Magazine C4 – Black is black\n17 février 2009 Par Antaki\nC4 : Pourriez-vous d’abord vous présenter ?\nHilaria : Mon nom est Hilaria. Et qui suis-je ? Je suis mère, je suis femme, je suis Américaine, je suis noire, j’ai 42 ans…\nC4 : Où êtes-vous née ?\nJe suis née aux Etats-Unis, dans le Kentucky, et je suis arrivée en France il y a huit ans.\nC4 : Est-ce que vous aviez imaginé que vous alliez venir vous installer en France ?\nNon jamais… J’y étais déjà venue en vacances, et en Belgique aussi, pour visiter des amis de mon mari et j’avais trouvé ça sympa. Mais ma relation à l’Europe est liée à mon mari.\nC4 : Avant, quelle image aviez-vous de l’Europe ?\nDes images que je voyais à la télévision, des reportages, des pubs… Des images de Paris, la mode, les petits chiens… C’était d’autres pays, tout simplement !\nC4 : Vous vous êtes présentée comme femme, mère, Américaine… et noire ! Pourquoi noire ?\nParce que depuis que je suis petite, c’est quelque chose qui est mis en évidence. Et c’est vrai, je suis noire!\nC4 : Il y a des Américains qui se présentent en disant « je suis Américain et blanc !? »\nNon, non, pas du tout. Ce n’est que pour les noirs qu’on précise. Il y a comme une présomption que tout le monde est blanc. Si on parle des Américains, on pense tout de suite aux blancs, donc on précise quand on parle d’un noir.\nC4 : Et en parlant des hispaniques, on dit « hispanique-américain », ou « américain » ?\nOn dit d’abord « américain », puis on précise par « hispanique américain »\nC4 : Donc il y a quand même une différence, aux Etats-Unis, vous êtes une Américaine noire ?\nC4: Et comment appelle-t-on les Indiens, ceux qui étaient là avant la colonisation ?\nOn les appelle « Indiens », tout simplement.\nC4 : Qu’est-ce que ça veut dire, d’être noir américain?\nC’est différent pour chaque personne, ça dépend du milieu social, de l’estime qu’on a de soi-même. Mais ça peut être une expérience très difficile. Pour certains hommes noirs américains, c’est un peu comme si ils étaient nés avec une difficulté en plus… Leur vie est beaucoup plus compliquée que celles des femmes noires. Elles sont plus acceptées parce qu’il n’y a pas cette connotation de « danger », de quelq’un qui peut causer des problèmes. Et si on est jolie, par rapport à des critères occidentaux, c’est-à-dire des lèvres plus fines, la peau plus claire et un nez moins épaté, on est regardées plus favorablement… Il y a d’autres choses qui jouent, comme la façon de parler, si on utilise un anglais correct ou l’argot, on sera considéré autrement…\nC4 : Mais là, on parle des différences sociales qui touchent tout le monde, noir ou blanc !\nOui, mais aux Etats-Unis c’est accentué quand on est noir !\nC4 : Vous parliez de traits physiques, comme la peau plus claire, qui jouaient un rôle dans la façon dont les femmes noires sont perçues aux Etats-Unis, est-ce que c’est par rapport aux blancs, ou également entre noirs ?\nJe pense que ça joue plus dans le rapport entre noirs que dans les relations avec les blancs. Mais ça se fait de manière subtile. Celui qui a des traits ou une couleur qui se rapprochent de ceux des blancs est considéré comme supérieur. Ca vient sans doute de loin. Comme le blanc était vu comme supérieur, les noirs qui ont certaines de leurs caractéristiques, comme une peau claire, sont considérés par les autres noirs comme supérieurs.\nC4 : Le modèle de référence physique reste donc le blanc ?\nC4 : En Europe, on ne se dit pas –ou plus- « tous les noirs sont les mêmes ». Selon la façon de se comporter, de s’habiller, on les distigue selon leur pays d’origine. Est-ce que il y a cette nuance dans le regard du noir américain par rapport à un autre noir américain?\nNon, pas du tout ! Parce que pour les noirs américains, il n’y a pas cette référence à l’Afrique. Aux Etats-Unis, on\nn’est pas noir sénégalais ou éthiopien, on est noir, c’est tout. Et d’abord, il n’y a pas beaucoup d’Africains aux Etats-Unis.\nC4 : Mais par exemple, quand une Africaine arrive aux Etats-Unis, venant du Sierra Leone, un des pays les plus proches des Etats-Unis en Afrique, est-ce qu’on se rend compte qu’elle est Africaine ?\nNon, elle est noire comme tous les autres.\nC4 : Et en France, vous êtes une noire américaine?\nNon, je suis Africaine… La seule référence par rapport aux noirs ici, c’est l’Afrique. Donc, quand on est noir, on est Africain. Et quand les gens me demandent d’où je viens en m’entendant parler, ils sont très surpris !\nC4: Et leur comportement change ?\nNon, ils étaient gentils avec moi avant, ils restent gentils après….\nC4 : Aux Etats-Unis, les blancs sont la référence, il faut ressembler aux blancs. Donc en France, vous n’êtes pas obligée d’être comme les blancs, puisque vous êtes considérée comme Africaine !\nPour moi c’est différent. Mon père était militaire, donc j’ai grandi avec des blancs, dans un quartier mélangé. L’Amérique que je connais est peut-être un peu différente de celle que vivent ceux qui vivent dans des quartiers noirs, mexicains…\nC4 : C’est pour ça que vous êtes aujourd’hui avec un Français en France ?\nJe pense qu’au-delà de la couleur des yeux ou de la peau, on hérite aussi des histoires de ses parents. Moi, sans le savoir, j’ai fait exactement la même chose que ma mère. Elle est Panaméenne, elle a épousé un étranger, Américain, et elle l’a suivi dans son pays.\nC4: Elle est noire aussi ?\nC4 : Il y a une différence entre un noir du Panama et un noir américain ?\nPour les noirs du Panama, les noirs américains vivent dans un pays de rêve. Ils sont un tout petit peu plus près du paradis qu’eux, parce qu’ils habitent aux Etats-Unis ! Pour eux, c’est mieux d’être au bas de l’échelle aux Etats-Unis qu’au Panama…\nC4: Au Panama, on dit « un noir panaméen », ou simplement « un Panaméen » ?\nOn dit « un Panaméen », et si il faut préciser, on dit qu’il est noir.\nC4: Donc il y a une identité de noir américain, alors que pour les Européens, un noir est forcément Africain. Comment le vivez-vous ?\nJe trouve que c’est plutôt rigolo, parce que la première fois que j’ai touché la terre d’Afrique, j’avais 42 ans ! Je ne connais les Africains que par les films ou les livres, comme vous.\nC4 : Et en Afrique, comment vous sentez-vous ?\nJe sens que je suis avec mon peuple ! Je peux me balader sans être différente du paysage ambiant. En Europe ou même aux Etats-Unis, quand je rentre dans un restaurant, j’ai l’impression d’être une rose parmi les tulipes.\nC4: Il y a donc une identité noire qui reste au-delà de tout, seule sa définition change selon le pays où on se trouve…\nOui, aux Etats-Unis c’est black, ici c’est Africain. Et en Afrique, je suis Américaine. On sait que je ne suis pas de là, par la façon dont je parle, dont je marche… C’est très drôle ! Et ce qu’il y a de différent également en Afrique, c’est que les gens t’interrogent sur ton origine. Beaucoup de gens m’ont dit que je venais d’Ethiopie, ou que j’étais Peule, qu’ils pensaient que mes parents venaient de telle région…\nC4 : Pour vous, Obama est un noir américain ?\nObama est le rêve américain ! Il est Américain, simplement, parce que l’Américain est un melting-pot et que lui, il a des épices de l’Afrique, il a des épices de sa mère qui est blanche, il a des épices qui viennent d’un peu partout, donc il est Américain!\nC4 : Et aux Etats-Unis, comment le voit-on?\nLà-bas, il est noir américain… Mais je pense que beaucoup de gens le voient aussi un peu comme un blanc. Il a un visage de blanc avec une couleur différente. Il est métis, donc il ne ressemble pas à un vrai noir.


