Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable : Réunion du 9 juillet 2015 à 14h30\nRéunion du 9 juillet 2015 à 14h30\nAudition de m. frédéric saint-geours candidat proposé aux fonctions de président du conseil de surveillance de la sncf (voir le dossier)\nAudition de m. guillaume pepy candidat proposé aux fonctions de président du directoire de la sncf (voir le dossier)\nAudition de m. jacques rapoport candidat proposé aux fonctions de président délégué du directoire de la sncf (voir le dossier)\nVotes sur les propositions de nominations du président du conseil de surveillance du président du directoire et du président délégué du directoire de la sncf (voir le dossier)\nNous recevrons successivement MM. Frédéric Saint-Geours, candidat proposé aux fonctions de président du conseil de surveillance de la SNCF, Guillaume Pepy, candidat proposé aux fonctions de président du directoire de la SNCF et Jacques Rapoport, candidat proposé aux fonctions de président délégué du directoire de la SNCF. Ces auditions, prévues par l'article 13 de la Constitution, sont ouvertes au public et à la presse. Elles seront suivies d'un vote à bulletin secret, sans délégation de vote. Les auditions ont eu lieu hier matin à l'Assemblée nationale ; le dépouillement sera effectué simultanément dans nos deux assemblées. Les nominations ne peuvent avoir lieu si l'addition des votes négatifs des députés et des sénateurs représente au moins les trois cinquièmes des suffrages exprimés.\nLa loi du 4 août 2014 a mis en place un groupe public constitué de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) : SNCF Mobilités, chargé de l'exploitation des services de transport, SNCF Réseau, qui regroupe des équipes auparavant dispersées entre Réseau ferré de France (RFF), SNCF Infra et la direction des circulations ferroviaires, et l'Epic de tête SNCF, qui assume des missions transversales pour l'ensemble du groupe. La SNCF est dotée d'un conseil de surveillance qui arrête les grandes orientations du groupe et en approuve les comptes consolidés et d'un directoire à deux, composé du président du conseil d'administration de SNCF Mobilités, qui en est le président, et du président du conseil d'administration de SNCF Réseau, qui en est le président délégué. La loi organique du 4 août 2014 a prévu l'audition, en application de l'article 13 de la Constitution, du président du conseil de surveillance de la SNCF, du président du directoire de la SNCF, qui est aussi président du conseil d'administration de SNCF Mobilités, et du président délégué du directoire de la SNCF, également président du conseil d'administration de SNCF Réseau.\nMonsieur Saint-Geours, vous avez été désigné président par intérim du conseil de surveillance de la SNCF le 15 décembre dernier. C'est donc sur la confirmation de cette nomination que nous devons nous prononcer aujourd'hui. Après une carrière au ministère des finances et dans les cabinets ministériels, vous avez exercé pendant quinze ans d'importantes fonctions au sein du groupe PSA, vous avez présidé l'Union des industries et métiers de la métallurgie (UIMM), avez été président du Groupe des fédérations industrielles et administrateur de BPI France. En quoi ce parcours vous prépare-t-il aux fonctions que vous sollicitez ? Quel regard portez-vous sur la situation actuelle et l'avenir du groupe SNCF ? Quelles orientations préconisez-vous pour ce groupe ? Comment allez-vous faire respecter le principe de la séparation entre les activités de gestionnaire de l'infrastructure et celles de transporteur, tout en assurant une meilleure cohérence entre les deux entités ? Que pensez-vous de la situation financière du groupe ? Quelles seront les conséquences de la libéralisation du transport par autocar dans les prochains mois et, plus généralement, de l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs ? Quelles sont les perspectives du fret ferroviaire ?\nFrédéric Saint-Geours, candidat proposé aux fonctions de président du conseil de surveillance de la SNCF\nNous sommes heureux de vous recevoir. Quel humour de citer ce rapport du BCG ! J'ai demandé à auditionner le rapporteur, pour comprendre d'où viennent ces conclusions : nous le recevrons, avec M. Filleul, dans le cadre du groupe de travail « transport et mobilités. Si tout allait bien, pourquoi avons-nous créé un directoire, un conseil de surveillance ? Un article de presse paru récemment, dans ma région, notait : « Trop larges, les nouvelles rames TER sont aussi trop hautes chez nous »... Vous avez du travail ! Il n'est pas mauvais d'avoir été directeur de cabinet du secrétaire d'État chargé du budget pour s'occuper d'un groupe qui a accumulé plusieurs dizaines de milliards d'euros de dette. Vous avez tout remis à plat à l'UIMM. C'est ce que nous attendons de vous ici...\nLa Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) m'a envoyé une pétition appelant à la mobilisation pour sauver nos trains, qui sont en danger. Venant de l'industrie automobile, par quoi avez-vous été le plus surpris ? Quelle est la trajectoire financière de la SNCF ? Quid du contrat de performance ? Que faire pour que la dette ne dépasse pas 60 milliards d'euros ? Que pensez-vous de l'ouverture à la concurrence et des conditions du cadre social harmonisé ? Comment comptez-vous améliorer la qualité de service ?\nJe suis heureux de vous rencontrer. Comme M. Nègre, je souhaite que notre système ferroviaire soit le meilleur possible. J'ai été stupéfait par le classement du BCG. Nous savons pourtant qu'il y a beaucoup à faire. J'ai été déçu par les propositions du Gouvernement sur les trains d'équilibre du territoire. Il faut aller plus vite et plus loin dans l'achat de matériel : 1,5 milliard d'euros, c'est insuffisant. Je sais qu'il y a 510 milliards d'euros de commandes en cours. Nous avons besoin d'un saut quantitatif et qualitatif pour que la SNCF soit concurrentielle. Vous avez remis à plat l'UIMM ; qu'allez-vous remettre à plat dans le système ferroviaire ? Je me réjouis que vous puissiez prendre appui sur la réforme de 2014, que j'ai tant souhaitée. Grâce à vous, l'Epic de tête pourra jouer le rôle que nous lui avons assigné. Comment réduire la dette ? C'est en partie une dette d'État. Son montant est actuellement de presque 48 milliards d'euros. C'est un étouffoir ! Comment envisagez-vous l'ouverture à la concurrence ?\nVous aurez un rôle de coordinateur et de stratège. Comment comptez-vous donner aux voyageurs l'envie de reprendre le train ? Sécurité, confort, régularité, tarifs laissent à désirer aussi bien sur les lignes à grande vitesse que sur les autres. La SNCF doit-elle développer des activités de transport routier ? Et le fret ferroviaire ne décolle pas...\nPourtant, nous avons un maillage extraordinaire ! La SNCF a investi dans des sites Internet de covoiturage, elle organisera du transport par autocar sur les autoroutes...\nNous attendons tous beaucoup de la SNCF, dont la gouvernance a été défaillante pendant des années. Résultat : une dette considérable, dont mon groupe demande qu'elle soit reprise par l'État. Vous devrez convaincre les Français et leurs représentants. L'industrie ferroviaire souffre de l'affaiblissement de son lien, autrefois naturel, avec la SNCF. Comment le renforcer ? Les gains de productivité obtenus récemment ne sont pas sans limite. Comment faire face à la dette ? Accroître la qualité du service rendu implique de renforcer la sécurité. Y a-t-il une réflexion sur la résistance de vos outils aux pics de chaleur ? Comment faire en sorte que les salariés restent fiers de travailler pour cette entreprise et contribuent à son amélioration ?\nPouvez-vous préciser la répartition des rôles entre le directoire et le conseil de surveillance ? RFF n'offrait-elle pas plus de garanties d'impartialité, notamment dans la perspective de l'ouverture à la concurrence, qu'une structure présidée par un membre du directoire ? Que pensez-vous du rapport de M. Duron ? Seuls 4 % des conteneurs acheminés par nos grands ports maritimes sont transportés par la SNCF, et cette proportion diminue. Comment comptez-vous développer le fret ferroviaire ?\nIl y a une trentaine d'années, vous étiez membre du cabinet du ministre de l'équipement et des transports. En 2014, après une carrière assez exemplaire dans le secteur privé, avez-vous retrouvé des points de blocage que vous aviez identifiés alors ? Existe-t-il encore des freins à l'évolution de l'entreprise ?\nLes sous-traitants de rang 1 ou 2 ont parfois du mal à s'y retrouver. Quelle est la politique de la SNCF en matière de gares ? Le TGV s'éloigne de la capitale. S'articule-t-il mieux avec les TER ?\nCes nombreuses questions témoignent de l'attachement que nous avons tous pour la SNCF, comme de notre inquiétude sur sa dette et la dégradation de son niveau de prestations. Comment redresser la barre ? En êtes-vous capable ? C'est un défi immense...\nLa SNCF jouit d'une culture d'entreprise très forte, qui suscite un engagement important de tous. Il me semble toutefois que la recherche des bonnes pratiques y est insuffisamment développée : il n'existe pas de dispositif interne pour les détecter et les répandre et, comme dans d'autres entreprises, on a tendance à considérer que ce qui se fait ailleurs est moins bon. Pourtant, en généralisant les meilleures pratiques à tout le groupe, on peut progresser très vite.\nNous sommes en train de bâtir des plans de performance qui stabiliseront la dette, non certes à son niveau actuel - car sa croissance annuelle atteint les trois milliards d'euros - mais avant qu'elle ne dépasse les 60 milliards d'euros. Nous disposons déjà de plans pour améliorer les process industriels au sein de SNCF Réseau : d'importants travaux de régénération du réseau, facilités par la suppression des tensions entre RFF et SNCF Infra, aideront au changement tout en réduisant le coût de la maintenance. Avec le regroupement, la capacité d'achat est améliorée. La digitalisation de SNCF Mobilités accroîtra sa performance tout en approfondissant la relation avec les clients. La stabilisation de la dette est donc possible. Mais pour l'heure, les 1,5 milliard d'euros de frais financiers à payer chaque année alourdissent considérablement le pilotage. J'espère que le rapport sur la dette, commandé pour 2017, abordera ce problème.\nComme je l'ai déclaré devant l'assemblée générale de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), la concurrence est déjà partout et elle est féroce : autocars, covoiturage, low-cost aérien... Certes, cette concurrence n'est pas ferroviaire, mais les coûts d'entrée y sont beaucoup plus faibles ! Loin de nous l'idée de refuser la concurrence ferroviaire. Mais nous devons avoir une idée précise du moment où elle sera lancée, afin de gérer la transition. L'autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire (TET) est l'État, mais le financement incombe à la SNCF. Il serait bon que vous en parliez avec le ministère !