Les réactions syndicales à la libéralisation du rail entre 1991 et 1996 : une comparaison franco-allemande\nAccueil > Numéros > 36-37 > Actes du colloque. Images de chem... > 2. Visions d'ailleurs > Les réactions syndicales à la lib...\nUnion reactions to railway deregulation from 1991 to 1996: The French and the German case compared\nPour la première fois dans leur histoire, tous les salariés du rail en Europe se sont trouvés en 1991 liés par un texte commun, la directive européenne 91/440, alors que le cadre national et le monopole public semblaient la règle dans tous les États depuis 1945. Ce début d’unification de politiques nationales pouvait constituer un point de départ pour le rapprochement syndical. Or une analyse des réactions syndicales, de 1991 à 1996, nous montre des lectures radicalement opposées des enjeux communautaires. Les divergences culturelles et idéologiques ont conduit à des appréciations et à des stratégies souvent inconciliables. D’un côté, les organisations françaises, belges, luxembourgeoises, italiennes, portugaises ou grecques ont insisté sur les effets négatifs de la future libéralisation. De l’autre, les organisations allemandes, néerlandaises, danoises ou espagnoles se sont résolues à considérer la réforme proposée comme inéluctable. Elles ont alors donné leur assentiment à la refonte du rail en négociant le passage à la libéralisation au mieux des intérêts des salariés. Ces deux stratégies opposées ont rendu impossibles pendant plusieurs années les rapprochements des points de vue syndicaux sur la politique communautaire et les logiques de stigmatisation réciproque et de concurrence entre les positions syndicales nationales ont fait de chacun un obstacle à la stratégie de l’autre.\nFor the first time in their collective history, all salaried railway employees in Europe found themselves united by a common text, the European directive 91/440. Until then the national framework and public monopoly had seemed to be the decisive powers in all countries since 1945. As a first step toward the unification of heterogeneous national politics, the directive could have been a starting point for the reconciliation of union differences. But the analysis of union reactions from 1991 to 1996 reveals readings that are radically opposed to the issues of the European Community. Cultural and ideological differences led to evaluations and strategies that were often irreconcilable. French, Belgian, Luxemburger, Italian, Portuguese, and Greek organisations emphasized the negative aspects of the proposed liberalisation, whereas German, Dutch, Danish, and Spanish organisations resolutely saw the proposed reform as inevitable. The latter gave their consent to a recasting of the railway by negotiating a turn toward liberalisation that was in the best interests of salaried employees. These two conflicting strategies made it impossible to reconcile divergent unionist stances regarding Community politics for years; arguments based on reciprocal stigmatisation and competition between varying national union positions made each an obstacle to the other’s strategy. Résumé traduit du français par Kenneth Berri.\nchemin de fer, organisation syndicale, Europe, libéralisation\nrailway, labor union, liberalisation, Europe\nXXe siècle, 1982-2000\nLa réponse syndicale d’une Allemagne réunifiée\nUne « menace pour les services publics »\nLe coût social des réformes\nLa cacophonie syndicale en Europe\n1 La directive 91/440/CEE du Conseil sur le développement des chemins de fer communautaires du 29 ju (...)\n2 Les compagnies ont toutes été nationalisées et des sociétés nationales sont créées : en 1905 en It (...)\n1Au début de la décennie 1990, le transport ferroviaire reste encore largement hors du champ d’influence des politiques communautaires. Il a fallu attendre 1985 et un arrêt de la Cour européenne de justice pour envisager la préparation du rail à l’échéance du marché unique de 1993. La directive 440 de 19911 entendait redéfinir entièrement les rapports qu’entretenaient les États avec leurs compagnies. Progressivement, la déréglementation modifiait le paysage des salariés en Europe. La naissance d’une concurrence à l’échelle européenne bouleversait les représentations des syndicats. Depuis plus d’un siècle, le cadre national semblait un horizon indépassable et le monopole public la règle dans tous les États depuis 19452. Surtout, ces libéralisations économiques impliquaient des restructurations profondes.\n2Pour la première fois dans leur histoire, tous les salariés du rail en Europe étaient liés par un texte commun, la directive 91/440. Ce débutd’unification de politiques nationales pouvait théoriquement constituer un point de départ dans le rapprochement syndical et la mise en place de coopérations transnationales entre organisations. Avec l’adoption de mesures de déréglementation, un avenir commun des salariés se profilait et il apparaissait désormais lié aux décisions des instances communautaires. Ce premier transfert de compétences au niveau européen a-t-il engendré un changement dans les stratégies européennes des syndicats ? Autrement dit, peut-on identifier des points de convergence dans la manière dont ils ont appréhendé cette nouvelle donne ? Il s’agit d’examiner si des appréciations communes sur les premiers textes communautaires ont pu contribuer à amorcer une solidarité transnationale. Cela revient à se demander si une contrainte communautaire commune suffit à étendre aux dimensions de l’Union la fonction traditionnelle du syndicalisme, qui est d’unifier et d’homogénéiser les intérêts et représentations de différents groupes sociaux et nationaux.\n3Une analyse des réactions syndicales, de 1991 à 1996, nous montre des lectures radicalement opposées des enjeux communautaires. Les divergences culturelles et idéologiques ont conduit à des appréciations et à des stratégies souvent inconciliables. L’importante hétérogénéité syndicale en Europe, conjuguée à la forte diversité qui caractérise la Communauté en matière de transport (les disparités nationales dans les moyens de transports, dans les besoins, dans l’utilisation des différents modes, dans la couverture du territoire, etc.), a conduit à des réactions syndicales incompatibles. Des référentiels culturels et des conceptions politiques divergentes sur ce que doit être une politique des transports se sont ajoutés aux divergences structurelles initiales en termes d’intérêts nationaux.\n3 Marie-Madeleine Damien, La Politique européenne des transports, Paris, PUF, 1999, p. 3.\n4 Entretien à Bruxelles, en 2002.\n4La directive 91/440 constitue la première grande étape de la réorganisation du rail en Europe. Une des raisons principales invoquées pour justifier cette réorientation politique est le déclin constant de ses parts de marché, dans tous les pays européens. En 1970, le rail représentait 31,7 % des marchandises transportées (contre 48,6 % pour la route) ; en 1990, ce chiffre est tombé à 18,9 % (contre 67,5 % pour la route)3. Presque les deux tiers du fret en Europe sont transportés par camion. Dans un contexte de développement des échanges, les entreprises souhaitaient bénéficier d’une offre de transport à prix modéré pour accroître leurs exportations. La question d’une baisse du prix du transport devient d’autant plus cruciale qu’approche l’échéance du marché unique de 1993. Le transport ferroviaire, pertinent pour des distances supérieures à 500 km, se trouve investi d’une nouvelle mission : accroître la libre circulation des marchandises en Europe. Cette nouvelle exigence frappait les réseaux de chemins de fer de vétusté. Ceux-ci ont été pensés et construits dans un cadre national. Par conséquent, les trains circulent difficilement d’un pays à l’autre : il y a en Europe trois écartements de voie dissemblables, cinq tensions différentes, ainsi que douze systèmes de signalisation difficilement compatibles. Les trains sont arrêtés aux frontières où les locomotives et le personnel sont échangés, ce qui implique des pertes de temps considérables. Un administrateur de la Commission souligne qu’il faut plus d’un mois pour obtenir un simple prix de transport de fret ferroviaire entre deux pays européens4.\n5La directive 91/440/CEE instaure l’autonomie de gestion des compagnies. Celles-ci doivent être gérées selon les mêmes principes que les sociétés commerciales afin d’améliorer leur productivité. Cette évolution implique que l’État compense les charges de service public. Les compagnies devront désormais opérer de manière « indépendante » des pouvoirs nationaux. La directive énonce le principe de l’assainissement financier des compagnies. La directive impose également une séparation comptable entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transporteur (l’exploitation). L’infrastructure reste un monopole naturel tandis que la concurrence doit devenir possible pour l’exploitation. Le principe de l’accès des tiers au réseau constitue une révolution dans la gestion des compagnies. À terme, l’objectif est de créer un marché ferroviaire européen où s’acquièrent des sillons. Ce texte représente un tournant historique dans la gestion des compagnies au xxe siècle. Il heurte de plein fouet les traditions des syndicats de cheminots en Europe.\n6Face au projet européen de déréglementation, deux stratégies ont opposé les syndicats. D’un côté, les organisations françaises, belges, luxembourgeoises, italiennes, portugaises ou grecques ont dénoncé le consensus européen sur la manière de faire renaître le trafic de fret ferroviaire. Elles ont insisté sur les effets négatifs de la future libéralisation : ses conséquences sociales bien sûr, mais aussi ses implications en matière d’investissements publics sur le long terme, d’aménagement du territoire, de survie des liaisons non rentables, de service public et enfin en matière de sécurité. Pour ce premier groupe syndical, l’introduction d’une concurrence intramodale qui s’ajoute à la concurrence entre les modes de transport ne constituait pas une solution satisfaisante à la crise du rail.\n7D’un autre côté, les organisations allemandes, néerlandaises, danoises ou espagnoles, après avoir manifesté de fortes réserves quant au projet de déréglementation, se sont résolues à considérer la réforme proposée comme inéluctable. Elles ont alors donné leur assentiment à la refonte du rail en négociant le passage à la libéralisation au mieux des intérêts des salariés. Ces deux stratégies opposées ont rendu impossibles pendant plusieurs années les rapprochements des points de vue syndicaux sur la politique communautaire.\n8Ces réponses différentes sont liées aux lignes de partage syndicales traditionnelles. En effet, il est possible de rapporter les différences d’appréciation des mesures communautaires aux divergences dans les systèmes de relations professionnelles en Europe. Face à un nouveau paradigme politique, le choix de la libéralisation, les syndicats du Nord disposaient de points d’appui relativement nombreux dans le système institutionnel pour faire valoir leurs intérêts. Après avoir exprimé leurs réticences, ils ont influencé les conditions d’application de la déréglementation. Les gouvernements et les partis politiques de ces pays (Allemagne, Pays-Bas, Suède, Danemark) se sont montrés soucieux de trouver le consensus politique et social le plus large possible et d’impliquer les syndicats dans le processus de réforme.\n9Dans le sud de l’Europe, conformément à la culture conflictuelle qui caractérise les relations professionnelles, la réforme n’a donné lieu à aucune véritable concertation sociale ou débat public approfondi. Les syndicats ont affiché leur franche opposition à la nouvelle orientation libérale des politiques ferroviaires, qualifiée d’idéologique et d’irréaliste. La résistance aux réformes communautaires était un mot d’ordre présent lors de nombreuses grèves. Les syndicats ont rejoint les compagnies dans leur stratégie d’endiguement de la réforme. La Grande-Bretagne constitue un cas particulier : l’introduction de la concurrence a été mise en œuvre intégralement et sans délai. Le Royaume-Uni est, en 1993, le seul pays en Europe à privatiser son réseau. Les syndicats ont été peu consultés ou associés aux réformes.\n5 Pour une analyse détaillée des stratégies syndicales dans les autres pays européens, voir N. Hilal (...)