire ne\nretiendra qu’un heureux événement, et ce sera le premier\nessai officiel, sur la Manche, le\n25 juillet 1959, soit cinquante\nans jour pour jour après l’exploit rocambolesque de Louis\nBlériot. Un événement made in\npour Sir Cockerell\nLa veille de l’exploit, le vendredi 24 juillet 1959, de nombreux curieux assistent à la\npetite démonstration du Srn1\ndans l’avant-port de Calais,\nmais le jour J, pour la « première » de la « soucoupe\nvolante » britannique, seulement quelques badauds et très\npeu de journalistes. Il s’agit\nLe Portel, 1975, l’âge d’or des hovercrafts dans le détroit\npourtant d’un événement pas si anodin\nque cela. Outre le fait que l’aéroglisseur vole au-dessus de l’eau grâce à son\nénorme jupe d’air située entre la coque\net la mer, la particularité du véhicule\namphibie réside également dans le fait\nque l’invention malgré la fascination\nqu’elle pouvait susciter, ne bénéficiait\npas de tout le soutien qu’elle aurait pu\nescompter. Boudée par les investisseurs du fait de l’incertitude qui plane\nautour du statut de l’engin, placée sur\nune liste secrète par des autorités militaires angoissées à l’idée que l’aéroglisseur ne tombe aux mains de puissances malveillantes… ce 25 juillet\nsonne alors comme une revanche pour\nChristopher Cockerell, à condition de\nréussir la première traversée\ndu détroit sur un coussin\n4 h 45, l’objet volant pas\nencore tout à fait identifié\nprend le départ. À son bord,\nun dénommé Peter Lamb,\npilote d’essai chez le constructeur aéronautique Saunder’s\nRoe. À ses côtés, Sir\nChristopher Cockerell et sa\ncasquette de marin, accompagné de son adjoint et ingénieur J. Chaplin.\nDeux heures et trois minutes\nplus tard (officiellement), les\ntrois compères ont franchi le\npas de Calais. Une relative\nlenteur qui s’explique par la\nnécessité de faire le plein de\ncarburant en cours de route.\nDe l’autre côté de la Manche,\net selon une dépêche AFP, 400\npersonnes les attendent. Un\ncomité d’accueil digne de l’exploit. Reste à gagner le terrain\ncommercial, transporter à\ngrande échelle véhicules et\n« Sans crier gare, la soucoupe traverse la Manche ! », Nord\nLittoral est l’un des seuls médias présents côté français\nLe 1er août 1968, la compagnie\nSeaspeed mettra en service le\nPrincess Margaret sur la Manche,\nmalgré de récurrents problèmes de\njupe. Le désormais Srn4 se taille une\njolie part du trafic transmanche. En\n1972, ils seront cinq, puis sept en\n1979. Mais dès 1980, l’hovercraft va\nentamer sa phase de déclin. Arrivée\ndes transbordeurs de nouvelle génération, entretien trop coûteux, fusion\nen 1981 des deux sociétés exploitantes\nSeaspeed et Hoverlloyd. Il va résister\nà l’arrivée du tunnel sous la Manche\nen 1995… mais pas à la fin du duty\nfree en 2000. Good bye le détroit en\nL’expérience de Cockerell\nChristopher Cockerell, à l’époque\nemployé chez la Marconi company,\nconcentre tous ses efforts sur la réalisation d’une embarcation dont la\ncoque serait en sustentation… le\nproblème : réduire au maximum les\nfrottements. En 1952, c’est dans sa\npéniche aménagée que Sir Cockerell\nva démontrer ce que lui et d’autres\ninventeurs pensaient : qu’il était possible de faire planer un bateau audessus de l’eau. C’est au moyen\nd’un aspirateur et deux boîtes de\nconserve (une de café et l’autre de\nviande pour chien) que l’ingénieur\na pu imaginer le principe même de\nLes drôles de cocos du Channel n° 1\nPhoto extraite du livre « Cross Channel », de Richard Garrett\nPrendre un bain ou plonger ?\nI la traversée de la Manche - par tous les moyens\npossibles et imaginables - est quasiment une\ninstitution anglo-saxonne, elle ne suscite pas le\nmême enthousiasme chez les Français. Frilosité liée à la\n« délicatesse » de ce passage ? Le pas de Calais est au\nsommet du hit-parade des détroits les plus fréquentés du\nmonde. 700 à 800 bateaux par jour ! Du petit bateau de\npêche au supertanker de 300 000 tonnes. Une autoroute\nde la mer sans bretelles pour les aventuriers. Entre flux\nlongitudinaux et flux transversaux, le Cross (Centre\nrégional opérationnel de surveillance et de sauvetage)\nGris-Nez et le Dover Coastguard veillent au grain. Pas\nforcément ravis de voir apparaître un bateau à pédales\nentre deux pétroliers.\nIl y avait moins de circulation\nen 1953, quand un citoyen du\nSussex amena son bateau à\npédales de Ramsgate à\nAudinghen, en vingt heures.\nUn peu plus pour Yvan\nDesingly et son bateau à voile\net à pédales en 1983. Le\n21 mai 2002, Paul Tucker\npédala carrément sur « l’autoroute », de Folkestone à\nCalais, en 14 h et 20 minutes !\nÉtroit, 30 km de large au\nminimum, peu profond avec\ndes fonds allant de 20 à 54\nmètres, le détroit du Pas-deCalais regorge également\nd’épaves qui peuvent émerger\nlors de grosses marées\nbasses… Parmi ces épaves\nfigurent quelques objets hétéroclites naguère employés par\nles véritables farfelus de la\ntraversée de la Manche. Les\nAnglais appellent d’ailleurs\nles mois durant lesquels ces\ntentatives se multipliaient « the silly\nseason », la\nsaison. Bref, au fond de la\nManche, repose la garderobe avec laquelle, en 1971,\nun citoyen de Penge (au sud\nde Londres) a tenté la tra- Des plongeurs traversent sous la Manche. Du jamais vu !\nversée ! Au bout de trois\nmiles, le vent et le courant\nl’avaient poussé à aban- Aux États-Unis, son nom est la D’autant qu’il avait la tête de\ndonner. Repose aussi la bai- réponse à une question du l’emploi; il fut en effet à la fin\ngnoire dans laquelle voulut Trivial Pursuit! Il figure dans des années quarante acteur et\nvoguer un excentrique bri- un paquet de livres de records. mannequin.\ntannique en 1961… Mais nos Attention, mains sur le buzzer, Né dans l’Ohio en 1924, Fred\nvoisins ont de la suite dans les top c’est parti : « que s’est-il Baldasare s’initie à la nage sousidées, et en juin 2005, un passé le 11 juillet 1962? » Les marine durant son service milicomédien, Tim FitzHigham a champions du Channel ont taire. Il vit à Los Angeles, la cité\ntraversé en ramant jusqu’au déjà trouvé. Ce jour-là Fred du rêve sur grand et petit\nGris-Nez, assis dans une bai- Baldasare devient la première écrans puis à New York où il se\ngnoire en cuivre montée sur personne à traverser la marie avec Jane Lisle. Deux\ndes flotteurs ! Un bon bain Manche sous l’eau sans faire mordus de plongée; Jane participant à des concours d’enduqui dura neuf heures et surface. Étonnant, non?\ndemie… Tout propre, Tim Les journaux du monde entier rance sous l’eau. Son époux la\nFitzHigham remonta deux ont publié la photo du plongeur sent tout à fait capable de tramois plus tard la Tamise amoureusement félicité par sa verser la Manche… Mais le\nfiancée, une baronne alle- couple divorce; Fred part en\nmande. Cet exploit sous-marin Floride et fait sien ce projet\np r o p u l s a d’épopée sous-marine. Une\nBaldasare au équipe est mise sur pied avec\nde plusieurs plongeurs français et\ns t a r … un plongeur anglais qui seront\nchargés de lui amener les\nréserves d’air frais, de lui communiquer des informations. Le\nplongeur américain échoue lors\nd’une première tentative; il\nvomit et sa première réserve\nd’air est remplie d’eau… Plus\ntard, Baldasare affirmera que\nle plongeur anglais était un\nespion, voulant saboter l’opération! Fred maudit les Anglais\nmais ses amis français le\nconvainquent de renouveler\nl’essai. L’entraînement se poursuit en Italie. Fin prêt et excité,\naccompagné par le Club des\nchasseurs et explorateurs sousmarins de France, créé en 1946,\nFred Baldasare entre dans l’eau\nau cap Gris-Nez le 10 juillet. La\nmer est très agitée, les courants\nsont défavorables mais le plongeur lutte avec détermination.