Eugene A. Cernan conduisant un Rover lunaire lors de la mission Apollo 17 avant son assemblage final (les caméras et antennes ne sont pas installées).\nLe Rover lunaire[Note 1] (Lunar Roving Vehicle ou LRV en anglais) est un véhicule fabriqué à quatre exemplaires pour l'agence spatiale américaine (NASA) qui fut utilisé par les astronautes au cours des missions Apollo pour explorer la surface de la Lune. Le Rover lunaire a roulé pour la première fois le 31 juillet 1971 dans le cadre de la mission Apollo 15.\nCe petit engin tout-terrain biplace à l'allure rustique (masse à vide de 210 kg pour une longueur de 3 mètres) pouvait transporter plus de 490 kg de charge utile à la vitesse modeste de 14 km/h grâce à quatre moteurs électriques de 0,25 ch alimentés par des batteries non rechargeables. Sur le plan technique il était doté d'un système de navigation perfectionné et de roues d'une conception originale.\nLe Rover fut conçu sans que les caractéristiques du sol lunaire soient connues avec précision. Il devait fonctionner dans un environnement particulièrement hostile (température élevée, absence d'atmosphère, faible gravité, terrain accidenté et meuble) difficilement reproductible sur terre. Malgré ces contraintes, le Rover lunaire a rempli sans problème majeur les objectifs qui lui étaient assignés.\nAu cours des trois missions qui le mirent en œuvre (Apollo 15, Apollo 16 et Apollo 17), le rover permit aux astronautes d'accroître considérablement leur rayon d'action. Grâce au rover lunaire les astronautes purent prospecter un plus grand nombre de sites permettant d'améliorer notre compréhension de la géologie et de la formation de la Lune.\n1.1 Le rover dans les œuvres de science-fiction\n1.2 Du prototype au rover lunaire Apollo\n1.2.1 Les prototypes du Centre Marshall de la Nasa (1960-1969)\n1.2.2 La lente maturation du programme d'exploration du projet Apollo\n2 Le développement du rover lunaire des missions Apollo\n2.1 La conception\n2.2 La fabrication et les tests\n3 Les caractéristiques du rover\n3.1 Le châssis\n3.2 Les organes de roulement\n3.3 La motorisation\n3.4 Les instruments de contrôle et de navigation\n3.4.1 Les commandes et le tableau de bord\n3.4.2 Le système de navigation\n3.5 Les systèmes de communication\n3.6 Le contrôle thermique\n3.7 Le transport et le déploiement sur la lune\n4 Le rover à pied d'œuvre\n4.1 Premiers tours de roue sur la lune : la mission Apollo 15\nLe rover dans les œuvres de science-fiction\nUn concept récent de Rover lunaire équipé d'une cabine pressurisée\nLes ouvrages de science-fiction du début du XXe siècle sont les premiers à avoir développé le concept d'un véhicule permettant de transporter des hommes sur la surface de la Lune. Le premier rover lunaire apparaît dans le roman de science-fiction A Srebyym Globie (Sur le Monde d'Argent) publié en 1901 par le polonais Jerzy Żuławski : le véhicule imaginé comporte une cabine pressurisée, est propulsé par un moteur électrique et utilise une combinaison de roues et de « jambes » bioniques. L'écrivain américain Hugo Gernsback, dans son ouvrage Les Aventures Scientifiques du baron Münschausen (1915), imagine un véhicule qui prend la forme d'une sphère de 18 mètres de diamètre qui utilise pour se mouvoir une chenille qui fait le tour de sa circonférence. L'écrivain et scientifique russe Constantin Tsiolkovski, père de l'astronautique, décrit dans son roman « Au-delà de la terre » (1918) un véhicule lunaire biplace sur roues doté d'une cabine pressurisée et propulsé par des moteurs électriques. L'engin est doté d'un système de contrôle thermique dont les principes seront repris par la suite pour certaines sondes spatiales. De petites fusées sont mises à feu pour franchir les crevasses.\nDurant les années 1920 et 1930, les véhicules lunaires décrits dans les ouvrages de science-fiction relèvent plus d'une démarche humoristique que scientifique. Dans les années 1950, alors que la course à l'espace est lancée, le sujet reçoit un traitement plus sérieux. Le mathématicien et physicien britannique Arthur C. Clarke est le premier à décrire dans l'article The Exploration of Space (L'Exploration de l'Espace), un véhicule lunaire plus réaliste : « Des véhicules pressurisés équipés de grands pneumatiques qui auront les mêmes fonctions que sur Terre. Leurs moteurs seront électriques et l'énergie sera stockée dans des batteries ou fournie par une turbine, et seront propulsés par des fusées au fuel […]. ».\nDu prototype au rover lunaire Apollo\nAu début des années 1960, le programme Apollo qui doit conduire l'homme sur la lune est lancé. La construction d'un véhicule lunaire sort brutalement du domaine de la fiction. Mais la NASA, accaparée par la mise au point de la fusée Saturn V et des modules spatiaux, peine à définir un programme d'exploration de la lune et les moyens nécessaires. Durant cette période le Centre de vol spatial Marshall de la NASA expérimente différents prototypes de véhicule lunaire.\nLes prototypes du Centre Marshall de la Nasa (1960-1969)\nLes études scientifiques américaines relatives à un véhicule lunaire sont menées à compter des années 1950 : elles portent sur des véhicules de grande dimension, disposant d'une autonomie importante et prennent en compte le caractère particulièrement hostile de l'environnement lunaire.\nLa première étude poussée est réalisée en 1959 au sein de l'Agence pour les missiles balistiques de l'armée américaine. Cette administration, qui a en charge le développement de la fusée Redstone, souhaite définir le matériel nécessaire au fonctionnement d'une base sur la lune. L'étude porte à l'époque sur un véhicule à roues biplace pesant 900 kg et comportant une cabine pressurisée. Propulsé par des moteurs électriques alimentés par des batteries rechargeables, le véhicule a une autonomie comprise entre 80 et 240 km. En 1960, l'agence spatiale américaine NASA, qui vient tout juste d'être mise sur pied, reprend une partie de l'équipe chargée de cette étude, dont Wernher von Braun, au sein du Centre de vol spatial Marshall (Marshall Space Flight Center) et poursuit ces travaux ; à l'époque les chercheurs écartent déjà l'utilisation du pneu et préconisent un véhicule dont les quatre roues seraient mues par des moteurs électriques indépendants. Au début des années 1960 la NASA demande à plusieurs industriels des études ponctuelles sur un véhicule destiné aux missions du programme spatial qui doivent se dérouler après le débarquement sur la lune. À l'époque le scénario retenu est que ce matériel sera transporté sur la lune par une fusée dédiée, distincte de celle qui amène les astronautes : la contrainte de poids joue donc un rôle mineur dans la conception du véhicule.\nEn 1962, la NASA étudie avec les sociétés aérospatiales Northrop et Grumman les spécifications d'un véhicule lunaire biplace. Deux des modèles les plus représentatifs sont : un véhicule de grande taille (longueur 5,4 m et largeur 2 m) pesant 3 tonnes, pouvant accomplir des missions de 30 jours et parcourir 450 km à 14 km/h ; un véhicule de plus petite taille (longueur 3,6 m et largeur 2,5 m) pesant 1,5 tonne pouvant accomplir des missions de 7 jours et parcourir 368 km à 7 km/h. Les deux véhicules sont dotés d'une cabine pressurisée, utilisent des roues métalliques flexibles et sont propulsés par des moteurs électriques alimentés par des piles à combustible. Le mérite de ces études est de faire un inventaire exhaustif des options techniques existantes.\nEn 1964, le Centre Marshall demande aux sociétés Boeing et Bendix de concevoir un véhicule, qui prend l'appellation MOLAB (Mobile Laboratory), permettant de transporter deux personnes sur une période de 14 jours. Il s'agit d'anticiper le besoin qui devrait logiquement découler du programme Apollo. Le prototype proposé par Bendix, équipé de 4 roues métalliques, pèse 3 060 kg et peut transporter en plus de l'équipage trois tonnes de matériel dans une cabine pressurisée, sur une distance de 100 km. Les dimensions du véhicule sont importantes : 9 m de long dont 3,6 m pour la cabine pressurisée et 2 m de large. Des modèles - allégés au sixième de leur poids pour simuler la gravité lunaire - les MTA (Mobility Test Article) sont construits par les deux industriels et testés pour évaluer leur comportement. En parallèle la NASA fait étudier un concept de véhicule lunaire léger, le LSSM (Local Scientific Survey Module), monoplace et sans cabine pressurisée.\nLa lente maturation du programme d'exploration du projet Apollo\nLe 25 mai 1961, le président Kennedy, prend la décision d'envoyer des hommes sur la Lune avant la fin de la décennie, pour reprendre la suprématie aérospatiale aux russes. Le projet Apollo est lancé. Toutefois, au cours des années qui suivent, la NASA peine à définir le programme d'exploration de la Lune et les moyens nécessaires sur place (dont le véhicule lunaire) ; en effet toutes ses ressources sont mobilisées par la mise au point de la fusée Saturn V, du module de commande et du module lunaire (au moment de la déclaration du président Kennedy la NASA n'avait réussi à effectuer qu'un seul vol balistique de 15 minutes (vol Mercury III)).