Tout ce qu'il faut savoir sur l'Awesomatix A700L et plus encore - Awesomatix - PETITRC - RC Car website - Leader in France since 1998\nTout ce qu'il faut savoir sur l'Awesomatix A700L et plus encore\nStarted by G-rem, December 16, 2012\nReportage de montage de l’Awesomatix A700L\nAllez, je l’avais promis, le voici. Ce reportage est le premier d'une série consacrée à l'Awesomatix A700L et EXL (dans une moindre mesure). Nous allons commencer par un reportage sur le montage puis nous enchainerons sur l’installation électro, les réglages, les options utiles, les modifs à connaitre et tout un tas d’autres infos bien utiles comme des conseils et astuces pour cette voiture, des explications,...\nDonc, comme on en est à la mode des reportages détaillés en photos (cf. ceux de ciol77 et des autres), voici ma petite contribution en cette fin d’année. Bien évidemment, ce reportage n’aura aucune revendication de vérité absolue et il n’aura pas la prétention d’être de la même trempe que celui du maitre en la matière, pour cette voiture du moins, j’ai nommé John Doucakis (alias JD&Racing).\nDonc si vous avez des critiques à émettre, des choses à corriger, des infos à apporter, je suis ouvert à tout. Je vous demanderais juste de les faire par messages privés afin de garder la discussion propre. Merci de votre compréhension.\nVoilà déjà un peu plus de deux ans que cette auto est apparue sur les courses internationales type ETS aux mains d’Ivan Laptev qui aura réussi à emmener la voiture sur la plus haute marche du podium en peu de temps…mais on devine combien le travail en amont a dû être important pour en arriver là. Cette voiture, terriblement efficace sur moquette mais pas que, regorge tellement d’innovations en la matière et de petites choses bien pensées qu’on en vient à se demander comment un seul homme a pu avoir autant d’idées. Il est fort à parier que le concepteur (Oleg Babich) et son pilote développeur (Ivan Laptev) auront exploré quasi toutes les pistes de réflexion possibles (voir historique sur le site de la marque).\nObjet de toutes les conversations lors des premières photos officielles, tant son architecture était différente et bouleversait les canons de la catégorie DTM 1/10 électrique (pour n’en citer que quelques éléments : les amortisseurs rotatifs placés au plus bas, la transmission par cardan central, des triangles en carbone,…), cette nouvelle marque a d’emblée fait des émules mais en aura en tout cas laissé plus d’un perplexe.\nBeaucoup l’ont trouvée belle mécaniquement, peut-être même désirable tant elle était différente mais peu ont osé franchir le cap. J’ai fait partie de ceux-là ; dès les premières photos, je l’ai trouvée à tomber mais sa trop grande différence avec les châssis conventionnels me rebutait, j’avais peur de me tromper en achetant ce bijou. J’ai donc laissé passer un an avant de me décider enfin, histoire de voir comment la voiture allait se comporter en course et surtout attendre les retours des gens qui l’avaient achetée.\nFinalement, fin de cette année, je me suis laissé tenter, et voici le résultat…\nA la réception de la boite, on est déjà en face de quelque chose de classe, épuré, sans fioriture.\nCette petite boite permettra de ranger avantageusement ses pièces détachées, de petites boites de rangements ou encore des pneus.\nDans la boite donc, on trouve un manuel de très bonne facture, composé de feuilles de papier glacé, assez épaisses. Il est très complet, les dessins sont de larges reprographies en noir et blanc mais ils sont très clairs et à chaque étape, accompagnés d’une vue à l’échelle pour les vis, rondelles,…\nA la fin, on trouve toutes sortes d’explications sur la façon de procéder pour les réglages, des tableaux de valeurs pour les amortisseurs, ratio,…et même une feuille de set-up vierge ainsi qu’une pré-remplie comme set-up de base.\nSous le manuel, on trouve une multitude de petits sachets en plastique renfermant presque toutes les pièces. Ici, gros point négatif par rapport à la concurrence (et c’est là qu’on se rend compte que la marque est encore jeune ; je vous rappelle que seulement 222 exemplaires de la première version de la voiture ont été commercialisés dans le monde !!!), ces petits sachets ne sont pas numérotés et encore moins identifiés aux différentes étapes du montage. Il faut donc un peu fouiller, chercher pour trouver les bonnes vis, les pièces qui se rapportent à telle ou telle étape du montage.\nBon, rien de dramatique mais d’un point de vue pratique, cela demande plus d’attention. Je vous conseille donc de trier toutes les vis, les rondelles, etc…dans des petites boites différentes avant d’attaquer le montage, et d’étaler les pièces afin de ne pas perdre un temps trop important pendant l’assemblage de l’auto. Et la règle d’or, c’est de bien prendre son temps pour monter la voiture, y aller calmement, bien prendre le temps de comprendre le fonctionnement de certaines parties pendant l’assemblage...car comme elle est fort différente des autres productions, on n’a plus que très peu de repères pour le montage.