\nLa répartition des rôles entre le directoire et le conseil de surveillance est claire. Le président du directoire est président de SNCF Mobilités, le président délégué est président de SNCF Réseau. Leurs décisions pour l'Epic de tête seront donc cohérentes avec celles prises pour SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Le législateur a fort bien fait de créer cette cohérence. L'indépendance de SNCF Réseau est garantie car son président est protégé par les textes. De plus, le directoire ne peut prendre de décision qu'unanimement. Il est prévu qu'en cas de désaccord le président du conseil de surveillance tranche, mais cela est fait pour ne pas servir ! Le conseil de surveillance ne se mêle pas de direction opérationnelle : il n'est ni un recours, ni un arbitre, mais un décideur stratégique.\nJe suis convaincu que les progrès d'efficacité et de performance nécessiteront des partenariats avec les autres entreprises ferroviaires, françaises ou étrangères. Les contrats décennaux que la loi prévoit avec sagesse nous donnent la possibilité d'établir des partenariats de moyen terme. C'est l'occasion de bâtir un écosystème ferroviaire français, pour le matériel, les travaux ou le marketing, afin d'en faire un atout dans la compétition nationale : la SNCF a pour objectif que la part de son activité internationale passe de 25 % à 50 %. Nous devrons opérer un rééquilibrage entre dépenses de développement et dépenses de régénération.\nPourquoi la SNCF s'occupe-t-elle d'autre chose que du ferroviaire ? Chaque parcours est multimodal. Il est fondamental d'amener les passagers au train, par d'autres moyens de transport, y compris le covoiturage. Sinon, ils resteront en voiture jusqu'au point d'arrivée ! Concernant l'autocar, qui prendra comme en Allemagne très rapidement une part du marché, nous devons être présents avec une offre alternative.\nLe cadre social comporte plusieurs étages, décret socle, qui ne dépend pas de nous, convention collective de branche et accord d'entreprise. Pour négocier la convention, nous devons convaincre les autres entreprises ferroviaires de nous confier mandat. Ce n'est qu'ainsi que nous créerons les conditions d'un écosystème ferroviaire, qui a besoin d'une convention collective plutôt que d'un décret plus étendu.\nLe problème, c'est le temps. Vous nous avez fixé à juste titre juillet 2016 comme délai - nous ne devrons pas chômer. Nous ne pouvons pas être les seuls à la manoeuvre pour l'interpénétration entre les différents modes de trains, puisque l'autorité organisatrice est l'État pour les TET, la SNCF pour les TGV, les régions pour les TER. Une vue globale est indispensable, notamment face à la concurrence d'autres modes de transport. Un investissement de 2,5 milliards d'euros est prévu pour faire des gares un outil d'aménagement urbain, un lieu d'offre de train et un lieu de vie pour les clients. Un rapport nous dira ce qui est préconisé en cette matière.\nJe vous remercie. Tous nos voeux de réussite vous accompagneront si vous êtes nommé, car nous sommes très attachés à la SNCF.\nNous sommes heureux d'accueillir M. Pepy, candidat au poste de président du directoire de la SNCF.\nVous êtes bien connu dans cette maison. Le hasard veut que l'actualité ferroviaire soit riche : utilisation du 49-3 pour valider la loi Macron, qui soumet le transport ferroviaire à la concurrence de l'autocar ; non-annonces du gouvernement sur les suites du rapport Duron ; mise en place des grandes régions ; situation sociale de l'entreprise ; évolution du fret. Au-delà, les usagers du train que nous sommes ont parfois le sentiment que la qualité des prestations n'est pas à la hauteur des attentes des voyageurs - le tout dans le contexte financier que l'on sait. Comment envisagez-vous d'améliorer la situation et de relever les défis qui vous attendent ?\nGuillaume Pepy, candidat proposé aux fonctions de président du directoire de la SNCF\nJe suis intérimaire et pressenti pour être président-directeur-général de SNCF Mobilités et président du directoire. Un mot d'abord sur les trois responsabilités qui incombent au premier, sous réserve des décisions du conseil de surveillance.\nLa première priorité est de remettre à niveau les transports de la vie quotidienne. Nous avons déjà démarré : il y a beaucoup de travaux sur le réseau, la situation du RER s'améliore et la stabilisation de la facture TER pour les régions est entamée. Mais il faut aller plus loin. Je proposerai au conseil de surveillance de prendre la lutte anti-fraude à bras-le-corps, d'accélérer le développement des nouvelles technologies et de faire un nouvel effort de productivité pour baisser la facture des régions, qui ne peuvent plus payer autant. C'est sur les transports de la vie quotidienne que la SNCF est au coeur de la vie des gens, et qu'elle est attendue par les élus et les territoires.\nDeuxième priorité, le train pour tous et le porte à porte. Le train est vécu comme trop cher, alors même que la collectivité prend en charge 70 % des coûts du TER et du Transilien. Il faut donc baisser les coûts pour baisser les prix, comme nous l'avons fait pour les Intercités et les TGV avec Ouigo, sans perdre d'argent. Le porte à porte existe déjà dans le fret et la logistique, d'usine à centre de stockage ou à point de vente. Pour les voyageurs, c'est une nouveauté ; ils veulent désormais être transportés non plus de gare en gare mais d'adresse à adresse. Notre métier s'étend, même si son coeur reste le ferroviaire. La SNCF n'est plus seulement le train, mais aussi les vélos en libre-service, le covoiturage, la location de voiture entre particuliers, les voitures électriques en gare, etc. Les mobilités partagées représentent 15 % des kilomètres parcourus, mais passeront à 30 % d'ici 2025. Le voyage connecté sera la capacité à combiner les différentes offres, avec un pass unique sur smartphone, pour tous les modes de transport, dont le bus.\nLa troisième priorité, c'est l'international. La SNCF est déjà un groupe d'envergure internationale, qui réalise y 30 % de son activité : cela nous rapporte de la croissance, de l'emploi et du bénéfice. Nous pouvons faire mieux, notamment en matière d'ingénierie, en faisant de notre filiale commune avec Systra le leader mondial ; accélérer au Moyen-Orient, où nous travaillons avec Alstom, Faiveley et des ETI françaises, mais aussi aux États-Unis, où il faut être présent pour être à la hauteur de nos concurrents allemands. L'objectif est de réaliser d'ici une dizaine d'années 50 % de notre chiffre d'affaires à l'international. Pour les activités fret, nous en sommes déjà à 40 % ; notre premier client, Arcelor Mittal, nous voit comme un opérateur européen.\nJ'en viens aux principaux problèmes à résoudre. D'abord, améliorer la qualité de service avec un tel niveau de travaux sur le réseau. Nous avons assaini le fret ferroviaire, au prix de cinq années d'efforts et de 6 000 suppressions de postes ; nous devons maintenant repartir en conquête, car c'est un secteur d'avenir. Sur l'ouverture à la concurrence, nous n'avons pas changé de position. Le pire service à nous rendre serait de nous faire basculer dans la concurrence du jour au lendemain, sans qu'aient été tranchées au préalable les questions de la régulation, du régime social des salariés, de l'expérimentation, de l'introduction progressive de la concurrence... Bref, ne réitérons pas l'expérience du fret !\nPassons aux responsabilités du président du directoire. Depuis la loi du 4 août, nous avons beaucoup travaillé sur la mise en oeuvre de la réforme, en veillant à respecter les règles européennes sur la non-discrimination et les facilités essentielles du gestionnaire d'infrastructure. Rappelons que l'Allemagne est le pays où le chemin de fer est le plus intégré - avec non pas trois mais un seul patron, Rüdiger Grube - mais aussi le plus ouvert à la concurrence : 30 % du trafic TER ne revient pas à la Deutsche Bahn.\nNous devons rénover le pacte social d'ici le 1er juillet 2016 : cela suppose un décret, une convention collective, un projet d'entreprise. L'objectif est de rendre le rail plus compétitif et d'éviter que la SNCF ne décroche vis-à-vis du secteur privé. C'est un enjeu vital, l'avenir de la SNCF s'y joue. Nous avons trois sujets de négociation avec les syndicats : les métiers, aujourd'hui trop cloisonnés, et qu'il faut conserver tout en introduisant de la polyvalence ; l'accord sur les 35 heures, ce qui n'est pas facile ; la réorganisation du travail sur le terrain, pour gagner en compétitivité. Et tout cela, d'ici juillet 2016 !\nNous vous connaissons. Entré à la SNCF en 1989, vous y êtes toujours ; j'en déduis que vous êtes un homme de grande qualité. Vous avez pourtant évoqué des difficultés, comme le besoin d'avoir une meilleure qualité de service. J'ai ici une pétition de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), pour sauver le train. Les usagers se plaignent des infrastructures et des matériels, en particulier dans ma région, avec les naufragés du TER. Je cite Nice-matin : « trop larges, les rames sont aussi trop hautes pour les tunnels » ! Il y a beaucoup de travaux, c'est vrai, mais nous avons dépensé plus de 150 millions d'euros pour une troisième voie entre Antibes et Cagnes-sur-Mer qui devait tout changer, or le service fonctionne aujourd'hui beaucoup moins bien, avec moins d'arrêts qu'avant en gare de Cagnes... Difficile, dans ces conditions, d'atteindre une qualité de service satisfaisante.\nNous étions convenus de ne pas parler de nos gares.\nJe ne fais que citer une gare des Alpes-Maritimes.\nOn sait depuis 1991 que l'ouverture à la concurrence est une réalité dans le paysage européen, or nous en sommes encore à dire : « Encore un instant, monsieur le bourreau ! » Comment la SNCF s'y prépare-t-elle ? Êtes-vous prêt ?\nVous avez présenté, avec le talent qu'on sait, les ambitions du président du directoire par intérim. J'y suis plutôt favorable. Vous n'avez cependant pas parlé de la dette. Qu'envisagez-vous pour réduire ce poids terrible ? Autre problème majeur : la sécurité. Je ne parlerai pas des gares et des lignes de la région Centre...\nJ'ai travaillé sur la convention relative à l'exploitation des trains d'équilibre du territoire (TET), ce qui m'a beaucoup marqué. Le ministre nous a fait connaître ses ambitions mardi, mais j'ai été déçu par la faible ampleur des commandes de matériel. Je le dirai au gouvernement : il faut un programme interministériel plus ambitieux, la SNCF y trouvera son compte. Face à l'explosion des modes de transport concurrents, il faut des outils performants pour attirer les utilisateurs. Quelles seront vos exigences dans le cadre de votre convention avec l'autorité organisatrice de transports qu'est l'État ?\nNous connaissons vos qualités et votre parcours. Je vous repose la question que j'ai posée à M. Saint-Geours : comment redonner aux voyageurs le goût du train ? Vous avez parlé de diminuer les coûts. Allez-vous vous contenter de réduire les coûts de fonctionnement ou augmenter votre capacité d'investissement ?\nLa suppression de lignes de TET, préconisée par le rapport Duron, se traduira par une baisse du nombre de voyageurs et des inégalités croissantes entre territoires, au détriment des plus ruraux : baisse des cadencements, absence de travaux sur les lignes, tout cela contribue à détourner les voyageurs du train. Au bout du compte, on ferme les lignes, faute de voyageurs. C'est une spirale infernale. Remettons plutôt des voyageurs sur les lignes et modernisons-les !