Strasbourg – L'interconnexion n'est plus assurée\nPublié le 28 décembre 2021 30 décembre 2021\n2021, année du vélo : récapitulation en vingt-cinq points\nPiste cyclable le long du lac d’Annecy, novembre 2021.\nDes vélos partout. Sur les tee-shirts, dans les devantures des boutiques, sur les courts de tennis, dans les débats politiques, chez les constructeurs automobiles, dans les usines, et, bien sûr, dans les rues et sur les routes. En 2021, la transition cyclable s’est poursuivie. Après l’explosion constatée au printemps de 2020 (qui suivait une décennie de progression plus lente), la pratique quotidienne s’est maintenue en 2021.\nDans le même temps, le mouvement provélo s’est structuré. Les pouvoirs publics, à tous niveaux, ont annoncé le financement de futurs aménagements, les entreprises du secteur ont engrangé des bénéfices et embauché des salariés, des investisseurs ont saisi des occasions. Voici un bilan de 2021, année du vélo, en vingt-cinq points.\nPiste cyclable à la Défense, avril 2021.\n1/ Trajets à vélo, la stagnation après le boom. Les chiffres recueillis par l’association d’élus Vélo et territoires, qui font autorité, montrent une fréquentation des axes cyclables équivalente à celle de 2020, si on exclut les confinements qui rendent les mesures complexes. Le niveau se maintient davantage en ville qu’à la campagne ou dans les quartiers périurbains. Le tourisme en bénéficie tout autant que l’usage quotidien. La part modale du vélo devrait donc se maintenir à 4 %. C’est peu, mais beaucoup plus qu’il y a cinq ans. Le potentiel demeure « énorme », selon l’expression consacrée : 60 % des déplacements domicile-travail de moins de 5 kilomètres se font en voiture.\n2/ Des élus motivés. « Plus un seul des 28 maires de l’agglomération ne se prononce contre les aménagements cyclables », témoigne Nicolas Mercat, maire (divers gauche) du Bourget-du-Lac (Savoie). En Ile-de-France, Louis Belenfant, directeur du Collectif vélo Ile-de-France, confirme : « Il n’est pratiquement plus possible pour un élu de se prononcer contre la politique cyclable. » L’exception, c’est André Santini, maire (LR) d’Issy-les-Moulineaux, 81 ans, qui estimait en octobre que « les pistes cyclables à la con, ça tue Paris ».\n3/ Un attribut de l’élu moderne. Nice, Lannion, l’agglomération Cœur d’Essonne… Le plan « Vélo » fait désormais partie de la panoplie de l’élu moderne. A Charleville-Mézières, le maire, Boris Ravignon (LR) a gagné, à la fin de novembre, un référendum local avalisant un schéma des mobilités comprenant des pistes cyclables. La métropole de Strasbourg a annoncé en juin 100 millions d’euros, investis notamment en infrastructures.\nSur les bords du Rhône, à Lyon, en mars 2021.\n4/ La voie lyonnaise. A Lyon, plus personne n’ignore les « Voies lyonnaises », un réseau de douze lignes totalisant 250 kilomètres de pistes larges et sécurisées prévues pour 2026. Chaque itinéraire, qui s’imposera sur l’espace aujourd’hui dévolu à la voiture, est identifié par un numéro et une couleur, explique Vélo et territoires. Le nom, les « Voies lyonnaises », a été choisi par un cabinet de communication. La métropole n’a pas retenu le terme « réseau express », confie Bruno Bernard, son président (EELV), « car les gens n’aiment pas ce mot », qui évoque la vitesse. Les travaux, estimés à 100 millions d’euros, n’ont toutefois pas encore commencé.\nLes vélos orange de Donkey Republic ont été recyclés en vélos verts Free Vélo’v. Villeurbanne, novembre 2021.\n5/ Les Free Vélo’v étaient trop verts. La métropole lyonnaise a également lancé, en octobre, Free Vélo’v, qui consiste à réemployer 10 000 vélos issus d’une flotte à l’abandon, retapés par une entreprise d’insertion et offerts aux étudiants boursiers et jeunes en insertion professionnelle. Le tout pour un budget au moins dix fois inférieur à celui du Vélo’v : 4,8 millions d’euros. Malgré le caractère vertueux de cette initiative, qui combine les trois piliers du développement durable, certains rageux n’ont pu s’empêcher de la critiquer, parce que les vélos ont été repeints en vert. Oui, juste pour cette raison.\nPrésentation du plan « Vélo » de Paris par l’adjoint David Belliard (EELV), en octobre 2021.\n6/ Les voies parisiennes. Le plan « Vélo » de Paris, présenté le 20 octobre (lire ici l’article du Monde), a été, comme à chaque fois qu’il s’agit de Paris, abondamment commenté par les médias nationaux. Il ne fait pourtant, pour 250 millions d’euros, que poursuivre la logique des précédents plans, en proposant un réseau sécurisé comptant 130 km supplémentaires, compatible avec les axes des villes voisines, et 130 000 nouvelles places de stationnement.\nA l’échelle de la région, le RER V (comme vélo), proposé par le Collectif vélo Ile-de-France, a été adoubé par la majorité sortie gagnante des élections, dirigée par Valérie Pécresse (LR), également candidate à l’élection présidentielle. Même la Métropole du Grand Paris (MGP), assemblée consensuelle et accessoire, s’y met, versant 10 millions d’euros par an. C’est déjà ça de pris. Mais, pas plus qu’à Lyon, les travaux n’ont commencé. Le millefeuille territorial francilien rend les études préliminaires plus complexes qu’ailleurs et multiplie les risques de blocages. Certains maires précisent, en privé, qu’ils s’opposeront aux aménagements.\n7/ L’argent de l’Etat. En mai, l’Etat a annoncé 50 millions d’euros supplémentaires pour les infrastructures cyclables. Cet appel à projets du fonds « mobilités actives », le quatrième depuis 2019, contribuera au financement des aménagements (passerelles, pistes, carrefours, stationnement) des collectivités territoriales. La liste des projets adoubés sera publiée en 2022. Depuis 2019, « l’Etat a déjà participé au financement de 533 projets d’aménagements cyclables répartis sur 323 territoires pour un montant total de 215 millions d’euros de subvention », annonçait alors le ministère de la transition écologique.\n8/ Un objet publicitaire. En février, le premier spot télévisé pour le vélo, signé par le distributeur Cyclable, a été diffusé sur les chaînes du groupe BFM. Comme le relève le magazine Weelz, la marque a pu émettre un clip de quinze secondes, habituellement facturé plusieurs centaines de milliers d’euros, après avoir gagné un concours organisé par des communicants. En 2020, un spot de la marque Van Moof avait été retoqué par l’Autorité de régulation de la publicité, car il soulignait les nuisances de l’automobile. Le spot avait été amplement diffusé sur les réseaux sociaux. Effet Streisand.\nLa marque Gazelle a pour sa part diffusé à l’automne un clip publicitaire de vingt-cinq secondes sur plusieurs chaînes télévisées. En 2021, on ne compte plus les marques qui tiennent à associer leur nom à une bicyclette, pour une opération éphémère ou durable : Roland-Garros, Airbus, Citroën, Monoprix, etc. Ça fait chic.\n9/ L’année de l’académie. Constituée entre février et avril par la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), l’Académie des mobilités actives (ADMA), financée par les entreprises qui vendent de l’énergie, est chargée de concevoir une politique de formation sur le vélo et la marche. Après quelques ratés, et notamment plusieurs démissions à ses débuts, l’ADMA, qui compte une petite dizaine d’experts venus de divers horizons, a commencé ses formations à l’automne.\n10/ Etudes, guides, thèses. Le vélo devient une matière universitaire. L’urbaniste Clément Dusong, académicien (voir point 9), a publié une thèse sur l’essor du vélo en banlieue parisienne. La thèse du chercheur Aurélien Bigo sur la transition écologique des transports, soutenue en novembre 2020, a été amplement diffusée en 2021. On y trouve des arguments en faveur d’une transition écologique basée non pas sur la fuite en avant technologique, mais sur une sobriété sereine. D’autres documents cherchent à comprendre et analyser le mouvement, ou cerner ses opportunités : le guide Rendre sa voirie cyclable, du Cerema, l’évaluation faite par l’Ademe des services vélo, l’étude de la Fédération européenne des cyclistes sur la compatibilité entre le vélo et le train, la monographie du groupe de réflexion Terra Nova sur les pistes cyclables, la thèse, mise en avant par le Forum des vies mobiles, sur le traitement des accidents de vélo dans les médias, un webinaire sur l’avenir des livreurs à vélo. J’en oublie certainement, n’hésitez pas à me les signaler.\nStein van Oosteren (à droite), avec Fabien Bagnon, vice-président (écologiste) de la Métropole de Lyon, à Paris, en novembre 2021.\n11/ En librairie. L’enthousiasme communicatif du diplomate néerlandais Stein van Oosteren, auteur, en avril, de Pourquoi pas le vélo? (Ecosociété), séduit partout où il se rend, à l’occasion de conférences ou dédicaces. Son livre a été réimprimé au bout de quelques semaines. Dans son Guide du vélo au féminin (Tana éditions), Louise Roussel décortique les préjugés à l’égard des femmes à vélo, et livre ses conseils. En août, des auteurs réputés, spécialistes des mobilités, publiaient Pour en finir avec la vitesse (éditions de l’Aube). On peut également citer Réenchantons le vélo, de Priscilla Parard (Terre vivante), 50 itinéraires à vélo, d’Olivier Godin (Gallimard), En roue libre, de David Le Breton (Terre urbaine), Le Vélo au quotidien, de Nicolas Pressicaud (Libre et solidaire). La liste n’est pas exhaustive.\nLire aussi: Le livre de Stein van Oosteren en 10 citations (avril 2021)\nLire aussi: Pour en finir avec les préjugés sur les femmes à vélo (mai 2021)\n12/ Comme des petits pains. Selon les chiffres de l’Union sport et cycle, principale fédération professionnelle du secteur, publiés en avril, le marché du vélo a enregistré une progression de 25 % en 2020, atteignant un chiffre d’affaires de plus de 3 milliards d’euros. Chaque année, compte tenu des destructions ou mises au rebut, on compte en moyenne un demi-million de vélos en plus en France. En 2020, 514 000 des 2,7 millions de vélos vendus neufs étaient à assistance électrique. Le prix moyen d’une bicyclette s’établit en 2020 à 717 €, soit une hausse de 25 % par rapport à 2019. Lire ici l’article du Monde à ce sujet.\n« Manque frein avant ». La pénurie de vélos en image, dans l’usine Moustache à Thaon (Vosges), juillet 2021.\n13/ « Pas de vaccin, pas de composants ». Au début de juillet, pile le jour où ses dirigeants recevaient la visite de plusieurs parlementaires, l’usine de Moustache Bikes, dans les Vosges, devait cesser momentanément sa production. La Malaisie, où sont produits une partie des dérailleurs Shimano, était en confinement total. A ce moment-là, le faible taux de vaccination dans plusieurs pays d’Asie avait précipité de nouvelles restrictions dont les répercussions se faisaient sentir à l’autre bout de la planète. « Pas de vaccin, pas de composants », résumait alors la lettre professionnelle Bikeéco. Cette pénurie a contraint d’autres fabricants européens à décréter quelques jours d’arrêt de production, et tous ont passé l’année à jongler entre les fournisseurs.\nUne ouvrière à la Manufacture française du cycle, qui salarie 700 personnes, à Machecoul (Loire-Atlantique), août 2021.\n14/ L’industrie made in France. Malgré ces vicissitudes, la filière française enregistre en 2021 une hausse impressionnante de son chiffre d’affaires. Des gisements d’emplois surgissent, tandis que les responsables des usines cherchent des terrains pour s’agrandir. Le chiffre d’affaires du secteur a probablement été multiplié par 1,5 depuis 2019, confirme Nicolas Mercat, spécialiste de l’économie du vélo (et maire du Bourget-du-Lac).