Le Père Lachaise - cathdesmontagnes\nPar cathdesmontagnes dans Accueil le 9 Décembre 2015 à 22:20\nSamedi... Chouchou préfère aller au marché de Noël aux Champs Elysées plutôt qu'au Musée Rodin qui vient de rouvrir ses portes ! Il y a du monde …. Je me demande combien nous sommes à avoir conscience de braver les Terroristes... Nous admirons les lumières, je trouve des « petites Tours Eiffel » pour nos prochains voyages...\nEt Chouchou va se faire mettre en boite par son choix... Lui qui n'aime pas particulièrement la foule !! Nous partons à pied pour dîner, où nous retrouverons C . A, neveu de G... et fils de mon cousin...\nA 21 H nous avons rendez vous avec Ben, l'humoriste au théâtre Lucernaire, pour "Eco-Responsable"… La salle est peinte en noir et les fauteuils en rouge... C'est un peu oppressant... Il y fait chaud... Et le Bataclan n'est pas loin !!!\nAprès une journée de vendredi plutôt dévolue aux musées, visite de l'Opéra Garnier et la Pinacothèque pour voir une exposition concernant Léonard de Vinci, nous partons samedi après midi (14 h) pour l'exploration du cimetière du Père Lachaise...\nLe plus grand cimetière intra-muros de Paris. Son nom vient de François de La Chaise (1624-1709) dit Père La Chaise qui fut le confesseur du roi Louis XIV (il exerça une action modératrice dans la lutte contre le jansénisme).\nLes Jésuites possédaient le terrain mais il reviendra à la ville au moment de la Révolution.\nAvec la fermeture du cimetière des Innocents, on a besoin d'un nouveau cimetière, et le 1er décembre 1780, Napoléon Bonaparte décrète que « chaque citoyen a le droit d'être enterré quelle que soit sa race ou sa religion », réglant le cas des « mécréants », des excommuniés, des comédiens , des pauvres.\nLes 17 hectares de Mont-Louis vont se transformer en cimetière sous la direction de l'architecte Brongniart (qui signa aussi la Bourse de Paris). Ce sera un grand jardin à l'anglaise, aux allées accidentées avec des arbres, des plantes diverses..C'est le début des concessions à perpétuité.... Mais le cimetière n'est pas fréquenté, il est loin de tout et les moyens de communication sont onéreux... C'est loin à pied et sur une butte !!!\nIl faut y enterrer quelqu'un de célèbre pour que les autres suivent !! Alors on transfère les dépouilles d'Héloïse et Abélard ainsi que Molière et La Fontaine. Et la partie est gagnée ! On invente aussi les corbillards... Le cimetières passe à 44 hectares en 1850.... avec 70 000 tombes et 5 300 arbres.\nIl possède le premier crématoruim de France (1894)... Avec une chapelle de style néo-byzantin et 4 ailes, sur 4 niveaux et 40 800 cases. Cela fait suite à la loi du 15.12.1887 sur la liberté des funérailles et qui autorise la crémation. Elle est peu pratiquée jusqu'en 1963, date à laquelle l'Eglise catholique lève son interdiction. Elle sera beaucoup utilisée par les malades du SIDA, ex Jean Paul Aron, et Cyril Collard.\nDe 49 en 1889, elle passe à environ 5000 au début du 21 ème siècle. En 2012, elle représente 45 % des obsèques à Paris. On y retrouve Pierre Dac, Maria Callas .\nLe crématorium se visite également et ce sera pour une autre fois....\nCar en arrivant à 14 h, nous finirons à 17 H 30,, au moment de la fermeture, en hiver.\nLe cimetière contient 2 arbres particulièrement remarquables, un érable de Montpellier, planté en 1883 et de 2,25 m de circonférence ainsi qu'un marronnier d'Inde, planté en 1880, il mesure 3,45 m de circonférence.\nCette végétation abrite toute une faune, outre les chats sauvages, qu'une amie de mes parents nourrissait !!!\nUne quarantaine d'oiseaux dont des chouettes hulottes, des faucons crécerelles, des éperviers, des gobe-mouches gris, des rouge-queue à front blanc....Des hérissons, des chauve-souris, des fouines et des écureuils.\nIl faudra que nous revenions, ne serait-ce que pour voir les nombreux monuments dédiés à des morts collectives.\nDes monuments aux morts pour les combattants étrangers morts pour la France pendant la Première Guerre ( Arméniens, Belges, Grecs, Italiens, Russes, Tchécoslovaques.\nLes victimes mortes dans les différents camps de concentration pendant la 2ème guerre, les soldats tombés en Espagne, les accidents d'avion.\nEn ce qui nous concerne nous commençons par avoir des difficultés pour nous garer. Du coup, 2 d'entre nous, rejoignent le guide et les 2 autres trouvent une place de parking ! L'auxiliaire du guide va attendre nos cousins et les amener à 50 m de l'entrée, là où notre guide nous parle des débuts du cimetière .\nJe sors mon calepin et commence mes gribouillis. Nous commençons par Proust, ensuite nous découvrons la tombe la plus haute... Nous voilà au Cambodge ! '21 m pour Félix de Beaujour.. Visible de tous les points élevés de la capitale... La prochaine fois que nous retournons sur les toits du Printemps nous vérifierons !\nBalzac, Delacroix, Simoone de Signoret et Yves Montand qui reposent sous 3 bouleaux et les chants des rossignols.\nOscar Wilde - Sphinx ailé émasculé par des Parisiennes bien pensantes, à l'abri des baisers des autres par une plaque de verre courant tout autour du monument.\nUne tombe particulière... Un jeune homme tué, pour rien... Victor Noir....Jeune révolutionnaire, journaliste, sa tombe relance la mode des « gisants » 1870... D'où lui donne la célébrité ? Pas le chapeau, pas la rose, pas les bottes.... Est ce parce que le bouton de sa ceinture est défaite... Toujours est il qu'il a la renommée de favoriser l'enfantement !\nNous nous dirigeons vers la tombe de Wolinski... Qui se souviendra qu'il est mort dans l'attentat de Charlie, en janvier dernier ? Dans 5 ans, dans 10 ans, dans 20 ans ? Pour le moment, sa tombe ne porte aucun détail à ce sujet... Juste Tué le 7 janvier 2015 !\nEt aussi Tignou, dormant dans le même parc après avoir été tué par les mêmes balles, au même endroit ! Charlie\nNous passons voir Georges Moustaki, Salvador et Edith Piaf... Où notre guide branche « l'hymne à l'Amour !! »\nJ'ai fait le détour par la tombe de Gilbert Becaud... Et en chemin, un détail m'interpelle... Des petits cailloux sur les tombes... Alors oui, je repère que ce sont des tombes de familles juives, mais je pense à tous ces petits cailloux à Angkor Wat et ailleurs en Asie , les marches du Tibet, l'ancien territoire Kham, au sud ouest de la Chine... Et peut être est ce le même souvenir !\n« Les morts étaient enterrés dans le désert et pour que les bêtes laissent les dépouilles on mettait des pierres dessus... Et cela formait des tumulus.. Lorsque cela s'effondrait avec les intempéries, les caravanes suivantes devaient rétablir le tumulus... Aujourd'hui c'est un rituel.\nNous saluons Alphonse Daudet qui a su mettre son monument funéraire visible du chemin et non sur le devant de sa tombe..\nNous apprenons donc que l'art funéraire est très important pour certains et qu'ils s'occupent de leur tombeau longtemps avant d'y dormir pour un dernier sommeil !\nParmentier est là, et nous rappelle que la pomme de terre avait été ramenée 3 siècles avant en Europe par les Espagnols. Mais ce légume poussait dans la terre où l'enfer était proche !!! Du coup, les Français mourraient de faim plutôt que d'en consommer... Il a fallu un voyage en Allemagne à Parmentier pour se rendre compte de son utilisation et de son importance. Le maïs et sa consommation l'a aussi beaucoup intéressé... Nous penserons à lui la prochaine fois que nous ferons du pop corn !\nUn de nos contemporains, passionné par l'égyptologie, s'est fait faire construire une pyramide.... 6 m sous le sol, il a reproduit des fresques égyptiennes. Il a mis son nom, hors d'un cartouche n'étant pas pharaon... Lorsqu'il remonte l'été pour se rafraîchir quelques visiteurs ont eu des instants de panique, en face de cet homme vivant et sortant à 4 pattes de son caveau ! Les photos que nous voyons sont très belles et pleines de couleurs..\nUn autre « phénomène » est un grand voyageur, qui a récupéré un petite chapelle du 18ème siècle, l'a restaurée, a fait rentrer un appareil photo en marbre pesant une tonne, a reposé le toit... Un pélican emblème christique et maçonnique y figure... Tout comme le premier QR code des cimetières... Et l'homme était là présent à côté de nous, bien vivant..\nBashung dort sous le quart d'un disque microsillon...\nLa tombe la plus visitée ? Jim Morrisson... enterré en 1971, suivi par 5 personnes..et en 10 mm. Depuis, il faut mettre des grilles, pour la protéger... Sur les balustrades, des dizaines de chewing gum..\nSur le chemin, nous nous arrêtons près d'une tombe « anonyme »... Mais pour combien de temps ? Suzanne, 21 ans décédée au Bataclan le 13 novembre 2015... Terrible ! Y aura-t-il un monument à ceux tombés cette année 2015, sous les balles des terroristes ?\nEt puis, il y a Chopin, enterré avec une poignée de la terre de Pologne, où se trouve son cœur.\nPierre Desproges, Grappelli et Michel Petrucciani...\nLe coucher de soleil est beau, sans être aussi magnifique qu'hier... Le crépuscule tombe..\nUne cloche résonne dans le soir, suivie par une autre... C'est le signal, l'heure de repartir parmi les vivants... La fermeture du cimetière.\nUne épitaphe m'a bien plu, juste « un voyageur ».. A propos des épitaphe, elles sont soumises au responsable du cimetière .\nJe relaie ici, un plan de la mairie de Paris, gentiment transmis sur le blog « 3 semaines »\nCe n'est plus l'heure de flâner, il faut courir, retrouver la voiture, et arriver avant 19 h au parc de Bagatelle où se trouve le cirque du Soleil... Ce soir, c'est un autre rêve... Nous partons dans le monde imaginaire du cirque et de « La Tempête » de Shakespeare !!! Superbe..\nNotre Guide Thierry Le Roi http://www.necro-romantiques.com/ Tarif 10 € Tel : 06 30 13 89 94\ncathdesmontagnes - Créer un site internet - Eklablog - CGU - Signaler un abus -


Publié par Catherine Heurtebise le 7 mars 2011\nLe lifting d'une trentaine de références de la marque s'accompagne du lancement d'une gamme au sirop d'agave.\nCe lifting d’une trentaine de références s’accompagne du lancement d’une nouvelle gamme au sirop d’agave.La nouvelle gamme "Saveurs Attitudes", proposée par Naturgie, se compose de plus de 100 produits bio sans saccharose ajouté et avec un indice glycémique optimisé. Créée en 2008 en remplacement de la marque Michel Montignac, la marque Saveurs Attitudes se caractérisait jusqu’alors par un packaging sobre. Naturgie fait appel à l’agence de design packaging d’Extrême pour redynamiser la marque et lui rendre sa juste place sur le marché des produits bio.\nLe nouveau packaging de Saveurs Attitudes entend affirmer son positionnement premium avec l’ajout d’une signature dans\nle bloc marque “la bio alliée à la nutrition”. Des couleurs et des fruits rehaussent l’attractivité du pack et présentent un\nproduit gourmand qui émerge en rayon. Saveurs Attitudes rappelle également son engagement écologique puisque la majeure partie de ses packs sont fabriqués à partir de matériaux recyclés.