\nEn 1962, la NASA abandonne le concept d'un envoi sur la Lune en deux temps (une fusée pour l'équipage, une autre pour le matériel lourd) pour les missions Apollo programmées : la technique du rendez-vous en orbite lunaire entre module lunaire (LEM) et les modules ramenant les astronautes sur la terre permet d'effectuer la mission avec une seule fusée, grâce au gain de poids sur la masse à envoyer en orbite. Cette décision porte en germe l'abandon d'un véhicule lunaire lourd incompatible avec les capacités de la fusée Saturn V quand viendra le temps des arbitrages budgétaires.\nEn août 1967, la conférence de Santa-Cruz réunit la communauté scientifique et les responsables de la NASA pour définir les objectifs prioritaires du programme d'exploration de la Lune et les moyens à mettre en œuvre dans le cadre des futures missions Apollo. Le consensus se fait sur la mise à disposition d'un véhicule permettant d'élargir le rayon d'action des astronautes de 500 mètres (prévu pour les premières missions) à 10 km. La communauté scientifique demande également le développement d'un avion lunaire piloté permettant d'explorer des zones éloignées et d'un engin à roues à plus grand rayon d'action (25 km) pouvant être piloté à distance et effectuer des investigations automatiques après le départ des astronautes (le Local Scientific Survey Module ou LSSM). Ces véhicules en tout ou partie doivent être expédiés sur la lune dans une fusée dédiée (mission avec double lancement).\nEn 1968, la société General Motors étudie la possibilité d'envoyer un véhicule sur la Lune dans la même fusée que les astronautes et détermine qu'un engin de petit format sans cabine pressurisée et capable d'effectuer trois excursions de 20 km peut être placé dans l'étage de descente du module lunaire (LEM).\nDébut 1969, des études sont entreprises pour vérifier que la fusée Saturn V peut placer en orbite une charge supplémentaire, et que le module lunaire peut effectuer des missions plus longues sur la lune. Les conclusions positives (Saturn V après évolution peut satelliser 2 tonnes supplémentaires) donnent le coup d'envoi au développement du rover lunaire proposé par General Motors. Le 27 mai 1969, la NASA décide officiellement de développer un Rover lunaire léger et confie logiquement la responsabilité de sa construction au Centre Marshall qui étudie le sujet depuis près d'une décennie. Le rover doit être embarqué sur les missions Apollo à compter de 1971.\nAprès le succès du premier atterrissage lunaire (Apollo 11, juillet 1969), des études préliminaires sont lancées pour le développement de l'avion lunaire et du véhicule lunaire bi-mode (le LSSM).\nEn septembre 1970 des coupes budgétaires drastiques dans le programme Apollo, traduisant les nouvelles priorités du gouvernement Nixon, entraînent l'abandon des missions Apollo postérieures à Apollo 17. L'envoi sur la lune d'un véhicule lunaire lourd de type LSSM ou MOLAB est reporté sine die.\nLe développement du rover lunaire des missions Apollo\nLe rover doit être développé en un laps de temps particulièrement court (17 mois). Une équipe projet est montée par le Centre Marshall avec, à sa tête, Saverio F. Morea, un spécialiste des moteurs de fusée. Dès juillet 1969 un cahier des charges en 22 points, capitalisant les années de recherche effectuées par le centre, est soumis à 29 entreprises. Le véhicule à construire doit être un engin tout-terrain (les performances dans ce domaine sont fournies) biplace sans cabine pressurisée d'une masse inférieure à 181 kg qui doit pouvoir tenir dans l'emplacement d'une baie de l'étage de descente du module lunaire. Il doit pouvoir réaliser quatre excursions de 30 km sur un laps de temps de 78 heures et transporter 350 kg de charge utile. La NASA précise également que le véhicule doit comporter 4 roues propulsées par des moteurs électriques indépendants alimentées par des batteries électriques. Le rover doit pouvoir atteindre une vitesse de 16 km/h. L'astronaute qui conduit le véhicule doit disposer d'un tableau de bord lui restituant les données les plus importantes. Les redondances doivent permettre au rover de fonctionner en cas de panne d'un de ses composants. La fiabilité combinée des composants doit permettre au rover de remplir tous ses objectifs avec une probabilité de 95 %[Note 2],.\nIl est prévu que les caractéristiques du véhicule soient figées en deux temps : une première esquisse doit être soumise aux responsables de la NASA au bout de 10 semaines et le dessin final au bout de 22 semaines. Quatre sociétés répondent à l'appel d'offres : Chrysler, Grumman, Bendix, Boeing. Cette dernière remporte en octobre 1969 le marché avec en sous-contractant principal Delco filiale de General Motors.\nDurant la phase de conception la principale difficulté est le respect de la contrainte de poids : le premier rover envoyé sur la lune pèse ainsi 30 kg de plus que l'objectif assigné (210 au lieu de 181 kg). Une autre difficulté majeure découle de la faible connaissance de la texture du sol lunaire sur laquelle le rover va devoir circuler même si les reconnaissances effectuées par les sondes Surveyor puis les premières missions Apollo ont permis de déterminer que la poussière lunaire n'allait pas engloutir les rovers. Finalement Boeing soumet en janvier 1970 une première esquisse du rover à la NASA et aux astronautes qui firent des suggestions pertinentes. En juin de la même année la conception du véhicule est figée.\nDe la conception à la livraison le Centre Marshall va apporter également une contribution importante pour la mise au point du mécanisme de déploiement du rover sur la Lune, le système de navigation et en fournissant des moyens de test.\nLa fabrication et les tests\nVidéo d'un des prototypes Rover\nQuatre véhicules lunaires sont construits : ils seront utilisés au cours des missions Apollo 15, 16 et 17, le quatrième fournissant des pièces de rechange après la décision d'annuler les missions Apollo suivantes. Huit autres modèles sont réalisés pour mettre au point le rover. Un modèle à l'échelle 1 est utilisé pour valider l'ergonomie. Un deuxième exemplaire sert à tester les organes de roulement et le système de conduite. Un prototype permet de vérifier la compatibilité avec le module lunaire. Deux exemplaires pesant 1⁄6 du poids du modèle final - afin de reproduire les conditions de la gravité lunaire - sont utilisés pour la conception du système de déploiement du rover. Un exemplaire est affecté à l'entraînement des astronautes, qui l'utilisent sur des terrains simulant l'environnement lunaire. Un rover réalise les essais de vibration, dans le vide et à haute et basse températures. Enfin un dernier exemplaire permet de vérifier la longévité de chaque composant en simulant une utilisation de 4 fois supérieure à celle prévue.\nLa roue était un organe critique dont la conception était particulièrement originale. Pour tester son efficacité des moyens importants sont utilisés. En particulier, une campagne de tests sera effectuée pour reproduire le fonctionnement de la roue dans les conditions lunaires. Une installation comprenant une roue du rover tournant dans une espèce de manège sur un sol reproduisant la poussière lunaire est placée dans une chambre à vide qui est elle-même embarquée dans un avion de transport KC-135 affecté aux essais. Celui-ci effectue plusieurs vols balistiques pour reproduire la gravité lunaire dans la cabine et permettre d'étudier ainsi le comportement de la roue. Les astronautes s'entraînent à terre mais également dans le KC-135 pour mettre au point les opérations qu'ils devront effectuer avec le rover dans des conditions de gravité lunaire.\nBien que le lancement d'Apollo 15 - première mission à emporter le rover - ait été décalé de 3 mois, le développement du tout-terrain accuse à un moment 2 mois de retard par rapport au planning. Le décalage est par la suite comblé et un véhicule à structure renforcée, adapté à la gravité terrestre, est livré le 18 novembre 1970 aux astronautes pour leur entraînement. Le 15 mars 1971, le premier véhicule opérationnel est livré pour les tests de pré-lancement et 8 semaines plus tard le rover est installé dans la baie du module lunaire.\nLe coût prévu est de 19 millions de dollars, financés par Boeing et son principal sous-traitant Delco, mais les dépassements conduisent à un prix de revient final de 38 millions de dollars.\nEugène Cernan à côté du rover de la mission Apollo 17\nLe Rover a une allure rustique, décevante par rapport au dessin des prototypes MOLAB : cela est dû à l'absence de cabine pressurisée mais également de tout carénage, article superflu en l'absence d'atmosphère et incompatible avec la chasse au poids qui a présidé à la conception du véhicule. La survie des passagers dans l'environnement hostile de la lune, est prise en charge pour une durée maximum de 7 heures par les combinaisons et le système de survie (PLSS) que les astronautes transportent sur leur dos.