\nPremière étape : la préparation des pièces en carbone, à savoir les quatre triangles inférieurs, la platine supérieure, le châssis principal et pour ceux ayant choisi cette option, le support de pare-chocs (qui ressemble à s’y méprendre à celui d’une Yokomo BD5 ou BD7 ou encore à celui de la Tamiya TRF417).\nLe châssis est une superbe pièce de carbone de 3mm d’épaisseur, bien rigide et fait dans un très beau carbone ; les triangles font 3,5mm d’épaisseur et sont donc de très bonne facture, et la platine fait 2mm d’épaisseur, avec de multiples possibilités de découpes afin de récupérer du flex.\nPour la préparation, il suffit de poncer les bords de chaque pièce au papier de verre à gros grains puis de finir au papier de verre à petits grains pour l’aspect esthétique (cf. cette méthode), le rendu est vraiment magnifique.\nAprès pas mal de réflexion et après avoir questionné pas mal de gens ayant la voiture, j’en suis arrivé à la conclusion que seul le châssis principal devait être cyanolité (selon la méthode de la goutte, qui consiste à appliquer une petite goutte de cyano le long du bord de la pièce et de la laisser couler par simple gravité, cf. le reportage de K. Thomassin sur ce même site).\nAttention à ne pas déborder dans l’alésage permettant de mettre les amortos au plus bas dans le châssis, ou encore de coller les petits trous débouchant permettant d’accueillir les pièces de rigidification du châssis (option). Pour les non-initiés, le coton-tige ou le cure-dents restent les moyens les plus surs de bien cyanoliter son châssis.\nLa platine supérieure ne devra pas être cyanolitée au risque de ne pas bien travailler en flex latéral mais on peut sans problème lui faire le travail de ponçage décrit plus haut (idem pour le support de pare-chocs en carbone et les triangles). On peut également cyanoliter les triangles inférieurs mais cela risque de les tweaker ou d’empêcher le triangle de bien reprendre sa forme après un choc par exemple, voire de les rendre plus cassants.\nAstuce: on pourra donc peut-être envisager de mettre de la gaine thermo ou de la toile isolante (noire) sur les bords les plus exposés des triangles pour prévenir des pocs lors de sorties de route ou lors d’une prise de vibreur un peu trop optimiste ou tout simplement éviter les coups de cailloux (quand on roule dehors). A voir à l’usage…\nEnsuite on attaque le montage des porte-fusées/étriers avant et arrière (qui ne font qu'une seule et même pièce). Nous sommes en présence de belles pièces en aluminium, très bien ajustées au niveau des passages des roulements (il faudra voir à l'usage s'ils ne prennent pas trop de jeu). Rien de particulier à dire, si ce n’est de bien suivre la notice de montage et de ne pas se tromper entre l’avant et l’arrière et la gauche et la droite. On peut appliquer une goutte de frein filet sur l’ensemble des vis, personnellement je ne l’ai pas fait et lors de ma première course avec l’auto, je n’ai pas eu à me plaindre de vis perdues ou desserrées, si on serre assez fort au montage, ça ne bouge pas trop.\nOn attaque maintenant l’assemblage des cardans avant à double articulations. Alors là, je n’ai jamais autant galéré pour monter ces satanées pièces. Certes le système retenu est malin (une seule bague qui se clipse sur le système d’articulation des cardans, au lieu d’avoir deux petits circlips comme sur la plupart des cardans double chez les autres constructeurs, Spec-R V2 par exemple), mais c’est assez ardu la première fois qu’on y est confronté. Heureusement, on galère pour le premier et le deuxième va tout seul, une fois qu’on a compris le truc. A ce niveau-là d’ailleurs, je vous conseille l’utilisation d’un petit tournevis plat et d’une pince à bec plat cranté (pince classique).\nAu chapitre des petits plus de préparation, je vous conseille de mettre de la gaine thermo autour de la bague d’articulation, mais il existe une option qui empêche la bague de se déclipser sur un gros choc (A700-P20, cf. manuel). Idem pour l’arrière même si c’est un peu superflus.\nPuis les cardans arrière, ici moins compliqué car il s’agit de simple articulation. Il faudra juste faire attention à ne pas trop ouvrir la fusée au risque de la déformer et qu’elle ne maintienne plus bien le petit système d’articulation. Pour ce faire, il suffira simplement de glisser une pointe de tournevis plat comme expliqué dans la notice.\nIl ne restera plus qu’à fixer le système d’entrainement du cardan (identique pour l’avant et l’arrière), composé de deux petites bagues en plastique que l’on fait tenir sur un petit axe qui traverse la boule de cardan grâce à des mini-circlips.\nIl existe au chapitre des options, des mini-roulements qui remplacent les petites bagues en plastique pour débrider encore un peu plus le travail de la suspension (bien que d'origine, ce soit bien libre) ou encore des blades plus classiques.