Lundi 18 Juin, 2018 11:32 AM à Dakar\nSource: : BBC-Afrique | Le 01 novembre, 2017 à 08:11:17 | Lu 8006 fois | 20 Commentaires\nAnonyme En Novembre, 2017 (09:04 AM) 0 FansN°: 1\nc'est surement des journalistes peulhs qui sont à l'origine de ce bordel .ils ne veulent pas Alpha\nConde , mais les jaloux vont maigrir\nPrech En Novembre, 2017 (13:40 PM) 0 FansN°: 1\nva au diable pauvre bouffon d'anonyme\nc'est normal qu'on lui souhaite la mort. on souhaite la mort à tous ce qui disent la virité aux africain. tout ce qui comment par sene est agent de charlie\nTalibé En Novembre, 2017 (09:55 AM) 0 FansN°: 3\nanonyme, tu es un idiot. le journaliste accusé de propagation de cette fausse nouvelle du nom de duplex sylla du groupe gangan était mort depuis 48h. comment un mort peut il être accusé d'un tel acte?personne en guinée n'a entendu cette fameuse émission ou le journaliste sylla a annoncé cette nouvelle. malheureusement c'est cela la guinée. des situations kafkaïennes depuis son indépendance qui conduisent des fois à des morts d'homme comme à boiro\nAnonyme En Novembre, 2017 (10:17 AM) 0 FansN°: 2\nJe suis journaliste je manifeste ma solidarité aux cofrères torturés car le journaliste a le droit absolu d'aller vers l'information et nul n'a le droit de porter la main sur à la place de la bonne source afin qu'il donne aux populations leur droit à l'info\nAnonyme En Novembre, 2017 (10:19 AM) 0 FansN°: 3\nMort,il serait beaucoup plus serviable, cet abruti dictateur.\nCédric En Novembre, 2017 (10:26 AM) 0 FansN°: 4\nNon, j'apprécie pas Condé mais je ne lui souhaite pas de mourir sitôt. Longue vie à Monsieur le Président. je désapprouve les journalistes. Il faut vérifier les infos, les recouper avant publication. Ce sont les règles élémentaires du métier. Wassalam.\ncommentaire numero 2 , c'est toi le fils de pûte , crétin , salop\nIl est ressuscite. Ca doit etre un prophete ce Alpha. Oh Dieu\nDonc c est reporte pour une prochaine fois.\nAnonyme En Novembre, 2017 (11:25 AM) 0 FansN°: 10\nCe sont les Ndrings qui ont quitté le Foutah Djallon pour aller envahir le Sénégal où ils sont plus de trois millions avec leurs enfants et leurs valises, ce sont eux qui souhaitent le malheur à Alpha Condé.\nPrech En Novembre, 2017 (13:44 PM) 0 FansN°: 1\ngros porc d'anonyme\nAnonyme En Novembre, 2017 (12:30 PM) 0 FansN°: 11\nMdr !!!! Apparition à la télé ne veut pas dire être encore vivant deh. La nuit dernière j'ai vu à la télé Makhourédia Guèye et Baay Peul.\nmdr mdr tu m'as tué\nAnonyme En Novembre, 2017 (14:37 PM) 0 FansN°: 12\nEcoutez, la vérité est que Alpha Condé fait tout le temps des crises,c'est un épileptique et si cela arrive pour la première fois devant quelqu'un,il va penser qu'il est mort.C'est arrivé devant moi.Et si ,il se trouve qu'il est soul en même temps,c'est un grand soulard,je l'ai vu soul en ramadan,on ne lui donne aucune chance de vivre.\nLes journalistes qui ont été arretés et Camara le coordinateur dont l'arrestation a été prolongé,ne sont pas peuls.D'ailleurs la radio s'appelle gangan du nom d'une montagne de kindia.Donc c'est une radio appartenant à un originaire de la basse cote.\nAnonyme En Novembre, 2017 (17:13 PM) 0 FansN°: 13\nToi, le menteur du Foutah Djallon, où tu as rencontré Alpha Condé. Les ressortissants du Foutah Djallon ont sali la réputation des Guinéens au Sénégal à cause de la saleté, de la prostitution et de la vente des stupéfiants. Ils sont plus de 3 millions au Sénégal.\nAnonyme En Novembre, 2017 (17:48 PM) 0 FansN°: 14\nCe qui fâche Alpha Kondé, c'est qu'il veut un troisième mandat avec l'aide de Bolloré comme la dernière fois. Donc si on dit qu'il est mourant, alcoolique, épileptique cela ne va pas le faire.\nAnonyme En Novembre, 2017 (19:09 PM) 0 FansN°: 15\nils doivent être sévèrement puni pour diffamation\nAnonyme En Novembre, 2017 (11:03 AM) 0 FansN°: 16\nIls ont pris le risque d'être désavoués en ne vérifiant pas l'information , ils ont récolté plus !


Swatches/Revue: Feminine Palette d'Urban Decay - glamorously-yours.eklablog.com\nJe l'ai achetée parce que je ne pouvais pas la trouver en Belgique, et que par rapport aux autres palettes de la même collection (la Fun et la Dangerous) il n'y avait qu'un fard qui se retrouve de la palette Naked (Darkhorse).\nEt puis je trouvais les couleurs fort sympathiques et très portables! J'avoue que je ne les avais pas swatchées ni vu de revues ou autres avant de l'acheter!\nElle est vendue à 29€ si je ne me trompe pas,\n6 fards à paupières: Stray Dog - Swf - Midnight Cowboy - Aquarius - Darkhorse - Ectacy;\nun crayon en taille mini 24/7 en teinte Zero (noir)\nune base en petit format Eden.\n=> Je crois donc que c'est un bon deal si vous n'avez pas les fards qui s'y trouvent!\nJe trouve le packaging super girly, et puis la palette est assez pratique à emporter parce qu'elle ne prend pas beaucoup de place!\nLes fards sont très crémeux et faciles à travailler, excepté Midnight Cowboy!\nLes couleurs sont "pastel" et super féminines, vous pouvez faire autant des smokys que des maquillages assez passe-partout mais qui mettent en valeur le regard...\nA ce propos, j'ai déjà réalisé un maquillage avec celle-ci que j'ai posté sur le blog, pour le voir c'est par ici !\nLes fards ont été swatchés dans l'ordre de la palette: rangée du haut, puis rangée du bas.\nPour les séries de swatches, la première rangée est sans base,\nla deuxième avec la base Eden\net la troisième avec le crayon Zero en base.\nSans Flash, puis avec Flash\n- Je n'aime pas le fard Midnight Cowboy qui a des paillettes, et qui fait des chutes ENORMES! Il paraît qu'il fait moins le malin avec du Fix+ ou autre mais je n'ai pas pu tester parce que je ne retrouve pas mon Mist & Fix de MUFE...!\n- Je n'aime pas beaucoup la base qui est fournie, elle a une teinte beige-jaune qui est bien pour unifier la paupière, mais je trouve qu'elle accentue les sécheresses s'il y en a et qu'elle ne jouait pas son rôle en ce qui concerne la tenue des fards... Si je constate le contraire je le dirai!\n- Tous les fards sont irisés, du coup ça peut faire un peu too much si on l'utilise aussi comme touche lumière... ou alors ne pas en mettre!\nVoilà, mon point de vue général est fait, j'espère que cet article vous sera utile! Si jamais vous avez la moindre question, n'hésitez pas!\nSi vous avez déjà cette palette, qu'en pensez-vous? Quelle combinaison de fards faites-vous?\nP.S.: Rejoignez-moi sur ma page Facebook ou sur Hellocoton pour mieux me suivre, ou abonnez-vous à la Newsletter!\n« Maquillage du jour: Beige/Mauve/LinerComment êtes-vous maquillé(e)s aujourd'hui? »\nTags : palette, fars, bas, autre, feminine\nDimanche 19 Juin 2011 à 21:06\nIl y a certains fards qui me font de l'oeil mais de là à acheter la palette, je ne pense pas...


N2M –3eme Journée – Tardets use Asson\nTardets : 28\nAsson : 20\nArbitres : Ludovic Marques et Mathieu Poiraudeau.\nGardiens de buts : Plagnard (14 arrêts), Estrabou (3 arrêts).\nJoueurs de Champ : B. Arhie (), N. Arhie (1/1), Bozom (), Camino (3/5), A. Campané (7/7 dont 1 pen), N. Campané (2/6), Etchebehere ©(), Favretto (1/2), D. Khayar (10/13 dont 4 pen), Sarrat (1/3), Weider (2/4).\nAsson Sports :\nGardiens de buts : Mathieu (10 arrêts), Gaubert (3 arrêts).\nJoueuses de Champ : Baget (), Capdevielle-Saban (1/4), Courades (1/3), Falguiere (9/13 dont 4 pen), Gamet (), Gaspe (0/3), Laban (5/7), Labarrère © (1/3), Laffitte (2/2), Pedebernade (1/4), Vermote (), Vettorel (0/1).\nEntraîneur : Franck Vignaud.\nExclusions temporaires : Laban (19e), Vermote (25e), Gamet (38e).\nLes derbies entre Tardets et Asson ont toujours des saveurs particulières, de matchs âprement disputés entre deux formations qui se ressemblent : Tardets et Asson sont deux « villages » qui aiment bousculer la hiérarchie face aux grosses métropoles. Dans les deux cas, on défend avant tout les couleurs de son terroir, on a de la fierté à revendre et on déteste la défaite. Alors, même si dans cette rencontre, Tardets a sans cesse fait la course en tête, Asson n’a jamais lâché, « on les connaît, ils sont comme ça, ils n’abdiquent jamais », aime à commenter Baptiste Etchandy. Un peu à l’image de ses joueurs du reste. Et si le match s’est déroulé dans cet état d’esprit de ne rien lâcher, il l’a également été de façon très propre, en témoigne le faible nombre d’exclusions temporaires : on peut jouer physique sans agressivité excessive, on peut jouer viril, mais correct, on peut disputer un vrai derby sans que cela ne dégénère. Les deux formations ont ainsi offert une belle image au public présent. Si à la pause, les coéquipiers de Xabi Etchebehere n’avaient pas encore réussi à décrocher totalement ces diables d’Assonnais (14-11), la plus grande intensité mise par Tardets va avoir raison de leur résistance en début de seconde période (19-13, 38e). Nicolas Arhie va porter l’avance locale à son zénith à huit minutes du terme (25-16, 53e). Asson finit par rendre les armes, mais non sans continuer à s’accrocher pour empêcher le score d’enfler davantage. Le championnat va à présent marquer une pause d’une semaine. De quoi préparer le prochain déplacement du Zibéro à Rodez pour y disputer ni plus ni moins qu’une rencontre entre les deux leaders de la poule face au ROC Aveyron.\nMathieu Tauzin (entr. Zibéro) : « Ce début de championnat me fait vraiment très plaisir. Après les deux dernières saisons largement entachées par la crise du COVID, le risque pour beaucoup d’équipes était d’avoir des groupes démobilisés, le mien est au contraire affamé. Mes joueurs ont faim de retrouver toutes ces sensations que procurent les victoires, ils ont faim d’offrir de bons moments à nos supporters. C’est un réel plaisir ».\nAccueilZibéro Sport TardetsComptes Rendus N2M –3eme Journée – Tardets use Asson