\nToutes les heures sa bouteille\nd’air comprimé est renouvelée.\nLe bateau d’escorte est piloté\npar Val Noakes, un vétéran du\nChannel; bateau équipé d’un\ncircuit fermé de télé relayant les\nimages d’une caméra sousmarine.\n19 heures et une minute après\nson départ, Fred refait surface\nà Sandwich. Il a « couvert »\nl’incroyable distance de 67\nkilomètres ! Une forte marée\nl’a longtemps détourné de son\nbut. Après le détroit du Pasde-Calais, l’Américain traverse sous l’eau, en scaphandre autonome, les détroits\ndu Bosphore, de Gibraltar,\nd’Oresund. Il entame une\nbrève vie de star à Acapulco,\ncôtoie Cousteau à Monaco.\nFred refait la une des médias\nen 2008, annonçant, après\navoir survécu à une attaque\ncardiaque, que « le sous-marin\nhumain veut battre le record\nde traversée sous-marine en\nnageant de Cuba à Miami… »\nPar contre, le Trivial Pursuit\nn’a pas retenu le nom de Simon\nPatterson ! Le 28 juillet 1962,\nce jeune anglais a effectué la\ntraversée de la Manche en\nnageant sous l'eau durant\n14h50 avec un tuyau d'air fixé\nà son bateau pilote.\nLes fous du volant et des hélices\nfaire pâlir d’envie James Bond, l’inspecteur Clouseau,\nOSS 117 ! Rouler sur l’eau. L’histoire des voitures\namphibies est plutôt curieuse. Décalée. Elles sont\npassées du statut d’engin insolite à celui d’objet-culte.\nDans le monde entier, des passionnés entretiennent avec\namour leur Amphicar. Seul véhicule amphibie, imaginé pour\nle grand public, l’Amphicar est née en Allemagne, conçue\npar Hans Trippel, équipée d’un moteur Triumph. Près de\nquatre mille furent construites de 1961 à 1965. Beaucoup\nroulent et flottent encore aujourd’hui. Le contraire eût été\nétonnant : l’Amphicar a traversé la Manche.\nArchimède est passé par là.\nUne Amphicar flotte si elle\ncontient un volume porteur\nsuffisant par rapport à son\npoids. Ce volume est obtenu\nen rendant le véhicule totalement imperméable avec une\nsoudure continue. Les éléments\nétanches grâce à une tôle\nconstituant le fond. La stabilité est assurée si le moteur est\nplacé à l’arrière. Le tableau\nde bord possède deux leviers\nde vitesses : un terrestre et un\nnautique qui commande les\nDans son livre Cross\nChannel, publié en 1972,\nRichard Garret affirme qu’un\nvéhicule amphibie expérimental a traversé la Manche\ndès 1935. Peut-être Hans\nTrippel ? Mais la période\ndorée de l’Amphicar eut lieu\ntrente ans plus tard. Le 9 août\n1962, Jean Bruel et Tony\nAndal, conducteurs au pied\nmarin et pas forcément tentés\nd’appuyer sur le champignon,\ntraversent la Manche en 5\nheures et 50 minutes.\nEn 1965, deux officiers\nanglais, les capitaines Peter\nTappenden et Michael Bailey,\ndécident à leur tour de rouler\nsur le Channel. Un projet qui\nparvient aux oreilles de\nTimothy Dill-Russell, prestidigitateur, croupier dans un\ncasino londonien et surtout\npropriétaire d’une Amphicar.\nLes deux capitaines acceptent\nsa compagnie et lui adjoignent un mécanicien, le sergent Joe Minto. Le départ est\ndonné le 16 septembre à 5\nheures et demie du matin au\npied de Marble Arch. Les\nquatre protagonistes ont\nrevêtu une belle combinaison\nbleue. Deux heures plus tard,\nles deux voitures atteignent\nDouvres. Et se mettent à\nl’eau à 8 h 50. Vitesse\nmoyenne : six à sept nœuds.\nL’affaire devient périlleuse\nquand le vent se met à monter\nen début d’après-midi. Les\ndeux voitures amphibies parviennent à « passer » les\ngrosses vagues grâce à une\nconduite habile. Manque de\npot, l’Amphicar de DillRussell tombe en panne. Les\ncapitaines décident sur le\nchamp de la remorquer. Ils\ns’y reprennent à deux fois\npour tendre une corde de\nnylon entre les voitures. Avec\nbeaucoup de flegme. Il en\nfaut quelques livres, car les\nofficiers constatent ensuite\nque le réservoir déborde...\nLes plans sont contrariés et\nles voitures n’arriveront pas\nà marée haute comme prévu\nmais sur du sable fort mou !\nAmphibie mais pas tout terrain.\nLes quatre hommes ne perdent jamais les pédales,\nencouragés par une foule\nénorme (des centaines de personnes séduites par ces fous\ndu volant qui ont traversé le\ndétroit le jour d’une grève des\ncar-ferries). À 16 h 30, les\nAmphicar retrouvent allure\nterrestre au nord du port de\nCalais. À 17 h 43, la voiture\nde Dill-Russell est réparée.\nUn bon lavage et direction\nFrancfort, en Allemagne, où\nse tient le grand salon automobile. Le séjour se poursuit\nà Berlin avec un détour par le\nsiège de la firme Amphicar...\nPeter Tappenden et Joe Minto\nsont malheureusement refoulés au check-point berlinois : les passeports n’ont pas\nsupporté la traversée de la\nPour redonner du tonus à l’épopée des voitures amphibies, le professeur Hans Georg Näder a\nlancé sa Tonic sur la Manche le mardi 1er juillet 2008. Bateau muni de roues, la Tonic peut\naccueillir quatre personnes ; les roues arrière ou plus exactement l’hélice en poupe est entraînée\npar un moteur diesel de 170 chevaux avec deux litres de cylindrée. Sa vitesse sur l’eau est de\n50 km/h. Le professeur Näder et Henry Hawkins, son passager, ont quitté Douvres à 5 heures\ndu matin, faisant demi-tour au bout de sept miles pour « raisons techniques ». Réparations exécutées à toute vitesse et la Tonic est repartie à 8 h 15 arrivant à Sangatte 74 minutes et 30\nsecondes plus tard. Un nouveau record de la traversée en voiture amphibie.\nLe précédent record appartenait au milliardaire Richard Branson. Le Sir Richard Branson de l’empire Virgin, de la traversée de l’Atlantique en montgolfière. Le 14 juin 2004, il avait mis 100\nminutes et 6 secondes au volant d’une Gibbs Aquada avec sa carrosserie aérodynamique et\nEn 2004, la firme suisse Rinspeed a lancé la Splash, un prototype non commercialisé. Engin\nbizarre, compromis entre la voiture de sport, le bateau et l’hydroptère. Il peut atteindre 80 km/h\nsur les flots. En juillet 2006, la Splash a couvert les 36 kilomètres séparant Douvres de Sangatte\nen 3 heures et 13 minutes.\nLes mouettes ont bien rigolé le 21 juillet 2006 : « encore une qui se prend pour la Panda ! » Une\nFiat Panda amphibie a elle aussi traversé la Manche. Partie de Folkestone à 10 h 15, elle est\narrivée sur la plage du Gris-Nez au milieu des vacanciers six heures plus tard. Au volant un ingénieur milanais, Maurizio Zanisi qui grâce à une ceinture gonflable a permis à sa voiture de flotter...\nUne Panda et pourquoi pas un tracteur ? Ça, c’est fait depuis belle lurette. Le 30 juillet 1963, le\nbien nommé Sea Horse a labouré la Manche entre le cap Gris-Nez et North Foreland sur la côte\nest du Kent. Un tracteur de la marque County - spécialisée dans les engins pour terrains marécageux- avec deux énormes roues arrière et conduit par David Tapp. Et une mention spéciale\npour Patricia De Wispelaere qui a traversé la Manche sur un jet-ski en 1994.