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remoi pour vous aider [Archives] - Ubisoft Forums\nUbisoft Forums > Prince of Persia > Prince of Persia // Général > remoi pour vous aider\nAfficher la version complète : remoi pour vous aider\nlaisser vos messages et je repondrait!\nCombien sa fais 2+2 ???\npeux tu me donner un truc car je suis bloqué au combat dans l'ascenseur 80 % environ, la nana se fait tout le temps linchée\nmoi j'ai un pb au niveau 83% où y a le prince qui cherche farad et des portes qui renvoyent au même endroit.\nFacile, passe pas trop vite devant les portes et à chaque fois que tu entends des bruits d'eau entre (logique puisque l'autre folle est en train de prendre un bain), logiquement tu resorts 2 portes plus loin. Tu recommences quelques fois et tu retrouveras à l'étage au-dessus, là même principe.\nsalut pour antonine C la bonne soluce pour les trucs d o\nmais pour toi louyane tu dois t ecarter d la pouf et tapper les pelo en rebond contre le bord de l assensseur kan y en a 1 ki tape la pouf tu va le fumer\nTIENS T PLUS BANNI\nDate: 12/27/03 10:59AM\nDate : 27/12/03\nMOI G UN PROBLEME A 7% J'ARRIVE PAS A BATTRE TOUT LES MONSTRE\na par tricher ou a par te batre comme un pro j'vois pas\nalors ecoute bien !!!!\nquand tu entre tu trouve 7 portes en rond, tu dois d' abord\nprendre la 4? porte en partant de l' entrée qui te renvoit à la 2? porte, tu devra enssiute prendre la 7? porte qui te\nrenvoit à la 5?, ensuite la 3? qui te renvoit à la 6? puit\nenfin la première qui t' ammène au second étage,là il a 9\nportes en rond,(attention, l' entrée ne fait pas partit des 9 porte, ni des 7 portes tout à l' heure), là tu dois prendre la 4? porte en partant de l' entrée qui te renvoit\nà la 7?, prend ensuite la 9? porte qui te renvoit à la 1?,\npuit enfint prend la 4? porte qui te presente une belle\nscene érotique entre Farra et toi dans une picine, et fait\ngaffe à ta dague, elle vat te la chipper.\nAller bey et comme on dit dans Prince, "Kakouloukihan".\n(je sais pas si ca s' écrit comme ça)\nIl suffit tout simplement d'écouter.\nOn entend un bruit d'eau qui coule devant la porte à prendre.\nsalut je suis bloquer ds lasalle de l'observatoir kan je suis en haut je ne sais pas quel position mettre l'interupteur g essayer les 3 et kan je v sur le pilone tout au milieu je pe sauter sur un barre mai apres sa em fai sauter ds le vide il me manque au moin 1 m tu pe me repondre a dada.946@caramail.com ou ici merci bocoup\n- laisser vos messages et je repondrait!\nJ'aimerais simplement pouvoir acceder au God Mode sur PC...\nle message il l a laisser avant d etre banni\nJe voit pas trop où tu es, dit les %s .\nsi vs voulez je reprend l aide a sa place\ny en a un autre sur l otr forum\nje suis a 71% ds l'observatoire la ou il ya d planete a bouger\nOuah!!! Dans a peut pres 3 heures on est en 2004!!!\nLe combas de l'ascenseur et il vraimment dur car moi j'ai deja baucoup de mal apres l'endroit ou le prince decouvre les cordes je trouve que les monstre sont vraimment impossible a battre je fais que de me faire tuer!!!!\nBah c'est plus dur en se rapprochant de la fin certe mais pas insurmontable. En général, test toutes les techniques possibles(saute au dessus, projection du mur, contre attaque etc), voit celles ki passent et fait ca en boucle http://ubbxforums.ubi.com/infopop/emoticons/icon_wink.gif Ah, arrange toi aussi pour éviter les coups, écarte toi du monstres si t'en a trop autour de toi etc.\nMerci mais je pense que a la fin tu ne peu plus monter sur les zombies...nan?\nsi mes souvenirs sont bons a la fin la technique la plus efficace c de sauter contre un mur pour passer au dessus du bestio pi 1 coup d'épée 1 coup de dague et c réglé.\nMuahahahahahaha....à ce que je vois c Destroid3000 qui a lancé ce thread mais c pas souvent toi qui répond....m'enfin....\nSinon, tu as réussi à prendre du galon comme tu semblais le désirer.....merci aux modérateurs....nan??\nMais, ça ne me dérange absolument pas....c juste 1 constatation....\n- Muahahahahahaha....à ce que je vois c Destroid3000\n- qui a lancé ce thread mais c pas souvent toi qui\nLes premieres questions ont étés posées seulement après qu'il se soit fait bannir...\npk il a ete banni\nEh! dadadu93, dans l'observatoire c' est simple tu dois\nalligné avec ton premier intérupteur la planette bleu parce\nqu'il y a des barres acrocher dessus tu pourras ensuite te\nballencer d'un coté à l'autre de la salle, tu trouveras un\nint qui changeras la position de toute les planette .\nTu devras alors trouver un autre int avec une planette\nrouge au dessus, je me souvient plus tres bien, quand tu y\nseras il faudrat l'activer pour que la barre de la planette\nrouge s'alligne et que tu puisse encore te balancer jusqu'au poto du milieu et te balancer ensuite sur ton coté\nSur PoP= KAKOULOUKIHAN !\nEt si tu ne voit pas les barres, met la vue d'ensemble .\nBen moi aussi j'était bloqué a cette place pendant full longtemps mais bouge pa trop et va ten a coté de une des armoires et tu tous les monstres qui sont a coté de toi. ensuite pousse l'armoire et si ya pa de trou derrière va a lotre armoire (mais attention il va réapparaitre d'autres monstres) et fais le même chose que pour lotre armoire"\nle texte au dessus de celui-ci est pour mimi\n- pk il a ete banni\npake il floodait (son frere pour etre exact)\nMOi je suis bloqué vers 24% après la grande cage a oiseau\njarrive tout en haut sur une sorte d'ile et je ne c pas ou allez car je n'ai pas d'issu\nEn fait tu arrives prés de l'interrupteur pour la porte en bas....c ça...si oui...tu as des arbres pour descendre de la même manière qu'avec les pylônes et autres piliers.....et arrivé 1 peu au-dessus de la porte...tu n'as plus qu'à courir sur le mur pour l'atteindre....\nMais tout ça tu peux le voir dans la vision qui précède....\nMais en fait....je tiens aussi à préciser qu'il y a 1 forum spécial "aide de jeu" et qu'il serait préférable de ne pas mélanger les posts pour que tout le monde s'y retrouve.....\nLe message qui est en dessous de celui-ci est pour Mimi\ndardardevil, ca veut dire quoi "floodait"?????????\nje suis a 62% et je suis bloque dans une salle avec des piques(juste apres la salle bleue) et je dois me balancer a une corde pour pousser 2 interrupteurs pour ouvrir une porte sur le cote,\nil y a personne qui C comment faire,please???????\nC' est le meme principe que pour les barres\ntu dois te balancer sur l' intérrupteur à ta\ngauche, (je crois qu'il est jaune) et dés que\ntu touche le mur tu dois ressoter sur la corde,\npareil pour l' autre\nps:C' est dit dans la vision ...........\nok,jessayerai,but le probleme c que c ce que je fait mais au lieu de rattraper le corde,je tombe dans le vide!!!!!\nmais bon je vais re-essayer.......\nc'est une métrise, entraine toi, t'auras d'autres problèmes\nje suis bloqué a 7% du jeu au moment ou on est sur une plate forme qui tourne et qui monte (avec des manettes) et il faut (enf1 c sa que je pense parce que j'ai ri1 pigé)\net il faut mettre des gros truc bleus dans des trous qui sont en haut\nTu aurais put aller voir sur le forum d' aide.\nBon je te réexplique:\n-t'a un int qui fait monter ou déssendre la passerelle .\n-un autre qui la fait tourner d'un car de cercle .\n- tu doit suivre les instructions du soldat en haut .\n-il vat te dire à chaque foi que tu enclenchera un batonner\nbleu sur la passerelle si c' est le bon ou pas .\n-apres pour attindre les batonner et les placer suit le tracer sur le mur .\nVoilà tous qu'il y avait à dire, et sinon BEY !


Accueil > Version imprimable > 11. Choix des interventions\nUne fois que les sites à haut risque ont été identifiés et que l’information pertinente a été analysée pour identifier les causes probables, il est nécessaire de sélectionner des interventions et de les prioriser pour action. Le graphique 11.1 montre comment ceci s’intègre dans le processus d’évaluation du risque pour gérer la sécurité de l’infrastructure.\nGraphique 11.1 : Sélection et priorisation des interventions dans le processus d’évaluation du risque\nChaque intervention pour la sécurité de l’infrastructure routière a un coût. Chaque pays a un budget limité pour améliorer la sécurité routière, il est donc important d’assurer que la réduction du nombre des décès et des blessures graves soit maximisée dans les limites du budget disponible.\nLes interventions sont les actions individuelles et collectives réalisés pour traiter du risque. Les termes « contremesure » ou « traitement » sont aussi utilisés.\nCe chapitre donne des informations sur la sélection et la priorisation d’interventions d’ingénierie de sécurité routière efficaces. Il conseille sur les types d’options disponibles, sur les processus et les outils qui peuvent être utilisés pour décider quelles sont les options les plus appropriées. Les options et la sélection des interventions sont présentées au chapitre 11.3. Afin de maximiser les résultats en matière de sécurité, une méthode de détermination de la priorité est nécessaire, ceci se fonde généralement sur une évaluation économique. Ce processus est décrit au chapitre 11.4.\nIl existe plusieurs recommandations relatives aux principaux types d’accident contribuant le plus aux décès et aux blessures graves. Certaines d’entre elles visent les problèmes dans les PRFI et donnent des informations sur les traitements efficaces, citons :\nun guide produit par l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) consacré à la sécurité des piétons (Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners ; voir http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals), qui traite de manière détaillée des accidents impliquant cette catégorie d’usagers,\ndes recommandations publiée par la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC) sur la manière d’aborder les accidents de motocyclette dans son compendium de meilleures pratiques. Sa page Internet est une source très utile d’information, elle comporte des conseils sur les interventions efficaces pour ce type d’accidents dans les PRFI : (http://www.apec-tptwg.org.cn/new/Projects/Compendium%20of%20MSS/index.html),\nle guide Towards Safer Roads in Developing Countries produit, au Royaume-Uni par le TRRL en 1991, à l’intention des PRFIs qui contient des informations très utiles sur les traitements efficaces de sécurité (http://www.transport-links.org/transport_links/publications/publications_v.asp?id=826&title=TOWARDS+SAFER+ROADS+IN+DEVELOPING+COUNTRIES),\nun guide sur les accidents liés à la vitesse (Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners publié par le Partenariat mondial pour la Sécurité routière (GRSF) http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals).\nD’autres documents donnent des conseils plus généraux sur ces types d’accidents et d’autres (c’est-à-dire qu’ils ne visent pas spécifiquement les enjeux des PRFI). Certains d’entre eux sont d’accès gratuit et donnent des recommandations sur les questions suivantes.\nInterventions pour les accidents en sortie de route :\nle Programme des États-Unis United States National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Volume 06: A Guide for Addressing Run-Off-Road Collisions (see http://safety.transportation.org/guides.aspx),\nAustralian Road Safety Engineering Risk Assessment Part 10: Rural Run-off-road Crashes (Austroads, 2010; see www.austroads.com.au).\nInterventions pour les accidents aux carrefours :\nUS NCHRP Volume 05: A Guide for Addressing Unsignalized Intersection Collisions and FHWA’s Signalized Intersections: An Informational Guide (http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/signalized/13027).