très fin - Avis de voyageurs sur Trattoria dall'Abate, Desenzano Del Garda - TripAdvisor\nÀ faire près de Trattoria dall'Abate\ntrès fin - Trattoria dall'Abate\nAvis sur Trattoria dall'Abate\nVia Agello 24 | Rivoltella, Desenzano Del Garda, Provincia di Brescia, Lombardia, 25010, Desenzano Del Garda, Italie\nClassé n° 6 sur 268 Restaurants à Desenzano Del Garda\nLa cuisine que propose ce restaurant est vraiment goûteuse et légère. Les poissons sont frais et bien assaisonnés. Nous avons pris la friture mixte et la dorade. Vraiment très bon. Les serveurs sont agréables et gentils. Le tiramisù n'était pas mauvais. Le rapport qualité prix est bien. De plus, le parking en face est gratuit et l'on peut rejoindre en 5 minutes à pied la petite plage de Rivoltella!\nPoser une question à Franck E à propos de Trattoria dall'Abate\nLe resto numero 1 pour ceux qui aiment le poisson\nOn a quitté la France pour le travail et depuis qu'on s'est installés ici c'est sans doute le meilleur restaurant de poisson. La raison est simple : c'est le même propriétaire de la poissonnerie à côté, donc tout est frais. Sans dépenser une fortune. Pour les amis francophones : vous ne serez pas déçus. ... à condition de réserver (car les tables sont vite prises le midi, surtout les jj fériés: menu fixe à 12 euros....rien si l'on penses que c'est du poisson). Les pâtes avec le poisson ici c'est le top...\nPoser une question à innop2017 à propos de Trattoria dall'Abate\n1 Merci innop2017\nrepas excellent et raffine....\nà ne pas louper à desenzano\nPoser une question à reremimi à propos de Trattoria dall'Abate\nIncontournable pour qui aime poissons et crustacés\nAdresse communiquée par un local. Bon accueil, carte avec peu de choix, gage de fraîcheur et qualité. Les poissons et crustacés crus sont très frais et délicieux, même pour le non initié que je suis. Le risotto aux crevettes et gingembre est délicieux à souhait (on sent à peine le gingembre) et les plats de poissons sont cuits juste ce qu'il faut, assaisonnés parfaitement à mon goût (ni trop, ni pas assez). Les desserts sont également bons, frais et faits maison. Quant au vin, le blanc "au verre" était servi frais (et non froid) et est de qualité.\nLa paella doit être réservée à l'avance (gage - là encore - de fraîcheur). Je viendrais goûter la paella et reprendrai les poissons et crustacés crus (j'y ai pris goût !!).\nPoser une question à ioda_photo à propos de Trattoria dall'Abate\nSi vous aimez le poisson!\nTrès bon service. Nous sommes arrivés tôt et le serveur a commencé à joué à cache cache avec notre petite... et n'a jamais aretté:) très fun. Quant aux plats c'était frais, bon, rapide, le vin à seulement 14 euros était top. Rien à dire, sauf... allez y :)\nPoser une question à M1732HBtomm à propos de Trattoria dall'Abate\n1 Merci M1732HBtomm\nLes voyageurs ayant consulté Trattoria dall'Abate ont aussi consulté\nDesenzano Del Garda : tous les restaurants (268)\nVous connaissez Trattoria dall'Abate ?\nRestaurants (268) | Hôtels (42) | Activités (69)


03.05.2020 07.09.2020 admin Réseau\nAvis Softonic Editez et diffusez votre CV avec efficacité CVitae est un logiciel qui peut rendre de réels services à ceux qui cherchent un emploi ou un stage. Avec ses champs à remplir, CVitae est l'outil idéal pour éditer et diffuser facilement vos CVs et lettres de motivation. Données personnelles, formation, expériences professionnelles, langues Chacune des étapes successives du CV complet est reliée à l'un des boutons pas très jolis d'ailleurs placés en haut de la page.\nCV et lettre de motivation peuvent être exportés vers Word, Wordpad, Works ou Open Office, à condition que le traitement de texte choisi pour l'exportation ait été configuré par défaut dans Windows. Notez que la photo à inclure sur votre CV ne passe pas toujours dans le mail. L'autre point fort de CVitae, c'est sa gestion du suivi des candidatures.\nEnfin, en théorie Dans la pratique, cette fonction n'est pas très au point. CVitae s'avère un outil pour mener à bien votre processus de candidature.\nEn attendant une nouvelle version qui permettrait d'exporter au format PDF


Etats-Unis : amis depuis 60 ans, ils découvrent qu’ils sont demi-frères\nRédigé par Benjamin Andria | Jeudi 28 Décembre 2017 à 13:29\nWalter McFarlane et Alan Robinson, amis depuis 60 ans, ont récemment découvert qu’ils sont demi-frères.\nAvec Noël surgit aussi son lot d’histoires incroyables. Walter McFarlane et Alan Robinson, amis depuis 60 ans, n’aurait jamais cru qu’ils étaient liés par le sang. Ils ont récemment découvert qu'ils étaient demi-frères.\nC’est un test ADN qui a permis à ces deux Américains âgés de 71 et 72 ans, de découvrir qu'ils avaient la même mère.\nCoup du destin (ou du mektoub, diront d’autres !), les deux amis se sont rencontrés à l’école primaire et sont amis depuis le collège. Walter McFarlane, adopté par les propres parents de sa mère pour des raisons demeurées obscures, n'a jamais connu son père, tandis qu’Alan Robinson, né 15 mois plus tard, a été placé à l’adoption. Ce dernier n’a jamais connu son père mais aussi sa mère.\nC’est Walter McFarlane qui a décidé, à la demande de ses filles, de faire des recherches sur son père afin d'en savoir plus sur ses origines. Ils découvrent qu’il a un frère, né comme lui à Honolulu, dans l'île américaine d'Hawaï, avant de se rendre compte que la personne en question n’est autre que son ami de toujours qu’il n’a cessé de voir régulièrement.\nWalter McFarlane et Alan Robinson ont pris le soin d’annoncer la nouvelle à leurs familles avant le réveillon de Noël le 23 décembre. « Cette histoire est incroyable, mais quand on y pense, c'est aussi triste. Si nous avions su que nous étions frères plus tôt, nous aurions pu faire affronter les hauts et les bas de la vie ensemble », a indiqué Walter. Mais mieux vaut tard que jamais. Ils recherchent désormais ensemble l’identité de leur père biologique.\nFace au meurtrier de son fils, un père choisit le pardon au nom de l'islam (vidéo)


L'hiver n'a pas dit son dernier mot dans l'Est | Environnement | Actualités | Le Soleil - Québec\nL'hiver a repris ses droits dans l'Est-du-Québec, qui est sous la tempête depuis la nuit dernière.\n29 mars 2016 Mis à jour à 21h47\nAprès Québec qui a reçu 21 mm de pluie, transformée en neige, l'Est-du-Québec est replongé en plein hiver. La tempête qui souffle depuis la nuit dernière a apporté d'importantes accumulations de neige et complique la circulation routière.\nSelon Environnement Canada, cette perturbation provient de la côte est américaine et des Grands Lacs. «C'est pour ça qu'elle est bien gorgée d'humidité et qu'elle a laissé bien des précipitations, explique la météorologue, Marie-Ève Giguère. C'est un mélange de deux systèmes. De Montréal jusqu'à Québec, c'est à peu près là que le changement de pluie à neige s'est fait. Une tempête arrivait des Grands Lacs avec une autre qui longeait la côte est américaine et elles se sont rencontrées. Ça arrive souvent. On appelle ça des reformations côtières.»\nLa tempête a frappé fort la nuit dernière. «Du côté de Mont-Joli, c'est presque fini en termes de chute de neige, fait savoir, ce midi, la météorologue d'Environnement Canada. On a reçu 19 cm de neige. Mais, il continue de venter. Les conditions routières pourraient être encore difficiles. Ce sont des vents du nord tout le long du fleuve. Ça pourrait être problématique. Plus on va à l'est, comme Gaspé, on est rendus à une vingtaine de centimètres. Ça va commencer à s'améliorer au cours de la journée. On attend encore quelques centimètres de neige du côté du littoral nord, soit de Sainte-Anne-des-Monts à Cap-Madeleine et peut-être même Forillon. Les vents pourraient aussi continuer à souffler toute la journée.» Aussi, à cause de la puissance de ces vents, Environnement Canada prévoit une hausse des marées en Gaspésie.\nUne fois qu'elle sera passée sur la pointe de la Gaspésie, en fin de journée, la tempête traversera le Saint-Laurent pour aller frapper la Côte-Nord et Terre-Neuve, pour se diriger ensuite vers l'Atlantique. «Dans le coin de Blanc-Sablon, on a eu des pointes de vent de 90 km/h», a observé Mme Giguère.\nSi la situation cause bien des désagréments pour certains, elle fait la joie de milliers d'écoliers qui ont vu leur congé pascal s'étirer d'une journée supplémentaire. Les commissions scolaires des Monts-et-Marées au Bas-Saint-Laurent ainsi que des Chic-Chocs et René-Lévesque en Gaspésie ont suspendu les cours pour la journée.\nMême si les conditions météorologiques s'améliorent d'heure en heure, les déplacements demeurent encore difficiles par endroit. Les routes sont enneigées dans certains secteurs, avec la présence de lames de neige. La visibilité varie de bonne à réduite et même à nulle par endroits. Avec une chaussée dégagée et mouillée, le réseau routier des Îles-de-la-Madeleine ne présente aucun problème pour l'instant, mais des rafales de vent sont prévues. Elles pourraient atteindre jusqu'à 100 km/h. De plus, la pluie qui tombait sur l'archipel ce matin pourrait se transformer en neige d'ici la fin de la journée.\nLe traversier assurant la liaison entre Matane et la Côte-Nord a effectué ses départs selon l'horaire habituel. Par contre, les traversées entre Cap-aux-Meules et l'Île d'Entrée, aux Îles-de-la-Madeleine, ont été annulées.\nLes vols prévus aux aéroports de Mont-Joli, Gaspé, Baie-Comeau, Sept-Îles et des Îles-de-la-Madeleine sont maintenus.


Chevauchant une moto de légende, la Royal Enfield, vous effectuez ce voyage au Kerala et au Tamil Nadu !\nL’Inde en Royal Enfield : un voyage au Kerala qui a du style !\nRégions traversées au cours de ce voyage en Inde en Royal Enfield : Inde du Sud : Kerala & Tamil Nadu\nPullamanthole se situe au milieu des plantations de thé, et les routes serpentent dans ces décors de rêve.\nOoty est située au pied des montagnes des Nilgiri, la chaîne montagneuse la plus élevée du Tamil Nadu avec un point culminant à 2630 mètres. Les plantations de thé, de café et d'épices marquent les lieux.\nKodaikanal est située à 1000 mètres d'alitude, au cœur d'une réserve naturelle. C'est donc une belle occasiond de côtoyer la nature intacte de l'Inde et de goûter aux produits biologiques de la région.\nPeriyar est un parc naturel indien, situé à la frontière du Tamil Nadu. Il compte de nombreuses espèces et abrite une flore très diversifiée. On aimera se perdre dans ses collines verdoyantes.\nCette seconde journée de circuit en Inde du Sud sera consacrée à la visite de Cochin. Découvrez le Cochin colonial en commençant par la visite de l’église Saint François Xavier, la plus ancienne église européenne du pays. Elle fut édifiée en 1503 par des moines franciscains portugais qui accompagnaient l’expédition conduite par Pedro Alvarez Cabral. A l’origine en bois, l’église fut reconstruite en pierre vers le milieu du XVIème siècle. Poursuivez avec le Palais hollandais édifié en 1555 avec sa salle de couronnement et ses fresques de Ramayana remarquables. Vous serez également surpris de découvrir ici la plus ancienne synagogue d’Inde. Remontant au XVIème siècle, elle est décorée de carreaux de faïence chinois. En seconde partie d’après-midi, nous vous suggérons d’aller vous familiariser avec votre moto en compagnie de votre mécanicien afin de poursuivre sereinement ce circuit en Inde en Royal Enfield dès le lendemain matin.\nMunnar - Pullamanthole\nPour aller de Munnar à Pullamanthole, vous traversez de superbes routes de montagnes passant par la réserve naturelle d’Eravikulam au milieu des cultures de thés verdoyantes. En regagnant la Vallée, vous changez d’Etat pour poursuivre le voyage au Tamil Nadu. Le reste du trajet se fait sur de charmantes petites routes de campagne avant d’arriver à Pullamanthole… idéal pour un circuit en Inde en Royal Enfield !\nC’est une courte étape que vous ferez aujourd’hui afin de prendre le temps de la découverte. Lors de cette petite promenade, vous vous dirigerez vers Guruvayoor, ville spirituelle hindoue où boutiques fétichistes et milliers de pèlerins viennent chaque jour. C’est aussi l’occasion de visiter le centre de dressage d’éléphants de Punnathurkotta. Des instants de ce circuit en Inde du Sud que les amoureux de faune sauvage apprécieront ! Plus de 50 mammifères y vivent. Retour à Pullamanthole.\nPullamanthole - Wayanad\nKodaikanak - Periyar\nNuit à l’hôtel à l’hôtel à Cochin.\nHébergement standard : circuit en Inde à partir de 1765€ par personne\nHébergement confort : circuit en Inde à partir de 1825€ par personne\nHébergement supérieur : circuit en Inde à partir de 1905€ par personne\nL’hébergement avec tous les petits-déjeuners pour toute la durée de ce circuit en Inde en Royal Enfield. Voir la rubrique Hébergement de ce programme de voyage pour plus d'informations\nLa location d’une moto Royal Enfield 350cc pour l’ensemble du parcours (essence incluse)\nLa location d’un casque par personne\nLes pièces de rechange pour la Royal Enfield\nLes services d’un mécanicien tout au long de ce voyage en Inde du Sud\nLes repas non mentionnés dans le programme de votre circuit en Inde en Royal Enfield\nToutes les visites, excursions et activités non mentionnées ou dans le programme de ce voyage en Inde uniquement à titre indicatif\nL'équipement individuel relatif à la pratique de la moto en Inde (protection pour les genoux et coudes, gants…)\nLes services non mentionnés dans la rubrique "Dans ce circuit en Inde du Sud sont inclus"\n– Soyez prêts à vivre une aventure hors du commun avec ce voyage en Inde du Sud.\n– Apprenez quelques mots de malayam et de tamoul afin de pouvoir établir le contact facilement avec les locaux que vous croiserez.\n– Associez ce voyage au Kerala et au Tamil Nadu avec un séjour à Goa, vous n’êtes pas si loin et cela vous permettra de vous remettre de vos aventures à moto en Inde !\nUn voyage original : la découverte du Sud de l’Inde en Royal Enfield\nUn voyage au Kerala associé à un voyage au Tamil Nadu\nLa dégustation de repas traditionnels à la ferme écologique de Kodaikanal\nLe contact avec la faune sauvage notamment à Nilgiri Biosphere Reserve\nUn circuit en Inde du Sud privilégiant les somptueux paysages naturels