\nIl faudra ensuite monter les cardans sur les porte-fusées/étriers en ayant au préalable monté les roulements (attention à ne pas vous tromper entre les étriers avant et arrière et les cardans avant et arrière) puis de mettre le carré de roue (qui ne ressemble à rien de commun, la pièce traverse complètement l’étrier pour aller se clipser dans un méplat sur le cardan). Et pour la fixation du carré de roue, ici pas de petite vis mais une sorte de rondelle-joint rigide qu’il faut encliqueter de force à travers le filetage de la fusée de cardan puis clipser contre le carré de roue (il faut y aller vraiment fort avec les ongles, mais c’est normal il parait).\nL’étape suivante consiste à fixer les étriers/porte-fusées sur les triangles inférieurs. Rien de bien compliqué tant qu’on suit bien la notice, attention toutefois à ne pas trop serrer les deux vis de maintien de la pièce en plastique qui emprisonne la rotule d’articulation sous peine d’avoir une suspension bridée.\nAprès, on attaque le travail sur le châssis. Il faudra avant toute chose, et si comme moi vous tenez à garder le dessous de votre châssis vierge de toutes grattes, appliquer un film de protection en lexan autocollant, genre Team Associated ou autre.\nEnsuite, il faut clipser les logements de vis de droop dans le châssis. Ici, il faut que vous les présentiez à sec sur le châssis, que vous les mettiez en place grâce à un marteau puis il faudra les enlever (pince ou tournevis), appliquer (généreusement) de la cyano dessus, les re-présenter sur leurs logements et de nouveau les enfoncer à coup de marteau. Il faut impérativement les coller avant de mettre la vis de droop, sinon ça tourne fou et impossible de faire ce réglage. Attention à ne pas remplir ces petits logements avec de la cyano, sinon vous ne pourrez plus y visser la vis de droop.\nUne fois que cela est fait, il n’y a plus qu’à fixer les triangles sur le châssis. Ils sont maintenus par 2 rotules chacun, soit quatre par train roulant, rotules que l’on recouvre d’une pièce en plastique anti-usure/maintien du triangle, le tout assuré par une sorte de circlips en plastique que l’on encliquète de force. Veillez à bien les clipser jusqu’au bout sinon ils sortiront. On peut jouer sur la position du centre de roulis en ajoutant plus ou moins de rondelles sous ces rotules.\nAprès, il faut monter les supports de B.A.R, obligatoires même si vous n’utilisez pas de B.A.R (oui oui, cette auto marche terriblement bien sans barres anti-roulis, incroyable non?), car ils permettent le réglage de butée haute du triangle inférieur.\nEt là on entre dans un autre monde : le montage des amortisseurs, ces merveilles de technologie, d’une onctuosité inégalable et d’une facilité déconcertante, des pièces magnifiques à regarder, moi j’adore en tout cas.\nIci, on est dans l’inconnue totale, il n’y a vraiment plus rien à voir avec des amortisseurs classiques. On est en présence d’un cylindre que l’on place sur une belle pièce en alu anodisée gris anthracite. Ensuite on doit mettre en place une sorte de levier dans lequel viendra se loger la tige de connexion avec le triangle et la lame faisant office de ressort. A ce sujet, il en existe de deux types : ceux de la version précédente de l’Awesomatix et les soft de la version plus récente. On préférera l’ancienne version pour rouler sur piste moquette et à fortiori les soft pour l’outdoor, même si ce n’est pas une vérité absolue en soi.\nIl faudra veiller tout particulièrement au placement des amortisseurs sur le châssis, et respecter le schéma ici :\nConcernant les amortisseurs, on peut y appliquer différents réglages (tous expliqués à la fin du manuel, prenez bien la peine de les parcourir avant de monter vos amortisseurs) : tout d’abord, vous avez le choix de passer du mode symétrique (détente et compression de même valeur, réglage d’usine) au mode asymétrique (compression moins rapide que la détente) en interchangeant simplement une vis à l’arrière du cylindre. On préférera le mode asymétrique sur piste indoor.\nEnsuite au niveau de la « viscosité » de l’huile et de la souplesse du ressort (pour parler en termes généraux), il n’y a que 2 vis à desserrer pour faire varier la « dureté de l’huile » de l’amortisseur : il suffit de le déplacer plus vers l’extérieur du châssis pour obtenir un amortissement plus dur (comme cela, l’effet de levier est moins important donc l’amortissement plus dur), et vice-versa. Idem pour l’effet ressort, on déplacera une petite pièce en plastique le long de la lame d’amortisseur pour avoir un effet plus ou moins prononcé. Encore une fois, tout ceci est expliqué en détail à la fin du manuel et un petit outil est livré d’origine pour régler au mieux les amortisseurs de façon symétrique.\nOn en arrive tout doucement à la direction, encore une fois très particulière puisque sur glissière guidée par trois roulements. Rien de bien compliqué mais il faudra faire particulièrement attention au jeu latéral et respecter les 0.1mm conseillés dans la notice. Vous ajusterez le jeu latéral grâce à la petite vis derrière le roulement à l’arrière de la direction; plus vous serrerez, plus le jeu diminuera. Autre petite chose, veillez à bien faire dépasser un peu les vis sans têtes en-dessous de la pièce grise afin de faire office de butée.