\n10Dans cet article, nous étudierons les réactions des syndicats de cheminots en Allemagne et en France. Ces deux pays illustrent bien les deux stratégies syndicales antagonistes en Europe face à la directive communautaire5.\n11Les syndicats allemands ont été conduits à partager le constat de la nécessité d’une réforme. Il y a à cela des raisons culturelles et organisationnelles : une culture du consensus, l’habitude de la négociation avec la direction, un appareil syndical bien structuré, l’absence de divisions syndicales et des relations étroites avec le parti social-démocrate. À cela s’ajoutent des motifs conjoncturels : un bouleversement du paysage ferroviaire lié à la réunification.\n6 Le gouvernement allemand l’avait accueillie favorablement.\n12Outre-Rhin, le projet de libéralisation est antérieur à la directive européenne de 1991. L’endettement des chemins de fer était jugé préoccupant. En 1989, une commission chargée de formuler des propositions sur l’avenir du rail constituée. Elle a permis la consultation de tous les acteurs intéressés au débat : les partis politiques, les syndicats, la direction de la Deutsche Bahn (DB), les Länder, les clients du rail, les usagers et les associations écologistes. Cette commission avait pour objectif d’accroître la légitimité du projet de réforme. Elle a fait connaître ses conclusions en décembre 1991, ce qui coïncidait avec la directive européenne sur la politique ferroviaire6. La commission allemande préconisait une nouvelle organisation ferroviaire relevant du droit privé, y compris pour le statut du personnel. La nouvelle compagnie serait délestée des pertes financières passées et du coût lié aux obligations de service public.\n13Dès 1989, les trois syndicats allemands de cheminots ont unanimement exprimé leur opposition de principe à la mise en place d’une concurrence intramodale. Ils ont insisté sur les dangers d’une telle ouverture, en rejetant tout projet d’une privatisation du rail. Ils ont principalement mis en avant leurs craintes d’un morcellement du rail en petites unités. Les orientations de la commission nationale étaient jugées trop libérales. Ce n’est qu’à partir de l’automne 1991, lors des tous derniers travaux, que le Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED), le principal syndicat de cheminots, a fait savoir qu’il réviserait sa position si une contrepartie sociale était consentie aux salariés.\n7 Constance Grewe-Leymarie, Le Fédéralisme coopératif en RFA, Paris, Economica, 1981 (1re éd.).\n14Le ralliement de ce syndicat aux vues gouvernementales a d’abord été rendu possible pour des raisons propres au système politique allemand, résumées par l’expression de « fédéralisme coopératif »7. Ainsi, pour permettre la réorganisation du mode ferroviaire, un amendement constitutionnel était nécessaire, car l’article 87 de la loi fondamentale définit les fonctions de la Deutsche Bahn. Ce changement constitutionnel impliquait la construction d’un large consensus national : les deux tiers des voix au Bundestag (chambre des députés) et au Bundesrat (conseil fédéral) devaient être réunies et par conséquent le soutien de l’opposition sociale-démocrate assuré. La réforme a donc fait l’objet de longs débats.\n15Le Sozialdemokratische Partei Deutschlands (SPD) était attentif à l’élimination des distorsions de concurrence entre les modes de transport. Il s’est opposé à la privatisation de l’infrastructure ferroviaire. Son accord étant indispensable à la réforme, ses liens avec les syndicats ont garanti que les arguments syndicaux seraient entendus. Le SPD a montré qu’il partageait l’analyse des syndicats en mettant en avant le sous-investissement dont pâtit le rail, la concurrence déloyale que lui livre le transport routier, en soutenant une politique ambitieuse de développement des infrastructures ferroviaires et en exigeant un certain nombre de garanties sociales.\n8 Michael Teutsch, « Regulatory reforms in the German transport sector: how to overcome multiple vet (...)\n16Dans ce contexte, le GdED, syndicat majoritaire, a considéré qu’il défendrait mieux les intérêts des salariés en participant à la négociation et en formulant ses propres conditions. Par ailleurs, il aurait été difficile de s’opposer à un consensus de la société allemande sur la nécessité de réformer la DB. La stratégie du GdED a été influencée par les débats dans les autres secteurs publics et les grèves contre la réorganisation de la Deutsche Bundespost. Ces grèves, pourtant longues et suivies, ne sont pas parvenues à empêcher le changement de statut de la poste allemande. De même, la pression des milieux économiques pour demander une diminution des coûts du transport a été décisive en Allemagne. Les grandes entreprises et les ports ont dénoncé des coûts unitaires de production dans le rail parmi les plus élevés d’Europe8. Le rail devait en outre pouvoir prendre le relais d’un réseau routier national menacé de saturation. Le GdED a affirmé qu’il ne pouvait s’opposer à des conditions économiques impérieuses.\n17La directive communautaire a été utilisée par les partisans de la réforme pour convaincre les syndicats du fait que la déréglementation allait devenir incontournable dans les autres pays de l’Union. La directive n’était pas à l’origine d’une réforme qui avait été voulue, élaborée et discutée au niveau national bien avant, et dont les mesures dépassaient les dispositions communautaires de l’époque – comme la privatisation de la compagnie. Mais les textes européens ont contribué au ralliement des organisations à la réforme libérale du rail.\n9 John W. Kingdon, Agendas, Alternatives, and Public Policies, Boston, Little, Brown and Co., 1984.\n10 Heinz Dürr, « Une ère nouvelle pour les chemins de fer allemands : leur restructuration, la chance (...)\n18Parmi les raisons principales qui expliquent l’adhésion des syndicats à la réforme, on ne peut omettre le contexte de la réunification qui a conforté les thèses favorables à la déréglementation et offert une contrepartie symbolique et matérielle aux salariés du rail. Cet événement a constitué une opportunité unique et sans égale en Europe pour faire accepter les réformes. La réunification a constitué une « fenêtre d’opportunité »9 qui a permis de présenter la libéralisation comme un défi positif. Une perspective nouvelle s’offrait au rail : il s’agissait de réussir l’intégration du réseau de l’Est à celui de l’Ouest, deux systèmes séparés depuis 1945. La renaissance du rail devenait plausible : avec la fin du Bloc soviétique et le développement des échanges avec les pays de l’Est, l’Allemagne retrouvait son rang de premier pays de transit en Europe. La réunification augmentait également de 40 % la superficie du territoire couvert par le rail, moyen de transport pertinent sur les longues distances. En récupérant une situation centrale en Europe, l’Allemagne devait revoir toute la structuration des transports de la RFA qui auparavant privilégiait l’axe nord-sud. Les discours gouvernementaux10 ont insisté sur cette opportunité unique à saisir, génératrice de potentiels de croissance importants qui compenseraient, à terme, les sacrifices sociaux consentis. La perspective de renaissance du rail allemand a été étayée par la grande générosité de l’État fédéral en matière d’investissements. Un plan d’investissements sur le long terme fut élaboré pour permettre au rail de regagner des parts de marché face aux autres modes de transports. L’État a donné de nombreuses garanties quant au financement des infrastructures et des services régionaux. Il a repris la totalité de l’ancienne dette de la DB et les obligations liées au financement des retraites. Il a fourni une aide financière importante pour moderniser les chemins de fer de l’ex-RDA et remédier à leurs nombreux maux – une administration gigantesque et bureaucratique, des effectifs pléthoriques et une faible productivité. Un fonds spécial a été constitué pour faire face au développement du chômage parmi les cheminots de l’ex-RDA et à l’existence de grandes disparités entre les anciens et nouveaux Länder. La réforme a donc pu être présentée, de façon crédible, comme la fin du fardeau financier de la DB sans que le gouvernement soit suspecté de vouloir abandonner le transport ferroviaire.\n11 La Reichsbahn était une des plus importantes entreprises d’État en RDA, avec plus de 200 000 chemi (...)\n12 Entretien réalisé par l’auteur à Paris, en 2003.\n19Dans cette conjoncture particulière, les défauts caricaturaux du rail est-allemand apportaient un élan supplémentaire au projet de réforme. Ils offraient une crédibilité aux discours stigmatisant le monopole ferroviaire. Ils donnaient à la réforme un sens nouveau : le rail se devait d’éviter de reproduire les maux est-allemands11. Dans ce contexte, les cheminots ont été réceptifs à la critique de la gestion monopolistique du rail. Le discours gouvernemental s’est appuyé avec profit sur la situation de l’Est et sur les rivalités entre les deux modes d’organisation ferroviaire. Les syndicats ont été sensibles à des promesses de bénéfices sur le long terme et à la présentation de l’immobilisme comme le pire des scénarios. Le président de la DB a annoncé une augmentation du trafic ferroviaire de 50 % au cours des dix années à venir. Une représentante du GdED confirme le caractère exceptionnel de la réforme : « On a beaucoup vanté un modèle allemand de réforme ferroviaire. Pourtant, celui-ci n’est pas nécessairement transposable dans les autres pays européens. À l’Ouest, nous avons accepté de nombreuses concessions sur le plan social car ce qui comptait c’était avant tout de remettre les chemins de fer de l’ex-RDA à niveau12. »\n13 Deutsche Bahn, The Railway Reform, Frankfurt, DBAG, 1994.\n20Le 1er janvier 1994, la DB et la Deutsche Reichsbahn (DR) fusionnaient pour créer une société par actions, la DB AG (Deutsche Bahn Aktiengesellschaft). La compagnie devenait une entreprise à statut privé, dont le capital restait détenu par l’État. Elle était progressivement divisée en quatre branches destinées à devenir des sociétés anonymes en 1998, avec, pour chacune, des centres de profit afin d’accroître l’efficacité interne. Un holding coordonnait l’ensemble. On prévoyait sa privatisation, début 2000, par l’ouverture progressive aux capitaux privés. À partir du 1er janvier 1996, les Länder ont assumé la responsabilité des transports régionaux et locaux, ouverts à la concurrence du secteur privé. La réforme allemande allait plus loin que ne l’imposait la directive 91/440. La DB a salué une réforme qu’elle a qualifiée d’« historique » et de « mesure nécessaire et urgente pour renforcer l’économie nationale »13.\n21Les syndicats allemands ont dû accepter de nombreuses concessions. Ils ont ratifié le processus de privatisation de la DB, ce qui constituait une véritable révolution dans la gestion du réseau ferré. Ils ont donné leur accord à des changements significatifs dans le statut des cheminots. La réforme a introduit l’avancement individuel selon les performances réalisées et une augmentation de la flexibilité dans la gestion du personnel. Les syndicats ont également entériné une réduction importante des effectifs. La DB comptait 355 000 cheminots en 1994, il en restait 308 000 en 1996. Ces départs ont été négociés sur le long terme – jusqu’en 1998 – et la plupart ont été obtenus grâce à des départs volontaires à la retraite et le non-renouvellement des postes. Les licenciements « secs » étaient exclus jusqu’en 1996. Le passage au statut de droit privé était compensé par des rémunérations plus attractives pour les salariés.\n22En échange de leur soutien à la réforme, les syndicats ont obtenu qu’elle n’ait pas de conséquence sur les niveaux de salaires, sur la protection sociale ni sur les retraites. Les syndicats se sont appuyés sur les craintes des Länder, relatives au désengagement financier de l’État fédéral, pour obtenir des garanties concernant la qualité du service public. Les contreparties financières, sociales et juridiques ont permis d’atténuer la portée de la réforme initiale et d’amortir les conséquences sociales de la privatisation. Mais la réforme entrée en vigueur le 1er janvier 1994 n’était pas achevée : elle devait se poursuivre par la négociation entre la compagnie et les syndicats. Ainsi, en mars 1996, une nouvelle convention collective a été signée : elle prévoyait un assouplissement dans le décompte du temps de travail en échange de la préservation de 11 000 emplois menacés. La réduction des emplois continuait : la direction visait à atteindre un effectif de 220 000 cheminots en 1997 et 150 000 à l’horizon de l’an 2000, soit la suppression de plus de la moitié des postes de travail.