Critique de FREQUENCY la nouvelle série de CW\n[CRITIQUE] FREQUENCY – Pilote\nFREQUENCY - pilote\n• Diffusion : 5 octobre 2016\n• Créateur : Jeremy Carver\n• Acteurs principaux : Peyton List, Riley Smith, Anthony Ruivivar\n• Diffuseur : CW (USA) / MyTF1 VOD (France)\n• Format : 13x42min\nOn vous en parlait comme une de nos attentes de la rentrée séries, FREQUENCY (adaptation du film Fréquence interdite de Gregory Hoblit) est le nouveau programme de la chaîne américain CW. Le réseau télévisé a pour habitude de viser un public relativement jeune en proposant des séries plutôt « gentilles » et pas très subtiles mais qui au moins ont tendance à faire passer des messages intéressants. Diffusées actuellement, Flash, Arrow, Legend of Tomorrow, iZombie, Vampire Diaries et son dérivé The Originals, ou encore Jane the Virgin, ce ne sont pas des séries qu’on pourrait qualifier d’auteur – on est à mille lieux de ce que propose des groupes comme HBO, AMC ou Netflix), mais elles restent plutôt efficaces dans une optique de produit de divertissement.\nNéanmoins, la chaîne semble vouloir apporter à leur programmation du moment quelque chose de plus profond. Cela s’est d’abord vu avec la série The 100, lancée en 2014. Une série qui, assez vite, a développé une forme d’hybridité étrange. En effet, si à ses débuts la série était trop focalisée sur les romances, laissant à penser qu’elle n’aurait finalement rien de passionnant à proposer en dépit d’une intrigue prometteuse (97 ans après avoir quitté la Terre en raison d’une apocalypse nucléaire, l’humanité restante renvoie une centaine de jeunes délinquants comme cobayes pour s’assurer que la planète est habitable), un changement s’est fait ressentir au fil des épisodes. Les banalités se faisant plus rares pour laisser place à un vrai développement scénaristique plus mature, révélant des questions humanistes ou sur le rapport de l’enfant à un adulte qui ne remplit pas son rôle. A l’issue de l’épisode pilote de FREQUENCY, le même sentiment se fait justement ressentir. La série étant tiraillée entre le mielleux et le trépidant. Aussi bien en termes de réalisation que de son scénario, qui alternent entre passages très lisses et moments plutôt sombres.\n« Derrière son sujet de science-fiction, FREQUENCY réussie surtout à jouer sur nos émotions et parvient à créer une empathie forte autour d’une relation père / fille »\nPeu de nouveautés dans tout cela, si ce n’est l’influence, ici, du présent sur la passé – généralement dans ce genre d’histoire il est avant tout question de voyage dans le temps. En gardant les deux espaces (1996 et 2016) en contact permanent FREQUENCY leur octroie la même importance et influence l’un sur l’autre, rendant la série très prenante. Et en utilisant le souvenir des deux vies de Raimy, nous voilà face à un personnage au fort potentiel dramatique. Sa nouvelle vie comportant forcément des imperfections par rapport à la précédente (sans rien révéler, elle se retrouve dans une situation extrêmement tragique), on imagine qu’il lui faudra à nouveau modifier le passé avec la complicité de son père. Et que la possibilité de créer alors de nouvelles lignes temporelles, permettra à la série de garder une complexité enrichissante. A moins que FREQUENCY ne fasse le choix (certainement plus judicieux) de se concentrer davantage sur des enquêtes qui s’étaleraient sur plusieurs épisodes. Si on ne sait pas encore si la série tiendra sur la longueur, ni ce que peuvent bien réserver les épisodes qui suivront (treize pour la saison 1, ce qui devrait permettre d’éviter détirer une intrigue trop réduite), elle aura au moins su attirer notre attention avec un premier épisode très prometteur.\nAnthony RuivivarCWFrequencyJeremy CarverMyTF1 VODPeyton ListRiley Smith\n24 mars 2017 22 h 33 min\nJe trouve que jeremy gilbert devrais lui aussi avoir ça propre série le petit gilbert de the vampire diaries mérite ça propre serie\n25 mars 2017 17 h 03 min\nPardon mais, je ne comprend pas bien le rapport avec Frequency.


Test du jeu Doom Eternal (2020) par Moizi - SensCritique\nTest publié par Moizi le 29 mars 2020\nJ'avais vraiment adoré le DOOM de 2016, comme beaucoup de gens et ceci même s'il s'était un peu fait descendre par une partie de la presse à sa sortie. C'était violent, dynamique, rapide et surtout jouissif, même si ces putains de niveaux étaient trop labyrinthiques.\nLà, j'ai mis 28h pour voir le bout du jeu en "fais moi mal", quasiment un des modes de jeu les plus faciles, mais j'ai réussi à ne pas baisser la difficulté et ne pas utiliser de codes de triches, donc je suis plutôt content de moi.\nMais 28h c'est looong, là où j'ai mis une dizaine d'heures pour faire le précédent.\nEn fait le jeu est beaucoup trop long. Surtout lors des derniers niveaux, où clairement je n'avais qu'une seule envie : que ça se termine. On a compris comment s'enchaînent les affrontements, de la plateforme, une énigme toute pourrie et puis des vagues d'ennemis de plus en plus dur et parfois des mini boss, voire plusieurs mini boss à la suite.\nEt c'est long. Je veux dire que rien ne m'a plus frustré que les phases de plateforme ou d'énigmes. En fait bien souvent je ne pigeais juste pas par où je devais aller et puis après en fouillant tu vois une lueur verte, tu vas par là tu peux avancer et puis tu finis par tomber... tu recommences... ça casse le rythme c'est juste chiant.\nSurtout que autant sauter, virevolter en combat c'est super plaisant... autant là... ben c'est l'absence totale de fun de faire des pirouettes...\nQuant aux énigmes, plusieurs fois je ne savais juste pas quoi faire... tu as un marqueur sur la carte qui te dis où il faut aller... et à toi de bouger la statue (va savoir comment) pour réussir à avancer. Pareil, c'est frustrant.\nMais pour faire un jeu aussi long ils étaient obligés histoire de varier un peu l'intensité des combats... mais en fait, pourquoi faire un jeu aussi long ? quel est le projet ? 10h c'est bien aussi. Surtout que là j'ai bien aimé le level design des arènes de combat, ça fait vraiment arène de deathmatch, on peut sauter partout, c'est fait pour qu'on puisse toujours être en mouvement et que jamais on ne se retrouve dans un cul de sac...\nClairement ils ont fait du bon boulot...\nIl y a cependant certains ennemis, le maraudeur en tête que je n'aime vraiment pas. Autant tous les autres finissent par juste devenir une réserve de point de vie pour toi, vu qu'on sait comment faire pour les défoncer, faire des glory kill, c'est juste parfait. Autant le maraudeur avec son bouclier, ses esquives, son chien, c'est l'absence de fun... c'est long pour en venir à bout, même avec la bonne technique... pas très amusant.\nEn boss pourquoi pas, mais le mettre ensuite en ennemi normal, boarf... une bien mauvaise idée.\nAprès je sais que le jeu a été pas mal critiqué pour son manque de munition, le fait qu'il faille absolument utiliser les glory kill, qu'il faille changer d'arme pour chaque ennemi et moi ça ne me dérange pas, c'est moins bourrin, mais pas moins jouissif. Mais je peux comprendre qu'on ait parfois juste envie de jouer au fusil à pompe, clairement l'arme la plus plaisante à manier du jeu.\nLe jeu s'encombre d'une histoire assez inutile... même si heureusement les cinématiques sont rares et courtes...\nEn fait j'ai beau avoir adoré DOOM, adoré les combats dans DOOM Eternal, j'ai du mal à le considérer comme aussi bon à cause des phases de plateforme... extrêmement frustrantes... et j'avoue que lorsque tu vois un deuxième ou un troisième mini boss apparaître lors d'un combat... j'avoue que je souffle... c'est long comme affrontement pour pas grand chose.\nSurtout que si on meurt, bien souvent il faudra tout recommencer.\nMais je m'en suis sorti... épuisé... mais pas forcément satisfait. Le boss de fin est assez banal et peu inspiré...\nEn fait j'ai l'impression qu'il y a trop de trucs dans ce jeu... idem, avec tous les machins à débloquer pour l'armure pour les armes pour les glory kills... on perd de la simplicité. C'est un peu dommage.\nAprès je suis peut-être un peu sévère, car j'ai mine de rien pris de beaucoup de plaisir à jouer et je suis arrivé au bout ! Ce n'est pas rien... mais il y a vraiment des défauts extrêmement frustrants. J'espère que s'ils sortent des missions en DLC on aura moins de galipettes !\nMoizi a ajouté ce jeu à 1 liste Doom Eternal\nAvec : Desperados III, Death Stranding, Crusader Kings III, Doom Eternal,\nAutres actions de Moizi Doom Eternal\nEzhaac Doom Eternal prend un tournant radical et s'éloigne beaucoup de ce qui faisait le charme du 2016. C'est toujours un bon jeu mais pas un...\nnoarr Autant j'ai adoré le Doom 2016, autant celui là m'a laissé de marbre, voir m'a agacé. Pourtant c'est hyper fluide, les combats sont...\nBenoukat "Gustave, voici votre soupe aux asperges 2016, mais on a vomi dedans, c'est donc la soupe eternal 2020. Regardez tout ces pti bouts de...