\nDe nouvelles marques sont lancées, comme Reine Bike, qui assemble ses confortables modèles dans l’usine Arcade à La Roche-sur-Yon. Peut-on réindutrialiser la France par le vélo? Lire ici l’article du Monde à ce sujet. Le député (LRM) Guillaume Gouffier-Cha, passionné, appuyé par sa collaboratrice Florence Gall et un fonctionnaire du ministère de l’écologie, Bruno Fulda, publiera un rapport parlementaire sur la filière économique du vélo le 15 janvier. Son collègue Jean-Marc Zulesi a par ailleurs été chargé d’une mission sur les mobilités actives (marche et vélo) comme instrument contre le handicap, qui sera publiée cet hiver.\nLire aussi : 10 choses apprises sur le vélo « made in France » (février 2021)\nDans Mobilettre de décembre 2021, un article détaillé sur l’industrie du vélo.\n15/ Coup de pouce. Ça peut être long et compliqué d’acheter un vélo, mais heureusement, on peut réparer ceux qui traînent dans les caves. Imaginé par Olivier Schneider, président de la FUB, pendant le confinement du printemps 2020, le « coup de pouce vélo » de 50 €, financé par les entreprises qui vendent de l’énergie, a permis deux millions de réparations, pour un coût total de 100 millions d’euros. Le dispositif s’est terminé le 31 mars.\n16/ Cyclologistique. Onze mille vélo-cargos électriques ont été vendus en France en 2020, soit une progression annuelle de… 354 %. C’est certes moins qu’en Allemagne (78 000), mais c’est beaucoup pour un objet qui coûte plusieurs milliers d’euros. Le gouvernement a lancé, en mai, un « plan national pour le développement de la cyclologistique », la livraison à vélo-cargo. On rappellera qu’à l’automne 2020 des cadors de la majorité LRM ironisaient, à propos d’une livraison de pavés en vélo-cargo à assistance électrique, à Strasbourg, sur « les esclaves », « les camps de rééducation » ou les « écolos-bobos idiots » qui les exploiteraient. Les Boîtes à vélo, qui réunissent des entrepreneurs de tous secteurs, ont publié en octobre leur Observatoire sur la cyclomobilité professionnelle, une enquête sur les livraisons non polluantes.\nVélogik propose, en ville, des ateliers de réparation. Paris, octobre 2021.\n17/ Un secteur économique protéiforme. L’essor du vélo se décline de mille manières. Le long des boulevards des grandes villes, des magasins de cycles remplacent peu à peu les boutiques dévolues aux acheteurs de scooters. Des distributeurs s’installent dans les villes moyennes, dans les banlieues cossues, mais aussi dans les zones commerciales. Cet investissement trendy attire les grandes entreprises ou les start-up, qu’elles viennent de l’assurance, du stationnement automobile ou de l’urbanisme. En janvier, dans un clip, l’équipementier automobile Valéo présentait son futur moteur pour modèle à assistance électrique.\nLe secteur bénéficie d’une image positive et attire une clientèle solvable. Alors que le budget consacré à la mobilité peut atteindre, pour certains ménages, 20 % des dépenses annuelles, le choix du vélo réduit considérablement la facture. Les néocyclistes seraient ainsi disposés à acquérir une foultitude d’accessoires à la limite entre le gadget et l’utile : vestes ad hoc, équipements contre la pluie, sacs à dos, casques éclairants, masques antipollution, applications de direction, supports muraux pour suspendre leur vélo, mécanismes de détection de chutes, compteurs, instruments de marquage, lunettes connectées, etc.\nLire aussi: Réparation de vélo, et vous, vous faites comment? (octobre 2021)\nFlorence Gall, Jean-Michel Bourrelier (avec la roue), Guillaume Gouffier-Cha, Bruno Fulda. Usine Mavic, Saint-Trivier-sur-Moignans (Ain), novembre 2021.\n18/ Les anges du guidon. Après Marc Simoncini, serial-entrepreneur et fondateur de Meetic, qui a lancé en 2020 Angell Bike, un modèle pas encore convaincant mais qu’il a promis d’améliorer, d’autres gros patrimoines s’intéressent au secteur. Jean-Michel Bourrelier, dont la famille a revendu l’enseigne Bricorama en 2017, a racheté le producteur de roues Mavic et s’engage à moderniser l’outil de production. Geoffroy Roux de Bézieux, le patron des patrons, a investi dans Douze Cycles, fabricant de cargos (après avoir acheté Amsterdam’air et Nihola, précise SamNantes). A Bruxelles, le fonds Bikes in Brussels, de la Fondation roi Baudouin, finance, grâce à un mystérieux donateur, des pistes cyclables.\n19/ Remplacer une vieille voiture par un vélo. La prime à la conversion (automobile), qui permettait jusqu’ici d’acheter une voiture neuve et moins polluante après revente d’un modèle ancien, donne depuis juillet la possibilité d’acquérir un vélo ou un vélo-cargo. L’amendement, écrit par la FUB et défendu par la ministre de la transition écologique, a été voté dans la loi Climat et résilience en avril.\nValérie Pécresse, lors de la présentation du Véligo, en décembre 2018.\n20/ Pécresse et les Véligo-livreurs. Le Véligo, c’est le Vélib’ de droite : bleu turquoise (mais surtout pas vert), louable pour six mois (et pas une demi-heure), doté d’une assistance électrique. Valérie Pécresse adore en faire la promotion. Lorsqu’elle a lancé le modèle « cargo », en décembre 2020, elle aurait aimé le baptiser « vélo-famille ». Mais en pratique, si le Véligo, doté d’un siège bébé, se loue beaucoup dans les Hauts-de-Seine et les Yvelines, banlieue aisée de Paris, il sert aussi aux livreurs de repas, sous-prolétaires des années 2020, qui ont trouvé là un moyen de transport pas trop cher et performant. La région Ile-de-France tente de mettre fin à ce mésusage, officiellement parce que le Véligo doit servir en priorité aux particuliers, mais aussi parce que les Véligo-livreurs donnent du vélo bleu une image radicalement différente de celle que voudrait promouvoir sa présidente.\nOlivier Schneider décoré de l’ordre national du Mérite par la ministre Barbara Pompili. Paris, septembre 2021.\n21/ 277 000 réponses. Le Baromètre des villes cyclables, questionnaire à remplir en ligne de septembre à novembre, va contribuer à améliorer l’usage du vélo dans plus de 1 500 communes. Ses résultats seront présentés le 10 février. Par rapport à l’édition de 2019, qui avait rassemblé 184 000 réponses, la participation a surtout progressé dans les petites villes et les banlieues. En revanche, le nombre de réponses a stagné ou baissé dans les grandes villes, à l’exception notable de Paris, comme si les habitants de la capitale voulaient souligner le décalage entre la parole officielle et les aménagements dans la vraie vie. La FUB, dont l’effectif sera passé de 4 salariés en 2015 à 70 en février 2022, multiplie les actions et les programmes, comme celui qui vise à distinguer des employeurs pro-vélo. Son président, Olivier Schneider, a été décoré de l’ordre national du Mérite le 14 septembre.\nLire aussi : 10 choses apprises au congrès du vélo à Montpellier (juillet 2021)\n22/ Les piétons s’organisent. Le baromètre vélo fait des émules. Au début de l’année, le baromètre des villes marchables, dont les résultats ont été publiés en septembre, proposait aux riverains de noter la manière dont on peut cheminer dans leur commune. Soixante-dix mille réponses ont été enregistrées, dont 43 000 exploitables.\nLire aussi : Les piétons en colère réclament plus de justice spatiale (septembre 2021)\n23/ Gentrification. Un entrefilet paru dans la lettre hebdomadaire de Léry Jicquel nous informe que les habitants d’un quartier de San Francisco avaient refusé, en 2017, le vélo en libre-service local, car celui-ci symbolisait à leurs yeux une gentrification néfaste. Même si l’article est ancien, l’enjeu des politiques cyclables apparaît ainsi en creux : elles doivent s’adresser à tous, notamment car elles permettent de limiter le budget des ménages consacré à la mobilité.\nWissembourg (Bas-Rhin), octobre 2021.\n24/ Et pendant ce temps, l’étalement urbain continue. Pendant que les citadins se mettent au vélo, les lieux de vie, de travail et de loisirs continuent de s’éparpiller autour et loin des villes, amenant les particuliers à choisir la voiture pour tous les trajets. « Il est très compliqué de sortir des mobilités individuelles sans repenser la ville, l’éloignement domicile-travail-lieux de consommation. Tant qu’on construira des zones pavillonnaires, il sera très difficile de sortir de l’“autosolisme” », résumait en novembre Bastien Sibille, président du directoire de la coopérative de covoiturage Mobicoop, dans Le Monde.\n25/ En conclusion. En 2021, le mouvement pro-vélo s’est montré agile et puissant à la fois, protéiforme, à rebours des technologies spectaculaires et des lois indigestes censées régler d’un coup les problèmes de la planète. L’inventivité s’est amplement déployée, en particulier durant cette courte période qui fut baptisée trop vite « post-covid », entre septembre et novembre, où il ne se passait pas un jour sans nouvelle annonce concernant le vélo.\nEn d’autres termes, si 2020 a été l’année de l’explosion de la pratique, 2021 est l’année de la structuration du secteur. Le vélo et, plus largement, la mobilité émergeront-ils pour autant comme un enjeu de la campagne présidentielle ? Pour le moment, la plupart des candidats jouent la carte facile de l’automobiliste-qui-ne-peut-pas-faire-autrement. Toutefois, lors des campagnes électorales, il arrive que des prétendants, et surtout des électeurs, se rendent compte que la mobilité n’est pas seulement un concept qui engage la planète mais un sujet de vie quotidienne, mêlant pollution, exercice physique, risque routier, bruit, praticité. Mais c’est généralement au moment des élections locales.\nPost-Scriptum : Cette liste est à la fois très longue et incomplète. Ce travail a été l’occasion de me replonger dans des événements manqués, des informations lues trop vite ou des documents négligés sur le moment, faute de temps. En préparant ce récapitulatif, j’ai été frappé par la multiplicité des sources d’information dédiées au vélo. Parmi les sites bien connus figurent le magazine Weelz, le site Citycle, le blog de l’élue parisienne Isabelle Lesens ou les émissions Parigo de Bertrand Lambert. Les deux (!) associations d’élus proposent chacune des informations : le magazine Ville et vélo pour le Club des villes cyclables, et la revue de Vélo et territoires. Tous les jeudis matins paraît le Concentré vélo de Léry Jicquel, tandis que la newsletter Bike éco suit la foisonnante actualité économique. Le podcast de Bilook, la série Biclou du Parisien, la chronique Roues cool de Libération complètent le tableau, là encore non exhaustif.\nParis, février 2021.\nPublié le 06 mars 2020 09 mars 2020\nMunicipales : au secours, la voiture revient!\nLes quais de l’Ill à Strasbourg, que la municipalité sortante a récemment rendus aux piétons.\nUn homme en imperméable-cravate soulève un grand drap noir, sous lequel apparaît un panneau de signalisation. Sur fond bleu, voici deux voitures stylisées, des modèles bien compacts comme on en construisait dans les années 1970, et des flèches figurant des voies de circulation. C’est d’ailleurs écrit au-dessus: « Avenue des Vosges, retour à deux fois deux voies de circulation ». Puis l’homme regarde le panneau d’un air énamouré, comme si ce dernier allait lui faire un bisou. L’avenue des Vosges traverse Strasbourg, à proximité de l’hyper centre-ville.\nOn dirait une parodie, une facétie comme pourraient en imaginer des activistes dénonçant l’espace occupé par la voiture ou le retour aux années 1970. Mais en fait non, la vidéo de 19 secondes tournée le 2 mars montre bien le candidat LR aux municipales, Jean-Philippe Vetter, qui promet le passage de l’avenue à deux fois deux voies.