\n23Contrairement aux syndicats allemands, les syndicats français n’ont pas donné leur accord aux réformes européennes ni négocié leur application. Ils ont exprimé leur opposition à la libéralisation du rail. Le rejet du projet européen et la dénonciation de ses conséquences sociales et économiques ne se sont jamais démentis depuis 1991. Les six syndicats de cheminots ont unanimement désapprouvé la directive 440. Une unité s’est dessinée sur cette question, unanimité suffisamment rare pour être soulignée.\n14 En 1991, la SNCF prévoyait de supprimer 4 800 emplois pour 1992, après une réduction de 2 800 post (...)\n15 En 2003, la SNCF a commandé 400 locomotives diesel : cela faisait trente ans qu’elle n’avait pas r (...)\n16 Le budget de la SNCF englobe le financement de ses infrastructures.\n24Les discours européens mettant l’accent sur la nécessité de « sauver le rail » furent perçus comme illégitimes. Les syndicats français estimaient que, pendant de nombreuses années, eux seuls s’étaient opposés à la fermeture de lignes, tandis que l’État et la SNCF se contentaient de gérer un déclin annoncé14. Deux conceptions différentes de la survie du rail s’affrontaient : pour les partisans de la déréglementation, sa renaissance passait par l’amélioration de sa productivité et de sa rentabilité commerciale et financière, tandis que, pour les syndicats français, sauver le rail signifiait accroître le volume et la qualité du service par une politique de modernisation des infrastructures et d’investissements15. Les syndicats ont insisté sur le sous-investissement chronique dans le fret – secteur négligé par la SNCF depuis les années 1960. Le parc fret de la SNCF est vétuste : les locomotives électriques ont en moyenne 27 ans d’âge et les diesels 34. Les syndicats ont également souligné que le débat sur la productivité du rail était faussé tant que le transport routier de marchandises était avantagé et ne payait pas l’intégralité de ses coûts (sociaux, environnementaux ou en matière d’utilisation des infrastructures)16. La fin de cette concurrence déloyale était considérée comme un préalable indispensable à toute réforme du fret ferroviaire.\n25Les syndicats ont rejeté le projet européen dans son ensemble car ils estimaient qu’il menaçait une valeur cardinale de l’organisation du rail, le service public. Cette notion implique une égalité d’accès au service pour tous les citoyens, l’universalité et la continuité du service et l’obligation d’exploiter les lignes non rentables. La directive 91/440, en permettant la libre concurrence et l’accès du réseau à de nouveaux opérateurs, entrait en contradiction directe avec cette notion. Les syndicats ont dénoncé les possibilités d’éviction de la compagnie nationale et la recherche d’une rentabilité financière de court terme pour les nouveaux opérateurs.\n17 « Du malaise social à la cassure corporative », Travail, n° 31 (1994), p. 37-62.\n26La distinction comptable entre les activités rentables et celles relevant du service public a été analysée comme une menace pour l’unité de la SNCF. La volonté de conserver un réseau intégré garantissait, aux yeux des syndicats, la pérennité de la péréquation entre les lignes et les activités rentables (les branches voyageurs) et celles qui sont déficitaires (le fret). Les syndicats s’étaient opposés, lors de la décennie précédente, à une politique qui aurait privilégié le TGV au détriment des lignes classiques, dénonçant la mise en place d’une France ferroviaire « à deux vitesses ». La directive venait ainsi bouleverser des valeurs et des compromis sociaux historiques. Georges Ribeill a montré comment les cheminots français lient service public, entreprise publique et garanties statutaires : modifier un élément revient à rompre cet équilibre social17. La séparation des activités conduirait à la multiplication des statuts de cheminots, produisant ainsi de nombreux perdants (les salariés travaillant dans le fret, les ouvriers de la maintenance et de l’entretien, déjà sous-traités).\n18 Danielle Tartakowsky, Le Pouvoir est dans la rue : crises politiques et manifestations en France, (...)\n19 Entretiens à la CFDT-Cheminots, Paris, mars 2000.\n20 La Tribune des cheminots, le 10 juillet 1992, p. 10.\n21 Entretiens avec des cheminots français à Paris manifestant contre les projets ferroviaires europée (...)\n22 Sophie Béroud, Cégolène Frisque, Trente entretiens auprès d’adhérents de FO en 1995, Paris, FNSP-C (...)\n27La notion de service public est cardinale dans les représentations des cheminots français. Elle est au cœur d’un « contrat républicain » codifié à la Libération. Il relève du mythe identitaire et est revêtu à ce titre d’une « dimension sacrée »18. L’attachement au service public est également à relier à l’interventionnisme étatique, traditionnel dans les transports. Selon les syndicats, la réussite du TGV est indissociable d’un engagement étatique fort et d’une véritable politique industrielle. De nombreux militants syndicaux ont souligné que « l’invention du TGV ou d’Airbus, dans le contexte de concurrence souhaité par Bruxelles, serait impossible »19. La directive européenne était qualifiée par la CGT « d’arme redoutable contre le service public et contre les cheminots »20. Contrairement aux syndicats allemands, les organisations françaises ont vu dans l’application de la libéralisation européenne un processus qui contribuait à renforcer des tendances déjà décriées au niveau national. La réforme conduirait à « saucissonner la SNCF »21 et à « démanteler la compagnie historique »22.\n23 Anne-Cécile Douillet, Dirk Lehmkuhl, « Strengthening the opposition and pushing change: the parado (...)\n24 75 % des personnes interrogées pensent que l’intervention de l’État dans les transports favorise u (...)\n25 à compléter\n26 Guillaume Devin, Guillaume Courty, La Construction européenne, La Découverte, 2001, p. 16 ; Christ (...)\n28Les réticences syndicales ont été renforcées par l’absence de débat national sur le contenu des textes communautaires. Les différents gouvernements de 1991 à 1999 ont adopté un double discours sur les réformes européennes, discours qui consistait à les approuver à Bruxelles, tout en les stigmatisant à Paris23. Les gouvernements français n’ont pas échappé à l’affirmation des thèses libérales dans la gestion des transports pendant les années 1980. Mais, bien que relativement favorables aux projets européens, ils se trouvaient dans l’obligation de composer avec l’attachement de la société française24 et des cheminots au service public. Les gouvernements français ont critiqué les propositions européennes tout en faisant adopter progressivement certaines réformes. Le développement d’une rhétorique anti-bruxelloise et l’opposition à « l’Europe libérale » permettait de rendre les réformes nationales plus acceptables25. Dans les pays où les relations professionnelles sont traditionnellement conflictuelles, cette stratégie gouvernementale n’est pas rare. Les gouvernements sont enclins à utiliser la contrainte européenne pour faire adopter des mesures impopulaires26. Par conséquent, à la différence des autres pays du nord de l’Europe, la réforme communautaire sera imposée aux cheminots non pas au nom des résultats économiques qu’elle est supposée engendrer mais uniquement comme une contrainte extérieure à laquelle le gouvernement s’efforce de résister.\n27 Décret d’application de la directive 91/440/CE, Journal officiel du 10 mai 1995.\n28 Jean-Charles Loupien, « L’adaptation des chemins de fer français aux exigences du marché unique », (...)\n29Conscients des résistances syndicales, les gouvernements français ont pesé sur le processus décisionnel européen pour freiner l’application de la directive 91/440. Elle n’entre en vigueur qu’en 1995, soit avec deux ans de retard. Le gouvernement de M. Balladur a – discrètement – signé un décret, à la fin de son mandat, entre les deux tours de l’élection présidentielle27. La réforme de 1995 a donc été relativement modérée28. Il a fallu attendre 1997 pour que soit créé le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, Réseau ferré de France (RFF), alors que celui-ci était institué en 1994 en Allemagne. L’application de la directive a été minimale : la séparation entre les branches d’activités n’était que comptable. Le monopole de la SNCF a été préservé dans les faits. Mais la création de RFF en 1997 établissait définitivement le cadre législatif nécessaire à l’entrée de concurrents à la SNCF. L’arrivée d’une coalition de gauche au pouvoir en 1997 a entretenu l’espoir chez les cheminots d’une « réforme de la réforme », promise par le ministre communiste des Transports, M. Gayssot. Les syndicats réclamaient l’abolition de RFF. Jouant sur les mots, le ministre a promis que « lui en place, aucun autre train ne remettra en cause le monopole de la SNCF ».\n30Présentée ainsi, cette réforme n’a été justifiée par aucune perspective positive nouvelle pour les salariés. La théorie des organisations nous enseigne que les groupes sociaux ne sont pas opposés par nature au changement. Mais, contrairement à leurs homologues allemands, les gouvernements français n’ont pas mis l’accent sur la renaissance du trafic à l’échelle européenne. La réforme n’a pas été introduite comme un défi positif mais comme une obligation imposée de l’extérieur. La déréglementation n’était appuyée par aucune stratégie de reconquête. Aucun projet mobilisateur ne venait étayer les arguments des partisans de la réforme.\n29 Henri Cuq, Dominique Bussereau, Une nouvelle donne pour la SNCF [rapport de commission d’enquête p (...)\n30 Christian Stoffaës, Services publics comparés en Europe : exception française, exigence européenne(...)\n31Dans ce contexte, la dénonciation des travers de la SNCF a été perçue comme une attaque en règle contre les cheminots29. Malgré le déclin marqué du rail, la France était dans une situation relativement favorable, comparée à ses partenaires européens. Le fret y conservait une part de marché supérieure de 70 % à celle de la moyenne communautaire (26,5 % contre 15,4 %) et les comparaisons internationales en unités kilométriques par agent étaient favorables à la France30. C’est dans le pays où la déréglementation posait le moins de problèmes de productivité qu’elle a soulevé les réticences syndicales les plus grandes.\n31 Bruno Jobert (dir.), Le Tournant néo-libéral en Europe. Idées et recettes dans les pratiques gouve (...)\n32Contrairement aux débats en Allemagne où la directive européenne a agi comme un stimulant supplémentaire à la réforme nationale, en France, elle fut analysée comme une volonté propre des organes communautaires. Ce double discours gouvernemental, cette posture anti-bruxelloise, ces décrets adoptés en catimini illustrent les mauvaises relations professionnelles en France et le rapport complexe entretenu avec les institutions communautaires. La manière dont la réforme a été conduite s’apparente à un jeu d’où personne ne sort gagnant : aucun syndicat n’a donné son accord, l’application de la directive n’a pu être négociée en échange de contreparties sociales, juridiques ou financières. La réduction des effectifs a entretenu la dégradation du climat social. La libéralisation du rail est passée en force et avec des délais plus longs, au prix de nombreuses grèves et d’une stigmatisation des politiques communautaires par les gouvernements nationaux. De 1991 à 1996, le double discours gouvernemental a conforté les syndicats dans l’idée d’un statu quo. Il a contribué à radicaliser leur position de départ. Leur réticence au changement fut d’autant plus forte que la transformation de la SNCF se faisait sans leur assentiment. La méfiance s’est installée, les syndicats soupçonnant le gouvernement d’appliquer la réforme sans le dire. En Allemagne, les termes du débat étaient clairs et sans surprise car un cap avait été fixé. Du côté des syndicats français, une grande incertitude dominait et les rejetait dans un rôle d’opposition à tout changement. Les mauvaises relations professionnelles en France ont joué un rôle déterminant, si l’on considère, comme Bruno Jobert, que « la réception de nouveaux diagnostics et de nouvelles solutions dépend en fin de compte de la capacité [du gouvernement] à fixer les termes d’un nouveau compromis entre les différents acteurs composant les réseaux de politiques publiques »31.