Sujet: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Lun 08 Nov 2010, 21:48\nUn McDonnell-Douglas F/A18 Hornet en vol avec une bombe lisse Mk83 en pylone ventral\nDu bombardier en piqué et de l'avion torpilleur à l'avion d'assaut\nQuand la guerre dans le Pacifique éclate en décembre 1941, les groupes aériens embarqués sur les porte-avions américains disposent de trois types d'avions : des chasseurs, des bombardiers en piqué et des avions torpilleurs.\nDans la tactique adoptée avant guerre par l'US Navy, les chasseurs doivent certes protéger la flotte mais en mission d'assaut, doivent escorter les avions torpilleurs et les bombardiers en piqué. L'attaque des bombardiers en piqué doit neutraliser et ralentir les navires avant que les avions torpilleurs ne portent l'estocade.\nLa guerre fit tomber à l'eau ce beau schéma notament à la bataille de Midway le 4 juin 1942. Les américains manquaient d'expérience dans la gestion des vagues d'assaut et les chasseurs, les bombardiers en piqué et les avions torpilleurs furent séparés.\nLes Douglas Devastator attaquèrent les premiers, sans couverture de chasse. Face à la DCA et aux Zéro, ce fût un véritable massacre, la flottille VT-8 du Hornet par exemple fût anéantie, seul l'enseigne de vaisseau Georges Gay survécu à ce carnage.\nDeux Douglas SBD Dauntless en vol\nCette attaque ne causa aucun dégât direct mais les Zero occupés à pourchasser les torpilleurs négligèrent la protection haute des porte-avions, laissant le champ libre aux bombardiers en piqué Douglas Dauntless qui envoyèrent par le fond trois porte-avions avant de s'occuper du quatrième non sans contrecoup puisque le Yorktwon fût gravement endommagé et ultérieurement coulé.\nCette dualité bombardier en piqué/avion torpilleur se poursuivit durant une bonne partie de la guerre même si le schéma ne fût jamais aussi manichéen que celui prévu avant guerre. Que ce soit dans les différents batailles de la campagne de Guadalcanal ou même encore aux Mariannes, l'important était pour les japonais comme pour les américains d'envoyer le plus d'avions d'assaut possible.\nPeu à peu les américains prirent le dessus sur les japonais qui à partir de février 1943 et l'évacuation de Guadalcanal se contentèrent de défendre leur «sphère de coprospérité» face aux coups de boutoirs des groupes de porte-avions américains qui au sein de la TF38 ou de la TF58 (en fonction que la flotte regroupant les moyens américains s'appelent 3ème ou 5ème flotte) effectuèrent un saut de puce d'atolls en archipels et d'îlots en îles.\nLe dernier affrontement majeur entre les deux flottes eut lieu en juin 1944 lors de la bataille de la mer des Phillipines marquée le 19 juin 1944 par le «tir aux dindons des Mariannes» et de manière un peu accessoire à la bataille de Leyte en octobre 1944.\nA cette date, la majeure partie de la flotte japonaise était sous l'eau ou immobilisée dans ces ports faute de carburant. La principale mission des avions embarqués était désormais d'appuyer les marines sur les plages d'Iwo Jima, des Phillipines ou d'Okinawa et de protéger la flotte contre les kamikazes qui pleuvaient sur la flotte américaine.\nA nouvelles missions nouveaux groupe aériens et peu à peu les avions torpilleurs et les bombardiers en piqué cédèrent la place aux chasseurs et aux chasseurs bombardiers notament les Grumman Hellcat et Chance-Vought Corsair.\nUn Chance-Vought Corsair\nPar exemple, à la fin de la seconde guerre mondiale, sur ses 108 appareils, le porte-avions de classe Essex, le USS Bennington disposait de 72 Grumman Hellcat utilisés comme chasseurs, comme chasseur-bombardiers et comme chasseurs de nuit. Cette répartition était cependant exceptionnelle, la plupart des «Fleet carrier» embarquaient 54 Hellcat, 18 Grumman Avenger de torpillage et 24 Curtiss Helldiver de bombardement en piqué.\nSi le Grumman Avenger à remplacé le Douglas Devastator..........\nCette évolution influença le rééquipement des groupes aériens américains une fois le conflit terminé. Durant le second conflit mondial, les bombardiers en piqué Douglas Dauntless cédèrent la palce aux Curtiss Helldiver alors que les Douglas Devastator furent aisément remplacés par des Grumman Avenger.\n........Le Curtiss Helldiver à remplacé le Douglas Dauntless\nLa carrière des Avenger et des Helldiver était cependant amenée à être particulièrement courte car dès 1943, on planifia déjà la mise au point, la construction et la mise en service de leurs successeurs.\nLes premières leçons du conflit furent déjà tirés et disposer de deux appareils différents pour le bombardement en piqué et le torpillage sembla superflu dans le programme de 1943 qui demanda un appareil polyvalent et surtout monoplace pour le rendre plus rapide et plus difficile à intercepter pour les chasseurs. Quatre appareils furent proposés à l'US Navy mais seulement deux furent construits : le Martim AM Mauler et le Douglas Skyraider.\nLe Martin AM Mauler\nLe XBTM-1 commandé le 31 mai 1944, effectua son premier vol le 26 août 1944 et fût bientôt suivit d'un deuxième prototype puis de seize appareils de pré-série mais l'appareil n'était pas encore au point quand le Japon capitule.\n750 BTM-1 rapidement rebaptisés AM-1 et affublés du surnom de Mauler sont commandés le 15 janvier 1945. C'est un monoplan à ailes basse, l'un des plus gros jamais construits et d'ailleurs peu facile à piloter et à poser. Il pouvait emporter la charge hallucinante de 4850kg sur ses points d'emport externes mais un pilote d'essais parvint à décoller avec 5737kg de bombes et de torpilles.\nLe Martin AM Mauler était un véritable arsenal volant\nC'est dans le cadre du même programme que le Martin Mauler que le Douglas Skyraider fût conçu par Ed Heineman, le chef du bureau d'étude la maison Douglas qui avait déjà conçu pour l'US Navy une autre célébrité : le Douglas Dauntless, le bourreau de l'Akagi, du Kaga, du Soryu, du Hiryu et de bien d'autres navires japonais.\nLe «Spad» se paya même le luxe d'abattre deux avions dans un combat tournoyant en l'occurence deux Mig 17 dans un duel au canon qui rappelait les plus grandes heures du combat aérien quand ce dernier ressemblait à un duel entre deux chevaliers.\nDes Douglas Skyraider AEW de la Fleet Air Arm en vol\nLe Douglas Skyraider fût également utilisé par la France notament en Algérie, le Sud-Vietnam, le Tchad, le Gabon, le Cambodge (ces trois derniers avec des appareils anciennement français), la Grande Bretagne (version d'alerte aérienne avancée) et la Suède (version transport et de remorquage de cibles).\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Lun 08 Nov 2010, 22:02\nUn Douglas A4D-1 Skyhawk des Marines en vol\nUn Douglas Skyhawk lourdement armé, un vrai camion à bombes\nUn Douglas Skyhawk des Marines avec les drapeaux des pays utilisateurs\nUn TA-4J d'entrainement au sol\nUn Grumman A-6 Intruder en vol\nDeux ans plus tard, l'Intruder connu son baptême du feu au Vietnam où il opéra de jour comme de nuit et par tous les temps notament en période de mousson. Les premiers Intruder engagés furent ceux du squadron VA-75 embarqués sur le porte-avions USS Independence (CVA-62) en juillet 1965. 10 flottilles de la Navy et un escadron des Marines équipés essentiellement d’A6A et et d’A6E effectuèrent 34 campagnes tandis que les versions A6B et A6C moins réussies n’équipèrent que très partiellement les flottilles mais effectuèrent quand même 13 campagnes.\n84 Intruder furent perdus durant le conflit : 10 par des missiles sol-air, deux par des Mig, 16 autres au combat de causes diverses et 56 par de la DCA et des tirs venus du sol.\nAprès le Vietnam, les Intruder connurent le feu au Moyen Orient puisqu’ils furent engagés au dessus du Liban en appui des forces internationales au Liban (1983). Un appareil fût d’ailleurs abattu le 4 décembre par les syriens.\nCe fût ensuite la guerre du Golfe qui vit les Intruder de la Navy et de l’USMC effectuer plus de 4700 sorties pour des missions d’appui rapproché, de destruction des défenses antiaériennes de l’ennemi, attaquant des navires de guerre irakiens et des cibles stratégiques à l’aide d’un nombre toujours plus importants d’armes guidées ce qui donna naissance à la funeste expression de «guerre propre». Les A6 opérèrent depuis le Saratoga, Le Ranger, le John F. Kennedy, l‘America, le Midway et le Théodore Roosevelt. 4 appareils furent abattus par la DCA et les missiles sol-air irakiens.\nDeux dérivés de l'Intruder : ci-dessus le KA-6D ravitaillant en vol un Tomcat et ci-dessous, un Grumman EA-6B Prowler\nDéplacement : à vide 11630kg à pleine charge : 15870kg poids maximal au décollage : 27500kg (base terrestre) 26580kg (porte-avions)\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Lun 08 Nov 2010, 22:11\nUn Vought A-7 Corsair II au sol sous les soins attentifs des armuriers\nEn 1962, l'US Navy lança son programme VAX (Vessel Attack Experimental avion embarqué d'attaque) pour remplacer l'A4 Skyhawk par un appareil ayant un rayon d'action et une charge militaire supérieure. L'appel d'offre fût lancé en 1964 sous l'acronyme VAL (Vessel Aircraft Light) et contrairement à l'USAF qui privilégiait la vitesse, l'US Navy préférait des avions plus lents mais ayant un rayon d'action plus important. Pour réduire les coûts, les différents constructeurs Vought, Douglas Aircraft, Grumman et North American proposèrent des solutions basées sur des design existants. Vought proposa un dérivé du F8 Crusader plus court, plus massif et sans l'aile à incidence variable. Il fût sélectionné le 11 février 1964 et le 19 mars, Vought reçut le contrat de dévellopement\nVought A-7D Corsair II de l'USAF\nLe Vought A-7E Corsair II était l'équivalent embarqué de l'A-7D\nLe YA-7F Strikefighter\nBaptisé «Strikefighter», le premier vol fût effectué le 29 novembre 1989 et la vitesse du son franchie dès le deuxième vol. Le deuxième prototype vola le 3 avril 1990 mais le projet fût annulé à cause de restrictions budgétaires et de la volonté de privilégier le F16. 1569 appareils furent construits de 1966 à 1984 pour l'US Air Force, l'US Navy et l'exportation.\nLe premier déploiement opérationnel du Corsair II eut lieu naturellement au Vietnam où la première unité déployée fût le VA-147 Argonauts basée à bord de l'USS Ranger. La première sortie aérienne eut lieu le 4 décembre 1967 et la même unité participa en janvier 1968 à l'incident du Pueblo au large de la Corée du Nord. LE premier A7B arriva au Vietnam en 1969 et l'A7E en 1971. Dès le 22 décembre 1967, le premier Corsair II fût abattu au combat.\nLes Corsair II de l'USAF furent engagés pour la première fois depuis la Thaïlande en octobre 1972, engagés dans les missions Sandy (couverture des missions C/SAR), remplaçant dans ce rôle les Skyraider.\nL'opération suivante dans laquelle les Corsair II furent engagés fût l'opération Urgent Fury, l'invasion de l'île de Grenade en octobre 1983, deux squadrons furent engagés, les VA-15 et VA-87 embarqués sur l'USS Independence (CV62). Les A7 de l'US Navy furent également engagés au Liban en 1983, un appareil étant abattut le 4 décembre 1983.\nLe retrait de service commença en 1974 quand l'US Air Force transfera ses appareils à des unités de l'Air National Guard. En 1975 et 1976, des appareils neufs ainsi que la version d'entrainement biplace A7K produite à partir de 1979 furent à leur tour affecté à l'ANG. En mars 1976, les premiers Thunderbolt II remplacèrent les Corsair II dans les missions d'appui rapproché (Close Air Support CAS). En 1981 à l'exceptiuon des A7D utilisés dans le programme F117A, les derniers Corsair II furent retirés du service par la 23rd Tactical Fighter Wing basé à England (Louisiane).\nPerformances : vitesse maximale 1123 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 860 km/h Rayon d'action de combat : 1150km Rayon d'action en transit avec\nréservoirs supplémentaires : 4600km Plafond opérationnel 12800m\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Lun 08 Nov 2010, 22:30\nLe duel : YF-16 Figthing Falcon contre YF-17 Cobra\nEn combat aérien, on peut choisir de mettre l'accent soit sur la maniabilité et accepter une certaine vulnérabilité ou mettre l'accent sur la vitesse et l'armement pour écraser l'adversaire sous le poids des armes.\nPendant longtemps, les occidentaux en général et les américains en particulier ont privilégié la deuxième école au détriment de la première. L'exemple le plus parlant est le Wildcat, un chasseur rapide, solide (relativement) bien armé mais qui était surclassé en terme de maniabilité par le Zero notament en combat tournoyant.