Hommage à nos retraités de l’année 2014-2015 : Bulletin Express du Collège Ahuntsic\nHommage à nos retraités de l’année 2014-2015\nUne fête a été organisée le 9 juin dernier pour rendre hommage aux employés qui ont pris – ou qui prendront sous peu – leur retraite en 2014-2015. Trente-trois employés ont quitté le Collège cette année pour entreprendre une autre étape de leur vie, et 22 d’entre eux ont participé à cette fête.\nLes invités ont pu échanger au cours d’un cocktail, avec un accompagnement au piano. Par la suite, Mme Anne Milot, secrétaire générale et des affaires corporatives et directrice des communications, et M. Benoit Pagé, directeur général, ont fait des allocutions pour souligner la contribution des fêtés et pour souligner cette étape importante de leur vie. Mme Christiane Cousineau, enseignante en mathématiques et membre du comité organisateur, a aussi lu un texte poétique dans lequel elle expliquait ses sources d’inspiration pour la conception de l’affiche souvenir remise aux employés fêtés.\nCette affiche, une création de Sylvie Dufresne, infographiste, et de Christiane Cousineau, à la conception, se veut un clin d’œil amical et reconnaissant, de l’engagement au Collège Ahuntsic des employés qui prennent leur retraite. Les noms de tous les retraités apparaissent fièrement sur cette affiche-souvenir, qui en est à sa 3e édition.\nChacun des retraités a ensuite été appelés à l’avant pour recevoir un cadeau, une rose et une copie de l’affiche souvenir. Les employé suivants étaient présents à la cérémonie :\nBernier, Alain, enseignant au Département de génie civil\nBoualia, Abdelkader, enseignant au Département de chimie\nBrouillard, Suzanne, technicienne en documentation, Service de soutien à l’apprentissage et du développement pédagogique\nDécary, André, enseignant au Département de mathématiques\nDourin, Marc, enseignant au Département de génie électrique\nDubé, Claude, enseignant au Département de l’impression\nDuquette, Claire, agente de soutien administratif au Service de l’organisation de l’enseignement\nFraser, Barbara, enseignante au Département d’anglais\nFredette, Yves, directeur du Service des affaires étudiantes\nGagnier, Pierre, enseignant au Département de mathématiques\nKaram, Jean, enseignant au Département de sciences sociales\nLabonté, Michel, enseignant au Département de matières plastiques\nLalonde, Manon, enseignante au Département de radiodiagnostic\nLalonde, Roch, conseiller pédagogique au Service de l’organisation de l’enseignement\nLaurin, Guy, enseignant au Département de génie électrique\nLaverdière, Marie, enseignante au Département d’électrophysiologie médicale\nLevasseur, Jocelyne, conseillère pédagogique au Service du soutien à l’apprentissage et du développement pédagogique\nMasse, Denis, enseignant au Département de T.A.J.\nMénard, Lise, enseignante au Département de mathématiques\nMorin, Line, enseignante au Département de T.A.J.\nRoberge Beaulieu, Lyse, agente de soutien administratif au Service du soutien à l’apprentissage et du développement pédagogique\nSirois, Yvon, enseignant au Département d’infographie\nNous soulignons aussi la retraite des employés qui n’ont pu être présents à la cérémonie :\nCardinal, Lucie, agente de soutien administratif à la résidence.\nChristiane Gosselin, enseignante au Département de gestion\nCloutier, Luc, enseignant au Département de médecine nucléaire\nDelorme, Micheline, technicienne en travaux pratiques, Service de soutien à l’enseignement et aux activités internationales\nDemers, Jeanne, enseignante au Département de T.A.J.\nDussault, Joanne F., attachée d’administration au Service de soutien à l’enseignement et aux activités internationales\nLeroux, Hélène enseignante au Département de gestion\nMiron, Jean-Guy, manœuvre au Service de l’équipement\nRenaud, Jean-Marie, enseignant au Département de chimie\nTrépanier, Denise, agente de soutien administratif au Service de la comptabilité\nVincent, André, enseignant au Département d’infographie.\nNous vous invitons à regarder quelques photos de l’événement.\n>>> Photos de la fête des retraités du 9 juin\n« Cérémonie de fin d’études\ncanadien de soccer féminin en 2016 »


Culture de l'ail : Que faut-il prendre en compte? - Producteur d'ail\nCulture de l’ail : Que faut-il prendre en compte?\n5 November, 2018\tIn\tNon classifié(e)\nCulture de l’ail : Facteurs clés\nL’ail est un produit clé de la gastronomie et de la cuisine traditionnelle d’une multitude de cultures dans le monde. C’est pourquoi il est cultivé dans de nombreux pays et régions. Il existe différentes variétés (ail spring blanc et violet, ail violet, ail rose, ail noir, etc.) et on peut être utilisé dans différents formats (bulbes semi-secs ou secs, gousses épluchées, pâte d’ail, vert, etc.), mais la culture de l’ail nécessite une série de conditions essentielles pour que le produit se développe correctement et possède la plus haute qualité.\nLe climat pour la culture de l’ail\nL’ail n’est pas une plante très exigeante en termes de température et elle acquiert des saveurs plus épicées dans les climats plus froids. Pour la culture de l’ail, 0º est considéré comme le zéro végétatif, à partir duquel commence le développement végétatif de la plante, ce qui est préférable lorsque la température nocturne est inférieure à 16 °, bien qu’elle puisse bien se développer jusqu’à 40° si le sol a une certaine degré d’humidité. L’ail supporte bien les températures plus basses tout en ayant deux ou trois feuilles.\nLa terre pour la culture de l’ail\nLe sol dans lequel l’ail est planté doit avoir un bon drainage et une humidité parfaite pour la culture, ce qui serait un peu en dessous de la capacité du champ. L’ail est une plante facile à s’adapter à la plupart des sols où des céréales sont également cultivées. Les sols frais ou légèrement argileux contenant de la chaux en quantités modérées et de la potasse (carbonate de potassium) en quantités plus abondantes sont particulièrement favorables.\nCe que vous devez savoir sur la culture de l’ail\nPour que la culture de l’ail soit optimale, il ne faut pas la planter derrière une plante appartenant à la famille des Liliacées (comme l’ail ou les oignons) ni la cultiver après avoir récolté des betteraves, des pois, des haricots, de la luzerne, des épinettes ou après avoir été récoltés. Il est préférable de cultiver l’ail après la culture du poivron, de la laitue, du chou, du blé, du colza, de l’orge ou de la pomme de terre.\nÀ Dispaman, nous produisons de l’ail de haute qualité et nous exportons dans le monde entier.


Reparateur agréé Husaberg\nmoto : 450 fse 2007\nSujet: Reparateur agréé Husaberg Mar 23 Juil 2019, 13:10\nMa question est : y'as t'il des réparateurs agréés pour nos husaberg dans les vosges ou proche ?\nSujet: Re: Reparateur agréé Husaberg Mar 23 Juil 2019, 18:19\nça n'existe plus, depuis le rachat d'husaberg par KTM qui a ensuite englouti husqvarna, les pièces d'origine qui sont encore disponible peuvent être commandées dans un concessionnaire husqvarna et pour les réparations, il faut tenter ça chance dans les concessionnaire husqy ou ktm\nsinon je te conseil fortement de passer par fred fish ( Off Road Performance ) c'est la référence en la matière et il a encore des pièces qui ne ce trouve plus\nSujet: Re: Reparateur agréé Husaberg Mar 23 Juil 2019, 18:25\nLe truc c'est que j'ai un vilain claquement moteur et j'aurais aimé trouver quelqu'un pour me le réviser.\nJe suis mécano bagnole depuis presque 30 ans mais bon.....\nSujet: Re: Reparateur agréé Husaberg Mar 23 Juil 2019, 18:28\nah... si ça claque si fort que ça, ça doit pas venir d'un trop grand jeu au soupape ou de chaine de distri à changer\ntu peux trouver la doc technique sur le forum :\nsi t'envoi ton moteur chez fish, il te le remet en état tip top\nSujet: Re: Reparateur agréé Husaberg Mar 23 Juil 2019, 18:31\nOui mais à quel prix environ ?\nSujet: Re: Reparateur agréé Husaberg Mer 24 Juil 2019, 07:12\nSi tu envoi ton moteur chez fish autant en profiter pour lui faire une petite réfection, ca tourne entre 1000 et 1500 la réfection selon ce que tu fais.\nSinon il te reste plus qu'a trouver un petit mécano indépendant près de chez toi qui est pas mauvais\nSujet: Re: Reparateur agréé Husaberg Mer 24 Juil 2019, 08:19\nÇa va encore je trouve, je pensais plus.\nMais ça doit coûter une blinde d'envoyer le bouzin...\nPar chez moi j'ai pas l'impression qu'ils veulent tripoter de l'husaberg....\nSujet: Re: Reparateur agréé Husaberg Mer 24 Juil 2019, 09:44\nUn amis avait envoyé son moteur de 450 smr chez KTM pour réfection, celui lui avait coûté 1500€ pour la totale mais il avait sorti le bloc du cadre, ce qui évite les frais lié au démontage des pièce annexes.\nFaut se renseigner auprès des transporteurs pour les tarifs\nSujet: Re: Reparateur agréé Husaberg Mer 24 Juil 2019, 09:46\nSujet: Re: Reparateur agréé Husaberg