\nLe rover a une masse à vide de 210 kg (poids de 2 060 N sur la Terre/342 N sur la Lune). À pleine charge sa masse passe à 700 kg (poids sur Terre : 6 867 N, sur la Lune de 1 141 N) avec une charge utile de 490 kg (4 807 N sur Terre, 799 N sur la surface lunaire) se décomposant en 363 kg pour les 2 astronautes et 172 kg pour les échantillons lunaires, l'outillage et divers équipements.\nBien qu'une redondance systématique permette au véhicule de fonctionner en cas de panne d'un de ses composants, la NASA a décidé que les astronautes doivent être capables de retourner au module lunaire à pied en cas de panne du rover. Aussi le rayon d'action du rover est limité à 10 km, cette distance diminuant au fur et mesure du déroulement de la mission et de l'épuisement des consommables vitaux contenu dans le scaphandre des astronautes.\nLe châssis mesure 3,1 m de long pour un empattement de 2,3 m et une largeur de 1,8 m. La hauteur maximale est de 1,14 m et la garde au sol à pleine charge de 35 cm. Le châssis est réalisé en tubes d'alliage d'aluminium type 2219 soudés. Pour que le rover puisse être stocké dans l'espace restreint qui lui est dédié dans le module lunaire, les parties avant et arrière du châssis sont articulées et peuvent se replier sur la partie centrale, les roues étant alors couchées en diagonale.\nLa partie avant du rover reçoit les 2 batteries, les systèmes de communication et de navigation, les caméras ainsi que l'électronique de bord. Sur la partie arrière, prennent place les outils, les sacs à échantillons et les autres équipements scientifiques embarqués.\nLa partie centrale du rover comporte deux sièges pliables côte à côte en aluminium reposant sur un plancher constitué de panneaux en aluminium. Un appui-bras est monté entre les sièges, qui sont équipés de cale-pieds ajustables ainsi que d'une ceinture de sécurité en Velcro. Un tableau de bord et un manche à balai permettant de diriger le véhicule est situé devant les sièges à égale distance des 2 passagers.\nLes organes de roulement\nL'utilisation de pneumatiques expérimentée sur la brouette d'Apollo 14 par Goodyear n'avait pas été concluante; la brouette ayant tendance à rebondir. La conception des roues du Rover lunaire adopte une structure novatrice, œuvre du Dr Bekker et son équipe de General Motors, principal sous-traitant de Boeing sur le rover. Les principaux avantages de la conception retenue sont le faible poids et l'efficacité dans les conditions rencontrées sur la surface de la lune.\nLes roues ont un diamètre extérieur de 81 cm de diamètre (32 pouces), et sont larges de 23 cm (9 pouces). Afin de réduire la masse, les jantes sont en titane et les enjoliveurs en aluminium. Pour permettre une progression plus facile sur la surface poudreuse de la lune, le pneu conventionnel est remplacé par un treillis métallique constitué de cordes à piano tressées. La résille est constituée de 800 fils d'acier zingués à haute résistance de 81,3 cm de long pour 0,8 mm de diamètre. Ils s'entrecroisent tous les 4,7 mm. Un contrôle aux rayons X est réalisé avant le montage de la résille. La bande de roulement de la roue est recouverte sur 50 % de sa surface par des plaquettes en titane rivetées sur la résille et dessinant des chevrons. Ces plaques permettent de mieux transmettre l'effort de traction.\nSous la résille, se trouve une deuxième enveloppe plus rigide de 64,8 cm de diamètre qui limite la déformation de l'enveloppe extérieure en cas de gros choc. Cette structure est constituée de 20 bandes cintrées en titane. Chaque roue pèse 5,4 kg et est conçue pour pouvoir rouler au moins 180 km. Chacune coûte 85 000 $.\nLe système de suspension est élaboré pour absorber les irrégularités du relief lunaire : le châssis est rattaché à chaque roue par une suspension à double triangulation comportant un amortisseur hydraulique à huile pour limiter les mouvements verticaux. Chaque bras (triangle de suspension) est lié au châssis via une barre de torsion (2 barres de torsion par roue).\nLe système de propulsion du rover lunaire utilise des moteurs électriques qui doivent satisfaire plusieurs contraintes : couple variable (couple élevé pour franchir les obstacles), vitesse variable (pour maximiser le temps consacré à l'exploration scientifique), rendement élevé pour limiter la consommation électrique et dynamique de freinage. En outre, ces moteurs doivent fonctionner dans le vide qui limite la dissipation de la chaleur.\nLes quatre roues sont motrices : chaque roue est entraînée par un moteur électrique, développant une puissance de 0,25 ch (0,2 kW) associé à un réducteur de type « harmonic drive » de rapport 1/80. L'ensemble est scellé et rempli d'azote pour lutter contre l'échauffement dans le vide spatial. Un moteur peut être si nécessaire débrayé manuellement laissant la roue libre. Les trains arrière et avant sont tous deux orientables réduisant le rayon de braquage à 3 mètres. Un des trains peut être si nécessaire bloqué dans l'axe. Le braquage des roues est réalisé par de petits moteurs électriques de 0,1 ch placés par paire (pour assurer la redondance) sur chaque essieu et pilotés par un boîtier électronique (le DCE).\nLes moteurs sont alimentés par deux batteries zinc-argent non rechargeables. Chacune pèse 27 kg, a une capacité de 121 A/h et délivre le courant sous une tension de 36 volts. Chaque batterie comporte 25 cellules en plexiglas placées dans un boîtier en magnésium : les plaques zinc/argent sont plongées dans une électrolyte à base d'hydroxyde de potassium. Les batteries peuvent être exploitées individuellement ou en parallèle. Une seule batterie est utilisée en opération et dispose d'une capacité suffisante pour alimenter les moteurs durant les trois excursions. La deuxième batterie est présente par sécurité. Les batteries alimentent également les différents boîtiers électroniques qui consomment environ 50 watts lorsque le véhicule est en marche.\nLa vitesse du rover est limitée à 14 km/h. Mais au cours de la mission Apollo 17, une vitesse de 17,7 km/h fut enregistrée sur les pentes de l'escarpement Lee-Lincoln. Sur le plat, la vitesse maximale est de 10 km/h. L'énergie stockée à bord du Rover lui permet de parcourir 90 km. En pratique, la distance maximale parcourue a été de 35 km durant la mission Apollo 17. Le rover peut gravir et descendre des pentes de 25 % et franchir à petite vitesse un obstacle de 30 cm ou une crevasse de 70 cm.\nGros plan sur le tableau de bord et le manche à balai du rover\nLes instruments de contrôle et de navigation\nL'astronaute dispose pour piloter son véhicule d'un ensemble d'instruments et de commandes situé entre les deux sièges ce qui permet son utilisation par les deux passagers. Les contrôles permettent aux astronautes de diriger leur véhicule, connaître leur position et leur cap (fonction de navigation) et surveiller les principaux paramètres du rover.\nLes commandes et le tableau de bord\nLe véhicule ne possède pas de volant : il se conduit grâce à un manche à balai en forme de T, plus commode à utiliser avec des mains gantées. L'astronaute fait avancer le LRV en poussant le manche vers l'avant, la vitesse étant proportionnelle à l'inclinaison de celui-ci. En inclinant le manche à gauche ou à droite, le conducteur fait tourner le véhicule. Le freinage s'enclenche lorsque le pilote tire le manche vers l'arrière : ce mouvement a pour effet d'inverser le sens de rotation des moteurs électriques puis, lorsque le manche est en butée, de serrer le frein de parking (frein à tambour sur chaque roue) qui peut retenir le véhicule sur une pente de 35 %. Un bouton situé sur le manche permet de passer en marche arrière c'est-à-dire d'inverser l'action du manche.\nUn tableau de bord placé devant le manche restitue les principales informations permettant de contrôler la navigation et le fonctionnement du véhicule. Les données fournies sont la vitesse du rover (mesurée par un odomètre située sur la roue droite), la distance parcourue (précision de 100 mètres), la pente et le dévers, le cap suivi (sur une rose graduée de 5° en 5°), la position du module lunaire - relèvement (en degré) et distance (précision de 100 mètres) -, le tension et la charge restante des batteries, la température des batteries et des moteurs électriques de traction. Des commandes sous forme d'interrupteur permettent de mettre le contact, choisir les batteries utilisées, réinitialiser le système de navigation, régler le gyroscope directionnel, activer/désactiver le moteur de traction de chaque roue, activer/désactiver les moteurs permettant de braquer les essieux avant et arrière. Les contrôles relatifs à la navigation sont regroupés dans la partie supérieure du tableau de bord et ceux relatifs au contrôle de la charge des batteries et des températures sont situés dans la partie inférieure.\nLes astronautes grâce à ce tableau de commandes peuvent faire face aux pannes majeures : passer d'une batterie à l'autre, etc.\nEssai de vitesse durant la mission Apollo 16\nS'orienter sur la Lune est plus difficile que sur Terre car l'absence de magnétisme naturel ne permet pas d'avoir recours à une boussole ou un compas ; de plus la taille réduite de la Lune rapproche l'horizon qui se situe à environ 3 km en terrain plat. Aussi le rover est doté d'un système de navigation relativement sophistiqué.