\nAustralian Road Safety Engineering Risk Assessment Part 9: Rural Intersection Crashes (Austroads, 2010; www.austroads.com.au).\nNew Zealand High-risk intersections guide (see http://www.nzta.govt.nz/resources/high-risk-intersections-guide).\nInterventions pour les accidents par choc frontal:\nUS NCHRP Volume 04: A Guide for Addressing Head-On Collisions and Volume 20: A Guide for Reducing Head-On Crashes on Freeways (see http://safety.transportation.org/guides.aspx).\nAustralian Road Safety Engineering Risk Assessment Part 8: Rural Head-on Crashes (Austroads, 2010; see www.austroads.com.au).\nDe nombreux autres documents peuvent être consultés sur Internet à partir de diverses sources sur ces types d'accidents et d'autres. Toutefois, il faut s'assurer que les documents accessibles à partir de cette source ont été produits par des organismes dignes de confiance et qu'ils fournissent des renseignements fiables. Il existe d'autres documents qui fournissent des conseils sur une gamme de types d'accidents et d'interventions appropriées dans un format facile d'accès. Les documents clés sont énumérés plus loin dans ce chapitre.\nLes interventions les plus économiques pour cibler les principaux accidents sont bien connues, et devraient être mises en œuvre comme point de départ et de manière ciblée sur les routes à haut risque. Elles comprennent :\ndes allées piétonnes et des passages piétons sûrs,\nla séparation des motocyclettes et des bicyclettes,\ndes mesures de sécurité adéquates aux carrefours (carrefours dénivelés aux endroits où le volume de circulation est le plus élevé, carrefours giratoires, plateformes surélevées),\nles barrières médianes sur les routes à fort volume et grande vitesse,\nla protection des accotements sur les routes à grande vitesse,\nune gestion efficace de la vitesse pour réduire les vitesses d’impact probables à des niveaux permettant la survie.\nUn point de départ idéal est la mise en œuvre de projets de démonstration multisectoriels (comprenant par exemple des programmes de police et d’éducation) sur les principaux corridors à haut risque en utilisant ces interventions efficaces. Pour ceux qui débutent, c’est une façon utile d’apprendre par la pratique d’une manière facile à gérer.\nDes procédures d’évaluation économique doivent être établies, et le personnel clé doit être formé à leur utilisation. Ceci aidera à prioriser efficacement les budgets limités. Il aidera à préparer une analyse de rentabilité adéquate pour investir en sécurité routière.\nGraphique 11.2 : Diagramme de risques. Source : Adapté de Durdin & Janssen (2012).\n11.4 Méthodes de classement des priorités et d’évaluation économique\nLe chapitre précédent traitait de la façon d’identifier les risques, et le début du présent chapitre examinait l’utilisation d’interventions efficaces pour traiter les risques identifiés. La prochaine étape importante consiste à déterminer la priorité des différents traitements. Dans la plupart des cas, il y aura probablement des contraintes financières, ce qui signifie que tous les programmes ou projets valables ne pourront pas être financés. Une méthode est donc nécessaire pour identifier les programmes ou projets qui devraient être entrepris avec la plus haute priorité. Il y aura probablement aussi plusieurs options pour aborder un risque, et il est donc nécessaire de déterminer laquelle de ces options offrira les plus grands avantages en matière de sécurité par rapport à son coût. Les évaluations économiques fournissent une base de comparaison qui peut être utilisée pour classer par ordre de priorité, comparer et sélectionner les interventions de sécurité routière. Elles aident à identifier les mesures produisant le rendement social le plus élevé.\nAu niveau stratégique, il peut être aussi nécessaire d’établir l’importance relative des mesures réactives et proactives et de décider la part de budget qui sera affectée à chaque approche. Les conseils donnés dans ce chapitre peuvent être utilisés au niveau de la stratégie, du programme ou du projet.\nL’AIPCR (2012) a produit un document sur l’état des pratiques en matière d’analyse coût-efficacité, d’analyse coûts-avantages et d’allocation des ressources, qui donne des conseils complets sur les méthodes d’évaluation des projets et d’affectation des ressources. Il définit l’évaluation d’un projet comme une estimation de sa valeur afin d’établir s’il satisfait les objectifs économiques et sociaux du pays. Les approches d’évaluation comprennent l’analyse coût-efficacité (ACE) et l’analyse coût-avantage (ACA). Les indicateurs de résultats de ces analyses (RCA, VNA, TRImm. et TRI) sont examinés dans le présent chapitre. Les paragraphes suivants font le résumé des principaux documents sur ces sujets.\nL’analyse coût- efficacité (ACE) consiste à comparer le coût d’une contremesure proposée avec le résultat ou l’effet qu’elle produit. Dans ce type d’analyse, les projets sont examinés et classés selon leur coût et leurs avantages pour améliorer la sécurité routière ou atteindre des objectifs stratégiques. Les effets sont généralement exprimés en unités non monétaires, comme par exemple un changement dans le nombre d’accidents. L’analyse coût-efficacité est principalement appliquée pour comparer les variantes de projets, de programmes ou de politiques ayant un résultat similaire. Ses résultats sont exprimés par le rapport coût-efficacité (RCE) qui se calcule en divisant le nombre d’accidents évités par le coût de la mesure.\nL’analyse coûts-avantages (ACA) utilise les valeurs monétaires pour comparer les avantages totaux avec les coûts totaux d’un projet, d’un programme ou d’une politique donnés. Elle est principalement utilisée pour déterminer la valeur d’un investissement sur la base des avantages et des coûts totaux de l’investissement, et pour comparer un projet avec des variantes. Elle est aussi utilisée dans l’évaluation économique de la sécurité routière pour aider à promouvoir la sécurité routière et à assurer un financement de différents programmes ou projets. Elle permet des comparaisons entre des mesures alternatives de sécurité routière en identifiant à la fois le coût et les avantages pour la société dans son ensemble afin de déterminer si le projet doit être entrepris, et d’établir les priorités pour les projets approuvés. Ceci, à son tour, encourage l’affectation efficace de ressources limitées à des politiques concurrentes.\nYannis et al (2008) font un résumé utile des interventions économiques d’infrastructure, dans une analyse pour la Conférence européenne des directeurs des routes (CEDR). Ils ont examiné 55 investissements en infrastructure routière, et ont passé en revue les coûts et les avantages de chacun. En se fondant sur cette analyse, ils ont identifié plusieurs exemples de meilleures pratiques qui devraient être prises en considération dans une planification efficace des investissements. Les interventions rentables étaient :\nles traitements des accotements (zones dégagées et barrières de sécurité),\nla conception des intersections (giratoires, réalignement, carrefours en baïonnette et canalisation de la circulation),\nle contrôle de la circulation trafic aux carrefours (panneaux de signalisation et feux tricolores). et\nles schémas de modération du trafic,\nLes principales exigences en matière de données ou des paramètres pour estimer les coûts et avantages des contremesures sont les suivantes :\nLes coûts initiaux se réfèrent aux coûts de mise en œuvre (par exemple, les coûts d’installation, de matériaux et de main-d’œuvre) de chaque contremesure. Les coûts diffèrent selon le type d’environnement routier, les volumes de trafic, le coût local de la main-d’œuvre, et la disponibilité des matériaux.\nL’incertitude au sujet des coûts de mise en œuvre est plus grande dans les PRFIs, où l’information n’est pas toujours facilement disponible. La boite à outils pour la sécurité routière (http://toolkit.irap.org) donne un aperçu des niveaux de coûts généraux pour différentes contremesures. Ces valeurs peuvent être utilisées à titre indicatif lorsque les traitements n’ont pas été mis en œuvre auparavant, ou dans les cas où l’information sur les coûts n’est pas facilement disponible.\nCoûts annuels d’entretien et d’exploitation\nLes coûts annuels d’entretien et d’exploitation font référence aux coûts d’entretien courant et périodique et aux coûts de fonctionnement. Le niveau et la régularité de l’entretien et des coûts de fonctionnement associés dépendent de la contremesure.\nCertaines contremesures peuvent avoir une valeur résiduelle si elles sont supprimées. Par exemple, un carrefour peut être temporairement équipé de feux tricolores pendant un certain nombre d’années jusqu’à ce qu’une déviation soit achevée ; après cet achèvement la baisse des flux de trafic peut justifier l’enlèvement des feux tricolores. Si cette contremesure peut être utilisée ailleurs, le recouvrement de ce coût devrait être pris en compte. Toutefois, dans la plupart des cas, la valeur résiduelle sera probablement négligeable.\nDurée de vie/service du traitement\nLa durée de vie (ou service) d’une contremesure se réfère à la période de temps durant laquelle un traitement apportera des avantages en matière de sécurité avant qu’une rénovation majeure ou un remplacement ne soit nécessaire. Elle varie selon :\nle type et la portée du projet,\nles conditions climatiques (qui peuvent causer la détérioration de l’infrastructure),\nles volumes de trafic (des volumes plus élevés peuvent entrainer la détérioration de l’infrastructure, et la croissance des volumes peut nécessiter des infrastructures différentes),\nles normes locales (des exigences de construction plus strictes peuvent ralentir la détérioration),\nla disponibilité des matériaux et des ressources (certains matériaux sont plus résistants à la détérioration),\nla régularité de l’entretien.\nPour les projets impliquant des traitements multiples, comme par exemple des programmes de points noirs au niveau du réseau ou national, la durée de vie appliquée est celle du composant le plus durable. Le tableau 11.2 donne un exemple de la durée de vie maximale du traitement pour différentes contre-mesures. Compte tenu des questions énumérées ci-dessus, ceci variera probablement de manière substantielle d’un projet à l’autre. Par exemple, aux États-Unis, la durée de vie d’un traitement de marquage au sol devrait être d’un an, est supposée être d’un an, en particulier dans les États soumis à des conditions climatiques telles que neige et glace.\nTableau 11.2 : Exemples de durées de vie de différents traitements\nDurée de vie maximale recommandée du traitement (en années)\nCorrection d’un virage\nCarrefour en baïonnette ou modification d’un carrefour\nRevêtement ou élargissement de l’accotement\nAjout ou élargissement d’une voie (y compris de dépassement)\nRéalisation d’un dévers acceptable\nBarrières aux passages à niveau\nIlots médians (ou autres ilots)\nGlissières de sécurité (accotement)\nEnlèvement des obstacles sur les accotements (arbres, pylônes, etc.,)\nNouveaux feux tricolores (équipement ou logiciel)\nAmélioration de la visibilité en enlevant les masques sur la route principale\nPoteaux de marquage sur les bords (balises)\nPanneaux de signalisation (conseil, alerte, stationnement, limitation de vitesse, etc.)\nMarquages surélevés réfléchissants sur la chaussée\nMarquage au sol (thermoplastique)\nMarquage au sol (peinture)\nSource : Adapté de Turner & Comport (2010).