\nLes nouveaux ennemis des Etats Unis à savoir les soviétiques choisirent également la voie de la maniabilité pour leurs premiers chasseurs Mig (je fais là un distinguo avec les autres constructeurs comme Yakovlev ou Sukkoï qui produisit des chasseurs limités à la protection du territoire national) qu'il s'agisse du «Fagot» (Mig 15) du «Fresco» (Mig17), du «Farmer» (Mig19) et même du «Fishbed» (Mig 21). Ce chasseurs se distinguaient par un fort armement en matière de canons comme le Mig17 qui disposait d'un canon de 37mm et de 2 canons de 23mm alors que les américains à partir des années soixante firent de plus en plus confiance au seul missile et éliminèrent le canon de l'armement de leurs chasseurs.\nUn McDonnell-Douglas F4S Phantom des Marines\nLa guerre du Vietnam montra que la maniabilité avait encore sa place dans le combat aérien, les lourds Phantom uniquement armés de missiles connurent les pires difficultés pour accrocher les petits et maniables Mig ce qui explique le taux d'échec important du Sparrow comme du Sidewinder.\nUn F-15C Eagle tirant un missile air-air AIM-7 Sparrow\nLes leçons de ce terrible conflit ne tardèrent pas à remonter dans les hautes sphères du Pentagone qui changea partiellement son fusil d'épaule. L'USAF avait engagé en 1965 le programme F-X pour un chasseur de défense aérienne destiné à remplacer le F-4 Phantom. Le design vainqueur, celui du McDonnell-Douglas F-15 Eagle était un appareil imposant mais plus léger que le Grumman F14 Tomcat qui avait été un temps envisagé comme nouveau chasseur pour l'USAF (ce qui aurait été un savoureux retour en arrière, le F111 _avion d'assaut de l'USAF_ devant donner à l'origine naissance à une variante de chasse, le F111B pour l'US Navy) avec 20 tonnes en charge au décollage contre 27 tonnes.\nLe F-111B, version embarquée de l'Aardvark\nCela n'était cependant pas suffisant et à l'orée des années soixante-dix, l'USAF ressenti un besoin pour un chasseur plus léger, un chasseur austère et très maniable soit tout le contraire de ce que les américains avaient fait jusque là.\nAiguillonnée par la «Figther Mafia» _un groupe d'officiers et d'analystes penchant pour des chasseurs plus légers_, l'USAF lança peu de temps après le programme F-X, un programme baptisé Advanced Day Fighter (ADF) mais ce programme fût vidé de son financement quand l'apparition du Mig25 «Foxbat» sembla donner raison aux partisans du «lourd» sur ceux du «léger».\nNéanmoins, la production du F-15 ne suffisait pas à combler tous les besoins de l'USAF en raison de son coût très élevé. L'armée de l'air américaine fût donc contrainte d'appliquer le principe du «low-high» à savoir que des systèmes simples et peu chers devaient cohabiter avec des systèmes sophistiqués et coûteux (pour prendre un exemple marin, on peut citer les coûteux destroyers de classe Spruance et les peu honéreuses frégates de classe Perry).\nAprès avoir bataillé avec les partisans du F-15, la «Fighter Mafia» obtint gain de cause quand en mai 1971, le groupe d'étude des prototypes de l'USAF proposa le lancement d'un programme de chasseur léger (Lightweight Fighter LWF). L'appel à projets ou Request for Proposals (RFP) fût lancé le 6 janvier 1972 demandait un chasseur de la classe des 9 tonnes avec un excellent taux de montée, une bonne autonomie et une bonne vitesse, les performances optimales étant demandées pour des altitudes oscillant entre 9000 et 12000m pour un prix unitaire de 3 millions de dollards de l'époque.\nDeux candidats malheureux du LWF : le Vought V-1100 et le Lockeed CL-1200 Lancer\nCinq constructeurs américains _Boeing General Dynamics, Lockheed, Northrop et Vought_ soumirent des projets pour le programme LWF. Les Vought V-1100 et Lockeed CL-1200 Lancer furent éliminés dès mars 1972, ne laissant en liste que le Boeing modèle 908-909, le General Dynamics model 401-16B _ ces deux appareils étaient assez sembables avec une entrée d'air ventrale unique_ et le Northrop P-600 qui était lui biréacteur à entrées d'air latérales (il était dérivé d'un appareil plus polyvalent, le Northrop P-530 proposé sans succès à l'exportation).\nSi le Boeing Model 908 ne dépassa le stade de la maquette, le Northrop P-600 (ici sa version antérieure P-530) fût sélectionné\nLe Secrétaite d'Etat à l'Air Force Robert Seamans sélectionna les projets de General Dynamics et de Northrop qui furent rebaptisés YF-16 et YF-17. Le premier YF-16 effectua son premier vol le 2 février 1974 suivi d'un second appareil le 9 mai. Le YF-17 quitta le plancher des vaches pour la première fois le 9 juin suivit le 21 août par le premier vol du second prototype et l'évaluation commença aussitôt.\nCi-dessus, les deux prototypes YF-17 et ci-dessous le YF-16\nPuissance dominante au sein de l'OTAN, les Etats Unis étaient donc naturellement prescripteurs en matière de matériel militaire. En 1974, la Belgique les Pays Bas, le Danemark et la Norvège étaient à la recherche d'un chasseur-bombardier capable de remplacer les F-104G Starfighter en service et également de fournir du travail aux industries aéronautiques de ces quatre pays en produisant l'appareil sous licence. Parallèlement, l'US Navy cherchait à remplacer ses Phantom et ses Corsair II tout en complétant le diablement efficace mais terriblement honéreux Tomcat ce qui demandait un appareil capable de mener des missions de chasse comme d'assaut. Tous ces paramètres firent évoluer le programme LWF vers d'avantage de polyvalence et l'appareil passa du statut de chasseur léger rustique à un appareil plus «polyvalent».\nUn Cobra au sol et qui le restera contrairement au F16\nAlors que la décision était attendue pour mai 1975, le vainqueur du programme ACF (Air Combat Figther nouvelle désignation adoptée en avril 1974) en l'occurence le YF-16 Fighting Falcon fût désigné le 13 janvier 1975. Si le «Faucon Combattant» triompha sur le Cobra c'est selon l'Air Force pour des raisons de coûts opérationnels plus faibles (peut être en raison de sa configuration monomoteur alors que l'avion de Northrop était bimoteur), une distance franchissable plus importante, une manoeuvrabilité supérieure et une capacité d'accélération plus importante sans parler du fait que le YF-16 employait le même moteur que le F-15 en l'occurence le Pratt & Whitney F100.\nCette victoire marqua le début d'un formidable succès qui se poursuit encore aujourd'hui puisque plus de 4450 appareils ont été produits pour équiper l'armée de l'air américaine, la marine américaine (mais uniquement pour ses unités Agressor qui n'opèrent jamais à bord des porte-avions) et l'exportation : Belgique, Danemark, Norvège et Pays Bas (dans le cadre du contrat du siècle où le F16 triompha sur une version adaptée du Mirage F1), Grèce, Italie (34 appareils loués de 2003 à 2012 pour compenser le retrait des F104 et le retard de l'Eurofigther Typhoon qui aurait du être compensé par la location de Tornado ADV britanniques loués jusqu'en 2003), Turquie, Pologne, Portugal, Bahreïn, Egypte, Oman Emirats Arabes Unies, Jordanie, Israël, Maroc, Indonésie, Pakistan, Singapour, Corée du Sud, Taïwan Thaïlande, Chili et Venezuela. D'autres pays pourraient mettre cet appareil qui semble éternel notament la Croatie, l'Irak ou l'Inde. Enfin deux pays ont annulé leur commande : l'Iran et la Nouvelle Zélande.\nEcorché du F16\nCaracteristiques Techniques du General Dynamics F-16C Block 30\nMasse à vide : 8570kg masse en charge 12000kg masse maximale au décollage 19200kg\nDimensions : longueur 15.06m envergure 9.96m tirant d'eau 4.88m\nPropulsion : un turboréacteur Pratt & Whitney F110-GE-100 à post-combustion dévellopant 76.3kN (127 kN avec post-combustion)\nPerformances : vitesse maximale au niveau de la mer Mach 1.2 (1470 km/h) vitesse maximale en altitude Mach 2 (2410 km/h) en configuration lisse Rayon d'action de combat en mission haut bas haut avec six bombes de 454kg : 550km Distance franchissable avec réservoirs supplémentaires : 4220km Plafond opérationnel : 18000m\nElectronique : un radar multirôle AN/APG-68, des lance-leurres SUU-42A/A, système ECM AN/ALQ-131 ou 184. Nacelle Lantirn ou Sniper ou Litening\nArmement : un canon de 20mm M61 Vulcan avec 511 obus, deux points d'attache en bout d'aile pour des missiles air-air, six points d'attache alaires et trois points d'attache sous le fuselage pour un total de 7700kg de charge militaire pour des bombes, des roquettes, des missiles.\nCaracteristiques Techniques du Northrop YF-17 Cobra\nMasse à vide : 7800kg en charge 10430kg maximale au décollage 15580kg\nDimensions : longueur 17.0m envergure 10.5m hauteur 5.0m\nMotorisation : deux turboréacteurs General Electric YJ101-101 de 67 kN de poussée chacun\nPerformances : vitesse maixmale Mach 1.95 distance franchissable 4810km plafond opérationnel 15000m\nArmement : un canon de 20mm M61 Vulcan et deux missiles air-air Sidewinder\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Lun 08 Nov 2010, 22:44\nTrès cher Tomcat\nUn McDonnell-Douglas F-4N en vol\nQuand naisse les années soixante, la défense aérienne de la flotte est assurée par le McDonnell-Douglas F-4 Phantom II équipé de missiles Sidewinder infrarouges et Sparrow à guidage radar. Cet appareil n'étant pas éternel, son remplacement est envisagé en collaboration avec l'USAF dans le cadre d'un programme poussé par l'administration Kennedy et son secrétaire d'Etat à la Défense, Robert MacNamara.\nC'est le programme TFX (Tactical Fighter Experiment) qui devait concilier des besoins fort éloignés puisque l'USAF cherche un puissant chasseur bombardier tandis que l'US Navy cherche un intercepteur capable d'abattre les bombardiers soviétiques engagés dans la lutte anti-porte avions avant qu'ils puissent lancer leurs missiles.\nC'est General Dynamics qui remporte la compétition avec un appareil baptisé F-111A Aardvark mais la compagnie de Falls Church n'avait aucune expérience dans le domaine de l'aviation embarquée et s'adjoignit les conseils de Grumman qui avait lui une longue expérience dans ce domaine.\nSi le F-111 se révéla un redoutable avion d'assaut tout temps (avec une mise au point difficile), il se révéla un piètre avion embarqué. Son poids à vide était de 35 tonnes soit 10 tonnes de plus que celui requis et le programme fût annulé en 1968.\nTout était cependant prévu car dès 1967, Grumman avait travaillé sur un avion reprenant l'aile à géométrie variable du F111, le G303. Le concours lancé en 1968 demandait à la fois un intercepteur mais également un chasseur capable de mener avec de bonnes chances de succès, un dogfight (combat tournoyant) contre les agiles Mig avec de bonnes chances de succès.\nUn Grumman F-14 Tomcat en vol\nLe 14 janvier 1969, la Navy designa comme vainqueur du programme VFX (Vessel Figther Experiment) Grumman. Le prototype du F14A effectua son premier vol le 21 décembre 1970 depuis le terrain de Grumman situé à Calverton sur l'île de Long Island mais il s'écrasa quelques jours plus tard en raison de la rupture des canalisations hydrauliques en acier qui furent désormais construites en titane. Un second prototype prit l'air le 24 mai 1971 et effectua ses premiers essais de catapultage et d'appontage à bord du USS Forrestal en juin 1972.\nL'US Navy commanda 632 Tomcat qui servirent au sein de 25 squadrons opérationnels et quelques unités d'essais. Le seul client étranger fût l'Iran du Shah qui réussir à acquérir 80 appareils destinés à contrer les incursions des Mig25 soviétiques. L'état de la flotte iranienne est incertain alors que l'US Navy à retiré l'appareil en 2006 après trente deux ans d'une carrière bien remplie.\nCaracteristiques Techniques du Grumman F-14D Tomcat\nType : chasseur-intercepteur biplace biréacteur à ailes à géométrie variable\nMasse : à vide 19838kg en charge 27700kg maximale au décollage 33720kg\nDimensions : longueur 19.1m hauteur 4.88m envergure : 11.58 à 19.55m\nMotorisation : deux turboréacteurs General Electric F110-GE6400 dévellopant 61.4 kN à 123.7kN de poussée\nPerformances : vitesse maximale Mach 2.34 à haute altitude rayon d'action de combat 926km distance franchissable 2960km plafond opérationnel 15200m\nElectronique : radar Hughes AN/APG-71. Système complet de guerre électronique avec un détecteur d'alerte radar disposant de 4 antennes couvrant les 360° et capable de classifier le type de radar et la dangerosité des menaces, des lanceurs de leurres thermiques et électromagnétique relié avec un système de navigation inertiel. Plus tard un GPS sera installé. Senseur infrarouge AN/ALR23 remplacé par le système optique Northrop AAX-1 permettant de répérer une cible dans un rayon d'action de 60 miles. Ce système peut être couplé avec le radar.