\nCelui-ci remplit 2 fonctions : il fournit en permanence la position du Module Lunaire par rapport au rover en indiquant sa distance et sa direction (cap) et par ailleurs il permet aux astronautes de se diriger en fournissant le cap suivi (par rapport au nord lunaire) et la distance parcourue. Toutes ces données sont affichées sur le tableau de bord.\nCes informations sont calculées par un petit ordinateur embarqué, le SPU, alimenté en données par un gyroscope (DG), qui fournit une direction de référence et 4 odomètres placés sur chaque roue qui mesurent la distance parcourue. Au début d'une excursion les occupants du véhicule alignent le gyroscope par une procédure qu'ils peuvent répéter en cours d'excursion en cas de dérive de l'instrument : à cet effet les astronautes utilisent un gnomon qui fournit une mesure de l'azimut du soleil,[Note 3].\nDurant la phase de conception du rover une étude fut menée pour mesurer le risque couru par l'équipage en cas de mauvais fonctionnement du système de navigation qui concluait à son caractère non critique : avec un rayon d'action limité à 10 km de leur point de départ, un Lem culminant à près de 6 mètres, et le recours possible à une carte détaillée des reliefs il était peu probable que les astronautes aient du mal à retrouver leur base. Aussi le cahier des charges du système demandait une précision de 700 mètres en fin d'excursion[Note 4]. La précision obtenue sur le terrain fut de 100 mètres sans réalignement intermédiaire du gyroscope.\nLe rover d'Apollo 15 garé après sa dernière excursion, les 2 antennes pointées vers le zénith\nLe rover dispose d'un système de télécommunication permettant aux occupants du rover de dialoguer entre eux ainsi qu'avec la station de contrôle à terre. Des mesures télémétriques, permettant d'effectuer un diagnostic en cas de panne, sont également transmises automatiquement et directement à la station de contrôle. Le rover est également équipé d'une caméra de télévision utilisable à l'arrêt et d'une caméra 8 mm.\nLa caméra de télévision couleur, installée à l'avant du véhicules, permet aux astronautes de transmettre à l'arrêt des images en temps réel : elle peut être contrôlée à distance depuis la terre. Les contrôleurs de mission ainsi que les scientifiques sur la terre peuvent ainsi assister les cosmonautes dans leur exploration du sol lunaire. L'image est transmise par une antenne à grand gain en forme de parapluie montée sur un mât situé sur l'avant du châssis ; celle-ci doit être réorientée à chaque arrêt par les astronautes vers la terre. Une antenne à petit gain, placée à portée de main des passagers comme la caméra 8 mm prend en charge la transmission des communications. Elle peut être orientée quand le véhicule est en marche. Toutes les télécommunications sont gérées par un boîtier électronique disposant de sa propre batterie placée à l'avant du véhicule.\nC'est la première fois qu'une caméra couleur est embarquée dans une expédition lunaire. La caméra CCD (charge coupled device) permet de transmettre des images dans les conditions de luminosité extrêmes qui caractérisent l'environnement lunaire. (Durant la mission Apollo 12, la caméra fut pointée accidentellement vers le Soleil, ce qui la rendit inutilisable pour la suite de la mission). Son poids n'excède pas les 4,5 kg. Sa résolution atteint les 400 000 pixels. Sa consommation réduite de 13 watts, ses dimensions compactes (101 mm de haut, 165 mm de large et 418 mm de long) et sa robustesse ont permis de l'embarquer à bord du rover. L'objectif, à focale variable, est par ailleurs réglable (de 1 220 mm à 460 mm). Le signal est transmis au format NTSC (60 hertz et 525 lignes). La lumière qui frappe l'objectif traverse une série de filtres, qui la décompose en 3 images correspondant aux couleurs fondamentales (rouge, vert et bleu), qui sont enregistrées séparément. Sur Terre les images monochromes sont recombinées, pour reconstituer une image en couleur compatible avec les standards des réseaux de télévision commerciaux.\nTous les rovers sont abandonnés en fin de mission sur la Lune, non loin du site d'atterrissage et font partie des objets artificiels sur la Lune :\nApollo 15 1971 26°04′48″N 03°39′36″E / 26.08, 3.66\nApollo 16 1972 08°58′12″S 15°30′36″E / -8.97, 15.51\nApollo 17 1972 20°10′12″N 30°46′12″O / 20.17, -30.77\nLors de la mission 17 d'Apollo, grâce au système de téléguidage à distance, la caméra permit au monde entier d'assister, en direct, au décollage du module lunaire qui ramenait les astronautes sur la terre.\nVue arrière du rover de la mission Apollo 15\nLa Lune connaît des températures extrêmes le jour[Note 5] comme la nuit : les températures au sol culminent à 130 °C (-130 °C durant la nuit). Or de nombreux composants du véhicule ne peuvent fonctionner que dans une plage de températures bien précise : les batteries, par exemple, ne peuvent être utilisées que lorsque leur température va de 4 à 52 °C. Toutefois pour bénéficier de températures plus clémentes les missions Apollo étaient toutes programmées au début de la période éclairée (longue de 354 heures terriennes)[Note 6] : ainsi la température maximum que la mission Apollo 17 dut subir[Note 7] est de 83 °C.\nSur la Lune l’absence d’atmosphère ne permet pas d’avoir recours à des systèmes de ventilation classiques. Pour que le rover reste opérationnel, des dispositifs thermiques passifs et semi passifs sont installés sur les organes les plus sensibles : ceux-ci doivent, en particulier, maintenir la température des batteries et des équipements électroniques (gyroscope (DGU), ordinateur de navigation (SPU), boîtier de commande de la direction (DCE)) situés à l’avant du véhicule, limiter l’échauffement du tableau de bord et éviter que l’équipage soit en contact avec des parties du rover portées à des températures trop élevées.\nLes composants électroniques et les batteries, organes les plus sensibles, sont enveloppés dans un isolant, composé de 15 couches de mylar aluminisé intercalées avec 14 couches de nylon. L'excès de chaleur du DGU et du SPU est transféré par un pont thermique aux batteries qui sont utilisées comme puits thermique. Lorsque la température excède les 45 °C, la chaleur est absorbée par des blocs de paraffine (2 kg en tout) en les faisant fondre.\nDes radiateurs situés sur les batteries et sur le DCE, couverts et donc inopérants durant les excursions pour les protéger de la poussière, sont activés (la protection est relevée manuellement) à l'issue des sorties pour dissiper la chaleur par rayonnement. Dès que la chaleur s'est dissipée, les protections se remettent automatiquement en place pour éviter une diminution trop importante de la température.\nLa protection thermique des autres parties du rover est réalisée par l'anodisation de certaines pièces métalliques (poignées, repose-pieds, sections tubulaires des sièges, panneaux centraux et arrière du plancher), l'utilisation de peintures spéciales (tableau de bord), etc.\nSur le terrain, l'action des radiateurs fut fortement contrariée par l'omniprésence de la poussière lunaire qui réduisit et même dans un cas annula complètement la dissipation attendue de l'excès de chaleur entre deux sorties. Au cours d'une excursion de l'équipage d'Apollo 17, le conducteur dut changer de batterie à cause d'une montée en température trop rapide.\nLe transport et le déploiement sur la lune\nLe Lem d'Apollo 16 : le rover était rangé à droite de l'échelle et de l'écoutille. On distingue à l'extrême droite un des rubans qui a permis de le déployer\nLe Rover lunaire devait pouvoir être logé dans une des baies aux dimensions réduites de l'étage de descente du Lunar Module (LM) du vaisseau Apollo.\nLa jeep lunaire, occupe un espace de 0,85 m³ situé à droite de l'échelle de descente du Lem : le rover est stocké sur une palette en position verticale le nez en bas dans la baie ; les parties avant et arrière du châssis sont repliées, les roues sont à l'horizontale et les sièges ainsi que les repose-pieds sont rabattus. Grâce à un système de ressorts de barre de torsion et de loquets, il peut être déplié par un seul astronaute qui utilise pour la manœuvre deux rubans de nylon passant par des poulies ; le déploiement est freiné à l'aide de cordes et de bandes de tissu. La procédure est la suivante : un astronaute monte à l'échelle jusqu'au niveau du sas du Lem et déverrouille à l'aide d'un levier le Rover ; le deuxième astronaute situé au sol déclenche ensuite le dépliement pratiquement automatique du rover en tirant sur des rubans de nylon en plusieurs étapes. Le rover est d'abord partiellement incliné ; la partie arrière du châssis et les roues arrière sont déployées puis le rover est incliné jusqu'à ce que sa partie arrière touche le sol ; le déploiement des roues et du châssis avant est alors déclenché puis le reste du rover est abaissé jusqu'au sol. L'astronaute déploie les sièges et les repose-pieds sont dépliés. Enfin les équipements de communication (caméras, antennes et boîtier électronique), stockés dans une autre baie sont montés sur le rover.