\n32 Lettre du 20 mars 1991 au commissaire chargé des Transports, La Vie du rail, 18 avril 1991 ; Jacqu (...)\n33Les réticences des compagnies ont alimenté l’opposition syndicale à la libéralisation. Dans les pays d’Europe du Sud, les compagnies ont exprimé leur opposition à la déréglementation. Elles ont mis en avant une stratégie de coopération entre les réseaux. Le Thalys et Eurostar ont été cités comme des exemples de coopération réussie. Les syndicats opposés à la réforme ont vu leurs analyses confortées par le discours de leur compagnie. Le président de la SNCF qualifiait la concurrence européenne de « grave erreur » reposant sur des « postulats d’ordre idéologique »32, tandis que le président de la DB plaidait pour l’ouverture des réseaux. Cependant, à ce stade, il est important de souligner un malentendu entre les syndicats et la direction de la SNCF. Celle-ci rejetait la libéralisation afin de gagner du temps. La mise en concurrence était perçue comme inévitable, une fois acceptée par d’autres pays européens.\n33 Roberto Pedersini (Fondation régionale Pietro Seveso), et Marco Trentini (Ires Lombardia), Compara (...)\n34La réorganisation du rail en Europe a eu de lourdes conséquences sociales. Elle s’est traduite par d’importantes pertes d’emplois. En France, les effectifs sont passés de 194 000 en 1992 à 177 900 en 1995. En Allemagne, c’est plus de la moitié des postes qui a disparu entre 1990 et 199833 (tableau 1).\nTableau 1. Évolution du nombre d’emplois dans les chemins de fer, 1990-1998\nSource : Roberto Pedersini (Fondation régionale Pietro Seveso), et Marco Trentini (Ires Lombardia), Comparative study on industrial relations in the rail transport sector,Observatoire européen des relations industrielles (OERI/EIRO), 28 mars 2000.\n34 Serge Schaeffer, « Les garanties individuelles des cheminots et les mutations du secteur ferroviai (...)\n35La réforme a également eu des répercussions importantes sur le statut des salariés. Le personnel embauché était désormais sous contrat de droit privé et n’était plus fonctionnaire (en Allemagne). L’unification des anciens statuts des cheminots en Allemagne a débouché, dans la plupart des domaines, sur une harmonisation « par le bas », notamment en matière de garanties d’emploi34. L’adoption des méthodes d’organisation et de gestion du secteur privé a accru la précarisation des emplois (recours plus fréquent au travail à temps partiel, par exemple).\n35 Yannick Moreau, Bruno Macquart, Entreprises de service public européennes et relations sociales : (...)\n36 Michel Le Duc, L’Europe en bref : transports et voies de communication, Arles, Actes Sud, 1997, p. (...)\n36On peut avancer plusieurs motifs d’explication de ces divergences face aux réformes européennes. Outre la qualité des relations professionnelles, on compte les niveaux de satisfaction de la population à l’égard des compagnies et le degré d’attachement au service public. Si tous les syndicats se réfèrent à la notion de service public, certaines organisations se montrent favorables à des missions de service public gérées par des entreprises privées (sur le modèle suédois) alors que cette idée suscite l’hostilité des syndicats français. En Allemagne et dans les pays scandinaves, il n’y a pas d’attachement aussi fort à la gestion publique. D’autres systèmes de péréquation existent comme celle des ressources fiscales entre Länder allemands. Le dialogue social se déroulant principalement dans les entreprises, on ne constate pas d’exemplarité sociale du service public. En outre, le fonctionnaire allemand est « moins lié à une idée républicaine qu’à une idée impériale qui n’est guère populaire »35. En Italie, le service public pâtit d’une mauvaise image pour des raisons politiques (clientélisme, corruption, népotisme, etc.)36.\n37Une autre différence a structuré les réactions syndicales : le rôle de l’État dans l’économie des transports depuis les années 1970. Les syndicats allemands ont exprimé leurs craintes d’un désengagement de l’État. Mais le contexte particulier de la Réunification et le soutien des Länder ont permis aux syndicats d’obtenir des contreparties financières et des garanties juridiques fortes. Dans les autres pays européens attachés au rôle de l’État, l’absence de concertation syndicale sur ce sujet a rendu les syndicats encore plus méfiants vis-à-vis de la libéralisation. Dans les États faiblement interventionnistes dans les transports, la directive a moins été perçue comme un bouleversement des rapports de force et traditions politiques antérieures. La remise en cause du rôle de l’État ou les débats sur le service public n’ont pas eu la même intensité que dans les pays du sud de l’Europe.\n37 Serge Schaeffer, thèse citée, p. 78.\n38Des contextes géographiques (pays de transit ou périphérique, densité urbaine) ou économiques différents ont été autant d’éléments qui ont pesé sur la stratégie des syndicats. Les réformes nationales ont donc été différentes selon l’ampleur de la séparation, le calendrier d’adoption de la directive 91/440, etc. Leurs conséquences sont disparates : la réforme en Allemagne a entraîné l’unification des statuts de cheminots ; au Royaume-Uni, elle a favorisé leur multiplication. Serge Schaeffer note que c’est « la première fois, dans ce secteur très structuré que les évolutions divergent à ce point, tant au niveau des structures internes que des conditions d’emploi du personnel »37. Dans l’application d’une directive européenne, les traditions et les débats nationaux restent déterminants.\n39Sur des enjeux sociaux similaires (emplois, statut, protection sociale), les syndicats ont adopté des points de vue éloignés. Pourtant, ce constat ne suffit pas à expliquer l’absence de rapprochement. Il existait initialement des réticences syndicales générales à la libéralisation qui auraient pu constituer la base d’un dénominateur syndical commun : tous les syndicats européens ont souligné les risques de fragmentation du réseau, de fermeture des lignes déficitaires, de négligence en matière de sécurité, le sous-investissement dans le secteur, etc. L’histoire de l’intégration européenne n’est jamais celle d’une convergence a priori des intérêts nationaux. Une volonté commune peut triompher d’intérêts divergents. La construction communautaire a abouti à l’atténuation des antagonismes nationaux et à la négociation de compromis acceptables par tous. Ce qui a été possible entre des États rivaux de longue date peut l’être de syndicats qu’opposent des stratégies politiques différentes.\n40Or, au début de la décennie 1990, ces compromis syndicaux minimaux paraissaient impossibles. Aux différences nationales se sont ajoutés des phénomènes de stigmatisation réciproque. Les organisations défendant une stratégie différente ont été perçues comme des adversaires. Cette disqualification de l’autre a contribué à rendre le dialogue impossible entre deux camps : ceux qui acceptaient de négocier la déréglementation et ceux qui tentaient d’y résister. L’absence de discours syndical européen est liée au refus obstiné de reconnaissance par les uns de la légitimité des options retenues par les autres.\n38 « Le retour du modèle allemand », Le Monde, 19 septembre 1995.\n39 Philippe Ricard, « La relance du chemin de fer en Allemagne dépasse les objectifs », Le Monde, 27 (...)\n40 Fédération syndicale européenne des salariés du transport, membre de la Confédération européenne d (...)\n41 Entretien à Paris, en 2002.\n41Le contraste entre les deux modèles de réaction syndicale fut régulièrement utilisé par les gouvernements, la presse et, parfois, les compagnies, pour stigmatiser les refus des syndicats nationaux. En France, la presse a fréquemment commenté « la prouesse allemande »38. Elle soulignait que la restructuration du rail, avec la réduction du nombre de cheminots de 400 000 à 200 000 agents, s’était accomplie « sans aucune grève ». Le « modèle allemand » était abondamment cité en exemple39. Les syndicats français ont nourri un grand ressentiment à l’égard des syndicats allemands. Ils furent perçus à la fois comme un affaiblissement des stratégies et luttes françaises, comme une « trahison » de la cause syndicale européenne et à une compromission avec des logiques libérales décriées. Ils leur contestaient le caractère d’organisation défendant les intérêts des salariés. Un représentant de la CGT-cheminots témoigne : « Je me souviens du nombre de réunions au siège de la FST40où, après des heures de discussions, on n’aboutissait à rien. Bien souvent, on s’est dit que l’on se sentait plus proche et qu’on avait plus d’affinités avec des dirigeants de la SNCF qu’avec des syndicats scandinaves : c’est un comble41 ! »\n42 GdED [Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands], Die Bahnreform : Herausforderung für die Eisenba (...)\n42De leur côté, les syndicats allemands considéraient les stratégies des syndicats français comme « irresponsables ». Ils ont perçu leur discours comme un obstacle à l’obtention de contreparties sociales européennes par la négociation. Ils n’hésitaient pas à condamner leur stratégie42, dénonçant un comportement égoïste et de « passager clandestin ». Le refus d’ouverture des réseaux était assimilé à du protectionnisme alors que, dans le même temps, la SNCF entreprenait de conquérir des lignes sur les réseaux nordiques et allemands. Les logiques de stigmatisation réciproque et de concurrence entre les positions syndicales nationales ont fait de chacun un obstacle à la stratégie de l’autre.\n1 La directive 91/440/CEE du Conseil sur le développement des chemins de fer communautaires du 29 juillet 1991.\n2 Les compagnies ont toutes été nationalisées et des sociétés nationales sont créées : en 1905 en Italie, en 1926 pour la SNCB, en 1937 pour la SNCF, en 1948 pour British Rail. En Allemagne, une compagnie d’État est crée dès la seconde moitié du xixe siècle.\n5 Pour une analyse détaillée des stratégies syndicales dans les autres pays européens, voir N. Hilal, « La naissance d’une coordination syndicale européenne : les mobilisations sociales dans le secteur des transports ferroviaires et routiers », thèse, IEP de Paris, 2005.\n8 Michael Teutsch, « Regulatory reforms in the German transport sector: how to overcome multiple veto point », in Adrienne Héritier (dir.), Differential Europe. New Opportunities and Constraints for National Policy-Making., Lanham, Rowman and Littlefield, 2001, p. 133-171.\n10 Heinz Dürr, « Une ère nouvelle pour les chemins de fer allemands : leur restructuration, la chance de l’avenir », Rail international, Bruxelles, 1993, p. 2-7.\n11 La Reichsbahn était une des plus importantes entreprises d’État en RDA, avec plus de 200 000 cheminots, soit davantage qu’à l’Ouest pour un réseau plus petit.\n14 En 1991, la SNCF prévoyait de supprimer 4 800 emplois pour 1992, après une réduction de 2 800 postes en 1991.\n15 En 2003, la SNCF a commandé 400 locomotives diesel : cela faisait trente ans qu’elle n’avait pas remplacé ses locomotives fret.\n18 Danielle Tartakowsky, Le Pouvoir est dans la rue : crises politiques et manifestations en France, Paris, Aubier, 1998, p. 221.\n21 Entretiens avec des cheminots français à Paris manifestant contre les projets ferroviaires européens, le 19 octobre 2000.\n22 Sophie Béroud, Cégolène Frisque, Trente entretiens auprès d’adhérents de FO en 1995, Paris, FNSP-Cevipof, 1995.\n23 Anne-Cécile Douillet, Dirk Lehmkuhl, « Strengthening the opposition and pushing change: the paradoxical impact of Europe on the reform of French Transport », Differential Europe, op. cit., p. 99-131.\n24 75 % des personnes interrogées pensent que l’intervention de l’État dans les transports favorise un développement plus harmonieux du territoire, 50 % considèrent que sans l’État les services ne seraient pas mieux assurés et les tarifs augmenteraient, Le Monde, 13 avril 1995.