\nArmement : un canon de 20mm M61 Vulcan avec 675 obus et dix points d'attache (6 sous le fuselage, 2 sous les nacelles des réacteurs et 2 sous la partie fixe des ailes) pour notament des missiles air-air Phoenix, Sparrow et Sidewinder mais également des bombes ou des missiles pour une charge maximale de 6600kg\nLes programme VFAX/NCAF\nLe troisième prototype du Hornet catapulté\nAu début des années soixante-dix, la flotte aérienne des porte-avions se composait essentiellement de trois appareils : les avions d'assaut Douglas A-4 Skyhawk et Vought A-7 Corsair II et le chasseur-bombardier McDonnell-Douglas F-4 Phantom II. Ces appareils avaient été conçus dans les années cinquante (l'A-7 était plus récent mais il était étroitement dérivé du F-8 Crusader) et devaient être rapidement remplacés car depuis l'aviation militaire avait évolué.\nEn 1972, un premier groupe de travail fût mis en place pour définir le remplaçant de ces trois appareils.\nA cette époque, le Grumman F-14 Tomcat était en plein dévellopement mais s'annonçait fort couteux alors que la guerre du Vietnam et ses ponts d'or allaient forcément s'estomper. En août 1973, le Congrès demanda à l'US Navy de trouver une alternative moins onéreuse au F-14.\nGrumman soucieux de son pré-carré proposa une version austère du Tomcat baptisée F-14X alors que McDonnell-Douglas proposa une version navalisée du F-15 mais ces deux propositions étaient presque aussi onéreuses que le F-14.\nToujours à l'été 1973, le secrétaire à la défense, Schlesinger ordonna à l'US Navy d'évaluer les prototypes du programme LWF en dépit du fait que les spécifications originelles concernaient un chasseur léger diurne et non un chasseur-bombardier. En août 1974, le Comité de la Défense rédiriga une partie des fonds du programme VFAX (lancé en avril 1974) à un nouveau programme baptisé Navy Air Combat Fighter (NACF) qui doit utiliser un maximum de composants du programme LWF/ACF.\nLes deux constructeurs du programme ACF qu'il s'agisse de Northrop ou de General Dynamics n'avait aucune expérience des spécificités de l'aviation embarquée. Northrop s'adjoignit donc les services de McDonnell-Douglas alors que General Dynamics s'appuyait sur l'expertise de Vought, le concepteur du Crusader et du Corsair II.\nLe prototype n°3 à l'appontage sur l'USS America\nLe 2 mai 1975, l'US Navy accepta le model 267 qui devint le F-18 pour la version de chasse et A-18 pour la version d'assaut. Le programme de dévellopement fût officiellement lancé en décembre 1975 quand l'US Navy commanda onze prototypes dont deux en version biplace.\nMcDonnell-Douglas est le maitre d'oeuvre du projet alors que Northrop est relégué au statut de premier sous traitant devant construire la partie arrière du fuselage et dévelloper une version export du nouvel appareil baptisé F-18L et privée de ses apparauts navals puisque le marché recherché concernait plus des marchés terrestres.\nLa lettre d'intention du dévellopement est signée le 22 janvier 1976, le programme de R&D devant coûter 1.4 milliard de dollars au contribuable américain, coûts échelonnés sur sept ans pour à terme produire 800 appareils (455 F-18 pour l'US Navy et 345 A-18 pour les Marines mais au final, les deus sous versios fusionnèrent pour donner le F/A18A).\nAprès les essais constructeurs jusqu'en janvier 1979, le prototype gagna la base aéronavale de Patuxent River dans le Maryland où était implanté la United States Naval Pilot School où sont réalisés tous les essais des avions et hélicoptères de l'US Navy notament des prototypes.\nTous les prototypes après les essais constructeurs rejoignaient le Maryland ce qui avait l'avantage de faciliter l'échange d'informations entre les ingénieurs de McDonnell-Douglas et les pilotes de l'US Navy.\nNotre ami le prototype n°3 parqué au pied de l'ilôt de l'USS Eisenhower\nChaque prototype reçoit une mission particulière. Le n°2 qui effectue son premier vol le 12 mars 1979 est chargé des essais de moteurs et l'évaluation générale des performances, le n°3 qui décolla pour la première fois le 16 avril 1979 était chargé des essais embarqués, le n°4 qui vola en juin 1979 était chargé des essais de résistance structurelle et du ravitaillement en vol, le n°5 fût chargé des tests de l'avionique et des systèmes d'armes, le n°6 est chargé des essais de vrille à haute incidence et équipé pour cela d'un parachute dans un conteneur entre les deux dérives, le n°7 qui est le premier biplace (par rapport au monoplace, le biplace à 6% de carburant en moins mais coute 25% plus cher) est chargé avec le n°8 des essais d'armement et de systèmes, le n°9 est chargé des mêmes essais que le n°2, le n°10 (deuxième biplace) est chargé des tests de vieillissement des moteurs alors que le n°11 doit définir les procédures de maintenance.\nLes essais se déroulent à un rythme soutenu, le cap de 2500 heures de vol est atteint à l'automne 1980 à une époque où quatre appareils de série ont déjà été livrés à la marine américaine. Les essais opérationnels commence avec le squadron VX-4.\nCélérité n'est pas synonyme d'efficacité car les essais mettent en lumière un certain nombre de carence notament en terme de distance franchissable, le Hornet ayant comment dire les «jambes courtes», le train d'aterrissage est fragile et doit être renforcé après la rupture du train avant du prototype n°3 et la stabilité n'est pas sa qualité première ce qui nécessite de revoir certaines structures au niveau des ailes.\nLe prototype n°7 du Hornet tirant un missille Sparrow\nEn août 1980, le prototype n°4 se rend au salon aéronautique de Farnborought pour effectuer une démonstration en vol. Le 8 septembre 1980, l'appareil décolle direction Torrejon, la base aérienne américaine en Espagne mais peu après le décollage, l'appareil connait un grave problème de moteur ce qui oblige le pilote à s'éjecter. Les Hornet ont ainsi été interdits de vol jusqu'au 20 septembre. La série noire se poursuit puisqu'un autre appareil, le prototype n°12 s'abime en mer en baie de Cheseapeake le 14 novembre suivi par un troisième appareil en mai 1982.\nCes accidents ne doivent pas masquer que le Hornet est un appareil à l'excellent disponibilité et à la maintenance bien plus facile que pour un Phantom ou un Corsair.\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Lun 08 Nov 2010, 23:01\nDes F-18 Hornet sur le Stennis. La photo est antérieure à 2006 car on distingue le bout d'aile d'un Tomcat au catapultage\nAprès l'évaluation opérationnelle menée par les squadrons VX-4 et VX-5, les Hornet sont livrés aux unités appelés par les américains Fleet Replacement Squadron (FRS), des unités chargés de former les pilotes sur l'appareil avant qu'ils ne gagnent leurs unités opérationnelles. Pour l'US Navy, l'unité en question est le squadron VFA-125 «Rough Raiders» basé à Lemoore, cette unité effectuant au printemps et à l'été 1982 des exercices à Yuma en Arizona et à Fallon dans le Nevada où l'appareil montre une excellente disponibilité opérationnelle.\nUn Hornet de pré-série en vol\nLa première unité opérationnelle sur le Hornet est le squadron VA-113 jusque là équipé de Vought A-7 Corsair II. L'unité commence sa transformation en octobre 1983 suivi par le squadron VA-25 (rebaptisé VFA-25 le 1er octobre 1983) qui reçoit son premier appareil en novembre 1983 et son douzième appareil en mars 1984 avant d'être intégré au CVW-14 embarqué à bord du porte-avions USS Constellation.\nEn mai 1984, le nouveau squadron VFA-131 créé le 3 octobre 1983 reçoit son premier Hornet pour être intégré au CVW-13. Le VFA-106 qui avait été dissout le 7 novembre 1969 est recréé le 27 avril 1984 et reçoit ses premiers appareils. En juillet 1985, deux squadrons sont créés, le VFA-136 à Lemoore et le VFA-137 (jusqu'en 2003) à Cecil Field, les deux appareils terminant leur montée en puissance au printemps 1986.\nEn octobre 1985, le squadron VFA-303 est la première unité de réservistes à recevoir des Hornet, l'unité effectuant ses qualifications à l'appontage sur le USS Ranger (CVA-61). Après sa transformation sur Hornet, le squadron VFA-151 quitte Lemoore pour la base aéronavale d'Atsugi au Japon le 17 novembre 1986, cette unité étant embarquée sur le porte-avions Midway, le seul porte-avions américain détaché en permanence dans une base à l'étranger. En février 1987, le squadron VFA-15 reçoit son premier Hornet et un an plus tard, en mars 1988, le squadron VFA-83 (ex VA-83).\nLes autres unités ayant reçut le Hornet sont les squadrons suivants : squadron VFA-146 «Blue Diamonds», squadron VFA-147 «Argonauts» (jusqu'en 2007), squadron VFA-132 «Privateers», squadron VFA-27, squadron VFA-34, squadron VFA-37, squadron VFA-81 (1988-2008), VFA-82 (1987-2005), le squadron VFA-83, le squadron VFA-86, le squadron VFA-87, le squadron VFA-94, le squadron VFA-97, le squadron VFA-105 (1990-2006), le squadron VFA-127,\nle squadron VFA-132 (1984-92), le squadron VFA-161, le squadron VFA-192, le squadron VFA-195, le squadron VFA-201 de 1999 à 2007, le squadron VFA-203 et le squadron VFA-305.\nEn 2008, la marine américaine dispose de 480 McDonnell-Douglas F/A18 Hornet toutes versions confondues.\nLe biplace F/A-18B des Blue Angels\nA noter que depuis 1986, le Hornet est l'avion utilisé par la patrouille de démonstration de l'US Navy, les Blue Angels. Elle succède à plusieurs créations éphémères de l'avant guerre. Les «Anges Bleus» sont créés par une directive du 24 avril 1946 à la demande de l'amiral Nimitz.\nAprès avoir été équipés de Hellcat et de Bearcat, les Blue Angels sont transformés sur Panther en 1949, leur prémière présentation ayant lieu le 14 août 1949. Mis en sommeil par la guerre le début de Corée, la patrouille est recréée le 25 octobre 1951 toujours avec des Panther qui sont utilisés jusqu'en 1954 bien que les Cougar commencent à relever leurs ainés dès 1953 avant de céder la place aux F11F-1 Tiger durant l'hiver 1957/58.\nLe Tiger cède la place aux Phantom F-4J mais l'utilisation du «Mig Killer» cesse dès 1973 après une série d'accident. Il est remplacé par le A-4F Skyhawk qui est utilisé jusqu'en 1986 quand les Blue Angels reçoivent huit F/A18A monoplaces et un F/A18B biplace. Par rapport aux Hornet de combat, ils ont reçu une électronique adaptée pour s'insérer dans la circulation aérienne civile, des harnais renforcés et un générateur de fumée.\nUn F-18B du Navy Test Pilot School de Paxtuxent River\nLa NASA dispose également de Hornet utilisés pour des essais divers en l'occurence sept prototypes et trois appareils de série.\nUn Hornet modifié pour les essais de la NASA et baptisé X-53\nLa production du Hornet à cessé en 1999, le dernier appareil livré étant un F/A18D livré en 2000 à l'USMC. 1479 appareils toutes versions confondues sont sortis des chaines de montage.\nA noter qu'une version de reconnaissance tactique à un temps été envisagée avec une suite de caméras dans le nez mais elle ne dépassa pas le stade du prototype. Néanmoins, 60 F/A18D ont été spécialisés dans l'attaque de nuit (F/A18D (RC) ) et peuvent être considérés peu ou prou comme des avions de reconnaissance.\nLe Hornet au combat\nUn Hornet au catapultage\nLa première croisière opérationnelle du Hornet eut lieu quand les squadrons VFA-125 «Fist of the fleet» et le VFA-113 «Stingers», intégrés au CVW-14 furent déployés à bord du USS Constellation de février à août 1985 dans le Pacifique.\nDepuis le 1er septembre 1969, la Lybie est dirigée la fantasque colonel Mouammar Khadafi qui serait un digne successeur d'Ubu-roi si il n'avait pas beaucoup de sang sur les mains. En 1974, les lybiens proclament que la portion du golfe de Syrte au sud du parallèle 32°30' fait partie du territoire libyens bien au delà de la limite traditionelle des 24 miles. A partir du début des années quatre-vingt, la Libye choisit de recourir au terrorisme pour asseoir son influence dans le monde.\nLe 24 mars 1986, les forces armées libyennes tirèrent des missiles sur les forces américaines en manoeuvre dans le Golfe de Syrte considéré comme appartenant aux eaux territoriales lybiennes. Un SA5 fut tiré contre des avions du Coral Sea qui assuraient la protection des forces américains avec ceux de l'America, les Mig 23 Mig 25 et Su 22 lybiens harcélant la flotte américaine mais surveillés de prêt par les Hornet.\nEn représaille, le 5 avril 1986 un attentat eut lieu à Berlin dans la discothèque La Belle tuant un américain et en blessant plusieurs. Le 15, les F111 de l'USAF et les avions embarqués à bord du Coral Sea et de l'America bombardèrent la Libye dans le cadre de l'opération El Dorado Canyon.\nCette opération fût donc le baptême du feu du F/A18 qui détruisit des sites de SA5 en employant pour la première fois le missile radar Harm. Les Hornet engagés à cette occason appartenaient aux squadrons VFA-131 et 132 de l'US Navy et aux squadrons VMFA-314 et 323 des Marines, tous embarqués à bord du USS Coral Sea.