Le nouveau Règlement européen sur la protection des données personnelles : nouveautés et enjeux - Légavox\nPublié le 31/08/2016 Modifié le 18/11/2016 Par Maître Claire VINH SAN Vu 1 673 fois 0\nAprès le dépôt d’un premier projet Règlement européen sur la protection des données personnelles en 2012 et un nombre record d’amendements déposés – 3.999 amendements au total, soit un record – un texte de compromis a finalement été adopté au printemps 2016. Le Règlement européen sur la protection des données personnelles - ou GDPR (pour General Data Protection Regulation) - sera ainsi applicable dès le 25 mai 2018.\nIl est donc nécessaire que les entreprises se mettent au plus vite en conformité avec ce nouveau texte, d’autant plus que les sanctions en cas de violation pourront aller jusqu’à 20.000.000 euros ou 4% du chiffre d’affaires annuel mondial en cas de violation pour le responsable d’un traitement de données.\nSur le champ d’application territorial du texte :\nIl s’avère que les discussions autour du GDPR ont tenu compte des difficultés apparues pour appliquer la législation relatives à la protection des données aux responsables de traitement situés en dehors de l’Union européenne.\nAinsi, le GDPR sera applicable :\naux traitements de données à caractère personnel liés aux activités d’un responsable de traitement de données ou d’un sous-traitant sur le territoire de l’Union, peu importe que le traitement de données à caractère personnel ait lieu sur le territoire de l’Union ;\naux traitements de données à caractère personnel concernant des personnes localisées sur le territoire de l’Union, peu importe leur nationalité ou leur lieu de résidence, notamment lorsqu’il s’agit de surveiller le comportement d’une personne pour autant que ce comportement ait lieu sur le territoire de l’Union.\nSur les droits des personnes concernées par un traitement de données :\nL’ambition de ce texte est notamment d’imposer un droit plus protecteur en matière de données à caractère personnel.\nA ce titre, le texte reconnaît textuellement le droit à l’oubli numérique et à l’effacement qui avait été précédemment admis par la Cour de Justice de l’Union européenne dans une décision du 13 mai 2014 et organise la mise en œuvre de celui-ci ainsi que ses exceptions.\nLe GDPR créé le droit à la portabilité des données, permettant que les données soient transmises à un autre responsable de traitement à la demande de la personne concernée. Ce nouveau droit est d’ailleurs assez révélateur de la volonté de l’Union européenne de permettre aux personnes concernées par un traitement de reprendre « possession » de leurs données et de leur offrir un rôle plus actif dans la gestion de leurs données à caractère personnel.\nOn peut également évoquer le droit à ne pas être soumis à une décision automatisée, modifié par le GDPR. Il s’agit d’interdire toute décision fondée exclusivement sur un traitement automatisé de données à caractère personnel et produisant des effets juridiques ou affectant la personne de manière significative – on peut par exemple penser au fichier S. Le texte prévoit toutefois les exceptions à cette interdiction et notamment lorsque le traitement s’avère nécessaire pour des « motifs d’intérêt public important ».\nEnfin, le GDPR prévoit que le consentement d’un mineur sera licite à partir de 16 ans, les Etats membres pouvant également prévoir un abaissement jusqu’à l’âge de 13 ans – cette disposition venant répondre à une réelle difficulté concernant l’usage des réseaux sociaux par les mineurs.\nSur les obligations des responsables de traitement :\nCe texte pose également de nouvelles obligations pour les responsables de traitement de données à caractère personnel.\nAinsi deux nouveaux principes font leur entrée :\nle principe de protection des données dès la conception (data protection by design) : qui oblige le responsable du traitement à prendre des mesures de protection dès la conception du produit ou du service impliquant un traitement de données – par exemple en collectant le minimum de données ou encore en prévoyant l’utilisation de pseudonymes ;\nle principe de protection des données par défaut (data protection by default) : qui oblige le responsable du traitement à prévoir, par défaut, les mesures les plus protectrices quant à la collecte des données à caractère personnel.\nCes principes sont toutefois limités par « l’état des connaissances, des coûts de mise en œuvre et de la nature, de la portée, du contexte et des finalités du traitement ainsi que des risques » mais ils montrent la volonté du législateur européen d’imposer aux entreprises une réflexion orientée vers la protection des données dans le développement de leurs produits et services.\nEn ce sens, les responsables d’un traitement de données seront soumis à un réel devoir de transparence, puisqu’ils devront par exemple notifier toute atteinte à l’autorité de contrôle compétente et informer les personnes concernées.\nCertaines sociétés ont déjà donné l’exemple, comme la société LinkedIn qui a communiqué par mail à ces utilisateurs quant à un vol de données dont elle a été victime. Ce type de communication a d’ailleurs un impact positif à l’égard des utilisateurs de plus en plus sensibles à la question de la sécurité de leurs données personnelles qui sont ainsi tenus informés.\nLes nouveautés en matière de procédure :\nLes procédures entre les acteurs concernés (les personnes concernées par le traitement, le responsable du traitement, le sous-traitent ou encore l’autorité de contrôle) ont été davantage encadrées voire simplifiées dans une volonté de faciliter les rapports entre eux.\nAinsi, en cas de violation par le responsable d’un traitement de ses obligations, les personnes concernées pourront saisir l’autorité de contrôle de leur propre pays, quel que soit l’État membre dans lequel le responsable du traitement est établi. En conséquence, un utilisateur de Facebook en France pourra saisir directement la CNIL si Facebook ne respecte pas ses obligations en matière de protection des données.\nLe texte met en place une nouvelle procédure dite de « guichet unique » qui permettra à une entreprise ayant plusieurs établissements dans différents États membres de n’avoir à traiter qu’avec l’autorité de contrôle de l’État membre dans lequel elle a son établissement principal pour l’ensemble de ses traitements.\nLe texte vient également organiser la relation entre le responsable du traitement de données, son sous-traitant et le sous-traitant secondaire le cas échéant (ce qui règle les difficultés en cas de sous-traitance confiée à un tiers, fréquent en pratique).\nEnfin, le CIL (Correspondant Informatique et Liberté) devient le DPO (pour Data Protection Officer) et voit son indépendance et son statut renforcés afin de remplir les différentes missions qui lui sont confiées. Sa désignation devient une obligation pour les entreprises appartenant au secteur public, les entreprises qui réalisent un suivi régulier et systématique des personnes « à grande échelle » du fait de leur activité principale ainsi que les entreprises amenées à traiter des données « sensibles » ou relatives à des condamnations, également « à grande échelle ».\nLa protection des données à caractère personnel doit véritablement être perçue comme une valeur ajoutée pour un produit ou un service – voire devenir un véritable outil marketing pour l’entreprise. Il est donc essentiel de travailler avec des juristes et avocats compétents en matière de protection des données à caractère personnel et d’anticiper cette nouvelle règlementation.