\n26 Guillaume Devin, Guillaume Courty, La Construction européenne, La Découverte, 2001, p. 16 ; Christian Lequesne, Paris-Bruxelles : Comment se fait la politique européenne de la France, Presses de la FNSP, 1993, p. 54.\n28 Jean-Charles Loupien, « L’adaptation des chemins de fer français aux exigences du marché unique », Cahiers juridiques de l’électricité et du gaz, janvier 1996, p. 1-6.\n29 Henri Cuq, Dominique Bussereau, Une nouvelle donne pour la SNCF [rapport de commission d’enquête parlementaire], Paris, Assemblée nationale, 2 vol. , coll. « Les documents d’information de l’Assemblée nationale », 1994, vol. 1 (rapport), p. 97-103.\n30 Christian Stoffaës, Services publics comparés en Europe : exception française, exigence européenne, Paris, La Documentation française, 1995, p. 103 et 109.\n31 Bruno Jobert (dir.), Le Tournant néo-libéral en Europe. Idées et recettes dans les pratiques gouvernementales, Paris, L’Harmattan, 1994, p. 19.\n32 Lettre du 20 mars 1991 au commissaire chargé des Transports, La Vie du rail, 18 avril 1991 ; Jacques Fournier, Le Train, l’Europe et le service public, Paris, Odile Jacob, 1992.\n33 Roberto Pedersini (Fondation régionale Pietro Seveso), et Marco Trentini (Ires Lombardia), Comparative study on industrial relations in the rail transport sector, Observatoire européen des relations industrielles (OERI/EIRO), 28 mars 2000, en ligne : http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2000/03/study/tn0003277s.html#contentpage\n34 Serge Schaeffer, « Les garanties individuelles des cheminots et les mutations du secteur ferroviaire au sein de l’Union européenne », 1997, thèse, université de Strasbourg III, p. 143-144 ; Gérard Röder, Jean-Gabriel Recq, « Restructurations et réductions de personnel en Allemagne », Droit social, mai 1994, n° 5, p. 502-506, p. 502.\n35 Yannick Moreau, Bruno Macquart, Entreprises de service public européennes et relations sociales : l’acteur oublié, Paris, ASPE Europe éditions, 1996, coll. « prospective », p. 156.\n36 Michel Le Duc, L’Europe en bref : transports et voies de communication, Arles, Actes Sud, 1997, p. 53.\n39 Philippe Ricard, « La relance du chemin de fer en Allemagne dépasse les objectifs », Le Monde, 27 avril 1995 ; « L’exemple allemand », La Vie du rail, n° 2515 (oct. 1995), p. 10-20 ; Maurice Kopecky, « Deutsche Bahn AG et le défi de l’an 2010 ou les mutations du paysage ferroviaire allemand », Transports, 1994, p. 314.\n40 Fédération syndicale européenne des salariés du transport, membre de la Confédération européenne des syndicats (CES).\n42 GdED [Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands], Die Bahnreform : Herausforderung für die Eisenbahner, 1996.\nNadia Hilal, « Les réactions syndicales à la libéralisation du rail entre 1991 et 1996 : une comparaison franco-allemande », Revue d’histoire des chemins de fer, 36-37, 2007, p. 368-385. ISSN 0996-9403\nNadia Hilal, « Les réactions syndicales à la libéralisation du rail entre 1991 et 1996 : une comparaison franco-allemande », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 36-37 | 2007, mis en ligne le 10 mai 2011, consulté le 17 octobre 2017. URL : http://rhcf.revues.org/173 ; DOI : 10.4000/rhcf.173\nATER en science politique à l’université de Rouen


Amazon.fr - L'origine du mal - Gilles Haumont - Livres\nÉconomisez : EUR 6,40 (29%)\nL'origine du mal Broché – 23 avril 2008\nde Gilles Haumont (Auteur)\nBroché, 23 avril 2008\nEUR 16,00 EUR 3,90\nEUR 16,00 12 d'occasion à partir de EUR 3,90 3 neufs à partir de EUR 16,00\nEditeur : Anne Carrière (23 avril 2008)\nClassement des meilleures ventes d'Amazon: 700.489 en Livres (Voir les 100 premiers en Livres)\nn°16910 dans Livres > Fantasy et Terreur\nExcellent thriller. Très original et très prenant! Le futur décrit dans l’origine du mal ne semble pas si éloigné que ça.\n5,0 sur 5 étoilesGILLES HAUMONT\nC’est un des premiers univers dans lequel Gilles Haumont nous montre qu’il est très à l’aise. Loin de faire dans le cliché, l’auteur nous prouve sa maîtrise de ces différents univers qu’il semble apprécier, pour nous confier les tenants et aboutissants de son roman.\nLe cadre « science-fiction » de l’histoire reste très crédible surtout quand il permet de rebondir sur une catastrophe survenue une trentaine d’années auparavant. Un virus s’est échappé d’un laboratoire puis répandu sur New York, décimant une grande partie de la population … Catastrophe qui n’est véritablement abordée qu’en fin de roman. Là, l’auteur aborde le thriller post-apocalyptique, qui va nous rappeler New York 1997 de John Carpenter, ou encore le Fléau de Stephen King.\nIl y a aussi la quête « historique » qui va permettre à Guillaume d’en apprendre plus sur le/son passé et qui va lui demander bien des efforts pour tenter de décrypter à la fois une énigme scientifique et ce qui semble être une prophétie. Là, c’est le roman d’aventure et d’énigme à la Douglas Preston & Lincoln Child, voir à la Dan Brown, qui montre le bout de son nez.\n3,0 sur 5 étoilesElementaire mon cher Watson ?\nEn attentant pour un premier roman, il a déjà et aisément supplanté Crichton !\nMme D. Chevalier\n5,0 sur 5 étoilesComme si on y était...\nD'abord, l'écriture est élégante et les dialogues vivants.\nEnsuite, les situations sont si bien décrites qu'on a envie de les voir prendre forme, projetées sur grand écran, ou tout au moins, dans les pages colorées d'une BD.\nEnfin, sur un fond d'importantes questions existantielles, on bouge, on rit, on réfléchit.\nPersonnellement, j'aurais préféré découvrir la nouvelle race humaine mutante sous les traits d'un Brad Pitt chromé, plutôt qu'un poilu aux dents acérées, mais personne n'est parfait...\nA noter : un penchant évident de l'auteur pour les petits seins!\n4,0 sur 5 étoilesLes SLANS revisités ?\nLivre intéressant, quelques longueurs et personnages parfois conçus un peu trop sommairement. Le "décor" scientifique de l'intrigue est joli, l'intrigue bonne sans plus, mais les propos "philosophiques" devant le darwinisme - excellente idée en soi - sont mal amenés, souvent trop long et parfois auraient pu aller plus loin.\nJe pense l'auteur capable de mieux.\n3,0 sur 5 étoilesDieu ou le singe !\nQui est notre réel créateur !\nUn bouillon de cultures mi théologiques mi science, le fameux débat !\nSe mêlant le néo darwinisme au "génie génétique" ; à chacun ses convictions.\nSoit, un thriller bien écrit, bien maîtrisé, ni trop lourd ni trop léger, juste un manque de ....... "punch"\nJe m'attendais à plus poignant, plus vibrant, mais dans le registre, il est pas mal ficelé


Gerbeur accompagnant - Manutention et Levage\n> Gerbeur accompagnant\nPour les néophytes un gerbeur est un matériel de manutention à mi-chemin entre un élévateur et un transpalette. Sa mission est de lever des marchandises palettisées pour ensuite les empiler : gerbage. On l'appelle gerbeur accompagnant puisque son conducteur n'est pas assis dessus, mais l'accompagne dans sa manipulation.\nC'est un gerbeur de la marque Stockman. Les points forts de cet engin fonctionnant par moteur électrique restent l'économie. En fin de journée, il suffit de le brancher à une prise, le lendemain l'appareil sera opérationnel pour une journée. Lorsqu'il n'avance ou ne charge pas, il n'y a pas de consommation de courant. La batterie ne nécessite d’aucun entretien particulier.\nGerbeur CME 1008\nCe gerbeur a l'avantage de pouvoir porter une double charge. Le chariot a deux paires de fourches : une paire en surélévation et l'autre au niveau du sol comme un transpalette normal. Cette caractéristique est un réel atout pour gagner du temps. On commence par charger la plateforme supérieure. On élève puis on fait monter le second colis. À la livraison, on décharge la palette du bas puis le colis supérieur. Cette forme d'ergonomie fait gagner beaucoup de temps. Le temps en manutention c'est de l'argent puisque chaque seconde doit être rentabilisée.\nC'est un gerbeur accompagné électrique commercialisé par Manutention et levage. La capacité de charge est d'une tonne. Il pèse entre 530 kg et 590 kg. La hauteur de levée pour les fourches supérieures sera de 2,15 mètre. La longueur des fourches est de 1150 mm. Avec un rayon de giration de 1360 mm, l'engin peut pivoter assez largement. Chargé à pleine capacité, un gerbeur accompagné CME avance à 6 km/h. La batterie a une capacité de 3,8 kWh, l'ampérage est de 100 Ampères et la tension est de 24 volts.\nLes plus du modèle de gerbeur Manutention et levage\nManutention et levage propose une manutention simplifiée avec le gerbeur accompagné facile à manipuler. Les commandes de l'engin sont intégrées au timon pour une prise en main facile. Compacte et ergonomique, cette solution de manutention convient parfaitement aux espaces restreints.\nLes déclinaisons du gerbeur accompagnant de Manutention et levage sont étudiées de manière à répondre à plusieurs types d'utilisations. D'un modèle à un autre par exemple, la longueur de la fourche peut changer. La levée maximale peut atteindre 4 mètres sur certains appareils. Pareille, la capacité de la batterie change en fonction de la charge à soulever : légère, moyenne ou lourde. Tous les gerbeurs de la gamme sont destinés pour les espaces confinés. Ils sont protégés contre l'air marin ainsi que la rouille. Ils ont en commun des châssis galvanisés. L'équipementier a prévu une protection pour les travaux en chambre froide.\nLe gerbeur accompagné s'utilise à l'intérieur sur une surface dont la dénivellation n'excédera pas 10 %. L'engin pèse 590 kilos, mais élève sans difficulté une tonne et demie : respectez la vitesse de levée de 20 cm par second maximum pour éviter les basculements. Autant que faire se peut, il est toujours recommandé d'acheter chez un distributeur agréé.\nGerbeur accompagnant - Manutention et Levage Gerbeur accompagnant


Atelier de petits défis\nAngel' S :: POUR T'AMUSER ! :: Ateliers et Concours ( écriture )\npar Luna le Dim 9 Sep - 9:15\nBonjour, ici je vous proposerais des minis défis à réalisé pour une datte précise.\nLe défis seras avec un thème bien précis/\nLe thème sera : C'est la rentré\nINFORMATIONS: Aujourd'hui, comme le titre vous l'indique c'est la rentrée ! Fini les vacances et place aux révisions (ou pour les parent, place à la tranquillité).\nAlors pour ce défi, soyons nostalgique. J'aimerai que vous me racontiez vos vacances. Avez-vous passé vos journées à vous faire dorer la pilule ? ou au contraire êtes-vous resté chez vous ? Qu'avez-vous ressenti et avez-vous fait de belles rencontres ?\nPour faire bref, je veux tout savoir !\nAucune forme n'est imposée ni aucune contrainte ! à vos claviers !\nLa date pour rendre ce défis est : le 21/09/20018\nRe: Atelier de petits défis\npar Lisouille le Dim 9 Sep - 9:20\nPendant mes vacances, je suis d'abbord restée chez moi à lire, dessiner, écrire, bronzer et faire de la gym sur le sable brulant. Je ne ennuyais pas. En Aout, je suis partie chez mes cousins vers Limoges. J'ai visité une ferme Limousine où j'ai fais du rodéo et je me suis défoncé les chevilles, j'aj traversé un labirynthe. Je suis allée au futuroscope où j'aurais pu croiser une de mes amies virtuelles. Puis je suis rentrée, nostalgique par la rentrée deux semaines après. Mais j'ai fait un stage de gym et tout est passée très vite.\npar Luna le Dim 9 Sep - 10:29\nLisouille a écrit: Pendant mes vacances, je suis d'abbord restée chez moi à lire, dessiner, écrire, bronzer et faire de la gym sur le sable brulant. Je ne ennuyais pas. En Aout, je suis partie chez mes cousins vers Limoges. J'ai visité une ferme Limousine où j'ai fais du rodéo et je me suis défoncé les chevilles, j'aj traversé un labirynthe. Je suis allée au futuroscope où j'aurais pu croiser une de mes amies virtuelles. Puis je suis rentrée, nostalgique par la rentrée deux semaines après. Mais j'ai fait un stage de gym et tout est passée très vite.\npar Lisouille le Dim 9 Sep - 11:10\npar Luna le Dim 9 Sep - 13:52\npar Leya le Dim 9 Sep - 14:24\nAlors-alors, moi pendant les vacances je suis partie au Maroc, en Juillet, où habite ma grand-mère maternelle, mes tantes et mes cousins ! Je me suis bien amusée ^^ ensuite je suis revenue en France, je suis partie à la plage quelques jours dans le Sud, et j'étais de retour mi-aout. Ensuite, bah j'ai fais plein de dépressions à cause de la compo de ma classe, et je surfais de tant en tant sur ES !