Accueil > Numéros > 15 > Sur le Champ > La Belgique, Etat prospère en déc... > L’évolution récente du transport ...\nLa Belgique est depuis longtemps un pôle important pour le transport de marchandises en Europe. La croissance actuelle des échanges mondiaux et l’ouverture des marchés posent de nombreux enjeux pour cette activité. Cet article traite de la question selon une double approche, l’insertion de la Belgique dans les réseaux internationaux de transport d’une part et l’évolution du transport intérieur d’autre part. La Belgique semble s’inscrire dans les tendances actuelles, ses terminaux se sont développés rapidement, accueillent les principaux transporteurs mondiaux et le pays est devenu un pôle logistique majeur. Cependant, cette tendance pose divers enjeux sociaux, environnementaux et économiques qui semblent peu pris en compte.\nBelgium has been an important hub for freight transport in Europe for a long time. The rapid growth of world trade and the free market policy create many new challenges for this activity. Thisarticleaddresses theissuebyadual approach, on one hand theinsertion ofBelgium intheinternational transport networksand the other handtransport developments inside the country. Belgium seems to fully succeed in this new environment. Its terminals have grown rapidly, hosting major global carriers and the country has become a major logistics hub. However, this trend generates many new social, environmental and economic issues that seem largely ignored.\nBelgique, logistique, mondialisation de l’économie, politique publique, transport de marchandises\nBelgium, freight transport, globalisation, logistics, public policies\nIntroduction : l’évolution du transport de marchandises en Belgique jusqu’en 1980\nQuelle insertion de la Belgique dans les réseaux actuels d’échanges de marchandises ? Problématique et méthodologie\nL’insertion de la Belgique dans les réseaux internationaux de transport de marchandises\nLe transport terrestre de marchandises en Belgique : une domination croissante de la route et une importance primordiale de la desserte des ports maritimes\nConclusion : la Belgique, un nœud des réseaux actuels de transport de marchandises\n1Par le biais de sa situation dans l’espace européen et de sa forte densité de population et d’activité, la Belgique constitue une plaque tournante d’échanges de marchandises (Vandermotten et coll., 2004). Ce rôle ancien, matérialisé notamment par les villes portuaires historiques d’Anvers et Bruges, s’est renforcé au cours des siècles.\n2La Belgique est bordée par la Mer du Nord, espace majeur d’échanges, et s’inscrit dans l’axe urbain et économique ouest européen allant de l’Angleterre au Nord de l’Italie. Combiné à son faible relief et ses nombreux cours d’eau, cette situation a été favorable à l’affirmation du pays comme l’un des carrefours européens d’échanges dès le Moyen-âge. Les différents réseaux et infrastructures de transport, particulièrement denses, sont hérités des périodes économiques successives.\n3Dès le XVIe siècle, le territoire a été doté de voies d’eau artificielles reliant les bassins fluviaux entre eux et aux plus grandes villes ; elles servaient à l’approvisionnement des zones urbaines et pour le transport lié aux industries naissantes, notamment le textile.\n4Ce réseau ainsi que le chemin de fer ont été particulièrement développés à partir de la seconde moitié du XIXe siècle, accompagnant la révolution industrielle. Les nouveaux acteurs industriels, en particulier les charbonnages et la métallurgie fortement présents en Belgique, nécessitaient et bénéficiaient de la mise en place de ces réseaux (Vandermotten et coll., 2004). Si les voies navigables sont concentrées en Flandre, au Nord du pays, la Wallonie, au Sud, densément industrialisée, bénéficie de l’axe navigable Sambre et Meuse ainsi que d’un réseau ferroviaire dense. Le port d’Anvers est devenu la porte d’entrée de l’économie belge et un pôle industriel belge important. Ces tendances se sont poursuivies jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.\n5L’après-guerre est marqué par la croissance économique fordiste. Celle-ci a divers impacts :\nla mise en place d’un dense réseau autoroutier couvrant le pays, qui va de pair avec la croissance du trafic de poids lourds. Ces infrastructures permettent aux entreprises de s’émanciper des localisations traditionnelles à proximité du chemin de fer ou de la voie d’eau pour opter pour des lieux périphériques, le long des autoroutes (Mérenne-Schoumaker, 2008) ;\nles modes fluviaux et ferroviaires, limités aux échanges de marchandises lourdes, connaissent un déclin progressif concomitant à celui de l’industrie lourde ;\nle port d’Anvers se développe en tant que complexe industrialo-portuaire et connaît une croissance remarquable des marchandises traitées. Il devient le deuxième complexe pétrochimique mondial, derrière Houston, en volume de production ;\nà Zeebrugge est bâti un port en eaux profondes, destiné en particulier à l’approvisionnement en hydrocarbures ;\nle transport aérien de fret croît par le biais de l’aéroport de Bruxelles National, mais reste quantitativement très limité.\n6Ces tendances se poursuivent jusque dans les années 70 et la crise des économies occidentales (Vandermotten et coll., 2004). L’augmentation de la consommation ne compense plus la hausse des salaires, la concurrence augmente, la croissance ralentit et les entreprises voient leurs profits diminuer. Cette crise est révélée et aggravée par les chocs pétroliers. Des stocks d’invendus se forment, on passe d’un marché de l’offre à un marché de la demande, plus instable. En réaction à cette situation, les entreprises élargissent les gammes de produits et réduisent leur durée de production. Elles se restructurent en licenciant des travailleurs, en réduisant les salaires, en se regroupant, en délocalisant (une partie de) leur production dans les pays de la (semi —) périphérie à coûts salariaux plus faibles.\n7Cette situation influence le transport de marchandises (Carroué, 2002). La route, plus flexible que le rail et la voie d’eau, prend l’avantage sur ces derniers. Les échanges internationaux de marchandises connaissent une croissance soutenue et continue, notamment par le biais du développement du transport maritime de conteneurs. Le transport aérien de fret présente une croissance encore plus rapide. D’abord limité aux envois urgents de colis, il est progressivement intégré aux chaînes de production. On entre dans l’économie, dite mondialisée, marquée par des flux croissants d’échanges internationaux de biens. Cette évolution va de pair avec l’essor d’un secteur économique particulier, la logistique, industrie chargée d’encadrer, organiser et prendre en charge les échanges de marchandises et d’informations liées entre les acteurs économiques (Hesse et coll., 2006). La présence de ces entreprises devient un enjeu pour l’implantation d’activités, car la demande en matière de services logistiques est croissante (Mérenne-Schoumaker, 2007).\n8Durant cette période, on assiste à une réduction des investissements des pouvoirs publics en matière d’infrastructures de transport et une dérégulation des échanges de marchandises, conséquences du virage libéral des politiques européennes (Vandermotten et coll., 2004). Allant de pair, les entreprises publiques de transport sont progressivement privatisées, d’abord dans les pays anglo-saxons, ensuite dans le reste de l’espace européen.\n9Dans le cadre de cet article, nous nous interrogeons sur l’insertion de la Belgique dans les réseaux d’échanges de marchandises actuels, européens et mondiaux, et sur la réponse des différents acteurs aux changements de modèle économique et de transport. En effet, si le pays constitue un nœud historique pour le transport de marchandises, il est intéressant d’identifier les stratégies menées par les acteurs publics et privés pour répondre aux changements et leurs résultats. Il s’agit également d’étudier l’évolution des principaux pôles d’échanges et de la répartition modale et de mettre en évidence d’éventuelles créations de nouvelles infrastructures. Les activités logistiques étant devenues une composante majeure de l’économie actuelle, l’insertion de la Belgique dans les logiques d’implantation de ces entreprises pose également question.\n10La réponse à cette problématique est organisée en deux parties. La première traite de l’insertion de la Belgique dans les réseaux internationaux de transport alors que la seconde analyse l’évolution du transport intérieur, terrestre, de marchandises. Ces deux chapitres suivent une méthodologie similaire, organisée autour d’une analyse des statistiques en matière de transport de marchandises au niveau belge et européen, de la géographie des flux et de la localisation des centres d’échanges de marchandises. Ces données sont replacées dans une perspective économique et politique plus large visant à identifier les facteurs explicatifs des tendances actuelles et futures en matière de transport de marchandises et leurs conséquences.\n11À l’issue de cet article, nous entendons fournir au lecteur une vision synthétique et critique de la situation belge en matière de transport de marchandises, couvrant tous les modes de transport ainsi que les liens entre cette activité et les enjeux économiques, sociaux et environnementaux.\nIllustration 1 - Localisation des terminaux de transport et des activités logistiques dans le nord-ouest de l’Europe\nSources : Eurostat, Strale 2010 et base de données de l'auteur.\n12La géographie nord-ouest européenne des terminaux portuaires et aéroportuaires et des axes d’échanges suit celle de l’activité économique et de la population (illustration 1). Les infrastructures se concentrent dans le couloir allant de l’Angleterre au sud de l’Allemagne, c’est-à-dire le long de la banane bleue de Brunet (2002) qui regroupe les régions les plus riches et densément peuplées et industrialisées d’Europe. La Belgique, au sein de cet espace, est traversée par un grand nombre d’axes transeuropéens de transport qui témoignent de sa situation de nœud pour le transport des marchandises en Europe. Le pays s’inscrit dans une aire logistique majeure ; avec le Nord-Pas-de-Calais, la Ruhr et les Pays-Bas, il forme l’arrière-pays des ports de la Mer du Nord (Notteboom et coll., 2007) et présente une densité de population et d’activités remarquables, constituant en conséquence un marché particulièrement intéressant pour les activités logistiques (Lavaud Letilleul, 2007, Hesse et coll., 2004).\n1 Equivalent vingt pieds, unité de mesure standard des conteneurs maritime correspondant à un conten (...)\n13Au niveau portuaire, deux sites belges ont une envergure européenne. Anvers est à la deuxième place européenne en matière de transbordement de marchandises en général avec 178 millions de tonnes en 2010, derrière Rotterdam, 430 millions. Il se situe également à la deuxième place pour le transbordement de conteneurs, 8 millions d’EVP1, derrière Rotterdam, 10 millions. Zeebrugge génère un trafic plus modeste, 50 millions de tonnes, ce qui le place entre la vingtième et la vingt-cinquième place européenne et entre la dixième et la quinzième place pour les conteneurs, 2.5 millions d’EVP en 2010.\n14Ces deux ports ont connu une croissance forte depuis 1980, en particulier pour les conteneurs (tableau 1). Ceux-ci absorbent la majorité des flux de produits manufacturés, dont la croissance des échanges est un des témoins les plus visibles de la mondialisation.\n15À Anvers, les autorités ont promu le développement du transport de conteneurs en construisant de nouveaux bassins dédiés et en ouvrant le capital des opérateurs portuaires aux investisseurs étrangers. En conséquence, Anvers est devenu le hub du deuxième transporteur mondial de conteneurs, Mediterranean Shipping Company (MSC) et la majorité de ses terminaux de conteneurs appartiennent à la société singapourienne PSA international, deuxième opérateur portuaire mondial de conteneurs (Notteboom, 2010). Cette politique est en rupture avec les décisions antérieures, qui entendaient développer simultanément les trafics portuaires et les activités industrielles liées (Lavaud Letilleul, 2007).\n16Zeebrugge a connu une croissance plus rapide qu’Anvers. Les infrastructures mises en place pour le transport d’hydrocarbures ont été favorables à l’essor du transport de conteneurs, notamment grâce à l’accès en eaux profondes. Il s’agit d’un point d’arrêt important à l’échelle européenne pour les deux premiers opérateurs mondiaux de conteneurs, Maersk et MSC.\n17La crise de l’année 2008 a eu un impact fort à Anvers avec un recul des activités. Zeebrugge n’a lui connu qu’une baisse de ses taux de croissance. L’année 2010 présente une reprise marquée, surtout au niveau des conteneurs. Le transport de marchandises en vrac reprend plus faiblement, ce qui témoigne de la reprise plus lente de l’appareil productif européen, en particulier de l’industrie lourde.\n18Deux autres ports maritimes ont une activité dépassant le million de tonnes par an. Ostende, 5 millions de tonnes en 2010, est spécialisé dans le transport transmanche par ferry (Mathys, 2009). Gand, relié à l’embouchure de l’Escaut par un canal au gabarit maritime, représente environ 27 millions de tonnes en 2010. Ce sont essentiellement des marchandises en vrac (75 à 80 %). Le trafic conteneurs est faible, environ de 50 000 conteneurs par an. Le port de Gand est intégré dans un complexe industriel typique de la période fordiste, comprenant métallurgie, chimie et montage automobile. Le trafic de ces deux ports est resté stable au cours de la décennie 2000-2010.\nTableau 1 - trafic portuaire d'Anvers et Zeebrugge, en millions de tonnes par an\ndont conteneurs, en TEU\nSources : Eurostat et sites Internet des autorités portuaires.\n19Au niveau aéroportuaire, les terminaux de Liège et Bruxelles traitent chacun des volumes proches de 500 000 tonnes, ce qui les classe entre la cinquième et la dixième place européenne des aéroports de fret.\n20Ces aéroports ont connu une croissance continue de 1980 à 2008 (tableau 2). Jusqu’à cette date, Bruxelles National est resté le premier aéroport belge. Il bénéficiait de sa situation de base de la compagnie nationale Sabena ainsi que de l’implantation du hub européen du transporteur express DHL en 1985 (Boquet, 2009). La faillite de la Sabena en 2001 puis la reprise à une envergure moindre par Brussels Airlines et surtout le déplacement du hub de DHL en 2008 à la suite de l’interdiction des vols de nuit ont entrainé une baisse de plus de 40 % de l’activité fret par rapport à sa valeur maximale de 2007, 780 000 tonnes.\n21L’aéroport de Liège a connu une croissance récente remarquable de son activité. Dans les années 90, la Région wallonne a décidé d’y promouvoir le transport de fret en allongeant les pistes et en permettant leur ouverture jour et nuit (Arnold et coll., 2007). Ses souhaits se sont concrétisés par l’implantation du hub de l’opérateur de transport express TNT en 1998. Les activités ont depuis connu une croissance continue, aboutissant en 2009 à un trafic supérieur à Bruxelles.\n22La crise de 2008-09 a entrainé une baisse marquée de l’activité. Les chiffres de 2010 indiquent une reprise à Liège, qui a traité 639 000 tonnes et confirme sa première place alors que Bruxelles affiche 476 000 tonnes.\n23En plus de ces deux terminaux, Ostende, Anvers et Charleroi abritent également des aéroports. Le premier, Ostende est spécialisé dans le fret (Kupfer et coll., 2009). N’accueillant pas d’opérateur majeur, il a une activité limitée, 62 000 tonnes en 2010, en baisse par rapport au début de la décennie où elle s’élevait à environ 100 000 tonnes. Les deux autres aéroports ont une activité fret marginale, l’un étant spécialisé sur les vols d’affaires et l’autre sur les compagnies low cost.\nTableau 2 - Trafic aérien de fret de Bruxelles National et Liège, en milliers de tonnes par an\nSources : Eurostat et sites Internet des aéroports.\n24Les ports et aéroports belges s’inscrivent dans les tendances européennes en matière de commerce international avec une hausse marquée des flux depuis 1980 (Carroué, 2002 ; Hesse et coll., 2004). De ce fait, la Belgique a conservé et renforcé son rôle de plaque tournante. Cette hausse des flux est notamment liée à la mise en place de hubs aériens et portuaires et à la hausse des échanges de biens manufacturés produits en dehors de l’Europe. Au contraire, les flux liés à l’appareil productif belge et européen ont vu leur importance décliner.\n25Cette croissance a été de pair avec la montée en puissance des plus grands opérateurs de transport privés étrangers (Bocquet, 2009 ; Notteboom, 2010). Ils bénéficient des infrastructures mises en place par les autorités publiques durant la période économique fordiste et de la poursuite actuelle des investissements de ces dernières. L’action des pouvoirs publics est dictée par la volonté de ces opérateurs, ils conditionnent leur présence et la croissance de leurs activités par la garantie d’un climat décisionnel qui leur est favorable, par exemple l’ouverture des terminaux jour et nuit ou la diminution des possibilités d’actions sociales, et par la poursuite d’investissements dans les infrastructures.\n26Ce succès en matière de croissance des flux ne s’est pas traduit par une augmentation similaire de l’emploi. En effet, l’emploi dans les ports et aéroports belges a stagné durant la décennie 2000-2010, que ce soit en termes directs ou indirects (Kupfer et coll., 2009 ; Mathys, 2009). L’aéroport de Liège et le Port de Zeebrugge, qui ont tous les deux connu une croissance récente forte grâce à leur rôle de plate-forme de transbordement et de transit, sont la meilleure illustration de cette déconnexion entre évolution du trafic et de l’emploi.\n27Le port d’Anvers représente 60 000 emplois directs contre 10 000 à Zeebrugge. Ces chiffres témoignent de la faiblesse du complexe industrialo-portuaire de Zeebrugge. Son rôle premier était celui de terminal en eaux profondes et la hausse du trafic n’a pas entraîné de changement de ce statut. Ces statistiques sont également le résultat de la plus faible main-d’œuvre nécessaire à la manutention des conteneurs relativement aux marchandises en vrac (Lavaud Letilleul, 2007). Au contraire, Gand, dont le trafic est modeste relativement aux deux autres ports, emploie environ 27 000 personnes par le biais de la forte intégration entre industrie et activités portuaires.\n28Malgré la suppression de près de 2 000 postes de travail suite à la disparition du hub de DHL, Bruxelles National génère 5 000 emplois pour l’activité cargo soit le double de Liège, 2 500. Ces chiffres illustrent la valeur ajoutée plus élevée du fret aérien classique par rapport au courrier express. Les marchandises transitant à Bruxelles ont généralement cet aéroport pour destination ou origine, elles doivent être traitées et livrées ou collectées chez leurs clients. Par contre, la majorité du trafic de Liège est généré par le transbordement lié au fonctionnement du hub, demande moins de main-d’œuvre relativement au volume traité et a des effets induits faibles sur l’économie locale.\n29Le transport de marchandises en Belgique a connu une hausse rapide de 1980 à 2000, suivie d’une stagnation (tableau 3). Cette augmentation a été presque intégralement absorbée par la route qui prend actuellement en charge près de trois quarts des échanges. Au contraire, le rail et la voie d’eau ont connu un déclin relatif et absolu.\n30C'est le résultat du changement de modèle économique qui s'est opéré et poursuivi durant cette période. Les échanges de marchandises ont connu une croissance remarquable à la suite de l’éclatement croissant des chaines de production et de distribution et le fonctionnement de l’économie en flux tendus a favorisé la route. Elle peut répondre aux exigences de rapidité, de coût et de flexibilité et proposer une solution efficace pour le transport de plus petits volumes (Mérenne, 2008). Le rail et la voie d’eau ne sont pas adaptés et souffrent de la baisse des investissements publics. Les infrastructures et le matériel sont anciens et ne répondent plus à la demande des acteurs économiques.\n31La stagnation des échanges de marchandises après 2000 est liée à la poursuite du déclin de l’industrie lourde, notamment la sidérurgie, grande pourvoyeuse d’échanges en Belgique. Le chemin de fer, souvent utilisé pour ce type de transport semble d’ailleurs plus touché. La route poursuit sa croissance en matière de parts de marchés, absorbant la hausse des flux de biens manufacturés. Après un déclin continu, la voie d’eau semble inverser la tendance, cette inflexion pourrait être le témoin du nouvel intérêt de ce mode de transport dans le cadre de la desserte des ports maritimes (Bureau Fédéral du Plan, 2009).\n32La tendance observée en Belgique est conforme à celle prévalant dans l’Union Européenne avec cependant une part plus élevée de la voie d’eau, liée à la forte densité du réseau hydrographique navigable belge.\n33La politique menée par les pouvoirs publics belges et européens en la matière est la mise en place progressive d’un marché concurrentiel du rail et de la voie d’eau, aujourd’hui effectif et censé stimuler le marché, faire baisser les coûts et améliorer la compétitivité (Hesse et coll., 2004). Le report modal devrait en conséquence être stimulé sans que des mesures coercitives à l’encontre du transport routier soient prises, dans un esprit de libre concurrence entre les modes de transport.\n34Le rail et la vie d’eau semblent connaître un regain d’intérêt pour les liaisons massifiées de conteneurs entre les ports maritimes et des terminaux d’hinterland. La congestion des axes routiers à l’abord des espaces portuaires et les volumes importants de marchandises sont favorables à ces deux modes alternatifs. Les nouveaux acteurs ferroviaires et l’offre de la SNCB, l’opérateur historique belge, se concentrent sur ces liaisons. Une tendance similaire s’observe pour la voie d’eau avec la mise en place de liaisons conteneurisées, principalement depuis Anvers vers l’arrière-pays (Franc et coll., 2010 ; Notteboom et coll., 2007).\n35Ailleurs, c’est-à-dire pour le transport final vers le client ou sur les liaisons où la masse transportable potentielle n’est pas suffisante pour mettre en place des liaisons rentables, le rail et la voie d’eau tendent à disparaître.\n36Les études prospectives n’entrevoient pas de retournement de tendance. Sans changement économique et politique majeur, la route conserverait sa domination sur les autres modes à l’horizon 2030 en Belgique (Gusbin, 2004). Sa part relative diminuerait, mais dans une faible proportion, et la hausse attendue des échanges de marchandises impliquerait une poursuite de la hausse du trafic absolu de poids lourds. Au niveau européen, les évolutions tendancielles sont similaires, ce qui tendrait à démontrer la relative inefficacité des politiques belges et européennes ou au moins leur trop faible portée.\nTableau 3 - Évolution du volume et de la répartition modale du transport terrestre de marchandises en Belgique\nSources : Eurostat, Bureau Fédéral du Plan, 2009.\n37La géographie des flux de marchandises, tous modes confondus, illustre la place prépondérante de la desserte portuaire et d’Anvers en particulier.\n38Les flux routiers se concentrent sur les axes menant au port d’Anvers et le reliant au reste du pays et de l’Europe (illustration 2). L’axe France-Gand-Anvers-Pays-Bas est particulièrement fréquenté. Les autres voies majeures sont la liaison ouest-est France-Charleroi-Liège-Allemagne et les autoroutes menant à Bruxelles.\n39Au niveau fluvial, le canal Albert entre Liège et Anvers domine largement les flux de marchandises (illustration 3). La liaison Escaut-Gand-Lille forme également un second axe important pour la liaison des ports maritimes avec le reste de l’espace belge et européen.\n40Le transport ferroviaire suit les mêmes tendances (illustration 4), avec la particularité de contourner Bruxelles ; les axes ferroviaires menant à la capitale sont saturés par les convois passagers. Les flux importants sur la ligne menant à Zeebrugge compensent sa mauvaise liaison au réseau navigable. De même, les flux nord-sud ont une importance relative plus grande que pour les deux autres modes ; il s’agit principalement d’un trafic de transit vers le Luxembourg, où plusieurs terminaux multimodaux ont été mis en place (Arnold et coll., 2007).\n41Cette répartition des flux suit la distribution de la population et de la production de richesse en Belgique et dans les régions alentour. Ce sont les axes reliant les pôles belges aux denses régions du Nord de la France, des Pays-Bas et de la Ruhr qui sont les plus fréquentés.\nIllustration 2 - Trafic routier en Belgique en 2006\nIllustration 3 - Trafic fluvial en Belgique en 2006-2007\nIllustration 4 : Trafic ferroviaire de marchandises en 2005\nSource : BCargo, 2006.\nIllustration 5 : Localisation des terminaux de transport et des activités logistiques en Belgique\nSources : Strale, 2010, Eurostat et base de données de l'auteur.\n42Les terminaux de transport sont concentrés dans le Nord du pays, sur les axes fluviaux et ferroviaires menant aux ports de la Mer du Nord (illustration 5).\n43Les ports fluviaux de Liège et Charleroi mènent la hiérarchie des terminaux intérieurs, grâce au transbordement de volumes élevés de vracs solides liés à l’industrie sidérurgique présente à leurs abords. Liège traite environ vingt millions de tonnes par an, ce qui le place à la troisième position des ports intérieurs européens, derrière Duisbourg et Paris. En dehors de ces deux ports fluviaux, la géographie des terminaux s’organise sur trois axes menant à Anvers : le canal Albert entre Anvers et Liège, l’axe Anvers-Bruxelles Charleroi et l’axe Anvers-Gand-Lille. Le rôle de l’interface port/arrière-pays apparait également dans les statistiques de trafic des ports maritimes. Le transport fluvial représente 87 millions de tonnes de marchandises à Anvers et 20 millions à Gand (Charlier, 2011).\n44Les activités logistiques se concentrent aux abords des agglomérations, à proximité des ports et aéroports et le long des axes d’échanges. Le triangle Bruxelles-Gand-Anvers semble structurer cette activité. La Campine, à l’est d’Anvers, et l’axe reliant Anvers à Gand et à la France constituent également des lieux recherchés par les logisticiens. Liège forme un pôle important avec son port et son aéroport. La logistique est un des secteurs économiques où les investissements sont les plus élevés en Belgique (Lagneaux, 2008). Cependant, cela ne se traduit pas par une hausse de l’emploi dans le secteur du transport et de la logistique, car il s’agit surtout d’une externalisation de ces activités de la part des acteurs économiques (Lagneaux, 2008).\n45Dans la structure fédérale belge, la politique des transports est majoritairement intégrée aux compétences régionales. L’État Fédéral conserve les compétences relatives à la réglementation des transports ainsi que les investissements ferroviaires d’intérêt national. Les trois régions du pays sont les niveaux de pouvoirs les plus importants, d’autant qu’elles détiennent également les compétences économiques et d’aménagement du territoire.\n46Les politiques menées par ces trois entités sont similaires, affichant des objectifs de promotion des activités logistiques et d’encouragement du report modal (Charlier, 2011). La politique flamande vise à concentrer des flux de marchandises et les entreprises liées à ceux-ci le long des axes fluviaux et ferroviaires majeurs, canal Albert, Escaut, Canal Bruxelles-Anvers (Macharis et coll., 2008 ; Lagneaux, 2008). Les autorités régionales, appuyées par l’Etat fédéral, entendent également réhabiliter la liaison ferroviaire du « Rhin d’acier », aujourd’hui désaffectée et qui reliait Anvers à la Ruhr (Lavaud Letilleul, 2007). La Wallonie suit une politique proche, basée sur la mise en place de plates-formes multimodales, particulièrement le long de l’axe Mons-Charleroi-Liège. Dans ce contexte, le port de Liège, relié par le canal Albert à l’Escaut, voie d’eau à grand gabarit, entend intensifier sa collaboration avec Anvers pour devenir le premier terminal intérieur en Belgique en matière de conteneurs traités et un centre logistique majeur en liaison avec ce port maritime (Arnold et coll., 2007). Les autorités bruxelloises visent la valorisation de leur port intérieur situé le long d’un canal au gabarit maritime le reliant à Anvers, en développant des activités logistiques.\n47Ces différentes politiques sont menées avec une faible coordination, car la concertation entre les acteurs régionaux s’organise sur base volontaire. En conséquence, les régions se placent dans une logique concurrentielle, multipliant les initiatives pour capter les flux et les entreprises. La multiplication des terminaux multimodaux et des espaces industriels destinés aux logisticiens est telle que l’on peut douter de la viabilité de chacun d’entre eux (Macharis et coll., 2008). Cette interrogation est d’autant plus forte que les régions européennes environnantes suivent des politiques similaires, accentuant la concurrence (Charlier, 2011).\n48Cette promotion du report modal n’implique pas un arrêt des investissements routiers ou la prise de mesures coercitives à l’égard des poids lourds. La Flandre projette de boucler le périphérique d’Anvers et d’élargir celui de Bruxelles alors que la Wallonie entend mettre en place une liaison autoroutière entre Charleroi et la France en prolongation de l’axe Anvers-Bruxelles-Charleroi. Un accord récent entre les trois régions vise à mettre en place en 2013 une nouvelle fiscalité autoroutière proportionnelle au kilométrage parcouru pour les poids lourds. Son montant n’est cependant pas encore connu et, pour les transporteurs belges, il devrait correspondre à une réduction d’autres taxes afin de ne pas augmenter le montant global des ponctions.\n49À l’image d’autres domaines de la société, la croissance économique guide l’action publique et aucune politique entravant celle-ci ou interprétée comme telle par les acteurs économiques n’est menée, le marché étant le seul régulateur. Dans le cadre du transport de marchandises, ce type de politique risque de se traduire par une hausse continue des problèmes de congestion, en particulier sur les routes, et des nuisances liées, et finalement par une baisse de l’efficacité économique de ce secteur.\n50Si l’on raisonne exclusivement en matière de volumes échangés, l’insertion de la Belgique dans la globalisation des échanges a été bien négociée par les acteurs du transport marchandises. Tant les ports que les aéroports ont vu leur trafic augmenter fortement et accueillent des acteurs mondiaux du transport. Des terminaux d’importance faible en début de période, Zeebrugge et Liège-Bierset se sont affirmés en tant que pôles majeurs, profitant des lourds investissements des pouvoirs publics.\n51Cette augmentation est surtout le fait d’une restructuration des réseaux maritimes et aériens en étoiles, qui engendre d’importants volumes de transbordement au niveau des nœuds. Elle entraîne une hausse marquée des flux sur les axes menant aux terminaux et aux ports en particulier. Dans ce cadre, les modes fluviaux et ferroviaires bénéficient d’un regain d’intérêt. Sur les liaisons entre les ports et l’arrière-pays, l’importance des volumes échangés et la congestion croissante des axes routiers les rendent compétitifs. En dehors de ces situations particulières, la route domine, elle représente actuellement trois quarts des échanges terrestres de marchandises. Sa part a continuellement augmenté au cours des dernières décennies et les prévisions actuelles ne voient pas de retournement de cette tendance.\n52Le territoire belge semble particulièrement attractif pour les activités logistiques. En effet, la densité de l’appareil productif et de la population et la présence d’importants pôles de transport sont des facteurs intéressants pour cette industrie qui assure les échanges de marchandises entre les acteurs économiques. Les espaces interstitiels entre les villes et les terminaux, à proximité des axes de transport sont les plus recherchés.\n53Le triangle Bruxelles-Anvers-Gand structure l’activité logistique et de transport de marchandises en Belgique. Il constitue la région la plus densément peuplée et industrialisée de Belgique et abrite les ports d’Anvers et de Gand ainsi que l’aéroport de Bruxelles National. Il forme donc un pôle particulièrement attractif pour les activités logistiques. Celles-ci s’étendent également à l’est du port d’Anvers et vers la France. Le port de Zeebrugge, s’il a pris une importance croissante, conserve un rôle de terminal d’échange au service de l’économie belge et européenne et les activités industrielles à ses abords sont limitées. Liège, avec son port et son aéroport, pourrait constituer dans un futur proche un pôle logistique dans l’arrière-pays des ports de la mer du Nord. Au niveau européen, la Belgique s’insère entre d’importantes régions en matière d’échanges de marchandises et les projets actuels en matière d’infrastructures de transport visent à améliorer les liaisons avec ces dernières.\n54La politique belge vise la poursuite de ces tendances, c’est-à-dire une ouverture aux échanges internationaux et la promotion des activités logistiques. Elle s’inscrit dans une vision libérale de l’économie partagée par les pouvoirs publics européens à tous niveaux. Si elle a obtenu des résultats chiffrés intéressants en matière de volumes de marchandises, elle doit cependant être remise en cause pour plusieurs raisons.\n55En premier lieu, on ne peut limiter l’évaluation aux seuls tonnages traités. Les chiffres présentés dans cet article montrent la déconnexion forte entre la hausse des flux de marchandises et la stagnation de l’emploi lié. En particulier, les activités de transbordement, si elles gonflent les statistiques relatives aux marchandises, ont des effets induits très faibles sur l’économie.\n56Deuxièmement, si l’ouverture des marchés a permis une hausse des échanges internationaux de marchandises, elle n’est pas nécessairement favorable à l’économie et à la population belge en général. Elle s’inscrit dans une nouvelle division internationale du travail peu favorable aux travailleurs européens qui ont vu de nombreuses activités se délocaliser et le pouvoir des entreprises se renforcer, au détriment de l’action publique (Carroué, 2002). Des mouvements similaires ont lieu au niveau européen par le biais de la mise en concurrence des terminaux, ports et aéroports, sans politique unifiée. Ils tendent à mettre en place un système où le moins-disant social et environnemental est gagnant vis-à-vis de ses concurrents, car il offre les meilleures conditions économiques aux investisseurs. Cette politique ne semble pas non plus atteindre ses objectifs de réduction du trafic routier et des nuisances liées.\n57Enfin, la crise de 2008 a montré la fragilité du modèle économique actuel et a entrainé une baisse violente du commerce mondial. Si de tels événements deviennent plus fréquents, la stratégie d’ouverture dans laquelle les ports et aéroports belges sont inscrits pourrait leur être préjudiciable. La dépendance croissante vis-à-vis de quelques groupes mondiaux de transport et la privatisation des activités rend compliquées la mise en place de stratégies alternatives et la maîtrise de ces problématiques par les pouvoirs publics.\nArnold P., Borsu D. 2007. Le défi du fret : vers une définition de la stratégie. Territoire(s) wallon(s), n° 1, p. 81-97.\nBoquet Y., 2009.Les hubs de fret aérien express. Bulletin de l’Association des Géographes Français, 2009-4, p. 472-484.\nBrunet R., 2002. Lignes de force de l’espace européen. Mappemonde, n° 66 (2002.2), p. 14-19.\nBureau Fédéral du Plan, 2009. F17, répartition modale des transports. Indicateurs de développement durable, http://www.plan.be/websites/tfdd_88/fr/r5fr_fichessite719.html\nCarroué L., 2002. Géographie de la mondialisation. Armand Colin, Paris.\nCharlier J., 2011. Interland, port regionalisation and extended gateways: the case of Belgium and northern France; In Hall P. et coll.. 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Importance économique des ports belges : ports flamands, complexe portuaire liégeois et port de Bruxelles. Working paper document, n° 172, National Bank of Belgium.\nMerenne E., 2008. Géographie des transports, 2e édition, Presses Universitaires de Rennes.\nMérenne-Schoumaker B., 2008. La localisation des industries. Enjeux et dynamiques, Presses Universitaires de Rennes, DIDACT Géographie, Rennes, 4e édition.\nMérenne-Schoumaker B., 2007, la localisation des grandes zones de logistique, Bulletin de la Société Géographique de Liège, n° 49, p. 31-40.\nNotteboom T., 2010. Concentration and the formation of multi-port gateway regions in the European Container system: an update. Journal of Transport Geography, vol. 18, p. 567-583\nNotteboom T., Rodrigue J.-P., 2007. Re-assessing port-hinterland relationships in the context of global supply chains. In Wang J. et coll. (eds), Ports, cities and global supply chains, Ashgate, Farnham, pp. 51-68.\nStrale M., 2010. La localisation des entreprises logistiques et le positionnement des régions urbaines nord-ouest européennes. Belgeo, Revue Belge de Géographie, 2010 1-2, p. 119-134.\nVandermotten C., Marissal P., 2004. La production des espaces économiques, tome 1, 2e édition, Edition de l’Université de Bruxelles.\n1 Equivalent vingt pieds, unité de mesure standard des conteneurs maritime correspondant à un conteneur d’environ 6 mètres de long.\nMathieu Strale, « L’évolution récente du transport de marchandises en Belgique », EchoGéo [En ligne], 15 | 2011, mis en ligne le 11 avril 2011, consulté le 24 novembre 2017. URL : http://echogeo.revues.org/12311 ; DOI : 10.4000/echogeo.12311\nMathieu Strale, mstrale@ulb.ac.be, Université Libre de Bruxelles, Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire (IGEAT-ULB)