\n#sxb2020 début des deux dernières semaines de campagne (sauf virus!) et c’est @JPVETTER qui ouvre le bal dès lundi 8h sur l’Avenue des Vosges. #Municipales2020 pic.twitter.com/R1PN3CiGc6\n— Jean-François Gérard (@jeanfrancgerard) March 2, 2020\nQuand Strasbourg donnait l’exemple. Ainsi, ce candidat veut davantage de voitures dans le centre de Strasbourg, la ville de France la plus déterminée, depuis 50 ans, à limiter l’espace occupé par les véhicules motorisés. De piétonisation en lignes de tramway, de plan vélo en bus à voies réservées, de zones 30 en vélorues, la ville alsacienne a progressivement réorganisé l’espace public, aussi bien sous la droite que sous la gauche. Les effets de cette politique sont visibles: les touristes affluent, les transports publics drainent la population, la ville a été sacrée « capitale du vélo » par le baromètre des villes cyclables en 2018 et le commerce se porte bien.\nLa voiture revient, donc. Toujours à Strasbourg, le candidat LRM, Alain Fontanel, adjoint du maire sortant Roland Ries (PS) a accompagné l’apaisement du centre-ville et des quartiers extérieurs durant le mandat qui s’achève. En 2016, avec la majorité municipale, il avait voté la fin du stationnement gratuit entre midi et quatorze heures dans les rues de l’hyper-centre. Jusqu’alors, profitant de cette aubaine, des automobilistes se garaient dès la fin de matinée et jusqu’en début d’après-midi, empêchant d’autres véhicules d’occuper ces places. Or, un centre-ville a besoin de rotation, et d’espace pour les piétons.\nRetour du stationnement gratuit. Mais dans son programme, le candidat Fontanel revient en arrière. Suivant les pas de son concurrent LR, il promet le rétablissement de la gratuité du stationnement entre midi et deux. La ville se serait « bunkérisée », argumente-t-il. Le prétendant semble oublier qu’avec 6 lignes de tramway, des parkings-relais, un réseau de bus efficace et des aménagements cyclables très utilisés, la plupart des chalands peuvent arpenter Strasbourg sans voiture. En outre, il existe encore, en plein centre-ville, à exactement 100 mètres de la cathédrale, un parking souterrain. En 2020, Strasbourg a été détrônée par Grenoble au classement des villes cyclables.\nLa place de la Comédie, à Montpellier\nParler aux électeurs de leurs voitures. La voiture revient, y compris dans les métropoles. En cette fin de campagne, de nombreux candidats qui semblaient s’être convertis à la « nature en ville » et aux « plans vélo » après les canicules et autres catastrophes, mettent un peu la sourdine sur les projets écologiques et cherchent à séduire les électeurs en leur parlant de leurs voitures (certains en ont plusieurs chacun).\nA Montpellier, le journal 20 Minutes a interrogé les candidats sur le sort du commerce de centre-ville. Les réponses se partagent en deux catégories: les candidats qui espèrent une revitalisation par la gratuité des transports publics, et ceux qui veulent construire des parkings. Pas un seul, même la ribambelle de candidats écologistes, ne précise qu’il est aussi possible, pour une partie des habitants, de se rendre en ville à pied ou à vélo, à condition de se sentir en sécurité.\nOpposer les modes. A Lille ou à Paris, les candidates LRM Violette Spillebout et Agnès Buzyn assurent qu’elles souhaitent promouvoir alternatives à la voiture individuelle, mais qu’il n’est pas question d’« opposer les modes », selon l’expression consacrée. On connaît les conséquences pratiques de ce non-choix : l’espace disponible sur la voirie n’étant pas extensible, il reste dominé par la voiture, ce qui stresse les piétons et les cyclistes. Rappel: opposer les modes, ce n’est pas opposer les usagers (voir ici). Soulignons aussi cette étrange méconnaissance de l’ex-ministre de la santé, candidate LRM à Paris: contrairement à ce qu’elle a dit lors du débat parisien le 4 mars, les bénéfices du vélo sont 20 fois supérieurs aux risques.\nLire aussi: Ne pas faire de vélo, c’est dangereux pour la santé (septembre 2012)\nA La Rochelle, le candidat LR Bruno Léal souhaite mettre fin à la piétonisation du Vieux-port en journée. Dans plusieurs autres villes moyennes, le débat se focalise, comme en 2014, sur le stationnement. A Ajaccio, Vienne (Isère), Quimper, Lorient, Évreux, Saint-Brieuc, il est question de stationnement gratuit ou de construction de nouveaux parkings. C’était déjà le cas en 2014. Mais après quelques mesures symboliques visant à « faire revenir la voiture en ville » (comme si elle en avait disparu), les maires ont compris que cela ne fonctionnerait pas. On ne peut pas mettre toutes les voitures au même endroit et au même moment.\nRennes, Lyon, Rouen… La voiture n’est pas seulement présentée indispensable dans les centres. Cette tendance se manifeste aussi par une série de projets de contournements autoroutiers, qui entraînent pourtant l’étalement urbain, favorisent les zones commerciales périphériques, accroissent les distances parcourues et finissent par coûter cher aux automobilistes eux-mêmes, comme l’a montré la crise des « gilets jaunes ».\nA Rennes, plusieurs candidats proposent des extensions routières, contournement, bretelles de déviation, deuxième rocade… Des étudiants en économie ont chiffré ces programmes à plusieurs centaines de millions d’euros. A Orléans, l’ancien maire Serge Grouard (LR) propose un contournement sud et des tunnels en ville. Dans le Grand Lyon, les partisans de Gérard Collomb (LRM), comme le maire de Saint-Genis-Laval Roland Crimier, qualifient désormais de « projet écologique » une future autoroute à l’ouest de la ville, baptisée « Anneau des sciences ».\nMême le candidat écologiste à la mairie de Rouen, Jean-Michel Bérégovoy, opposant de longue date au « contournement est », un barreau autoroutier que dépendent les candidats LR et LRM, propose désormais « une alternative », un contournement routier par l’ouest de la ville. Cela ne consiste certes pas à créer une autoroute, mais à aménager des accès sur un pont traversant la Seine. On comprend à travers le court extrait ci-dessous qu’il n’est pas pour autant question de limiter le flux de camions et de voitures. Il ne faudrait pas effrayer l’électeur.\nRendez-nous la circulation alternée!\nLa pollution annoncée à Paris, mercredi 26 juin 2019. © Olivier Razemon\nLa scène se passe dans un ascenseur de La Défense, en fin de journée, à l’heure où les salariés regagnent le rez-de-chaussée. « Il ne fait pas trop chaud, à vélo ? » demande un homme à un autre, qui arbore à la ceinture un casque de vélo vert anis. « Le matin, ça va. Le soir, je roule lentement », répond le quidam. Un troisième homme s’immisce alors dans la conversation : « Eh bien moi, je suis à moto, et je subis la chaleur de la machine, en plus de celle du dehors ». Les deux autres, en chœur : « nous aussi, on subit la chaleur de ta machine ». Les portes s’ouvrent et le motard quitte l’ascenseur sans dire un mot.\nVoilà. Il fait chaud (ah bon ?) et dans les villes touchées par des pics de pollution, des centaines de milliers de personnes continuent de circuler, en voiture ou sur un deux-roues motorisé, contribuant à la chaleur, à la pollution et au bruit. Des personnes, seules dans leur voiture, profitent de la climatisation et c’est ça qui compte le plus pour eux.\nLyon, un jour de pollution hivernale. © Olivier Razemon\nDe nombreuses agglomérations ont pourtant mis en place la « circulation différenciée », qui est censée réserver la circulation aux véhicules les moins polluants. Les automobilistes doivent apposer sur le pare-brise une vignette dite « Critair » correspondant au niveau de pollution du véhicule. Des six niveaux (0 à 5, du moins polluant au plus polluant), seuls quatre sont admis dans le périmètre de la ville d’Annecy ou de l’Eurométropole de Strasbourg, par exemple.\nÇa ne fonctionne pas. La « circulation différenciée » a manifestement été pensée par un cerveau dispos, bien au frais dans un bureau, à l’abri de la canicule. Ledit cerveau n’a sans doute pas imaginé la manière dont serait appliquée la mesure. En pratique, des forces de l’ordre sont affectées au contrôle des parebrises, quitte à provoquer des embouteillages. Quelques centaines de PV ont même été dressés en région parisienne mercredi 26 juin. Mais on a enregistré, pour la seule Ile-de-France, plus de 300 kilomètres de bouchons les 26 et 27 juin. Manifestement, la consigne n’est pas passée. Ou elle est délibérément bafouée. Et les avocats spécialisés sont déjà sur le coup.\nParis en été. © Olivier Razemon\nCeci s’explique aisément. Au fond, il n’est pas si difficile, lorsqu’on circule dans un véhicule dépourvu de la bonne vignette, de plaider l’ignorance, y compris de bonne foi, naturellement. La palette des excuses est large : « Je ne savais pas », « Je travaille, moi », voire, plus osé, « On nous empêche de vivre ». Avant 2017, année où le cerveau dispos dans un bureau bien frais a créé la « circulation différenciée », les pics de pollution étaient contrés par la « circulation alternée ».\nUn critère plus simple que Critair. Un dispositif comparable, parfois assorti de la gratuité des transports publics, à ceci près que la possibilité de circuler était définie par un critère plus simple que Critair. Le dernier chiffre de la plaque d’immatriculation, pair ou impair, donnait le droit de circuler les jours pairs, ou impairs. Un dispositif limpide, auquel chacun pouvait s’identifier facilement, aisément contrôlable, et efficace, comme en témoigne cet article de mai 2014. Les habitants des grandes villes commençaient d’ailleurs à s’y habituer. Et se mettaient à l’anticiper, découvrant par là-même d’autres moyens de se déplacer.\nUn débat comparable: La « zone à faibles émissions » vs. la « zone à trafic limité » (novembre 2018)\nA Lyon, en 2014, le métro était gratuit le jour de la circulation alternée. © Olivier Razemon\nBien sûr, la circulation alternée présentait l’inconvénient de ne pas arbitrer entre les voitures émettant très peu de particules (elle en émettent toutes, même les électriques, ne serait-ce que par les plaquettes de frein) et les vieilles guimbardes au moteur chevrotant. Bien sûr, la circulation alternée était arbitraire, implacable. Mais c’est le propre de toute contrainte extérieure. La pollution atmosphérique constitue une telle menace de santé publique qu’elle justifie cette contrainte. Les abonnés des transports publics, eux aussi, sont confrontés régulièrement à des contraintes implacables, sous forme de travaux ou de contingences techniques. Dans une ville polluée et surchauffée, on ne devrait pas pouvoir circuler comme on veut.\nRendez-nous la circulation alternée !\nBonne soirée! © Olivier Razemon\nPublié le 14 avril 2019 15 avril 2019\nCes commerçants qui réclament le stationnement payant\nSurtout, ne restez pas là après avoir fait vos courses! Brive-la-Gaillarde, avril 2016.\n« Faites les payer ». Voici, en substance, la réclamation de certains commerçants de centre-ville à l’égard des automobilistes qui laissent leur voiture toute la journée au même endroit. Des voitures ventouse, inutiles, qui occupent un espace où pourraient se garer bien plus de véhicules, et donc de consommateurs, au cours d’une journée. Des espaces, aussi, qui pourraient être libérés pour permettre aux piétons de se promener tranquillement, en laissant leurs enfants courir.\nA rebours des idées reçues, un certain nombre de commerçants ont compris, dans des localités aussi différentes que Quimper, Compiègne, Flers ou Nantes, qu’il ne suffisait pas de décréter l’absolue liberté du stationnement pour que la ville soit vivante. C’est d’autant plus remarquable que les commerçants passent pour les plus hostiles à la régulation des nuisances de l’automobile.\nLire aussi: A Vannes, en fait, « on peut se garer » (mars 2017)\nDisque bleu, Vannes, mars 2017.