\nLe ciel est une voie cyclable\n’EST une sorte de créature fantastique. Pas tout à fait\nune bicyclette, pas vraiment un planeur… Le vélo-avion\npiloté par Bryan Allen est un animal fabuleux, entré en\n1979 dans la mythologie des records. Nommée judicieusement Gossamer Albatross - l’oiseau de tulle - la bête a été\nconçue par le technicien Paul MacCready et a permis de\nfranchir la Manche sur la plus grande voie cyclable du\nmonde. Un trajet éprouvant si on en croit le cyclo-pilote qui,\nendolori de crampes à la fin du parcours, a failli transformer\nson chimérique véhicule en vulgaire pédalo.\nBryan, qui a vu le jour en 1952,\nest la quatrième génération\nd’Allen nés en Californie. Après\nl’université, il a trouvé un job\nd’horticulteur dans une grande\nferme, partageant son temps\nlibre entre le deltaplane et les\ncourses de vélo. Quand on aime\nle sport aérien et le cyclisme, on\nrencontre forcément des\nhommes qui inventent des\nmachines volantes à énergie\nhumaine. Selon Bryan, « il\nsuffit d’être au bon endroit, au\nbon moment. » Il venait d’entrer dans l’équipe Gossamer.\net une hélice\nÀ 19 ans, le jeune homme est\ndevenu le principal pilote du\ngroupe. C’est lui qui était au\npédalier quand, en août 1977,\nle vélo volant Gossamer\nCondor, remporta le prix\nKremer. C’est encore lui\nqui, en 1979,\ntraversa la Manche en 2 h49 à\nbord du Gossamer Albatross.\nPour manœuvrer le prototype,\nl’homme était assis sur une selle\nde vélo, animait l'hélice avec un\npédalier, et dirigeait son appareil au moyen d'un guidon. De\nFolkestone au cap Gris-Nez,\nBryan a dû fournir une puissance d'un quart de cheval\npour laquelle avait été calculée\nla machine. Dans la mesure où\nun cyclotouriste moyen, en\nrégime continu, ne fournit\nguère plus d'un dixième de\ncheval, on imagine l’état\nd’épuisement de l’homme\nquand il est arrivé au pied de\nla falaise française.\nLes crampes ont failli abréger\nLe succès de l’opération a valu\nau pilote et son avion à pédales\nun tour des États-Unis et de\nl’Europe, et mille conférences à donner.\nEn juin 1979, Bryan Allen a franchi le détroit du Pas-de-Calais avec son « Gossamer-Albatross », un avion à énergie\nhumaine. La machine, construite par Paul B. MacCready, un ingénieur américain, a permis de traverser les 23 miles\n(37 km) qui séparent Folkestone du cap Gris-Nez en 2 heures 49 minutes.\nPassionné de vol, Bryan Allen\na ensuite travaillé pendant\nquatre années à la tête d’une\nentreprise d’avions ultralégers, au Nouveau-Mexique. Il\ny a développé des prototypes, a\nréalisé des vols d’essai, a écrit\ndes manuels et a acquis une\nlicence de pilote. Puis il a\nrejoint un des ingénieurs qui\navait travaillé avec Paul\nMacCready sur Gossamer\nAlbatross et a monté avec lui\nune petite entreprise en\nCalifornie. Bryan a poursuivi\nsa carrière dans un laboratoire\nconsacré aux fusées, Jet propulsion laboratory; il a été également éditeur de software,\ndéveloppeur de système de\ndonnées, et depuis 1995, il est\ningénieur en logiciel dans l’exploration… de la planète Mars.\nL’oiseau de tulle\nEn 1485, Léonard\nde Vinci dessinait\nun croquis d’une\nconnaissances de physique et de\nmathématiques, avec ses observations des\nvols d’oiseau, il venait d’inventer une étonnante variété d'ornithoptères mus\npar la force musculaire… Ses machines fantastiques ont attisé un temps la\ncuriosité mais sont restées couchées sur le papier… jusqu’à ce qu’un groupe de\nFrankfort en 1933 puis l'industriel britannique Henry Kremer en 1959 développent un intérêt similaire pour les volatiles mécaniques. Kremer a même proposé d’offrir un prix à la première équipe capable de faire voler un avion à\nénergie musculaire… sur un parcours de 1,6 km en forme de huit.\nLes premières tentatives ont toutes connu des échecs. Les engins mis au point\nétaient trop lourds. Il a fallu attendre 18 ans… et l’ingéniosité de Paul\nMacCready (1925-2007), au sein de l’équipe Gossamer, pour réussir cet exploit,\navec le Gossamer Condor.\nDeux ans plus tard, en 1979, est né le Gossamer Albatross. La machine était\nd'une incroyable légèreté : 25 kg pour une envergure de près de 30 mètres. Il\nétait constitué d'une armature de fibre de carbone, tendue d'une pellicule de\npolystyrène transparente. L’aspect paraissait si fin, si aérien, qu’il a été baptisé « Gossamer Albatross » un raccourci typiquement anglais qui lie le vol\nplané de l'albatros et la légèreté poétique du tulle.\nLe cockpit de l’appareil, lui, était en milar, un film de très grande solidité,\ntrès stable et transparent. Le gouvernail polyvalent, situé à l'avant était le\nseul moyen de contrôle. Le Gossamer Albatross avançait sous l'effet d'une\ngrosse hélice bipale mue par la seule force musculaire du pilote… qui pesait,\ndit-on, deux fois plus lourd que son vélo-avion.\n• Gossamer Odyssey de Morton Grosser.\nÉditions M. Joseph (20 juillet 1981).\nEn Anglais. ISBN-13 : 978-0718120337\n• Gossamer Odyssey : The Triumph of Human-Powered Flight\nde Morton Grosser.\nDover Publications Inc. ; en Anglais. ISBN-13 : 978-0486266459\nLes drôles de cocos du Channel n° 2\nPédaleurs et autres hydrocyclistes\nles conditions étaient réunies. Une excellente\ncondition physique. De bonnes conditions\nmétéorologiques. Pierre Desbas se souvient d’une\ntraversée presque tranquille. « Ça tanguait un peu quand\nles tankers passaient à proximité de mon embarcation… »\nEt quelle embarcation ! Le 7 juillet 1989, Pierre a franchi le\ndétroit du Pas-de-Calais dans un « Waterbuggy ». Un engin\nà pédales, en forme de coquille, avec une hélice et deux\npoignées pour manœuvrer.\nTél. 03 21 98 35 97\nLe 7 juillet, à six heures et\ndemie du matin, la mer est\nbelle, la brume légère, Pierre\nDesbas quitte Folkestone et\npédale vers Calais. Il a pris des\nbouteilles d’eau vitaminée, du\n« manger sec ». Les courants\nSurfbike à Arques\ne du f\nivi par la musiqu\nFous à lier ? Fous du pédalier. Quelle idée\nde vouloir transformer le détroit du Pasde-Calais en piste cyclable ! En ParisRoubaix aquatique. Se mettre en danseuse plutôt que de se mettre au crawl.\nDès 1883, le journal Science affirmait qu’un\ncertain Mister Ferry avait traversé le\nChannel le 28 juillet de la même année sur\nun « water tricycle ». Douvres-Calais en\nmoins de huit heures. Le 23 juillet 1894,\nGeorge Pinkert et son\nque des ballons\nmilles plus tard,\nle « coureur »\nRené Savard fut le\ncatégories de l’hydrocycle. Mlle Mistinguett\navait d’ailleurs tenu à le saluer. Né le\n11 août 1898, Savard avait inventé à\nPuteaux la « Nautilette Austral », un vélo\nsur flotteurs que les journalistes appelaient\naussi « hydrocyclette ». Le 17 novembre\n1927, l’hydrocycliste (accompagné par un\nbateau de pêche) réussissait la traversée de\nla Manche, de Calais à Douvres, en six\nheures et six minutes. Un autre hydrocycliste faisait un peu mieux le mercredi\n17 avril 1929 : Roger Vincent pédalant de\nCalais à Douvres en 5 h 57 ! Apparemment\nRené Savard aurait récupéré son record le\n5 novembre 1930, sprintant cette traversée\nen 4 h 37… mais\nconvoyeur. Il est\nL’ h y d r o c y c l e\nétait très à la\nmode. Le journal Le Télégramme du 18\navril 1929 présentait ainsi la\nPfanner : « elle va\ndisputer la traversée de la Manche sur\nun hydrocyle Savard. Elle a pris soin de\ncontracter une assurance de 50 000 dollars\npour la garantie de ses jambes fort athlétiques. » Le 9 mai 1929, Mlle Pfanner effectuait la traversée, sans doute grâce à ses\nsont favorables et le\n« Waterbuggy » file à trois\nnœuds. Pierre ne se pose\npas de question… Se\nréjouissant d’avoir eu la\nbonne idée de mettre ses\nchaussures de triathlète qui\ncollent aux pédales. En\npleine Manche, la coquille à\npédales croise le car-ferry\nChamps-Élysées dont les passagers encouragent l’étonnant\ncycliste. « Ça fait quand même\ndrôle de se retrouver seul en\naujourd’hui Pierre. D’autant\nqu’à bord du bateau suiveur\n(obligatoire pour que la traversée soit homologuée), les\naccompagnateurs s’amusent à\npasser en boucle la musique\ndes « Dents de la mer » ! À\n13 h 30, le pédaleur est devant\nle port de Calais. Sacrée performance. Il faut trois quarts\nd’heure pour « débarquer » et\nPierre Desbas savoure enfin sa\ntraversée. Deux mois plus tard\nil gagne le « Raid des canaux ».