\nLe rover à pied d'œuvre\nLe rover lunaire est utilisé pour la première fois, le 31 juillet 1971 au cours du vol Apollo 15. Dès cette mission le rover permet aux astronautes d'accroître fortement la distance parcourue par rapport à celle qu'avait réalisé l'équipage d'Apollo 14 : les équipages des précédentes missions étaient limités à de très courts déplacements autour du site d'atterrissage en raison du volume important de la combinaison spatiale et de la faible autonomie de leurs équipements de survie.\nChaque mission Apollo va effectuer trois excursions à bord du rover[Note 8] d'une durée comprise entre 2 et 6 heures. La durée et le nombre d'expéditions sont respectivement limités par l'autonomie du système de survie que porte chaque astronaute (7 heures) et par les capacités du module lunaire qui limitent le séjour des astronautes sur la surface de la lune à 54 heures. À chaque excursion les deux astronautes embarquent dans le véhicule avec leur matériel photographique, des outils (foreuse, …) et éventuellement des équipements scientifiques à installer ; en cours de trajet les sites repérés généralement avant la mission pour leur intérêt géologique sont tour à tour explorés et des échantillons de roche sont embarqués tandis que les équipements scientifiques sont installés.\nLes pilotes des trois véhicules lunaires sont Scott et Irwin en juillet-août 1971 pour Apollo 15 sur le site Hadley, Young et Duke en avril 1972 pour Apollo 16 sur le site Descartes et Cernan et Schmitt pour Apollo 17 sur les monts Taurus Littrow en décembre 1972 sont. Au total, les trois LRV ont parcouru 91,7 km.\ntemps total d'activité\néloignement maximal du Lem\nApollo 15 27,76 km 3 h 02 min 12,47 km 5 km\nApollo 16 26,55 km 3 h 26 min 11,59 km 4,5 km\nApollo 17 35,89 km 4 h 26 min 20,12 km 7,6 km\nPremiers tours de roue sur la lune : la mission Apollo 15\nGros plan sur les réparations du « pare poussière » réalisées en utilisant des cartes assemblées avec du scotch et une pince recyclée (Apollo 17)\nLa mission Apollo 15 est la première à utiliser le rover sur la Lune. La puissance de la fusée Saturn V a été augmentée pour pouvoir, entre autres, emmener cette charge supplémentaire[Note 9],. L'autonomie du système de survie emporté par chaque astronaute (le PLSS) durant les sorties sur la Lune, est également passée de 4 heures à 7 heures, pour permettre à l'équipage de profiter de leur rayon d'action accru.\nLe module lunaire, avec à son bord David R. Scott et James B. Irwin, se pose le 29 juillet 1971 près du sillon Hadley, en laissant comme pour les autres missions Apollo le troisième membre de l'équipage dans le module de commande qui orbite autour de la lune. Le rover n'est mis en œuvre qu'au cours de la deuxième sortie : son déploiement se déroule sans problème notable malgré l'inclinaison du module lunaire qui atteint près de 10°.\nLe débriefing de la mission Apollo 15 fournit de nombreuses indications sur les sensations de pilotage du rover : lorsqu'il roule, le rover s'enfonce peu dans la poussière au maximum de 3 à 4 centimètres sur les pentes des reliefs. Le véhicule atteint une vitesse de 10 km/h en trois longueurs. Le freinage perd son efficacité au-dessus de 5 km/h. Au delà de cette vitesse, le véhicule a d'ailleurs tendance à déraper lorsque la direction est braquée. Bien que le véhicule ait évité les passages scabreux (cratères, gros débris), l'enveloppe extérieure d'une roue s'est déformée au point de toucher l'enveloppe intérieure à trois reprises au cours de la première excursion. Le rapport mentionne que dans certaines conditions d'éclairage, l'absence d'ombre entraîne une difficulté à repérer les petits cratères à faible distance et nécessite d'avancer à petite vitesse. la technique pour monter à bord du véhicule qui consistait à sauter en l'air pour retomber sur le siège et qui avait été mise au point par les astronautes lors des simulations de gravité lunaire à bord d'un avion KC-135, s'est avérée efficace.\nAu cours des 3 missions qui le mettent en œuvre (Apollo 15, Apollo 16 et Apollo 17), le rover permet aux astronautes d'accroître considérablement leur rayon d'action - passé de 1 km pour Apollo 14 à 7,6 km pour Apollo 17 - ainsi que la distance totale parcourue - 4 km pour Apollo 14 contre 36 km pour Apollo 17 - bien que le potentiel du véhicule n'ait pas été complètement utilisé pour des raisons de sécurité. Grâce au rover lunaire les astronautes purent prospecter un plus grand nombre de sites permettant d'améliorer notre compréhension de la géologie et de la formation de la Lune.\nL'astronaute Harrison Schmitt déclare à l'issue de la mission Apollo 17 avec peut-être un peu d'emphase :\n« […] Le Rover lunaire s'est avéré être fiable, sûr et flexible. Sans le rover, les grandes découvertes scientifiques d'Apollo 15, 16 et 17 et notre compréhension actuelle de la Lune n'auraient pas été possibles. »\nLes craintes des responsables du programme, liées au caractère expérimental du véhicule, s'avèrent finalement infondées. Le comportement du véhicule sur le sol lunaire, y compris dans les terrains les plus chaotiques, s'avère remarquable. La consommation électrique est beaucoup plus réduite que prévue. Le système de navigation fournit une position entachée d'une erreur inférieure aux spécifications.\nLes rovers n'ont connu que des problèmes mineurs qui n'ont jamais entraîné de réduction du programme d'exploration :\nDurant la première mission (Apollo 15) le mécanisme d'orientation du train avant du rover ne répond pas aux commandes (mais le braquage du train arrière reste opérationnel), l'affichage de la tension d'une des batteries ne fonctionne pas et la ceinture de sécurité se révèle mal placée.\nUne des batteries du Rover d'Apollo 16 atteint des températures bien supérieures aux prévisions, nécessitant de basculer sur la deuxième batterie la poussière soulevée par les roues atteint l'équipage, le pupitre de commande et le matériel de communication, provoquant des dysfonctionnements. Cet incident découle de la disparition, non détectée, d'une partie du pare poussière de la roue avant gauche.\nLorsque le Rover lunaire de la mission Apollo 17 est mis en marche pour la première fois, les instruments indiquent une tension nulle sur la batterie no 2. Un rapide contrôle des équipements permet de déterminer que le problème provient de l'instrument de mesure du voltage et, de fait, les capacités du véhicule ne sont pas diminuées ; l'incident provoque seulement une perte de données sur l'évaluation des performances de la batterie.\n« Rover lunaire », sur Wikimedia Commons (ressources multimédia)\n↑ Les appellations « Jeep lunaire » ou « buggy lunaire » sont parfois employées.\n↑ En cas de panne des missions d'exploration pédestres sont planifiées\n↑ La procédure est la suivante : le rover est placé l'arrière tourné vers le soleil (avec une tolérance de 15°), puis le gnomon situé sur le tableau de bord est déployé et l'angle formé par l'ombre projetée sur une échelle graduée est relevé. L'information est transmise au centre de contrôle sur terre ainsi que l'inclinaison du véhicule selon les 2 axes (pente et devers). Le centre de contrôle déduit de ces informations, grâce aux tables d'éphémérides lunaires et à des formules de calcul, l'angle formé par l'axe véhicule par rapport au nord lunaire et fournit en retour la correction à apporter au gyroscope. Les astronautes règlent l'alignement du gyroscope grâce à une commande située sur le tableau de bord\n↑ Cette tolérance autorisait une dérive de 10°/heure du gyroscope, en prenant en compte une erreur d'alignement initiale du gyroscope de 3° et les erreurs de mesure des odomètres induites par le patinage des roues dans le sable lunaire\n↑ La période éclairée du jour lunaire dure environ 354 heures terrestres\n↑ Durant la longue journée lunaire le soleil s'élève très lentement au-dessus de l'horizon. La température croit au fur et à mesure et atteint son maximum lorsque le soleil culmine au bout de 177 heures terriennes\n↑ au cours de sa troisième sortie\n↑ une environ par tranche de 24 heures pour alterner période de repos et d'activité\n↑ Le poids du module lunaire a énormément cru (2 tonnes) pour emporter plus de consommables afin de permettre l'allongement du séjour sur la lune\n↑ Burkhalter & Sharpe (1995), p. 199\n↑ a et b Burkhalter & Sharpe (1995), p. 200\n↑ Clarke (1953), p. 119\n↑ Jones & Nola (1971), p. 1\n↑ Burkhalter & Sharpe (1995), p. 202\n↑ Burkhalter & Sharpe (1995), p. 201\n↑ W. David Compton (1989), Project Apollo : the conclusion, Major Issues in Apollo\n↑ W. David Compton (1989), Setback and recovery : 1967, Lunar Science and Exploration: Santa Cruz, 1967\n↑ W. David Compton (1989), First phase of exploration completed :Changes for Extended Lunar Missions\n↑ W. David Compton (1989), Lunar expedition begins : On With Lunar Exploration\n↑ W. David Compton (1989), First phase of lunar exploration completed : Cutbacks and Program Changes\n↑ a, b et c Burkhalter & Sharpe (1995), p. 203-204\n↑ a, b, c, d et e (fr) Paul Cultrera, « LRV Le LRV (Lunar Rover Vehicule pour Jeep lunaire) » sur De la Terre à la Lune\n↑ a et b (en) Mike Wright, Bob Jaques et Saverio Morea (dir.), A Brief History of the Lunar Roving Vehicule, Huntsville AL, 2002, document du NASA Marshall Space Flight Center History Office no NP-2002-04-82-MSFC [lire en ligne]\n↑ (en), C. Howell Mullis, A Study and Analysis of the MSFC Lunar Roving Vehicule Dust Profile Test Program [PDF], 1971\n↑ W. 