\nEstimation des changements dans les taux d’accidents\nLes principaux avantages des projets de sécurité routière s’expriment en termes d’économies monétaires résultant de la réduction du nombre d’accidents ou à leur prévention (tués et blessés) pour un nombre donné d’années.\nL’efficacité des traitements peut être exprimée sous la forme de facteurs de modification des accidents (FMA). Le chapitre 11.3 fait référence à plusieurs ressources complètes qui fournissent des FMA pour différentes interventions, notamment la base de données du Centre d’Information sur les FMA (http://www.CMFclearinghouse.org/) et la boite à outils pour la sécurité routière (toolkit.irap.org). Comme mentionné précédemment, l’efficacité et l’ampleur des changements dans le nombre d’accidents peuvent varier selon le contexte ou l’environnement.\nDans les cas où plusieurs traitements sont appliqués à un même site (contre-mesures multiples), des estimations des avantages généraux sont nécessaires. Certaines approches n’incluent que les économies réalisées grâce au traitement primaire ou principal, mais il est préférable de calculer les avantages totaux. Il faut veiller à ce que les avantages ne soient comptés qu’une fois pour des interventions améliorant la sécurité de manière similaire. Par exemple, pour traiter les accidents dans un virage, des interventions telles que des panneaux d’avertissement avancés, des bordures audio-tactiles et l’amélioration de l’adhérence de la chaussée peuvent être appliquées. L’avantage total de ces traitements ne sera pas égal à la somme des bénéfices de chaque traitement, car chacun d’eux est similaire en termes d’effet sur les accidents. Pour les situations où les traitements sont associés, un ajustement doit être fait. Bien que plusieurs approches complexes aient été conçues pour calculer l’avantage total de traitements multiples, l’approche simple décrite par Shen et al (2004) est généralement suffisante. Ils suggèrent une formule multiplicative dont la forme est similaire à celle présentée ci-dessous :\nPar exemple, si trois contremesures sont considérées pour un même site, avec des FMAs de 0,3, 0,75 et 0,5 les résultats seraient :\nFMAt = 0.6 x 0.75 x 0.8\n= 0.36, ou 36% des accidents continueront de se produire (c’est-à-dire une réduction de 64% des accidents).\nUne réduction de 64% des accidents est évidemment inférieure à la réduction de 85% qui serait obtenue si toutes les réductions étaient additionnées.\nRoberts et Turner (2007) ont pu comparer les avantages sur le plan de la sécurité pour des sites où des ensembles de traitements ont été utilisés, avec des sites où les mêmes traitements ont été utilisés mais en traitement unique. En appliquant la formule ci-dessus, ils ont déterminé que cette approche tendait à surestimer l’avantage réel des traitements. Ils ont suggéré de multiplier les résultats par 0,66 pour obtenir une approche plus prudente (pour l’exemple ci-dessus, cela donnerait une réduction de 42%).\nPour une discussion détaillée sur l’efficacité des projets à traitements multiples, voir AASHTO (2010), iRAP (2013) et Elvik (2007).\nValeurs monétaires pour les différentes catégories d’accidents de la route\nLes avantages résultant au fil du temps des contremesures de sécurité sont estimés en attribuant une valeur économique aux accidents, et en l’appliquant à la réduction attendue du nombre d’accidents. Ces valeurs ne doivent pas être calculées projet-par-projet, mais doivent être fixées au niveau national par des économistes des transports et mises à jour annuellement.\nCette valeur économique, connue comme le coût social des accidents, est la valeur des dommages matériels causés par les accidents aux véhicules, les frais d’ambulance et de soins médicaux, les frais d’assurance et administratifs, la perte de production, les coûts des services de police, et les coûts humains associés à la douleur et la souffrance causés par les décès et les blessures. Le tableau 11.3 présente les différents éléments de coût.\nTableau 11.3 : Éléments du coût des accidents\nCoûts par victime\nPerte de productivité (selon l’hypothèse sous-jacente, perte brute de production ou perte de production nette de consommation)\nCoûts humains (perte de l’espérance de vie, souffrance physique et mentale de la victime, souffrance mentale de sa famille et de ses amis)\nCoûts médicaux (rééducation médicale)\nRéadaptation non médicale\nAutres coûts économiques\nCoût par accident\nDommages matériels (y compris environnementaux)\nAutres coûts (par exemple, coûts de congestion, de location de véhicule).\nSource : PIARC (2012).\nIl y a eu de nombreux projets et de nombreux débats sur la meilleure manière de déterminer le coût des accidents (Hills & Jones-Lee, 1983; Alfaro et al, 1994; Jacobs, 1995), mais il est désormais généralement admis que seulement deux méthodes devraient être considérées : l’approche de la volonté à payer (AVP) et l’approche de capital humain (CH). Ces approches sont résumées dans le tableau 11.4.\nTableau 11.4 : Approches de capital humain et de volonté de payer\nApproche de capital humain (CH)\nMesure l’impact des accidents mortels et des blessures sur la production nationale actuelle et future. Le principal attribut du CH est la valeur actualisée du revenu brut (avant impôts). Les coûts directs tels que coûts de véhicule, les coûts des services médicaux et des services d’urgence sont aussi ajoutés à l’estimation de revenu. Dans d’autres cas, les coûts humains de la douleur, de la souffrance et du deuil sont également inclus dans la valeur des décès et des blessures.\nLes attributs peuvent donc être résumés comme la valeur des pertes futures de production dues aux accidents de la route et le coût des ressources consacrées à la prise en compte des effets des accidents. Les estimations dans le cadre de l’approche de CH sont des valeurs moyennes plutôt que des valeurs individuelles.\nApproche de la volonté à payer\nMesure le montant que les personnes sont prêtes à payer pour réduire le risque de décès ou de blessure.\nLes estimations sont obtenues à partir des préférences révélées (en observant les situations où des individus font un compromis entre la richesse ou le revenu pour le risque de décès ou de blessure) et des préférences déclarées (les individus indiquent combien ils sont prêts à payer afin de réduire le risque de décès ou de blessure sur la base de situations ou de questions hypothétiques).\nSource: Basé sur Hills & Jones-Lee (1983).\nL’AIPCR (2013), HEATCO (2006), Transport Research Laboratory (1995), et la Banque asiatique de Développement présentent une description et un examen détaillés des approches de capital humain et de volonté à payer. Les deux approches sont amplement utilisées, mais la méthode d’évaluation fondée sur la volonté à payer est généralement recommandée (DaCoTA, 2012; McMahon & Dahdah, 2008).\nLes coûts doivent être déterminés pour des accidents de divers niveaux de gravité, habituellement classés en accidents mortels, accidents avec des blessures graves, accidents avec des blessures légères ou mineures, et dommages matériels seulement. Ces niveaux de gravité ont été définis au chapitre 5, où il est expliqué qu’un accident mortel implique une situation dans laquelle une personne au moins décède dans les 30 jours suivant un accident, et qu’un accident ayant causé des blessures graves implique au moins une personne admise à l’hôpital, mais sans causer de décès. Un accident léger ou mineur signifie qu’au moins une personne a été blessée d’une façon ou d’une autre, mais que personne n’a été tué ou gravement blessé.\nAfin de prioriser les actions visant à réduire la fréquence des accidents, un coût moyen unique pour l’ensemble des accidents corporels est généralement considéré comme suffisant, d’autant plus qu’il est difficile de prévoir la gravité des accidents qui pourraient être évités.\nLes coûts sont toujours basés sur des valeurs moyennes, et dans certains pays, ils sont aussi déterminés pour de grandes catégories de routes (par exemple routes urbaines, rurales, autoroutes). Le coût social des accidents fournit une estimation du fardeau économique placé par les différents types d’accidents et de blessures sur l’économie. À titre indicatif, le tableau 11.5 donne un exemple des coûts par catégorie de routes et de la gravité des accidents au Royaume-Uni en 2012.\nOn constate que les coûts augmentent des routes urbaines aux routes en zone rurale jusqu’aux autoroutes, ce qui indique l’effet des vitesses élevées sur les niveaux de gravité des accidents. Il montre aussi que les coûts sont environ dix fois plus élevés d’un niveau de gravité à l’autre. En d’autres termes, le coût d’un accident avec blessés légers est environ dix fois celui d’un accident avec seulement des dommages matériels, le coût d’un accident grave est d’environ dix fois celui d’un accident léger, et le coût d’un accident mortel est environ dix fois plus élevé que celui d’un accident grave.\nCoût par victime\nen UK£ (US$)\nCoût par accident en UK£ (US$)\nTable 11.5 : Exemples de coût moyen des accidents au Royaume-Uni (valeurs de 2012)\nToutes les routes Routes urbaines Routes rurales Autoroutes Toutes les routes\nDommages matériels seulement\nSource : Département des Transports (2013).\nLe calcul des coûts des accidents se fait généralement au niveau national, et le développement d’un chiffre précis peut être un processus complexe, quelle que soit la méthode utilisée. Si aucun chiffre n’est disponible au niveau national, une méthode simple pour obtenir la valeur des accidents, surtout en l’absence des données requises pour les approches de capital humain et de volonté à payer, est la règle empirique de l’iRAP (McMahon & Dahdah, 2008). Cette méthode utilise les informations de pays ayant déjà effectué des calculs de volonté à payer, et analyse la relation entre la valeur de la vie statistique (VVS) et le produit intérieur brut (PIB) par habitant. Selon McMahon et Dahdah (2008, Tableau 10), les hypothèses sont les suivantes :\nla valeur de la vie statistique représente de 60 à 80 fois le PIB per capita (prix courant) du pays concerné,\ndix blessures graves se produisent pour chaque décès,\nla valeur d’une blessure grave est égale à 25% de la valeur de la vie statistique.\nCette approche a été originalement développée en utilisant les valeurs de la volonté à payer d’un nombre limité de PRFIs. Ces valeurs ont été récemment mises à jour (Milligan et al, 2014), ce qui a montré que la règle générale tend à sous-estimer la valeur de la vie statistique dans les pays ayant un produit intérieur brut par habitant supérieur à 7000 US$ (Milligan et al, 2014).\nLa génération de coûts des accidents peut être un problème important dans les PRFIs, même avec la disponibilité d’estimations des coûts des accidents, ou lorsque l’on utilise en utilisant la règle empirique. En raison du faible PIB par habitant dans de nombreux pays, les coûts des accidents peuvent être faibles, tandis que le coût d’installation des traitements techniques peut rester élevé. L’exemple (Encadré 11.4) illustre cette question par un exemple de la Papouasie-Nouvelle Guinée.\nEncadré 11.4 : Réductions potentielles des accidents et économies grâce à l’amélioration de l’entretien des routes en Papouasie-Nouvelle-Guinée\nDans une étude des coûts et avantages économiques de politiques alternatives d’entretien de l’autoroute Highlands en Papouasie-Nouvelle Guinée, des comparaisons ont été faites entre l’approche très réactive adoptée dans la stratégie Key Roads for Growth Maintenance Project (KRGMP, 2006–2009) et des politiques alternatives.