\nUn Hornet en vol avec trois réservoirs supplémentaires, quatre bombes lisses et deux Sidewinder\nLe 2 août 1990, l'armée irakienne envahit le petit émirat du Koweït suscitant l'indigniation de la communauté internationale qui se mobilise pour obtenir le retrait des forces irakiennes du territoire koweïtien.\nLes palabres diplomatiques échouent (mais avaient-ils pour but d'aboutir ?) et dans la nuit du 16 au 17 janvier, les américains et leurs alliés lancent l'opération «Desert Storm» (Tempête du Désert), une offensive aérienne massive pour assommer les forces armées irakiennes.\nDès le début de l'opération, un Hornet du Saratoga est perdu, probablement abattu par un Mig-25 irakien (piloté tué). Un deuxième appareil sera perdu de manière accidentelle le 26 janvier, au dessus du Golfe Persique. Cependant, deux Hornet du squadron VFA-81 embarqué sur le USS Saratoga descendent le 18 janvier deux Shenyang F-7, la version chinoise du Mig-21.\nCes deux victoires ont lieu alors que les appareils pilotés par les lieutenant Monglio et Fox ont été catapultés du Saratoga en mer Rouge pour attaquer des aérodromes dans le nord de l'Irak. Un E-2c signala la présence de deux appareils irakiens qui furent abattus avant que les Hornet ne reprennent leur mission air-sol. C'était la première fois que des appareils remportaient deux victoires aériennes avant de reprendre leur mission air-sol.\nLe 24 janvier 1991, des Hornet participent à la destruction de quatre navires irakiens avec des Intruder au large du port iralien de Umm Qasr et cinq jours plus tard, le 29 janvier, des Hornet détruisent un centre de contrôle dans la raffinerie de Bassora. Le 5 février, un troisième Hornet embarqué sur le Théodore Roosevelt est porté manquant.\nL'offensive terreste est déclenchée le 24 février, une offensive éclair qui va durer à peine cent heures puisque les combats cessent dès le 28 février après 100h de combat.\nLe 16 octobre 1997 suite à l'expulsion d'Irak des inspecteurs de l'UNSCOM chargés de démanteler le stock des armes de destruction massive irakiennes, les américains et les britanniques lancent l'opération «Desert Fox», opération qui voit l'engagement de F-18C pilotés par des femmes, une première pour l'US Navy. Les Hornet engagés à cette occasion sont embarqués sur l'Enterprise.\nPeinture du F-18\nLe Hornet est également engagé au dessus de l'ex-Yougoslavie, le 11 avril 1994, des F/A18 Hornet du Saratoga détruisent des véhicules serbes près de l'enclave de Gorazde.\nLe 30 août 1995 après des bombardements serbes sur Sarajevo et Tuzla, l'OTAN lance une opération de représaille, l'opération «Deliberate Force» qui voit les Hornet de l'America éclairer les cibles avec leur pod de désignation laser au profit des Tomcat surnomés «Bombcat» depuis qu'ils peuvent assurer des missions d'attaque au sol.\nCette opération conduira la Serbie à signer les accords de Dayton le 21 novembre (la cérémonie à eu lieu à Paris le 14 décembre 1995) entrainant le déploiement de l'IFOR où les américins engagent près de 20000 hommes.\nQuatre ans après les accords de Dayton, l'ex-Yougoslavie fait encore parler d'elle cette fois dans la province du Kosovo. Considéré comme une terre sacrée par les serbes qu'ils soient politiquement nationalistes ou simplement patriotes depuis qu'en 1389, le prince Lazare ait été défait par les turcs, elle était depuis devenu un territoire à majorité albanaise, une majorité travaillée par un mouvement indépendantiste, l'UCK qui luttait de plus violement contre les forces serbes.\nNe voulant pas revivre le cauchemar du bourbier bosniaque, les occidentaux décident d'obtenir le retrait des forces serbes du Kosovo par des frappes aériennes sur la totalité du territoire serbe, c'est l'opération Allied Force.\nLes bombardements commencent le 24 mars 1999 au soir, l'US Navy engageant les porte-avions Independence et Théodore Roosevelt, ce dernier déployant les squadrons VFA-15 et VFA-87 équipés de F/A18C. La campagne aérienne dure près de trois mois, aboutissant aux accords de Kumanovo signés le 10 juin qui voit le déploiement de la KFOR.\nUn F/A18 Hornet en vol au dessus de l'Afghanistan en 2002\nMagnifique photo d'un Hornet en vol (le frelon imiterait-il le Cobra ?)\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Lun 08 Nov 2010, 23:23\nUn projet mort-né : le Northrop F-18L\nEcorché du F18L\nQuand le projet Hornet fût réellement lancé, l'accord entre McDonnell-Douglas et Northrop prévoyait que la firme à l'origine du Cobra devait s'occuper de dévelloper une variante exportable du Hornet. Comme aucun pays ciblé n'avait de porte-avions, cette variante baptisée F-18L devait être dépourvue de tout de le lourd appareillage destiné à l'utilisation depuis les porte-avions qu'il s'agisse d'un train avant adapté et d'une crosse d'appontage.\nAllégé de 30% par rapport au F-18 standard, le F-18L disposait donc de performances accrus qui aurait pu en faire un concurrent redoutable sur le marché international notament face au F-16 qui lui aussi chassait dans la catégorie du chasseur léger à hautes performances.\nEn 1978, Northrop eut l'espoir de vendre 250 appareils à l'Iran du Shah mais l'administration Carter mit son veto à l'exportation d'un appareil qui n'existait que sur le papier et la révolution islamique l'année suivante mit fin aux espoirs de Northrop. Le Canada fût également approhé mais ce dernier préféra le F-18A proche de l'appareil américain plutôt que le F-18L.\nAu final, la concurrence entre le F-18A et le F-18L était plus malsaine qu'autre chose et le Norhrop F-18L fût abandonné en 1985, mettant fin au statut de Northrop comme avionneur de dimension mondial ce qui préparait sa future fusion (effective en 1996) avec Grumman.\nSi l'appareil avait été construit, la construction aurait été partagé avec McDonnell-Douglas. L'administration américaine avait autorisé Northrop à vendre le F-18L à dix pays : Canada Australie Japon Royaume-Uni, France, Allemagne de l'Ouest, Italie, Espagne, Grèce et Turquie.\nLe YF-17 arborant des cocardes canadiennes (Peut être une façon de conjurer le sort pour faire que le Canada commandes F18L mais comme on le sait ce fût peine perdue)\nC'est en 1977 que le gouvernement canadien décida de remplacer les chasseurs en service dans la composante aérienne des forces armées canadiennes en l'occurence les CF-104 Starfighter, les CF-101 Voodoo affectés au NORAD et les CF-116 Freedom Fighter qui furent au final conservés.\nPour cela, le Canada lança le programme NFA (New Fighter Aircraft) avec un budget de 2.4 milliards de dollars canadiens pour acquérir 130 à 150 appareils. De nombreux candidats postulèrent : le Grumman F-14 Tomcat, le McDonnell-Douglas F-15 Eagle, le Panavia Tornado, le Dassault Mirage F1 (ultérieurement remplacé par le plus moderne Mirage 2000), les General Dynamics YF-16, le McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet et le Northrop F-18L.\nEn 1978, le programme NFA se limita au F-16, au F/A-18 et au F-18L mais ce dernier n'existant que sur le papier fût ecarté car le Canada ne voulait pas essuyer les plâtres. Deux ans plus tard, en 1980, le F/A18 fût déclaré vainqueur de la compétition et le Canada passa commande de 98 monoplaces et 40 biplaces soit un total de 138 appareils, 20 options étaient prévues mais ne furent jamais exercées.\nUn CF-18 Hornet avec sa fausse canopée au dessus d'Hawai\nLes militaires canadiens déclarèrent avoir choisit le Hornet à cause de sa configuration bimoteur, de son excellent radar et son prix considérablement moins élevé que le F-15 ou le F-14. Les CF-18 furent livrés entre 1982 et 1988. 103 appareils sont encore en service en novembre 2008 dont 80 utilisés en unités de combat notament le squadron 425 Alouette du 3ème Wing basé à Bagotville dans l'état de Québec, les squadrons 409 Nighthawks et 410 Cougars _ce dernier chargé de l'entrainement opérationnel_ déployé à Cold Lake dans l'Alberta et l'unité attachée à l'Aerospace Engineering Test Establishment (AETE). Les appareils canadiens sont partiellement dénavalisés, conservant les ailes repliables et la crosse d'appontage qui peuvent être pratiques sur les petits aérodromes comme ceux de l'Arctique où le CF-18 sont régulièrement déployés.\nLes deux premiers CF-18 furent livrés à la composante aérienne le 25 octobre 1982 d'abord au squadron 410 puis aux squadrons 409, 439 et 421 déployés à Baden-Soellingen en Allemagne de l'Ouest et enfin aux squadrons 416 441 et 425 basés à Bagotville au Québec.\nLe baptême du feu des Hornet canadiens eut lieu durant l'opération Friction, le nom de code canadien de la Guerre du Golfe. 26 appareils furent déployés à Doha et les appareils canadiens effectuèrent 5700 heures de vol et 2700 missions de guerre d'abord dans le cadre de l'offensive aérienne puis en appui des forces alliées.\nA l'époque, les appareils canadiens ne pouvaient utiliser que des bombes lisses. C'était la première opération militaire menée par les aviateurs canadiens depuis la guerre de Corée.\nUn CF-18 en vol\nLes Hornet canadiens participèrent également aux différents conflits dans l'ex-Yougoslavie qu'il s'agisse de la Bosnie où ils assurèrent l'appui de l'IFOR (opération Mirador d'août à novembre 1997 et opération Echo de juin 1998 à décembre 2000). Ils partcipèrent également à l'opération Allied Force au dessus du Kosovo, dix-huit appareils effectuant 10% des sorties alliées soit 678 sorties de combat.\nLes opérations au dessus du Kosovo montrèrent l'obsolescence des CF-18 par rapport aux appareils alliés. Le programme IMP (Incremental Modernization Project) fût lancé en 2001 sur une durée de huit ans pour accroitre les capacités air-air et air-sol selon un standard proche des F/A-18 C et D de l'US Navy. Les travaux commencèrent en 2002, travaux concernant 62 monoplaces et 18 biplaces et prolonger leur carrière opérationnelle jusqu'en 2017 à 2020.\nUn CF18 au sol\nLa phase I vit le remplacement du radar APG-65 par un APG-73 plus moderne aux capacités de calcul plus importantes et avec un mode de suivi de terrain. Ce radar permettait également aux Hornet canadiens de mettre en oeuvre le missile air-air moyenne portée AMRAAM. Un nouvel IFF, l'AN/APX-111 est également installé tout comme de nouvelles radios compatibles avec les forces alliées.\nUn GPS est également installé et le cockpit est entièrement refondu, les derniers restes de l'époque analogique étant remplacés par des systèmes numériques. Le train d'aterrissage est modernisé et des armes de précision acquises. Le premier appareil ainsi modernisé fût livré en mai 2003 et le dernier le 31 août 2006.\nLa phase II du programme IMP fût accordée à Boeing le 22 février 2005. Cette phase prévoit l'installation de la liaison 16 plus généralement la modernisation de l'électronique. Le premier appareil modernisé à été livré le 20 août 2007 et le dernier en mars 2010.\nDepuis 2001, les Hornet sont engagés dans une sécurisation accrue de l'espace aérien nord-américain via notament le NORAD. Ils furent ainsi chargés de la surveillance de l'espace aérien canadien autour de la ville de Vancouver qui organisa au mois de février, les jeux olympiques d'hiver (opération Podium).\nUn CF-18 larguant une bombe Paveway en 2006\nLe remplacement du CF-18 est envisagé depuis de nombreuses années. Plusieurs candidats furent envisagés comme l'Eurofighter Typhoon, le SAAB JAS 39 Gripen, le Super Hornet mais au final c'est le F-35 Lightning II qui à été choisit, le Canada étant l'un des pays partenaires du programme.\nEn juillet 2010, le gouvernement canadien annonça le remplacement du CF-18 par le F-35. 65 appareils ont été commandés pour un total de 9 milliards de dollars canadiens pour des livraisons devant démarrer en 2016. Ce choix est loin de faire l'unanimité au Canada car 65 appareils est un nombre insuffisant pour trois squadrons complets et son unique moteur n'est pas un gage sécurité pour des patrouilles au dessus de l'Arctique.\nPhoto promotionelle du F-18 australien\nAu début des années quatre-vingt, le principal chasseur de la Royal Australian Air Force (RAAF) est le Mirage IIIO. Trois appareils furent envisagés pour le remplacer : le F-15, le F-16 et le F-18. Le premier fût écarté car il ne possédait aucune capacité d'attaque au sol et le second était monomoteur ce qui était un handicap certain pour un pays aussi vaste que l'Australie.\nDeux Mirage III de la Royal Australian Air Force (RAAF)\nAussi c'est le Hornet qui est choisit par les autorités australiennes, un contrat est signé en octobre 1981 pour la fourniture de 57 F/A18A de chasse-bombardement et 18 F/A18B d'entrainement et de transformation opérationnelle. Les deux premiers appareils furent construits aux Etats Unis et livrés le 29 octobre 1984 et le reste de la commande construit sous licence et livré à la RAAF entre février 1985 et mai 1990.