Lundi de la 1re semaine, année paire - Père Gilbert Adam\n1Sam. 1, 1-8 Ps. 115 Mc. 1, 14-20\nsemaine 1 : Lundi de la 1re semaine, année paire\n"Après l’arrestation de Jean Baptiste, Jésus partit pour la Galilée proclamer la Bonne Nouvelle de Dieu ; il disait : « Les temps sont accomplis : le règne de Dieu est tout proche. Convertissez-vous et croyez à la Bonne Nouvelle. »"\nJean Baptiste assurait la continuité de l’appel prophétique dans le peuple juif. Il pouvait ainsi maintenir le peuple dans l’espoir d’une nouveauté, mais il a été arrêté par Hérode. Jésus alors apparaît et c’est un recommencement car il met en place un nouveau monde. Il manifeste son Amour et parle avec autorité : « venez derrière moi. » Jésus assure un rôle à chacun et lui donne une place à sa suite : « Je ferai de vous des pêcheurs d’hommes. » La bonne nouvelle prend ainsi la forme dans un peuple en marche, qui chemine animé par une espérance. Nous sommes ce peuple qui veut se convertir. Dans la mesure où nous sommes en marche, cette conversion est à faire à chaque instant de notre vie. Il nous faut accueillir un Amour nouveau. L’amour infini de Dieu est notre libération. Dans notre misère nous sommes guettés par le découragement, il nous faut relever la tête, regarder vers Jésus et repartir avec lui. Notre marche est une si grande joie, elle nous place devant le réalisme de la Parole de Dieu. Nous supportons alors d’être de pauvres pécheurs puisque nous sommes tant aimés. Comme des ressuscités, nous marchons à la suite de Jésus qui nous a sauvés.\nPassant au bord du lac de Galilée, Jésus vit Simon et son frère André en train de jeter leurs filets : c’étaient des pêcheurs. Il leur dit : « Venez derrière moi. Je ferai de vous des pêcheurs d’hommes. » Aussitôt, laissant là leurs filets, ils le suivirent. Jésus nous appelle tous, il appelle le peuple juif tout entier au travers de l’appel qu’il fait à chacun de ses Apôtres. S’éloignant de Jérusalem, il va vers toute l’humanité, les pauvres et les riches, les hommes et les femmes, les malades et les bien portants. Personne n’est laissé au bord du chemin : « Les temps sont accomplis. » Dieu vient ainsi à nous, nous sommes appelés tous ensemble pour bâtir de nouvelles relations dans son amour, et pour bâtir la civilisation de l’Amour. Heureux de son appel, nous levons la tête en priant pour le peuple que nous allons rencontrer. Quelle joie de demeurer dans l’appel de Jésus, quelle espérance de se mettre à vivre continuellement dans une attitude de conversion ! Jésus nous met ainsi en mouvement, partir est la première étape pour le suivre, lui manifester notre intention de marcher derrière lui. Le Christ nous appelle « pêcheurs d’hommes, » nous entrons dans son mystère tout en continuant notre vie dans son quotidien. Le Règne de Dieu est tout proche, son amour infini est déjà là, et il va grandir encore.\nUn peu plus loin, Jésus vit Jacques, fils de Zébédée, et son frère Jean, qui étaient aussi dans leur barque et préparaient leurs filets. Jésus les appela aussitôt. Alors, laissant dans la barque leur père avec ses ouvriers, ils partirent derrière lui. C’est à partir de leur lieu de travail, de leur quotidien, de la vie au bord du lac que Jésus appelle ses disciples. Il nous rassemble, il vient pour faire surgir un au delà, une espérance nouvelle par sa Parole. Bien souvent, nous sommes au bord de notre vie. Jésus vient nous appeler à y entrer plus avant, en le suivant. C’est à partir de notre quotidien qu’il rejoint en chacun de nous une aspiration plus grande, un appel à une communion plus belle. Il en est de même dans notre présent, nous gardons une fenêtre ouverte vers le ciel étoilé. Déjà nous pouvons aller dans un au delà de notre travail, de nos relations qui contiennent beaucoup d’espérance. L’annonce de la Bonne Nouvelle est un feu qui se propage et qui illumine le visage de l’Église qui en est resplendissante. La gloire de Jésus son Sauveur l’éclaire désormais. Ainsi s’exprime le bonheur de la venue de Jésus chez nous, notre vie est une communion dans la joie de l’amour. Quand l’épreuve arrive, nous nous refugions dans la passion de Jésus et dans la compassion de Marie. Nous allons vers cet au-delà qui est déjà présent, et dans le réconfort de Jésus, nous avançons dans le Mystère du Dieu vivant.\nNous demandons la grâce d’affirmer le message de Jésus qui transforme le monde.\npierre 10 janvier 2022 19:06\nAvec Jesus baptisé (qui s’est fait proche des hommes en recherche d’une vie meilleure) et "remplit d’Esprit Saint", Son appel à changer de vie a une resonnance sur les âmes en recherche de cet Homme Nouveau qui n’a pas d’égal.\nCette parole, "Venez à ma suite« comme toutes les Paroles de Jesus ont une portée d’éternité, qui dépasse nos limites »par Son Amour Humain et Divin".\nAussitôt, il nous faut quitter le monde connu et décevant nos attentes, pour qu’aussitôt notre émerveillement se trouve soutenu par le Mystère et le Ministère de Jesus.\nJesus nous invite « à la fécondité de la Parole Divine qui donne double récompense : l’amour de Dieu et l’amour de l’humanité ».\nEphrata (le lieu de la fécondité) est un autre nom biblique de Beethléhem (la maison du pain)\nJesus nous entraîne dans Son Sillage : la Vie Divine qui est en Lui ouvre un Chemin de Vie Nouveau pour chacun.\nVenez a ma suite...\npar Echristian. ae\npierre 13 janvier 2020 09:38\n« Venez derrière moi. »\nAujourd’hui Jésus mène tout le monde Ancien à son Nouvel accomplissement.\nLes temps sont accomplis : Celui qui demeure, l’Eternel Seigneur, inaugure Son Avènement dans l’Esperance des Fils d’Israel : il y en a pour tout le monde, à condition de se ranger derrière Celui qui change la condition humaine, pour apporter le partage de la filiation Divine, dans l’Esprit Saint.