\nPar comparaison avec une « option de référence » qui n’impliquait que des réparations minimales de surface et avait un délai de réponse de près de six mois entre l’apparition de graves défauts du revêtement et leur réparation, les intrants combinés NRRSP/KRGMP, s’ils étaient maintenus sur une période de vingt ans, pourraient procurer des avantages économiques d’environ 1,15 milliards de K (environ 0,5 milliard de USD) pour un RCA marginal de 5 environ, sans les réductions des coûts d’accidents. Cette situation s’explique par des réparations rapides du revêtement, avec un cycle mensuel d’entretien curatif de la surface, de drainage et d’entretien des accotements, de re-surfaçage périodique, et de réparations localisées du revêtement. Lorsque l’option de référence a été modifiée pour y intégrer le renforcement ou la reconstruction du revêtement dans les cas de grave détérioration, les avantages nets sont tombés entre environ 87 à 629 millions de K, avec un RCA marginal maximum de 4,6.\nLes taux d’accidents ont aussi été étudiés et ont révélé un potentiel de réduction du risque d’accidents pouvant atteindre 30% par rapport aux chiffres actuels d’environ 4.000 accidents par an. Cette réduction était fondée sur une baisse supposée de 15% en raison de l’amélioration de l’état de la surface de la chaussée et à une combinaison de facteurs tels que l’amélioration de la visibilité et de l’état des accotements.\nLe coût total des accidents est donné par le nombre des accidents de chaque type multiplié par leur coût unitaire. Sur cette base, le coût total des accidents est de 21,1 million de K par an. Si on met cela en proportion, ceci équivaut à une réduction de presque 2% de tous les autres coûts, c’est-à-dire que la réduction des accidents augmentera de 2% au maximum les économies réalisées grâce à un meilleur entretien.\nLes chiffres ci-dessus sont clairement influencés par la valeur de la vie statistique utilisée, en notant que la valeur utilisée est nettement inférieure (par un facteur de 42) à celle appliquée en Australie. De plus, le taux relatif d’accidents pour l’autoroute Highlands est environ quatre fois plus élevé que le taux d’accidents de base de routes australiennes typiques avec des conditions similaires d’exploitation (McLean, 2001; Turner et al, 2009), ce qui n’est pas étonnant.\nLes aspects à prendre en considération sont notamment : a) la valeur de la vie statistique, avec la possibilité que les méthodes actuelles de « perte de production » ne prennent pas suffisamment en compte la famille élargie, qui, dans les sociétés traditionnelles de Papouasie-Nouvelle Guinée et ailleurs, est souvent soutenue par un seul « gagneur de pain ». La perte de revenu peut affecter les possibilités d’éducation et de revenu d’une génération ; b) la nécessité de tenir compte de l’augmentation réelle de la croissance des revenus dans les PRFIs, et de l’augmentation conséquente des coûts « réels » des accidents ; c) le défi d’identifier des traitements techniques abordables pour atténuer les risques d’accidents, en notant que le coût réel des traitements routiers effectués dans les PRFIs et les PREs est pratiquement comparable (probablement une différence maximale de 2 à 3 fois), alors que la valeur attribuée au coût social des accidents est environ 40 fois inférieure).\nAlternativement, la valeur des différentes gravités de blessures peut être calculée à l’aide des années de vie corrigées de la qualité de vie (AVAQ) et des années de vie corrigées de l’incapacité (AVCI). Les AVAQ mesurent la valeur d’un décès évité en tenant compte de la quantité et de la qualité de vie. Ils placent un poids de 1 pour une année de parfaite santé et de zéro pour la mort. Les AVCI, d’un autre côté, mesurent la qualité de vie perdue ou les années de vie perdues en raison d’une maladie ou d’une blessure. Ils représentent le fardeau constitué par des maladies ou des blessures. Elles peuvent aussi être utilisées pour mesurer les dommages matériels.\nLes AVAQ et les AVCI sont largement utilisées en économie de la santé et très rarement en sécurité routière. L’Encadré 11.6 présente un exemple d’application des AVAQ et AVCI en sécurité routière en Colombie.\nEncadré 11.6 : Estimer le coût des accidents en Colombie\nPour estimer le coût des accidents en Colombie, Bhalla et al (2013) ont appliqué les méthodes de la volonté à payer et la valeur des années de vie statistiques (VAVS). Il s’agissait d’estimer l’incidence et la gravité des blessures causées par les accidents de la route.\nEn se fondant sur la relation bien établie entre la valeur de la vie statistique (VVS) et le PIB par habitant, ils ont utilisé différentes règles empiriques pour estimer le coût des accidents à l’aide des estimations AVCI. Ces règles sont décrites ci-dessous.\nSource : Bhalla et al, 2013\nLes coûts unitaires utilisés dans l’estimation sont présentés ci-dessous.\nTaux d’actualisation utilisé pour les évaluations\nDans toute évaluation économique d’un projet routier, il est important d’identifier une année de référence à partir de laquelle tous les coûts et avantages futurs peuvent être évalués. En effet, la valeur d’un dollar reçu dans le futur est inférieure à la valeur actuelle d’un dollar (ceci est aussi connu comme la « valeur temporelle de l’argent »). Le taux d’actualisation est utilisé pour comparer les avantages obtenus et les coûts à différents moments au cours de la durée de vie d’un projet, en convertissant les coûts et avantages futurs en valeurs actuelles.\nLe choix du taux d’actualisation peut avoir un effet significatif sur l’opportunité et la sélection des projets, en particulier si les avantages et les coûts s’accumulent plus tard dans la vie du traitement. Un taux d’actualisation plus élevé réduit la valeur des coûts et des avantages survenant plus tard dans la vie du traitement, ce qui favorise les projets dont les avantages surviennent au début du projet. La Banque mondiale recommande que les calculs de la valeur actualisée avec un taux d’actualisation de 12% (valeurs de 2014) soient inclus dans les propositions de projets routier (voir l’AIPCR, 2012; AASHTO, 2010). Il est cependant important de noter que cette valeur n’est pas nécessairement pertinente pour tous les pays, et que le taux d’actualisation utilisé peut être très différent. Par exemple, le taux d’actualisation est proche de 5% dans plusieurs pays de l’Europe occidentale.\nComme indiqué plus haut, l’approche standard pour le classement des traitements consiste à effectuer une analyse coûts-avantages, c’est-à-dire à comparer les avantages estimés de chaque schéma (en termes de la valeur des accidents qui seront évités) par rapport à ses coûts (mise en œuvre, entretien, etc.). Les traitements sont ensuite classés par ordre de priorité en fonction des meilleurs rendements économiques.\nComme mentionné précédemment, il est souvent difficile d’estimer les réductions probables d’accidents résultant des travaux correctifs car elles ne peuvent être fondées que sur l’expérience acquise dans le cadre de programmes similaires (Turner & Hall, 1994; Kulmala, 1994; Mackie, 1997).\nLe choix des options de contre-mesures est fondé sur le taux de rentabilité de la première année (TRImm.), le taux de rentabilité interne (TRI), le rapport avantages-coûts (RAC), le rapport incrémental avantages-coût (RIAC), et la valeur nette actuelle (VNA). Cependant, les deux principaux indicateurs pour évaluer un projet ou un traitement sont le RAC et la VNA, qui montrent si les avantages du traitement proposé contrebalancent ses coûts, et si le traitement préféré présente le plus grand avantage social net.\nTaux de rentabilité de la première année (TRImm.)\nCeci représente simplement la valeur monétaire nette des avantages anticipés durant la première année du schéma, exprimée en pourcentage du coût total du capital.\nIl convient de noter que les deux derniers éléments peuvent être considérés comme étant de faible importance, en particulier pour les schémas de faible coût, et qu’ils sont donc souvent ignorés.\nIl ne s’agit pas là d’un critère d’évaluation rigoureux pour l’établissement des priorités, puisqu’il ignore les avantages ou les changements dans les coûts d’entretien après la première année. Cependant, il est très simple à calculer, et comme les programmes d’ingénierie de la sécurité routière produisent souvent, des taux de rendement de la première année supérieurs à 100%, des critères de décision plus sophistiqués peuvent ne pas être nécessaires. Cette méthode donne généralement des valeurs élevées avec des schémas peu coûteux, mais avec des économies d’accidents relativement faibles, et pour cette raison, elle est moins cohérente avec l’approche du Système sûr.\nLe TRImm. peut aussi être utilisé pour évaluer le calendrier d’un projet particulier en le comparant avec le taux d’actualisation. Si le TRImm. est supérieur au taux d’actualisation, le projet peut, en théorie, aller de l’avant. Cependant, cela ne dit rien de la façon dont le projet considéré se compare à d’autres projets. Si le TRImm. est inférieur au taux d’actualisation, le projet devrait au minimum être reporté.\nDes évaluations plus détaillées seront nécessaires pour les schémas dans lesquels les accidents et les niveaux de trafic sont supposés changer substantiellement d’une année à l’autre. Par exemple, un schéma avec un TRImm de 80% peut ne pas valoir la peine si des fermetures ultérieures de routes dues à la construction d’une nouvelle route limitent l’avantage à une seule année.\nUn autre critère important utilisé pour évaluer les coûts et les avantages des projets routiers est le taux de rentabilité interne (TRI), qui est le taux d’actualisation qui rend la VAN égale à zéro ou le RAC égal à 1. Le graphique 11.6 donne un exemple théorique de l’incidence du taux d’actualisation sur la VAN d’un projet.\nÀ un taux d’actualisation de 8 ou 10%, la VAN du projet est positive, alors qu’elle est négative à 12 ou 14%. À un taux d’escompte de 11%, la VAN est nulle, ce qui est connu sous le nom de taux de rentabilité interne (TRI). Le taux de rentabilité interne est préféré par les organismes d’aide multilatérale, comme la Banque mondiale, parce qu’il évite l’utilisation de taux d’actualisation locaux qui, selon leur valeur, peuvent avoir une incidence importante sur VAN ou le rapport VAN/VCA. Le TRI n’est pas particulièrement utile pour classer les projets, mais il est inclus ici aux fins d’exhaustivité.\nGraphique 11.6 : Exemple de l’influence du taux d’actualisation sur la VAN\nRapport avantages-coûts (RAC) et rapport différentiel avantages-coûts-avantages (RDAC)\nLe rapport avantages-coûts (RAC) est défini comme la valeur actualisée des avantages (VAA) divisée par la valeur actualisée des coûts (VAC) :\nLorsque la VAN d’un projet donné est positive, le RAC est supérieur à 1. Plus le RAC est élevé, plus les avantages sont importants. Le RAC est utilisé pour classer les projets lorsqu’il y a une contrainte budgétaire et il sert d’indicateur de l’efficacité économique du projet.\nLe RDCA consiste à comparer par paires toutes les variantes ayant un RAC supérieur à 1 afin de déterminer l’avantage marginal obtenu pour une augmentation marginale du coût. Ensuite, après l’élimination de toutes les options dont le RAC est inférieur à 1, les options sont classées par ordre croissant de coût et le RAC marginal est déterminé par une comparaison par paires des variantess, en commençant par la plus économique puis la deuxième plus économique, comme suit :\nSi le RDAC est plus grand que 1, l’alternative X + 1 est préférée, parce que le bénéfice marginal est supérieur au coût marginal. Inversement, si le RDAC est inférieur à 1, l’alternative X est préférée. L’option préférée alors retenue et la comparaison par paires se poursuit jusqu’à ce qu’il ne reste plus qu’une seule variante, qui devrait être la plus économiquement désirable de toutes les options envisagées.