\nNous allons maintenant attaquer la partie transmission. Vous aurez noté les cellules avant et arrière identiques et monoblocs, gage d’une excellente rigidité. Il n’y a techniquement rien de particulier à noter, suivez bien la notice et n’oubliez pas le petit circlips de maintien du pignon d’attaque avant. Il ne vous restera plus qu’à monter les cellules sur le châssis.\nToujours en rapport avec la transmission, l’assemblage du support moteur monobloc d’une beauté manifeste, ainsi que de l’arbre de transmission arrière. Notez qu’il y a deux positions pour monter le joint noir, offrant plus ou moins de flex à l’auto (ceci étant expliqué à la fin du manuel également).\nAttention, n’oubliez pas de bien mettre la vis de fixation du pignon d’attaque arrière afin de le rendre bien solidaire de l’arbre de transmission arrière.\nOn en vient au montage du différentiel, une merveille d’onctuosité, d’une étanchéité remarquable et d’une grande robustesse. Il faut dire que le différentiel ne renferme pas moins de 4 roulements à billes pour guider les sorties de diff (d’excellente facture, faut-il encore le préciser?), ainsi que deux gros joints toriques d’étanchéité. Il est livré d’origine avec des planétaires et pignons chargés graphites, très résistants, d'origine Spec-R, manifestement). Il semblerait d'ailleurs que les pignons et planétaires Spec-R soient adaptables sans modifications majeures (#SPR010-G2); il s'agira juste de bien les ajuster au moment du montage (léger ponçage et ajustement de l'entre-dent).\nPour le montage, il vous suffit de bien suivre la notice, veillez à bien ébavurer les pignons et à les passer légèrement au papier de verre à grains fins pour enlever un peu de matière si vous avez un peu de mal à les placer dans leur logement.\nJe vous conseille de faire directement la modification préconisée sur le site de la marque; à savoir : rajouter des rondelles de calage derrière les pièces d’entrainement des planétaires (2 X 0.1mm derrière celle se trouvant côté couronne de diff et 1 X 0.1mm derrière celle de l’autre côté). Ainsi vous êtes sûr d’avoir un diff d’une grande onctuosité sans points durs.\nNotez qu’il faut vraiment que le diff soit bien serré, utilisez une clé de 10 pour ce faire (il y a un méplat prévu à cet effet). Juste une dernière précision : le joint torique servant à l’étanchéité entre les deux parties du diff parait trop petit, mais n’hésitez pas à tirer dessus pour le mettre en place correctement.\nToujours à ce sujet, le spool (une pièce splendide) vient directement assemblé, vous n’aurez qu’à le mettre dans les bagues de calage des cellules et le monter. A ce propos, il faut absolument lubrifier les couronnes de diff et spool ainsi que les pignons d’attaque. Utilisez de la graisse cuivrée anti-centrifugation, type RB, ou bien de la graisse téflon blanche de chez Capricorn.\nEnsuite, il restera à mettre en place la couronne de transmission et la serrer correctement (il faut que les deux petits tétons de la pièce en alu viennent se glisser dans deux des trous de la couronne, utilisez une clé de 12 pour bien la serrer (d'ailleurs, la clé de 12 servant à régler le slipper du DEX410V3 de chez Durango s'y prête à merveille)), fixer l’épauleur de cardan central (un peu à l’image d’un tendeur de courroie) et mettre en place le cardan central. Très simple à réaliser.\nNotez que la version L de l’Awesomatix ne permet que le montage en long du moteur, contrairement à la version EX qui permet également le montage transversal du moteur (configuration presque jamais utilisée, la voiture prendrait trop de roulis). Dans la configuration L, le nombre de dents de la couronne principale ne peut excéder 98 dents en 64dp et 73 dents en 48dp, il faut le savoir. Par contre, du moment que la couronne dispose de deux petits trous de fixation en vis-à-vis, toutes les marques sont compatibles (préférez des couronnes RW, Xénon (et dérivées), Kimbrough,...).\nOn en vient au montage du servo de direction. Ici deux possibilités : soit vous utilisez le système classique fourni d’origine, soit vous optez (comme moi) pour le support de servo monobloc optionnel #AM24 (fort à la mode). Si vous choisissez ce dernier, il faudra le fixer sur les trous les plus à l’intérieur du châssis (cf. manuel).\nA ce propos, je vous conseille de passer directement sur une biellette de direction 3Racing en titane de 52mm à pas inversé (décalage du pas inverse vers le servo pour ne pas frotter contre la platine), car celle d’origine n’est pas à pas inversé.