\nZone bleue ou horodateurs. Pour optimiser cette ressource rare qu’est le stationnement en ville, il existe deux possibilités : instituer une durée limitée, une « zone bleue », ou définir un périmètre au sein duquel le stationnement devient payant. La réforme mise en œuvre début 2018, qui rend au maire le pouvoir de fixer les règles, a eu le mérite de recentrer le débat sur le manque d’espace en ville. Et cela fonctionne plutôt bien, d’après les premiers bilans (voir la newsletter Mobilettre). L’époque n’est pourtant pas vraiment propice à la régulation. Pour deux raisons : le mouvement des « gilets jaunes » a accrédité l’idée que la voiture coûtait bien assez cher comme ça. Et les élections municipales approchent.\nEn novembre dernier, justement, l’une des premières actions des « gilets jaunes » de Flers (15000 habitants, Orne) a consisté à bâcher des horodateurs dans quelques rues du centre-ville. Après tout, on en a marre de payer. Sauf que les commerçants n’ont pas apprécié, raconte une responsable de la mairie. Les riverains laissaient leur voiture stationnée toute la journée, au détriment des clients venus de plus loin. Discrètement, l’association des commerçants a sollicité le maire pour qu’il remette les horodateurs en fonctionnement.\n« Non à la gratuité ». Déjà, en février 2018, à Saint-Omer (14000 habitants, Pas-de-Calais), les commerçants de la rue Carnot, en centre-ville, disaient « non à la gratuité », rapportait alors L’Indépendant du Pas-de-Calais (l’article n’est plus en ligne). « Leur ennemi ? », interrogeait le journal. « Les voitures ventouses des habitants du quartier, de salariés du centre-ville, voire de leurs propres employés ».\nLe centre de Narbonne, mars 2018.\nLa preuve par l’absurde. A l’autre bout du pays, à Narbonne (Aude), dans un quotidien également appelé « L’Indépendant », un journaliste qui n’aime manifestement pas payer son parking démontre, par l’absurde, pourquoi la gratuité n’a pas l’effet escompté. « Impossible de ne pas être d’accord avec le stationnement gratuit pendant tout le mois de décembre [2017, et de manière exceptionnelle, NDLR] dans le centre-ville », peut-on lire. Las, ce cadeau « est en train de se transformer en véritable casse-tête pour se garer ». En effet, « les résidents profitent eux aussi de l’aubaine et ne déplacent plus leurs véhicules en zone gratuite pour profiter des places les plus près de chez eux. Résultat, toute la journée les automobilistes tournent en vain en espérant le départ d’une voiture pour s’y mettre. Le dispositif censé faciliter la venue du public pour les achats en ville risque bien de ne pas atteindre son objectif ! » On notera au passage que cette petite démonstration demande quelques phrases et doit être lue jusqu’au bout. C’est un raisonnement plus complexe que celui qui se limite à cette sentence: « on ne peut plus se garer ».\nDes scènes similaires sont observées dans de nombreuses villes. Ainsi, à Quimper, les restaurateurs et les commerçants de la place de la Tourbie ont réclamé à la mairie que les places gratuites deviennent payantes, confie Guillaume Menguy, adjoint (ex-LR) à l’urbanisme. « Contrairement aux idées reçues, le stationnement payant favorise le commerce car il entraîne une rotation des véhicules sur les places », explique l’élu. Cette logique prévaut aussi à Mayenne (13000 habitants), dans le département du même nom, où la municipalité a décidé « une application stricte des zones bleues ». Les commerçants se plaignaient de l’absence de places, en raison du faible turn-over.\nPour compléter: Pendant les travaux, vos commerces restent ouverts (mars 2018)\nTrottoir minuscule à Compiègne, avril 2017.\nDemandes de piétonisation. Assez logiquement, certains acteurs économiques finissent par réclamer une voirie plus agréable pour les piétons et cyclistes. A Compiègne (Oise), rue de Pierrefonds, qui prolonge le centre-ville, des commerçantes demandent depuis presque 20 ans une « semi-piétonisation », peut-on lire dans Le Parisien en mai 2018. « Ici, les voitures roulent vite, les trottoirs sont étroits. Pourquoi pas une zone partagée, voitures-piétons, avec des pavés au sol comme dans la rue Saint-Corneille ? », argumentent-elles.\nA Angoulême, une municipalité qui s’est distinguée par une politique très favorable à la voiture à son arrivée en 2014, « on commence à voir des commerçants qui nous demandent de piétoniser certains quartiers », témoigne Véronique de Maillard, adjointe aux travaux et à la vie quotidienne. Cette évolution fait suite à la piétonisation du centre-ville lors du festival de bande dessinée, afin d’intégrer le risque d’attentat à la voiture bélier. « Ils se sont rendus compte que ce n’était pas la voiture qui apportait le plus de clients », précise l’élue.\nLa rue Léon Blum, à Nantes, dans ses habits d’hiver. Novembre 2017\nLes grandes villes ont une longueur d’avance. Cela fait plusieurs années que Strasbourg installe, à la demande des commerçants, des arceaux pour les vélos en centre-ville. Et à Nantes, à l’été 2017, pendant deux mois, les acteurs économiques de la petite rue Léon Blum, située légèrement à l’écart de l’hyper-centre, avaient volontairement limité l’accès à la voiture. L’opération a été renouvelée à l’été 2018, et davantage de rues étaient concernées.\nVoiture salvatrice. Bien sûr, il demeure très facile de rencontrer, partout, des commerçants célébrant la voiture salvatrice. Rappelons aussi, puisque cela s’avère nécessaire, que personne ne propose d’interdire totalement la voiture en ville. Mais cette liste d’exemples, non exhaustive, montre qu’il est possible de la remettre à sa juste place. Voilà qui fournira des arguments face au discours très convenu selon lequel « sans voiture, pas de commerce ». Car, au-delà du sort du commerce, la ville est avant tout un espace de vie.\nPublié le 04 mars 2019 05 mars 2019\nLes villes moyennes vont toujours plus mal\nCommerce fermé à Evreux, en mai 2017. La grande surface Carrefour de la ville a été agrandie en 2018.\nCela s’appelle casser le thermomètre. La fédération Procos, qui rassemble 300 enseignes commerciales, publiait encore, en 2016, une carte détaillée (ci-dessous) de la « vacance commerciale », la proportion des vitrines abandonnées, ville par ville. Cet outil précieux, résultat d’un travail minutieux, avait permis d’alerter les décideurs politiques, économiques et médiatiques sur l’état des villes de France, de Saint-Brieuc à Grasse, de Mont-de-Marsan à Thionville.\nLa dévitalisation commerciale, symbole visible de la crise urbaine, s’accompagne d’une proportion élevée de logements vides, d’un appauvrissement de la population, de l’externalisation des équipements publics (centres de santé, piscines) et privés (cinémas, salles de sport) et d’un urbanisme étalé misant uniquement sur la voiture individuelle. La carte de Procos présentait aussi le mérite d’être comparable d’une année sur l’autre et de montrer que la crise n’est pas cantonnée à des régions en difficulté ou touchées par un chômage élevé, mais qu’elle concerne l’ensemble de l’Hexagone, sans exception.\nLire aussi: La crise urbaine a son point aveugle: les déplacements (octobre 2016)\nLa carte de Procos de 2016. Malgré quelques erreurs géographiques (Forbach, Saint-Omer, Chalons), elle montre la généralisation de la crise des villes moyennes.\nMais depuis 2017, les spécialistes du commerce ne publient plus de carte et réservent les résultats détaillés à leurs adhérents. Ils ne veulent plus passer pour des oiseaux de malheur. A la place, ils préfèrent vanter un « palmarès des centres-villes commerçants ». Les nouvelles sont mauvaises ? Alors, ne parlons que des bonnes nouvelles !\nLe fantôme. Mais chassez le fantôme par la porte, et il revient par la fenêtre. L’absence de chiffres détaillés n’empêche pas Procos de constater une aggravation continue de la situation. « Le taux moyen de la vacance en centre-ville est passé de 7,2% en 2012 à 9,5% en 2015 et 11,9% en 2018. Seul un tiers des villes demeure sous la barre symbolique des 10%, contre la moitié en 2015 », écrivent les spécialistes.\nLe taux de vacance en fonction de la taille de la ville, en 2018.\nUn commerce sur sept. Comme les années précédentes, les villes les plus fragiles sont les moins peuplées. Les « petites villes moyennes », dont la zone d’influence compte moins de 200000 habitants, ce qui correspond à une ville-centre de 50000 habitants environ, présentent une vacance commerciale moyenne supérieure à 13%. Un commerce sur sept y est fermé. Dans certaines localités, c’est bien davantage : « Le taux de vacance dépasse 15% dans un tiers de ces centres-villes, et 20% dans 14% d’entre elles », indique Procos.\nPour expliquer cette morosité, la fédération des enseignes évoque les tensions du samedi en fin d’année, la progression du commerce électronique « de 10 à 15% par an », et constate sobrement « une croissance plus rapide des surfaces commerciales que de la population ». C’est le moins qu’on puisse dire.\nMagasin de périphérie fermé, à Kingersheim (Haut-Rhin)\nCar chaque année, la superficie des zones commerciales périphériques progresse de 3 ou 4%, quand la hausse de la consommation ne dépasse pas 1%. En janvier, Procos a publié des graphiques présentant l’évolution des opérations d’immobilier commercial. Les nouvelles zones sont produites à un rythme soutenu et les autorisations demeurent très nombreuses, inondant un marché que tous les professionnels s’accordent à trouver saturé.\nDe plus en plus, les acteurs locaux et nationaux disent : « ça suffit ». Le 20 février, à Paris, un public de professionnels a été amené à voter, après des « plaidoiries », sur le thème des grands projets, où intervenait « en défense » un lobbyiste du méga-projet commercial Europacity, en région parisienne. Ce n’était pas n’importe quel public: tous étaient les invités du média Usbek et Rica et de la Fabrique de la cité, financée par le groupe Vinci. A 56%, les participants ont voté contre. La plaidoirie gagnante, pourtant pas vraiment consensuelle, est ici.\nLes autorisations de surface commerciale se poursuivent.\n85% des projets en périphérie. En janvier, la fédération avait rendu publique, obligeamment, une liste des projets « les plus emblématiques », ainsi que le nom de la ville auxquels les promoteurs s’attaquent. Parmi les mastodontes livrés en 2018, citons cette extension du Carrefour d’Évreux, pour 26213 m², ou « The Village », qui n’est pas du tout un village, mais une zone commerciale à Villefontaine (Isère), au sud-est de Lyon. Dans les cartons, pour 2019, figurent une dizaine de projets de plus de 15000 m², partout en France (document au bas de la page). Même si les promoteurs adorent mettre en avant leurs opérations en centre-ville, « 85% des projets concernent la périphérie », précise Procos.\nFace à une telle offensive, en l’absence d’un moratoire sur les surfaces commerciales réclamé par certains élus, les villes essaient de faire face, en s’appuyant sur le plan « Action cœur de ville », dont quelques mesures se retrouvent dans la loi Elan. Des initiatives se montent un peu partout, comme celle de Villages vivants, une association sui espère acheter des locaux vides pour les revendre à des commerçants désireux de développer du lien social. Les municipalités peuvent aussi s’inspirer des lauréats du « palmarès des centres-villes commerçants » de Procos. Ce classement consacre huit villes, de taille très différente, ce qui limite les comparaisons. Mais il fournit quelques indications sur les recettes à adopter.\nLes recettes de Strasbourg. L’exemple de Strasbourg, en particulier, est significatif. Le taux de vacance y stagne à 4%. Les 1000 commerces de la ville alsacienne constituent « le principal pôle marchand de l’agglomération », loin devant les zones commerciales périphériques. « Les élus strasbourgeois ont toujours privilégié le développement en centre-ville au développement périphérique. La périphérie est sous-dotée en galeries marchandes. Et aujourd’hui, il n’y a aucun centre commercial régional hors de la ville-centre », souligne Procos. Ce qui est tout de même assez réducteur: les centres commerciaux de Vendenheim, au nord de l’agglomération, et Illkirch-Graffenstaden, semblent avoir échappé à leurs observations.