\nIl y a un manque de volonté de développer le fret, alors qu'il serait un mode idéal pour transporter des céréales, par exemple, préférable à la multiplication des semi-remorques. Enfin, question plus iconoclaste : vous êtes entré à 31 ans à la SNCF ; quelle est votre motivation à y rester ?\nVous serez président de SNCF Mobilités, mais aussi du directoire : quelle est la part de chacune des deux entités dans ce directoire ? Vous dites que 70 % du coût des TER est assuré par les collectivités, mais aussi que 30 % de l'activité et une bonne part des bénéfices de la SNCF se font à l'international. Les collectivités participent-elles dans les mêmes proportions à l'étranger ? Comment expliquer ces bénéfices ?\nSans parler de ma gare, je parlerai de ce que j'y ai vu ce matin : mon train était à 7 h 18 ; trois minutes avant, on annonçait 20 minutes de retard - et on voyait passer deux TER, à quelques minutes d'intervalle, qui faisaient exactement le même trajet...\nLa concurrence est-elle véritablement honnête ? Est-il vrai que les concurrents de la SNCF utilisent des tractions thermiques sur des lignes électrifiées ? Et la SNCF ? A l'approche de la COP 21 ? Cela me paraît une question importante.\nAu cours de la canicule, le matériel a souffert, les trains étaient en panne de climatisation. Y a-t-il une fragilité particulière ? Que prévoyez-vous pour y remédier, sachant que ces situations sont appelées à se reproduire ?\nLe développement du fret ferroviaire en France est-il une réalité ? Le système du wagon isolé a été cassé et il sera difficile d'y revenir, malheureusement.\nEnfin, nous avons vu circuler un document de travail de la SNCF sur les TET, encore plus radical que le rapport Duron : avez-vous demandé beaucoup pour obtenir un peu ?\nCes questions traduisent notre attachement à la SNCF, mais aussi nos inquiétudes. Nous avons souvent une vision trop hexagonale de cette grande entreprise internationale ; merci de nous rappeler cette dimension.\nPermettez-moi une question impertinente : lorsqu'on change une structure, ne faut-il pas changer aussi son président ?\nSur les 5 950 000 trains qui circulent chaque année en France, la régularité est de 91 %, toutes catégories confondues. On peut regretter que 560 000 trains aient un retard - ou se réjouir que 4,6 millions de trains arrivent à l'heure. Il faut savoir resituer les choses : la part de notre chiffre d'affaire réalisée à l'international est passée de 12 % dans la période 2005-2007 à 30 %, et nous prévoyons d'atteindre 35 % d'ici 2017. C'est grâce à son image d'excellence que la SNCF remporte autant de marchés. La capacité française à s'auto-flageller et à flageller ses industriels confrontés à une concurrence féroce est délétère. Dire que les trains d'Alstom ou de Bombardier sont trop larges, trop hauts, quand ils ne sont pas tordus, affaiblit l'industrie ferroviaire française sur les marchés mondiaux.\nL'ouverture à la concurrence relève d'abord du Parlement français : puisqu'il faut faire évoluer la loi d'orientation des transports intérieurs (Loti) pour la mettre en place. Un responsable d'entreprise publique n'a pas à faire de la politique. Nous faisons simplement observer que ne rien faire jusqu'à la date de l'ouverture, comme on a procédé pour le fret, est le pire service à rendre à une entreprise qui vous appartient, à vous représentants de la Nation. Expérimentation, progressivité, peu importe, il faut que le débat s'instaure et que l'on cesse de se voiler la face.\nLa concurrence ne peut pas être pure et parfaite en matière ferroviaire : nous ne vendons pas des yaourts. Il faudra donc qu'il y ait une régulation, et fixer les règles. Aura-t-on le droit de ne prendre que les liaisons rentables, fera-t-on des lots de liaisons, reprendra-t-on ou non les personnels ? Nous souhaitons que ces questions soient mises à l'examen car il est crucial que nous disposions d'un calendrier.\nDans la loi du 4 août, la dette de SNCF Réseau et la dette de SNCF Mobilités ne sont pas consolidées, il n'y a pas addition des deux dettes. La loi est volontariste : au lieu de demander un simple rapport sur le traitement de la dette, elle prévoit que le gouvernement fera des propositions. Il y travaille.\nJe rappelle que ce n'est pas le président du directoire qui détermine la stratégie de la SNCF, mais le conseil de surveillance, qui incarne l'ensemble des parties prenantes, dont l'État stratège. L'État a souhaité être lui-même autorité organisatrice pour les TET. Il décide donc des arrêts, des fréquences, du matériel - comme le fait le Conseil régional pour les TER desservant Cagnes-sur-Mer. Nous sommes ravis de faire des trains Intercités, mais avec quel argent ? Ils ne peuvent être financés par les seuls voyageurs. Le système actuel d'économie circulaire ne tiendra pas longtemps : le gouvernement nous donne d'une main ce qu'il nous prend de l'autre. Il faudra trouver un nouveau mode de financement. Idem pour le matériel ; si l'État décide d'acheter deux fois plus d'Intercités, nous assurerons ce service avec plaisir.\nLes trafics ne baissent pas ; ils sont même légèrement à la hausse.\nY compris sur les lignes à grande vitesse (LGV) ?\nJe vous remercie et vous souhaite bon courage, dans l'hypothèse où vous seriez renouvelé.\nM. Jacques Rapoport est candidat aux fonctions de président délégué du directoire de la SNCF et de président de SNCF Réseau, c'est-à-dire de la structure qui compte le plus de défis à relever, à commencer par le vieillissement du réseau qui pose parfois des problèmes de sécurité. Vous avez à réunir au sein de SNCF Réseau plusieurs activités menées auparavant par RFF, SNCF Infra ou la Direction de la circulation ferroviaire, ce qui constitue une complication supplémentaire. Quelles sont vos priorités pour SNCF Réseau ? Que changeront-elles à vos relations avec SNCF Mobilités ? Quelles sont les conséquences des mesures législatives en cours d'adoption telles que la libéralisation des autocars et qu'en est-il de la présentation du rapport Duron ? Comment s'articuleront SNCF Réseau et l'EPIC de tête dont vous serez président délégué du directoire ? Convainquez-nous que vous êtes l'homme de la situation...\nJacques Rapoport, candidat proposé aux fonctions de président délégué du directoire de la SNCF\nVous me lancez un défi redoutable. Je suis candidat aux postes de président délégué du directoire de la SNCF et président de SNCF Réseau. Bien que l'histoire ait abondamment montré que changer les organisations pouvait déplacer les problèmes mais les réglait rarement, notre ambition est de redresser la qualité de service pour les usagers, passagers ou chargeurs, et de rétablir une situation financière très périlleuse. La solution de la loi est de remettre à l'endroit une organisation renversée par la séparation de la roue et du rail, ce qui n'était pas pertinent pour un transport guidé de bout en bout. Le métier des infrastructures était également coupé en trois, ce qui avait des conséquences négatives.\nEn tant que candidat au poste de président délégué du directoire, je dirai que la mise en place du groupe, lancée dès le vote de la loi, se passe bien. Cela n'avait rien d'évident. Beaucoup de fusions échouent à cause de différences de culture, qui sont ici considérables. L'opérateur historique est pétri de traditions, dans ce qu'elles ont de positif - un savoir-faire irremplaçable - et de moins positif - une réticence à l'adaptation. Il fusionnait avec un établissement tout récent, âgé de 17 ans, composé de jeunes diplômés à l'esprit de transformation beaucoup plus poussé mais aux compétences techniques bien moindres. Moins d'un an après le vote de la loi et une semaine après sa mise en oeuvre, c'est un succès. Les différences s'additionnent et se complètent au lieu de s'opposer.\nIl est trop tôt pour que les parlementaires en recueillent les fruits. Néanmoins, en matière de sécurité, les plans d'action établis après l'accident de Brétigny-sur-Orge sont complètement dynamiques. L'organisation précédente aurait rendu impossible la construction des plans intégrés entre différents métiers du ferroviaire.\nGuillaume Pepy et moi-même nous sommes félicités ce matin avec deux organisations syndicales signataires de l'accord d'intéressement pour tout le groupe, qui s'appliquera dès 2015. Les débats à ce sujet avaient débuté en 2005 et échoué jusqu'à présent. Un des défauts du système précédent était la coupure dans les affaires immobilières, qui intéressent beaucoup les élus.\nNe provoquez pas les élus, à qui on a demandé de ne pas parler de leurs gares...\nEn matière de gares, le groupe parle désormais d'une seule voix, ce qui facilite les choses. Les premiers éléments révélant la création de valeur de la constitution unique de ce groupe commencent à se manifester. Tout se fait dans le parfait respect de l'égalité d'accès, sous le contrôle de l'Araf, qui ne nous a adressé aucune critique à ce sujet. Bref, ce qu'a voté le législateur se met en place.\nL'état technique du réseau ferré et son état financier, dégradé, sont des sujets difficiles. Si le législateur a décidé d'une réforme, c'est parce que le système marchait mal.\nLe fil rouge des rapports, depuis celui de l'École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005 jusqu'au tout dernier après Brétigny, en passant par celui que le Sénat avait commandé à la Cour des comptes, est que le réseau a anormalement vieilli. Environ 15% des 14 000 kilomètres les plus empruntés, soit la moitié du réseau, sont considérés hors d'âge. Sans être dangereux, ils auraient dû être renouvelés plus tôt. Il en est résulté une hausse des ralentissements d'un tiers depuis quatre ans. La situation est plus difficile encore sur les voies régionales. Les minutes perdues du fait des incidents ont augmenté de 40 %.\nLe réseau ferré national étant un monopole naturel, il ne sait pas se comparer à l'extérieur, ce qui est indispensable. Il existe cependant une plateforme européenne des gestionnaires d'infrastructures ferroviaires, PRIME. L'âge moyen des voies et des aiguillages est de 33 ans en France contre 20 ans en Allemagne. Nous investissons 2,5 milliards en renouvellement contre 3,5 milliards pour les Britanniques dont le réseau est plus petit d'un tiers. Les Allemands, dont le réseau est légèrement plus grand, viennent d'obtenir l'augmentation de ce budget de 3 à 4 milliards par an. La contrepartie est une moindre maintenance courante : 1,7 milliard par an, contre 2 milliards en France. Le vieillissement du réseau dégrade la qualité et la productivité en accroissant le coût de la maintenance. Dernier élément du diagnostic : au total, nous investissons plus que les Allemands dans le réseau ferré puisque notre volume de développement, qu'il s'agisse des quatre LGV en construction ou des contrats de plan État-région (CPER), représente 3 milliards par an contre 1 à 1,5 milliard par an en Allemagne.