\nÉpreuve qu’il remporte encore\nl’année suivante. En 1991,\nPierre Desbas crée la base\nnautique d’Arques ; l’aventurier est aussi un bon entrepreneur. Une base où il importe\nune invention québécoise baptisée surfbike. Une planche de\nsurf équipée de pédales et d’un\nguidon avec laquelle Pierre\neffectue le trajet Arques-Paris\nvia les canaux en 1999.\nIntenable. Là encore toutes les\nconditions étaient réunies pour\nque le surfbike traverse la\nManche : « Hélas, deux fois\nmon dossier a été refusé ! » Et\nMme Desbas mit le holà à l’envie\nde son incroyable époux de se\nlancer dans une traversée de…\nUne traversée presque tranquille, à condition d’avoir « un\nbrin de folie ». Pierre Desbas\nsourit, il a toujours eu la fibre\nconstamment entendue à merveille avec les effets du hasard.\nEn juillet 1989, Pierre ne pensait pas du tout à la Manche. Il\nvoulait en fait s’inscrire au\ndépart du premier « Raid des\ncanaux » entre Bruges et\nParis. Attendant son tour chez\nles organisateurs, il surprend\nune conversation téléphonique : « Gérard Starck apprenait le forfait du pilote du\n« Waterbuggy » qui devait traverser la Manche deux jours\nplus tard. » Devant un évident\ndéclare tout de go : « je suis\nvotre homme. J’ai les\njambes. » Gérard Starck - fils\nd’André, ingénieur aéronautique et frère de Philippe, le\ncélèbre designer - réalise très\nvite qu’il a en face de lui un\ngarçon décidé. En deux heures\nde temps, tout est réglé.\nPierre Desbas a alors 38 ans, il\ndirige un centre de culture\nphysique à Hazebrouck. Il a\ntouché à tous les sports : judo,\nboxe américaine, athlétisme\navec une prédilection pour le\nsaut en longueur, rugby,\ntriathlon, football américain.\n« Waterbuggy » la veille de la\ntraversée, se familiarisant avec\nl’engin révolutionnaire durant\ndeux heures dans le port de\nFolkestone. Un moral à toute\nLe détroit comme défi sportif\nde raid, Karine Baillet est une femme de\ndéfi. Après avoir réussi une première traversée de la\nManche en wakeboard, elle a renouvelé l’expérience\nsur une planche à voile, devenant la première femme\nvéliplanchiste à réaliser l’aller-retour.\nKarine Baillet est la première à avoir effectué une traversée en wakeboard.\nsur le wakeboard\nqualités d’endurance, elle a su\ndéjouer les pièges, les vagues\nqui arrivaient de côté et de\ndos, la houle accentuée par les\ngros bateaux croisés… et tenir\nbon, jusqu’au bout.\nTenir sur un wakeboard pendant cinq ou dix minutes est\ndéjà quelque chose d’énorme.\nOr il aura fallu 2 h 08 pour\ncouvrir la distance des 41\nmilles nautiques qui séparent\nDouvres du Touquet. Sans\ntomber. Là est l’exploit.\nAuthentifié par l’huissier.\nPartie derrière un ferry, elle a\npu s’abriter un moment du\nvent qui a ensuite un peu\nbaissé. Sensation énorme\nlorsque l’on est au milieu du\ndétroit, au milieu de nulle\npart : « c’est super beau ». La\ncôte se devine ensuite.\nL’exploit est là, au bout des\nbras. Mettant alors à profit ses\nDes vents force 8\nPari tenté. Pari gagné. Karine\nBaillet est joueuse et très vite\nelle s’est lancé un nouveau\ndéfi : la traversée aller-retour,\nsur une planche à voile et par\ngros temps « je voulais la faire\ndans des conditions difficiles ». Un an après la traversée en wakeboard, tout\nétait prêt. Le matériel et\nl’équipe d’assistance qui, elle\naussi, devait être au top.\nKarine Baillet a attendu un\navis de coup de vent, force 8,\net de grosses vagues pour\nquitter Wissant. Dans des\nvagues énormes, plus hautes\nque le mât, cela devient grisant. On ne voit plus rien et\nc’est un premier soulagement\nde voir apparaître les côtes\nanglaises qu’elle touchait à\nFolkestone après un premier\neffort d’une heure et quart.\nLe temps de boire et d’avaler\nune barre énergétique, Karine\nremontait sur sa planche pour\nun retour aussi dantesque que\nl’aller, obligée de tirer des\nbords pour éviter la collision\navec les tankers. Deuxième\nsoulagement lorsque la falaise\ndu Blanc-Nez est apparue.\nProfitant des vents et des\ncourants, elle touchait terre\nà Saint-Pô, après une heure\net demie passée en mer…\nKarine devenait alors la première femme à avoir réussi\ncette double traversée sur\nune planche à voile, ce qui\nn’est toujours pas le plus\nimportant pour elle. Deux\nans après, ce qui l’émeut\nencore ce sont les couleurs\nde l’eau, les éclaircies dans\nle ciel, les oiseaux et l’immensité du détroit. Et\nquelque part, cela doit lui\nmanquer, car elle parle\nd’une nouvelle tentative : en\nPhoto DD Wissant\nPour elle, la traversée de la\nManche ne pouvait être que\nsportive… « J’ai envie, j’y\nvais, je fais… » Une courte\nligne ajoutée à une longue liste\nd’exploits. Un détroit qui, une\nfois traversé, s’est pour elle\nérigé au même rang que la\nPatagonie, l’Arabie, l’Écosse,\nle Viet Nam, les États-Unis,\nterres de quelques-uns de ses\nÀ l’été 2006, elle répond à l’invitation d’un de ses amis, pour\nune première tentative de traversée en wakeboard, planche\nde surf équipée de cale-pieds,\ntractée par un bateau à\nmoteur. Ça relève de la pratique du ski nautique.\nTouquettoise dans l’âme,\nKarine Baillet voulait arriver\nen baie de Canche, chez elle,\nsur sa plage. Tout était réuni\npour le jour J, le 4 août… Le\nbateau, l’huissier à bord, les\nautorisations. Tout était en\nordre. Sauf la météo. Vent et\nforte houle pour une vraie\ntempête qui n’était toutefois\npas la condition suffisante\npour renoncer. Arriver à\nDouvres avec le bateau n’était\ndéjà pas une chose facile, se\nsouvient Karine Baillet et le\ndéfi ne faisait que commencer.\nTellement loin. Tellement\nproche. L’Angleterre… Et la\nManche, le pas de Calais. La\ncourte immensité de la mer.\nLieu de défi à portée de main.\nLieu de perdition au bout de la\nplage, de la falaise. Karine\nBaillet qui a couru, nagé,\npédalé, navigué, escaladé,\npartout sur la planète n’a pas\nrésisté à la tentation de s’inscrire dans la grande tradition\ndes traversées de la Manche.\nPas pour inscrire son nom sur\nun quelconque livre de\nrecords… simplement pour se\nfaire plaisir, parce qu’elle\naime le concept « du plus loin,\nplus fort ».\nKarine Baillet a volontairement réalisé sa double traversée sur une planche\nà voile dans des conditions difficiles.\nLe wakeboard s’apparente au ski nautique. Partie de Douvres, Karine Baillet est arrivée au Touquet.