Gardesana 20 - 28 mai 2022 - MégaVoyages\nGardesana 20 – 28 mai 2022\nLa région du lac de Garda, avec son climat doux et sa température idéale, ressemble à une mer enchâssée entre les Alpes et la plaine padane.\nVoici un résumé du programme pour le voyage à vélo électrique E-Ride, Gardesana. Il s’agit d’une randonnée relaxe, à vélo électrique, conçue pour vous faire découvrir les rives du lac et son arrière-pays, constellées de petits bourgs, châteaux et monastères, ainsi que d’anciens villages.\nLes différents circuits nous amèneront nous promener entre paysages montagneux, villages pittoresques, végétation luxuriante et eaux cristallines des lacs de la région. Nous allons pédaler sur la piste cyclable la plus spectaculaire d’Italie, suspendue au-dessus du lac ou sur la piste cyclable du Ponale, qui passe par des tunnels et des virages en U serrés tout en offrant des vues spectaculaires.\nAu plaisir et la facilité de conduite d’un vélo électrique nous allons jumeler le plaisir de la bouche. Vous aurez la possibilité de faire des dégustations de fromages, vins et produits locaux. Dans certains hôtels nous y demeurerons deux jours pour nous promener dans la région et, ou, relaxer selon votre choix.\nE-Ride Gardesana 20 – 28 mai 2022\nItinéraire vol aller YUL Montréal - CDG Paris - MXP Milan avec Air France\nItinéraire vol retour MXP Milan - CDG Paris - YUL Montréal avec Air France\nDépart du voyage: 20 mai 2022\nJour 1 Montréal - Milan (à définir)\nJour 2 Nord du lac, transfert au lac de Garda\nJour 3 Nord du lac, vallée des lacs - journée relaxe\nTemps à vélo: 6 heures\nJour 4 Nord du lac, route del Ponale - journée relaxe\nJour 5 Nord du lac, lac de Tenno - journée relaxe\nTemps à vélo: 5 heures\nJour 6 Sud du lac, déplacement vers le sud du lac\nTemps à vélo: 2 heures\nJour 7 Sud du lac, vignobles et châteaux - journée relaxe\nJour 8 Sud du lac, Valtenesi et environs – journée relaxe\nPrix et détails Gardesana\nVélo à assistance électrique City e-bike 2 935 $\nVélo à assistance électrique Sport 3 025 $\nVélo à assistance électrique Type Pro 3 085 $\nVélo à assistance électrique Rebel 3 155 $\nSupplément occupation simple\t 360 $