\nNB : si vous utilisez le support de servo monobloc, il faudra recouper un peu les pas de vis gauche et droit de la biellette (d’origine ou 3Racing), sinon, votre angle de braquage sera fortement bridé d’un côté. Cette modif est valable si vous utilisez un palonnier en plastique Sanwa avec bague de sertissage orange (obligation de fixer la biellette au 3ème trou du palonnier (le plus haut) pour avoir un angle maximum). Et il faudra ne mettre que 1mm de cale sous la rotule accueillant la biellette de direction coté glissière de direction, sinon ça frotte contre la platine. Et bien recouper la chape pour qu’elle ne vienne pas en butée contre le cardan et donc limiter l’angle de braquage. Si vous respectez bien cela, vous aurez un angle de braquage d’au moins 25°.\nPas besoin de faire ces modif si vous utilisez un palonnier Hudy classique en alu.\nIl ne reste plus après qu’à fixer la platine. Par rapport au manuel et aux photos, ne montez que la vis centrale et pas celles entre cette vis centrale et les rotules (valable pour l’avant et l’arrière). Ces vis servent à ajuster le flex mais leur utilisation rendrait la voiture trop rigide, même pour la moquette.\nIl ne restera plus qu’à monter le pare-chocs avant et le support de plots de carrosserie arrière (cf. photos ci-dessus).\nEnsuite, on montera les chapes formant les triangles supérieurs. A ce propos, veillez bien à respecter la position des petits trous dans les biellettes comme indiqué dans le manuel, ça aura son importance pour calculer quand on fera les réglages.\nEt pour les chapes, qui sont d’origine Kyosho, ne prenez même pas la peine de monter celle livrée avec la voiture mais optez plutôt pour les Kyosho dures (référence : #UM112H), elles sont moins souples que celles d’origine et ne sauteront pas aussi facilement hors de leurs rotules. Attention toutefois, il est préférable de les roder, soit avec un outil adéquat (ball joint reamer de 4.8mm, qu'on peut se procurer dans les shops pour hélico par exemple) ou bien en mettant une rotule sur une mini-perceuse et en la faisant tourner pour simuler un rodage. C'est une modification importante dans le sens où, comme les chapes options sont moins sensibles à la torsion, elles ont tendance à brider un peu le travail de la suspension. D'ailleurs, dans cette optique, n'oubliez pas non plus de bien les remettre droite par rapport aux rotules une fois vos réglages terminés (cf la note dans le manuel).\nPetite astuce de montage : un petit coup d’alésoir pour agrandir le trou d’origine facilitera la pénétration de la biellette. Ainsi qu’une petite goutte d’huile silicone pour éviter de faire chauffer le pas de vis de la biellette lors du vissage.\nIl reste pour terminer à monter le système de maintien de l’accu. Rien de spécial à ajouter si ce n’est de mettre des rondelles de 0.5mm sous les pièces de maintien latérales pour éviter tout tweak du châssis, et de bien ajuster la hauteur par rapport à vos accus. Il faut qu’il y ait un minimum de jeu latéral et longitudinal sous peine de brider le travail du châssis.\nEt voilà une fois presque terminée.\nEdited December 26, 2012 by G-rem\nExemple d'installation électronique sur l’Awesomatix A700L\nIci, pas de grands discours, ce sera fait en fonction de l'électronique de chacun. Voici donc un exemple retenu pour mon électronique composée de:\n-servo Sanwa SRG-BL\n-récepteur Sanwa RX451-R\n-variateur Speed Passion Reventon Pro\n-moteur Thunder Power 10.5t\n-accus Thunder Power 6000mAh 65C\nJ'ai retenu cette position un peu particulière du vario car le Reventon Pro dispose d'un couloir d'aération débouchant entre le boitier principal et le haut du radiateur. Pour qu'il soit pleinement efficace, il faut qu'il soit orienté selon le flux d'écoulement de l'air, soit dans l'axe de marche du châssis. Le positionner à 90° par rapport à sa position actuelle n'aurait pas été optimal pour le refroidissement.\nDans la position retenue, le bornier de soudure est certes plus exposé mais cela permet aussi une meilleure aération de cet élément. De plus, comme le "tendeur" de cardan central est excentré du coté de l'électro, si on positionne le vario à 180° par rapport à sa position actuelle, le bornier vient contre le tendeur. Sans compter que dans ce cas là, le vario dépasse du châssis...bref, c'est la moins pire des solutions qui a été retenue...\nA noter; l'utilisation d'un servo de taille standard (donc non Low-Profile) risque d'être compliquée car le moteur prend plus de place que sur une voiture normale. A moins d'empiler servo et récepteur et d'utiliser un tout petit vario, mais on gâcherait l'avantage que procure cette voiture de proposer un centre de gravité des plus bas.\nImpressions suite au montage\nAprès le montage de ma voiture (et de celle de mon pote), voilà un peu mon ressenti :\nLa voiture est vraiment un bijou, c’est incontestable, et elle foisonne d’innovations qu'on prend plaisir à découvrir au cours du montage. Il faut vraiment bien prendre le temps de la monter et si possible, avoir parcouru un certain nombre d’articles relatifs au montage, aux astuces et conseils,… sur le net, pour éviter de se faire avoir par des détails.\nGros point positif, selon moi, c'est que, non contente d'être belle mécaniquement parlant, elle est très efficace sur la piste, ce qui ne gâche en rien son plaisir.