\nLaissons nous toucher par cette Parole Divine, tout feu tout flammes, qui nous invite à aimer à sa suite.\nEnflammé par un Amour sans faille pour les pêcheurs, retenus par leurs filets (leur mode de vie de père en fils) dans une vie aléatoire, nous serons nous aussi des pêcheurs d’hommes, vivant désormais librement dans le feu de Joie de cet Amour intense et immense que Jésus inaugure Aujourd’hui.\nUn aujourd’hui qui a la même portée que le jour où Pierre et André, Jacques et Jean, ont répondu deux par deux à l’appel de Jésus, parce cet Appel est celui de l’Eternel Fils de Dieu qui nous rassemble nous et rappelle la Joie de croire en Jésus inaugurant le règne de Dieu parmi ses premiers disciples.\nIl toujours heureux de (re) venir à sa suite plutôt que de continuer à vivre selon nos anciennes habitudes et des traditions périmées par l’actualité de Son Esprit Saint.\nEsperance Lundi de la 1re semaine, année paire 11 janvier 2016 08:16\nLe découragement est sou ent là. L accusateur des frères se tient en ambuscade, difficile de le demasquer. Cette parole rend l’espérance. Merci ! !\n10 janvier 2016 22:56\n’Nous gardons la fenêtre ouverte vers un ciel étoilé..’\nMerci, Père Gilbert, pour cette homélie pleine d’espérance.\nEn communion de prière pendant ce ’temps ordinaire’, qui en Jésus n’est jamais ordinaire…


Bien isoler sa maison avec un bardage de qualité\nL’importance du bardage dans l’isolation\nQue ce soit pour répondre à des impératifs écologiques ou réaliser des économies sur sa facture énergétique, l’isolation d’une maison est un élément à ne négliger sous aucun prétexte. Pour lutter contre les déperditions de chaleur, plusieurs solutions existent : soufflage d’un isolant au niveau des combles perdus, pose d’un rouleau de laine de verre, etc. La rénovation thermique des murs d’une maison peut être réalisée par l’extérieur ou par l’intérieur. Technique efficace, mais néanmoins peu connue en ce qui concerne l’isolation extérieure, le bardage mérite une attention particulière.\nBardage d’une maison : définition et fonction\nLe bardage se définit comme un revêtement mural dont la pose est effectuée à l’extérieur d’une maison ou de tout autre type de bâtiment. Il peut être employé aussi bien dans le cadre d’une construction neuve que pour la rénovation d’une ancienne bâtisse. S’il s’agit d’un revêtement idéal pour redonner un coup de jeune à sa demeure, on oublie l’importance du bardage dans l’isolation. Reconnu pour son action isolante, ce dernier est fréquemment employé pour :\nEffectuer une rénovation rapide, simple et esthétique : le bardage est idéal pour dissimuler des lézardes, des trous et autres défauts.\nRéaliser une isolation de façade : avec un bardage, vos murs conserveront davantage la chaleur l’hiver et garderont votre intérieur plus frais l’été. Ce type de revêtement est également reconnu pour ses performances en matière d’isolation phonique. Vous disposerez ainsi d’une excellente protection contre les nuisances sonores.\nProtéger son habitation contre les intempéries : Mieux protégés contre les impacts et les chocs, les murs de votre demeure seront aussi préservés contre les ravages causés par les aléas météorologiques (gel, grêle, rayons UV, etc.). L’utilité d’un bardage pour combattre les infiltrations a également été attestée à maintes reprises.\nQuels sont les différents types de bardages disponibles pour isoler sa maison ?\nSi vous envisagez de recouvrir votre façade au moyen d’un bardage, plusieurs possibilités s’offrent à vous. Le choix du matériau dépend autant de considérations esthétiques que de la recherche de performance. Vous pouvez faire votre choix parmi :\nLe bardage en bois : recherché pour son aspect naturel et chaleureux, il apporte beaucoup de noblesse à une habitation. Plusieurs types de bois peuvent être employés dans la réalisation d’un bardage, dont du châtaignier ou du mélèze. Isolant et proposé en différentes couleurs, un bardage en bois mérite cependant un entretien spécifique pour conserver ses qualités.\nLe bardage métallique : surtout utilisé pour des bâtiments ou des constructions industrielles, il bénéficie d’une longue durée de vie et d’une grande étanchéité.\nLe bardage en matériau composite (fibres de ciment, résine, etc.) : polyvalent, il s’agit d’un remarquable isolant thermique très résistant aux intempéries. Un bardage en fibrociment Cedral conjugue ainsi esthétisme et solidité.\nLe bardage en pierre : plutôt rare, la pose de ce revêtement élégant nécessite des compétences techniques poussées.\nLe bardage en PVC : il s’agit de l’option la plus économique. Très facile d’entretien, le PVC ne possède cependant pas le cachet esthétique du bois ou du Cedral.\nQuid de la pose des bardages extérieurs ?\nL’installation d’un bardage extérieur peut être réalisée de diverses façons, dont :\nLa pose verticale : facile, elle favorise l’évacuation des eaux de pluie et confère davantage de hauteur à une habitation.\nLa pose horizontale : très répandu, ce type d’installation nécessite l’intervention d’un professionnel en raison de sa complexité.\nLa pose en diagonale : difficile à mettre en place, elle se démarque par son style particulier.\nNotez que le prix pour l’installation d’un bardage extérieur varie grandement en fonction de différents facteurs tels que le choix du matériau, le type de pose ou la superficie à recouvrir. En tant que procédé destiné à renforcer les performances énergétiques d’une maison, la pose d’un bardage peut être financée par des aides aux travaux d’isolation thermique. Certaines conditions sont cependant requises, telles que faire appel à un professionnel RGE (Reconnu Garant de l’Environnement).