Pour que tu croies: juillet 2009\nPublié par Ichtus02 à 7:37:00 AM 1 commentaire:\nIl était une fois 4 personnes qui s’appelaient : " Tout le monde ", " Chacun ", " Quelqu’un " et " Personne ". Il y avait un important travail à faire et on a demandé à " Tout le monde " de le faire. " Tout le monde " était persuadé que " Quelqu’un " le ferait. " Chacun " pourrait l’avoir fait, mais c’est " Personne " qui l’a fait. " Quelqu’un " se fâcha, parce que c’était le travail de " Tout le monde ". " Tout le monde " pensa que " Chacun " pourrait le faire, mais " Personne " réalisa que " Tout le monde " ne pouvait pas le faire. En fin de compte, " Tout le monde " fit des reproches à " Quelqu’un " parce que " Personne " avait fait ce que " Chacun " aurait pu faire.\nMoralité, quand une occasion de service se présente, dites : Moi, je fais !\nPublié par Ichtus02 à 6:53:00 AM 2 commentaires:\nPublié par Ichtus02 à 7:24:00 AM 4 commentaires:


Gîte de Mr et Mme Delavaquerie, Meublés et Gîtes, MERY-LA-BATAILLE\nSéjourner en Picardie Gîte de Mr et Mme Delavaquerie\nMeublés et Gîtes > MERY-LA-BATAILLE\n60420 MERY-LA-BATAILLE, France\nMaison totalement indépendante de caractère picard en brique (90 m²). Cette maison est aménagée sur 2 niveaux. Vous profiterez au rez-de-chaussée d'une pièce de vie comprenant une cuisine équipée d'un lave-vaisselle et un séjour avec cheminée et télévision, une salle d'eau avec lave-linge, des wc indépendants et une chambre pour 2 personnes (1 lit de 140). A l'étage: Escalier pentu vous mènera à une grande chambre en mezzanine composée de 2 lits 2 personnes et d'1 lit bébé - chauffage électrique selon consommation - Jardin (350 m²) avec parking clos et privatifs - portique - très calme - garage à vélos - salon de jardin, barbecue. Wifi. Draps et serviette inclus.