\nUn F18 Hornet en vol avec une livrée célébrant les vingt ans de carrière de l'appareil (1985-2005)\nMis en oeuvre par les squadrons 3, 75 et 77 plus quelques appareils utilisés par l'OCU n°2 (Operational Conversion Unit n°2) et l'Aircraft Research and Development Unit, les Hornet australiens ont participé en 2001 à l'opération Enduring Freedom, quatre appareils étant basés à Diego Garcia pour assurer la défense de ce atoll, point d'appui logistique vital pour l'effort de guerre américain en Afghanistan comme en Irak. Deux ans plus tard, en 2003, 14 appareils appartenant au squadron 75 ont été déployés au Qatar dans le cadre de l'opération Falconer, participant à la phase initiale de la deuxième guerre du Golfe.\nActuellement, l'Australie dispose de 71 Hornet, quatre appareils ayant été perdu par accident. Le retrait des Hornet de première génération est prévu pour 2015 quand entrera en service le F-35 Ligthning II. A noter que l'Australie à acquis 24 Super Hornet pour remplacer les F-111 d'attaque au sol et qu'elle serait intéressée par le Growler.\nDeux Hornet espagnols décollant des Canaries (base aérienne de Gado). Ce sont d'anciens Hornet de l'US-Navy\nLe 31 mai 1983, le gouvernement espagnol passa commande de 72 EF-18 Hornet destinés à remplacer les F-4D et les F-5 en service au sein de la Ejercito del Aire et ce pour un total de 3 milliards de dollars répartis entre 60 monoplaces baptisés C.15 et 12 biplaces baptisés CE.15.\nLe premier appareil sorti d'usine à la fin du mois de novembre 1985 et livré à son client en juillet 1986 après un vol de 7470km entre Saint Louis et Saragosse. 11 appareils sont livrés en 1986, 26 en 1987, 15 en 1988, 12 en 1990 et 8 en 1991.\nIls sont répartis entre l'escadrille n°15 (Ala) et plus précisement les Escuadrones 151 et 152 basés à Saragosse en Aragon et l'escadrille n°12 (Escuadrones 121 et 122) basés à Torrejon près de Madrid en Castille.\nEn 1995, l'Espagne acheta 24 F/A-18A ayant appartenu à la marine américaine, appareils livrés entre décembre 1995 et décembre 1999 après avoir été modernisés.\nOpérant principalement comme intercepteurs, les Hornet espagnols conservent la capacité de mener des frappes aériens. Chaque unité à ainsi une spécialité, l'escuadron 121 est chargé de l'appui tactique et de l'interdiction maritime, les escuadrones 151 et 122 sont affectés à l'interception et la défense aérienne alors que l'escuadron 152 est spécialisé dans les missions SEAD (Suppression of Ennemy Air Defenses).\nLes appareils ex-américains sont mis en oeuvre par l'escuadron 462 depuis la base aérienne de Gando et chargés de la protection des îles Canaries.\nLes Hornet de l'armée de l'air espagnol ont déjà été employés au combat qu'il s'agisse de la Bosnie, ou du Kosovo depuis la base d'Aviano.\nLe taux d'attrition est assez élevé car six appareils ont été perdus depuis 2003.\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Lun 08 Nov 2010, 23:32\nUn Hornet koweitien en approche\nL'armée de l'air koweitienne (Al Quwwat Aj Jawwaiya Al Kuwaitiya) à passé commande de 32 F/A18C et 8 F/A18D en 1988, les livraisons commençant en octobre 1991. Ces appareils mis en oeuvre par les 9th et 25th Fighter and Attack Squadron ont remplacés les Douglas Skyhawk qui ont été revendus au Brésil. Les Hornet koweitiens ont participé dans les années quatre-vingt dix à l'opération Southern Watch de surveillance de la zone méridionale d'interdiction de vol imposée à l'Irak de 1991 à 2003.\nIls n'ont depuis pas été engagés au combat. 39 appareils étaient encore en service en 2008. Le remplacement de ces appareils est à l'étude et le petit émirat pétrolier aurait demandé à étudier le Rafale.\nUn F-18C finlandais en vol\nL'armée de l'air finlandaise (Suomen Ilmavoimat) commanda 64 F-18C et D en vue de remplacer les Mig 21 et les Saab 35 Draken en service. Les premiers appareils furent livrés en juin 1995. Un appareil à été perdu lors d'une collision en vol en 2001 et un autre perdu lors d'un test en janvier 2010. Détail intéressant, ce dernier était à l'origine un biplace qui à été transformé en biplace par l'insertion d'une section avant d'un CF-18B canadien acquise de seconde main.\nNon-alignement oblige, les appareils mis en oeuvre par les finlandais étaient limités à la défense aérienne du territoire et donc logiquement des F-18. La tendance des nations scandinaves théoriquement neutre à se rapprocher de l'OTAN et de participer à davantage d'opérations extérieures à conduit l'armée de l'air finlandaise à équiper ses Hornet d'une capacité air-sol.\nC'est ainsi que d'ici 2015, ces appareils recevront des missiles air-sol AGM-154 JSOW sans parler de nouveaux missiles air-air (AIM-120C-7 AMRAAM et AIM-9X). Ainsi modernisés, ces appareils devraient rester en service jusqu'en 2020-2025.\nUn Hornet suisse monoplace\nEn1988, le gouvernement suisse à annoncer que le Hornet allait remplacer les Mirage IIIS et les Hawker Hunter. 34 appareils (26 monoplaces et 8 biplaces) ont ainsi été commandés et construits sous licence, les livraisons commençant en janvier 1996 après qu'une votation en juin 1993 ait confirmé cette acquisition..\nLe Hornet était issu d'un demande lancée par les autorités suisses en 1986, de nombreux candidats y avait postulé : le Gripen suédois, le Mirage 2000-5 et le Rafale français, le F-16 et le F-20 américains et le Lavi israéliens.\nLes deux derniers furent rapidement éliminés car encore en phase de dévellopement et le Rafale ecarté car trop ambitieux. Une évaluation poussée entre le F-16 et le F-18 aboutit donc à la victoire de ce dernier. A noter que les Hornet suisses étaient un temps limités à la défense aérienne pour une question de logiciel et pour des raisons politiques évidentes.\nIls équipent actuellement les Fliegerstaffel 11, 17 et 18. Un F-18D biplace à été perdu avec son équipage en 1998. La première unité est basée à Dübendorf et les deux autres à Payerne.\nUn Hornet biplace en vol\nCes appareils sont en cours de modernisation mais leur remplacement est prévu à moyen long terme et plusieurs candidats sont sur les rangs : le Rafale français, le Gripen suédois et le Typhoon anglo-germano-italo-espagnol, le Super Hornet ayant été retiré de la compétition, Boeing estimant les besoins suisses trop rustiques pour son appareil.\nDes Hornet malaisiens alignés au sol\nL'armée de l'air malaisienne (Tentera Udara Diraja Malaysia) à acquis huit F/A18-D en complément d'une commande de Mig-29. Ces appareils sont mis en oeuvre par le squadron 18 depuis la base de Butterworth (Etat de Pennang à l'ouest de la péninsule malaise)\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Lun 08 Nov 2010, 23:46\nFrance : l'occasion manquée\nUn Etendard IVM\nAu milieu des années soixante-dix, l'aéronavale française s'appuie sur deux porte-avions moyens en service depuis une dizaine d'années, les Clemenceau et Foch. Ces navires, premiers vrais porte-avions construits en France mettent en oeuvre deux appareils principaux : l'Etendard IV d'attaque (plus une sous-version de reconnaissance photo) et le Crusader de chasse.\nUn F8E (FN) paré à l'appontage\nLe remplacement de l'Etendard IV est envisagé dès le début des années soixante-dix. C'est un véritable feuilleton dont j'ai résumé ici les principales étapes sans entrer dans les détails qui sortent du cadre de cet article.\nLe premier candidat au remplacement de l'Etendard IV fût une version embarquée du Jaguar franco-britannique. Ce petit biréacteur taillé pour l'assaut était issu d'un programme bilatéral visant à fournir aux armées de l'air françaises et britanniques, un biplace d'entrainement et un avion d'appui tactique d'où le nom de la société chargé de le produire : SEPECAT (Société Européenne pour la Production de l'avion Ecole de Combat et Appui Tactique).\nUn Sepecat Jaguar de l'armée de l'air\nLe SEPECAT (Société Européenne Pour (l'avion d') Entrainement au Combat et Appui Tactique) Jaguar fût ainsi décliné en une version monoplace d'attaque (Jaguar A pour la France, Jaguar S puis GR.1 pour la Grande Bretagne) et une version biplace d'entrainement (Jaguar E pour la France, Jaguar B puis T2 pour la Grande Bretagne). Au total l'armée de l'air va disposer de 160 Jaguar A monoplaces et de 40 Jaguar E biplaces soit un total de 200 appareils auxquels s'ajoutent quatre prototypes (deux monoplaces et deux biplaces).\nTrois Jaguar de la Royal Air Force\nBien que le programme ECAT eut été présenté comme urgent en 1964, les appareils de série destinés à l'armée de l'air ne furent livrés qu'à partir de 1973, les derniers exemplaires sortant des chaines qu'en décembre 1981.\nJaguar M à l'appontage\nLe M-05 prototype de la version Marine effectua son premier vol le 14 novembre 1969 avant d'effectuer deux campagnes à la mer en 1970 et 1971 qui montre que la navalisation du Jaguar n'est pas la solution idéale : sous-motorisation qui rend l'appontage dangereux sur un seul moteur, fatigue structurelle très forte........ . Le programme est ainsi officiellement abandonné en janvier 1973.\nDassault propose alors de navaliser le Mirage F-1, un appareil dit de «transition». La solution est séduisante car cet appareil pourrait remplacer l'Etendard IV et le Crusader, offrant ainsi à la marine une flotte de combat embarquée polyvalente. Le projet n'aboutit non pas pour des raisons techniques mais pour des raisons financières, la marine n'avait pas le budget nécessaire pour le devellopement d'un tel appareil.\nLes marins regardent du côté américain. Depuis l'arrivée dans l'armée de l'air du Mirage III, Dassault (et dans une moindre mesure Breguet qui finira par être racheté par «Tonton Marcel») est le seul fournisseur d'avions de combat en France, les sociétés nationales se concentrant avec plus ou moins de succès à l'aviation civile ce qui arrange bien Marcel Dassault qui n'à guère envie de se lancer dans ce marché aussi risqué.\nDessin représentant un hypothétique Corsair II "francisé"\nLa SNIAS (Société Nationale Industrielle Aérospatiale) et son patron Henri Ziegler proposa ainsi à la firme LTV (Ligth Temco Vought) une coopération pour la fabrication sous licence en France d'une version adaptée de l'A-7 Corsair II, un avion d'assaut en service depuis le milieu des années soixante et dérivé du Crusader que les français connaissaient bien. Il envoya dans ce sens une lettre au ministre de la Défense Michel Debré en juillet 1972.\nL'accord prévoyait la fabrication de 50% des éléments en France et son assemblage final à Saint Nazaire. 80 appareils devaient être construits pour un montant de 16.8 millions par unité. Ce projet est cependant rejeté dès le mois de novembre, officiellement pour des raisons techniques (catapultes BS5 trop peu puissantes) mais des raisons politiques dont l'influence de Dassault semble être à l'origine du capotage. Il y à également des motifs psychologiques : proposer à Michel Debré, gaulliste de choc de produite un avion américain sous licence, il fallait être gonflé ou un peu naïf !\nLa France aurait pu mettre en oeuvre le Skyhawk comme ici le A-4F\nL'autre tentative de produire un appareil américain sous licence en l'occurence le McDonnell-Douglas A-4 Skyhawk dans une version -T fit également long feu et au final le 19 janvier 1973, Michel Debré ministre de la Défense annonça que l'Etendard IV allait être remplacé par le Dassault Super Etendard. Si le remplacement des avions d'assaut était acté, celui des chasseurs était encore en souffrance.\nLa France regarda donc avec intérêt le programme américain de chasseur léger et notament l'appareil dévellopé, la marine pour un appareil de chasse et d'assaut destiné à remplacer les Crusader et secondairement à compléter le Super Etendard et l'armée de l'air pour un chasseur destiné à remplacer le Mirage III (en plus des options domestiques Mirage 2000 et Mirage 4000).\nL'armée de l'air et la marine évaluèrent ainsi le YF-17 modifié selon une configuration proche de celle du F-18L qui n'existait encore que sur le papier. Les pilotes français furent impressionnés par la maniabilité de cet appareil. Cette évaluation ne déboucha sur rien de concret puisque l'armée de l'air sélectionna au final le Mirage 2000 et la marine du se concenter de moderniser ou plutôt de rafistoler ses Crusader.