\nCependant, Ogden (1996) conclut que l’approche de RAC est plus lourde à utiliser que l’approche de VAN, et peut produire des résultats plus ambigus et trompeurs selon la façon dont les avantages et les coûts sont définis. Il convient de noter en particulier que les mesures de faible coût sont généralement favorisées lorsque le RAC sert de base à la sélection. Par exemple, l’installation de panneaux d’avertissement avancés de danger n’aura probablement qu’un effet limité (mais positif) sur les accidents graves, mais du fait du faible coût d’installation, cette mesure est susceptible d’avoir un RAC élevé. En revanche, les barrières latérales auront probablement (dans la situation adéquate) un effet plus significatif sur la réduction des accidents graves et mortels, mais étant donné le coût plus important de leur installation et de leur entretien, le RAC sera probablement plus faible. L’objectif de la sécurité routière est de parvenir à une réduction nette des blessures graves et mortelles. Le recours exclusif à l’approche de RAC peut produire des résultats qui sont incompatibles avec cet objectif. Par conséquent, l’approche de VAN/VAC utilisée en association avec celle de RCA est de loin préférable.\nCe type d’évaluation exprime la différence entre les coûts et les avantages actualisés d’un projet, qui peut s’étendre sur plusieurs années. Comme signalé précédemment, les avantages futurs doivent être ajustés ou actualisés avant d’être additionnés pour obtenir une valeur actuelle. Des changements peuvent aussi se produire au cours de la durée de vie du projet, ce qui aura une incidence sur les avantages dans les années suivantes.\nSupposons (pour faciliter le calcul) que le taux actuel utilisé par le gouvernement pour les projets routiers est de 10%, ce qui, dans les conditions économiques actuelles, pourrait être considéré comme un peu élevé dans la plupart des pays. Cela signifie que 100 USD d’avantages accumulés cette année vaudront 10% de moins s’ils s’accumulent l’année prochaine. Un retard supplémentaire d’un an réduira de nouveau la valeur de l’avantage, et ainsi de suite. Ces chiffres peuvent être additionnés sur la durée de vie du projet afin d’obtenir la valeur actuelle des avantages (VAA).\nLa valeur actuelle nette est définie comme la différence entre la valeur monétaire actualisée de tous les avantages et les coûts d’un projet ou d’une mesure particulière. La VAN est exprimée comme la VAA moins la VAC. Une VAN positive indique une amélioration de l’efficacité économique par rapport au scénario de référence.\nEn ce qui concerne les priorités de mise en œuvre, les critères économiques pour l’évaluation des projets utilisant l’approche VAN sont les suivants :\ntous les projets avec une VAN positive sont rentables en termes économiques,\npour un site particulier, l’option la plus intéressante est celle dont la VAN est la plus élevée.\nIl convient d’être prudent lorsque l’on utilise la VAN comme seul critère d’investissement, car elle tend à indiquer des projets dont les coûts sont plus élevés.\nApproche recommandée pour l’établissement des priorités\nLe choix des critères d’évaluation dépend en premier lieu des données disponibles, ainsi que de la portée du traitement. Les différents critères d’évaluation fournissent des informations sur le projet. La VAN renseigne sur les avantages sociaux totaux sur la durée de vie d’un projet. Le RAC met en lumière la relation entre la valeur actuelle des avantages (VAA) et les coûts de mise en œuvre d’un projet. Le TRI montre les taux auxquels les avantages sont réalisés après investissement dans une contre-mesure (AIPCR, 2012).\nLa VAN est le critère privilégié parce qu’elle fournit une estimation de l’importance absolue des avantages sociaux nets des traitements. D’autre part, le RAC fournit l’importance relative des coûts et des avantages d’un traitement et dépend de la classification des impacts du projet. Le tableau 11.6 indique quand utiliser les différents critères.\nTableau 11.6 : Critères de décision\nRapport avantage-coût (RAC)\nAccepter/Rejeter la décision\nAccepter si la VAN n’est pas négative ✔\nAccepter si le RAC dépasse ou égale 1 ✔\nAccepter si le TRI dépasse ou égale le taux de rendement minimum ✔\nSélection de l’option\nSélectionner le projet avec la plus haute VAN non négative ✔\nPas de règle existante ✘\nSélectionner le projet de telle sorte que la VAN établie pour le projet soit maximisée, dans les limites du budget ✔\nClasser par RAC jusqu’à ce que le budget soit dépensé ou la tranche de RAC ait été atteinte ✔\nVAN la plus élevée, dans les limites du budget ✔\nSource : Austroads (2005).\nPour une approche complète et pas-à-pas sur les évaluations économiques, ainsi que pour un examen résumé des critères d’évaluation, voir l’AIPCR (2012), l’UE (2006) et HEATCO (2006). L’Encadré 11.7 donne un exemple d’évaluation économique au Belize.\nEncadré 11.7 : Étude de cas : Évaluation économique au Belize\nLe projet de corridor de démonstration au Belize a été présenté dans les chapitres précédents. Ce projet a été développé grâce à la production et l’évaluation de plusieurs options d’investissement « prêtes pour les banques ». Trois options ont été élaborées dans le cadre d’un programme d’évaluation des routes. Pour ce faire on a eu recours à diverses hypothèses. L’avantage économique des décès et blessures évités est calculé en utilisant la méthodologie développée par McMahon et Dahdah (2008). Cette approche estime la valeur économique de la vie statistique à 70 fois le produit intérieur brut per capita aux prix courants, et la valeur économique d’une blessure grave à 25% de la valeur du décès. Le rapport entre le nombre de blessures graves et le nombre de tués est estimé à 10 :1. Des hypothèses sont aussi formulées sur les réductions attendues à partir de différentes combinaisons de traitements. Le tableau ci-dessous présente un résumé des trois options d’investissements.\nLe développement de plusieurs options comme dans cet exemple est assez typique pour les projets de sécurité routière. Ceci aide à déterminer quelle combinaison de traitements est la plus avantageuse dans les limites du financement disponible. Dans le cas du Belize, et après discussion avec les parties prenantes du projet, les options ont été ajustées en choisissant une option à moindre coût, et les avantages et les coûts ont été recalculés. La VAN estimée du projet, utilisant des valeurs très prudentes du coût des accidents, est de 6,1 million de USD et le taux de rentabilité économique est de 28,8%, ce qui est très supérieur au seuil de rentabilité de la Banque caribéenne de Développement fixé à 12.0%.\nOutils d’évaluation économique\nDivers outils existent pour faciliter l’évaluation économique dans le domaine de la sécurité routière. Quelques exemples sont présentés ci-après.\nL’Analyste de Sécurité\nL’Analyste de Sécurité (aussi décrit au chapitre 9.4) comprend un outil d’évaluation économique développé par l’American Association of State Highways and Transport Officials (ASSHTO, voir Harwood et al, 2010). Il évalue l’efficacité économique des contre-mesures pour un site routier spécifique. Cet outil permet à l’utilisateur de spécifier les coûts, les volumes de trafic, et toute autre donnée. Il fournit également des valeurs par défaut pour le traitement spécifié qui peuvent être utilisées dans l’estimation. L’utilisateur peut spécifier l’évaluation économique à effectuer, avec des options pour l’analyse coût-efficacité, le rapport avantages-coûts ou la valeur actuelle nette. Les mesures de l’efficacité sont obtenues à partir de modèles d’accidents observés, attendus et prédits pour le site concerné. Les contre-mesures et les sites sont classés au moyen de la fonction de classement de la priorité de l’Analyste de Sécurité, qui utilise les mêmes mesures que celles obtenues par l’outil d’évaluation économique et suggère aussi l’option optimale en fonction des contraintes budgétaires. Le choix des critères de priorisation appartient à l’utilisateur.\nCOBALT (coûts et avantages en cas d’accident)\nCOBALT est un outil d’évaluation économique développé en 2012 par le ministère britannique des Transports. Il est dérivé de l’outil plus général d’évaluation des transports COBA (outil d’analyse coût-avantage). COBALT se concentre exclusivement sur les évaluations de la sécurité routière en utilisant la même approche d’analyse coût-avantage que COBA telle que décrite par le ministère des Transports (2011).\nLe Manuel de la Nouvelle-Zélande pour l’évaluation économique\nLa Nouvelle-Zélande de possède pas d’outil spécifique d’évaluation économique de la sécurité routière, mais son Manuel sur l’évaluation économique (MEE) (NZTA, 2013) offre des recommandations claires et des modèles pouvant être utilisés dans le processus d’évaluation. Le MEE est un guide décrivant les procédures d’évaluation économique des propositions d’investissement dans les transports. Il décrit les concepts de base des évaluations économiques et les procédures simples et détaillées pour l’effectuer. Les procédures simples visent des activités à faible coût, tandis que les procédures détaillées sont destinées aux évaluations à grande échelle. Des méthodologies pas-à-pas pour évaluer les coûts et les avantages sont aussi disponibles par le biais de feuilles de calcul téléchargeables.\nIl y a différentes feuilles de calcul pour différentes évaluations. La feuille de calcul pour la promotion de la sécurité routière contient six feuilles de procédures et quatre autres feuilles pour les notes de travail, les estimations de coût et les analyses de sensibilité. La feuille de travail 1 est un résumé de l’information générale du projet et des données utilisées pour l’évaluation. La feuille de travail 2 est utilisée pour calculer la valeur actuelle des coûts du projet. La feuille de travail 3 sert à calculer le coût social des accidents par personne, et la feuille de travail 4 sert à calculer la valeur actuelle des avantages du projet. La feuille de travail 5 est utilisée pour calculer le rapport avantage-coût par tête. La feuille de travail de couverture fait le résumé de toute l’information et de tous les calculs de la feuille de calcul. Pour chacune des étapes, des conseils sont fournis sur les informations nécessaires et les données d’entrée.\nLes recommandations européennes sur les évaluations économiques et la priorisation des contre-mesures de sécurité routière sont également à la disposition des praticiens. Citons par exemple l’Observatoire européen de la Sécurité routière (ERSO- http://www.erso.eu/),\nDévelopper des approches européennes harmonisées pour établir les coûts des transports et évaluer les projets (HEATCO- http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/), et l’Analyse avantage-coût pour la prise de décisions (ROSEBUD, http://partnet.vtt.fi/rosebud/).\nLe processus appliqué par l’iRAP (chapitre 10.4.4) permet non seulement d’identifier les problèmes et les interventions efficaces, mais aussi de produire des plans d’affaires détaillés comprenant le rapport efficacité-coût des interventions identifiées. Le tableau 11.7 présente un exemple d’un tel plan d’investissement en Ukraine.\nTableau 11.7 : Plan d’investissement pour un programme d’évaluation des routes\nNote: KSI: tué ou blessure grave (Killed or Severe Injury) Source: EuroRAP (2013).\nURL source: https://roadsafety.piarc.org/fr/planification-conception-exploitation/11-choix-des-interventions