\nLes quais de l’Ill, à Strasbourg, récemment piétonnisés.\nPar ailleurs, les spécialistes observent que le centre de Strasbourg abrite « des administrations, des services de santé, des logements destinés aux familles ». Enfin, l’accessibilité ne se limite pas aux « nombreux parkings » (payants, NDLR), mais repose « surtout sur une politique multimodale qui laisse une large place au vélo, aux piétons, aux transports en commun ».\nLes principaux projets de zones commerciales, en 2019.\nPublié le 27 mars 2018 03 avril 2018\n« Pendant les travaux, vos commerces restent ouverts »\n« Route barrée », Lille, février 2018.\nLa poussière, parfois la boue, des palissades de chantier brinquebalantes, des câbles électriques dans lesquels on se prend les pieds, et puis ce trottoir réduit à un passage étroit, près d’un trou béant, où l’on doit se faufiler avec une poussette. Dans une ville, les travaux n’amusent personne. Ni les passants, ni les commerçants, ni même la municipalité, qui les a commandités. Mais il faut bien s’y résoudre, à ces agrandissements, ces raccordements, cet embellissement, la fibre optique, le réseau pluvial, la piétonisation, etc.\nIl faut le faire, mais bien, ou plutôt en dérangeant le moins possible. Selon le lieu et l’attractivité de la ville, ce sera en plusieurs séquences ou en une seule. En plein été ou à la fin de l’hiver. On définit l’emprise de façon à ce qu’elle dérange le moins possible les riverains et les commerces. Et puis, il faut annoncer ces travaux, informer longtemps à l’avance, par différents canaux.\nDes trous, des trous. Tout ce qui précède ressemble certes à un concours d’enfonçage de portes ouvertes. Et pourtant. On en a vu, des commerçants et des riverains qui se plaignent de travaux qui n’en finissent pas, des trous creusés exactement au même endroit à quelques semaines d’intervalle, la perturbation d’un centre-ville au beau milieu des achats du mois de décembre, et puis ces commerçants qui se plaignent de n’avoir reçu aucune information.\nComment annoncer aux passants que la voirie sera perturbée ? Chacun connaît la phrase « Pendant les travaux, vos commerces restent ouverts ». Mais il y a manifestement plusieurs manières de la décliner, à en juger par la signalisation repérée ici et là, ces dernières années. Voici le palmarès des signalisations de travaux, du pire au meilleur.\nDunkerque, août 2017.\n2/20 Dunkerque (Nord). Les panneaux de voirie, inscription en noir sur fond orange, sont posés sur des fils de fer. La route est « barrée », à « 00 mètre », semble-t-il. Pas chic. Mais le moins élégant, ce sont sans doute les sacs de sable qui soutiennent le tout. Heureusement que tout ceci n’a pas dissuadé les piétons.\nJoinville, mai 2017.\n3/20 Joinville (Haute-Marne). Cette petite ville des bords de Marne (à ne pas confondre avec Joinville-le-Pont, dans le Val-de-Marne) a lancé de nombreuses initiatives pour revitaliser son centre-ville, notamment un week-end « portes ouvertes », en mai 2017, permettant aux habitants et aux visiteurs de découvrir les biens immobiliers à vendre. Mais, franchement, ce panneau, ce n’est pas possible. Les commerces « restent ouverts pendant toute la durée des travaux », mais c’est écrit en tout petit, sur une feuille A4.\nLille, février 2018.\n5/20 Lille (Nord). Rue de Gand, une rue animée du Vieux-Lille, les palissades en métal empêchent les véhicules de passer. Mais personne n’a pensé aux piétons, qui peuvent pourtant se faufiler sur le trottoir. Quant aux commerçants et restaurateurs, ils ont été totalement oubliés du dispositif. Pour remédier à cette négligence, certains d’entre eux ont apposé sur les barrières des feuilles de papier exposées au vent et à la pluie.\nColmar, septembre 2016.\n6/20 Colmar (Haut-Rhin). La direction de la voirie est partie du principe que l’on ne pouvait se déplacer qu’en voiture dans cette rue de Colmar. C’est un grand classique: lorsque des travaux sont annoncés, les autorités communiquent aux médias locaux les perturbations qui vont affecter la circulation automobile. Des exemples dans Ouest-France à propos de Saint-Brieuc et dans la Dépêche à propos de Toulouse. Les rues sont donc présentées comme « barrées », même si on peut parfaitement passer à pied. La rue en question est pourtant semi-piétonne et située en plein centre-ville. Un bon point toutefois : les commerces sont mentionnés.\nStrasbourg, juin 2017.\n7/20 Strasbourg (Bas-Rhin). C’est ce qu’on appelle le strict minimum : un panneau, une inscription. En France, sur les panneaux de signalisation, le noir et le jaune (qui tourne parfois à l’orange) constituent des codes pour les panneaux temporaires, tels que ceux qui indiquent les travaux. Par extension, on y ajoute des inscriptions jugées utiles, « en travaux », « déviation », voire « commerces ouverts ». Cette logique utilitaire de la signalisation de travaux, tournée vers les seuls automobilistes, continue de prédominer.\nPour compléter: La crise urbaine a son point aveugle, les déplacements (octobre 2016)\nAix-en-Provence, août 2017.\n8/20 Aix-en-Provence (Bouches-du-Rhône). La signalisation de ce chantier est parfaite. La direction de la voirie a sans doute fait d’énormes efforts en acceptant d’ajouter cette phrase pas vraiment réglementaire : « Les commerces sont heureux de vous accueillir ». Mais l’impression reste celle d’une situation exceptionnelle, désagréable, voire dangereuse. Dans l’imaginaire collectif, les panneaux temporaires de travaux impliquent des désagréments, de la poussière, des nuisances. Et un lecteur a repéré à juste titre une faute sur le panneau!\n11/20 Lille (Nord). Cette fois, il s’agit de la rue Royale, toujours dans le Vieux-Lille. Sur le panneau, le mot « embellissement » sonne comme une promesse. L’image donne envie et les commerces « ouverts aux heures habituelles » sont mentionnés. Mais l’affiche fait surtout figure de cache, devant ces palissades hideuses et posées à la va-vite.\nDigne-les-Bains, novembre 2017\n13/20 Digne-les-Bains (Alpes-de-Haute-Provence). En peu de mots, l’affiche est efficace. Les commerces sont ouverts, c’est l’information principale. Un petit bonhomme se déplace avec une sorte d’attaché-case. Et les motifs des travaux sont expliqués : la « requalification de la place du marché ».\nBayonne, décembre 2017\n14/20 Bayonne (Pyrénées-Atlantiques). Le pont Saint-Esprit, qui enjambe l’Adour entre le centre-ville et la gare, est fermé à la circulation automobile, comme l’indique cette affiche aux couleurs basques. Mais on peut passer sur le côté, à pied ou en tenant un vélo à la main. A droite, un texte clair accompagné de pictogrammes liste les solutions de remplacement, bus gratuit ou navette fluviale. Seul bémol : il n’est pas fait mention des services et des commerces qui se trouvent dans le centre-ville, de l’autre côté du pont.\nDole, octobre 2017\n15/20 Dole (Jura). L’information principale porte sur les commerces, qui restent ouverts, donc. Quelques explications sont livrées, ainsi que la copie d’un arrêté municipal, pour qui voudrait en apprendre davantage.\n16/20 Strasbourg (Bas-Rhin). Une signalétique spécifique a été dessinée. Plusieurs pictogrammes représentant divers commerces ont été pensés pour répondre à cette situation particulière. On comprend qu’on peut continuer à accéder aux commerces à pied et à vélo, et que ce sera même un plaisir. Il ne manque qu’une chose: la date de la fin des travaux.\nLe piéton dans la ville, un acteur indispensable, souvent négligé:\nLa ligne de désir, ou la ville inventée pour le piéton (janvier 2017)\nPourquoi le préfet du Nord se tromper en verbalisant les piétons qui passent au feu rouge (avril 2015)\nCes étranges quartiers « hors politique de la ville » (novembre 2017)\nQuand la ville fiche son identité dans les clous (février 2018)\nPublié le 18 mars 2018 19 mars 2018\nLes 12 leçons à retenir du « baromètre vélo »\nLa carte de France du vélo, d’après l’enquête de la FUB.\nUn vieux clou inutile. Sur la scène de l’amphithéâtre où se déroule le congrès de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), Catherine Hervieu, adjointe (EELV) au maire de Dijon, tire de sa poche cet improbable ustensile et le tend au président de la fédération pro-vélo, Olivier Schneider. « En 2000, Dijon avait reçu le ‘clou rouillé’, qui sanctionne les pires aménagements cyclables. Je vous le rends », dit-elle.\nCe vendredi 16 mars, à l’École normale supérieure de Lyon, Dijon vient d’arracher la deuxième place du « baromètre des villes cyclables » (analyse à lire dans Le Monde) pour la catégorie des communes de 100000 à 200000 habitants. Une progression remarquable en une petite vingtaine d’années pour la capitale bourguignonne. « J’espère que le clou rouillé de Marseille nous sera restitué un jour aussi », répond M. Schneider, en allusion à ce « trophée » décerné à la ville méditerranéenne en 2013 (lire ici), toujours lanterne rouge dans le baromètre de 2018. Rires dans la salle. Mais cette enquête inédite, dont les résultats complets sont en ligne ici, ne se résume pas à un classement et à une série de récompenses. En douze adjectifs, voici les leçons à retenir du baromètre vélo.\nLe premier prix, une plaquette en aubier de noyer, réalisée par un bénévole lyonnais, et reçue par Strasbourg.\n1/ Populaire. Ce baromètre inédit est une sorte de « grand prix du public », décerné collectivement par les 113000 réponses à la trentaine de questions d’une enquête en ligne, à l’automne 2017. Il ne s’agit donc pas d’un prix décerné par des associations, tel le « clou rouillé » et le « guidon d’or » que délivrait la FUB annuellement jusqu’en 2016, ni d’un palmarès imaginé dans l’arrière-cuisine d’un consultant (un exemple ici). Le baromètre vélo repose sur des données objectivées, exactement comme le classement des déplacements domicile-travail établi à l’aide des recensements de l’Insee (et qui consacre aussi Strasbourg, lire ici).\n2/ Relatif. « Vous êtes les meilleurs en France, mais aux Pays-Bas, vous seriez classé à quel niveau ? » lâche M. Schneider à Jean-Baptiste Gernet, adjoint (génération-s) au maire de Strasbourg, qui vient de remporter le titre de « capitale française du vélo ». Malgré une enthousiaste remise des prix, qui a consacré pas moins de quinze villes, un podium pour chacune des cinq catégories, la FUB ne manque pas de souligner que, parmi les 316 communes où au moins 50 réponses à l’enquête ont été enregistrées, seules 21 d’entre elles obtiennent un satisfecit relatif, une note « favorable » ou « plutôt favorable » à la pratique du vélo. Les autres sont loin derrière. Aucune ville n’obtient le label « Excellent » ou « Très favorable ».\n3/ Corrélé. Le diagnostic porté par les 113000 répondants est-il fiable ? Un sondage publié porte sur un échantillon d’au moins 1000 personnes. Or, le nombre de réponses dépasse 7000 à Paris, 4000 à Toulouse ou à Lyon, 2500 à Strasbourg, 1900 à Rennes. Mais si les seuls militants avaient répondu, cela introduirait un biais. Or, il existe une nette corrélation entre les résultats des « enquêtes ménages déplacements », de robustes études réalisées pour le compte des collectivités auprès d’un échantillon de la population, et les résultats du baromètre, a constaté Thomas Jouannot, du Cerema. On constate aussi une corrélation entre le baromètre et le recensement de l’Insee.\nLa journée d’étude de la FUB, à l’Ecole nationale supérieure de Lyon.