\nLes drôles de cocos du Channel n° 3\nDe l’utopie à l’extrême\nE n’est que partie remise ! À deux reprises, Stéphane\nRousson a prononcé ces mots. De la partie, il le sera à\nnouveau un jour, pour enfin traverser la Manche avec\nce dirigeable à pédales que le « pédaleur d’élite » souhaite\nfaire entrer dans l’histoire. Par la grande porte.\nchée), huit heures durant. Il\nvole à une vitesse moyenne\nde trois à quatre nœuds, passant sans cesse de six à vingt\nmètres d’altitude. Question\nde gestion du gaz. Il effectue\nles deux tiers du chemin, 34\nkilomètres, validant déjà le\nprincipe de la traversée…\nMais Éole se plait à contrarier les plans des aventuriers. À 18 kilomètres de\nWissant et de la « ligne d’arrivée », un vent de face énergique oblige le pédaleur à\nrenoncer. Le ballon atterrit\nsur un des deux bateaux de\nl’escorte puis il est dégonflé.\nOn imagine la déception du\nNiçois, persuadé depuis 2003\nque son dirigeable à pédales\nva rejoindre le Blériot.\nGrosse déception aussi pour\nle sponsor, Arexa. Ces cinq\nannées, le pédaleur les a\nretracées dans un livre, écrit\nLaurence Latour, Voyage à\nla lisière de l’utopie.\nUne grande porte météo ! Car\nc’est bien la météo qui joue le\nrôle de juge de paix dans\ncette aventure. Ainsi, le\n10 juin 2008, le ballon était\nprêt sur la plage de\nDungeness dans le Kent\nattendant patiemment que le\nvent souffle à bonne vitesse.\nAu cours de nombreux essais\n(30 heures de vol), Stéphane\nRousson avait constaté que\nson dirigeable de seize mètres\nde long et 160 mètres cubes,\n« à propulsion musculaire\npar pédalage », ne volait pas\n« en toute sécurité » avec une\nbrise supérieure à quatre\nnœuds. Or ce 10 juin, le vent\nresta à cinq nœuds.\nRetour dans le Kent le\ndimanche 28 septembre 2008,\nà Hythe près de Folkestone.\nLa météo est favorable, le\ndirigeable a fait le plein d’hélium et décolle. Les vents\nsont même très faibles. Trop\nfaibles. Stéphane Rousson,\nun Niçois de 39 ans, pédale\navec ardeur (en position cou-\nDes vagues d’Hawaï à celles de la Manche avec le grand Laird.\nStéphane Rousson a toujours admiré Blériot, Bryan Allen, les inventeurs téméraires.\navril 2009 au Salon de l’écrit\nraconte son « histoire », partagée avec d’autres « doux\ndingues » comme Yves Rossy\npar exemple. Le fameux\nFusion Man qui a traversé la\nManche avec une aile à réaction le 26 septembre 2008.\ndeuxième tentative du pédaleur d’élite. Stéphane n’a\nplus qu’une idée en tête :\n« retenter le vol ! » Il faut\ntrouver un sponsor et\n40 000 euros pour couvrir\ntous les frais de logistique. Ni\nchercheur, ni universitaire,\nStéphane se heurte à la frilosité des investisseurs ! Il est\npourtant « le seul au monde\nà faire du dirigeable à\npédales et c’est extrêmement\ncompliqué, très dangereux ».\nCe vol pourrait se faire en\nseptembre quand la météo est\nplus agréable sur cette\nManche « où ça n’a aucun\nsens de faire du dirigeable à\n« Un personnage à part. Une légende vivante ! » Le photographe Marc de Tienda ne tarit pas d’éloges sur l’Hawaïen\nLaird Hamilton, le surfeur de l’extrême, amateur de\ngrosses, très grosses vagues (les tubes). Il l’a suivi le 29 mai\n2006 dans sa traversée de la Manche… sur une grande\nplanche. « Une paddle-board inspirée de celle qu’utilisaient\nles Hawaïens, idéale pour surfer sur les petites vagues. »\nÉquipé d’une pagaie, Laird Hamilton - 42 ans - alternait\nentre le surf et la rame au cours de sa traversée, faisant fi\ndes vents contraires et des orages, se méfiant toutefois des\ntankers qui passaient dans tous les sens. Parfaitement préparé sur le plan physique, Laird a couvert la quarantaine de\nkilomètres entre Douvres et le cap Blanc-Nez en six heures.\nIl faut ajouter que le surfeur était arrivé à Douvres… à vélo,\nparti cinq heures plus tôt de Londres ! Vélo qu’il a\nenfourché à nouveau après une petite nuit de sommeil en\nFrance, effectuant un Le Touquet-Paris (235 kilomètres) en\nhuit heures et demie. Et Marc de Tienda regrette que l’exploit du géant américain (1,90 mètre pour 100 kilos) soit\npratiquement passé inaperçu chez nous… Laird Hamilton\navait souhaité que cette traversée de Londres à Paris\npermît la réalisation (par son ami Don King) d’un film sur\nla connaissance des enfants autistes.\nUne légende vivante assurément.\nTexte Marie-Pierre Griffon\nFusion Man à 200 à l’heure\npersonnes, pressées, vont en\nAngleterre en Shuttle. D’autres\npréfèrent l’avion. Le Suisse Yves Rossy,\nqui n’aime pas traîner non plus, a son propre\nmoyen de locomotion. Il se pose des ailes sur\nle dos et s’accroche quatre réacteurs! C’est\nrapide, preste, agile. En septembre dernier, il a\ntraversé la Manche à 200 à l’heure! « J’en\ngarde un très beau souvenir, beaucoup de\nplaisir, ce fut une expérience incroyable, dit-il.\nCe vol dans un paysage magnifique a été un\ngrand moment! » « Fusion Man » a volé\ntreize minutes, c’était la première fois. Pour\ncette expérience, il a voulu rallier Calais à\nDouvres. « J’ai survolé avec mon aile un trajet\nmythique dans l’histoire de l’aviation. J’ai énormément de\nrespect pour Louis Blériot, il jouait sa vie! Je suis très\nadmiratif de ces pionniers de l’aviation. Lors de ma tentative,\nl’infrastructure était lourde, mon vol restait assez pointu\nmême 99 ans après Blériot; je me suis rendu compte que cela\nrendait l’exploit de l’aviateur d’autant plus grand! »\nL’homme qui a plus d’un tour dans la Manche\nTout a commencé, semble-t-il,\ndu haut d’une branche\nd’arbre. Le jeune Yves, fâché\nserai grand, je\nserai pilote-s ! »\nIl raconte que\ndans sa tête il\navait mis un\n« s » au mot pilote, histoire\nsans doute de ne pas se\nlimiter. Déjà ! Pas de limite\nnon plus dans son goût du\nsport, de l’enfance à l’adolescence. Surf, ski nautique,\nwakeboard, voltige aérienne,\nmoto, rafting, deltaplane… Il\ncompte plus de 1 100 sauts en\nparachute et autre skysurf.\nYves Rossy a toujours aimé\ntout ce qui file, glisse, vole…\navec, l’un après l’autre, une\nvingtaine de moyens de locomotion : moto, snowboard,\npuis saut à l’élastique, hélicoptère, chute libre,\nrafting et hydrospeed, pour terminer\nde sport, deltaplane, équitation, barefoot, ski nautique,\nwakeboard et speed boat.\nYves Roissy, créatif et astucieux, s’amuse à mêler,\nmélanger, inventer, tout\nce qui vole et voltige, et\nmultiplie les essais avec\ndes engins qui évoluent\nau fil de ses expérimentations. Il crée notamment une aile gonflable avec\nlaquelle il franchira le lac\nLéman puis, après moult\nautres expériences, il décide\nde la motoriser avec des réacteurs de modèles réduits. En\n2003, une tentative sur le glacier d’Allalin à Saas Fee\n(Suisse) révèle un problème\nde rigidité. En 2004, il vole\nsur une aile plus raide et\ndéployable au meeting aérien\nd’Al-Aïn (Émirats arabes\nunis) et part en vrille. En\n2005, il améliore le système de\ndéploiement de l’aile et l’aérodynamique de ses extrémités mais les oscillations sont\nincontrôlables. Il faudra at-\nPilote militaire et\nL’homme a d’abord été pilote\nmilitaire professionnel. Il a\ntenu les commandes d’avions\nhistoriques comme le Hunter\nou le Venom et compte plus de\nmille heures sur le supersonique Mirage III. Il a été copilote sur DC-9 et Boeing 747,\nil est aujourd’hui commandant de bord sur Airbus chez\nSwiss Airlines. Un métier qui\nlui permet de poursuivre ses\nexploits sportifs. Le 3 juillet\n1991, il a eu l’idée d’un tour\nde Suisse en une journée\nNational Geographic Channel, Michel Setboun\nYves Rossy a parcouru les 35 km en 13 minutes et à une vitesse moyenne de 200 km/h\navons dû reporter du mercredi au vendredi ma tentative… » Le 26 septembre,\ntoutes les conditions sont réunies. Il décolle d’un avion,\nallume ses quatre réacteurs,\nse positionne à une altitude de\n2 500 mètres, et saute audessus de Calais. Il est\n13 h 06. Une fois son aile stabilisée, Fusion Man active la\npuissance de ses réacteurs et\nmet le cap sur l’Angleterre.