\nEn 1984 après des atermoiments liés à une possible coopération européenne, la France lança le programme ACX pour un appareil multirôle devant à terme remplacer tous les appareils de combat en service dans l'armée de l'air mais également dans la marine dans le cadre du programme Avion de Combat Marine (ACM). Cet avion qui effectue son premier vol en 1986 est bien entendu le Rafale qui doit entrer en service en 1996 dans une version embarquée (Rafale M) et dans deux versions terrestres (Rafale B biplace et Rafale C monoplace).\nReprésentation du Hornet à la française\nMême si le projet respectait ce calendrier, les Crusader auraient bien du mal à tenir jusqu'à l'arrivée du nouvel appareil de Dassault. Aussi, l'état-major de la marin envisage très sérieusement de louer des F-18 pour effectuer la jonction entre le «Crouze» et le Rafale entre 1993 (date d'arrivée potentielle des premiers F18(FN)) et 1996 la date d'entrée prévue des Rafale, la marine étant à cette occasion prioritaire sur l'armée de l'air. Une délégation de Northrop se rend ainsi à Paris en septembre 1988 espérant vendre 40 Hornet à la marine française.\nD'autres pays auraient pu mettre en oeuvre le McDonnell-Douglas Hornet. La Thaïlande commanda au début des années quatre-vingt dix, quatre F/A-18C et quatre F/A-18D mais la crise finacière asiatique de 1997 provoqua l'annulation de cette commande. Les appareils sur la chaine de montage furent achevés et livrés à l'USMC.\nD'autres pays ont étudié le Hornet sans franchir le pas de la commande : le Chili (qui choisit le F16), l'Autriche (qui selectionna l'Eurofighter Typhoon), République Tchèque, Hongrie (ces deux pays ont repris des Gripen de l'armée de l'air suédoise), Phillipines (toujours pas d'avions de combat à ma connaissance), Pologne (qui choisit le F16),Singapour (qui préféra le F-15 opposé au Rafale) et la Grèce qui dans les années quatre-vingt préféra commander des F16 et des Mirage 2000.\nUne photo du prototype de la version de reconnaissance (non construite) du Hornet\n-F/A-18A : première version de série du Hornet, il s'agit d'un appareil monoplace\n-F/A18B : première version de série du Hornet, il s'agit d'un appareil biplace capable de mener des missions de combat. L'espace pour le deuxième poste de combat est pris au détriment de la capacité de carburant réduite de 6%.\n-F/A-18A+ : F/A-18A équipés d'un APG-73 plus puissant que l'APG-65\n-F/A-18C : deuxième version de série du Hornet, il s'agit d'un appareil monoplace\n-F/A-18D : deuxième version de série du Hornet, il s'agit d'un appareil biplace soit simple appareil d'entrainement ou capable de mener des opérations de combat. Il est utilisé par l'USMC pour l'attaque de nuit et le contrôle aérien avancé.\nLes -C et -D disposent d'une avionique et d'armes plus modernes (AMRAAM Maverick et Harpoon) les rendant plus aptes à l'attaque tout temps.\n-F/A-18D (RC) version de reconnaissance et d'attaque de nuit équipée de senseurs supplémentaires à la place du canon de 20mm M621.\n-F-18R : version de reconnaissance avec des caméras dans le nez à la place du canon de 20mm. Deux prototypes mais pas de production en série\n-RF-18D : version de reconnaissance biplace destinée à l'USMC. Il devait emvarquer un pod de reconnaissance radar. Le projet à été abandonné en 1988 car non financé. Une partie des travaux à appliqué le F/A-18D (RC).\n-TF-18A : version d'entrainement du Hornet rebaptisé F/A-18B comme les biplaces de combat\n-F-18 HARV : High Alpha Research Vehicle, un F-18 modifié pour des expérimentations menées par la NSA\n-X-53 Active Aeroelastic Wing : autre Horner modifié par la NASA pour ses recherches.\n-F-18L : version terrestre allégée proposée par Northrop mais ce projet fût annulé avant même que le prototype ne soit construit.\n-(A) F/A-18A : version monoplace destinée à la Royal Australian Air Force\n-(A) F/A-18B : version biplace destinée à la Royal Australian Air Force\n-CF-18A : version monoplace destinée à l'armée canadienne. Il est connu là bas sous le nom de CF-188A\n-CF-18B : version biplace destinée à l'armée canadienne. Il est connu là bas sous le nom de CF-188B\n-EF-18A : version monoplace destinée à l'armée de l'air espagnole. La désignation officielle de l'appareil est C.15\n-EF-18B : version biplace destinée à l'armée de l'air espagnole. La désignation officielle de l'appareil est CE-15.\n-KAF-18C : version monoplace semblable au F/A-18C et destinée à l'armée de l'air koweitienne\n-KAF-18D : version biplace semblable au F/A18-D et destinée à l'armée de l'air koweitienne\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mar 09 Nov 2010, 00:25\nMasse : au décollage en mission de chasse 15235kg maximale au décollage 21320kg\nMotorisation : deux turboréacteurs General Electric F404-GE-400 à double flux de 7260kg de poussée\nPerformances : vitesse maximale en configuration lisse : Mach 1.8 plafond opérationnel supérieur à 15000m rayon d'action de combat en mission de chasse sans ravitaillement en vol 935km\nElectronique : système de navigation AN/ASN-30, enregistreur de signaux AN/ASM-612, viseur tête haute AN/AVQ-28,systèmes de commandes de vol électrique AN/ASW-44\nRadar AN/APG-65 utilisable en mode Doppler à impulsion, en modes air-air et air-sol, en mode carthographie et en mode recherche maritime. En mode air-air, il peut suivre huit cibles simultanément, illuminateur laser AN/ASQ-173, FLIR AN/AAS-38, détecteur d'alerte radar AN/ALR-67, lance-leurres AN/ALE-39.\nArmement : un canon de 20mm M621 Vulcan dans le nez avec 578 obus. Neuf points d'atttache extérieurs (deux en bouts d'ailes, quatre sous les ailes et trois sous le fuselage) pour une charge militaire de 6215kg qu'il s'agisse de missiles air-air Sidewinder, Sparrow, AMRAAM ou ASRAAM, ou encore Iris-T; roquettes de 70mm Hydra et de 127mm Zuni; missiles air-sol AGM-65 Maverick, AGM-84 Harpoon, SLAM-ER, AGM-154 JSOW, Taurus; bombes lisses et guidées, bombes nucléaires tactiques\nMasse : à vide 10455kg en charge 16850kg maximale au décollage 23400kg\nDimensions : envergure 12.31m longueur 17.07m hauteur : 4.66m\nPerformances : vitesse maximale Mach 1.8 à 11000m rayon d'action de combat en mission haut bas haut 537km distance franchissable en convoyage (avec réservoirs supplémentaires ?) 3300km\nPlafond opérationnel : 15000m\nElectronique : radar multimode Hughes AN/APG-73, IFF BAE AN/APX-111, radios Rockwell Collons AN/ARC-210 RT-1556, système de direction de combat AN/AYK-14 XN-8. Systèmes de guerre électronique probablement semblables\nArmement : un canon de 20mm hexatube M621 Vulcan dans le nez avec 578 coups. Neuf points d'attache pour des missiles air-aur Sparrow, Sidewinder et AMRAAM, des missiles air-sol AGM-65 Maverick, des paniers de roquettes CRV-7, des bombes Paveway Mk82,83 et 84, GBU-10,12, 16 et 24\nLes CF18 mettent en oeuvre le missile Maverick et des BGL type Paveway\n-Encyclopédie des armes tome 2 «L'aviation embarquée moderne» p421-440 (McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet p438/39\n-Henri-Pierre Grolleau Les aviations navales modernes en images (Boeing F/A-18 Hornet p34)\n-Photos et nombreux PdF de l'ami Vautour.\nA VENIR : CROISEURS LOURDS CLASSE AOBA\nDernière édition par clausewitz le Jeu 08 Déc 2011, 18:26, édité 1 fois\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mar 09 Nov 2010, 09:32\nBel exposé sur un bon attaquant ^^\nMais tu aurais pu choisir d'autres photos qui sont plus belle les double 0 sont toujours parée d'un bel empenage\nEt puis pourquoi pas le E et le F ???\nmême si ils sont differents , ils sont F/A-18 aussi ^^ "furtif" oui, une allonge plus grande aussi ...\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mar 09 Nov 2010, 12:20\nMeci Jolly. Bah pour les photos, je trouve qu'elles sont pas mal quand même. Pour ce qui est du Super Hornet, je le considère comme un nouvel appareil plus que comme une variante du Hornet. Il fera l'objet d'un nouvel article que je devrai faire d'ici deux mois environ.\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mar 09 Nov 2010, 18:39\nMerci Claus pour cet article sur ce jolie chasseur embarquer (par contre je trouve le "super-Hornet", plutôt moche*)!\nJ'ai tout particulièrement apprécier le chapitre sur les concurrent malchanceux du YF-16, sur lesquels je ne connaissais pas grand chose (à par pour le YF-17)\nCe qui est marrant, c'est que après avoir été l'une des bêtes noire de certain, à ses tout début, le "Hornet" est devenu l'unique avion a réaction embarquer de l'USN, avec en plus, un beau succès à l'export!\nBref une vrai star! y compris à Hollywood ("sponsoring" ou "Lobbying cacher ??) et dans les bandes dessinés (sans en être absolument sur, j'ai l'impression que le F/A-18, de tout les jet de combat, c'est celui qui y a fait le plus d'apparitions).\nDommage pour le projet des F-18 (FN) pour l'Aéronautique naval!\nPerso je regrette toujours qu'il ne soit pas devenue son chasseur-bombardier standard!\nEn faisant assembler sous licence ses "Hornet" et (ou) une partie des ses composant , l'ouvrier français n'aurait pas été lésé, et l'état aurait put économisé assez de fric pour commander deux CDG, au lieu d'un seul!\nMalheureusement nos politicien pensaient plus au intérêts de Dassault, que celui de la France et de ses forces armée!\nD'ailleurs dans ce domaine le pire, ça a été c'est le rejet de la proposition de la SNIAS autour du A-7, au profit du médiocre Super-Etendart, à la patte courte et aux petit muscle!\nA ce sujet, je trouve l'argument de la nécessité l'indépendance technique totale sur la dissuasion nucléaire piloter, que j'ai souvent entendu, n'est guère convaincant quand ont songe que les indispensable nacelle de ravitaillement en vol Intertechnique D827B, utiliser par les Etendart & Super-Etendart, étaient de tout façon d'origine US!\nOr sans ravitaillement en vol, pas de mission nucléaire tactique, et donc par conséquence, pas de dissuasion tactique crédible sans matérielle us, tout comme pour les Mirages qui eux, dépendent des C-135F (commander après un arbitrage de De Gaulle en personne)!\n* Je suis d'ailleur soulagé que Buck Danny, n'y ait jamais poser ses fesses, et soit rester fidèle a la version "C"!\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mar 09 Nov 2010, 18:58\nChouette le Hornet mais pour un avion américain il a les pattes courtes et c'est bien son souci (comme lE sUPER D4AILLEURS°\nDis Claus canaillou c'est un S3 sur la photo du Stennis avec son pod ECM DE SAUMON DE VOILURE\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mar 09 Nov 2010, 19:04\nLe taux d'échec des missiles air air au Vietnam avait un cause principale très terre à terre, les conditions de stockage en ambiance opérationnelle étaient bien éloignées des recommandations de Raytheon.\nEn ambiance saturée d'humidité notamment sur les PA l'électronique supportait très mal les stockages en hangar (on dépassait les tonnages autorisés par les soutes) et les aller retour en vol ainsi que les appontages à répétition...\nBref le Sparrow et le Sidewinder n'avaient à l'époque pas trop le goût des voyages...\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mar 09 Nov 2010, 19:39\nMerci les gars. Pour Bick Danny, cela est à mon avis qu'une question de temps si la série continue à moins qu'il ne passe directement au Ligthning qui n'est pas un canon de beauté. Pour la photo du Stennis, je pensai qu'il s'agissait d'un Tomcat car je me souvenai d'une photo avec le bord de l'aile rouge mais je n'ai pas fait gaffe au saumon de voilure. Quand au F18(FN) effectivement, cela à été une belle occasion manquée de ne pas le mettre en oeuvre même si pour moi le Rafale n'est pas un appareil de tocard. Si seulement on n'avait pas sabré dans le budget de la défense, le Rafale serait entré en service dans l'AdA en 1993 et dans l'aéronavale en 1996 et aurait donc été engagé en Bosnie et au Kosovo et avec le label combat proven plus tôt peut être aurait-il déjà été exporté.\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mar 09 Nov 2010, 20:40\nAvec leurs 10 tonnes à vide et 25 max au décollage, je crois pas que les F-18 auraient pu faire grand chose sur les Clem donc à partir du moment o* le la construction du CdG trainait en longueur, cela n'avait plus aucun interet d'en acheté ou d'en louer\nEt il y a une légère différence entre utiliser du matos de ravitaillement made in US et l'utilisation d'un avion US pour larger des missile nuc, il y a un risque nettement plus important de compromission de secrets dans le second cas\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mar 09 Nov 2010, 21:06\nSauf les Hornet français devaient principalement être utilisés pour la défense aérienne et pas pour l'assaut pour lequel il y avait le Super Etendard et que le poids de 25 tonnes c'est la charge maximale au décollage en version d'assaut.