Comment Survivre dans la Nature - Welkit (anciennement USMC)\nComment Survivre dans la Nature - Welkit (anciennement USMC)Espace particuliersEspace administrations En constructionBlogMagasinsVentes AdministrativesLivraison OFFERTEEmploiRetour GRATUITService Client\nEditions E.T.A.I. - Comment Survivre dans la NatureCompletIndispensableP�dagogiqueAujourd'hui, lorsqu'ils partent en voyage, la plupart des individus choisissent de s'�loigner de leur confort quotidien. Ils cherchent des destinations qui leur permettront de vivre des exp�riences nouvelles et de tester leur capacit� � survivre dans un environnement hostile, voire extr�me...Dave Pearce, ancien membre des "Royal Marine Commando" et expert en techniques de survie, a parcouru le monde entier, jusqu'aux contr�es les plus inhospitali�res. L'efficacit� de ses m�thodes s'appuie sur le fait qu'il les a v�cues et exp�riment�es. Cet ouvrage, destin� aux aventuriers intr�pides, offre des recettes et des solutions qui peuvent �tre pr�vues ou improvis�es, que ce soit pour un weekend dans la nature ou pour un s�jour dans les r�gions les plus extr�mes. Un ouvrage indispensable aux militaires, forces sp�ciales, randonneurs, survivalistes, etc.34 €Neuf9782841021512


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Groupe Democratie et Solidarite - Éditorial Février 2018\nDE L'AUDACE, ENCORE DE L'AUDACE, TOUJOURS DE L'AUDACE* POUR NOTRE TERRITOIRE ET SES HABITANT.ES\nLe débat d’orientation budgétaire qui ouvre les discussions relatives au budget de la communauté urbaine appelle deux remarques de la part de notre groupe.\nNous constatons tout d’abord, que les conditions de reprise des compétences de proximité (voirie, propreté, etc…) ne sont toujours pas réunies.\nLes recrutements peinent à palier le manque de personnel afin de proposer un service public de proximité de qualité.\nNous comprenons l’une des contrainte majeure pesant sur la communauté urbaine : Une dotation globale de fonctionnement très en deçà de ce qu’un établissement de coopération intercommunale de notre taille devrait percevoir.\nC’est pourquoi notre groupe, demande une action forte auprès de l’État pour que la communauté urbaine négocie les moyens de son ambition.\nOn l’a vu, notre territoire a été durement touché par la crue de la Seine, puis par l’épisode neigeux. Nous devons renforcer, nos services opérationnels de proximité et offrir aux agents des conditions de travail convenables (notamment pour les agents de proximité).\nLa communauté urbaine ne doit pas devenir une structure technocratique déconnectée des habitants et des communes, et gérer l’ensemble de ses compétences par délégation de service publique.\nLors de la présentation du rapport d’orientation budgétaire nous avons également constaté la perte de 6,5 millions d’euros de recette, résultant de la fermeture de la centrale de Porcheville.\nNous ne pouvons pas accepter la disparition d’un montant aussi important. La communauté urbaine doit, et c’est son devoir le plus impérieux, négocier avec EDF et l’État une compensation. Nous souhaitons une transparence totale à ce sujet.\nNotre territoire en construction va nécessairement avoir besoin d’investir pour développer son économie, proposer des infrastructures de qualité à ses habitants. Sans cette ressource, point de projet de territoire à la hauteur de la place qui est la notre en Ile-de-France.\nEn mars, le budget nous sera présenté, nous resterons donc vigilants pour que la communauté urbaine soit audacieuse pour compenser ces problématiques budgétaires.\nComme le dit l’adage, l’union fait la force. Gageons que cette union de 73 communes puisse nous permettre de montrer notre force : un territoire jeune et dynamique ; un territoire urbain et rural, un territoire innovant et industriel ; un territoire fort de ses 408 000 habitant.es !\n*Extrait du discours de Georges Danton à l’Assemblée nationale le 2 septembre 1792.


Web série / Le "coquepite", un nouvel espace de vie\nDominique Montesinos vient de troquer son catamaran à voile pour un modèle à moteur. Il raconte cette mutation dans un livre "La belle et le bouchon gras". Dans ce onzième épisode extrait de son livre, il raconte l'installation des protections de cockpit et l'aération automatique de tout le bateau.\nFrançois-Xavier Ricardou Publié le 01-06-2018\nDepuis de nombreuses années déjà, à bord d’un catamaran de croisière, le cockpit constitue la zone de vie la plus fréquentée. A bord de la Lady, l’installation du parc solaire avait déjà augmenté notablement le confort de cet espace devenu insensible aux averses depuis la condamnation de l’escalier.\nDes panneaux latéraux pour éviter les pluies tropicales\nLa pose de panneaux latéraux translucides acheva de transformer cette zone en espace de vie devenu praticable par quasiment tous les temps, au mouillage comme en mer. Seule une forte pluie venant de l’arrière peut priver l’équipage de la quiétude de cet espace.\nNous avons ainsi presque doublé la surface du "carré" en ajoutant cette "véranda". Avec seulement une poignée d’euros et quelques heures de main d’œuvre, le résultat fut spectaculaire.\nUne ventilation devenue obligatoire\nCependant, cette fois encore, un léger inconvénient vint ajouter quelques lignes à la "liste des travaux indispensables" : on manquait d’air frais.\nLa température grimpait dans notre super véranda, exactement en même temps que le soleil s’élevait dans le ciel, jusqu’à en faire l’endroit le plus chaud du bateau.\nLa véranda devenait serre et ça me serrait le cœur.\nRécupérer l'air frais qui circule sous la nacelle\nJe résolus, pour y remédier, de capter l’air frais qui circule en permanence sous le cockpit. Cet air est frais pour deux raisons : d’abord, il est à l’ombre, et ensuite, il s’accélère en passant sous la nacelle ce qui abaisse la température ressentie.\nLa Lady dispose de deux grands coffres ouvrant sur le pont, juste en avant du pare-brise. Ces volumes offrent une face avant propice au montage de deux panneaux de pont de petite taille, récupérés lors du remodelage du poste de pilotage.\nAinsi, même par forte pluie, il rentre, par ces orifices obstruables, beaucoup d’air frais, mais jamais d’eau, et cet air est ensuite distribué partout dans le bateau à travers des ouïes judicieusement placées. Bien sûr, ces ouvertures "sous nacelle" sont fermées hermétiquement avant de partir en mer.\nDes ventilations pour le cockpit\nL’apport d’air frais dans le carré est ainsi tout-à-fait conséquent, mais reste cependant insuffisant pour rafraichir la zone "cockpit" trop en arrière. Je complétais le dispositif en confectionnant un "snorkel" en tube plastique, avec une partie érectile qui sort sous la nacelle au mouillage et que l’on rétracte avant de partir en mer.\nDerniers raffinements "ventilatoires", deux écopes latérales, aux looks aéronautiques, situées au niveau du toit de roof, parachèvent ce dispositif qui donne, à présent, grande satisfaction.\nDans l'épisode suivant, l'auteur apporte une conclusion sur son choix de catamaran à moteur.\nReportage : La belle et le bouchon gras