\nCes projets de développement ont pour conséquence la saturation de l'appareil de production de travaux. Augmenter les effectifs ou la sous-traitance est faisable pour la construction de nouvelles lignes, mais plus délicat en maintenant la continuité du service sur un réseau marqué par cent ans de strates technologiques successives. Le savoir-faire des cheminots est sans équivalent. L'augmentation de la sous-traitance, dont je suis partisan, ne peut être que progressive. La nécessaire création d'un tissu industriel d'entreprises compétentes en travaux ferroviaires sur réseau exploité demande du temps. Les effectifs, eux, augmentent depuis quatre ans, mais les temps d'acquisition des compétences sont longs, en raison de ces strates technologiques. Enfin, notre réseau ferré, en étoile, compte très peu de voies d'évitement en cas de travaux et il est compliqué de couper des lignes très empruntées.\nVous pensez sans doute, après ce diagnostic, que je n'ai plus que mes yeux pour pleurer ? À moyen terme, la mise en place d'un groupe public ferroviaire offre les moyens de répondre à cette situation. Nous devons donner la priorité au renouvellement. Nous ne sommes pas hostiles au développement, mais il n'est pas possible de tout mener de front. Il faut une politique industrielle dynamique, ce que SNCF Réseau rend possible avec l'industrialisation des travaux, le développement d'un savoir-faire externe, le déploiement des innovations, notamment numériques. Si la situation est délicate, les solutions existent à condition d'avoir de la visibilité à moyen terme, ce que vous avez prévu dans la loi, avec le contrat de performance pour lequel mon impatience est grande...\nLe redressement financier, ensuite. Notre dette explose depuis 2011, à un rythme de 3 milliards d'euros par an. C'est simple : quand on dépense plus que ses recettes, on s'endette. La dette est due à une très forte croissance des investissements techniques, en raison de ressources d'investissement trop faibles pour l'accélération du renouvellement et le grand nombre de projets de développement. La situation, sur le papier, n'est pas mauvaise. Les péages étant relativement élevés en France, les recettes commerciales couvrent totalement les dépenses de fonctionnement : nous atteignons le petit équilibre. La redevance d'accès de l'État et du Stif, fournit 2 milliards d'euros d'autofinancement, ce qui n'est pas suffisant. Cette somme, tout de même très importante, est malheureusement consommée par les frais financiers. L'autofinancement net des investissements est de quelques centaines de millions d'euros pour des investissements de six à sept milliards d'euros par an. La dette vient polluer un système de financement assez sain.\nNous avons trois solutions. La première est la règle d'or inscrite dans la loi ferroviaire et la loi Macron : en imposant que l'investissement de développement soit financé par ceux qui le demandent, elle supprime 1,5 milliard de dette supplémentaire par an.\nLa deuxième est d'améliorer la productivité. Je me suis engagé sur 500 millions d'euros de gains de productivité au cours des cinq premières années de SNCF Réseau. Nous allons les faire, parce que maîtriser complètement son activité offre au gestionnaire d'infrastructure une visibilité autorisant des plans industriels d'efficacité - la situation de Nantes-Saint-Gilles et Nantes-Pornic ne se reproduira plus dans un système intégré. Dans la deuxième moitié du contrat décennal, la productivité sera différente puisque les dépenses de maintenance auront baissé.\nLa troisième solution, sans parler de la réinternalisation des résultats de SNCF Mobilités, est de régler le problème de la dette. Nous sommes en mesure de stabiliser la dette en 2025. D'ici là, elle augmentera à un rythme plus lent, en raison des investissements forts.\nVous avez rappelé les rapports sur l'état catastrophique du réseau. La situation à laquelle vous essayez de faire face est très difficile. Vous dites que le gestionnaire unifié des infrastructures est positif. Notre soutien est unanime, comme il l'est à la priorité que vous donnez au renouvellement plutôt qu'au développement.\nVous, qui êtes inspecteur général des finances, dites que la dette sera stabilisée dans dix ans. Jusqu'où augmentera-t-elle encore ? Quel est son montant actuel ? J'ai entendu le chiffre d'environ 45 milliards d'euros. Les frais financiers de 1,5 milliard par an plombent les comptes.\nLe ministre n'est pas pressé que le marché soit ouvert à la concurrence. Les opérateurs de fret alternatifs se plaignent toujours de la difficulté à accéder au réseau. Quel est l'avenir du fret, ouvert à la concurrence il y a dix ans ? De nombreux travaux dégradent la qualité de service, qui ne s'améliore pas lorsqu'ils sont terminés. Dans ma région, la troisième voie a coûté 150 millions, le service n'est pas à la hauteur. Enfin, qu'entendez-vous faire dans le domaine du grand plan de modernisation du réseau (GPMR) ? L'industrie française en attend beaucoup.\nVotre présentation maîtrisée a répondu par avance à nombre de questions. Quels sont vos rapports avec l'Araf ? Vous avez évoqué la mise en place de la nouvelle organisation. Nous avons reçu beaucoup d'informations sur les refus du président de l'Araf, mais pas sur d'éventuelles acceptations. En avez-vous ? L'interopérabilité des réseaux européens est-elle réalisée ou reste-t-il beaucoup à faire ? Quant à la sécurité, le ministre avait expliqué en début d'année que l'essentiel des moyens d'investissement seraient déployés sur le réseau francilien. Les avez-vous reçus ?\nAvez-vous des objectifs en prévision de la COP21 ? Faites-vous en sorte que des machines électriques, et non diesel, circulent sur le réseau électrifié ?\nVotre projet de gains de productivité de 500 millions d'euros n'est possible qu'avec l'assentiment des personnels. En avez-vous parlé avec les syndicats ? L'accident de Brétigny a démontré des défaillances dans la maintenance du réseau. Le risque existe-t-il toujours sur certains points du réseau ?\nQuelles sont vos solutions pour un fret ferroviaire plus actif, plus efficace ? C'est très demandé au coeur de notre pays. Quel est votre point de vue sur l'aménagement du territoire ? Les opérateurs de télécommunication s'installent là où ils seront rentables. Ferez-vous de même, laisserez-vous tout un territoire isolé du ferroviaire ? Qui décidera demain de la faisabilité des projets ? Vous avez la main lors du débat public, puis pour le choix proposé. Quelles relations souhaitez-vous entretenir avec les collectivités territoriales ? On a parfois l'impression que RFF a déjà arrêté son idée et que le débat public n'est organisé que pour la forme, sans que les élus soient entendus.\nLes affiches vantaient jadis un trajet de deux heures entre Étretat et Paris ; Le Havre est maintenant à deux heures dix de Paris. On parle depuis des années de la LGV Normandie. Peut-on imaginer des voies dédiées utilisant les gares de triage ?\nOn voit l'hôpital de Caen de la tour du Havre, mais en train, il faut passer par Rouen... Pourrait-on construire un tunnel sous l'estuaire ? J'ai été le rapporteur de la loi sur les ports maritimes. Ne pourrait-on mieux utiliser les gares de triage où l'on voit rarement des trains, notamment en direction de la région parisienne ?\nSénateur de la Vendée, j'ai noté que vous avez cité l'exemple des lignes Nantes-Pornic et Nantes-Saint-Gilles-Croix-de-Vie, belle station balnéaire dont la population passe de 8 000 à 70 000 habitants l'été. La restauration de 86 kilomètres de cette ligne a coûté 108 millions, dont la moitié pour les collectivités territoriales. L'inauguration, fixée le 5 juillet - les cartons étaient arrivés ! - a été reportée au mois de septembre pour des raisons clairement présentées par SNCF Réseau. Les trains circulaient à moins de 60 au lieu de 140 kilomètres heure. Ce retard met en difficulté les communes accueillant des touristes. Comment éviter ce type de désagréments ?\nLa dette de SNCF Réseau est de 37 milliards d'euros. Celle de SNCF Mobilités est une dette industrielle normale : un opérateur dégageant 30 milliards d'euros de chiffre d'affaires finance une partie de ses investissements par de la dette. Le total, de 44 milliards d'euros, est juste arithmétiquement, mais pas économiquement. La dette de SNCF Réseau est maastrichtienne à hauteur de 10 milliards d'euros. Elle est autant une dette de l'État qu'une dette ferroviaire.\nSurtout d'État !\nElle est née du fait que nos investissements n'ont pas de ressources...\nmais non triomphante. L'interopérabilité est un sujet fondamental. L'Europe du rail n'existe pas, parce que pour des raisons de sécurité et de défense nationale, chaque pays avait choisi un système non compatible avec celui de ses voisins. L'interopérabilité commence à exister, même si chacun a une version différente du système européen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS). Nous allons, à la demande du gouvernement, l'implanter sur le corridor fret qui va du Luxembourg à la Suisse ; la dépense est évaluée à 250 millions d'euros, mais il peut y avoir des surprises - nous rendons des financements sur la LGV-Est ! En outre, l'ERTMS est un système de contrôle de la vitesse des trains ; or toutes nos lignes, sauf la ligne de la Roya, sont équipées d'un contrôle de vitesse. Qui finance ? Jusqu'à présent, la dette de SNCF Réseau.\nNos relations avec l'Araf sont de deux ordres. Pour les péages, elle nous met l'épée dans les reins à propos des sillons. En principe, certains sont fermes et d'autres à l'étude, mais il arrive que les fermes ne le soient pas complètement, de sorte que les menaces de pénalités sont utiles à la qualité du service. À partir de cette année, le régulateur donne, par ailleurs, son avis sur les enjeux financiers de SNCF Réseau ; je suis ravi qu'il regarde notre dette, le financement des investissements, l'équilibre maintenance courante-renouvellement. Nous commençons avec le budget 2016 que nous ne pourrons adopter définitivement qu'après l'avoir transmis à l'Araf.\nQuant à la productivité, les 500 millions d'euros de gains seront réalisés grâce à la mise en place du gestionnaire d'infrastructure unifié, à conditions de travail inchangées. Au demeurant, les cheminots, qui ont la culture du travail, ne comptent pas leurs heures et sont les premiers à souffrir des dysfonctionnements.\nIl n'y a aucune résistance sociale, au contraire, à des relations de long terme avec les fournisseurs, à une meilleure organisation des chantiers, ou à l'introduction du numérique. La question du cadre social et de la convention collective est différente.\nIl ne me reste qu'à vous remercier de vos réponses avant de vous raccompagner et d'ouvrir le vote.\nVotes sur les propositions de nominations du président du conseil de surveillance du président du directoire et du président délégué du directoire de la sncf\nLa commission procède aux votes sur les candidatures de M. Frédéric Saint-Geours, proposé aux fonctions de président du conseil de surveillance de la SNCF, de M. Guillaume Pepy, proposé aux fonctions de président du directoire de la SNCF, et de M. Jacques Rapoport, proposé aux fonctions de président délégué du directoire de la SNCF, en application de l'article 13 de la Constitution.\nVoici les résultats des scrutins. Pour la candidature de M. Saint-Geours : 11 voix pour et 1 abstention ; pour celle de M. Pepy : 12 voix pour et pour celle de M. Rapoport : 12 voix pour.