\nUn léger vent de dos lui\nobjectif en 13 minutes, après\n35 kilomètres de vol en ligne\ndroite à une vitesse moyenne\nde plus de 200 km/h. Audessus des falaises de Douvres\nYves déploie son parachute et\natterrit au phare « South\nForeland ». Il est 13 h 19. Le\nrecord a été retransmis\nplus de 164\nFusion Man a choisi de\ns’élancer sur les traces\nmythiques de Louis Blériot,\n99 ans après sa prouesse, et\nde relier à son tour la côte\nfrançaise à l’Angleterre. « Je\nme souviens de l’accueil très\nchaleureux des Ch’tis ! souritil. Nous avons été super bien\nreçus à Calais ! » Il n’a pas\noublié non plus les surprises\nde la météo. « J’ai appris\nqu’elle pouvait changer très\nrapidement chez vous, nous\nplaisir que le Pas-deCalais célèbre l’Année\nBlériot. « Je suis heureux\nd’apprendre que les gens ont\ntendre 2006 et deux réacteurs\nsupplémentaires pour « vivre\nun rêve éveillé de 5’40 » à Bex\nDepuis lors, Yves Rossy s’entraîne sans relâche et même\nsi, en 2007, lors d’un vol test,\nle prototype s’écrase pour la\nénième fois, l’inventeur\ncontinue à optimiser son aile,\npour la rendre plus fiable,\nplus performante, pour lui\npermettre de traverser la\nManche, par exemple… « Un\nun oiseau ».\ntoujours de la considération\npour les pionniers de l’aviation,\nBlériot. Le rêve d’Icare est\ntoujours bien présent ! ».\nC’est un rêve qui continue à\nl’agiter, à le bouleverser. « Je\nsuis en train de construire un\nnouveau prototype, confie-til. Plus petit mais plus puissant. Celui-ci, sans extrémité\ndéployable, sera davantage\nmaniable, il devrait me permettre de faire de l’acrobatie,\npour toujours plus de liberté\nen vol ! »\nYves Rossy - Homme volant\nde Thierry Peitrequin.\n160 pages, 34 €.\nTexte Christian Defrance\nLes drôles de cocos du Channel n° 4\nDe la paille à la fibre de carbone\ns St u\ncompliqué quand on\npeut faire simple et\nréciproquement ! C’est\nl’effet Manche. De doux\nrêveurs, des utopistes, des\nsportifs très musclés, des\ninsatiables, des surdoués,\ndes débrouillards, des\nvisionnaires se sont lancés à\nl’assaut de la traversée. Ils\nont réussi ou se sont\nplantés. On les compte par\nmilliers. Nous avons pêché,\nrepêché les plus\n• Le 9 septembre 1845, six\nofficiers anglais mettent six\nheures entre Douvres et\nBoulogne dans une embarcation à six avirons.\n• Le 20 décembre 1862, un\nmarin, sujet de sa très\nGracieuse Majesté, William\nHoskins, flotte de Douvres à\nCalais sur des bottes de paille !\nLe scepticisme est de rigueur.\n• En 1878, J. A. Fowler,\nAméricain vivant à Bordeaux,\nmet 11 heures 20 minutes entre\nBoulogne et Sandsgate en\npagayant sur son podoscaphe :\ndeux fuseaux longs de six\nmètres reliés par une planche.\n• Le 25 juillet 1885, le « huit »\neffectue un Douvres-Calais en\nquatre heures et vingt minutes.\n• En 1888, Samuel Osborne\nrame de Douvres à Wimereux\nen 13 heures. Le 12 septembre\n1911, le révérend Sydney\nSwann dans un skiff, bateau\nde sport très effilé et très long\npour un seul rameur, réussit\n• Skiff encore avec le Français\nGeorges Adam : BoulogneFolkestone en 7 h 45 en 1905…\net 6 h 24\nen 1950 à 70\n• En juillet 1927, Christian\nMarique entreprend la traversée avec sa périssoire, une\nembarcation longue et étroite.\n• Le 18 septembre 1928,\nl’Espagnol Juan de la Cierva\n« vole » au-dessus de la Manche\naux commandes d’un autogire,\nancêtre de l’hélicoptère.\n• Les traversées en canoë\nfurent légion : Wright et\nHampton le 4 juillet 1933,\nJones et Dodd le 26 août 1953,\nStéphane Guermonprez le\n3 septembre 1957…\n• Le 27 septembre 1934,\nCharles Flourens un ingénieur\nde Béziers vivant à Paris et\nqui ne sait pas nager, manipule comme un chef son\nhydrosphère : « ballon de\ntrente centimètres de diamètre avec une enveloppe de\ncaoutchouc et deux pagaies se\nterminant par une embase\ndont le but est de se coincer\nentre la vessie et la toile\nlorsqu’on gonfle le ballon. Ces\ndeux embases coincées assurent la rigidité de l’appareil et\ndonnent l’impression que le\nballon est traversé par une\nseule et même pagaie ». Il met\n10 h 22 entre le Gris-Nez et\n• Le 1er septembre 1936 :\nClarence W. Mason traverse\nsur un matelas pneumatique.\nSix heures de « repos » !\n• Le jeudi 9 octobre 1952 à\n8 heures, Georges Monneret\nquitte Calais sur sa « Vespa\namphibie » : un scooter avec\nchâssis flottant et hélice propulsive. Escorté par le bateau\nS a i n t Joseph, il pétarade à Douvres au\nbout de cinq heures et demie.\nLe champion motocycliste\nétait parti de Paris, et aussitôt\narrivé en Angleterre, prit la\ndirection de Londres afin de\nremettre au lord maire un\n• En août 1955, Alan\nCrompton un Anglais de\nManchester met le ski nautique à l’honneur : DouvresCalais-Douvres en trois\nheures. Ski nautique encore\navec Gerard Kuiters le\n1er août 1957 : Calais-Douvres\net retour à Wimereux à cause\nde la brume. Avant le ski nautique, il y eut le surfboard au\ndébut des années trente avec\nLily Copplestone et Katherine\nManley. Toutes deux traversèrent le détroit « debout sur\ndes embarcations très primitives remorquées par deux\nvedettes… » selon les journaux de l’époque.\n• En 1964, Bernard Danis\nréussit à concilier cerf-volant\net ski nautique pour traverser\nla Manche en moins de deux\nheures. Ancien champion\nd’Europe de saut de tremplin,\nil a découvert le cerf-volant\ntracté par canot à moteur à\nl’orée des années soixante.\n• En mars 1966, des étudiants\ndu Hatfield College of\nTechnology en Angleterre ne\nsombrent pas… dans les bras\nde Morphée installés dans leur\nincroyable lit : une structure\nmétallique très solide soudée\néquipée de gros bidons et deux\nmoteurs hors-bord. Leur tra-\n• Au cours de l’été 1978,\nle Britannique David Cook\nréalise une première traversée\nde la Manche en deltaplane\néquipé d’un moteur de tondeuse à gazon.\n• En juillet 1982, Arnaud de\nRosnay traverse sur une\n• Le 9 février 2005, l'hydroptère,\nun trimaran qui s’élève audessus de la surface de la mer,\naméliore de plus de deux\nminutes le temps établi en\n1909 par Louis Blériot.\nL’hydroptère d'Alain Thébault a mis moins de 35\nminutes pour franchir les 35,2\nkilomètres, à près de 62 km/h\nde vitesse moyenne, soit plus\nde 33 nœuds.\n• Le 8 novembre 1999, la première traversée en dérive sous\nun parachute biplace (en 25\nminutes) est à mettre à l’actif\nde Thierry de Montfort et\nBertrand de Gaullier des\n• Le jeudi 31 juillet 2003,\nl’Autrichien Felix Baumgartner, 34 ans, traverse la\nManche… en chute libre ! Aile\nen fibre de carbone, saut à la\nverticale de Douvres à 9 000\nà 6 h 09, dix\npour se poser à\n6 h 23 à proximité de la\nDover Patrol au Blanc-Nez.