Essai moto Ratier C6S\nEssais Motos Essai moto Ratier C6S\n13 min | par Alan Cathcart | 01.05.2020 à 17:30\nEssai moto Ratier C6S de 1961\nFlat-twin OHV de 594 cm3, 32 ch, 195 kg, réservoir de 27 litres\n"Ma Ratier est meilleure que n'importe quelle BMW" proclamait mon nouvel ami Marcel en reposant ce qui n'était sûrement pas son premier verre de marc ce matin-là. Marcel a travaillé comme livreur à Paris pour le quotidien l'Equipe, débutant chaque jour à 4h30 lorsque la première édition sortait des presses à cette époque d'avant internet.\nElle ressemble peut-être à une BMW, mais elle a été créée avec un style français et une passion gauloise. Quoi qu'il en soit, M. le Président (de Gaulle à l'époque) avait personnellement choisi la Ratier pour l'escorte de la Garde Républicaine. Vive la France !\nEssai de la Ratier C6S de 1961\nJ'ai connu Marcel avant d'être journaliste moto en partageant de temps en temps avec lui le comptoir en zinc du petit café qui faisait face à mon appartement parisien juste à côté de la rue de Rivoli, lui avec un autre verre de marc, moi avec mon petit déjeuner café-croissant avant de faire route vers l'aéroport d'Orly pour accueillir un groupe de touristes américains. C'est à ce moment-là que je me suis intéressé au flat twin Ratier que je voyais souvent garée devant le café, avec un attelage de sidecar rempli de piles de la dernière édition de l'Equipe que Marcel déposait dans les kiosques de la ville. Elle ressemblait à une BMW avec son entraînement final par arbre et ses cylindres dépassant de part et d'autre. Elle sonnait également comme une BMW lorsqu'il la démarrait au kick. Et elle semblait aussi vigoureuse et robuste que n'importe quel sidecar BMW que pilotaient ses collègues travaillant pour d'autres journaux et qui se garaient à côté de lui devant le café. Mais elle restait assez différente, bien que conservant cet aspect teutonique, même si elle était produite en France et pas en Allemagne.\nIl faut en effet remonter juste avant la Seconde Guerre mondiale et à la production de BMW R12 à boxer de 746 cm3. Introduit en 1935 et produit jusqu'à 36.000 exemplaires en 1942 pour équiper la Wehrmacht, ce modèle a engendré par des copies dans le monde entier, sans oublier les R71 et R75 ovh ultérieures. Ces copies ont été de l'Américaine Harley-Davidson XA à l'Ural et aux Dniepr russes en passant par la Chiang Jiang chinois, la Condor suisse et, bien sûr, la Ratier française.\nL'occupation allemande de Paris a accéléré le phénomène à cause du stock massif de pièces de rechange mis en place par la Wehrmacht pour assurer l'entretien de ses nombreuses motos et side-cars BMW. Connu simplement sous le nom de HPK 503, l'entrepôt était situé dans un ancien dépôt de bus sur l'avenue Mozart près du bois de Boulogne (parc dans lequel seront organisée des courses sur route après la guerre), ce qui permettait d'essayer facilement les motos sur route après leur entretien.\nAprès la reprise de la ville par les Alliés en août 1944, une usine fût implantée près Neuilly-sur-Seine sous le nom CMR / Centre de Montage et Réparation. Exploité par les anciens travailleurs du HPK 503, elle fut chargée par le nouveau gouvernement du Général de Gaulle d'assembler des motos complètes à partir de l'immense stock de pièces détachées BMW. Jacques Dormoy fut nommé directeur technique le 1er janvier 1945 pour superviser cela.\nLa CMR de 1946 avec son badge tricolore\nSous son égide, le CMR a construit environ 300 exemplaires de la R12 de 18 chevaux avec un carter divisé verticalement et de la R71 de 746 cm3 et 22 ch à carter monobloc, chaque soupape latérale portant le badge tricolore BMW-CMR où bleu et rouge remplaçaient les couleurs de la cocarde BMW pour indiquer que ces motos étaient produites en France Libre. 80 unités supplémentaires suivirent en utilisant cette fois des moteurs R75 OVH de 38 chevaux considérablement plus puissant dans des cadres de R71. Il fut alors décidé d'appeler le résultat R73 ! La préfecture de police fut suffisamment impressionnée par la vitesse de pointe de 150 km/h pour en commander 100 exemplaires, mais seuls 80 furent livrés avant que la CMR appartenant à l'Etat ne manque de pièces pour les construire et vienne à bout de la mission qui lui incombait. Le CMR est alors fermé en 1947.\nCependant, les responsables du CMR l'avaient anticipé. Et en 1946 cinq d'entre eux, dont Dormoy, avaient fondé collectivement une nouvelle entreprise privée appelée CEMEC (Centre d'Etude des Moteurs à Explosion et Combustion) pour poursuivre la construction de BMW clonées en utilisant ce qui restait de l'ancien stock de pièces, mélangé à de nouveaux composants commandés auprès de fournisseurs français. Les cadres rigides en acier embouti et les châssis à tubes carré de BMW furent donc remplacés par un cadre à tubes ronds produit par les Ets. Michel à Paris, avec maintenant une suspension arrière à piston plongeur, de nouveaux carters coulés dans un format monobloc plus résistant pour créer la CEMEC L7 (L pour soupapes Latérales) puisque les côtes de 78 x 78 mm de 748 cm3 du moteur restaient très proches des BMW R12/R71 avec toujours 22 ch. Le changement de vitesse à la main est alors remplacé par une boite 4 rapport au pied. Le moteur était ainsi largement conçu à partir de pièces françaises. Ainsi, un simple carburateur Solex remplaçait le duo Graezins et l'on retrouvait un magneto Wageor à avance manuelle à la place du Noris à avance automatique des productions CMR.\nLa CEMEC 750 de 1949\nLa production de la L7 a commencé en 1948 à Bièvres, à 20 km au sud de Paris et duré jusqu'en 1954, date à laquelle le CEMEC a été dissous après avoir produit seulement 1.289 motos en six ans. Une activité insuffisante pour financer le développement d'un moteur plus moderne remplaçant l'ancienne conception à soupape latérale que même les différentes branches du gouvernement, principal client du CEMEC, jugeaient inadaptés à leurs besoins. Beaucoup préféraient acheter des BSA ou des BMW à la place, ces dernières comprenant un certain nombre de R51 construites à Munich et fournies gratuitement par BMW au titre des "réparations de guerre". Malgré ça, la CEMEC L7 a équipé les CRS lors des galas et représentations en public et est aussi parvenu à boucler le Bol d'Or avec le duo Druet / Boucher, tous deux CRS, remportant l'épreuve Sidecar lors de l'édition 1952 qui marquait le retour de l'épreuve à Montlhéry. 19 machines CEMEC C8 spécialement conçues furent également fournies à la Garde Républicaine pour escorter le nouveau président René Coty en décembre 1953. Les C8 ont été créées en montant des copies des cylindres OHV et culasses d'une Zündapp KS750 sur un carter de CEMEC L7. Le résultat permis d'atteindre une puissance et de 40 ch à 5.000 tr/min et une vitesse de pointe de 160 km/h. Quelque 200 autres moteurs de ce type ont été livrés aux constructeurs automobiles Panhard et Rosengart pour produire leurs réponses respectives à la Citroën 2CV qui avait tout conquis. Mais cela restera insuffisant pour assurer la viabilité de la CEMEC.\nCependant, peu de temps après, les cendres du CEMEC furent reprises par Ratier, une entreprise fondée en 1904 par le menuisier Paulin Ratier pour la production d'hélices en bois pour l'industrie aéronautique et qui s'est développée en répondant aux besoins de l'armée de l'air française pendant la Première Guerre mondiale. Pour répondre à la demande, Ratier a ouvert une usine dans une scierie à Figeac, dans le Lot, choisie pour son approvisionnement abondant en matières premières dans cette région très boisée. Mais après la guerre, les hélices métalliques sont apparues et Ratier à breveté une version à pas variable permettant à sa société de devenir le premier producteur mondial. En 1939, Ratier employait 500 personnes pour fabriquer des hélices équipant 90% des avions de l'armée de l'air française et détenait 63 records mondiaux de l'aviation. Cependant, avec l'occupation de la France en 1940, la demande chute et la société ne fait plus que des vélos, avec une main-d'oeuvre inférieure à 100 personnes. Après avoir repris l'industrie aéronautique après la guerre, Ratier fait son retour et emploie près de 1000 personnes en 1960, année où il est acheté par le géant français de l'électronique en plein essor CSF, aujourd'hui, Thales.