30 Armoire 40 Cm De Profondeur - safetycards.info\n30 Armoire 40 Cm De Profondeur – La construction d’armoires de cuisine à ossature faciale est le type de construction d’armoires de cuisine le plus répandu dans les États unis et son coût est généralement humilier. armoire 40 cm de profondeur Cette technique de construction implique la construction d’un meuble de cuisine point en bois dur pièces. Typiquement, l’armoire inclinaison est construire en utilisant plusieurs 1 Morceaux de bois franc verticaux et horizontaux de “x 2”. Le cadre torsion est après marié à l ‘ventre d’un panneau de particules ou d’une armoire de cuisine en contreplaqué inattaquable. Il est très recommandé de tenter de trouver des armoires qui utilisent des armoires solides bois ou contreplaqué scellé pour le caisson de l’armoire.\nLes panneaux de particules et de fibres de bois auront tendance à s’affaisser ou à se déformer au-dessus de période de l’humidité. Même les armoires RTA à prix moyen sont affable qui sont fabriqués à partir de côtés en contreplaqué scellé. Les portes d’armoires et les faces de tiroirs en bois dur ou en placage / stratifié sont ultérieurement attachés via des charnières et des mécanismes à rouleaux au armoire 40 cm de profondeur perspective cadre et coffret.\nmeuble cuisine 35 cm de large\nancien vestiaire d usine 4 portes des années 40 entirement\nMeuble lave mains avec miroir imitation chêne naturel l\nMeuble sous lavabo miroir lingère WAVE coloris fushia\nPlacard sous pente ikea passions photos\nMiroir cadre MIROIR CADRE COVENTRY\nEnfilade design 3 portes meuble buffet blanc laqué bahut\nMon Espace Maison Meuble haut angle cuisine gris\nBuffet haut en bois massif à 2 tiroirs et 2 portes à\nPlan suite parentale 30m2 cuisine idconcept\nBrico depot cuisine mezzo Seine marne\nLa construction d’armoires de cuisine sans cadre devient de plus en plus appréciée aujourd’hui, car les armoires de cuisine sans cadre sont considérées comme plus contemporaines. de la même manière que armoire 40 cm de profondeur sans cadre il n’y a pas de point de vue cadre.\nLes portes des armoire 40 cm de profondeur de cuisine ajouter directement sur les côtés du cabinet et sont sécurisés considérant broches et chevilles.\nL’avantage de ce type de construction, c’est qu’il y a plus d ‘permission dans l’armoire exposer et les charnières sont totalement cachée. Généralement, les armoire 40 cm de profondeur de cuisine «prêtes à installer» sont construites de cette manière.\nPhotos of the 30 Armoire 40 Cm De Profondeur


Préfecture : lutte contre l'économie souterraine, bilan record en 2014 - Club Presse Bordeaux\nPréfecture : lutte contre l'économie souterraine, bilan record en 2014\nAccueil > Communiqués > Préfecture : lutte contre l'économie souterraine, bilan record en 2014\nBordeaux, le 30 mars 2015 Communiqué de Presse Lutte contre l’économie souterraine : un bilan record en 2014 pour le GIR en Aquitaine Michel DELPUECH, préfet de la région Aquitaine, préfet de la Gironde et André RIDE, procureur général près de Cour d’Appel de Bordeaux, ont co-présidé jeudi 19 mars le comité de pilotage du lire la suite\nBordeaux, le 30 mars 2015\nLutte contre l’économie souterraine : un bilan record en 2014 pour le GIR en Aquitaine\nMichel DELPUECH, préfet de la région Aquitaine, préfet de la Gironde et André RIDE, procureur général près de Cour d’Appel de Bordeaux, ont co-présidé jeudi 19 mars le comité de pilotage du Groupe d’Intervention Régional (GIR) Aquitaine. L’année 2014 se traduit par un bilan exceptionnel de l’action judiciaire et administrative dont l’efficacité sera encore accrue dans le cadre des orientations stratégiques pour l’année 2015.\nCréé en 2002, le GIR s’implique prioritairement sur les infractions liées à l’économie souterraine et sur les investigations menées dans les quartiers sensibles, et en premier lieu dans les Zones de Sécurité Prioritaire. A travers ces enquêtes, il prend une part active à la lutte contre les trafics de stupéfiants qui représente 36 % des procédures dont est saisi le service.\nInterministériel par essence, le GIR Aquitaine envisage chaque dossier sous l’angle judiciaire, douanier et fiscal. Le but est clair : lutter contre l’économie souterraine de manière pluridisciplinaire en faisant en sorte que « le crime ne paie pas », et récupérer l’ensemble des revenus illicites par le biais de saisies judiciaires, douanières et fiscales. Ces sommes sont dévolues prioritairement aux éventuelles victimes des faits mis à jour par les enquêtes, puis à l’État.\nAu cours de l’année 2014, les enquêteurs du GIR Aquitaine ont œuvré sur 70 dossiers, et participé en appui des services territoriaux à 36 opérations judiciaires d’envergure.\nIl a procédé à la saisie pénale de plus de 11,2 millions d’euros d’avoirs criminels, ce qui représente une augmentation de plus de 128 % par rapport aux résultats de 2013, et constitue le plus haut niveau de saisie depuis la création des GIR en 2002.\nDans le cadre des procédures relatives à des faits commis sur les territoires des zones de sécurité prioritaires (ZSP), le GIR a procédé en lien avec les magistrats du ressort à des saisies patrimoniales à hauteur de 2,6 millions d’euros, soit une augmentation de 126 % par rapport à 2013.\nPar ailleurs, le GIR a procédé à plusieurs saisies complexes ou innovantes, notamment des saisies de biens immobiliers, de créances, de comptes à terme et de parts de société.\na) En matière douanière : L’activité d’achat et de revente d’or et de métaux précieux, actuellement en pleine expansion, est le terreau à la fois de la revente de bijoux volés mais également de la commission d’infractions liées au non respect de la réglementation au préjudice des consommateurs ou, le plus souvent, de l’Etat et des finances publiques (dissimulation d’activité, non paiement de la taxe sur les métaux précieux…).\nDans le cadre de ses fonctions de référent régional, l’inspectrice régionale des Douanes affectée au GIR Aquitaine a au cours de l’année 2014 coordonné 9 contrôles ayant donné lieu à des procédures contentieuses douanières faisant suite au contrôle d’un ou plusieurs établissements se livrant à l’activité d’achat et de revente de métaux précieux.\nEnfin, l’inspectrice régionale des Douanes en fonction au GIR Aquitaine au cours de l’année 2014 a transmis 99 renseignements opérationnels.\nb) En matière fiscale : Le GIR Aquitaine a été à l’origine de 36 bulletins de transmission d’informations aux Brigades de Contrôle et de Recherches (BCR) dont 14 ont déjà donné lieu à des propositions de vérification. Ces informations sont transmises à l’issue de la clôture des investigations pénales afin de ne pas interférer avec la phase judiciaire de l’enquête, et permettent de fiscaliser des revenus non déclarés et/ou illégaux.\nDe nombreuses procédures sont en ce moment en cours d’analyse dans les directions locales du ressort. Mais, il est d’ores et déjà notable qu’en 2014 l’administration fiscale a engagé à la suite des propositions de contrôle du GIR des redressements fiscaux pour un total de plus de 2,3 millions d’euros.\nPour l’année 2015, la feuille de route du GIR Aquitaine s’appuiera sur les stratégies globales de lutte contre la délinquance définies par les autorités administratives et judiciaires du ressort. Quatre axes majeurs d’intervention ont été confirmés :\nlutter contre l’économie souterraine, en particulier contre les trafics (stupéfiants, armes, véhicules, contrefaçons), le travail illégal, les fraudes fiscales et sociales, certaines infractions économiques (escroqueries, blanchiment, non justification de ressources…) ;\nagir en priorité dans les zones impactées par cette économie souterraine, les zones urbaines sensibles de la région Aquitaine et les zones de sécurité prioritaires situées dans le Libournais et sur les territoires de la rive droite bordelaise ;\nfavoriser l’engagement concerté et précoce du GIR dans les enquêtes ;\nconforter les pratiques des services d’enquête en matière patrimoniale.\nPlacé sous la coordination du préfet de la région Aquitaine et des procureurs généraux près les Cours d’appel de Bordeaux, Pau et Agen, et sous l’autorité fonctionnelle du directeur interrégional de la police judiciaire de Bordeaux, le GIR Aquitaine est dirigé par un commissaire de police secondé d’un chef d’escadron de gendarmerie. Le service compte dans ses rangs six policiers et cinq gendarmes, une représentante des douanes et droits indirects, une représentante de la direction générale des finances publiques, et un secrétaire. Il travaille en co-saisine avec les services territoriaux (Police, Gendarmerie, et Douane judiciaire) sur des affaires dont la dimension patrimoniale est un élément essentiel de l’enquête afin de procéder à l’identification et la saisie de ces biens mal acquis.\nPréfecture : Sophie BILLA – 05 56 90 60 18 – 06 07 62 05 99 ou pref-communication@gironde.gouv.fr\nParquet général de Bordeaux : Caroline CALBO, magistrat chargé de la communication – 05.47.33.95.16 ou caroline.calbo@justice.fr


Safiétou Seck, styliste. Pourriez-vous vous présenter ? | by Art Kelen | Medium\nSafiétou Seck, styliste\nSafiétou Seck : Sénégalaise vivant actuellement au Sénégal. Je suis styliste, j’ai une marque de vêtements, SARAYAA. J’ai toujours aimé la mode et le stylisme mais ayant grandi dans un milieu où les métiers liés à la mode ne sont pas acceptés, je me suis tournée vers des études en économie. J’ai une licence en Economie et une Maîtrise en Gestion des Affaires que j’ai obtenues aux Etats-Unis où j’ai vécu 11 ans. Passionnée par le monde de la mode, après mes études, j’ai ouvert une boutique à Georgetown, un quartier chic de Washington D.C., pour donner la possibilité à des créateurs étrangers, plus particulièrement africains, d’avoir une certaine visibilité aux Etats-Unis. Je suis rentrée à Dakar en 2003 dans l’optique de tout recommencer mais à partir du Sénégal surtout avec les opportunités qu’offre l’AGOA, une loi américaine permettant aux pays certains pays africains dont le Sénégal d’exporter leur produits aux Etats-Unis. Les choses ne se sont pas passées comme prévu et je me suis retrouvée dans le monde du travail. J’ai entre autres travaillé en tant qu’économiste à l’Ambassade des Etats-Unis pendant 7 ans.\nJ’ai créé SARAYAA en 2014, réalisant ainsi un rêve de jeunesse, suite à un déclic que j’ai eu en 2013 qui m’a définitivement poussé dans le milieu de la mode.\n1er avril 2015 marque l’ouverture des portes de SARAYAA.\nComment définiriez-vous SARAYAA ?\nConcernant le nom SARAYAA, cela m’a pris du temps pour le trouver. Je souhaitais un nom typiquement sénégalais, facilement prononçable. Saraya est une région aurifère au sud-est du Sénégal.\nLes créations SARAYAA s’adressent à la femme du monde moderne. C’est une marque haut de gamme que je définis comme tradi-moderne.\nSARAYAA incarne donc la mode moderne et la mode traditionnelle à travers les tissus africains que j’utilise sur des styles modernes. En fait, SARAYAA est destinée à la femme du monde, qu’elle soit africaine, américaine, asiatique ou européenne.\nConcernant les matériaux utilisés, je privilégie le pagne tissé car j’en suis amoureuse. Je le marie avec d’autres tissus mais il y a toujours une touche de pagne tissé dans mes créations. C’est d’ailleurs le seul tissu qui est d’origine Africaine. Nous utilisons aussi des tissus comme le Wax, même s’il n’est pas d’origine africaine mais est très inspiré par l’Afrique.\nLes noms des tenues sont majoritairement d’inspiration africaine.\nCe sont mes origines et mon parcours qui nourrissent mes créations. Mon père est sénégalais, ma mère Guinéenne et martiniquaise. J’ai beaucoup voyagé et vécu dans différents pays. Il y a donc beaucoup de diversité dans mon parcours qui influence mes inspirations tout comme mes humeurs et mon entourage.\nJ’adore l’originalité et l’innovation, créer des vêtements qui sortent de l’ordinaire.\nLes couleurs d’un tissu peuvent également m’inspirer, elles peuvent me guider dans le choix du style.\nLe travail est exclusivement réalisé à Dakar, du dessin à la réalisation en atelier.\nNous travaillons en équipe de manière traditionnelle c’est-à-dire que nous ne produisons pas en masse. Nous privilégions plutôt l’exclusivité par les formes, les couleurs, les styles et les quantités.\nJe m’inspire de la mode et des tendances même si je veux être moi-même et souhaiterais être plutôt être avant — gardiste, celle qui installe les tendances.\nSARAYAA se veut une marque globale qui touche les femmes de toutes nationalités, raison pour laquelle j’organise des ventes privées dans plusieurs pays et je participe à des salons internationaux.\nA terme, les créations SARAYAA seront disponibles à la vente en ligne.\nAvez-vous une création phare ?\nIl est difficile de faire un choix mais les tenues qui me sont chères sont la tunique Diegane (qui est un nom d’origine Sere, une ethnie au Sénégal et qui veut dire « celui/celle qui possède, celui/celle qui est riche), et le pancho Ayoola (« qui veut dire joie dans la richesse »). Jaime ces tenues parce qu’elle montre la beauté du pagne tissé et parce qu’elle mette en valeur la femme, sa beauté et le pouvoir qu’elle peut incarner.