\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mar 09 Nov 2010, 21:54\nC'est pour ça que je dis "pas grand chose" et pas "rien"\nMais rien qu'avec le carbu, on aurait été très proche de la limite Selon FdC 1990, les catapultes des Clem pouvaient lancer des avions "de 12 à 15 tonnes à 150 noeuds"\nLes F-18 A/D font déjà 10,6 tonnes à vide, quand tu rajoutes le carbu, y compris les reservoirs complémentaires, et bien il reste plus grand chose.\nEn comparaison, ca ne me viendrait pas à l'idée non-plus de mettre des Rafale sur le Sao Paulo alors qu'il est plus léger (10.2 t à vide).\nCa n'aurait pas été une situation vraiment satisfaisante. Mieux qu'avec les Cruz, certe, c'est pas dur, mais pas au niveau non-plus, le pb venant aussi des PA\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mer 10 Nov 2010, 20:46\nLe prototype M01 du Rafale avait bien réussit à être catapulter du Foch dans cette configuration!\nJe ne sait s'il y avait du "carbu" dans les bidons, mais même dans l'hypothèse ou ils auraient été vide, cela démontre, tout de même, qu'il était capable d'être catapulté avec un armement air-air correct !\nEn sachant qu'un F/A-18A, était capable d'être catapulté des pa de l'USN, à pleine charge, sans avoir besoin de l'assistance d'un "train sauteur" (contrairement au Rafale sur le CDG), il est fort probable qu'un Hornet aurait été catapultable d'un Clémenceau, avec le plein de carburant + quatre missiles air air et un bidon ventral!\nDernière édition par vautour le Mer 10 Nov 2010, 21:13, édité 1 fois\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Mer 10 Nov 2010, 21:08\n(...) Et il y a une légère différence entre utiliser du matos de ravitaillement made in US et l'utilisation d'un avion US pour larger des missile nuc, il y a un risque nettement plus important de compromission de secrets dans le second cas\nSi ont prend l'exemple des A-7, ils auraient été assemblé par la société Aérospatiale dans une usine en France!\nIls auraient reçu leur équipement sensible, sur le territoire national et c'est des techniciens français qui se seraient chargé de les installer!\nQuand à la maintenance, vu que celle des F-8 (FN) du même constructeur, se faisait déjà entièrement en France, je ne vois pas ce qui aurait pus poser des problèmes de ce coté la, avec des A-7(FN) ?\nDernière édition par vautour le Jeu 11 Nov 2010, 10:03, édité 1 fois (Raison : Pour corriger des fautes de Grammaire.)\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Jeu 11 Nov 2010, 10:15\nles pièces de rechange ... made in USA\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Jeu 11 Nov 2010, 10:58\nC'est le cas aussi des indispensables C-135 des force stratégique, sans lequel les Mirages IV auraient été incapable de remplir leur mission!\nLes Jaguar des escadrons de frappe nucléaire tactique dépendaient, pour une partie de leur pièce de rechange, des usine Britanniques!\nPar ailleurs je te rappellerais que les catapultes du CDG sont, elle aussi, "made in USA"!\nEdit: et celle du Clem et Foch, étaient "made in GB" !\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Jeu 11 Nov 2010, 12:30\nC'est un problème de protection des secrets.\nUne nacelle n'est pas secrets, un ravitailleurs non-plus, ni une catapulte.\nPar contre un missile, si et son porteur aussi. La mise au point de la combinaison des 2 demande l'acces aux codes sources des calculateurs de l'avion, ce que les USA ne donnent pas facilement\nEt c'est une chose de pousser le matos à la limite de ses possibilités pour des essais, cela en est une autre de le faire pour des utilisations normales sur des années. les avions comme les catapultes auraient soufferts d'une telle utilisation\nA titre de comparaison, c'est ce qui se passe avec le CdG, on pousse un peut loin les limites, résultat, des pièces qui aurait du tenir toute la durée de vie du navire sont à changer à chaque IPER\nDernière édition par Requin le Jeu 11 Nov 2010, 13:04, édité 1 fois\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET Jeu 11 Nov 2010, 12:36\noui mais pour le A7 destiné à être vecteur nucléaire çà a joué\npour le KC 135 il y a le secteur civil et les 707\npour le Jaguar il y avait un conTrat de fabrication commun\nSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET


Ma tite famille, mes tits loulous !\nmes deux petits amours, anecdotes, bons mots, bons moments, leurs évolutions.\nmerci sur Notre été\nCa fait toujours du bien des ptites vacances... sur Notre été\nChaque fois qu'un des enfants me faisait une sur Hugo et les "moi"\nquelle belle famille ! sur J'étais si curieuse de les voir ensemble ...\nils ressemblent à leur maman sur J'étais si curieuse de les voir ensemble ...\nsont super mimis!!! sur J'étais si curieuse de les voir ensemble ...\nc'est tellement gai le bain !!!!\nJe change de look (déc 07)\nMaxime marche pour son anniversaire (nov 2007)\ndéjà la complicité\nEnfin dans la piscine\nHugo et les "moi"\nMaxime mon tonique bébé\nLe mois d'avril est un beau mois pour Hugo !!!!\npour dire merci à ma gardienne lors du départ d'Hugo\nquelques petits mots qui me font rires et m'émerveille !!\npremier jours de beaux temps, première vraie ballade enfin !\nles petits bons mots d'Hugo\nNos enfants Hugo et Maxime\nJe ne résiste pas au plaisir de mettre quelques photos de bain ! Ils ont de tellement belles bouilles !\net l'après bain c'est si gai aussi quand on échape à la vigilence de maman qui est coopérante bien sur puisqu'elle tient l'appareil photo ;-)\nPosté par vale25 à 23:29 - Commentaires  - Permalien [#]\nUne séparation c'est l'occasion de changer non ?!\nChangement de coiffure (il était temps), grace à mon gentil coiffeur qui comprend tellement bien que des changements de ce type doivent se faire en douceur\nChangement de lunettes, depuis le temps que j'en avais envie, et que je ne le faisais pas (y'a tellement de choses plus importantes que de s'occuper de son image). Un grand merci à mes parents d'ailleurs qui m'ont permis ce changement.\nMais je me sens tellement mieux.\nPosté par vale25 à 22:57 - Commentaires  - Permalien [#]\npremier anniversaire, premiers pas, premieres colères aussi.\nArrive donc l'âge\n- des frustrations, des "non, tu ne peux pas, tu ne touche pas"\n- des premières chutes\n- des découvertes aussi, quand on marche c'est tellement plus gai pour découvrir et faire plein de bêtises.\nLà, Maxime a réussi à piquer la tartine au choco que son frère venait à peine d'abandonner. Mmmm c'est bon le choco !!!!!\nPosté par vale25 à 22:40 - Commentaires  - Permalien [#]\nHugo a fait une sorcière dans un potiron à l'école et de la soupe.\nJe lui ai donc promis de faire de même avec les deux qui sotn devant le pas de ma porte. (ouille d'avance mon bras)\nJe lui ai dit qu'on allait faire de la soupe avec les deux potirons devant la porte.\n"Mais non c'est pas des petirons.... c'est des grands ronds !!!!"\nPosté par vale25 à 16:03 - les petits bons mots d'Hugo - Commentaires  - Permalien [#]\ncomme il est fier Hugo de promener son frère sur sa moto !!!\nPosté par vale25 à 15:54 - Commentaires  - Permalien [#]\net sans doute pour la dernière fois cette année malheureusement !! enfin une des dernières fois ... on peut avoir de l'espoir !\nPosté par vale25 à 23:27 - Commentaires  - Permalien [#]\nJ'ai décidé que cela nous ferait du bien de partir quand même en vacances. la vie ne s'arrête pas.\nNous sommes donc parti tous les trois en camping à Boulogne-sur-mer. C'était de chouette vacances, les enfants se sont fait plein de copains (hé oui même Maxime qui avait une armée de baby sitter). Hugo a savouré cette liberté de pouvoir aller où il voulait dans le camping, il s'est balladé à vélo, à trottinette, été couché et dehors tard. Maxime a ouvert de grands yeux sur tout ce qu'il découvrait !\nMaxime découvre le sable .... et ça lui plaît ! Tout autant que son frère qui a appris à faire de beaux patés aussi.\nHugo et sa bande de copains tous bien plus grands que lui mais il était super bien intégré. Sur le coup, il m'a étonné. Ce n'est pourtant pas lui qui d'habitude fait preuve de sociabilité. Et petit charmeur Maxime et ses baby-sitter, promeneuses de choc\nDans une bassine c'est très bien aussi !!!\nNous n'avons pas fait beaucoup de tourisme mais voici Wimereux\nDe belles vacances quand même ! pas trop loin ! nous avosn bien profité du soleil (hé oui !) du bon air de la mer !\nPosté par vale25 à 23:08 - Commentaires  - Permalien [#]\npar sa décision, nous continuerons notre route seuls tous les trois !\nPosté par vale25 à 22:20 - Commentaires  - Permalien [#]\n"Hugo où es-tu ?"\n"ici !! Je suis près de moi ?"\nHugo se cache sous la couverture "oh ben ça alors il a disparu Hugo ?!" et tout d'un coup il réapparait et dit "Voilà moi !!!!"\nPosté par vale25 à 23:28 - Commentaires  - Permalien [#]\nNous passons devant un arbre dont les racines sortent de terre. Mamy Chantal dit "Hugo regarde l'arbre on dirait une pieuvre" en se disant "une pieuvre il ne doit pas savoir ce que c'est !" et Hugo répond "non on dirait une araignée !!!"\nPosté par vale25 à 23:26 - les petits bons mots d'Hugo - Commentaires  - Permalien [#]


Selon les derniers chiffres publiés par le cabinet d'analyse Comscore, au premier trimestre 2015, les iPhone représentaient 18,3% de l'ensemble des smartphones commercialisés. Toutefois la firme de Cupertino aurait récolté 92% des profits effectués sur ce secteur par les huit plus gros fabricants. Selon le Wall Street Journal qui rapporte une étude de Canaccord Genuity, le constructeur coréen Samsung se positionnerait en seconde place avec 15% des profits. A eux deux, Samsung et Apple comptent alors pour 107% des profits de l'industrie, un chiffre qui s'expliquerait par les pertes engendrées chez les autres constructeurs.\nSi les prévisions de vente de Samsung ont été revues à la baisse, Apple a pour sa part récemment demandé à ses fournisseurs de produire un nombre particulièrement important d'iPhone pour anticiper les ventes. 70 millions d'exemplaires des iPhone 6 et 6 Plus ont été produits ; 90 millions d'unités devraient être disponibles pour le prochain modèle, un chiffre record pour la société. Chez HTC, on rapporte des pertes trimestrielles (-259 millions de dollars) tandis que du côté de Microsoft, on supprime quelque 7800 postes.\nSelon Neil Mawston, directeur du cabinet de recherche Strategy Analytics, il existerait près d'un millier de fabricants Android, lesquels ne peuvent se distinguer en positionnant leurs appareils sur le très haut de gamme ou l'entrée de gamme. Ils se retrouvent donc inlassablement entre les deux et ne bénéficient que d'une rare visibilité.\nApple est également connu pour ses tarifs particulièrement élevés. En dehors des coûts des campagnes marketing, des frais de garantie et des frais de ports, les analystes du cabinet IHS rapportaient au mois de septembre que l'iPhone 6, actuellement commercialisé en France pour 709 euros coûtait, 180 euros à produire. En 2013, l'on apprenait que les composants de l'iPhone 5S formaient un coût supplémentaire de 26 dollars par rapport à ceux de l'iPhone 5C avec pourtant 100 dollars de différence sur la facture finale.\nConsultez notre test de l'iPhone 6 et de l'iPhone 6 Plus\niOS 9 bêta publique : le tour des nouveautés en vidéo:\n13/07/2015 Maison connectée


Location Siège extra - Zilok\nLocation Siège extra\nLouer Siège extra - Zilok\nLorsque vous vous déplacez en voiture, vous êtes parfois amené à accueillir des jeunes enfants à bord. Qu'il s'agisse d'un court déplacement ou d'un départ en vacances, vous aurez alors besoin de louer un siège auto extra. Conçu pour accueillir des bébés ou des jeunes enfants, ce type de siège est essentiel pour un voyage en toute sécurité. Vous possédez peut-être déjà un dispositif de ce genre, mais il n'est pas forcément adapté aux enfants qui seront amenés à monter dans votre véhicule.Lire la suite\nA 213.29 km\nA 192.62 km\nSiège passager complémentaire 307 sw\nSiège pour 3° ligne de sièges, a l'arrière.\nA 72.03 km\nA 611.77 km\nA 359.54 km\nA 195.56 km\nA 456.18 km\nA 428.3 km\nA 696.68 km\nA 594.82 km\nA 362.41 km\nSiege espace iv\nSIEGE ESPACE IV GRIS\nA 695.07 km\nObjets (241 à 270 sur 391)\nSiège extra Paris\nSiège extra Lille\nSiège extra Marseille\nSiège extra Lyon\nSiège extra Bordeaux\nSiège extra Toulouse\nSiège extra Nantes\nSiège extra Strasbourg\nSiège extra Rennes\nSiège extra Nice\nLa location d'un siège auto extra doit en effet se faire en suivant certains critères, notamment le poids et la taille de l'enfant qui l'utilisera. Plutôt qu'acheter un équipement dont vous n'avez pas souvent besoin, préférez opter pour la location de siège auto supplémentaire, qui vous permettra de faire voyager des enfants sans danger.