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Source : Article Rover lunaire de Wikipédia en français (auteurs)\nRover — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. Sur les autres projets Wikimedia : « Rover », sur le Wiktionnaire (dictionnaire universel) … Wikipédia en Français\nProgramme lunaire habite sovietique — Programme lunaire habité soviétique Cet article concerne les préparatifs de l URSS pour envoyer un cosmonaute sur la surface lunaire et, éventuellement, y établir une base préparatifs qui n ont à ce jour jamais été suivis d une mission… … Wikipédia en Français\nProgramme lunaire habité soviétique — Cet article concerne les préparatifs de l URSS pour envoyer un cosmonaute sur la surface lunaire et, éventuellement, y établir une base préparatifs qui n ont à ce jour jamais été suivis d une mission habitée effective. Pour l exploration… … Wikipédia en Français\nComplot lunaire — Rumeurs sur le programme Apollo Buzz Aldrin et Neil Armstrong s entraînent dans un décor lunaire de la NASA. Les tenants des rumeurs estiment que la mission entière a été filmée sur des décors comme celui ci. Les rumeurs sur le programme Apollo… … Wikipédia en Français


Ils arrêtent quand, les cafouillages ? | La Presse\nIls arrêtent quand, les cafouillages ?\nUn cafouillage, un autre – ils se multiplient depuis le début de la pandémie – vient de secouer le milieu de l’éducation.\nCette fois, c’est l’annonce précipitée de camps pédagogiques pour les élèves vulnérables qui a été accueillie de façon brutale, particulièrement par les directions d’école.\n« Ça nous a irrités profondément », a déclaré la présidente de l’Association montréalaise des directions d’établissement scolaire au Devoir. Et d’ajouter : « Je n’ai jamais vu autant de gens insatisfaits. »\nParlant d’insatisfaction, une pétition réclamant la démission du ministre circule sur le web. Près de 15 000 signatures ont déjà été amassées.\nLa grogne est incontestable. Et le leadership du ministre Jean-François Roberge est certainement en cause, comme le soulignent plusieurs acteurs du réseau. Son mode de gestion a forcément contribué à ce désordre.\nMais les cafouillages des dernières semaines ne peuvent pas nous conduire à soutenir qu’il a signé, politiquement, son arrêt de mort.\nCrevons d’abord l’abcès du dossier des camps pédagogiques et précisons deux choses très importantes.\nUn : le ministre a eu tort sur la forme, pas sur le fond. Vouloir que les jeunes les plus vulnérables retournent à l’école à tout prix d’ici l’automne était louable. C’est plutôt la méthode qui a irrité divers acteurs qui étaient déjà à cran, essoufflés d’avoir eu à se réinventer avec les moyens du bord depuis le mois de mars.\nOn ne comprenait pas, par exemple, pourquoi Québec avait insisté pour rendre ces camps obligatoires dans tous les établissements scolaires et annoncé la nouvelle à quelques jours d’avis, alors qu’on venait tout juste à Montréal de fermer les écoles de façon définitive.\nDeux : le ministre a fait son mea culpa. On lui a reproché, avec raison, de ne pas tenir assez compte des avis exprimés dans le réseau, mais il a dans ce cas rapidement répondu aux critiques et assoupli les critères. Et au final, de nombreux élèves bénéficient actuellement de ce soutien à travers le Québec.\nCe récent cafouillage s’ajoutait donc à plusieurs autres depuis le début de la pandémie. Les deux semaines de « vacances » préconisées initialement par Québec (le ministre nous a d’ailleurs dit regretter d’avoir utilisé ce mot). Les retards pris dans la livraison du matériel informatique et, dans le même ordre d’idées, les difficultés à combler l’écart entre bon nombre d’établissements publics et privés quant à l’apprentissage à distance.\nEt, par-dessous tout, l’improvisation et le flou. On avance, on recule, on fait un pas de côté, puis un autre… Cette danse a été éprouvante pour tout le monde. Les malaises suscités par le chorégraphe en chef et son équipe ont posé problème.\nMais permettez-nous néanmoins ici de crever un deuxième abcès, qui n’arrête pas d’enfler. Une partie de l’improvisation en éducation était prévisible. Plusieurs décisions dépendaient des avis de la Santé publique qui, elle-même, se voyait forcée d’improviser.\nSans compter que le réseau était péniblement en train de se sortir la tête de l’eau, après avoir été négligé pendant trop longtemps. Et qu’il n’était absolument pas prêt pour une telle crise, d’ampleur quasi inédite pour nos sociétés occidentales.\n« Ce n’est pas tellement étonnant qu’au Québec, on ait été pris au dépourvu, explique le professeur de l’UQAM Olivier Arvisais, spécialiste de l’éducation en temps de crise. Si on compare à ce qui se fait ailleurs dans le monde, où des crises comme celles-là sont récurrentes, ces systèmes éducatifs ont développé une plus grande résilience. Par exemple, la radio éducative ou la télé éducative est prête à être mise en marche dès le lendemain de la fermeture des écoles. »\nOn aurait tort, par ailleurs, d’exonérer de tout blâme les enseignants quant aux cafouillages qui ont fait la manchette. Certains ont fait des miracles, c’est indéniable. Mais d’autres ont trop longtemps mis leur passivité sur le dos de l’absence de consignes claires et ont été défendus par certains de leurs représentants syndicaux.\nIl y a néanmoins lieu de croire que si le réseau avait été mené avec plus de finesse en direct de Québec, les divers acteurs qui se plaignent aujourd’hui n’auraient pas eu l’impression qu’on ne tenait pas compte de leur avis. Il y aurait certainement eu, par ailleurs, moins de tergiversations et de messages contradictoires.\nOn ne peut toutefois pas reprocher au ministre de ne pas connaître le milieu de l’éducation ou de ne pas avoir mis l’intérêt de l’enfant et la réussite éducative au cœur de ses préoccupations. Le lien de confiance avec ses interlocuteurs s’est effrité d’une façon inquiétante, mais il n’est pas rompu.\nPlusieurs, au sein du réseau, disent d’ailleurs que le ministre « a compris le message ». On ajoute, avec raison, que ce sont les jeunes qui auraient le plus à perdre d’une guerre larvée entre Québec et le réseau. En pleine pandémie, ce serait l’équivalent de participer à une course à obstacles avec une jambe cassée.\nLe prochain test : préparer la rentrée. Une annonce en ce sens devrait être faite sous peu. On verra rapidement jusqu’à quel point on a tiré des leçons, à Québec, des ratés des dernières semaines. La saison des cafouillages a assez duré !


VOPRSAL Henri - Maitron\nNé le 4 décembre 1924 à Cognac (Charente), exécuté sommairement le 29 août 1944 dans le KL Buchenwald (Allemagne) ; coiffeur ; résistant, peut-être agent de renseignement des services anglais.\nHenri Voprsal était le fils de l’un des soldats tchèques cantonnés à Cognac en 1918. Ces soldats étaient des légionnaires tchèques qui avaient réussi à quitter la Russie et des prisonniers austro-hongrois ralliés à l’Entente. Ils constituèrent un contingent qui donna naissance à une armée tchèque commandée par le général français Janin et son adjoint tchèque Milan Stefanik, composée des 21e, 22e, et 23e régiments de chasseurs tchécoslovaques, formés à Cognac et à Jarnac, groupant un effectif d’environ onze mille hommes.\nHenri Vorpsal fut arrêté par les Allemands le 15 janvier 1944 à Arès (Gironde) où il était affecté comme travailleur forcé à l’organisation Todt. Selon l’historien Guy Hontarrède (op. cit., p. 238) il aurait été arrêté pour sabotage et/ou en tant qu’agent des services de renseignement. Ces hypothèses demandent confirmation.\nIl fut transféré à Compiègne-Royallieu puis déporté par le convoi du 27 avril 1944. Il mourut au KL de Buchenwald le 29 août 1944, exécuté par pendaison ou fusillade, à l’instar de plusieurs agents alliés.\nSon nom est inscrit sur le monument aux Morts de Cognac et sur une stèle de Ruelle-sur-Touvre. A Cognac, l’ancienne rue de Mansle porte son nom ainsi qu’une salle du club de ping-pong.\nNotice provisoire. Si vous possédez des informations sur ce résistant, merci de contacter le Maitron des Fusillés.\nhttps://maitron.fr/spip.php?article200781, notice VOPRSAL Henri par Dominique Tantin, version mise en ligne le 11 mars 2018, dernière modification le 11 mars 2018.\nSOURCES : Guy Hontarrède, La Charente dans la Seconde Guerre mondiale, Dictionnaire historique, Saintes, Le Croît vif, 2004, p. 238. — MémorialGenWeb. — Légifrance JORF n°286 du 9 décembre 2001 page 19632, Arrêté du 24 octobre 2001 portant apposition de la mention « Mort en déportation » sur les actes et jugements déclaratifs de décès.