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Installation d'Ubuntu Linux sur un Toshiba Tecra S1\nJe tiens avant tous à remercier Savio Lau sans lequel cet article n'aurait pu être ce qu'il est.\nLa version de Ubuntu utilisée est la 5.04 : «The Hoary Hedgehog».\nDescription du matériel composant ce portable\n- Intel Pentium M Banias 1.6 GHz\n- 2 x 256 Mo DDR SDRAM Samsung\n- ATI Radeon R250 (Mobility 9000/M9)\n- Ecran TFT XGA (1024x768)\n- Intel AC'97 Audio et Modem\n- Disque dur 2.5" 40 Go 4200tpm Toshiba\n- Combo DVD/CD-RW Teac\n- Intel PRO/Wireless LAN 2100 (Technologie Centrino 802.11b)\n- Intel PRO/100 VE (10/100 Mb Ethernet)\n- Irda SMSC\n- 2 x PC Cards type II ou 1 type III (ENE CB720 Controler)\n- Lecteur de cartes SD/MMC (ENE CB710 Controler)\nIl n'y a rien de particulier à spécifier pour l'installation, démarrer à partir du CD (F12 au démarrage) et appuyer sur Enter pour commencer une installation par défaut.\nJe n'ai pas de dual boot, Linux occupe donc la totalité de mon disque dur. J'ai créé trois partitions avec l'outil de partitionnement d'Ubuntu une root (noté /) de 10 Go, une de swap (512 Mo) et tout le reste est dédié à la partition home. Les partitions / et home sont toutes les deux en reiserfs.\nJ'utilise le dernier BIOS fournit par Toshiba pour ce modèle, la version 2.50.\nL'acpi fonctionne bien sous Hoary, le niveau de la batterie ainsi que le temps de charge restant sont reportés correctement. La gestion du processeur est attribuée à powernowd qui fait varier la fréquence suivant la charge de ce dernier.\nPour utiliser la mise en veille et l'hibernation dans de bonne condition editer le fichier acpi-support :\n# nano -w /etc/default/acpi-support\nDécommentez la ligne acpi_sleep, rajoutez ehci_hcd et thermal à la ligne modules :\nLa première modification aura pour effet de permettre la mise en veille à partir du menu Système > Déconnexion et la deuxième déchargera les modules entre guillemet à la suspension et les rechargera au réveil. La raison de cette modification est la suivante, si vous ne recharger pas thermal au réveil le ventilateur ne s'arrêtera pas de tourner et pour ehci_hcd reporter vous à la section USB.\nJ'ai aussi remarqué que si esd était actif lors de la suspension (ce qui est généralement le cas quand les sons systèmes sont activés) celà avait pour effet de faire «geler» Gnome dès qu'un son était joué au réveil. Pour corriger se problème il suffit de «dire» à esd de se couper quand on a pas besoin de lui, il faut donc editer esd.conf :\n# nano -w /etc/esound/esd.conf\nLa configuration par défaut de Xorg permet de entre les résolutions suivantes :\n1024x768, 800x600, 832x624 et 640x480 tout celà à 60 Hz (la fréquence maximale supportée par l'écran).\nLe driver utilisé pour l'affichage s'appelle ati, il ne supporte que la 2D. Pour pouvoir utiliser la 3D deux solutions s'offre à vous :\nUtiliser le driver propriétaire d'ATI.\nUtiliser le driver libre radeon qui, bien que moi performant que le driver propriétaire, ne nécessite q'une légère modification.\nC'est ce dernier choix que j'ai privilégié n'ayant pas de réel besoin en 3D.\nPour celà editer le fichier xorg.conf :\nRemplacer la Section "Device" par celle-ci :\nIdentifier  "ATI Technologies, Inc. Radeon Mobility 9000 M9 (R250 Lf)"\nOption      "AGPMode"    "4"\nLa luminosité de l'écran peut-être changée avec un petit utilitaire ,développé sous licence GPL, du nom de s1bl. Vous le trouverez sur le site de Thorsten Zachmann. Après l'avoir téléchargé il vous faut l'extraire dans le répertoire de votre choix et le compiler :\n$ gcc -o s1bl s1bl.c\nPour changer la luminosité taper (exemple luminosité au minimum) :\n# ./s1bl -s 1\nFonctionne sans problème aussi bien en lecture qu'en gravure, pour disposer du mode DMA et du transfert 32 bit vous devez editer le fichier hdparm.conf, celà fonctionne aussi pour votre disque dur /dev/hda :\n# nano -w /etc/hdparm.conf\nJe n'ai pas encore réussi à le faire fonctionner, il y a un début de piste sur le site de Savio Lau le module se compile et s'installe sans problème mais un modprobe me renvoi une erreur fatale.\nFonctionne parfaitement, le module e100 est utilisé.\nNe fonctionne pas, lspci -v nous renvoi :\n0000:02:09.2 FLASH memory: ENE Technology Inc CB710 Memory Card Reader Controller\nJe n'ai pratiquement rien trouvé sur l'utilisation de ce type de matériel sous Linux.\nFonctionne à condition d'utiliser le driver slmodem. J'utilise la dernière version disponible à savoir la 2.9.9e-pre2. Télécharger là et décompacter le contenu dans le répertoire de votre choix et suiver la procédure :\nCompiler et installer le driver :\nAutomatiser le chargement du module et de l'utilitaire :\n- Placer le script slmodemd dans /etc/init.d :\n# cp ./scripts/debian/slmodemd /etc/init.d\n- Rendre le script exécutable :\n# chmod +x /etc/init.d/slmodemd\n- Installer les liens vers le script de démarrage :\n# update-rc.d slmodemd defaults 20\nSemble fonctionner, les modules pcmcia_core et yenta_socket sont chargés. Cependant, je n'ai aucun périphérique de ce type pour tester.\nFonctionne, le module snd_intel8x0 est utilisé par défaut.\nVous trouverez comment configurer plus en détails le son sur le forum Ubuntu-fr dans «le son sous Ubuntu» un sujet de Ploum.\nFonctionne mais sans le scroll. Pour activer ce dernier vous devez appliquer le patch ALPS au noyau (il est situé à /usr/share/doc/xorg-driver-synaptics/alps.patch.gz), pour celà vous pouvez vous reporter à la section Compiler un Noyau Linux.\nAvant de désinstaller l'ancienne version du noyau n'oubliez pas de télécharger le firmware de votre carte wifi sur le site officiel.\nEn effet, la désinstallation supprimera ceux qui étaient inclus avec le packet original. Une fois que celà sera fait placez, simplement, le contenu de l'archive dans /lib/hotplug/firmware.\nLa version 5.10 d'Ubuntu n'aura plus besoin de ce patch, le noyau utilisé contenant déjà ce dernier.\nPré patché ou pas il vous faudra de toute manière configurer Xorg pour l'utiliser :\nRajouter dans la Section "Module" l'entrées load "synaptics" puis copier y cette liste d'options :\nOption    "SendCoreEvents"      "true"\nOption    "Device"              "/dev/psaux"\nOption    "Protocol"            "auto-dev"\nOption    "LeftEdge"            "120"\nOption    "RightEdge"           "830"\nOption    "TopEdge"             "120"\nOption    "BottomEdge"          "650"\nOption    "FingerLow"           "14"\nOption    "FingerHigh"          "15"\nOption    "MaxTapTime"          "180"\nOption    "MaxTapMove"          "110"\nOption    "VertScrollDelta"     "20"\nOption    "MinSpeed"            "0.5"\nOption    "MaxSpeed"            "0.80"\nOption    "AccelFactor"         "0.020"\nOption    "SHMConfig"           "on"\nChanger la ligne Synaptics Touchpad dans la Section "ServerLayout" :\nInputDevice    "Synaptics Touchpad"    "AlwaysCore"\nFonctionne correctement, le module uhci_hcd est utilisé pour l'USB 1.1 et le module ehci_hcd pour l'USB 2.0.\nCependant, le redémarrage pose problème. Il se bloque sur * Starting hotplug subsystem, pour remédier à celà il faut décharger le module ehci_hcd avant chaque redémarrage avec la commande :\nVous pouvez automatiser celà en rajoutant une ligne dans reboot.sh :\n# nano -w /etc/init.d/reboot.sh\nAjouter au début du fichier (après les commentaires) rmmod ehci_hcd.\nSi vous recompilez un noyau n'oubliez pas de mettre le support de l' USB en tant que module sinon vous ne pourrez pas le décharger (ce problème n'existe plus avec les noyaux 2.6.13 et ultérieurs).\nFonctionne depuis le début de l'installation, par défaut la carte est configurée en mode managed (ou infrastructure). Pour passer en mode ad-hoc vous devez editer le fichier interfaces :\nRajouter cette ligne dans la section de l' interface réseau correspondant à votre carte (eth0) :\nL'installation d'Ubuntu Hoary ne pose pas de problème majeur sur un tecra S1, les fonctions principales sont toutes opérationnelles. Certes, certains matériels ne fonctionnent pas encore mais l'arrivée prochaine de la version 5.10, «The Breezy Badger», devrait changer la donne. Rien ne vous empêche donc de faire de Ubuntu votre système d'exploitation principal.


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Par Avocats Picovschi - avocats au Barreau de Paris | Publié le 09/03/2021\nÀ la suite du décès d’un proche, vous apprenez que vous avez été désigné comme héritier. En vertu du testament de ce dernier, vous avez donc la possibilité de recevoir des biens en héritage. La loi prévoit à ce propos que vous puissiez accepter ou refuser le testament.\nÀ quoi sert le testament ?\nLa succession du défunt s’ouvre à la date de son décès. C’est à ce moment précis que les problématiques liées à la répartition de son patrimoine surgissent.\nLe droit français permet à toute personne d’organiser, de son vivant, la transmission de son patrimoine après son décès. Ce principe est codifié à l’article 895 du Code civil qui prévoit que « Le testament est un acte par lequel le testateur dispose, pour le temps où il n'existera plus, de tout ou partie de ses biens ou de ses droits et qu'il peut révoquer ». Autrement dit, le testament est un document écrit dans lequel une personne peut désigner les bénéficiaires de ses biens et préciser la part de chacun.\nConcrètement, le futur défunt a le choix entre plusieurs formes de testaments. Il peut choisir un testament olographe, c’est-à-dire qu’il écrira lui-même, ou un testament authentique, c’est-à-dire rédiger devant notaire. Le testament mystique et le testament international sont deux autres types envisageables.\nLégataire : quelles sont vos options ?\nSi vous êtes désigné dans le testament d’un proche, vous pouvez accepter ou refuser le testament, dans le délai de quatre mois à compter de l’ouverture de la succession du défunt. Pendant ce délai, vous demeurez entièrement libre de votre choix et nul n’est censé vous contraindre à prendre une décision.\nEn revanche, si vous n’avez pas pris de décision à l’issue de ce délai de quatre mois, les créanciers de la succession, les cohéritiers, les héritiers de rang subséquent ainsi que l’État peuvent vous sommer de faire un choix. Dans ce cas, un nouveau délai de deux mois s’ouvre, à l’issue duquel votre silence sera considéré comme une acceptation. Si, en revanche, personne ne vous contraint à faire un choix, vous avez dix ans pour vous prononcer. Au-delà de ce délai, vous êtes considéré comme ayant renoncé à la succession.\nAccepter ou refuser le testament ?\nEn tant qu’héritier d’une succession, vous bénéficiez concrètement de trois options.\nVous pouvez accepter purement et simplement la succession.\nVous pouvez l’accepter à concurrence l’actif net.\nVous devrez dans tous les cas (c’est-à-dire, qu’importe l’option choisie) procéder à de multiples démarches et ce, avec grande vigilance. Zoom sur les conséquences de votre choix.\nL’acceptation est pure et simple lorsque vous acceptez tout simplement la succession. Autrement dit, vous acceptez tant l’actif que le passif.\nVous pouvez accepter la succession de manière expresse ou tacite. En effet, l’article 782 du Code civil prévoit que l’acceptation sera expresse si vous prenez le titre ou la qualité d’héritier acceptant dans un acte authentique ou sous seing privé. Elle sera tacite si vous faites un acte qui suppose nécessairement votre intention d’acceptation et que vous avez le droit de faire qu’en qualité d’héritier.\nAttention, il faut savoir que si vous acceptez purement et simplement la succession, votre choix sera réputé irrévocable. Ainsi, vous ne pourrez pas revenir sur votre décision en optant pour une renonciation ou pour une acceptation à concurrence de l’actif net.\nL’acceptation à concurrence de l’actif net est prévue par l’article 787 du Code civil qui dispose qu’« un héritier peut déclarer qu'il n'entend prendre cette qualité qu'à concurrence de l'actif net ». Dans cette hypothèse, vous récupérez l’actif. En revanche, vous ne payez les dettes (passif) que dans le cas où elles n’excèdent pas la valeur des biens du défunt. Cette alternative empêche la saisie des biens qui vous sont destinés par les éventuels créanciers du défunt.\nCette modalité doit être acceptée par écrit (papier) ou à l’aide d’un formulaire (de quatre pages) qu’il faut compléter par des informations concernant le défunt et vous-même.\nSi vous renoncez à la succession, vous êtes considéré comme n’ayant jamais été héritier et ne recevez, en toute logique, aucun bien.\nL’article 804 du Code civil dispose qu’une renonciation ne se présume pas. Pour être opposable aux tiers, la renonciation par l’héritier (universel ou à titre universel) doit être adressée ou déposée au tribunal dans le ressort duquel la succession s’est ouverte, ou faite devant notaire.\nIl est nécessaire de rappeler qu’en tout état de cause, l’héritier doit agir avec diligence et prudence.