CineFast » Hypocrisies\nL’article sur L’Ile de la Tentation, et une récente conversation entre collègues, m’ont rappelé, s’il le fallait, l’écart entre « ce que je dis » et « ce que je fais ». Et encore, « ce que je dis », c’est plutôt « ce que je voudrais montrer de moi ».\nTélé 7 Jours a interrogé récemment les français sur les émissions de télé-réalité ; ils les rejettent en bloc : 73% ne veulent pas d’une saison de plus de L’Ile de la Tentation, 50% refusent de supporter une année de plus les steaks aux chenilles de Koh Lanta, et 69% refusent de découvrir les secrets idiots de Secret Story une fois de plus. Même chez les 15-24 ans, cible de ces émissions, les scores sont sans appel, bien que plus faibles : 61% de cette tranche d’âge ne peut plus supporter Céline Géraud et ses tentateurs une année de plus.\nEt pourtant, qu’y aura-t-il l’année prochaine : très certainement L’Ile de la Tentation et Koh Lanta, peut-être pas Secret Story, si l’audience ne se redresse pas. Car l’hypocrisie de tout ça, c’est bien sûr que ces programmes sont en tête de leur tranches horaires, et donc plébiscités par un public qui se compte en millions de personnes.\nLors d’une réunion récente avec des collègues de bureau, j’ai évoqué ma fascination pour L’Ile de la Tentation : cris d’orfraies, évidemment ! Après une désapprobation générale, basée sur l’idiotie du concept, et sa scénarisation, la salle a enchaîné sur les programmes qu’eux regardaient : « Il y a des choses très bien sûr Arte » « J’aime beaucoup la Cinquième, le Dessous des Cartes » « Ushaia, ça c’est une bonne émission » et tutti quanti.\nPersonne ne semblait regarder le foot ou Joséphine Ange gardien… Mais ai-je fini par dire, « Avec autant de téléspectateurs potentiels comment se fait il que TF1 fasse 30% de part de marché et Arte 4% ? »\nIl y a là aussi matière à réflexion pour CineFaster, car c’est bien le même débat qui nous occupe ici. Il y a deux visions du cinéma, qui ne sont absolument pas contradictoires, mais complémentaires. Le cinéma est un art (Kubrick, Welles, …), et c’est aussi un divertissement (Spielberg, Simpson-Bruckheimer, …) Les USA gèrent mieux cette différence, ils l’acceptent mieux. Ils se réjouissent bêtement devant Armageddon, tout simplement parce qu’ils ne cherchent pas à la comparer à Mulholland Drive. Nous, par prétention, nous nous croyons beau parce que nous disons aimer Lynch, Woody Allen et Cassavetes ; mais si ces films font plus d’audience que dans leur pays d’origine, cela reste minoritaire : et nous nous ruons sur les Disney et sur les Spiderman…\nIl y a quelques années, des amis travaillant dans le milieu m’avaient proposer de réflechir avec eux à des concepts d’émissions. L’idée était de trouver des concepts innovants, mais de qualité, sur les sujets qui nous intéressaient : la Grande Guerre, le Moyen Age, la Justice, etc. Nous avons brainstormé toute la soirée sur les concepts les plus rigolos et haut de gamme qui nous venaient en tête (je me rappelle d’un Cluedo géant pour expliquer le fonctionnent d’une enquête et d’un Retour vers le Futur pour explorer les grandes dates de l’Histoire de France).\nMais nous avons fini la soirée découragés : la plupart de ces concepts existaient déjà sous une forme ou sous une autre ; soit ils n’avaient pas marché, soit nous en ignorions l’existence. Mais surtout, nous aurions adoré travailler dessus.\nMais de là à les regarder !


The Walking Dead, saison 7, épisode 3: les pantins désarticulés, résumé critique - L'Express\nNicolas Robert, publié le 07/11/2016 à 15:42\nDwight (Austin Amelio) pourrait bien jouer un vilain tour à Negan dans les prochains épisodes.\nLes téléspectateurs l'avaient laissé dans un camion, à la merci des Sauveurs et de leur chef Negan (Jeffrey Dean Morgan) qui comptait bien se servir de lui comme d'un moyen de pression. Cette semaine, les fans de The Walking Dead retrouvent un de leurs personnages préférés, Daryl (Norman Reedus).\nCe dernier est retenu prisonnier par le groupe qui sème la terreur dans la région d'Alexandria, pendant que ses amis doivent rassembler des vivres pour empêcher sa mort.\nNegan a un plan: retourner un des plus fidèles soutiens de Rick (Andrew Lincoln), et en faire un de ses hommes de main. Mais dans cet épisode, c'est Dwight (Austin Amelio), un des Sauveurs, qui est au centre du récit. Et cela ne marche qu'à moitié.\nMission: briser Daryl\nThe Cell, épisode écrit par Angela Kang et réalisé par Alrick Ailey, débute et s'achève sur Dwight, justement. Il est devenu le geôlier de Daryl, qui est torturé comme un détenu d'Abu Graib. Le biker est enfermé dans une cellule sans vêtement, il est obligé de manger des sandwiches farcis à la pâté pour chien. Et une musique assourdissante est diffusée en boucle dans sa cellule. Forcément, ça met les nerfs en pelote.\nVisiblement, Negan a remarqué que Daryl est une forte tête. Et il ne lui a pas pardonné d'être intervenu après la mort d'Abraham (Michael Cudlitz). Il compte le briser psychologiquement pour en faire un des siens. Il lui propose donc un marché: soit il meurt, soit il devient un zombie, soit il marche avec lui. Le choix est difficile...\nChez les Sauveurs, le culte du chef est total. Lorsqu'on lui demande son nom, chaque membre de l'équipe répond qu'il s'appelle Negan. Et c'est précisément ce à quoi veut arriver le leader du groupe avec Daryl.\nLe drame de Dwight\nAu sein des Sauveurs, Dwight tient une place à part. Il est visiblement l'homme de main numéro 1 du chef. La saison précédente pourtant, Daryl l'avait rencontré alors qu'il tentait de s'enfuir avec Sherry, sa petite amie (Christine Evangelista), et Tina (Liz E. Morgan), la soeur de celle-ci. Le couple voulait mettre la jeune femme à l'abri alors qu'elle avait des problèmes de santé.\nL'expédition avait mal tourné. Tina avait été attaquée par des zombies et Sherry et Dwight avaient pris la fuite avec la moto de Daryl. Pour revenir auprès de Negan et faire son sale boulot.\nDans cet épisode, on découvre que Dwight et Sherry avaient pris la fuite après que Negan a proposé d'épouser Tina. Le marché? Il s'occupe d'elle, en échange de quoi elle aurait accès au traitement dont elle a besoin. Le trio avait donc pris la tangente pour échapper au chef des Sauveurs. En vain.\nEn revenant auprès du groupe, le couple a dû se plier aux exigences de son boss. Tous les deux ont eu la vie sauve... après que Dwight a reçu un bon coup de fer à repasser chaud sur le visage. Sherry, de son côté, a accepté de devenir la compagne de Negan. Condamné aux basses besognes, Dwight essaie désormais de montrer sa dévotion à Negan. Mais Daryl est convaincu qu'il lui résiste encore.\nVous avez dit "didactique"?\nDécrit de façon linéaire, le propos de l'épisode, la compromission face à l'agresseur, est intéressant. Le problème, le gros problème, c'est que cette question est explorée de façon très didactique.\nComment le téléspectateur apprend-il ce qui est arrivé à Dwight et Sherry après leur première rencontre avec Daryl? Negan l'explique dans un monologue. Comment comprend-il que Dwight n'est pas forcément l'homme de main le plus fiable, qu'il agit pour protéger Sherry? Un fuyard puis Daryl le disent à l'intéressé.\nSi on considère qu'une bonne histoire montre des situations plus qu'elle ne verbalise des choses, The Cell manque sa cible. Il n'y a guère qu'un passage de Daryl chez le médecin, alors que ce dernier reçoit Sherry en consultation, qui vient suggérer ce qui se passe entre Negan, Dwight et elle. C'est peu. C'est trop peu.\nLe problème Negan\nL'épisode pose un autre problème: il donne l'impression que les scénaristes ne savent pas trop quoi faire de Negan. L'ouverture de la saison a montré combien il pouvait être cruel et violent. Il aurait été logique que l'on commence à comprendre qui est l'homme derrière cette violence. Ne serait-ce qu'un tout petit peu. Il n'en est rien.\nNegan reste une menace, une batte de baseball susceptible de frapper à tout moment et au bout de laquelle il y a un bras. Il va falloir que cela change. Sans quoi celui que l'on présentait comme l'antagoniste majeur de cette saison risque de lasser l'audience. Souvenez-vous: même le Gouverneur, dans les saisons précédentes, savait faire preuve d'un minimum d'émotion.\nLIRE AUSSI >> The Walking Dead, saison 3: tous les résumés\nAu bout du compte, coincé entre une intrigue qui surligne lourdement ce qu'elle veut dire au téléspectateur et l'utilisation facile et fainéante d'un personnage qui a tout pour fasciner, The Cell passe un peu à côté de son sujet. L'épisode agite deux pantins désarticulés (Negan et l'intrigue) sans que cela ne fonctionne vraiment.\nD'où un paradoxe. A la fin des 42 minutes syndicales, le téléspectateur comprend mieux qui est Dwight, il saisit l'ampleur du dilemme qui l'habite. Mais cela aurait pu être suggéré avec beaucoup plus de subtilité.