CB et Four :: Voir le sujet - cherche code peinture\ncherche code peinture\nCB et Four Index du Forum » CB 500 Four Aller à la page 1, 2 Suivante\nPosté le: 02 Fév 2010 10:28\nje suis à la recherche du code peinture pour ma four\nsi quelqu un a des infos merci d avance\nvoici ma belle je cherche le code du vert\n500 Four K1 de 1974\nPosté le: 02 Fév 2010 11:06\nA titre indicatif et d'après les infos que j'ai, il semblerait\nque la peinture "vert olive" de chez Nissan serait le plus\nRef: NISSAN JT3 (yellowish-green effect)\nF7196 ALT.1 (10/9 .\nJe te conseil quand même d'aller voir chez nissan pour comparer\nla teinte avant achat.\n500 Four K2 en cours de resto\nPosté le: 05 Fév 2010 23:55\npour la référence de la peinture (celle citée par kiss), je l'ai trouvée en comparant la peinture d'un cache latéral d'origine avec le nuancier, et je peux te dire que le nuancier se fondait sur le cache latéral, donc la peinture pour moi est vraiment quasi identique.\nTu peux aller voir ma page pour voir ce que donne cette couleur.\nYamaha 125 at2 - 1973\nHonda CB250N - 1979 (en restauration)\nHonda 500 FOUR K1 - 1975 (resto en cours)\nSuzuki 350 DR pour l'enduro - 1992\nHusaberg 400 - 2003\nPosté le: 06 Fév 2010 10:17\nJe n'ai pas cité la provenance de l'info car je ne souvenais plus ou je l'avais prise mais je l'avais noté sur mon calepin.\nEn tout cas, je te remercie pour ces infos qui, comme tu le constates, servent à plus d'un.\nPosté le: 07 Fév 2010 12:39\net ce que quelqu'un aurait fait la même approche (référence peinture auto)pour les autres couleurs du 500 four?\nLe résultat pour un novice en peinture comme moi parait concluant et le coup aussi!\nLocalisation: vaires-sur-marne (77360)\nPosté le: 07 Fév 2010 15:07\nP330 a écrit:\nsujet maintes fois traité\nle plus simple= pièce peinte peintre/carossier auto nuancier Honda\nma K5 a été repeinte comme ça, et là, on est SUR de la couleur d'origine\nvous êtes sortis de l'ENA ou quoi\nFan de la HONDA CB 125 K5 depuis 1973\nFan du p'tit mono -HONDA 125 CBS- depuis 1974\nPosté le: 07 Fév 2010 18:14\npourquoi être agressif quand on peut être aimable\nPosté le: 07 Fév 2010 19:39\nEt quand ton réservoir ou autres ont été maintes fois repeint,\ncomment tu fais avec ton nuancier?\nAu fait L'ENA c'est la politique et pas la carrosserie. Je n'ai encore jamais vu un enarque repeindre quoi que ce soit.\nPosté le: 07 Fév 2010 22:07\nkiss a écrit:\n+1 pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple!\ntu n'as aucune pièce de la teinte d'origine\nva quand même consulter ton carossier/peintre: s'il bosse avec toutes les marques, (donc HONDA) il a leur nuancier (y compris pour nos mobs) : tu pourras facilement (enfin, pour moi...) reconnaître les coloris HONDA d'époque , y c\nompris les Candy de l'époque\nJe ne vois pas ou est la dfficulté\nps : E.N.A. s'écrit aussi A.N.E "Je n'ai encore jamais vu un enarque repeindre quoi que ce soit."... même si je connais des soi-disants "ingénieurs" qui ne savent plus de choses que moi avec leurs 10 doigtes\ngresik-jb [/quote]pourquoi être agressif quand on peut être aimable\npas d'agressivité : juste ce que j'ai écrit ci-dessus comme constat\nPosté le: 07 Fév 2010 22:29\nBernard, ce sujet remonte à loin en effet, mais la méthode que tu as adoptée est très approximative aussi! Tu as fait refaire ta K5 avec une peinture, alors que d'origine c'était un vernis Candy qui a peu à voir avec la peinture classique, même métallisée! Donc si ton nuancier t'a donné une couleur de peinture approchante, tu n'as malgré tout pas la profondeur du vernis Candy... Et le nombre de peintres qui savent faire ces vernis est plutôt rikiki... Quant aux carrossiers, ils ne connaissent même pas!\nPosté le: 08 Fév 2010 11:18\ndésolé SNOOPY7700 d'avoir posé une question maintes fois traité , mais j'ai profité de la question d'alex74 pour avoir les autres codes peintures.\nEn attendant de rechercher les réponses sur le forum, je voulais remercier les autres intervenants pour ne pas m'avoir démonter\nPosté le: 18 Fév 2010 19:54\nMais j'ai l'impression qu'il y a plus de lecteurs (et critiiques) que d'acteurs participants à nos échanges. qui pourraient être positif à tous.\nLocalisation: Lasne (sud de Bruxelles)\nPosté le: 19 Fév 2010 17:08\nJ'ai fait repeindre par un carrossier mes deux 500 Four avec des peintures Candy Gold et Jade Green trouvées à l'époque toutes deux sur ebay (couche de fond, UNE SEULE COUCHE Candy et vernis):\nIl y a également cette adresse aux USA qui vend la peinture originale:\nOu plus près aux Pays-Bas (j'y ai souvent commandé des pièces, le gars parle anglais et est super sympa):\n500 Four K1 'Candy Gold' 72\n500 Four K1 'Candy Jade green' 72\nPosté le: 24 Fév 2010 22:38\nmerci à tous pour tout ces liens\nPosté le: 25 Fév 2010 00:57\nOublie les USA , on peut pas se faire envoyer de peinture .reglementation très stricte.\nHonda CL 350 pour les chemins


Un salarié sur deux est prêt à travailler plus pour sauver son emploi | Gestion Sociale\nUn salarié sur deux est prêt à travailler plus pour sauver son emploi\nUne enquête de Randstad Award confirme que la grande majorité des salariés travaillent bien plus de 35 heures par semaine. Près d’un sur deux serait même prêt à travailler davantage, temporairement, sans augmentation de salaire, si son entreprise connaît des difficultés.\nPour trois salariés sur quatre, le régime des 35 heures ne correspond pas à la réalité, confirme une étude de Randstad Award. On y apprend que 54 % des employés ont signé un contrat de travail stipulant qu’ils travailleront 35 heures par semaine. Seuls 28,4 % s’en tiennent à ce volume horaire. « Plus d’une personne à temps plein sur deux (55,9 %) a une durée hebdomadaire de travail égale ou supérieure à 36 heures », précise l’étude pour laquelle 5 958 actifs occupés à temps plein âgés de 18 à 65 ans ont été interrogé . En comptant les heures supplémentaires, la part des employés œuvrant 36 heures ou plus par semaine monte à 71,9 %.\nPar ailleurs, Randstad Award a sondé le panel sur son attitude en cas de dégradation de la conjoncture. Résultat : si leur employeur rencontrait des difficultés économiques, 48,3 % (près d’un sur deux ) accepteraient, temporairement, de travailler davantage sans hausse de salaire. C’est surprenant, vu le peu d’entrain des syndicats pour les accords de compétitivité ou de maintien dans l’emploi.\n« Alors que les 35 heures sont devenues un point de fixation du débat économique en France, les uns mettent en avant les créations d’emploi et le meilleur équilibre entre vie privée et vie professionnelle, les autres dénoncent leur coût financier et leur effet relatif sur l’emploi. Mais les 35 heures ont en réalité valeur de symbole pour les salariés étant donné qu’une très grande majorité d’entre eux travaille bien au-delà, en raison notamment des heures supplémentaires. De quoi alimenter la discussion sur leur seuil de déclenchement », commente François Béharel, président du groupe Randstad France.


Pouvez-vous tonifier vos bras avec des poids légers ? | Troovez.com\nAccueil/Sport/Entraînements/Pouvez-vous tonifier vos bras avec des poids légers ?\n1 Quels poids dois-je utiliser pour tonifier mes bras ?\n2 Comment tonifier mes bras avec des petits poids ?\n3 Les poids légers sont-ils bons pour tonifier ?\n4 Combien de temps faut-il pour tonifier les bras avec des poids ?\n6 Comment me débarrasser des ailes de chauve-souris sur mes bras ?\n7 Est-ce que 3 livres de poids tonifieront mes bras?\n8 Les poids de 5 livres tonifieront-ils mes bras ?\n9 Un entraînement des bras de 10 minutes est-il suffisant ?\n11 Puis-je faire des poids légers tous les jours ?\n12 Combien de temps faut-il pour tonifier les bras flasques ?\n13 Comment puis-je tonifier mes bras en 2 semaines ?\n14 Comment réparer les bras affaissés ?\n15 Les pompes élimineront-elles les bras flasques ?\n5 exercices de tonification des bras que vous pouvez faire avec des poids légers pour de grands résultats. Vous n’avez pas besoin de soulever des haltères lourds pour renforcer et tonifier vos bras (bien que des poids plus importants puissent surcharger votre sculpture). Cet entraînement léger pour les bras utilise des poids de 1 à 3 livres et produit toujours de grands changements au fil du temps.\nQuels poids dois-je utiliser pour tonifier mes bras ?\nComment tonifier mes bras avec des petits poids ?\nLa compression du biceps et du deltoïde\nAsseyez-vous les jambes croisées sur le sol et tenez vos poids. Soulevez vos bras et étendez-les sur le côté, les paumes vers l’avant et les coudes pliés à 90 degrés. …\nFaites pivoter vos bras pour que vos coudes bougent pour se rencontrer devant vous. …\nFaites 10 comptes et répétez pour trois séries.\nA lire : Le pré-entraînement est-il vraiment bon pour vous ?\nLes poids légers sont-ils bons pour tonifier ?\nOui, vous pouvez utiliser des poids légers et toujours vous sculpter de la tête aux pieds. Il s’avère que faire des répétitions élevées avec des poids légers est aussi bénéfique que faire moins de répétitions avec des poids lourds, selon une étude de l’Université McMaster au Canada. …\nCombien de temps faut-il pour tonifier les bras avec des poids ?\nPour obtenir des bras bien sculptés en aussi peu que cinq semaines, faites cette routine tous les deux jours, plus 30 à 45 minutes de cardio la plupart des jours et adoptez une alimentation saine. Cet exercice sert également d’échauffement et d’entraînement vital pour vos bras, vos épaules, votre poitrine et vos abdominaux.\nComment me débarrasser des ailes de chauve-souris sur mes bras ?\nEst-ce que 3 livres de poids tonifieront mes bras?\nDes poids de trois livres suffisent pour tonifier vos avant-bras, vos biceps, vos triceps et vos épaules afin que vous puissiez avoir l’air sexy dans une robe dos nu. Combinez votre programme de musculation avec des exercices d’aérobie pour vous débarrasser de la graisse tout en vous tonifiant, car les exercices de musculation seuls ne suffisent pas à faire exploser les graisses.\nLes poids de 5 livres tonifieront-ils mes bras ?\nA lire : Les protéines après l'entraînement font-elles une différence ?\nUn entraînement des bras de 10 minutes est-il suffisant ?\nDix minutes par jour suffisent pour vous donner un excellent entraînement. Vous pourriez penser que pour bien vous entraîner, vous devez faire au moins 30 minutes. De préférence même 60 minutes. … C’est que vous pouvez obtenir un excellent entraînement en 10 minutes.\nPuis-je faire des poids légers tous les jours ?\nBien qu’un entraînement quotidien avec des poids lourds ou légers puisse vous aider à perdre du poids, il n’est pas nécessairement conseillé de s’entraîner tous les jours. … Lorsque vous vous reposez, vous donnez à votre corps une chance de récupérer d’une séance de musculation. Les déchirures microscopiques de vos fibres musculaires guériront et feront grossir et renforcer vos muscles.\nCombien de temps faut-il pour tonifier les bras flasques ?\nAvec un régime hypocalorique et riche en protéines et le bon mélange de cardio et de musculation, vous pouvez tonifier les bras flasques en seulement quatre semaines.\nComment puis-je tonifier mes bras en 2 semaines ?\nA lire : L'exercice réduit-il le sel dans le corps ?\nComment réparer les bras affaissés ?