\nLa Ratier C5 de 1957\nEn 1954, Ratier avait ouvert une division nommée RAM (Ratier Aviation Marine) à Montrouge, dans le sud de la banlieue parisienne, où il fabriquait un tracteur deux temps tout en recherchant du travail auprès du gouvernement. Ratier a donc été chargé d'assumer la responsabilité de l'entretien du parc de motos CEMEC / CMR géré par divers ministères, y compris pour la fabrication de nouvelles pièces pour l'entretien et le redémarrage de la production de la vénérable L7.\nLa première Ratier L7 sort ainsi le 12 avril 1955. C'est la première moto de ce type à être 100% française puisqu'aucune pièce d'origine BMW n'est désormais plus utilisée dans sa fabrication. Entre 1955 et le 15 décembre 1959, huit variations du même modèle de base, chacune subtilement différente les unes des autres (par exemple avec deux carburateurs Gurtner au lieu d'un seul Solex), ont été produites sous le slogan "La technologie de l'aviation appliquée à la moto", même si le vénérable design remonte en réalité à 1938 et à la BMW R71.\nRatier C6S 600\nPendant ce temps, la direction de Ratier décide de produire une moto qui permettrait à la gendarmerie de suivre les véhicules modernes de plus en plus rapides comme la Citroën DS lancée en 1955. La Ratier C6S employait un tout nouveau bicylindre à plat de 594 cm3 mesurant 72 x 73 mm et produisant 32 chevaux à 6.500 tr/min. Elle était équipée comme auparavant d'une transmission finale par arbre et d'une boîte de vitesses à quatre rapports. Ce moteur était logé dans un cadre à double berceau en acier tubulaire, mais au lieu de la fourche Earles alors omniprésente sur les BMW de l'époque, la Ratier C6S comportait un avant télescopique très bien conçu avec deux amortisseurs arrière Lelaurin. Les freins en aluminium coulé étaient propres à Ratier et très efficaces avec un tambour double cames de 200 mm à l'avant et un arrière à simple came de même taille pour arrêter cette moto pesant 195 kilogrammes à sec.\nLe bicylindre à plat passe à 594 cm3 sur la Ratier C6S\nLa direction de Ratier avait basé le business plan de ce nouveau modèle sur les 1.200 motos commandées par le Ministère de l'Intérieur pour équiper les CRS, envisageant 7.000 autres machines pour la gendarmerie qui, pensait-elle, serait tellement impressionnée par la performance de la C6S et sa vitesse de pointe de 160 km/h qu'il annuleraient leurs commandes avec BMW et passeraient à Ratier. En effet, en reprenant ses fonction en 1959, le Président de Gaulle décrète que l'ensemble de son escorte moto Républicaine serait désormais composée de Ratier, ces machines aux panneaux latéraux crèmes sur le réservoir noir représentant une tentative réussie d'ajouter une dose de chic. Ce plus grand réservoir de carburant de 27 litres permettait alors d'accomplir le trajet de 280 km le long de la Nationale 19 entre le palais présidentiel de l'Élysée à Paris et la résidence privée de de Gaulle à Colombay-les-Deux-Eglises sans avoir à s'arrêter pour faire le plein !\nMais la gendarmerie ne fut pas pour autant conquise et a maintenu son allégeance à la nouvelle génération de BMW R69S, réduisant au passage la production annuelle de Ratier à seulement 500 motos par an, ce qui était loin d'être suffisant pour atteindre la rentabilité. Entre le début de la production de la C6S le 13 juillet 1960, lorsque le châssis n°40001 est sorti de l'usine de Montrouge et la fin de la production en décembre 1962 avec le châssis n°41065, seuls 1.057 exemplaires complets de la C6S ont été produits, plus quelques cadre de rechange. 230 d'entre eux ont ainsi été acquis par la gendarmerie, la plupart des 800 autres motos étant destinées aux CRS et à une poignée de propriétaires privés. En 1964, l'escorte présidentielle abandonne ses Ratier au profit d'une flotte de BMW R69S. Fin de partie.\nLes Ratier furent choisies pour équiper la Garde Républicaine\nL'obstination de la gendarmerie avait contraint la direction de Ratier à faire un effort particulier pour vendre la moto à des particuliers, ce que ni le CEMEC ni le CMR n'avaient jamais vraiment fait, étant donné l'appétit des ministères pour chaque moto qu'ils pouvaient produire. Ce début de la vente au détail marqua une tentative de saisir une part du marché américain florissant qui avait maintenant découvert des motos étrangères, y compris BMW. Ratier a donc développé la C6S America, dont trois furent construites avec un taux de compression plus élevé et une position de conduite plus sportive. Deux furent expédiées aux Etats-Unis à des fins promotionnelles et dévoilées au Laconia Rally dans le New Hampshire en juin 1961. Mais malgré les efforts de la direction de Ratier, aucun résultat ne fut obtenu. Une C6S a également été exposée en Russie lors du salon de Moscou de 1961. C'est d'ailleurs surement à la suite de ça que plusieurs composants similaires à la Ratier sont apparus sur la dérivée de la BMW local : l'Ural.\nRatier a également essayé d'ajouter une touche sportive à ses motos en développant une série de motos pour les courses d'endurance, ce qui était alors un moyen populaire de démontrer la fiabilité d'une marque au public français. Onze exemplaires de la Ratier C5 de 499 cm3 ont été construits avec des moteurs OHV réduits à 66 x 73 mm pour répondre au plafond de 500 cm3 du Bol d'Or pour les solos. En juin 1958, les pilotes André "Tano" Nebout et Pierre Charrier soutenus par l'usine prenaient le départ du Bol à Montlhéry au guidon d'une C5, mais ils étaient contraints d'abandonner pendant la nuit après avoir parcouru 147 tours du circuit incliné de 6,3 km. L'année suivante, ils essayaient de nouveau mais se retiraient après seulement six tours, tout comme la seconde Ratier engagée cette année-là avec le fils de Charrier à bord associé à "Agache". Ils bouclaient 188 tours avant d'abandonner. Mais en 1960, Papa Charrier et Nebout se rapprochaient le plus d'une arrivée en atteignant le dimanche matin après 276 tours d'une course qui n'a vu que 10 des 30 partants terminer. Mais dans les courses plus courtes, les Ratier n'ont pas démérité, avec Nebout remportant les Deux Heures de Montlhéry en 1962 avec une vitesse moyenne de 124.579 km/h sur l'un des deux prototype C5 GS à moteur "carré" de 68x68 mm délivrant 40 chevaux. Ce fut le dernier salut d'une marque en difficulté, CSF cessant la production de motos Ratier en décembre 1962 afin d'utiliser l'espace disponible dans l'usine de Montrouge pour l'expansion radicale de son activité d'électronique aéronautique, après avoir obtenu le contrat de fourniture de son radar Cyrano pour le nouvel avion à réaction français Dassault Mirage.