\n• Le 25 septembre 2006,\nStephen Treston grimpe dans\nun bateau pneumatique, tiré\npar une vedette dont le pilote\nest malvoyant. Trois heures\n• Au mois d’août 2007,\nClaude Allan, adjoint au\nmaire de Boulogne-sur-Mer et\nallemands embarquent à bord\nd’un « bateau » fait de bric et\nde broc : quelques gros bidons\nd’essence soutenant des\nplanches en bois, un mât avec\nune voile. Neuf heures de\nBoulogne à Folkestone, avec\nde grosses frayeurs pendant et\naprès la traversée.\nDes fous, des rêveurs, des\nsportifs et des désespérés : en\nmars 2008, un migrant tente\nde gagner l’Angleterre depuis\nCalais dans un bateau pneumatique gonflable. Repéré\npar le Cross Gris-Nez, il est\n« récupéré » au milieu de la\nManche par une vedette de la\nCinéma et Manche\na production cinématographique\nqui s’est attardée sur les\ntraversées de la Manche est\nproportionnelle à la fréquentation du\npas de Calais. Apparemment, seuls\nune douzaine de films traitent du\nsujet, parmi lesquels un bon nombre\nde films de guerre.\nOn se souvient des projections en avantpremière dans le Pas-de-Calais, du film\nWelcome de Lioret. Émotion sur l’écran,\némotion dans les salles qui découvraient\nqu’en France, offrir l'hospitalité à un\nétranger de passage n’est pas une règle\nde courtoisie, comme dans la plupart des\npays du monde, mais un délit. Comme\nnombre de salles dans le département, à\nCalais, Bruay, Saint-Omer, Saint-Polsur-Ternoise… le Cinémovida d’Arras a\nreçu le réalisateur lors de la projection\ndu film. Une initiative de Plan Séquence,\norganisatrice du festival international du\nfilm “L’Autre cinéma” et d’Éric Miot,\nresponsable de l’association. Pour fêter\nl’année Blériot, le festival arrageois a\nchoisi de s’inscrire dans la deuxième\nétape des célébrations. Il programmera\nune sélection d’inédits et d’avant-premières sur le thème « L’Angleterre d’aujourd’hui et de demain »… et initie dès\naujourd’hui un ciné-concert avec le\nconservatoire d’Arras. Une quarantaine\nde jeunes travailleront sur Le Bonhomme\nde neige, un classique du cinéma d’animation britannique.\nWelcome (France, Philippe Lioret, 2009) Simon (Vincent Lindon), maître nageur à la piscine de Calais, prend le risque d'aider un jeune réfugié kurde\n(Firat Ayverdi) qui veut traverser la Manche à la nage (Réf. DVD : ASIN. B001XCWOJE).\n1964), adapté d'un roman de Robert Pigeon de combat! (2005) le premier\nlong-métrage de Gary Chapman s’attarde\nMerle avec le fringant Belmondo.\n(Réf. DVD: ASIN. B000QGEW84) lui aussi sur la Deuxième Guerre mondiale. Cette production anglaise, distriL’Opération Dynamo est encore en fili- buée par Disney raconte l’histoire d’un\ngrane dans le film très fleur bleue pigeon anglais « petit par la taille mais\nReviens-moi (2007), du réalisateur bri- grand par le courage », qui s’engage en\ntannique d’Orgueil et Préjugés, Joe 1944 pour porter des messages à la\nWright, avec la belle Keira Knightley, Résistance française… Vaillant a vraiJames McAvoy et Saoirse Ronan.\nment existé! Choisi par l’armée britanGuerre encore mais côté ciel avec la nique, il a transporté des codes secrets\nBataille d’Angleterre. En juillet 1940, pour préparer le Débarquement en\nl'Allemagne nazie contrôle l'essentiel du Normandie. Entre 39 et 45, environ\ncontinent européen. Elle s'apprête à 200000 pigeons ont ainsi transporté des\nenvahir l'Angleterre et la Luftwaffe bom- messages. Certains ont été décorés de la\nÉric Miot est Dunkerquois et quand on barde Londres sans relâche. Commence « Dickin Metal », la Croix de guerre des\nlui parle de traversée de la Manche et alors la bataille aérienne la plus specta- animaux.\n(Réf. DVD: ASIN. B000AANBQ0)\ncinéma, il répond: « Opération\nculaire de la Seconde Guerre\nDynamo », le nom\nmondiale, à un contre\nde code de la\nquatre. Celle qui va changer À la nage\nBataille de Dunà jamais le cours de l'his- Si les traversées à la nage du Channel ont\nkerque en 1940.\nest enflammé bon nombre d’extravagants\nracontée dans le film La réels, ils n’ont par contre que peu inspiré\net quelques unités de\nbataille d’Angleterre (Guy la fiction cinématographique. Elles font\nHamilton, UK, 1969), et un peu figure de traversée du désert dans\navaient été acculées\nservie par une distribution le paysage cinématographique. Le predans la ville du Nord\nexceptionnelle: Michael mier long-métrage sur le sujet est amériet encerclées par les\nCaine, Laurence Olivier, cain et date de 1953. Traversons la\nRalph Richardson, Curd Manche (Charles Walters) est une\ncomédie musicale qui met en scène Esther\nElles ont dû se\n(Réf. DVD: ASIN. B00004WEFT) Williams, nageuse de compétition. La\nrésoudre à évacuer par\njeune femme, entraînée par sa famille\nla mer. En 9 jours, plus\non de combat, n\npour traverser la Manche, y exécute un\nde 300000 combattants Vaillant, pige\nu à la Ch\nanimation un pe\nMadame Miniver (USA, ballet aquatique… avec Tom et Jerry!\nont été récupérés par les\n1942) par William Wyler, le réaliBritanniques, venus en\nferries, chalutiers, péniches, yachts et sateur de Ben-Hur ou Une question de An 2005, un cinéaste anglais reprend\nautres célèbres little ships. On les vie ou de mort (Michael Powell, Emeric l’idée de la traversée à la nage et tourne\nretrouve dans le film anglais en noir et Pressburger, UK, 1946) avec David Une belle journée. Il raconte l’histoire de\nFrank (Peter Mullan), qui perd brutaleblanc, Dunkirk (Leslie Norman, 1958) Niven.\n(Réf. DVD: ASIN. B000I2JLAK) ment son emploi au chantier naval de\navec John Mills et Richard\nGlasgow. Pour la premiere fois de sa vie,\nAttenborough. Idem pour Week-end à\nZuydcoote (Henri Verneuil, France, Le film d’animation en 3-D, Vaillant, l’homme se sent perdu. Un jour, son ami\nDanny (Billy Boyd) suggère en plaisantant\nqu'il devrait traverser la Manche à la nage\npar une belle journée. L'idée fait son\nchemin. Il en parle à ses copains… Un peu\ndans la veine de The Full Monty, le film\nest drôle et les comédiens, excellents. À\nnoter que Peter Mullan s’est entraîné six\nmois pour être au top des scènes de natation et que Sean McGinley, comédien vu\ndans Braveheart et Le Général, a carrément dû apprendre à nager pour le film…\n(Réf. DVD: ASIN. B000GW8NPQ)\nTraversée encore: La Pirate (Jacques\nDoillon, France, 1985), film tourné sur\nun ferry-boat avec des personnages\nincarnés par Jane Birkin, Maruschka\nPhilippe Léotard… qui se démènent\ndans une haute tension psychologique et\n(Réf. DVD: ASIN. B000798830)\nEnfin, on ne peut pas célébrer la traversée de la Manche par Louis Blériot\nsans évoquer Ces merveilleux fous\nvolants dans leurs drôle de machines*.\n(Those Magnificent Men in their Flying\nMachines, or How I Flew from London\nto Paris in 25 Hours and 11 Minutes) réalisé par le britannique Ken Annakin et\nsorti en 1965. Divertissement de\nl’époque, écrin de caricatures, ce film\nparle d’une course aérienne de Londres à\nParis, qui se passe un an après l’exploit\nde Blériot, et qui là aussi est impulsée par\nun quotidien anglais. À voir si on a gardé\nune âme d’enfant ou si on est amateur de\ntrucages en incrustation!