Gastronomie : "Ramen" la bonne cuisine japonaise ! - Dicilà, le magazine positif d'Amiens Métropole\nLéandre L. 22 juin 2020 #Coeurfinement, Gastronomie\nGastronomie : « Ramen » la bonne cuisine japonaise !\nNouveau à Amiens : un restaurant japonais spécialisé dans le ramen, délicieux plat de pâtes popularisé par les mangas et servi dans un bouillon à base de viande ou de tofu. Tanaka Ramen a ouvert en centre-ville début mars, juste avant le confinement, mais il a déjà trouvé sa clientèle. Explications avec son chef attachant, Joël Zhu.\nAmiénois depuis quelques mois, Joël Zhu, Parisien tout juste trentenaire, né d’un père sino-japonais et d’une mère chinoise, n’a pas mis longtemps à être conquis par la ville de Jules Verne. Amateur d’histoire et d’architecture, il avoue « un coup de cœur pour la Cathédrale, forcément ! C’est l’une des plus belles d’Europe. Et quand on imagine les travaux pour la construire à l’époque, c’est assez incroyable ! En plus, Amiens est une grande ville, beaucoup plus jolie que d’autres où je suis passé ». Mais s’il a fait le choix de s’installer en Picardie, c’est à la fois par amour et par intérêt. « Ma copine est belge. Il y a un an, à l’annonce d’un heureux événement à venir, je me suis dit qu’Amiens, située à mi-chemin avec Paris, était une ville très intéressante, jeune, étudiante. Et que le ramen pourrait fonctionner ici » explique cet enfant de la balle, fils d’un chef cuisinier et d’une gérante de salles. « Je suis né dans la cuisine ! » dit-il en riant. « A 19 ans, j’ai arrêté mes études pour apprendre les bases de la restauration. Et j’ai préféré quitter le cercle familial pour découvrir par moi-même » raconte Joël Zhu, passé tour à tour de commis de cuisine à chef adjoint, de commis de salle à directeur, dans de grands groupes de restauration.\n« J’ai pris le contre-pied de ce que faisaient mes parents, du classique asiatique avec 80 plats, 40 entrées » reconnaît-il, songeur. « Tanaka Ramen, c’est le premier restaurant que je gère tout seul, donc j’ai la pression ! Mais une pression positive, qui me permet de me donner à fond, d’apprécier ce que je vis un peu comme un accomplissement » poursuit celui qui avoue aussi que sa mère et ses oncles, tous dans la restauration en région parisienne « ont du mal à comprendre mon modèle économique ». Car son établissement, installé 6 rue Léon Blum, à deux pas de l’Hôtel de Ville d’Amiens et de la Halle au Frais, a opté pour un parti-pris clair : la qualité plutôt que la quantité de plats. En vedette, comme le nom du restaurant l’indique, les ramen. « Un plat japonais, que beaucoup de jeunes à Amiens et partout dans le monde ont découvert grâce à des mangas, comme Naruto. Mais la cuisine japonaise s’inspire beaucoup de la cuisine chinoise, très variée et complète. Nos bouillons sont différents, retravaillés à la japonaise, les nouilles sautées aussi » assure Joël Zhu, qui ne cache pas sa « préférence pour le ramen au porc, un peu épicé et relevé. Comme alternative, on trouve les ramen au poulet, au bœuf et aussi au tofu pour ceux qui ne mangent pas de viande ». Des variantes, les nombreux clients conquis depuis l’ouverture en trouvent également avec le yakisoba, autre plat de pâtes, cousin du chow mein (ou chao mian) chinois ou encore en dégustant le yakimeshi, du riz sauté à la japonaise, voisin du célèbre riz cantonais. Et les sushis, vous demandez-vous ? Eh bien le patron de Tanaka Ramen tord le cou à une idée reçue… « Les Japonais, de base, n’en mangeaient pas tant que ça, les sushis étaient réservés à l’élite. Ils ont été exportés pour le marché européen, puis mondialisés par les Européens ».\nSalle pleine juste avant le confinement\nSi Joël Zhu a ouvert le 4 mars, son restaurant ne compte en fait que cinq semaines d’activité, car comme tous les autres, il a dû fermer sa salle de la mi-mars au 2 juin, pour cause de confinement. « On a pris un coup derrière la tête, mais je me suis dit d’abord qu’il fallait stopper la pandémie, que c’était pour tout le monde pareil, la faute à pas de chance ». De quoi casser quand-même une belle dynamique : « au fil des deux premières semaines d’ouverture, c’était monté crescendo, alors j’étais content. Quand le confinement a été annoncé, je venais de faire salle pleine pour la première fois ! ». Soit trente couverts. S’en suit un mois de fermeture complète. Alors le 16 avril, Joël se met à « bricoler seul en cuisine » pour rouvrir la vente à emporter. Mais « le manque de notoriété et d’habitués ont rendu les choses vraiment compliquées ». Depuis le 2 juin et la réouverture complète, il assure que « ça revient doucement, petit à petit ». Jusqu’à de nouvelles salles pleines, à plusieurs reprises ces derniers jours, midi ou soir.\nLimonade japonaise et whisky tottori\nPour arroser prudemment des débuts plutôt réussis, pourquoi ne pas découvrir la limonade japonaise ? Avec une petite bille dans la bouteille qui titille notre curiosité… « Elle sert de bouchon, tout simplement » précise le patron. Mais la boisson dont Joël Zhu est le plus fier, c’est un whisky japonais « moins connu que le Nikka ou le Suntori que l’on trouve facilement ailleurs : le whisky Tottori. Il a un arôme vraiment à la japonaise, aisément reconnaissable » mais à consommer avec modération… C’est ainsi qu’a débuté l’aventure de Joël Zhu à Amiens, « une des villes où je me sens le mieux car on est proche de tout« .\nPour Dicilà, Joël Zhu, le restaurateur de Tanaka Ramen, dans le centre-ville d’Amiens, dévoile quelques-uns de ses goûts et couleurs :\nLa littérature que vous aimez ? « Les mangas, c’est vrai ! Mais j’aime aussi beaucoup les livres de cuisine : « Japon Gourmand » (Editions Mango) est mon coup de cœur. C’est plus qu’un livre de recettes, il parle aussi des traditions japonaises, de la cérémonie du thé etc. »\nUne série ? « Les étoiles météores(NDLR: aussi traduit en français par Le jardin des météores). C’est un drama, une série romantique, taïwanaise à l’origine à la fin des années 1990, sur la vie d’un groupe de quatre étudiants. Elle a depuis été adaptée par les Coréens, les Chinois… »\nDe la musique ? « Du rap français à l’ancienne ! IAM, Kery James… Et aussi Soprano. Sinon Eminem, le meilleur rappeur de tous les temps !! »\nSes maximes ? « Ne fais pas ce que tu n’aimerais pas que l’on te fasse », de Confucius. Et aussi « Tout seul on va plus vite, ensemble on va plus loin », un proverbe africain.\nPosté dans #Coeurfinement, Gastronomie avec les tags cuisine japonaise, ramen. Sauvegardez le lien.\nEntrepreneuriat : La couture a très bien tiré son épingle du jeu !


°HOTEL GARTENHOTEL ALTMANNSDORF 2 VIENNE 3* (Autriche)\nHotel Gartenhotel Altmannsdorf 2 - Vienne\n1120 montrer la carte\nDescription L'hôtel charmant Gartenhotel Altmannsdorf 2 propose des chambres formidables situées à proximité de Château de Schönbrunn, Raimundtheater et Technical Museum Vienna. Situé dans le secteur de loisirs près de la station de métro Am Schöpfwerk ainsi que des musées, de la tour et du palais à Vienne. Vous pouvez aussi voir les célèbres Cathédrale Saint-Étienne (Stephansdom), Musée des techniques de Vienne et Palais impérial (Hofburg) à seulement 3.0 km de l'hôtel. En plus d'avoir un centre d'affaires, une salle de réunion et un photocopieur sur place, les clients pourront bénéficier des pépinières d'entreprises dans les environs. On a besoin de 20 minutes en voiture pour rejoindre Gartenhotel Altmannsdorf 2 de l'aéroport de Vienne-Schwechat.\nChambres Gartenhotel Altmannsdorf 2 offre 95 chambres dotées de la télévision par câble, d'un balcon privé, d'un coffre pour ordinateur portable, d'un bureau et du chauffage et on peut accéder facilement aux tous les points d'intérêt à Vienne. Elles disposent de salles de bains avec une baignoire, une douche et un sèche-cheveux.Dîner Un petit déjeuner buffet est disponible dans le bar. Le restaurant non-fumeur sert la cuisine autrichienne dans une ambiance relaxante.Vous pouvez commencer votre journée avec un petit déjeuner buffet, qui coûte EUR 12.50 par nuit et par personne. Services Tous les clients sont invités à utiliser des services de réception 24/24, des services de nettoyage à sec et des services de blanchisserie avec un coffre-fort, un parking et un distributeur automatique.Se détendre On peut se détendre dans un solarium et un sauna après une journée bien remplie à Vienne. Gartenhotel Altmannsdorf 2 offre des activités sportives incluant le cyclisme et le golf.Internet\nTous les enfants jusqu’à l’âge de 6 peuvent séjourner gratuitement dans un lit supplémentaire. Tous les enfants jusqu’à l'âge de 12 an peuvent séjourner pour le prix de 50 % of the room stay par nuit/personne pour des lits supplémentaires. La capacité maximum de lits supplémentaires dans une chambre est de 1. A partir de $79\nAustrianHOTEL AWARDSRecommendedVienneHotel Gartenhotel Altmannsdorf 2D’après les appréciations des clients, l’hôtel a été classé commeLes meilleurs hôtels Design en Autriche\nDestinations populairesHotels a RomeGrenade HotelHotel Luxe ChamberyHotel de Ville de BrugesHôtels SarlatMarrakech HotelHotel a Tel AvivHotel a NycVienne France HotelsHotel Pas Cher Brive la GaillardeHôtels dans le monde entierNovotel TouquetSofitel BudapestPullman BangkokHotel Campo de FioriHotel le CasteletShangri la MaldivesHotel Des TerreauxHotel du Vigan AlbiHotel Alhambra PalaceFour Seasons Resort Mauritius at AnahitaHotel Lyon Bron EurexpoHome Moderne HotelMotel 6 Williams West Grand CanyonRivoli Hotel JerusalemHotel Mondial PerpignanHotel Plaine Saint DenisGreenhouse Effect HotelHotel Premiere Classe Charles de GaulleRiad Park MarrakechHotel Mercure Paris Terminus NordVacances populairesVacances ValenciaVoyage en Algérie Pas CherGuadeloupe Voyage Pas Cher\nHotel Gartenhotel Altmannsdorf 2 - VienneVienne\nEmplacement de l’hôtel Hotel Gartenhotel Altmannsdorf 2\nHôtels à proximitéGartenhotel Altmannsdorf Hotel 1 Vienne4 stars0.1 kmGartenhotel Altmannsdorf Vienne4 stars0.1 kmAustria Trend Hotel Bosei Vienne4 stars2 kmHotel Hoffinger Vienne3 stars2 kmApartment24 - Schoenbrunn Vienne2 kmHôtel Luciani Casa D'Oro à Vienne3 stars2 kmHilton Garden Inn Vienna South4 stars2 km24Hours Apartment Hotel Vienne4 stars2 kmTrend Apartment Wien3 stars2 kmArion Cityhotel Vienne4 stars2 kmVilles à proximitéHôtels à Schwechat - 11 kmHôtels à Brunn am Gebirge - 13 kmHôtels à Deutsch-Wagram - 17 kmHôtels à Unterkirchbach - 16 kmHôtels à Himberg - 16 kmHôtels à Stockerau - 23 kmHôtels à Klosterneuburg - 12 kmHôtels à Mauerbach - 15 kmHôtels à Vösendorf - 10 kmHôtels à Hinterbrühl - 18 km\nCommentaires sur l’hôtel Hotel Gartenhotel Altmannsdorf 2\nLes commentaires sont mis à jour par nos clients après leurs séjours au Hotel Gartenhotel Altmannsdorf 2\nHotel Gartenhotel Altmannsdorf 2 - Vienna\nHotel Gartenhotel Altmannsdorf 2 - Wien


PETER MCNEIL - SINCE 1863\nRetour au blog de Spion-Kop PETER MCNEIL\nPeter McNeil, accompagné de William McBeath, Peter Campbell et son frère Moses participe à la fondation du club des Rangers FC après avoir assisté à un match de football dans un parc public début 1872. Au mois de mai suivant, McNeil participe à la première rencontre de l'histoire du club qui se solde par un 0:0 face à Callander. Il ne reste affilié comme joueur que jusqu'en 1877. Il officie comme secrétaire des Rangers et est très influent dans les débuts du club. Malheureusement, des soucis financiers ont de gros soucis sur sa santé physique et mentale. Interné au Hawkhead Asylum, il décède en 1901 à seulement 47 ans. En 2010, Peter McNeil est intronisé au Temple de la Renommée des Rangers en même temps que Campbell et et McBeath et une décennie après son frère Moses. _PALMARÈS__________________________________________________________________________ o Membre fondateur des Rangerso Intronisé au Rangers Hall of Fame\n1854, 30 mars 1901, Peter McNeil, Rangers FC, Membre fondateur des Rangers FC, Intronisé au Rangers FC Hall of Fame \n#Posté le vendredi 09 juin 2017 03:42Modifié le vendredi 09 juin 2017 06:21