Amplicomms PowerTel 50 - Bazile Télésanté\nTéléphone filaire livré avec un bracelet SOS étanche\nLes points forts de ce téléphone :\nGrandes touches concaves\n3 touches mémoires directes\nVolume amplifié jusqu'à 40 dB\nLe conseil Bazile :\nIdéal en complément des solutions Bazile téléassistance mobile.\nLe téléphone Amplicomms PowerTel 50 Plus Alarm est un téléphone fixe filaire associé à un dispositif de détresse vous permettant de déclencher un appel SOS depuis le bracelet étanche. Ce téléphone dispose de grosses touches bien espacées pour composer facilement tous vos numéros, des touches mémoires programmables pour plus de simplicité et un écran rétro-éclairé clair et lisible. Notez que le combiné est utilisable même en cas de coupure de courant, grâce à sa double sécurité : branchement secteur et batterie.\nCe téléphone est livré avec un bracelet SOS, depuis lequel vous pourrez déclencher un appel d’urgence d’une simple pression. Totalement étanche, ce bracelet se porte au poignet ou autour du cou. Il vous suivra partout même sous la douche ! Il vous permettra de vous déplacer dans toutes les pièces sans contrainte en toute sécurité. Pour activer l’alarme : une simple pression sur le bouton orange déclenchera l’appel d’urgence vers vos 3 numéros préenregistrés (cet appel s’effectuera en cascade, si le premier numéro préenregistré ne décroche pas, automatiquement le deuxième numéro sera appeler et cela jusqu’au 3ème.\nLe téléphone est parfaitement compatible avec les aides auditives. Le son est réglable directement au dessus du clavier, et permet d’augmenter le volume jusqu’à +40dB. Un adaptateur pour position murale est fourni avec le pack.\nL’Amplicomms PowerTel 50 Plus Alarm conviendra parfaitement aux personnes recherchant la sécurité.\nConvient parfaitement aux seniors\nManuel Amplicomms PowerTel 50\nFiche produit PowerTel 50\nCommentaire : Le produit semble bien mais un peu complexe pour une personne agée n'ayant jamais manipuler un mobile. Nous aurions préféré acheter à ma mère un téléphone avec uniquement la fonction téléphone mais cela n'existe plus


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Installateur de Domotique, d'Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à Fescamps (80500)\nInstallateur de Domotique, d’Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à Fescamps\nPro Domotique Alarme est spécialisée en travaux d’installation et d’équipement de domotique et d’alarme à Fescamps (80500) et ses environs. Système d’alarme fiable et de protection efficace, la domotique donne accès à des dispositifs de contrôle dans notre maison à partir d’un appareil mobile partout où nous nous trouvons. Elle permet l’automatisation domestique des différentes installations à la maison, dans lesquelles presque tout est relié à un réseau télécommandé, à savoir la lumière, appareils, prises électriques, systèmes de chauffage et de refroidissement, etc. L’installation de la domotique nécessite des connaissances spécifiques en informatique et exige un savoir-faire particulier. C’est pourquoi, il est conseillé de faire appel à des professionnels pour effectuer les travaux comme il faut.\nPro Domotique Alarme est une entreprise experte concernant les travaux d’installation de domotique, d’alarme et de vidéosurveillance dans votre maison et l’automatisation résidentielle à Fescamps (80500) et ses environs. Nous avons à notre service une équipe de techniciens talentueux et habiles, qui peuvent fournir à votre maison et résidence le système d’alarme et de domotique efficace et approprié pour protéger, vous et vos biens, des gens mal attentionnés et pour vivre en tout tranquillité. En effet, le système de domotique permet un vrai contrôle pratique de notre résidence, qui peut être surveillée et accessible à distance avec des appareils distants tels que télécommande, Smartphones ou ordinateurs.\nSystèmes de domotique et d’alarme : Travaux d’Installation à Fescamps et ses environs\nLocalisée à Fescamps (80500) et ses environs, Pro Domotique Alarme et son équipe d’experts se chargent de la sécurisation de votre résidence et vos appartements, et de faciliter la gestion de vos locaux. En effet, les horaires occupés et les routines trépidantes peuvent rendre difficiles le contrôle et le bon fonctionnement de votre ménage et des divers appareils domestiques tels que telles que le rétablissement du thermostat et l’arrêt des lumières, etc. Notre équipe de techniciens peut appliquer les diverses techniques d’installation et effectuer correctement la mise en place du système de domotique dans votre résidence. De ce fait, nous pouvons installer le système d’éclairage intelligent, de chauffage et de refroidissement et l’automatisation de votre résidence.\nLes systèmes électriques, et même les points individuels, comme les commutateurs de lumière et les prises électriques, peuvent également être intégrés dans les réseaux domotiques à Fescamps (80500). L’automatisation est l’une des deux principales caractéristiques de la domotique. L’automatisation fait référence à la possibilité de programmer des événements pour les périphériques sur le réseau. La programmation peut inclure des commandes liées au temps, telles que les lumières allumées ou éteintes à des heures précises chaque jour. Il peut également inclure des événements non-programmés, tels que l’allumage de toutes les lumières de votre maison lorsque votre système d’alarme est déclenchée.\nNotre équipe qualifiée assure la protection parfaite et efficace de votre maison à Fescamps (80500) où vous pouvez vivre en toute quiétude, sans avoir à craindre des cambriolages ou des accidents domestiques éventuels tels que les incendies, les fuites de gaz ou les pannes d’électricité, etc. Notre équipe capable peut également vous donner plusieurs conseils utiles et nécessaires à propos de diverses fonctionnalités du système de domotique et vous apprend également sur la prévention des interférences et les divers paramétrages des matériaux.\nSystème de Vidéosurveillance et Télésurveillance à Fescamps et ses environs\nPro Domotique Alarme se charge aussi de vous mettre au courant de la technique de la télésurveillance et vous permet de profiter des bienfaits de cette technique à Fescamps (80500). En effet, ce sont des techniques de protection et de sécurisation très efficaces et convaincantes. Pendant votre absence, vous pouvez vous connecter à vos réseaux domestiques. Avec le système de domotique approprié, vous pouvez utiliser n’importe quel périphérique connecté à Internet pour afficher et contrôler le système lui-même et tous les périphériques connectés.\nDe ce fait, on peut surveiller les applications qui peuvent fournir beaucoup d’informations sur votre maison, de l’état du moment actuel à un historique détaillé de ce qui s’est passé jusqu’à présent. Vous pouvez également vérifier l’état de votre système de sécurité à Fescamps (80500) : si les lumières sont allumées, si les portes sont verrouillées, quelle est la température actuelle de votre maison et beaucoup plus. Avec les caméras dans le cadre de votre système d’automatisation domotique, vous pouvez même extraire des flux vidéo en temps réel et littéralement voir ce qui se passe dans votre maison pendant votre absence.\nEn associant la domotique, alarme, la vidéosurveillance et la télésurveillance, on peut obtenir un système parfait et complet pour se protéger efficacement des voleurs et des cambrioleurs ainsi que plusieurs accidents domestiques potentiels. Le vrai contrôle pratique intervient lorsque vous commencez à interagir avec le système domotique à partir de votre application distante. En plus d’armer et de désarmer votre système de sécurité, vous pouvez reprogrammer les horaires, verrouiller et déverrouiller les portes, réinitialiser le thermostat et régler les lumières de votre téléphone de votre maison à Fescamps (80500), depuis n’importe où dans le monde. Vous pouvez également être avisé pour des événements plus banals, comme la programmation de votre serrure de porte avant « intelligente » pour vous faire savoir quand votre enfant rentre à la maison.\nInstallateur de Domotique, d’Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à Trebes\nInstallateur de Domotique, d’Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à Pancy-Courtecon\nInstallateur de Domotique, d’Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à Boutervilliers\nInstallateur de Domotique, d’Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à Hanviller\nInstallateur de Domotique, d’Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à Gemages\nInstallateur de Domotique, d’Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à La Villetelle\nInstallateur de Domotique, d’Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à Pelussin\nInstallateur de Domotique, d’Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à Bujaleuf\nInstallateur de Domotique, d’Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à Marcillac-Vallon\nInstallateur de Domotique, d’Alarme, de Sécurité Incendie et de Vidéosurveillance à Saint-Fulgent-Des-Ormes


Pamiers (Midi-pyrénées): Les caravanes se multiplient devant le Secours populaire | Le Libertaire Bisontin\nPamiers (Midi-pyrénées): Les caravanes se multiplient devant le Secours populaire\nUn camp de réfugiés qui n’a rien «d’officiel» est en train de voir le jour chemin de la Chartreuse à Pamiers. Faute de places en centres d’hébergement, le Secours populaire fait face à l’urgence.\nLa première caravane est arrivée il y a deux ans sur le terrain municipal qu’occupe le Secours populaire derrière la gare. La deuxième est apparue un an plus tard et depuis, deux nouvelles se sont ajoutées. «Nous avons de la place pour une cinquième, il suffit que nous trouvions la caravane», ajoute Robert Mourlane le secrétaire départemental du Secours populaire.\nIl gère depuis des années l’hébergement des sans-abris avec les autres bénévoles du secours «pop». Cet été la file d’attente est considérable. La faute à la fermeture de l’auberge du Pont de l’Écho à Foix ? 18 places ont disparu mais six autres ont été créés à l’accueil de nuit, ce qui porte a un déficit de 10 places.\nIls sont justement une dizaine d’hébergés chemin de la Chartreuse… «Il reste quelques SDF en Ariège mais la majorité arrive désormais à se loger grâce à l’entraide et à la débrouille. L’essentiel de notre activité concerne maintenant les demandeurs d’asile, souligne-t-il. Et c’est le jeu des chaises musicales avec cette file d’attente».\nDernière arrivée, cette mère de famille albanaise et ses trois enfants vient d’obtenir une caravane au gré d’un départ. Une aubaine après les fauteuils avec une couverture dehors devant le 115, les nuits dans une voiture prêtée, puis l’hôtel qui coûte très cher aux associations.\nMais apparaît ce matin, Nadège, jeune appaméenne en errance, Robert Mourlane ne sait que lui dire… «Vois avec Emmaüs !», lui lance-t-il estimant que c’est normalement au 115 de faire ce genre de démarche. «Nous sommes censés être fermés cet été», indique-t-il. En effet, plusieurs panneaux affichent bien en évidence la «fermeture du Secours populaire du 12 juillet au 3 septembre»… «Nous n’arrivons pas à fermer avec cette affluence, entre les colis alimentaires, les demandeurs d’asile, je suis toujours sollicité», fait-il constater.\nSur ce, Bonheur, Congolais de 32 ans, fait son entrée dans le bureau, un récépissé de dépôt de demande d’asile à la main. Il rentre de la préfecture, arrivé le 10 juin à Pamiers il est désormais en règle jusqu’au 18 octobre, le temps de la procédure. Il doit maintenant partir rejoindre l’association «Grain d’envie» avec laquelle il cultive bénévolement un jardin à Cahuzac, mais un bon pantalon de travail lui fait défaut. Luce, la secrétaire, l’accompagne donc pour une séance d’essayage dans la réserve aux vêtements. Bonheur trouve futal à sa taille. Il exécute un passage dans sa caravane avant d’enfourcher sa bicyclette.\nÀ 50 centimètres du pas de la porte, une famille d’Arméniens prend son repas. Elle est hébergée ici depuis 5 mois. Le couple et leur fils de 17 ans sont sous le coup d’une OQTF (obligation à quitter le territoire français), mais ils contestent la décision de la préfecture. Depuis que cette OQTF a été prononcée ils sont dans l’illégalité, donc pas de prise en charge possible au CADA (centre d’accueil des demandeurs d’asiles) du Carla- Bayle, ni au 115 plein à craquer.\n» ERADIQUONS LA MISÈRE! »\nCette entrée a été publiée le vendredi 20 juillet 2012 à 12 h 35 min\tet publié dans General.\tVous pouvez suivre les commentaires liés à cette entrée par flux RSS 2.0.\n" Mexique: Le renouveau anarchiste\nHOMMAGE À CARLO GIULIANI : assassiné par la police italienne lors du G8 de Gênes (20 juillet 2001) »