FLD MagD'un bout à l'autre\tDun bout à lautre\nS'adapter aux nouvelles cibles\nLes jeunes mangent peu de f&l et les consomment différemment de leurs aînés qui, eux, peu à peu en utilisent de moins en moins. « Les Millenials sont la génération PNNS par excellence : les messages tels que “Mangez cinq f&l par jour” leur sont totalement naturels », affirme Rémy (...)\n| fruit attraction 2016\nMadrid, toujours plus fort, toujours plus haut\nPlus de 58 000 visiteurs, 1 300 exposants..., le salon madrilène a confirmé cette année qu'il était “LE” rendez-vous automnal de la filière internationale des f&l. Que retenir de la 8e édition de Fruit Attraction qui s'est déroulée du 5 au 7 octobre 2016 dans la capitale espagnole ? En (...)\nRencontré sur le stand de Pom'Alliance, Marc Fichel, directeur export de Sol'Pom à Rungis, confirme que l'activité sur les marchés extérieurs de la filiale grossiste du groupe se porte bien avec une factura-tion qui est passée de 2,6 à 4 M€ en peu de temps. « Nous exportons principalement (...)\nPremière présence pour le nouveau Bureau unique des fruits et légumes (BUFL) qui jouxtait le stand de l'UGPBAN. Le BUFL sera complètement opérationnel le 1er janvier 2017, après plusieurs présentations aux producteurs impliqués dans la démarche. Philippe Ruelle (Fruidor) et Jean-Michel (...)\nLa coopérative bretonne Savéol a exposé pour la troisième fois sur le salon madrilène et a bien l'intention, pour l'an prochain, d'agrandir son stand dans l'espace France. Bien que son courant d'affaires avec l'Espagne demeure modeste (entre 200 et 300 t), l'équipe Savéol a eu l'occasion de (...)\nDenis Gilles, le père, et Victor Gilles, le fils, étaient à Fruit Attraction pour présenter leur place de marché digitale f&l baptisée 5am-Market, caractérisée par une approche simple et directe de passer un appel d ’ o f f r e s ou d ’ y répondre. « Nous avons comme objectif de (...)\nL'association des marchés de gros et de détail espagnols, Mercasa, a fêté son 50e anniversaire à Fruit Attraction. Elle disposait d'un stand innovant et interactif. Une table ronde, suivie par plus de 100 personnes, a dressé les grandes lignes du futur des marchés de gros : plus de services, (...)\nLa croissance à deux chiffres de la consommation de produits bio en France a attiré l'attention de la société Naturally Organic, filiale du groupe anglais G's. « La France prend de l'importance pour nous, explique Elspeth Fowler, responsable commerciale. Le potentiel est énorme. Nous avons (...)\nLa tomate Monterosa a été remarquée lors de la dernière édition du Sial à Paris fin octobre mais elle faisait déjà parler d'elle à Fruit Attraction. De couleur rose, au goût réputé “herbacé” et doux, elle est produite par l'espagnol Gavà Grup, entreprise créée en 1969 et (...)\nLes visiteurs de Fruit Attraction, qui comparent souvent le salon à un “Berlin avec le sourire”, savent qu'il n'y a pas que les affaires dans la vie. Pour présenter les fruits et légumes sous un autre angle, les organisateurs ont donc proposé la “Cuisine Fruit Fusion”. Le but du jeu (...)


L'euro pénalisé par la Grèce, l'incertitude reste élevée | Actualités | Reuters\n1 juillet 2015 / 01:17 / dans 2 ans\nL'euro pénalisé par la Grèce, l'incertitude reste élevée\nSYDNEY, 1er juillet (Reuters) - L‘euro est resté sur la défensive mercredi matin en Asie tandis que la confirmation du défaut de paiement de la Grèce vis-à-vis du Fonds monétaire international (FMI) et l‘expiration du programme de renflouement plante le décor d‘une nouvelle journée difficile sur les marchés financiers.\nSur les marchés d‘action, le climat est à la prudence. A Tokyo, l‘indice Nikkei a ouvert en progression de 0,27%. Vers 01h15 GMT, après une heure et quart de cotation, il prenait 0,19% à 20.274,97 points.\nA Sydney, l‘indice S&P/ASX 200 gagnait 0,15% à l‘ouverture.\n“Il y a tellement d‘incertitude, de spéculation, de vérité et de vérité partielle que les marchés sont en stagnation, en attente de voir comment les choses vont évoluer”, résume Emma Lawson, spécialiste des changes à la National Australia Bank.\nPeu après 22h00 GMT, le FMI a confirmé mardi soir que la Grèce n‘avait pas remboursé l‘échéance due. Cet accident de paiement, d‘un montant sans précédent dans l‘histoire du FMI, fait de la Grèce le premier pays développé en situation d‘arriéré de paiement vis-à-vis du Fonds.\n“Je confirme que le remboursement de 1,2 milliard de DTS (environ 1,5 milliard d‘euros) dus par la Grèce aujourd‘hui au FMI n‘a pas été reçu. Nous avons informé notre conseil d‘administration que la Grèce est désormais en arriéré”, a annoncé le porte-parole du Fonds, Gerry Rice.\nLa Grèce, précise-t-il, ne pourra désormais plus recevoir de financements du Fonds tant qu‘elle n‘aurait pas réglé cet arriéré.\nCe développement, qui met la Grèce dans le même lot que des pays comme le Zimbabwe, le Soudan ou Cuba, n‘a pris personne par surprise tant le défaut grec était attendu et annoncé.\nSur le marché des changes, l‘euro est resté pratiquement inchangé à 1,1135 dollar.\nLe FMI a également confirmé qu‘Athènes avait demandé un délai, qui sera examiné “en temps voulu” par le conseil d‘administration du Fonds.\nDes investisseurs s‘accrochent encore à l‘espoir qu‘un accord sera trouvé à un stade ou un autre entre la Grèce, ses créanciers et ses partenaires européens.\nUne nouvelle téléconférence des ministres des Finances de l‘Eurogroupe est programmée ce mercredi matin. (Henri-Pierre André pour le service français)


Fichage ethnique à Nanterre : Logirep à nouveau sur le gril - Le Parisien\n>Île-de-France & Oise > Hauts-de-Seine > Nanterre| 05 février 2016, 22h36 |\nL'affaire a dix ans. En juillet 2005, Frédéric Tieboyou, un agent RATP de 29 ans, fait une demande pour un logement social à Nanterre. Quelques jours plus tard, après son passage en commission, il essuie un refus. Ce Français d'origine ivoirienne enregistre alors la conversation qu'il a avec la conseillère clientèle de la Logirep. Celle-ci parle de mixité sociale et explique que «sur cette tour Ouessant en particulier, il y a déjà beaucoup de gens d'origine africaine et antillaise»... Un échange que les magistrats ont diffusé à l'audience. Frédéric Tieboyou dépose alors une plainte, tout comme SOS Racisme et la Maison des potes.\n20 000 â?¬ de dommages et intérêts à verser\nEn première instance, le bailleur avait été condamné à 20000â?¬ de dommages et intérêts, à verser aux associations qui s'étaient portées partie civile, SOS Racisme et la Maison des potes.\nCe vendredi, ces fichiers ont de nouveau été au coeur de toutes les attentions. Ils précisent la nationalité des demandeurs et des locataires et, si elle est française, le pays d'origine. On ne rentre dans le détail que si la personne est originaire des DOM-TOM (Guadeloupe, Martinique, Réunion) ou si elle est d'origine africaine. «En fait, si elle est de couleur, résume un avocat des parties civiles. Jamais on ne voit ce genre de précision si elle vient de Corrèze ou de Corse !» «Vous parlez de mixité sociale mais où est le rapport entre l'origine, la nationalité et la mixité sociale ?» interroge l'avocat général. «La Cnil (Commission nationale informatique et libertés, NDLR) n'a rien trouvé à redire à ces fichiers, se défend le représentant de la Logirep. C'est juste le mode d'emploi du logiciel. Il n'y a aucun élément discriminatoire».\nSi le fichage ethnique a semblé incontestable à l'avocat général, la discrimination raciale est beaucoup moins évidente. Selon le magistrat, si Frédéric Tieboyou -qui n'était pas à l'audience- a été recalé, c'est qu'il avait un mauvais dossier, et qu'il avait menti en affirmant que son précédent logement était insalubre. «J'ai donc un doute, pose le magistrat. De plus, le dossier ne se base pas sur la conversation enregistrée. On ne peut pas retenir la discrimination», a-t-il déclaré, demandant la confirmation de la peine prononcée en 2014. La cour a mis son arrêt en délibéré.\n> A la prison de Nanterre, un potager bio pour faire pousser la réinsertion\n> Ils l’avaient rendu infirme : les agresseurs de Jean-Thomas condamnés à 14 et 15 ans de prison\n> Un abri de la Seconde Guerre découvert sur un chantier à Nanterre\n> De la Grande Arche vers la Seine, les terrasses de Nanterre tracent leur route\n1/0Nanterre, tour Ouessant. Tout est parti le là, en 2005 : le refus de Logirep d'attribuer un logement à un candidat d'origine ivoirienne, parce qu' «il y a déjà beaucoup de gens d'origine africaine et antillaise» dans cette tour, dit alors la conseillère.