Réparation faîtage Aulnay-sous-Bois 01 30 37 59 04\nby admin | Aug 5, 2015 | reparation de faitage\nRéparation de faîtage Aulnay-sous-Bois\nPour votre réparation de faîtage, faites appel aux Compagnons du Bâtiment à Aulnay-sous-Bois\nCeci est indispensable avant de faire une réparation de faîtage. En effet, les tuiles sont souvent fixées à l’aide de vis sur un closoir et celui-ci assurera l’étanchéité et la ventilation du faîtage. Il faut ainsi vérifier, en plus des tuiles centrales, les tuiles de rive qui vont assurer l’étanchéité de chaque extrémité des pans de la toiture. Certaines tuiles peuvent être mal fixées et ceci peut entraîner la pénétration de l’eau lors des intempéries. Le système d’évacuation pluviale doit aussi être vérifié afin de s’assurer que celui-ci recueille et évacue convenablement les eaux de pluie. Il faut préciser que ce type d’ouvrage doit être nettoyé régulièrement afin d’éviter que les feuilles s’y accumulent et obstruer les conduits. Enfin, il est certes rare, mais ces conduites peuvent être endommagées accidentellement. Si c’est le cas, il faudra les changer. Dans tous les cas demandez conseil à nos techniciens à Aulnay-sous-Bois.\nUne bonne réparation de faîtage ne peut pas se faire sans de bonnes gouttières. Pour le choix des matériaux est un élément important et vous avez le choix entre le zinc, le PVC ou l’acier. Si vous optez pour les gouttières en zinc, sachez que c’est un alliage qui largement fait ses preuves et reste particulièrement résistant aux intempéries. Pour le PVC, c’est un matériau qui ne nécessite aucun entretien et se décline en plusieurs couleurs. Aussi, les gouttières en PVC s’assemblent sans grande peine. Si par ailleurs vous optez pour les gouttières en acier, il faut savoir que c’est un produit qui résiste à la fois au gel et aux ultra-violets. Aulnay-sous-Bois\nLa réparation de faîtage à Aulnay-sous-Bois, en pratique ?\nFaites-appel à un professionnel Aulnay-sous-Bois


Tennis: à Miami, 700e victoire pour Serena Williams - Challenges\nTennis: à Miami, 700e victoire pour Serena Williams\nPar le 01.04.2015 à 21h36, mis à jour le 02.04.2015 à 10h56\nL'Américaine Serena Williams face à l'Allemande Sabine Lisicki en quarts de finale du tournoi de Miami, le 1er avril 2015 (c) Afp\nMiami (AFP) - La N.1 mondiale Serena Williams a décroché son billet pour les demi-finales du tournoi de Miami grâce à la 700e victoire de sa carrière, face à l'Allemande Sabine Lisicki 7-6 (7/4), 1-6, 6-3, mercredi.\nAu prochain tour, l'Américaine de 33 ans, lauréate des deux dernières éditions du tournoi floridien, sera opposée soit à la Roumaine Simona Halep, N.3 mondiale et sacrée à Indian Wells il y a dix jours, soit à sa compatriote Sloane Stephens.\nWilliams est la huitième joueuse à atteindre les 700 victoires sur le circuit WTA.\nMartina Navratilova est la joueuse qui a amassé dans l'histoire le plus de succès avec 1442.\n"Maintenant que j'ai atteint ce chiffre, je veux juste continuer à gagner et toujours faire du mieux que je peux", a expliqué la cadette des sœurs Williams qui s'est imposée à sept reprises à Miami.\n"Je n'avais jamais imaginé que je serais un jour une joueuse avec plusieurs titres du Grand Chelem à son palmarès. Mais j'ai toujours voulu être la meilleure et gagner l'US Open", a-t-elle rappelé.\n"Je savais en entrant aujourd'hui sur le court que cela n'allait pas être une bonne journée pour moi, mais je me suis dit +Tu ne vas peut-être pas servir comme tu le voudrais ou frapper aussi fort que d'habitude, mais il faut rester positive+", a souligné l'Américaine qui a débuté la saison 2015 en remportant l'Open d'Australie.\n"Peu importe qui je joue en demi-finale, cela sera un match difficile et je suis juste heureuse d'être encore en vie", a-t-elle conclu.


Comment financer votre startup sans mettre votre vie en faillite\nSi vous avez déjà travaillé dans une startup, vous savez qu’elle doit faire face à plusieurs défis. Le plus important est peut-être d’obtenir suffisamment de fonds pour que votre startup puisse prospérer sans mettre vos finances personnelles en danger. Heureusement, vous pouvez prendre plusieurs mesures pour financer votre startup sans sortir trop d’argent de votre poche:\nSavoir où va chaque euro\nLa plupart des startups échouent parce qu’elles manquent d’argent avant même de pouvoir gagner en traction. C’est pourquoi il est si important de savoir exactement comment vous dépensez chaque dollar de votre entreprise. Vous devez établir un budget strict et vous assurer que vous le respectez toujours. Ceci est également vrai pour vos finances personnelles. Si vous suivez chaque dépense que vous avez, il est plus facile de voir où vous dépensez de l’argent et où vous pouvez réduire vos dépenses pour économiser de l’argent.\nObtenir des fonds de démarrage de sources extérieures\nBien que de nombreux entrepreneurs pensent qu’ils doivent puiser dans leur épargne personnelle pour financer leur démarrage, vous pouvez trouver une variété d’autres sources à exploiter pour obtenir des fonds. Si les prêts bancaires et les prêts du gouvernement sont deux des options les plus courantes, vous pouvez également essayer le financement participatif, les demandes de subventions ou la recherche d’un investisseur providentiel. En outre, envisagez de rejoindre un incubateur de startups, qui peut fournir des ressources gratuites comprenant des conseils, des bureaux et des financements.\nSéparer les finances personnelles et professionnelles\nSéparer vos finances personnelles et professionnelles est l’une des mesures les plus importantes que vous pouvez prendre dès le début pour financer votre startup sans mettre votre vie en faillite. Cela peut vous aider de plusieurs façons. Premièrement, cela donne plus de crédibilité à votre entreprise. Ensuite, cela facilite le paiement de vos impôts. Enfin, c’est essentiel pour vous aider à réduire votre responsabilité personnelle si quelque chose de négatif se produit avec votre entreprise ou si vous voulez un jour la vendre.\nPlanifiez vos finances personnelles de manière appropriée\nVous ne savez jamais ce qui va se passer lorsque vous lancez votre startup, c’est donc toujours une bonne idée d’avoir un plan en place pour vos finances personnelles. Il s’agit notamment de vous assurer que vous avez suffisamment d’argent en épargne pour vous aider à couvrir quelques mois de frais de subsistance et de gérer vos flux de trésorerie personnels tout comme vous gérez les flux de trésorerie de votre entreprise.\nUne mesure que vous pouvez prendre pour mettre vos finances en ligne est de transférer le solde de votre carte de crédit pour obtenir des paiements ou des taux d’intérêt plus bas. Cela peut vous aider à économiser de l’argent afin d’en avoir plus à disposition pour faire face aux revenus irréguliers qui accompagnent une startup.\nVeillez à vous payer\nVous allez mettre beaucoup de travail et d’efforts dans votre startup, mais cela ne va pas mettre de la nourriture sur la table ou payer les factures. Il est important que vous vous payiez, même si c’est juste assez pour couvrir vos frais de subsistance. En outre, n’oubliez pas de créer un compte de retraite et de mettre de côté autant que vous le pouvez confortablement chaque mois.\nBien que la gestion d’une startup ait de nombreux défis, la financer sans nuire à vos finances personnelles ne sera pas l’un d’entre eux lorsque vous suivez ces conseils.\nPrécédentDécouvrez tous les avantages d’offrir des cadeaux personnalisés à vos clients\nSuivant3 conseils pour faire passer votre activité en ligne au niveau supérieur


Set de finition pour détecteur de mouvement intérieur pour Niko Home Control, anthracite\nSet de finition pour détecteur de mouvement intérieur pour Niko Home Control. Une pression sur la touche vous permet d’allumer ou d’éteindre l’éclairage manuellement. Une LED s’allume lorsque vous activez le détecteur de mouvement manuellement. Couleur de finition: anthracite.\nSet de finition pour détecteur de mouvement intérieur pour Niko Home Control, anthracite.