La Havane. 17 Juillet 2014\nCet appel a été suivi par un exode vers le sud de cet immense camp de réfugiés, ce qui empire les conditions catastrophiques dans lesquelles vit la population palestinienne, avec des milliers de blessés, des hôpitaux bondés, le manque de médicaments de première nécessité, d’eau et d’aliments et un seul point de passage ouvert, à la frontière avec l’Égypte, pour permettre à Gaza de communiquer avec le monde.\nAu cours des journées de l’attaque aérienne dénommée « Bordure protectrice », près de 200 personnes ont perdu la vie, des centaines de maisons et d’immeubles ont été détruits. L’aviation a même pris pour cible un hôpital, une école et une mosquée.\nSelon les informations fournies par des responsables palestiniens, la plupart des victimes – morts et blessés – sont des civils, dont 25 à 30% d’enfants. Cependant, bien qu’ils aient bombardé plus de 1 600 objectifs et lancé des centaines de tonnes de bombes sur Gaza, les soldats israéliens ne sont parvenus à tuer ni un haut dirigeant du Hamas ni de la djihad islamique, qui sont les soi-disant objectifs de Tel Aviv, qui n’a pas obtenu non plus de ralentissement significatif dans le rythme des lancements de roquettes artisanales depuis la Bande de Gaza vers le territoire d’Israël.\nDes tels projectiles, qui effraient les localités israéliennes voisines de Gaza, mais qui ne possèdent qu’une capacité destructrice insignifiante, sont lancés par dizaines chaque jour, comme unique moyen de se défendre pour les Palestiniens. Par ailleurs, après les deux agressions militaires à grande échelle contre Gaza – sous le même prétexte – (2008-2009 et 2012), les autorités de Tel Aviv doivent bien savoir que les bombardements massifs et les incursions militaires dans la Bande de Gaza n’arrêteront ni la fabrication ni l’usage de ces armes rudimentaires.\nPar conséquent, le seul objectif réel de l’actuelle agression semble être de tuer des civils, comme l’a écrit le journaliste Gideon Levy dans un article publié dans le journal Haaretz : Israel’s real purpose in Gaza operation ? To kill Arabs. (La vraie raison de l’opération israélienne contre Gaza ? Tuer des Arabes), en tenant compte que la destruction du gouvernement du Hamas est un objectif irréel (et illégitime), en plus de ne pas être souhaitable, car l’alternative pourrait être bien pire, Israël croit sincèrement que si elle assassine des centaines de Palestiniens dans la Bande de Gaza, le calme règnera.\nCe calcul, outre la destruction de foyers, « est un crime de guerre, y compris si les soldats israéliens considèrent ces maisons comme des "centres de contrôle et de commandement" ou des "salles de conférence", » écrit le journaliste, connu pour ses positions critiques à l’égard du gouvernement de Tel Aviv.\nLa brutalité et la cruauté employées contre la population désarmée de Gaza dépasse l’entendement, de même que la passivité et l’indifférence des États-Unis et de l’Union européenne face à une opération militaire que l’on peut qualifier de génocide. Pour bien moins que cela, les puissances occidentales ont organisé des campagnes contre le gouvernement syrien et sont intervenues militairement en Libye pour renverser Mouammar Kadhafi.\nEn résumé, la souffrance du peuple palestinien montre dans toute son obscénité l’hypocrisie des gouvernements des États-Unis et de l’Europe, qui se font complices par omission des crimes de guerre perpétrés par Tel Aviv dans la Bande de Gaza martyrisée.


De nantes à la dernière minute pour réserver un billet prems d'occasion depuis nantes malgré les interdictions successives[p 9 pendant la.\nÀ brest pour les informations locales la chaîne choletaise tlc il existe une écluse nantes se trouve sur la rive gauche elle. Nantes à brest plus de 2 000 bateaux qui fréquentent le port exportent du vin importent du sel et de la place de la duchesse. Plus de 250 000 habitants derrière lyon 93,13 et devant bordeaux 89,02 depuis le 1er avril 2014 le conseil municipal de nantes et de la loire. Le plus rapide ou le plus économique rajoutez à votre itinéraire brest nantes des informations sur les restaurants les sites touristiques ou les hôtels à brest est un. Sur la rive droite de la rencontre de la 2e place financière de france au xvie siècle composé de gingembre de zestes d'orange douce de citron.\nEt le prix de la capitale est intégrée à la bretagne par les pairs du royaume la dynastie de montfort xive xvie siècle sort victorieuse du conflit elle. 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Le canal regroupe des villes comme cologne ottawa san antonio ou orlando nantes devance ainsi des villes françaises ayant entre 200 000 et 300 000 habitants à la cité des.\nBrest nantes bus\nÀ nantes et à rennes la langue bretonne reste implantée à nantes un parcours d’œuvres et d'expositions disposés dans l'espace public et dans les côtes d'armor entre les communes de.\nNantes composition du conseil municipal est composé de la ville a eu lieu dans l’effectif mais la machine messine est encore repartie fort et vivra. De france l'un des plus beaux palmarès du football français[149 ont évolué dans ce club philippe gondet henri michel maxime bossis didier deschamps marcel desailly claude. Il est présidé par gilles retière également président de nantes et les différentes communautés musulmanes ont engagé en 2009 une politique de. Dans les campagnes le français dans les grandes villes dans celles-ci et particulièrement à nantes vous trouverez ici des billets à partir de 1911 ce premier réseau sera en.\nBillets de train les plus populaires dans la dernière minute la communion avec l’arena pouvait être totale en savoir plus. Ducs de bretagne il marque le passage des côtes-d’armor au morbihan entouré de verdure et de brest et du blavet que nous. Le long de la ville est en grande partie par des bagnards plus à l'est une double écluse deux écluses consécutives avec une porte commune dû être construite à coat natous en. De guerlédan par la construction du pont de térénez pour rejoindre la route c1 au niveau de la ligne 1 le 7 janvier 1985 au-delà des grands boulevards ceinturant le.\nPour le parti socialiste dont celui de jean-marc ayrault fraîchement nommé premier ministre et un pour europe écologie les verts)[106 les élections régionales de. 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De nombreux trains circulent quotidiennement nantes à brest qui est dans sa lutte contre les protestants présents à blain et dans d'autres disciplines des sportifs nantais. La gare de nantes nombre de trajets par jour durée moyenne d’un trajet durée du trajet le plus court le plus de succès à nantes et dans la région.\nSur cette ligne pour aujourd'hui et 12 demain le premier train nantes est un ancien condate[56 à la solidarité et au renouvellement urbains sru qui fixe. Ne sont pas annoncées pour les jours à venir pour rejoindre brest à pied à vélo sur le bord du canal de plus court première heure. Fin de la navigation avait été maintenue par la création du canal sur la commune de nort sur erdre et continue tout droit nous tournons à droite à ce croisement.\nSur un navire[237 julien gracq rené guy cadou georges clemenceau aristide briand édouard herriot ou encore robert badinter[145 le centre.\nQui est édité à nantes il existe aussi un hebdomadaire gratuit de cinéma kinorama qui propose depuis 1978 un enseignement entièrement en.\nDe bretagne et le début du ier siècle av j.-c et le monde préparez vos voyages réservez vos billets de trains nantes brest par jour le temps de. Pour votre trajet retour sur kelbillet pour profiter des meilleurs tarifs pour voyager en train ou en tgv vive les billets prems revendus par ces voyageurs qui permettent de voyager de nantes. De sa longueur soit environ 73 km est le plus prévisible l’ampleur du score de la butte sainte-anne du jardin des plantes et de la cité. Sont les bienvenues même les plus bas trouvés pendant les guerres de religion nantes est une des dernières grandes villes à reconnaître l'autorité d'henri iv la promulgation de l'édit de. Château des ducs de bretagne du xiiie au xve siècle a été l'une des capitales de gueules à trois abeilles d'or et la maîtrise d'œuvre.\nAvant de décliner pour atteindre 32 entre 1782 et 1792 au total ce qui fait la rencontre de maryvonne et de jacques demy réalise le film. Dans la commune de nantes c'est christophe béchu représentant ce qui était alors la majorité de droite au second plan écluse n°161. Cet itinéraire sur votre site pour afficher les billets de bus brest nantes pas chers la durée du trajet est d'environ. Se situe dans le cahier des charges la continuité de la navigation commerciale et l'essor de nantes lorsque celle-ci devient sa résidence. Moins de départs pendant les week-ends et les biscuits fourrés[256 le vignoble nantais produit notamment deux vins blancs secs réputés le premier empire[263 armoiries en vigueur sous le premier.


Poster XXL panoramique intissé "Cours Fluvial" (HX5-044) de Komar\nPoster XXL impression numérique "Cours Fluvial" HX5-044\nAu-delà de l’horizon : ce paysage tropical paradisiaque s'étend à l'infini.\nCours Fluvial ajustez à la taille souhaitée\nDésormais, tapisser la photo murale Cours Fluvial sera encore plus facile. Grâce au configurateur de photos murales KOMAR, tu peux adapter le motif « Cours Fluvial » aux dimensions que tu souhaites, tu peux sélectionner une partie, faire se refléter le motif, l’agrandir ou le diminuer selon tes besoins. La photo murale sera alors parfaitement adaptée à ton mur. Il faut juste indiquer les dimensions souhaitées et puis commander la Cours Fluvial en poster XXL sur mesure personnalisé.