pret > de > credit leasing\nCrédit-bail, une solution de financementpour les professionnels. Vous avez besoin denouveaux camions pour développer votre activité? Vous souhaitez améliorerléquipement de la cuisine de votre restaurant? Vous souhaitez acheter unvéhicule agricole pour votre exploitation? Malheureusement vous navezpas les fonds nécessaires pour cela? Notre réseau dexperts en prêt professionnel vous aide à trouverles meilleures solutions et vous met en relation avec les bons établissementsbancaires! Connaissez-vous leLEASING/CRÉDIT BAIL? Le leasing estun mode de financement pour les professionnels. Ellesadresse à tous types dentreprises et secteurs dactivité: PME, TPE grandes, entreprises, associations, professions libérales, collectivités Ilsagit dun contrat de location moyenne ou longue durée LLD avec ou sansoption dachat LOA.\nDéfinition du leasing: une opération delocation et de crédit. 3 acteurs dans l'opération' de leasing. Pour qu'une' opération financière soitqualifiée de leasing, elle doit obligatoirement faire intervenir 3personnes morales ou physiques.: un vendeur ou fabricant qui fournit le matériel., un utilisateur qui loue le matériel, le crédit preneur., un établissement de crédit qui assure le financement du matériel, le crédit bailleur. 3 conditions pour réaliser une opération deleasing. Toute opération de leasing doit obligatoirementcomporter. la vente d'un' bien., un bail de location du bien., une promesse unilatérale de vente, souvent appelée option d'achat. Si le leasing est une opération de créditassortie d'un' bail de location, il est aussi une technique definancement et d'amortissement' fiscal. Leasing, comment ça marche? Un entrepreneur ou un particulier souhaite seprocurer un bien dont il ne veut ou ne peut acquérir immédiatementla propriété. Il s'adresse' alors à une société decrédit-bail pour obtenir un crédit. Si son dossier est accepté, ilchoisit le matériel chez un fabricant ou un vendeur. La société de crédit bail achète alors le bienet le loue à son client généralement pour une durée longue.\nSociété de crédit-bail FIRST for Sustainability.\nCette opération est qualifiée de leasing financier ou de crédit-bail. Le preneur à bail est lutilisateur des actifs ou des services fournis dans le cadre du contrat de bail et le donneur à bail est le propriétaire des actifs ou le prestataire des services.\nde projet toggle. Financer un projet. de société toggle. Location véhicule professionnel. Financement véhicule professionnel. Voiture de fonction. Dénonciation conducteur d'un' véhicule de société. Responsabilité civile professionnelle. Lexpertise de Meilleurtaux.com. pour votre crédit pro! Déposer ma demande de prêt. guide du Crédit. Financement des entreprises. Simulation prêt professionnel. Taux prêt professionnel. Le baromètre des taux des crédits aux professionels. Consultez les taux. Besoin en fond de roulement. Investissement immobilier commercial. Guide du fond de commerce. Financement fonds de commerce. Financer un projet. Location véhicule professionnel. Financement véhicule professionnel. Voiture de fonction. Dénonciation conducteur d'un' véhicule de société. Responsabilité civile professionnelle. Voiture de societe. Location vehicule professionnel. Location véhicule professionnel Toggle. Différence crédit bail, LOA, LLD. Acheter ou louer sa voiture? Crédit bail auto professionnel. Financement véhicule professionnel Toggle. Crédit auto professionnel. Voiture de fonction Toggle. Voiture de fonction ou augmentation de salaire? Avantage en nature voiture de fonction. Calcul avantage en nature. Contrat de travail voiture de fonction. Différence entre une voiture de fonction et une voiture de société. Éléments-clés dun contrat de leasing. Le leasing d'un' véhicule professionnel.\n- articles 59 - 68 VVG loi sur les contrats dassurance. - VersVermV règlement sur lintermédiation en assurance. Les réglementations professionnelles peuvent être consultées sur la page daccueil du site www.gesetze-im-internet.de, géré par le Ministère fédéral de la Justice et la société juris GmbH.\nLOA voiture neuve et occasion - Leasing auto avec ou sans apport. croix. croix. croix. reassurance-picto-transparence-totale. croix. croix. croix. croix. croix. croix. croix.\nPrix d'un' appel local. Du lundi au samedi: 8h à 20h. Sauf dimanche et jours fériés. Être rappelé e Envoyer un mail. MON COMPTE Connectez-vous pour créer votre compte autosphere pour trouver plus facilement votre prochaine voiture! Sauvegarder vos véhicules favoris. Comparer des véhicules. Créer des alertes. Et encore beaucoup d'autres' services! Mot de passe oublié? Créer mon compte. En vous inscrivant, vous acceptez la Politique de Confidentialité et les Conditions générales d'Utilisation' d'autosphere. Vous n'avez' actuellement. aucune réservation en cours. Trouvez votre futur véhicule. parmi notre sélection d'achat.' 100 en ligne.: J'ACHÈTE' EN LIGNE. Faites entretenir votre véhicule. dans le réseau autosphere! AJOUTER DES PRESTATIONS. Électriques et hybrides. Entretien et réparation. Mon panier 0. 05 17 06 80 10. Prix d'un' appel local. Du lundi au samedi: 8h à 20h. Sauf dimanche et jours fériés. Être rappelé e Envoyer un mail. RENAULT 2 947. PEUGEOT 2 664. CITROEN 1 238. Toutes les marques. CLASSE A 82. SERIE 1 62. Tous les modèles. Berline 5 167. SUV 3 549. Break 1 710. 4x4 Tout Terrain 55. Coupé Cabriolet 7. Toutes les catégories. Financement voiture neuve et doccasion. Leasing auto LOA.\nJe prépare ma création. Je prépare ma reprise. Je me lance. Boîte à outils. Annoncer une manifestation. Mot de passe oublié. Pas encore de compte? Créer mon compte. Préparez-vous à réussir votre création dentreprise. Le crédit-bail, appelé aussi leasing, permet de financer des équipements sans faire d'apport. Il peut donc être une solution intéressante de financement du matériel et des véhicules pour les entreprises qui ne souhaitent pas faire appel à l'emprunt' bancaire. Qu'est-ce' qu'un' crédit-bail mobilier? Qui peut en bénéficier? Quels sont les avantages du crédit-bail mobilier? Quelles en sont les limites? Quellessont les modalités de mise enoeuvre du crédit bail mobilier? Pour en savoir plus sur le crédit bail mobilier. Qu'est-ce' qu'un' crédit-bail mobilier? La société de crédit-bail est propriétaire du matériel qu'elle' a acheté directement auprès du fournisseur et qu'elle' loue ensuite à l'entreprisependant' un temps précisédans le contrat de location. A la fin du contrat, l'entreprise' peut acheter le bien à sa valeur résiduelle si elle le souhaite ou rendre le matériel.\nLeasing ou crédit-bail, comment choisir? Le nouvel Economiste.\nBiens d'équipement' Leasing ou crédit-bail, comment choisir? Les deux sont une alternative au prêt bancaire pour les entreprises désireuses d'alléger' leur bilan. Face au durcissement actuel des conditions de prêts bancaires, de plus en plus dentreprises ont recours à la souplesse de solutions de financement alternatives telles que le crédit-bail ou la location financière. Reste ensuite aux chefs dentreprise à faire leur choix entre ces deux options, en faisant au préalable le point sur leurs différences et similitudes. par Romain Thomas. Malgré des taux dintérêt historiquement bas, il reste toujours difficile pour certains chefs dentreprise dobtenir des prêts bancaires pour financer leur développement. La dernière édition du baromètre sur le financement et laccès au crédit des PME, réalisé par le cabinet KPMG et la CPME, fait ainsi ressortir un durcissement des conditions de financement par les banques. Près de 39 des patrons interrogés par lIfop déclarent avoir désormais à faire face à des demandes de garanties supplémentaires avant de se voir accorder un financement par un établissement financier.\nLe leasing doccasion ou LOA: votre voiture chez vous en 5 jours. Vous choisissez votre véhicule d'occasion' parmi nos meilleures offres. Vous remplissez le formulaire de demande de financement disponible sur la présentation du véhicule. Un conseiller vous rappelle pour lancer votre demande. Vous constituez facilement en ligne votre dossier de financement sur votre compte client. Vous êtes livré de votre voiture d'occasion.' Vous décidez en fin de contrat de restituer la voiture ou de la conserver en levant l'option.' Vivacar.fr pense aussi au financement pour les professionnels en leur permettant de financer astucieusement leurs véhicules de société ou leurs véhicules utilitaires en optimisant leur fiscalité avec cette location longue de 2 à 5 ans généralement. La LOA une autre alternative au crédit bail pour les pros!