\n4/ Œcuménique. Collectivement, les répondants ont fait preuve d’une beau syncrétisme politique, en récompensant à la fois des villes LR (Bordeaux, Sceaux, Angers, Sélestat), PS (Strasbourg, Nantes, Dijon), EELV (Grenoble) ou divers gauche (La Rochelle). Le parti du président de la République, LREM, qui ne détient certes pas beaucoup de mairies, ne dirige aucune des villes lauréates.\n5/ Allemand. Les notes décernées s’échelonnent de 1 à 6 et non de 0 à 10 ou de 0 à 20, des échelles auxquelles on est habitué en France. Le baromètre a en effet pris modèle sur son homologue allemand, le Fahrradklima Test réalisé tous les deux ans depuis 1998 par l’homologue de la FUB, l’ADFC. Or, outre-Rhin, dans le système scolaire, la notation court du 1 (la meilleure note) au 6 (la pire). Pour que cette échelle ne soit pas trop compliquée à comprendre pour les Français, les auteurs du baromètre l’ont inversée. Cette appréciation, de 1 (le pire) à 6 (le meilleur) permet en outre d’éviter la note médiane, ce juste milieu auquel on se raccroche quand on ne sait pas trop quoi penser. Le 4 signifie donc « plutôt bien » et le 3 « pas terrible ».\n6/ Comparable. La FUB n’est pas la première fédération européenne à réaliser une telle opération. Outre l’exemple allemand cité ci-dessus, un baromètre similaire existe en Belgique, en Suisse, en République tchèque et aux Pays-Bas. On remarquera d’ailleurs qu’Amsterdam, parangon de cyclabilité à l’échelle du continent européen, est mal notée par ses habitants, en tous cas moins bien que les autres villes néerlandaises.\n« Autoroute à vélo » à Grenoble.\n7/ Persévérant. On aurait pu imaginer que les cyclistes strasbourgeois ou grenoblois, habitués à davantage de qualité et exigeants, se montrent particulièrement sévères avec leur ville respective. Inversement, des répondants niçois ou stéphanois auraient pu apparaître comme indulgents, sensibles à la moindre amélioration ou aux effets de communication. Il n’en est rien. Les résultats du baromètre ne priment pas le bruit médiatique, les effets de manche, mais les villes les plus persévérantes. Au point parfois de tomber à plat comme ce prix remis à Chambéry, où la volonté a longtemps été de privilégier le vélo, mais où la municipalité a décrété en 2014 un « rééquilibrage » au profit de la voiture individuelle. La municipalité veut construire en plein centre-ville un nouveau parking couvert, afin, selon le maire LR, de remédier aux « difficultés de stationner ». Le projet est controversé. Suggestion : si vraiment il manque d’espace pour les voitures, il serait plus judicieux d’encourager les habitants à se déplacer autrement, notamment en transports publics ou à vélo.\nLes « points noirs » de Montreuil.\n8/ Cartographiable. Quelles sont, dans une ville donnée, les rues les plus agréables à parcourir à vélo ? A l’inverse, quels sont les « points noirs », carrefours dangereux, boulevards mal conçus ou lieux de conflits fréquents entre cyclistes et piétons ? L’enquête de la FUB n’a pas directement posé cette question aux répondants. Mais ceux-ci étaient invités à détailler les impressions ressenties dans les différents quartiers de leur ville. La municipalité de Montreuil (Seine-Saint-Denis) a repéré les rues, places et avenues citées dans l’enquête. Et cela donne une carte (ci-dessus) des difficultés à résoudre en priorité.\n9/ Convaincant. A quoi sert une médaille ? A rien, à part pour renforcer la fierté de ceux qui la reçoivent. Mais le baromètre, justement, n’est pas une médaille. A Strasbourg, au-delà de l’intérêt présenté par les résultats détaillés, critère par critère, la première place donnera aux élus favorables au vélo des éléments pour convaincre certains des membres de la majorité municipale, encore réticents. « Nous voulons doubler la part du vélo d’ici 2030 », affirme M. Gernet, adjoint au maire.\nPiste cyclable à Marcq-en-Barœul (Nord).\n10/ Paradoxal. Faut-il créer des pistes cyclables partout ? Ou encourager les cyclistes à circuler dans des rues calmes, où la vitesse des voitures et motos est réduite ? Les répondants au baromètre plaident massivement, à 79%, pour des pistes séparées de la circulation. Mais les collectivités, soutenues par les associations pro-vélo, ne proposent pas toujours ces solutions. Elles aménagent des rues apaisées, des double-sens cyclables ou des couloirs de bus ouverts aux cyclistes. Comme le savent les spécialistes, ces aménagements sont sûrs et ne génèrent pas d’accidents. Mais ce n’est pas la perception qu’en a le public. Alors, à qui faire confiance ? Aux militants et aux techniciens qui ont longuement étudié la sécurité des divers aménagements, ou aux personnes qui n’osent pas faire de vélo en se fiant à leur seule intuition ? Question ouverte.\n11/ Diagonal. Sur la carte de France (en haut de page), au-delà des performances de chaque ville, on distingue des tendances régionales. La proximité de l’Atlantique ou celle d’une frontière, à l’est, boostent le vélo, tandis que la Méditerranée et le bassin parisien sont à la traîne. Et au milieu, on distingue parfaitement la « diagonale du vide » qui court des Ardennes aux Pyrénées, selon les géographes.\n12/ Bavard. A Marseille, le Collectif vélos en ville a compilé les commentaires des 2100 répondants. Extraits : « A Marseille, une piste cyclable peut mesurer 10 mètres de long, des arbres peuvent y être plantés, une terrasse peut s’y installer en toute légalité, elle peut même servir de zone de stationnement pour la police municipale ». « C’est dommage qu’une ville avec autant de bouchons, de pollution et de pauvreté fasse si peu pour la pratique du vélo. En plus on a une super météo ». « En tant que femme, à vélo, je me familiarise avec toutes les insultes salaces locales ». « Le vélo à Marseille ? Une porcelaine dans un magasin d’éléphants ».\nLire aussi: « Casse tou-a! Pôvre conne! », le destin d’une cycliste à Marseille (octobre 2013)\nLe maire de Grenoble, Eric Piolle, le président de la FUB, Olivier Schneider, et l’adjoint au maire de Strasbourg, Jean-Baptiste Gernet, après la remise des prix.\nPublié le 12 février 2018 13 février 2018\nToulouse, Strasbourg, Rennes, ces villes où l’on rêve d’un RER\nTranchée ferroviaire au cour de Toulouse.\nNi TGV, ni métro, mais un RER. Ces Toulousains, réunis dans un collectif d’usagers des transports, n’ont que faire des nouvelles infrastructures monumentales promises à intervalles réguliers par les responsables politiques. Ils veulent un RER. Oui, un Réseau express régional, comme celui de l’Ile-de-France, ce RER bondé à la ponctualité aléatoire que des millions d’habitués franciliens ne peuvent plus voir en peinture.\nLe collectif Tuck, qui regroupe des passionnés du train, lance ce lundi une campagne pour un « Réseau express métropolitain ». Résumé des enjeux : la gare principale de Toulouse, Matabiau, se situe au centre de six lignes de chemin de fer qui ont pour destination les villes environnantes (Bordeaux, Narbonne ou Bayonne). On appelle ça une étoile ferroviaire.\nQuatre lignes, quatre couleurs. Ces lignes desservent également, mais de manière irrégulière, les quartiers de Toulouse ou les communes de la périphérie. Ainsi, les TER s’arrêtent à Lacourtensourt (ligne de Bordeaux), Labège Innopole (ligne de Narbonne) ou encore Colomiers (ligne d’Auch) une ou deux fois par heure le matin et le soir dans chaque sens, beaucoup moins le reste du temps. Un transport très pratique pour rallier le centre de Toulouse, mais pas très fréquent. « Nous avons à Toulouse ces lignes qui partent dans toutes les directions. Il est scandaleux qu’on n’ait pas pensé à les développer davantage », résume Jean-Pierre Hegoburu, urbaniste et président du collectif.\nLe projet de RER toulousain selon le mémoire consacré aux transports de Maxime Lafage, alors étudiant à Sciences-Po Toulouse.\nRallumer l’étoile. Le collectif Tuck, ainsi que l’Association des usagers des transports de l’agglomération toulousaine et de ses environs (Autate), proposent de « rallumer l’étoile » ferroviaire. Cela consisterait à faire rouler sur ces lignes des trains exclusivement dédiés à la desserte de la métropole, qui n’auraient pas Matabiau pour terminus, mais des gares de l’agglomération. Des lignes traversantes, en quelque sorte.\nFrontière ville-banlieue. C’est exactement la logique qui a présidé à la conception du RER, en Ile-de-France, il y a plus de 40 ans. Jusqu’en décembre 1977, les gares parisiennes étaient toutes des terminus. Le RER a consisté à en relier certaines entre elles, en creusant sous la capitale des tunnels qui constituent aujourd’hui les « tronçons centraux » des lignes A, B et D. Le RER supprime la rupture de charge, la frontière entre ville et banlieue.\nA Toulouse, les militants ont déjà imaginé plusieurs lignes et leur ont attribué, comme en Ile-de-France, une lettre et une couleur : A jaune, B bleue, C rouge, D violette. Cette optimisation de l’infrastructure s’accompagnerait d’un cadencement, c’est-à-dire du passage d’un train tous les quarts d’heure, et d’une tarification unique, valable pour tous les moyens de transport de l’agglomération. Le RER établirait ainsi une desserte efficace de la métropole d’Occitanie, en complément des lignes de bus, tramway ou même métro qui la strient déjà.\nPréférence métro. Mais ce projet, qui consiste à utiliser le réseau existant, voies et gares, avant de construire des infrastructures nouvelles, impliquerait une coordination des acteurs. Or, pour l’heure, ni la Métropole, ni Tisséo, la société en charge des transports toulousains, ni la région Occitanie, ni la SNCF, ne semblent décidés à s’engager. La proposition du collectif Tuck semble même iconoclaste. La Métropole lui préfère en effet la construction d’une troisième ligne de métro, promise par le maire (LR) Jean-Luc Moudenc en 2014. Selon une récente étude de Tisseo, le RER serait trop coûteux, et ne pourrait être mis en place que par étapes.\nTarification et information uniques. Or, c’est justement l’argumentation du collectif Tuck et l’Autate : « on n’est pas obligé de réaliser tout de suite l’ensemble du réseau. En créant des lignes diamétralisées (traversantes) et en les cadençant, on optimiserait au maximum le réseau existant », affirme un porte-parole du collectif. Une tarification commune entre réseau urbain et SNCF, comme celle mise en place à Grenoble, ou un site d’information unique, répondraient déjà aux besoins des usagers.\nLe train est nécessaire et possible par étapes cc @Collectif_Tuck pic.twitter.com/VyAiUfYSoV\n— AUTATE (@AutateToulouse) October 16, 2017\nStrasbourg, Lyon, Rennes. Il n’y a pas qu’à Toulouse que l’on rêve d’un RER. A Strasbourg, l’association locale des usagers des transports propose de profiter de l’étoile ferroviaire autour de la Métropole pour créer trois lignes directes. A Lyon, les lignes du RER présenté par le site Transportrail pousseraient jusqu’à Mâcon (Saône-et-Loire) au Nord, Vienne (Isère) au sud, Saint-Étienne au sud-ouest et Ambérieu (Ain) à l’est.\nA Rennes, un projet similaire a fait l’objet de débats lors des dernières municipales. Une étude de faisabilité datant de début 2017 montre toutefois que le projet coûterait près d’un milliard d’euros, soit bien plus que le renforcement des bus aux voies réservées. On pourrait ajouter que des trains nombreux et cadencés circulant en zone dense sont davantage sujets à des retards… exactement comme en Ile-de-France.\nLes récentes études, à Rennes comme à Toulouse, confortent les acteurs historiques dans leur habitude de fonctionner « en silo », chacun dans son couloir et dans sa logique, sans se soucier des autres niveaux de collectivités ni des autres opérateurs.\nLa gare de Strasbourg.\nDensification. Mais ces objections font l’impasse sur les avantages de ces RER régionaux, qui, couplés à une stricte politique d’aménagement, favorisent la densification autour des gares existantes. En outre, les investissements nécessaires, demeurent bien inférieurs aux coûts des infrastructures routières. Enfin, à Toulouse, Rennes ou Strasbourg, les porteurs de ces projets s’appuient sur l’exemple de Zurich (Suisse), où un RER existe depuis 2006. Sur Twitter, Mathieu Nicaise souligne que les villes allemandes sont équipées d’un S-Bahn qui fonctionne selon le même principe. A Bruxelles ou Fribourg (Allemagne), les étoiles ferroviaires sont en cours d’optimisation.\nComme le souligne Eoshyn dans un commentaire, « il n’y a pas de définition unique du RER. En revanche, il y a des points communs : la réutilisation d’une infrastructure ferroviaire existante, et son interconnexion (les voies sont reliées, et la rame a rarement son terminus dans une gare centre) ». De même, un RER n’est pas forcément ‘en étoile’, un TER peut être cadencé, une tarification intégrée peut exister avec autre chose qu’un RER, et on peut enfin « RERiser un réseau TER existant sans quasiment rien changer ».\nPS: le collectif Tuck lance ce lundi 12 février une campagne de crowdfunding pour faire connaître son projet:\nAu sujet des transports du quotidien, sur ce blog:\n10 choses vues aux Rencontres des transports publics à Marseille (octobre 2017)\nTransports du quotidien, les mauvais exemples à ne pas reproduire (août 2017)\nTransports banlieue-banlieue, le parcours du combattant (mars 2015)\nVincent dans Paris: dix chiffres qui montrent comment la ville change