\nDu point de vue de l’accessibilité aux différents organes importants (comme le diff, les amortos,…), il n’y a rien à dire, tout est mieux que sur une auto conventionnelle; à peine 4 vis pour accéder au diff et il suffit de libérer 5 vis pour modifier complètement l'hydraulique et la dureté des amortisseurs, beaucoup plus rapide que sur n'importe quelle voiture "normale".\nMais, bien qu’elle ait été murement réfléchie, il y a quand même quelques petits points noirs:\nEn fait, pas mal des innovations sont vraiment tops d’un point de vue mécanique, mais d'un point de vue pratique, elles font que l’assemblage peut s’avérer un peu plus ardu par moment. Je pense notamment à l’assemblage des cardans avant, à la fixation des carrés de roues,…). Donc rien de dramatique en soi mais sur le moment, c’est assez ennuyant.\nOn regrettera aussi l’absence de petits sachets numérotés et regroupés selon les étapes de l’assemblage. Rien de tout ça ici, tout est mis en vrac dans la boite et on doit chipoter pour trouver les bonnes vis, les bonnes pièces,… Encore une fois, c’est un détail mais il peut avoir son importance.\nComme pour encore pas mal d'autres marques, il faut ici aussi réaliser un certain nombre de petites choses pour que la voiture soit opérationnelle dès les premiers packs et qu’elle ne souffre pas trop des petits problèmes, qui, mis bout à bout, peuvent faire en sorte qu’on soit mitigé après un premier roulage. Heureusement, la plupart sont reprises dans cet article, pour vous faciliter la tâche (et elles seront reprises de manière plus systématique et synthétique par après).\nOn pourra aussi regretter l’absence des écrous de roue et de la biellette à pas inversé à la direction, des détails par rapport à la qualité générale de l’auto, qui, doit-on vraiment le rappeler, est largement supérieure aux autres productions.\nIl faudra particulièrement veiller à bien regarder au moins une fois avant le montage les pièces, car la marque est connue pour avoir quelques problèmes d’emballage ; par exemple, dans les deux kits que j’ai eu, le spool dans un était voilé, et dans l’autre, il manquait une chape supérieure.\nHeureusement sans conséquence majeure, si ce n’est de devoir attendre que le shop vous renvoie gratuitement les pièces manquantes et/ou défectueuses, mais à ce prix là, on s'attend à ce que tout soit parfait...l'erreur est humaine.\nA part ça, rien d’exceptionnel à signaler, et il faut bien avouer que l’ensemble des petits ennuis rencontrés sont somme toute capables de se reproduire chez les autres marques.\nPuis une fois qu'on pose la voiture sur la piste, on oublie tout ça et on prend un plaisir énorme à rouler avec...\nImpressions après le premier roulage\nIci, je risque de ne pas être le plus à même de critiquer (en bien ou en mal) l’auto car je suis loin d’être un grand pilote et je n’ai qu’une petite expérience en course. Mais je voulais être complet en proposant cet essai, qui était le premier avec cette auto.\nJe n’ai pas fait dans la dentelle pour tester la voiture puisque je l’ai mise d’emblée dans des conditions de course. Quoi de mieux pour vérifier un tas de paramètres ?\nDe plus, j’étrennais une nouvelle électro (SP Reventon Pro et moteur Thunder Power 10.5t), donc tout y était pour faire en sorte que l’essai soit réaliste. Je disposais heureusement d’un set-up élaboré par Manuel Henriet, avec l’aide d’Olivier Riffon, de la manche précédente du Challenge qui s’était déroulée dans des conditions similaires (même endroit, même moquette, seul le tracé différait un peu). J’étais donc sur qu’au niveau comportement, la voiture n’irait pas mal.\nC’est donc avec un peu d’appréhension que je me suis rendu à cette 2ème manche du Challenge Electro Indoor du club Modélifun, du côté de Namur en Belgique début décembre.\nComme j’avais monté la voiture la semaine qui précédait la course, j’étais loin d’être (bien) préparé. Je m’y étais pris vraiment à l’arrache et j’ai dû composer une fois sur place (heureusement d’ailleurs que l’A700 connait un grand succès en Belgique et qu’il y avait donc une petite dizaine de pilotes tous prêts à m’aider pour les réglages, me donner des conseils,…).\nOn se met en situation, pas d’essai libre car pas le temps (je devais encore finaliser des trucs sur l’auto), première qualif, le départ est donné. Et là, une révélation, j’ai trouvé d’emblée une voiture facile, stable, directive (alors que je n’avais pas bien réglé mon angle de braquage, j’atteignais péniblement les 17°), comparé à ma Yokomo BD5WXi avec laquelle j’avais roulée à la manche précédente, il n'y avait pas photo, on évoluait clairement dans un autre monde.\nJe n’ai malheureusement pas pu attaquer comme il fallait car je n’avais pas pris la peine de vérifier les paramètres sur mon vario, je n’avais que 30 petits pour-cents de frein, et donc le bout de ligne droite arrivait trop vite. Puis pour un premier run, je voulais y aller doucement, pas envie de planter la voiture dans un mur après trois tours.