\n(Réf. DVD: ASIN. B000A3EP1M)\n* à voir au Palace de Cambrai durant la semaine\ndu cinéma aéronautique du 8 au 13 juin 2009\n• Juin : « La construction du\nTunnel sous la Manche » par\nl’Amicale des Bâtisseurs du Tunnel\n• De juin 2009 à juin 2010 :\n« France-Angleterre, de la guerre à\nla paix, cinq siècles d’histoire commune en Pas-de-Calais »\nExposition commune aux 2 centres\n- La Coupole à Helfaut, près de\nWizernes : 0321122727\n- Le Centre Historique Médiéval à\nAzincourt : 0321472753\n• Jusqu’au 24 août : « Pat Andrea\net Alice »\nExposition de 48 dessins marouflés, sur le thème d’Alice\nMusée des Beaux Arts, 25\nrue Richelieu, Calais - 0321464840\n• Jusqu’en septembre: « Du Camp\ndu Drap d’Or à nos jours, Guînes,\nune histoire franco-anglaise »\nTour de l’Horloge, Guînes\n• Jusqu’au 15 septembre :\n« Hardelot, création anglaise »\nOffice de Tourisme, Hardelot\n• Jusqu’au 15 novembre:\n« Montreuil-sur-Mer au cœur de la\nGrande Guerre. Le GHQ à\nMontreuil-sur-Mer, 1916-1919 »\nComment le GHQ va bouleverser la\nvie courante à Montreuil-sur-Mer…\nMusée de France Rodière,\nHôtel Saint Walloy,\n• 21 et 28 juin, 25 juillet: « Molière\nShakespeare on board »\nSpectacles à bord d’un ferry, par la\nCompagnie les Anonymes\n• 3 et 4 juillet à 21h30: « Le retour\nd’Arthur au Camp du Drap d’Or »\nClairière d’accueil de la forêt\ndomaniale de Guînes, 0321357373\n• 13 et 14 juin : ouverture fes-\ntive du Centre culturel de\nCentre culturel de l’Entente\nCordiale, Château d’Hardelot,\nCondette, 03 21 21 73 65\n• 14 juin : lectures d’archives\nde l’Entente Cordiale,\n(Aux Boves, à Arras,\ndate à confirmer).\n• 16 et 18 juin : rassemblement\ndes Clubs EDEN dans le Kent\n• 26 juillet toute la journée :\njournée médiévale d’Azincourt\nune journée au XVe siècle\nTextes Jean-Yves Vincent\nPhoto Jérôme Pouille\nIl a rêvé la traversée… dans un tunnel\nles grands qui ont rêvé la traversée de la\nManche : Thomé de Gamond, ingénieur, plongeur,\nbâtisseur… Un génial précurseur, mort dans une totale\nindifférence et dans la misère.\n1876. Une rue de\npoignet gauche et\nParis, la maison\nune spatule de fer\ndes De Gamond.\nAdèle, la fille,\nouvre. « Montez,\n« En remontant\nil se repose dans\nde ma troisième\nson bureau ».\nplongée, je fus\nDans la pièce, des\ncongres carnascartes. Un lit a\nsiers. L'un d’eux\nété amené près de\nme mordit au\nla fenêtre. « Mon\nmenton, et m'eut,\nIls ont formé la\nentamé la gorge,\nliste des associés Thomé de Gamond au si elle n'eût été\nsans même me musée du Transmanche\npréservée par une\nconvoquer ! Vous\népaisse mentonleur déposerez ma requête nière ». Cinq blessures comme\nn'est-ce-pas ? ». La voix est des stigmates faits avec des\n« fourchettes » enfoncées dans\nAu siège de l'Association du la chair, mais en récompense,\ntunnel. Face aux membres de la arrachée au fond, l’argile\ncommission, Ferdinand trouve wealdienne identique à celle\npeu à peu les mots… « Après de reconnue en Angleterre qui\nbrillantes études à l'université complète le diagramme géolode Louvain et au Génie des gique !\neaux de Hollande, Aimé Thomé Salon de Napoléon III – le\nde Gamond obtint les grades de 26 avril 1856, Thomé présente\ndocteur en droit, de docteur en le projet de tunnel à\nmédecine, d'officier du génie l'Empereur. La formation\nmilitaire, et d'ingénieur hydro- d'une commission internatiographe et des mines ».\nnale est décidée. Pour récompenser la paternité du projet,\nThomé de Gamond aurait dû\npercevoir 500000 francs.\nThomé ouvre son cahier de L’empereur lui propose la prérelevés. « J'ai fait plus de 1500 fecture de l'Indre, puis celle de\nrelevés… Nous avons une incli- la Vienne, un titre de comte et\nnaison vers le détroit de 7,5 la décoration. Il refuse pour se\nmillimètres par mètre du côté consacrer à ses utopies.\nde la France; de 3 millimètres\ncôté anglais. D'évidence, les Les ladies n'auront\nlignes anticlinales se rencon- plus le mal de mer\ntrent sous le pas ». Y-a-t'il rup- Londres 1856. Autant le prince\nture, prolongement harmo- consort, mari de Victoria, est\nnieux? Il faudrait pouvoir lire chaleureux. Autant Palmerson\nsous l'eau… L’homme est fou, est reservé: « Quoi, vous prétendriez nous faire contribuer\nc’est ce qu’il va faire!\nBoulogne 1855. L'appareil de à une opération dont le but\nplongée de M. Siebe n’est guère serait de raccourcir une disau point et Thomé est sauvé in tance que nous trouvons trop\nextremis! Renoncer? Jamais. courte »! Janvier 1858, une\nMente, corde et manu. Esprit, bombe éclate sous le vestibule\ncœur et main. Thomé se leste de de l'Opéra qui remet tout en\nsacs de galets, s’entoure d'une question: Orsini aurait préparé\nceinture de vessies et saute du l’attentat outre-Manche. Mais\ntillac du bateau, un bonnet voilà que l'Exposition univerentourant la tête, les oreilles selle de 1867 est annoncée. Le\nbouchées avec de la charpie projet présenté est celui du\nhuilée, un couteau attaché au tunnel avec à mi-chemin,\nL’Écho du Pas-de-Calais est entré dans le tunnel lors des derniers travaux.\nlégende vivante » dit-il à ceux\nqui le mettent en garde contre\nune récupération du projet côté\nanglais. La guerre de 1870\nruine tous les projets.\nAu retour de la paix, la concession est octroyée à Thomé qui\nfait nommer Michel Chevalier,\nson compère des conciliabules\nst-simoniens au poste de « président du comité d'étude préparatoire ». Un ami de vingt ans: une\nassociation est créée et Thomé\nne figure ni au titre d'ingénieur\nThomé de Gamond proposa tour à tour un tunnel,\nfaçon télescope; une voûte sous-marine en béton;\nun bac entre deux jetées; un isthme artificiel; un\npont mobile ; un pont viaduc et enfin un tunnel\nformé de cubes soudés posés au fond de la mer. On\nrêva ensuite d'une jetée de 32 kilomètres, d'une voie\nde chemin de fer sous-marine.\nL'idée du tunnel ne sera reprise qu'en 1913… En\n1964, les gouvernements disent « oui »; les travaux\ncommencés en 1973 s'arrêtent en 1974. En 1981,\nFrançois Mitterrand et Margaret Thatcher relancent\nle projet. En 1986, la société Eurotunnel est créée;\nle 1er décembre 1990, Philippe Cozette et Graham\nFagg se serrent la main sous la Manche. Le 6 mai\n1994, le tunnel sous la Manche est inauguré par le\nprésident Mitterrand et la reine d’Angleterre.\nConseil, ni de fondateur! « Vous\npouvez faire un procés! Vous\nêtes libre, vous le gagnerez peutêtre, mais ce sera la société qui\nle perdra. Si nous avons exclu\nMonsieur de Gamond, c'est qu'il\na des créanciers »! Des dettes\ncertes mais faites pour avancer\nle projet. Trente-cinq ans de\nrecherches, 175000 francs pour\nvoyages, études et travaux\ndivers… Ferdinand sera bon\navocat mais la rente viagère promise arrive trop tard. Aimé\nThomé de Gamond décède le\n4 février 1876.\nPhoto Jean-Yves Vincent\nl'Étoile de Varne voulue comme\nun port international. Et sa\nMajesté de s’enthousiasmer:\n« vous pouvez dire à l'ingénieur\nfrançais que s'il parvient à\nfaire cela, je lui donne ma\nbénédiction en mon nom personnel et de toutes les ladies qui\nn'auront plus le mal de mer ».\n1868, Sir Hawkshaw adresse\nune demande de concession au\ngouvernement français. Thomé\nest désigné comme l'un des trois\ningénieurs avec Hawkshaw et\nBrunlees. « Qu'ai-je à\ncraindre, ne suis-je pas une\nBelle participation pour la première manche du Challenge 2016 :\nfiche technique california car duster avec manche en plastique\nREGLES NARUTO SHIPPUDEN ULTIMATE NINJA STORM 4 (PS4)\nCoupe de France de Carpe au Coup 30 avril et 1 et 5mai 2016\nVESTE SOFTSHELL HOMME OU FEMME réglable à la taille\nregles soul calibur v (ps3)\nN° 51 D`AMICO Cédric CLASSEMENT GENERAL OFFICIEL