Trains Esches à Jonzac : horaires, prix et billets à partir de 69 € | Virail\nTrouvez un train de à Esches à Jonzac\nTemps de trajet 7 h 12 min\nComparez le prix des trains entre Esches et Jonzac\nVirail facilite tous vos déplacements : il vous suffit d'entrer la date de votre voyage de Esches à Jonzac. Vous pourrez ensuite trouver l’option idéale en filtrant et en triant les résultats par prix et par horaires. Virail vous redirigera automatiquement vers le site web de la compagnie pour compléter votre réservation. Virail est un moteur de recherche de voyage qui a des clients dans plus de 30 pays. Chaque année, nous aidons plus de 60 millions de personnes à trouver la solution idéale pour leur voyage. Notre outil de comparaison marche avec plus de 2000 entreprises spécialisées dans le transport moyennes ou longues distances et permet de trouver la solution de voyage idéale, quels que puissent être vos besoins.\nQuelles sont les compagnies qui vous amènent de Esches à Jonzac en train ?\nPour vous rendre à Jonzac en train, vous pouvez compter sur SNCF, qui n'est qu'un exemple parmi tous nos partenaires.\nCombien coûte le billet de train le moins cher pour aller de Esches à Jonzac ?\nRéserver à l’avance vous permet vraiment d’économiser de l’argent : en effet, vous pouvez trouver des billets de train pas chers pour aller de Esches à Jonzac à seulement 69,00 €, alors qu'ils coûtent en moyenne 86,00 €.\nTrains de Esches à Jonzac\nSNCF 08:06 – 15:39 ESCHES – JONZAC GARE74 €7 h 33 min\nSNCF 10:05 – 17:45 ESCHES – JONZAC GARE78 €7 h 40 min\nSNCF 11:05 – 19:15 ESCHES – JONZAC GARE69 €8 h 10 min\nSNCF 13:05 – 19:57 ESCHES – JONZAC GARE88 €6 h 52 min\nSNCF 13:05 – 19:57 ESCHES – JONZAC GARE103 €6 h 52 min\nSNCF 15:05 – 21:44 ESCHES – JONZAC GARE101 €6 h 39 min\nQuelles sont les gares desservies par les trains voyageant entre Esches et Jonzac ?\nLes trains pour Jonzac peuvent partir de ESCHES et arriver à JONZAC GARE.\nCombien y a-t-il de correspondances chaque jour pour les trajets en train de Esches à Jonzac ?\nVous souhaitez vous rendre de Esches à Jonzac en train ? Cela est possible ! Il y a 6 quotidiennes entre ces deux villes. Sachez que toutes ces correspondances se font avec un changement. Il n’y a donc aucune ligne directe. De fait, soyez particulièrement attentif pour effectuer le changement dans les meilleures conditions.\nCombien de temps cela vous prendra-t-il pour aller de Esches à Jonzac en train et quels sont les horaires des trains ?\nAlors que le premier train en direction de Jonzac part à 08:12, le dernier est programmé à 15:12. La durée moyenne du trajet est de 7 heures et 17 minutes, mais les trains les plus rapides peuvent vous amener à Jonzac en 6 heures et 39 minutes.\nTrains à Esches - à Jonzac\nLignes principales pour Jonzac\nTrains Poitiers - Jonzac\nTrains La Rochelle - Jonzac\nTrains Mérignac - Jonzac\nTrains La Roche-sur-Yon - Jonzac\nTrains Pessac - Jonzac\nTrains Niort - Jonzac\nTrains Brive-la-Gaillarde - Jonzac\nTrains Angoulême - Jonzac\nTrains Dettwiller - Kalhausen\nTrains Onzain - Jouy\nTrains Saint-Dié-des-Vosges - Francheville\nTrains Sennecey-le-Grand - Saint-Martin-du-Mont\nTrains Luxé - Saint-Astier\nTrains Uzerche - Allassac\nTrains Gien - Millau\nTrains Lézignan-Corbières - Saint-Amans-Soult\nTrains Saint-Piat - Chaingy\nTrains Moulins - Néronde-sur-Dore


Témoignage : La sclérose en plaques, par Patrice.\nLa sclérose en plaques, par Patrice.\n« Je me vois décliner\nde jour en jour. »\nFranco canadien je suis suivi pour une sclérose en plaques depuis 2009 au Canada et pour une tumeur cérébrale depuis 2010 avec problèmes de sténose et haute pression.\nArrivé en France pour un rapprochement familial (mes enfants vivent ici) le 15 avril dernier, je pensais pouvoir être suivi pour continuer mes traitements…\nDossier médical et prescriptions en main j’ai d’abord trouvé un médecin référent et suis aller consulter aux urgences de l'hôpital de Nantes. Quelques heures d’attente plus tard (pas de trouble, je suis immunodéficient et on connait la propreté de nos hôpitaux) je reçois la visite de l’interne de service qui me signifie ne pas comprendre mes papiers et dossier médical (en français) et ne croit donc pas à mon diagnostic de maladie. Il ne juge donc pas utile de déranger le neurologue de service. Je précise que j’étais en poussée et avec un fort déficit moteur et problèmes visuels à ce moment là.\nRetour vers mon médecin référent qui n’en croit pas ses oreilles. Elle me dirige dans le secteur privé et là je vois un neurologue qui refuse de poursuivre les traitements en cours sans que l’intégralité des tests soient à nouveau effectuée… par des médecins français. Il est vrai que je viens du tiers monde et que le Canada et les États-Unis sont des pays sous développés…\nQue dois je faire ? Je me sens démuni et perdu ?\nEt malheureusement, je me vois décliner de jour en jour. »\n« Bonjour, Franco canadien je suis suivi pour une sclérose en plaques depuis 2009 au Canada et pour une tumeur cérébrale depuis 2010 avec problèmes de sténose et haute pression. Arrivé en France pour un rapprochement familial (mes enfants vivent ici) le 15 avril dernier, je pensais pouvoir être suivi pour continuer mes traitements… Dossier médical et prescriptions en main j’ai d’abord trouvé un médecin référent et suis aller consulter aux urgences de l'hôpital de Nantes. Quelques heures d’attente plus tard (pas de trouble, je suis immunodéficient et on connait la propreté de nos hôpitaux) je reçois la visite de l’interne de service qui me signifie ne pas comprendre mes papiers et dossier médical (en français) et ne croit donc pas à mon diagnostic de maladie. Il ne juge donc pas utile de déranger le neurologue de service. Je précise que j’étais en poussée et avec un fort déficit moteur et problèmes visuels à ce moment là. Retour vers mon médecin référent qui n’en croit pas ses oreilles. Elle me dirige dans le secteur privé et là je vois un neurologue qui refuse de poursuivre les traitements en cours sans que l’intégralité des tests soient à nouveau effectuée… par des médecins français. Il est vrai que je viens du tiers monde et que le Canada et les États-Unis sont des pays sous développés… Que dois je faire ? Je me sens démuni et perdu ? Et malheureusement, je me vois décliner de jour en jour. » Par Patrice. ❤ Soutenez l'association Notre Sclérose ! (Exemple : un don de 20€ ne vous coûte réellement que 6,80 €).\n04/06/2012 à 21:12 par Pascale\nTroublant et édifiant cette histoire !!!\nJe suis désolée et navrée que tu rencontres toutes ces difficultés.\nA voir avec ton médecin référent mais je pense qu'il vaut mieux que tu évites le service des urgences (surtout dans la mesure ou tu es immunodéficient) et que tu consultes un service de neurologie en direct, en milieu hospitalier ou privé,selon ton choix, avec rendez-vous pris par ton médecin, puisque cela est urgent, et que c'est cette personne qui présentera au mieux ton cas au neuro.\nTon médecin traitant est là pour te conseiller et t'épauler, à lui ou elle de prendre le relais !\n04/06/2012 à 21:01 par sophie\nTon histoire est navrante.....moi aussi j'ai honte que tu aies été reçu de la sorte dans notre pays....Mais ici, il semblerait que chaque médecin a besoin de vérifier par lui même les résultats des examens, histoire de faire faire des économies à la sécurité sociale....j'ai déjà dû recommencer des examens parce que les médecins les avaient perdus ou jamais reçus....bref, et dire que nous sommes dans l'un des pays où nous serions le mieux soigné....courage, et ne baisse pas les bras!!! tu vas trouver une oreille attentive et compétente!\n04/06/2012 à 20:54 par sophie\nOui, en cas de problèmes l'APF sont compétents et réactifs! fonce!!!! ne perd pas une minute!!!\n04/06/2012 à 17:33 par Bruno de Nantes\nHistoire désolante. Si tu as consulté aux urgences de Nantes il est étonnant qu'au vu de ton dossier le neurologue de garde n'ai pas pu te voir. Il existe un service de neurologie à l'hôpital nord de Nantes avec un certain nombre de médecins compétents en matières de pathologies inflammatoires neurologiques et autres.\nHopital Laënnec neurologie: Téléphone : 02.40.16.52.12/02.40.16.54.22\nIl faudra un courrier de ton médecin référent\n04/06/2012 à 10:57 par Agnès d'Angoulême\nLamentable ! j'ai honte de mon pays et de l'accueil qui t'est réservé.\nQue dire de ce corps médical qui refuse de te prendre au sérieux ?\nPeut être devrais-tu prendre contact avec un association (type APF, ARSEP, ou autre qui connait ta malmadie et pourra t'orienter.\nHeureusement que ton médecin référent te prend au sérieux lui !\n04/06/2012 à 09:15 par sabattini marco\nJ'en crois pas mes yeux, tu devrais t'adresser à l'APF, et leur demandé te t'aider, ou à l'ARSEP,c'est quoi ces épiciers !!!!!\nCourage,on est en France le paye des libertés, et des droits de l'hommes ?\n04/06/2012 à 08:50 par karine29\nsuper ... la honte sérieux... bon courage à toi...\n04/06/2012 à 07:52 par Myriam\nMon dieu , bravo la France !!!! Ne te laisse surtout pas faire retour à l'hôpital et retourne les urgences !!!! Sinon ils vont passer au suivant , ça ne les inquiete pas ! Je n'en reviens pas ... Y a des claques qui se perdent


Rédigé le Lundi 19 Décembre 2016 à 15:13 | Lu 102 commentaire(s)\nLa justice française a déclaré lundi la directrice générale du Fonds monétaire international (FMI) Christine Lagarde coupable de "négligence" ayant permis un énorme détournement de fonds publics quand elle était ministre de l'Economie, mais l'a dispensée de peine. L'ex-ministre française de l'Economie (2007-2011) n'est pas venue assister à la lecture de l'arrêt de la Cour de justice de la République (CJR) à Paris.\nLes trois magistrats, les six députés et les six sénateurs sont allés à l'encontre des réquisitions du parquet qui avait réclamé la relaxe pour l'ancienne ministre de l'Economie. Elle risquait jusqu'à un an de prison et 15.000 euros d'amende.\nLagarde avait expliqué avoir agi pour "la défense de l'intérêt général"\nVendredi, avant que la Cour ne parte délibérer, Christine Lagarde avait dit avoir "agi (...) avec pour seul objectif la défense de l'intérêt général", en autorisant en 2007 une procédure arbitrale avec Bernard Tapie pour solder son litige avec l'ancienne banque publique Crédit Lyonnais.