\nRetour au stand pour vérifier l’auto, pas de problème particulier à signaler ; je règle mon vario pour pouvoir attaquer plus et je me bats avec la direction pour augmenter mon angle de braquage (que je n’arriverai pas à augmenter au-delà des 20° au cours de la journée, pour ce faire, cf. astuce dans l’article sur le montage).\nSeconde qualif, tout va mieux, la voiture est toujours aussi efficace et je me permets d’attaquer un peu. Elle enchaine les courbes avec une aisance incroyable, on se plait à accélérer alors qu’on n’est pas encore sorti du virage et la voiture reste bien dans sa trajectoire, les pifs-pafs sont relégués au rang des difficultés mineures et le train arrière suit l’avant sans broncher. Les accélérations en sortie de courbe sont impressionnantes car très directes par rapport à une auto à courroies. En catégorie stock, ça a son intérêt.\nDernière qualif, là je rencontre un petit souci : j’ai l’impression que la puissance ne passe plus que par les roues avant. Je continue quand même mais je décide de m’arrêter avant la fin car la voiture commençait à faire un bruit bizarre, du genre crissement métal sur métal. Je reviens donc à ma table et après discussion avec d’autres pilotes, je démonte mon diff pour me rendre compte qu’il n’était pas assez serré. Je vérifie l’état des pignons internes, pas de soucis à déplorer, le remonte et le serre fort cette fois-ci (avec la clé de 10).\nBilan des qualifs assez mitigé donc, car avec deux ratées, on peut difficilement bien se classer. Je pars donc 3ème de la dernière finale (non non, on n'était pas que trois ;-) ).\nLa première finale arrive, je suis en confiance car je pense que mon problème de transmission de la puissance est réglé. Mise en place sur la grille, le départ est donné et dès le premier coup de gachette, je me retrouve à batailler avec le poleman de ma finale (je n’en reviens toujours pas de cette accélération depuis le départ arrêté).\nLa pression augmente, chose que j’ai du mal à gérer, j’essaie de m’appliquer mais trop de petites erreurs me font perdre un temps précieux. De plus, j’ai de nouveau un problème avec le diff arrière, quasi plus de puissance…bilan, je finis quatre.\nComme le problème du diff parait insolvable, je me fais prêter un diff à bille pour l’Aweso (il est magnifique et d’une onctuosité incroyable).\nDépart de la 2ème finale, plus de problème mais comparé à un diff à pignons où la réponse à l'accélération est directe, le diff à billes patine plus (trop peut-être?), donc une puissance relativement diminuée en comparaison…je finis 3 mais normalement je suis 2, j’ai dû mal passer au niveau de la boucle de comptage…pas de bol.\nPour la dernière finale, je remonte mon diff à pignons et je me rends compte que les sorties sont assez baladeuses (elles ont du jeu longitudinal). Je les cale donc provisoirement en mettant des mousses (qui servent normalement à régler le rebound sur des amortisseurs classiques) entre le cardan et le fond de la sortie de diff et je me place en grille. Pas de problème cette fois-ci sauf que les mousses ont tendance à brider un peu le travail de la suspension, donc je me retrouve avec une voiture qui a un arrière plus baladeur (à moins que ce soit mes réglages qui n’étaient plus adaptés aux conditions de grip de la piste et que mon traitement était cramé après 3 minutes…). Je finis quand même deux, après avoir mené pendant les trois-quarts de la course, dommage...\nEn fin de compte, j’ai trouvé la voiture plus facile, plus performante que ma Yok, du coup j’étais plus à l’aise pour piloter et j’ai fait moins d’erreurs, j'avais aussi moins peur de la casser. On sent en tout cas que la voiture a un énorme potentiel et la marge de progression qui me reste à acquérir est encore grande avant d’arriver à la limite. Bref, je suis très content de mon achat, car en plus d’être belle, elle fonctionne vraiment bien…\nPour en revenir à ce problème de diff, je n'avais pas encore fait la modif expliquée dans le reportage sur le montage de l'auto plus haut. Je l'ai faite directement sur la voiture de mon pote et il a fait lee GP3F sans aucun problème à ce niveau-là, ce qui me fait espérer que le problème venait bien de là.\nEncore une petite précision; pas mal de pilote se sont rendus compte que lorsque les conditions de la piste changeaient, et plus particulièrement quand le grip augmentait, la voiture avait tendance à se dégrader pas mal au niveau du comportement. Il paraitrait d'ailleurs que certains pilotes qui ont fait le GP3F ont changé radicalement de réglages en fonction du grip au cours des jours de course...\nLe prochain article parlera des réglages et de la façon de les faire...\nLes Réglages pour l'Awesomatix\nAujourd’hui, nous allons attaquer la partie réglages de l’Awesomatix. Comme vous aurez pu le constater, la voiture diffère pas mal par rapport aux autres de par son architecture full réglable. C’est à la fois un avantage et un inconvénient : une telle capacité à pouvoir être réglée permet d’affiner au mieux ses réglages mais par contre on peut vite s’y perdre. Je vais vous expliquer ma méthode pour procéder aux réglages ici (qui reste valable pour à peu près l’ensemble des voitures du marché) :\nPremièrement, et comme pour toutes les autos, les réglages se font en condition voiture « prête à rouler », c’est-à-dire qu’il faut que l’électro soit installée sur le châssis ainsi que l’accu.