Motobecane vx50 vélover 1982\nHproduguidon Ven 30 Avr - 19:16\nUn velover vx 50 en super état et complet\nLe phare avant présent ainsi que l arrière et ça marche\nLe garde boue avant cassé mais c'est la maladie sur ce vélo\nLes jantes anodisées or et cerise sur le gâteau le pneu avant motobecane\nDernière édition par Hproduguidon le Ven 28 Mai - 19:43, édité 2 fois\nRe: Motobecane vx50 vélover 1982\nme-k Ven 30 Avr - 19:20\nça pèse combien un engin comme ça ?\nttrik914 Ven 30 Avr - 19:24\non est pas loin de la mobylette.\nStef18 Ven 30 Avr - 19:41\nÀ conserver précieusement, en surveillant les câbles comme le lait sur le feu !\nEd Shutter Ven 30 Avr - 20:58\nttrik914 a écrit: on est pas loin de la mobylette.\nIl ont sorti un truc motorisé du même genre, c'est très rare.\nGargoulle_ Sam 1 Mai - 11:17\nC'était le crazy bike. La plupart ne sont pas homologués route mais tu pouvais acheter un kit d'homologation (feux, catadioptres, retro, sonnette, plaque mine, etc.) que mbk te montait. En tout il y en aurait eu environ 900 et seulement 200 d'homologués route.\nPour en revenir à ton velover, il a l'air en excellent état. Les jantes anodisées ce n'est pas d'origine. Normalement sur les vx50 tu avais des jantes en acier chromé. C'est pas plus mal qu'elles aient été changées car celles en acier sont quasiment toujours rouillées. En tout cas, bel achat\nPs: tes roulements de roues sont dans des cages en plastique. Tu verras qu'il y a deux modèles. Est-ce que tu pourras me dire quel modèle va où car quand j'ai demonté le mien je les ai mélangées. Merci\nHproduguidon Sam 1 Mai - 11:49\nPour les jantes anodisées j ai déjà vu sur un vx 50 donc peut-être une option à l époque, mais sur mon autre vx 50 se sont les toutes simples\nJ ai nettoyé un peu mais j'arrive pas à lire l'année je vois le 8 de 80 mais pas sur du deuxième peut-être un 1\nMAFAC 2000 Lun 10 Mai - 7:25\nje le verrai plus de 1983-84\nGargoulle_ Lun 10 Mai - 7:26\nRegarde dans le feu arrière\nHproduguidon Ven 28 Mai - 19:42\nMerci gargouille pour l'endroit de la date, donc 1982\nGargoulle_ Ven 28 Mai - 19:44\nMême année que le mien mais le tiens est beaucoup plus propre\nHproduguidon Ven 28 Mai - 19:49\nOui j ai pas trop à me plaindre de l'état , pour le garde boue avant je vais regarder sur mon autre vx50 qui lui est un peu moins propre\nme-k Ven 28 Mai - 21:07\nj'ai une paire de jantes en 450 sur un bmx GT qui ressemblent beaucoup à celles-ci\nHproduguidon Ven 28 Mai - 21:15\nC'est du 24 pouces 24x1,75 ou 47-507\nme-k Ven 28 Mai - 21:22\nc'est donc du 20 pouces "standard" contrairement aux miennes...\nLa date/heure actuelle est Dim 5 Déc - 17:50


Amandine Henry, l'absence qui pourrait coûter cher aux Bleues / International / Équipe de France / 1 juin 2022 / SOFOOT.com Une caméraUne caméra qui illustre les papiers contenant une vidéoPhylactèrePictogramme représentant un phylactère (bulle utilisée dans les bandes déssinées) servant à illsutrer les commentaires envoyés par les lecteursTrophéePictogramme représentant un trophée. Ce picto illustre la section résultats / classement de SOFOOT.com Logo FacebookIcone facebook faisant le lien avec la page Facebook de notre siteFlècheUne flèche servant à la navigation. 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Pourtant, cette absence pourrait bien faire défaut aux Tricolores dans leur quête d'un premier titre.\nPar Florian Porta mercredi 1er juin\n« La porte n’est jamais fermée pour personne. On sélectionne à un instant T » , avançait Corinne Diacre en février dernier au moment d'annoncer sa liste pour le Tournoi de France. Une porte jamais fermée, mais qui refuse tout de même de s'ouvrir pour Amandine Henry depuis plus de dix-huit mois. Une éternité pour une joueuse qui ne disputera pas le prochain Euro en juillet, alors qu'elle sort d'une saison plus qu'aboutie sous le maillot de l'OL avec à la clef un doublé Championnat-Ligue des champions. Derrière cette absence se cachent des relations toujours aussi fraîches entre la Lyonnaise et sa sélectionneuse. Mettant toujours en avant sa volonté de privilégier le groupe au détriment des individualités, Corinne Diacre fait le choix de se passer d'un élément pourtant moteur au moment où les Bleues tenteront d'aller conquérir un premier trophée.\n« Laver son linge sale en famille »\nPour trouver l'origine de cette décision, il faut remonter au 15 novembre 2020, moment choisi par Amandine Henry pour se livrer dans un entretien au Canal Football Club. « La France se doit de gagner un titre, surtout avec les qualités que l'on a. C'est une génération en or, il faut aller au bout. J'en ai marre de ça. Tu restes là, tu fais l'autruche, peut-être que ça me met en danger, si ça peut aider l'équipe de France, je le fais, balance l'internationale aux 93 sélections à propos des tensions qui existeraient avec l'encadrement. C'est maintenant qu'il faut régler les problèmes, pas dans trois ans. Ce serait bien de tout mettre à plat, que l'on se dise les choses. Avec le président, le staff et toutes les joueuses. »\n? Amandine Henry : "Humainement, je voyais des filles pleurer dans leur chambre, moi personnellement il m'est arrivé de pleurer dans ma chambre, car j'avais envie de vivre cette Coupe du monde, mais ça a été un chaos total" pic.twitter.com/0CCny4HCo4\nUne sortie pas du goût de Corinne Diacre. « C'est un sujet qui, pour moi, aurait dû se traiter en interne, révèle-t-elle dans les colonnes de L'Équipe au mois d'octobre dernier. Avant d'en parler aux médias, ça aurait été bien d'en parler à la personne concernée, tout simplement. C'est bon, par moments, de laver son linge sale en famille. » Conséquence : « La confiance n'est plus là en tant qu'Amandine capitaine. Mais Amandine est une joueuse sélectionnable. »\nEt pourtant, depuis le 27 novembre 2020, la Lyonnaise n'a plus connu le moindre rassemblement. Preuve que cette volonté dépasse le simple cadre du terrain et qu'Amandine Henry paie clairement son intervention dans les médias. Une punition qui rappelle celle infligée par Didier Deschamps à certains de ses joueurs, y compris des cadres comme Olivier Giroud, un peu trop bavard à ses yeux.\nUn milieu dépeuplé\nEn plus de se priver de sa capitaine, Diacre ne dispose, parmi les 23 filles retenues pour l'Euro, que de peu de solutions pour la remplacer. Plutôt fournies en défense et sur le plan offensif, les Tricolores manquent en revanche de profondeur au milieu de terrain. Derrière la Lyonnaise, seule Grace Geyoro semble véritablement indéboulonnable, en plus de disposer d'un vécu solide et de l'habitude du haut niveau. Les autres retenues pour cet Euro ? Kenza Dali, Charlotte Bilbault, Sandie Toletti et Ella Palis. Autant de joueuses qui, sans leur faire injure, ne rivalisent clairement pas avec Amandine Henry. À elles quatre, elles ne comptent que onze sélections de plus que la joueuse de l'OL, preuve d'un certain manque d'expérience au niveau international. Une différence qui se fait également ressentir en club, puisque aucune d'entre elles ne jouent les premiers rôles en championnat ou en Coupe d'Europe. Pour l'heure, la Bordelaise Charlotte Bilbault tient la corde puisqu'elle a régulièrement été alignée par Diacre lors des dernières sorties des Bleues (trois titularisations sur les quatre parties disputées en 2022).\n« Charlotte est la milieu défensive des Bleues, ce n'était peut-être pas vrai par le passé, mais elle a su prouver qu'elle avait les qualités pour répondre à ce poste-là » , révélait d'ailleurs la sélectionneuse à ce sujet en avril. Preuve que l'absence d'Amandine Henry en Angleterre cet été était déjà actée à ce moment-là. Alors qu'elle ne cesse de faire évoluer sa communication ces derniers mois, pour se montrer plus douce, Corinne Diacre n'a pourtant pas jugé bon de lever enfin sa punition contre l'une de ses anciennes cadres. Cette sanction destinée à asseoir un peu plus son autorité sur son groupe n'a désormais que trop duré et prive les Bleues d'une joueuse indispensable dans le cœur du jeu. Plutôt problématique à quelques semaines du coup d'envoi d'une nouvelle compétition internationale pour des Françaises qui n'ont plus dépassé les quarts de finale depuis les Jeux olympiques en 2012.\nManu Koné : « Je connais toutes les lignes de RER par cœur »


Philosophia : penser pour agir: Clearstream ou la domination du monde\nClearstream ou la domination du monde\nJe conseille à tous ceux qui s'interrogent sur la dégradation de la planète, le crime organisé, la dérégulation financière et ses conséquences, bref aux ravages de la mondialisation, de lire attentitvement "Révélations" ed.les Arènes et "la domination du monde" ed.Julliard. S'il ne fallait retenir que deux ouvrages de Denis Robert, ceux-ci racontent comment le monde est régit par une matrice (pour reprendre l'analogie d'un film bien connu), celle-ci est financière et tient en un mot ; Clearstream : une compagnie luxembourgeoise qui gère les comptes des grands de ce monde.\nL'auteur nous dit qu'à travers des comptes secrets, il existe un monde parallèle dans lequel nos économies réelles fondent. Cet argent n'est pas recyclé, il disparait. Il est en suspension dans un univers qui permet aux dominants (les initiés du système) de vivre luxueusement leur domination en achetant le silence de leurs intendants.\nToute l'histoire de la corruption, des détournements d'argent public, du terrorisme etc. tient dans cette explication et cette lecture d'un système à bout de souffle qui se nourrit par l'apauvrissement et l'abétissement généralisés des populations. Malgré l'ampleur du scandale, cette affaire se résume aujourd'hui à une guéguerre entre Nicolas Sarkozy et Dominique de Villepin dans les médias. Pourtant, Denis Robert à qui Anticor a remis cette année le prix du courage (cf ; www.anticor.org) nous explique la profondeur abyssale de cette affaire (lire aussi le Rebonds dans Libération ; http://www.liberation.fr/page.php?Article=375512).\nIl est temps de lever le voile sur l'hypocrisie qui nous entoure, sur ces dirigeants qui nous demandent toujours plus de sacrifices, sur ces organes de presse à la solde du pouvoir financier, sur ces guerres factices ou organisées.\nBref, il nous faut mettre un terme à leur domination du monde. La résistance est notre cri.\nLa première étape consiste en la diffusion de la connaissance pour que chacun ait conscience de ce qui se passe. C'est pourquoi, j'invite celles et ceux qui me liront à multiplier les messages à tous leurs amis dans ce sens, mais aussi à agir, écrire, demander des comptes à leurs élus, à s'unir pour résister aux manipulations des corrupteurs. Plus nombreux nous serons à faire de la lutte contre la corruption le b-a-ba de la démocratie, plus nous serons en mesure de changer les priorités de la mondialisation.\nAnticor et les amis d'Anticor soutiennent Denis Robert, ainsi que toutes celles et ceux qui, comme lui, ont le courage de dire la vérité.\nEn tant que socialiste, je me souviens que c'est pour ça qu'ils ont tué Jaurès. Pour continuer leurs guerres et leurs ententes cordiales..\nLa lutte contre la corruption qui génère autant d'inégalités est le premier combat que nous devons mener !\nposted by Séverine Tessier at 1:30 AM\nVers la fin du Berlusconisme ?\nle CPE est mort ; vive la sixième République !\nBondy : la république pour tous et le chacun pour ...\nDu CPE à la crise de régime ..\nDu côté des copains coquins..\nL'eau à prix d'or....\nLa commission Outreau ou le procès (à charge) de l...\nContrat nouvelle embuche pour la jeunesse...


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