Arthur 21 janvier 2021, 21h48\nNous avons souvent vu des téléphones mobiles de différentes marques asiatiques qui partagent des caractéristiques et des similitudes. Ce n’est pas toujours par hasard, les grandes entreprises ou les consortiums partagent souvent des avances entre les différentes marques qu’ils possèdent pour les promouvoir sur le marché et faire des économies. Le fera aussi OnePlus, qui a confirmé qu’il intégrera sa R&D à celle d’Oppo et Realme.\nS’adressant à Android Authority, un représentant OnePlus a confirmé la nouvelle après la publication d’un récent rapport à ce sujet. Comme indiqué, ils intégreront «certaines capacités de R&D» afin de « mieux maximiser les ressources et de positionner davantage OnePlus pour la croissance ».\nSous l’aile d’OPLUS\nLa fusion se fera avec OPLUS, «l’investisseur à long terme» de OnePlus. Pour mettre un peu de contexte, OPLUs est un société d’investissements qui prend le relais pour OnePlus, Oppo et Realme. Les trois marques chinoises de téléphones ont uni leurs forces et pendant quelques mois Pete Lau, co-fondateur de OnePlus, est vice-président d’OPLUS.\nCes trois sociétés également font partie du groupe BBK, un géant de la téléphonie mobile qui possède également, par exemple, Vivo. Bien sûr, Vivo a clairement indiqué que pour eux, les trois autres étaient des concurrents sur le marché.\nCependant, on s’attend à ce que une certaine indépendance est maintenue dans le développement des appareils des trois marques. Selon le propre porte-parole de OnePlus, «OnePlus continuera à fonctionner de manière indépendante et à offrir la meilleure expérience utilisateur possible». Autrement dit, nous verrons sûrement le même appareil photo ou des avancées dans les batteries mais nous n’aurons pas la même couche de personnalisation dans les trois marques par exemple.\nCela ne devrait toutefois surprendre personne. Depuis un certain temps Oppo et OnePlus ont partagé des fonctionnalités et des avancées. Par exemple, nous avons le verre électrchromique du OnePlus Concept One qui est arrivé plus tard à l’Oppo Reno 5 Pro Plus. Aussi le « AirDrop » commun de diverses marques asiatiques.\nCette association peut-être aider les marques chinoises impliquées à concurrencer plus facilement les grands acteurs du marché mobile. Samsung, Huawei ou Apple par exemple ont de plus grandes capacités à investir en R&D tandis que les «petits» fabricants de mobiles ont plus de difficultés. Nous verrons dans les mois à venir de quoi aboutira cette fusion des trois marques.\nArticle précédent Le logiciel du vaisseau spatial Starliner de Boeing passe l’examen de qualification pour le prochain vol d’essai de la NASA\nArticle suivant Anthony Hopkins explique comment il a donné vie à Hannibal Lecter dans le silence des agneaux


Travailler chez Young & Rubicam ou BBH Global ? | Glassdoor\nComparer Young & Rubicam à BBH Global BÊTA\nDécouvrez les conditions de travail chez Young & Rubicam et chez BBH Global grâce à de nombreux critères différents. En comparant les évaluations des employeurs selon leurs employés, les salaires, les avis, les avantages/inconvénients, les offres d'emplois, et plus encore, vous aurez forcément une longueur d'avance ! Tous les salaires et avis ont été postés par des employés qui travaillent chez Young & Rubicam ou BBH Global. Apprenez-en plus sur chaque entreprise, et postulez à leurs offres d'emploi sans plus attendre !\nYoung & Rubicam a obtenu une note plus élevée dans 1 domaine : Approbation du PDG.\nBBH Global a obtenu une note plus élevée dans 7 domaines : Note générale, Opportunités de carrière, Rémunération et avantages, Équipe dirigeante, Culture et valeurs, Recommandent à un ami (%) et Perspective commerciale positive.\nLes employés BBH Global ont donné pour « Opportunités de carrière », une note supérieure de 0,5, par rapport à celle des employés Young & Rubicam.\nLes employés BBH Global ont donné pour « Rémunération et avantages », une note supérieure de 0,4, par rapport à celle des employés Young & Rubicam.\nLes employés BBH Global ont donné pour « Équipe dirigeante », une note supérieure de 0,4, par rapport à celle des employés Young & Rubicam.\nLes employés BBH Global ont donné pour « Culture et valeurs », une note supérieure de 0,7, par rapport à celle des employés Young & Rubicam.\nLes employés Young & Rubicam ont donné pour « Approbation du PDG », une note supérieure de 6%, par rapport à celle des employés BBH Global.\nLes employés BBH Global ont donné pour « Perspective commerciale positive », une note supérieure de 7%, par rapport à celle des employés Young & Rubicam.\nTV Producer1 salaires\nBusiness Leader1 salaires\n60 311 €/an\nAfficher plus de salaires chez Young & Rubicam (15)\nYoung & Rubicam a 11 avis de plus que BBH Global qui mentionnent « Great people » comme un avantage.\nYoung & Rubicam a 9 avis de plus que BBH Global qui mentionnent « Long hours » comme un inconvénient.\nYoung & Rubicam et BBH Global ont tous les deux un total de 11 avis soumis pour « Work life balance ».\nLire les avis sur BBH Global\n« Head Office of Print Production »25 juil. 2012\nEmployé actuel - Head Office of Print Production\nJe travaille chez Young & Rubicam à temps plein depuis plus de 10 ans\nAmbiance, professionnalisme, dimension à la fois humaine et importante sur le marché, légitimité de la marque\nSorry, but none negatives points\nProfessionnel, humain, respectueux, délègue\nLire plus d'avis sur Young & Rubicam (435)


[FR/ENG] - Concepteur/Développeur Android (H/F), Lyon, CDI - Sociabble\n[FR/EN] - Concepteur/Développeur Android (H/F), Lyon, CDI\nConcepteur /Développeur Android (H/F)\nLa mission:Vous intégrerez l’équipe R&D basée à Lyon et, en particulier, vous évoluerez au sein du pôle en charge du développement des applications mobiles de Sociabble.\nVous prendrez en charge la conception et la mise en œuvre de nouvelles fonctionnalités, mais aussi l’évolution et la maintenance des éditions Android de nos applications.\nVous travaillerez principalement sur la déclinaison Android de notre application native, cross plateformes, développée en C# avec Xamarin. Vous pourrez également intervenir sur des projets Kotlin.\nLes infrastructures back-end utilisées s’appuient à 100% sur le cloud Microsoft Azure (web api, sockets, push…).\nVous travaillerez en mode agile SCRUM avec les technologies du moment : intégration continue, Websockets…\nVous participerez à l’élaboration des fonctionnalités de notre roadmap produit, de leur conception à leur réalisation.\nLe Candidat idéal:Vous avez une très bonne maitrise de l’API Android.\nVous avez une expérience dans le développement d’applications Android, idéalement en Xamarin.\nVous avez le sens du détail et ne négligez jamais l’expérience utilisateur dans vos réalisations.\nVous êtes capable de travailler par itérations, d’être force de proposition et de remettre en question vos propres choix en termes d’UX.\nVous souhaitez vous investir pleinement dans le développement d’une application Android complexe, utilisée quotidiennement par des typologies d’utilisateurs extrêmement variées.\nL’agilité, la créativité, l’intérêt pour l’innovation et l’expérience utilisateur, l’envie de progresser tous les jours, la rigueur et la bonne humeur sont indispensables pour intégrer l’équipe R&D.\nVous êtes passionné par le développement mobile, vous n’avez pas peur d’explorer de nouveaux horizons technologiques, vous avez un esprit créatif. Pragmatique, vous comprenez aussi parfaitement les enjeux et la complexité d’une interface utilisateur.\nVous avez toujours rêvé que “le petit truc qui fait la différence”, que vous avez imaginé, soit directement intégré à la roadmap d’un produit utilisé chaque jour par des centaines de milliers d’utilisateurs à travers le monde.


iPhone X : la caméra TrueDepth en cause dans le retard de production | iPhonote\nAccueil iPhone iPhone X iPhone X : la caméra TrueDepth en cause dans le retard de...\nSeulement, l’iPhone des 10 ans rencontre quelques difficultés dans sa production. Ming-Chi croit savoir que la caméra TrueDepth aurait la plus large part dans ce retard. L’information a également été confirmée par le Nikkei Asian Review qui a enquêté sur le sujet auprès des fournisseurs d’Apple. Ces derniers seraient face à un obstacle de taille avec la caméra 3D de l’iPhone X.\nPour sa part, Ming-Chi Kuo table sur 40 à 50 millions de pré-commandes d’iPhone X en octobre prochain. Il sera néanmoins très complexe pour Apple de répondre à la demande si la production n’est pas à la hauteur. À tel point que de longues files d’attente devraient se former devant les Apple Store à travers le monde. Tout le monde n’aura pas droit à l’iPhone X à son lancement le 3 novembre. Certains pourraient même se voir attendre la fin d’année, voir début 2018.\nJoseph Cluzet 27 septembre 2017 At 9h28\nIl yaura des files d’attente devant les Apple Store ? Apple n’a pas voulu éviter cela en permettant uniquement de récupérer l’iPhone lorsque on a préalablement passer la précommande sur leur site en mode « retrait en Apple Store » afin qu’il n’y ai plus de longue file ?\nRémi 27 septembre 2017 At 9h38\nOui mais cela n’empêchera pas le phénomène et d’autant plus pour l’iPhone X.


Berri-UQAM Archives - Page 6 of 6 - Montréal Souterrain\nGâtez-vous! Vous trouverez ici de très bons cafés accompagnant de petites pâtisseries et petits sandwichs. Vous voudrez acheter notre café en grain pour apporter à la maison… Il y a 2 emplacements de Café Dépôt dans la Place Dupuis.\nRevues, magazines, journaux, cigarettes et cigares : vous serez chez vous à la Tabagie Chez-Nous ! Nous vous offrons également une jolie gamme de produits Zippo, briquets et accessoires.\nL’hôtel de 352 chambres est situé dans le Quartier Latin, à moins de 5 minutes de marche de la Chapelle Notre-Dame-de-Lourdes et de l’Université du Québec à Montréal et à 15 minutes de marche du Vieux-Port. Restaurant, piscine intérieure et centre de conditionnement physique.\nSavourez nos plats libanais: couscous, shish taouks, variété de salades, shawarmas, humus, et plus.\nLe Château est un détaillant spécialisé offrant des vêtements, des chaussures et des accessoires modernes aux femmes et aux hommes soucieux de la mode. Mode féminine seulement à cette succursale.


Le référencement du mobile passera avant le desktop chez Google\npar Guillaume Périssat, le 08 novembre 2016 15:58\nLe géant du Web vient d’annoncer une petite évolution de son système de référencement que certains interprèteront comme la fin du monde. Dans les prochains mois, les sites mobile-friendly passeront devant les sites desktop, les algorithmes de Google indexant en premier lieu les pages mobiles.\nLe Mobilegeddon se poursuit chez Google. Depuis plus d’un an, le géant du Web adapte son système de ranking aux nouveaux usages, sur fond de croissance exponentielle de la navigation Internet sur mobile, laquelle vient de dépasser le desktop. « Cependant, nos systèmes de classement regardent encore généralement la version desktop du contenu d'une page pour évaluer sa pertinence pour l'utilisateur. Cela peut causer des problèmes lorsque la page mobile affiche moins de contenus que la page desktop, puisque nos algorithmes n'évaluent pas la page telle qu’elle est vue par un navigateur mobile » écrit Google.\nConséquence, Google teste un index mobile-first. Non, Mountain View ne développera pas deux index séparés pour le desktop et le mobile : il s’agira bien d’un seul index, pour lequel l’affichage sur mobile passera avant l’affichage sur desktop. Google explique que ses algorithmes « finiront par utiliser principalement la version mobile du contenu d'un site pour classer les pages de ce site, pour comprendre les données structurées et pour montrer des extraits de ces pages dans nos résultats ».\nLe mobile, premier support du Web\nC’est donc un changement majeur qui se profile. Mais Google veut procéder sans hâte et « expérimentera » son nouveau système de ranking sur les prochains mois. Bien conscient qu’il risque de mettre au chômage tous les gourous du SEO, il se fend de quelques recommandations, quoique le cadre de cette évolution demeure flou. On sait simplement que les algos du géant pénaliseront les sites affichant moins de contenus sur mobile que sur desktop.\nComment y remédier, vous demandez-vous. Comment sauver le référencement de mon site ? Google conseille de passer au responsive, ou du moins à l’affichage dynamique. tout en rappelant, évidence souvent négligée, qu’il vaut mieux un site desktop totalement fonctionnel qu’un site mobile bâclé et incomplet. Il est également préférable de vérifier la compatibilité de son site avec l’environnement mobile, Google proposant quelques outils : Structured Data Testing Tool, robots.txt testing tool ou encore la Search Console.


JULIEN DORÉ + DIG UP ELVIS :: [N] Julien Doré aux "Guignols de l'info" (Charts in France, 05-09 2008)\n[N] Julien Doré aux "Guignols de l'info" (Charts in France, 05-09 2008)\nPosted: Sat 6 Sep - 01:08 (2008) Post subject: [N] Julien Doré aux "Guignols de l'info" (Charts in France, 05-09 2008)\nJulien Doré est un "Guignol" : la preuve en image !\nIl faisait son apparition il y a bientôt deux ans sur le petit écran avec sa barrette dans les cheveux. Une victoire à la "Nouvelle Star", et un album plus tard, Julien Doré fait son entrée aux "Guignols de l'info" sur la chaine cryptée ! Fruit de sa notoriété grandissante et de sa personnalité ? Sans doute. Fruit de sa liaison avec Louise Bourgoin, ex-Miss météo du "Grand Journal" (dans lequel sont diffusés "Les Guignols") ? Peut-être... Quoiqu'il en soit, le chanteur rejoint donc l'émission culte.\nMerci à jeanmarcmorandini.com\nThierry CADET, le vendredi 05 septembre 2008\nPosted: Sat 6 Sep - 01:08 (2008) Post subject: Publicité


vétérinaires disponibles ou de garde à GENNES-IVERGNY (62390) - veterinaire-disponible.com\nVous cherchez un vétérinaire disponible immédiatement à GENNES-IVERGNY ?\nVÉTÉRINAIRE DE JOUR ou DE GARDE à GENNES-IVERGNY (62390)\nUn des 10 vétérinaires installés sont disponibles à GENNES-IVERGNY du PAS-DE-CALAIS (62390) près de ARRAS, ou aux alentours.\nComment joindre un vétérinaire rapidement à GENNES-IVERGNY ?\nUrgence vétérinaires : quelles sont les cabinets et cliniques ouvertes à GENNES-IVERGNY, la nuit et les jours fériés ?\nComme pour les médecins, des services de garde et d'urgence 24h/24 sont organisés par les vétérinaires. Si certaines cliniques sont ouvertes en permanence, les autres cabinets sont de garde chacun à leur tour. Pour connaitre le vétérinaire d'urgence disponible à GENNES-IVERGNY, mieux vaut appeler d'abord.\nVétérinaire de garde : quel numéro appeler depuis GENNES-IVERGNY, la nuit et les jours fériés ?\nConsultez un vétérinaire de garde en téléconsultation depuis GENNES-IVERGNY\nQuelles mesures sanitaires sont mises en place chez les vétérinaires de GENNES-IVERGNY ?\nLes autres professionnels de santé autour de GENNES-IVERGNY\nVétérinaires à GENNES-IVERGNY et ses environs\nVÉTÉRINAIRE DE JOUR OU DE GARDE - BOUFFLERS\nVÉTÉRINAIRE DE JOUR OU DE GARDE - FONTAINE-L'ETALON\nVÉTÉRINAIRE DE JOUR OU DE GARDE - VITZ-SUR-AUTHIE