\nA mesure que les CRS se séparaient de leur flotte de Ratier, celles-ci se retrouvaient entre les mains de particuliers. Pendant mon séjour de deux ans à Paris entre 1968 et 1969, elles étaient encore relativement courantes dans les rues de la capitale. Mais la vue de l'une d'elle sur les routes britanniques a toujours été une rareté, faisant de l'exemplaire de la C6S du Sammy Miller Museum une exposition fascinante (d'autant plus qu'elle est placée aux côté d'une BMW R69S!) Mais je n'avais jamais eu la chance d'en piloter une auparavant ! Mon compagnon Marcel m'avait bien proposé une fois de me laisser monter son sidecar, mais je n'ai jamais eu envie de le faire avec quelques dizaines de kilos de journaux attachés dans le panier. Donc, la chance de prendre la Ratier de Sammy pour un galop d'essai le long des belles routes de New Forest autour du musée a répondu à une question que je me posais depuis plus de cinquante ans : qu'est-ce que ça fait de piloter une Ratier ?\nSammy Miller nous laisse essayer l'une des pièces de son musée\nA en juger par son châssis n°40416, la moto du musée est un modèle de 1961 dans lequel le moteur n°40184 a été transplanté pour créer la moto que le passionné britannique Ian Munro a acheté à un touriste français du Beaulieu Autojumble il y a une trentaine d'années. Elle était en état de marche avec des pièces globalement correctes, y compris une paire de silencieux d'échappement neufs. Et après l'avoir remis dans son état actuel et ajouté quelques kilomètres au compteur Jaeger monté sur le phare avant, qui affiche désormais un assez précis 92.497 km, il l'a vendu à Sammy Miller en 2011. Les Ratiers étaient extrêmement robustes et résistantes. Je me souviens avoir été impressionné par le fait que Marcel avait roulé pendant un tour de cadran une fois, selon ses dires. Malgré son âge, cette C6S ne montre aucun signe de vieillesse. Après avoir soulevé le grand bouton sur le phare avant pour mettre le contact, j'ai finalement réussi à la démarrer. Même avec le faible taux de compression de 7,9:1, le kick monté à l'arrière demande encore une certaine compétence pour lancer le moteur car il faut mettre la moto sur la béquille pour être en mesure de l'actionner. J'ai même eu recours au démarrage à la poussette quand le moteur était, en prenant soin de ne pas heurter le carburateur Bing de 28 mm du côté gauche, probablement récupéré d'une BMW plus récente.\nLe démarrage au kick n'est pas une mince affaire\nLa selle est accessible à tout juste 760 mm de haut. Pour l'anecdote, cette même selle cache sous elle une boîte à outils ! Elle est confortable et offre une position de conduite assez basse mais détendue, s'il n'y avait ce tuyau d'admission du carburateur droit qui gêne inévitablement le pied, au niveau de l'arrière des cylindres du moteur boxer. Le guidon monobloc est assez haut, ce qui donne une position assez droite, idéale pour le service d'escorte présidentielle. Il est même étrange que Ratier ne l'ait pas conservé pour sa variante américaine.\nLa position se fait assez droite et détendue\nUne fois allumée, la Ratier sonne, se sent et fonctionne exactement comme la BMW R69S avec une cylindrée et des performances similaires à celles que mon colocataire américain Jeff Craig pilotait lorsqu'il vivait à Londres dans les années 1970. Son moteur bicylindre à plat est tout aussi doux et coupleux. Elle a alors la même maniabilité légèrement lourde, mais rassurante, de sorte que même avec la fourche télescopique montée à la place de l'Earles BMW, elle reste stable dans les virages rapides. C'est conforme à ce que laisse supposer sa construction basse et son long empattement de 1.430 mm.\nLa Ratier rapelle la BMW R69S à bien des égards\nLes freins de 200 mm sont excellents, en particulier l'arrière, bien qu'avec l'arbre de transmission finale, il est sage de ne pas l'utiliser trop fort. Mais le tambour avant à double came est efficace et beau. La qualité des pièces moulées en aluminium contraste avec la pièce moulée du carter moteur.\nLes freins à tambours assurent l'essentiel sur route\nL'embrayage monodisque de la boîte de vitesses à quatre rapports de la C6S s'actionne sans trop d'effort, ce qui le rend idéal pour une utilisation en ville et, encore une fois, un service d'escorte. En revanche, changer les rapports au pied gauche (ce sont les Allemands qui ont été les premiers à mettre le sélecteur de vitesse à gauche, copiés ensuite par les Japonais) est assez lent et on manque facilement une vitesse lorsqu'on veut précipiter les choses. Il est également difficile de trouver le neutre, ce qui explique probablement pourquoi Ratier a copié le court levier surmonté d'un bouton rond sortant du côté droit du carter de la boîte de vitesses, tout comme sur une BMW de l'époque, pour que l'on trouve le neutre, à la main si nécessaire.\nLe bicylindre de 594 cm3 délivre 32 chevaux\nCependant, le moteur de la Ratier est si coupleux qu'une fois que l'on a réussi à passer sur le dernier rapport, on peut quasiment reprendre à n'importe quelle vitesse supérieure au rythme de marche. La Ratier accélère volontairement sur toute la plage de la quatrième et doit avoir été une excellente machine sur les longues et rapides nationales françaises des années 1960. La Ratier fut présentée comme étant l'une des premières motos sur lesquelles on pouvait rouler à 160 km/h et je n'ai aucune raison d'en douter avec sa construction basse tirant parti de son flat-twin surbaissé.\nCette cousine de BMW totalement française affichait 195 kg à sec\nLes roues de 19 pouces offrent une garde au sol supplémentaire bienvenue avec le centre de gravité bas offrant une bonne stabilité sur les irrégularités des routes des années 60, bien aidé par les amortisseurs arrière Lelaurin qui semblaient encore très efficaces sur cette moto de musée. En regardant les angles d'inclinaison important qu'André Nebout réussissait à atteindre sur sa Ratier en course, il est évident que la C6S dispose aussi de prétentions sportives, mais je n'étais pas prêt à prendre le risque de les vérifier sur cette pièce de musée.\nLa Ratier C6S est plus qu'une simple mention sur la Seconde Guerre mondiale et ce qui suivit en termes de deux-roues. C'est un fier porte-drapeau français de cette industrie gauloise de la moto qui bientôt ne fut plus. Si seulement une entreprise avec plus d'engagement et de meilleures ressources pour réussir avait fabriqué cette moto, cela aurait pu conduire à de plus grandes choses. C'est sûr, c'est une occasion manquée.\nLa Ratier 600 C6S\nLa fiche technique de la Ratier 600 C6S\nCombien pour assurer votre moto Ratier C6S? Devis en ligne\nCalculez le prix de votre assurance moto Ratier C6S en 2mn avec Axa 2 Roues\nHistoire constructeur : CEMECdossiers\nUn essai... historique !\nAlors ça, j'ai toujours pensé que les motos de la Garde Républicaine étaient des BMW ! Je n'aurais jamais imaginé qu'il puisse d'agir d'une production française.\nLe déroulé de cet article est vraiment passionnant.\nJe connaissais l'entreprise Rathier mais pas pas du tout la genèse de cette moto essayée dans les années 70 en tant que passager de side car...\nBelle moto, très soignée dans sa finition et performante. Mais que d'occasions ratées dans les années 60 pour la moto en France (Motobécane -j'avais essayé la 125 et lorgnait sur la 350-, Ratier, Terrot). Pourquoi personne n'est intervenu auprès de la Gendarmerie pour les faire changer d'avis et permettre à Ratier de sauver sa peau. A l'époque cela se faisait.\nC'est comme pour les voitures sportives prémiums, il y avait la technicité, le talent, des essais réussis (Venturi, Facel Vega), tout est tombé à l'eau faute de volonté et d'ambition.\nEt la Gnome et Rhone ? Mon cousin en a une (1936), on dit que c'est BMW qui a pompé le Flat Twin à Gnome et Rhone ???


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