Progress Hotel 4* - Bruxelles, Belgique\nAvec dîner 2 267 week-ends\nMontagne et Ski 133 week-ends\nRomantique 1 447 week-ends\nParcs d'attractions 420 week-ends\nInsolite 218 week-ends\nmoins de 50€ ! 551 week-ends\nVIP 99 week-ends\nAccueil > Week-end Région de Bruxelles > Week-end Belgique > Week-end Bruxelles > Progress Hotel\n1 formule à partir de 100€*pour 2\nDécouvrez Bruxelles depuis le confortable Hôtel Le Progress situé dans la commune de Schaerbeek à cinq minutes à pied de la Gare du Nord de Bruxelles. Vous séjournerez dans une chambre moderne qui allie confort et design. La Grand Place est située à quinze minutes à pied de l'hôtel, mais vous pourrez également y accéder en prenant le métro à la station Rogier située à cent mètres de l'hôtel. Vous pourrez également visiter le Musée de la ville de Bruxelles ou le Centre belge de la bande dessinée. Après une bonne nuit de sommeil, l'Hôtel Le Progress vous proposera un petit-déjeuner sous forme de buffet varié. En fin de journée, vous pourrez travailler votre condition physique dans la salle de fitness ou vous détendre dans le Jardin des Oliviers. Vous pourrez vous installer dans un des fauteuils massant pour vous détendre complètement et surfer sur Internet. Le lobby de l'hôtel est un véritable oasis de calme dans une ambiance exclusive. Le soir, vous pourrez prendre un petit verre au bar lounge de l'hôtel.\nLes oliviers de 100 ans dans le Jardin des Oliviers\nLa décoration de l'hôtel\nL'exposition d'oeuvres dans les espaces publics\nNous avons créé 1 formule pour Progress Hotel\n1 formule en chambre double exécutive\nLes hôtels à proximité de Progress Hotel\nSmartflats Les Postiers\nA partir de134 €pour 2\nThe President - Brussels Hotel\nA partir de147 €pour 2


Jean Castex et Anne Hidalgo ont présidé, six ans après les attentats, une cérémonie d'hommage dans un contexte particulier, alors que le procès s'est récemment ouvert.\nAnne Hidalgo et Jean Castex lors de la cérémonie d'hommage aux victimes des attentats du 13 novembre 2015.\npublié le 13/11/2021 à 13:39\nC'était il y a 6 ans, la France touchée au cœur lorsqu'une attaque terroriste tuait plus de 130 personnes et en blessait 400 autres à Paris et Saint-Denis. En ce samedi 13 novembre, l'heure est à la commémoration, dans un contexte particulier, puisque le procès s'est ouvert cet automne.\nDevant le Bataclan, la cérémonie présidée par le Premier ministre Jean Castex et la maire de Paris Anne Hidalgo est marquée par la sobriété et le silence. Avant de se recueillir devant le Bataclan, ils sont allés poser des fleurs et respecter une minute de silence au Stade de France puis au niveau des terrasses du Petit Cambodge, du Carillon et de la Belle Équipe.\nLes dirigeants ont ensuite pris un temps plus long devant le Bataclan, salle de spectacle devenu cette nuit-là le théâtre de l'horreur. Le visage impassible, la mine grave, avec, à leurs côtés, les proches. "Notre fils et notre belle-fille y étaient", explique une mère de famille qui retourne tous les ans devant la salle. "Physiquement, ils n'ont rien eu. Psychologiquement, c'est toujours plus compliqué. Notre fils ne savait plus le code de l'immeuble quand il est arrivé, le lendemain matin, il ne voulait plus sortir dans la rue".\nAvec le procès, les témoignages et récits ravivent la douleur. Le temps de la cérémonie, les gyrophares bleus des policiers sont restés allumés, entourés par ces affiches avec écrit la devise latine de la ville de Paris devenu un slogan de résistance en 2015. Fluctuat Nec Mergitur, le bâteau est battu par les flots mais ne sombre pas.\nBataclan : pourquoi la porte peinte par Banksy se retrouve-t-elle au cœur d'une bataille juridique ?\nCOP26 - Un nouveau texte sur le réchauffement climatique est en ce moment à l'étude à Glasgow. La conférence a été étendue d'un jour pour aboutir à un accord.\nPSG - Accusée d'avoir organisé l'agression de sa coéquipière au PSG, Aminata Diallo a démenti. Ses parents prennent sa défense au micro de RTL.\nBataclan info attentat


GeoRide lance son réseau social pour motard - GeoRide\nGeoRide lance son réseau social pour motard\nVous l’attendiez, il est là, le réseau social pour motard de GeoRide ! Avec ses nombreuses fonctionnalités comme le partage de photos de moto ou la création de groupes de motards, il deviendra votre meilleur outil pour communiquer avec des passionnés du guidon, partout en Europe.\nLe réseau social GeoRide\nPour bénéficier de cette nouvelle fonctionnalité, vous devrez impérativement posséder un boîtier connecté GeoRide. Si vous êtes le second propriétaire ou qu’un ami a partagé son boîtier avec vous, cela ne fonctionnera pas.\nDès que votre boîtier sera installé sur votre deux roues, vous aurez immédiatement accès au réseau social pour motard de GeoRide. Ce dernier regorge de fonctionnalités que nous allons voir en détail.\nDécouvrir des motards à proximité\nLa première fonctionnalité accessible, c’est le mode découverte qui, comme son nom l’indique, vous permet de découvrir des motards à proximité.\nPour en profiter, il faudra donner votre autorisation à l’application. Une fois ceci fait, vous découvrirez tous les motards proches de vous.\nVous pourrez donc discuter avec eux pour leur proposer une balade à moto sur les meilleures routes de votre région, mais aussi les rejoindre grâce à leur position GPS. Les autres motards pourront également vous retrouver de la même façon.\nMode découverte GeoRide\nRejoindre un motard\nGrâce à cette fonctionnalité “rejoindre” du réseau social GeoRide, vous pourrez vous retrouver à un point de rendez-vous juste avant d’entamer votre sortie moto à plusieurs.\nCréez votre club de motard avec GeoRide\nEn créant votre Club de motard sur GeoRide, vous pourrez communiquer avec tous les membres de votre groupe, mais aussi organiser et programmer une virée moto entre amis aux quatre coins du pays !\nVotre profil de motard\nCréez votre profil de motard et partagez vos plus belles randonnées moto avec la communauté GeoRide. Indiquez le lieu et avec quelle moto vous avez sillonné les routes!\nPublier le Post\nVos photos seront visibles auprès de tous les membres du réseau social GeoRide. Ils pourront vous suivre pour ne rater aucun de vos posts, mais aussi liker, et commenter vos photos.\nRechercher, acheter et vendre une moto avec GeoRide\nLa fonctionnalité de recherche offre de nombreuses options, comme la possibilité de vendre une moto avec GeoRide !\nEn proposant une option d’achat/vente de moto extrêmement complète, recherchez et trouvez la perle rare en filtrant par prix, année, et kilométrage auprès de passionnés !\nFeed de recherche\nLa moto de vos rêves\nVous pouvez non seulement parcourir l’ensemble des motos mises en vente, mais également les posts de la communauté GeoRide pour découvrir les plus belles photos de motard.\nRecherchez des utilisateurs ou vos amis pour organiser des virées moto en groupe et échanger entre passionnés.\nPartagez votre trajets\nPartagez vos trajets pour réaliser le rêve de nombreux motards : trouver le trajet parfait pour se rendre quelque part! Oubliez les itinéraires maps avec des lignes droites à n’en plus finir.\nLa prochaine mise à jour de GeoRide intégrera le partage de road book pour que tous les membres du réseau puissent suivre l’itinéraire que vous avez créé !\nChaque motard connait sa région, et partager les secrets des routes les plus sinueuses du coin avec la communauté permettra de créer des itinéraires moto parfaits !\nAvec cette fonctionnalité de réseau social, GeoRide devient plus puissant que jamais, et peut désormais! Les fonctionnalités ne se limitent plus à la protection de votre moto, mais elles sont étendues dans le but de créer une véritable communauté de motard.\nEn constante évolution, et à l’écoute de sa communauté, le réseau pour motard se développe de la meilleure de façon. Alors n’attendez plus, rejoignez la communauté de motards sur le réseau social GeoRide et préparez des sorties motos entre amis ou en groupe.\nTags: achat, moto, réseau social, vente


Le plafond en bois pour une cuisine charmante ⋆ Label Déco\nAccueil Cuisine Le plafond en bois pour une cuisine charmante\npar Laurent Legave 27 avril 2022 27 avril 2022 Laisser un commentaire sur Le plafond en bois pour une cuisine charmante\nLe bois est un matériau naturel et écologique qui possède une propriété mécanique inestimable. Sa grande résistance lui vaut le titre de meilleur matériau à utiliser pour garantir la pérennité d’un ouvrage. Il n’est donc pas étonnant qu’on le retrouve dans un intérieur au style rustique ou contemporain. Des meubles au plancher en passant par le plafond, le bois reste un matériau phare dans la décoration intérieure. C’est ainsi qu’on l’invite sans hésitation au plafond d’une pièce très sollicitée telle que la cuisine. Quels avantages présente un plafond en bois dans votre cuisine ? Retrouvez tout de suite les réponses dans ce qui suit.\nPlafond en bois pour la cuisine : une atmosphère chaleureuse\nOn passe une bonne partie de notre temps dans la cuisine. Il faut bien alors qu’on y crée une atmosphère chaleureuse pour qu’on s’y sente bien. Le plafond en bois répond favorablement à cette condition. Doté d’une noblesse incomparable, ce matériau apporte une touche esthétique et une certaine élégance à la pièce. Qu’importe le style de cette dernière, il saura toujours s’intégrer à votre décoration intérieure. Pour une cuisine rustique caractérisée par des éléments en bois, le plafond en lames de bois est parfait. En revanche, un revêtement de plafond type claustra apportera de la clarté et de la dynamique à une cuisine de style moderne. Parmi les essences les plus utilisées figure le chêne de Bourgogne qui possède une résistance accrue aux insectes xylophages. De finition brute ou peinte, le bois ne vous décevra jamais.\nPlafond en bois pour la cuisine : la garantie d’une bonne isolation\nLe bois est un matériau à faible conductivité thermique. Cela veut dire qu’il permet de stabiliser la température à l’intérieur d’une habitation. Ainsi, on peut profiter d’un bon repas en famille loin des gênes causées par un grand froid d’hiver dans la cuisine. De plus, un plafond en bois assure une excellente isolation phonique, un avantage considérable pour une maison à étages.\nPar ailleurs, le bois est un bon régulateur hygrométrique. Il permet ainsi d’éviter un fort taux d’humidité qui favorise la formation de moisissures et d’acariens, sources de multiples pathologies respiratoires.\nPlafond en bois pour la cuisine : un séparateur visuel\nLa cuisine est un lieu où la famille et ses convives partagent des moments conviviaux. C’est la raison pour laquelle bon nombre de propriétaires optent pour la cuisine à l’américaine ou cuisine ouverte qui donne directement sur le salon. Choisir le bois comme revêtement de plafond est un bon moyen de séparer l’espace pour créer ainsi une intimité dans la cuisine sans pour autant l’isoler. Ici encore, c’est le plafond claustra qui permet cet agencement. Les lames de bois se prolongent en lames verticales en offrant un panneau ajouré tendance. Pour une idée de rangement malin, on peut fabriquer des casiers dans ce panneau pour stocker des objets au quotidien.\nPlafond en bois pour la cuisine : un ouvrage facile à entretenir\nLe nettoyage et l’entretien d’un plafond en bois ne requiert pas beaucoup de temps. En effet, ce matériau est complètement insensible à l’électricité statique. En d’autres termes, il n’attire pas la poussière.\nBien sûr, il est possible de garder l’aspect brut du bois mais une finition qui lui donnera une autre allure ne lui fera pas de mal. De plus, cela accentuera davantage son atout déco. En fonction des besoins et des envies, le plafond en bois peut être peint en blanc, en gris, en beige, en taupe…, huilé ou bien verni. À cet effet, il existe une multitude de produits commercialisés dans les magasins de bricolage ou dans les quincailleries comme les vernis Wood Colors, Solid Vernis, Quick Drying Vernis ou encore la peinture pour plafond Parket Color 2 in 1, Luxens, Zolpan…\nÉtiquettes : avantages plafond en bois dans la cuisinecuisineplafond de cuisineplafond en bois dans la cuisine\nArticle précédentCentrale à béton : comment ça fonctionne ?\nArticle suivant3 idées inspirantes pour relooker vos meubles en palette


Grand magasin | The Retail News\nCategory Archives: Grand magasin\nPosté par serge le 14 avril 2012 1 comment\nGares : Monoprix présente son nouveau magasin de proximité à Strasbourg\nGares & Connexions, la branche de la SNCF dédiée à la valorisation et au développement des gares, s’est associée avec le distributeur Monoprix et Servex, filiale du néerlandais NS, pour présenter à Strasbourg son nouveau concept de magasin de proximité. Ce nouveau commerce, sous l’enseigne Monop’Station, propose des produits alimentaires et de boulangerie, des viennoiseries et des boissons chaudes. Ouvert sept jours sur sept, de 5h à 22h, le magasin veut tenter de séduire aussi bien les 75 000 voyageurs qui transitent quotidiennement par la gare que les habitants du quartier. « Il faut que la gare soit mieux utilisée par les habitants du quartier, estime Guillaume Pepy, président de la SNCF. […] les gares doivent devenir de nouveaux centres-villes, des lieux permanents d’animation, de commodités et de services. » De son côté, Sophie Boissard, directrice de Gares & Connexions, explique qu’« avec ces partenariats (elle) souhaite augmenter de 30 % les ressources tirées de (ses) activités commerciales. »\nKarl Lagarfeld lance une collection pour Macy’s\nEntre deux fashionweeks, Karl Lagarfeld a trouvé le temps de dessiner une collection pour les magasins Macy’s. Intitulée quintessence Lagerfeld, cette ligne sera lancée dès le mois d’août prochain, et bien que chaque vêtement avoisinera « seulement » les 100 dollars, ils refléteront toujours son style somptueux.\n« C’est la quintessence de Largarfeld mais à prix raisonnables. Ce sont principalement des vestes et des robes », explique Jeff Gennette, responsable merchandising de la société.\n« Karl est tellement incroyable, il est très accessible et drôle. Il comprend très bien l’Amérique. Il est si rapide, la façon dont il conçoit est aussi rapide que la façon dont il parle », ajoute Nicole Fischelis, la vice-présidente du groupe Macy’s.\nDommage que sa collection ne compte pas pour l’instant être lancée en France!