Quinoa bio – sac de 5kg – Marma - PoiDs Gourmand - SCRL La Vivrière\n> Epicerie bio en ligne>épicerie salée>Riz, pâtes, légumineuses, etc.>Céréales>Quinoa bio – sac de 5kg – Marma\nQuinoa bio – sac de 5kg – Marma\nProduit disponible sous 1 semaine. Attention ! Le vrac est soumis à des cours très fluctuants, les prix peuvent donc varier sans préavis.\nRef : MAR81545\nDans l'épicerie bio Poids Gourmand, nous vous proposons le boulgour en sac de 5kg. Cette céréale consommée principalement dans le bassin méditerranéen, est riche en fibres, fer et magnésium.\nS'il est très nourrissant, il a néanmoins un indice glycérique bas, ce qui le rend facile à digérer.\nLe boulghour est donc à privilégier en cas de régime ou de diabète.\nSimple et rapide à préparer, le boulgour est idéal pour réaliser des taboulés, salades et gâteaux de semoule.\n100% blé* dur\nContenu : 5kg\nLe boulghour devrait se conserver au réfrigérateur pour éviter qu'il ne rancisse, mais aussi pour préserver les vitamines et minéraux. Une fois cuit, il se conserve 2-3 jours au réfrigérateur ou au congélateur 3 mois.\nCuisson du boulghour :\nLe boulghour peut être cuisiné pour des plats froids ou des salades en le réhydratant dans du liquide bouillant (500 ml d’eau pour 250 ml de boulghour) pendant 60 minutes et en égouttant par la suite\nQue faire avec du boulgour ?\nLe boulgour est une céréale dont on a retiré l’enveloppe, qui est précuite à la vapeur, séchée puis concassée. Le procédé de fabrication permet de conserver la majeure partie des qualités nutritionnelles contenues dans le grain entier de la céréale.Le boulgour est naturellement pauvre en lipides.Vous pourrez utiliser ce boulgour gros pour la préparation d’un taboulé express. Il sera un accompagnement idéal de vos plats de légumes et légumineuses, de poissons ou de viande et remplacera le riz ou les pâtes. Il pourra aussi servir de base pour de délicieux desserts.\nIdée recette : le veritable taboulé libanais\nIngrédients - Pour 8 personnes :\n° Versez le boulghour dans un bol et lavez-le. Egouttez-le à l’aide d’une passoire fine puis laissez-le gonfler pendant une heure au frais.\n° Pendant ce temps, lavez les légumes et séchez-lez.\n° Pelez les tomates, épépinez-les et coupez les en très petits dés. Hachez les oignons et pressez les citrons.\n° Equeutez le persil et la menthe, lavez-les, séchez-les et émincez-les très finement.\n° Dans un grand saladier, mélangez les légumes au bourghoul. Ajoutez le jus de citron, l’huile d’olive, le persil, la menthe, le sel et le poivre.\n° Traditionnellement le taboulé se présente dans un grand plat, entouré de feuilles de salade romaine, de vigne ou de chou tendre. On utilise les feuilles enroulées en cornet pour manger le taboulé.\nBoulgour BIO - Italie...\n[children] => Array ( )[mycount] => 23 ) => Array ( [id] => 99 [link] => https://www.poids-gourmand.be/99-produits-menagers [name] => Produits ménagers [desc] =>\nProduits de droguerie de base (23)


Belle halte - Avis de voyageurs sur The Falls of Foyers, Foyers - TripAdvisor\nTous les restaurants à Foyers\nRestaurants près de The Falls of Foyers\nFoyers : toutes les activités\nÀ faire près de The Falls of Foyers\nBelle halte - The Falls of Foyers\nFoyers - Activités\nAvis sur The Falls of Foyers\nFoyers IV2 6XU, Écosse\nClassé n° 1 sur 4 choses à voir/à faire à Foyers\nSi les chutes par elles même ne sont pas extraordinaires, la balade vaut quand même la peine de descendre et remonter les marches relativement faciles. Le cadre est très agréable avec de jolies perspectives sur la forêt en contre bas et un aperçu du Loch Ness.\nDepuis la plateforme du départ nous avons pu assister au repas d'un écureuil à la belle queue en panache.\nPoser une question à Chris12340 à propos de The Falls of Foyers\n“Un détour qui en vaut la peine”\nPermet de voir de loch ness à partir de son côté sud est. Je vous conseille de prendre cette itinéraire le matin en partant d'Inverness qui permet un meilleur éclairage sur la rive opposée puis de revenir par la rive nord ouest plus touristique l'AM. Ce faisant faite une petite halte sur les falls of foyers qui valent le détour.\nPoser une question à arnaud f à propos de The Falls of Foyers\nUn joli circuit pouvant vous mener jusqu'aux rives du Loch Ness. A faire La route sud y menant est plus sauvage que celle de la rive opposée et beaucoup moins fréquentée.\nPoser une question à chamardv à propos de The Falls of Foyers\n“Juste à coté de la route”\nOn peut la voir en marchant 10 min environ. Sympa mais rien de renversant. Même pas besoin de chaussures de marche.\nPoser une question à Marc P à propos de The Falls of Foyers\nLes voyageurs ayant consulté The Falls of Foyers ont aussi consulté\nFoyers : toutes les activités (4)\nVous connaissez The Falls of Foyers ?\nWhitebridge, Loch Ness\n5.2 km depuis The Falls of Foyers\nHôtels près de The Falls of Foyers\nQuels hôtels font des promotions à Foyers ?


Hotel Alhambra est en plein centre de paris proche de la bastille et du Marais\nL'Hôtel Résidence Alhambra est heureux de vous accueillir à Paris et d'avoir l'occasion de vous faire découvrir la capitale.Les nouvelles photos ne sont pas encore sur le site .Elles le seront vers le 15 Mars 2013.\nEn plein centre de Paris, dans une rue calme, à proximité de la Place de la Bastille et du quartier du Marais ;\nL'Hôtel Résidence Alhambra entièrement rénové en 2013 met à votre disposition ses 53 chambres non fumeur, confortables.Toutes les chambres sont insonorisées,climatisées équipées de bains, douche à l'italienne, WC, téléphone direct, TV satellite. Une connexion Wi-Fi dans l'hôtel et une borne Internet à la reception sont disponibles gratuitement.\nEnfin, la plupart d'entre elles surplombe un agréable jardin qui vous accueillera pour un moment de détente ou lors de votre petit déjeuner.\nLa situation privilégiée de l'Hôtel Résidence Alhambra vous facilite l'accès aux centres touristiques : le Marais, la place de la Bastille avec son Opéra, le port de plaisance de Paris, l'Ile Saint-Louis, Notre-Dame, le Louvre, le centre Georges Pompidou.


Rénovation écologique - Un geste pour votre confort et l'environnement\nLa rénovation écologique : un gain pour l’environnement\nAvec la mouvance et les défis d’un monde de plus en plus écolo, toutes les maisons devront, en France, se conformer aux règlements sur l’écologie et les économies d’énergie. Pour ce faire, les nouvelles maisons devront être écologiques et celles existantes devront être rénovées.\nSi votre maison a besoin de travaux de rénovation, saisissez l’occasion ! Améliorez votre confort thermique, réalisez des économies d’énergie, bref rendez-la plus écolo et gagnez en confort au passage… Vous vous demandez certainement : une rénovation écologique de votre logement, pour quoi faire ? Par où commencer ? Quelles solutions choisir pour réaliser des économies ? Comment se faire conseiller sans se faire avoir ? Cet article est fait pour vous !\nLa rénovation écologique : Qu’est-ce que c’est déjà ?\nGlobalement, la rénovation écologique consiste à rénover une habitation en prenant en considération les enjeux environnementaux contemporains. Ces enjeux sont nombreux et de diverses natures.\nOn peut citer en premier lieu l’épuisement des ressources naturelles de la terre. Ces dernières sont soit limitées soit menacées par nos modes de vie. Les changements climatiques dus à l’émission des gaz à effet de serre (CO2, gaz fluorés, méthane…) sont également légion. Enfin, les problèmes de santé humaine et de biodiversité ne peuvent être ignorés.\nUne rénovation est dite donc écologique lorsqu’elle est consciente de tous ces enjeux, lorsqu’elle est soucieuse et respectueuse de l’environnement. L’objectif est de parvenir à limiter les pollutions locales ainsi que les risques sanitaires.\nQuels sont les travaux à engager pour une rénovation écologique ?\nUne fois que vous avez réalisé votre DPE, Diagnostic de Performance Énergétique (pour mesurer la consommation d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre de votre maison), vous aurez, en fonction de son incidence, divers types de travaux à entreprendre pour avoir une maison verte.\nS’il fait trop froid, vous penserez aux travaux d’isolation ou à changer le système de chauffage pour un nouveau plus performant et plus soucieux de l’environnement.\nS’il fait trop chaud, pensez à faire de l’ombre en plantant des plantes, à installer un système de climatisation peu consommateur, à isoler votre toiture et vos murs…\nAu cas où la maison est humide pensez la ventilation. Vous devrez choisir un équipement de ventilation pièce par pièce avec une VMR (ventilation mécanique répartie) ou une VMC (ventilation mécanique contrôlée) plus sophistiquée.\nQuels que soient les travaux, il vous faudra opter pour des équipements très peu énergivores ainsi que des matériaux biosourcés, autrement dit écologiques. Un grand nombre d’entre eux sont disponibles sur le marché français. Pour l’isolation, pensez par exemple au chanvre ou à la laine de mouton, aux fibres textiles recyclées, à la paille, etc.\nRassurez-vous : Ceux-ci sont tout autant performants que les matériaux traditionnels utilisés en rénovation. Mais vous devrez être bien conseillé(e).\nÀ quels professionnels faire appel pour sa rénovation écologique ?\nPour l’ensemble des travaux de rénovation écologique, plusieurs professionnels du bâtiment vont contribuer à améliorer les performances thermiques et énergétiques de votre maison :\nLe maçon sera le premier à intervenir pour réaliser un agrandissement ou si votre habitation nécessite d’importants travaux de gros œuvre ;\nLe façadier réalisera le ravalement imposé tous les 10 ans pour votre façade notamment son étanchéité ;\nLe couvreur-zingueur pour effectuer une meilleure isolation la toiture ;\nLe charpentier en collaboration avec le couvreur lutte contre les déperditions de chaleur par le toit. Il restaure la charpente ancienne ;\nLe menuisier lors de la rénovation, installe les ouvertures de votre habitation ;\nLe plaquiste installe les cloisons intérieures, isole les combles, murs, plafonds et recouvre les plaques de plâtre ;\nLe plombier, souvent chauffagiste vous aidera à mettre en place un système de chauffage plus performant.\nLe domoticien est le dernier à intervenir dans les travaux de rénovation. Il possède des compétences en électricité et en télécommunications et installe des systèmes techniques pour programmer ou commander à distance vos appareils de chauffage, de ventilation ou vos appareils électriques.\nSoulignons que vous pouvez faire appel à une société spécialisée en rénovations écologiques pour réaliser vos travaux et gagner donc du temps en planification logistique du chantier. À tout moment, vous pouvez aussi bénéficier d’une assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO), indemnisable sous conditions dans le cadre de MaPrimeRénov’, à hauteur de 150 €.\nQuelles sont les étapes de la rénovation écologique ?\nIl n’existe pas d’ordre pré établi pour engager des travaux d’économie d’énergie sur la maison. Mais vous commencerez le plus souvent par :\nL’isolation. 80 % des dépenses énergétiques dans les habitations sont liées au chauffage. L’isolation est si importante qu’il faut agir à différents niveaux en fonction des pertes enregistrées. Tout en tenant compte du budget prévu. Un repérage des ponts thermiques, c’est-à-dire les endroits où la perte de chaleur est la plus importante, est nécessaire à ce niveau. Il faudra inspecter la toiture, les angles des murs, les fenêtres et les portes-fenêtres…On considère que, pour une maison, l’ordre de priorité des travaux est : le toit, les murs, les fenêtres et autres ouvertures et enfin le sol. L’isolation par l’extérieur est le meilleur rempart contre les ponts thermiques.\nLa ventilation, une fois l’habitation bien isolée (même si elle ne devient pas complètement étanche). Votre habitation peut ressembler à une bouteille isotherme emprisonnant l’humidité dégagée par l’activité humaine. Pour éviter certains désagréments (mauvaises odeurs, moisissures, etc.), il faudra laisser entrer suffisamment d’air neuf et en assurer la circulation. La VMC double flux est plus que recommandée.\nLe chauffage. Vous avez deux solutions : améliorer le système existant ou le remplacer par l’une des solutions sus évoquées.\nQuelles sont les normes à observer dans le cadre d’une rénovation écologique ?\nLa réglementation de l’habitat écologique en France est variée. La rénovation écologique est ainsi gouvernée par :\nLa RT 2012 (réglementation thermique 2012) qui définit les consommations énergétiques des bâtiments neufs (limitées à 50kwhep/(m².an) conformément à la loi Grenelle de l’environnement.\nLe label HPE (label haute performance énergétique) qui atteste que le bâtiment est conforme au niveau de performance énergétique globale grâce à des évaluations. La certification est délivrée par des entreprises privées ayant passé une convention spéciale avec le ministère.\nLe label HQE (label haute qualité environnementale) qui vise à réduire considérablement les conséquences néfastes d’une construction ou d’une rénovation sur l’environnement.\nLe label BBC (label basse consommation) qui vise à limiter la consommation d’énergie d’un bâtiment et les gaz à effets de serre. Les tests sont réalisés par des professionnels certifiés par l’état. A l’heure actuelle, les nouvelles constructions doivent être BBC.


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