\nOn commence toujours par « détweaker » le châssis. Pour ce faire, il faut dévisser légèrement toutes les vis sous le châssis et celles de la platine (pour l’Aweso: toutes sauf celles qui servent à fixer les boules de triangle, les pièces permettant le maintien de l’accu et les pièces supportant les BAR).\nEnsuite, on place l’auto sur les cales permettant de la surélever pour mesurer le droop (les deux cales plates et carrées) et on joue sur la position des éléments. Le but ici est de faire travailler la voiture manuellement afin de bien libérer le châssis. On fait bouger les cellules, les supports d’amorto (pour les autos qui en ont), la platine,…\nUne fois que cela est fait, on peut commencer à resserrer les vis : toujours commencer par celles sous le châssis, on visse les cellules puis le support moteur, les cales de suspension (pour les voitures qui en ont),…Attention à ne pas encore serrer à fond. Après on resserre la platine supérieure. Quand cela est fait, on peut donner un dernier coup de tournevis pour serrer à fond les vis du châssis et celles de la platine.\nAprès cette étape déterminante, on peut régler le droop. Donc on laisse toujours la voiture sur les cales et on utilise la cale « en escalier » qui sert à mesurer le droop. Comme réglage de base, vous pouvez partir sur une base de 6mm à l’avant et 5mm pour l’arrière. Petite différence pour l’Aweso par rapport à la concurrence, c’est que la vis permettant de régler le droop se trouve sous le triangle et le pousse quand on la visse, alors que sur les autos conventionnelles, la vis est directement intégrée au triangle et le tire quand on la visse. C’est moins pratique sur l’Aweso mais la conception de l’auto l’oblige ; en effet, cela aurait été trop risqué de faire passer cette vis à travers le triangle en carbone (augmentation de la fragilité,…).\nAprès, on peut passer la voiture au banc. Très classique ici; personnellement, je commence toujours par l’arrière avec le carrossage (-2°) puis le pincement (effectivement, sur l’Awesomatix, il est réglable via des biellettes): je mets en générale 3° de pincement, mais en catégorie stock, on peut ne mettre que 2° sur des pistes à fort grip pour éviter de trop freiner l’auto.\nAprès on attaque l’avant, toujours sur le banc. Ici, vous êtes obligé de mettre sous tension l’électronique pour avoir le servo qui reste au neutre tout au long de la procédure de réglage. Et faites bien attention aux réglages radio : commencez par régler le neutre du servo de direction (si vous n’avez pas encore roulé avec l’auto, un bon point de repère est la glissière de direction qui doit « dépasser » plus ou moins de la même chose de chaque côté de la cellule avant), après, les fins de course gauche et droite (EPA), le dual rate à 100% et pas d’expo à la direction tant qu’on fait les réglages.\nJe commence par le carrossage (-1.5°) puis j’attaque l’angle de braquage. Ici, il faut que vous braquiez les roues dans un sens, mesurer l’angle max de braquage d’un côté puis répéter l’opération pour l’autre côté. Personnellement, et avec le palonnier Sanwa, je n’arrive à mettre « que » 24° d’angle de braquage. Certains utilisateurs du palonnier Hudy (ou autre, plus court) arrivent à mettre 27° de braquage mais bon, 24° reste très supérieur à l’ensemble des autres voitures du marché.\nDonc 24° de braquage de chaque côté. Ensuite, retour au neutre et vous pouvez régler l’ouverture avant. En générale, on met entre 1 et 2° d’ouverture à l’avant. Quand c’est fait, vérifiez une dernière fois l’angle de braquage pour voir s’il n’a pas bougé lors des réglages d’ouverture.\nVoilà, les réglages sont presque terminés, il ne reste plus qu’à régler la châsse. Ici, il existe deux façons « pratiques » : la première consiste à utiliser des pointes en alu que l’on fixe sur les porte-fusées et qui viennent pointer une mesure sur votre banc de réglages. D’ailleurs, à ce sujet, Olivier Pierrat en a réalisé une belle série. Très pratique et facile d’utilisation. L’avantage de ce système, c’est qu’on peut faire tous les réglages en même temps sans démonter le banc plusieurs fois.\nPersonnellement, j’utilise un clinomètre (ou inclinomètre) : il s’agit d’un petit boitier électronique qui sert à mesurer les angles sur divers supports. Ça coute une quarantaine d’euro sur Ebay, et ça a l’avantage d’être très pratique et très facile de lecture.\nPour l’utilisation, veillez à bien avoir monté les biellettes scrupuleusement comme sur la notice (c’est-à-dire avec le petit trou dans le méplat vers l’intérieur du châssis, et ce pour toutes les biellettes), c’est très important pour la marche à suivre que je vais vous illustrer plus bas.\nIl suffit de vous confectionner une petite patte en alu ou en carbone, de la fixer au double-face sous le boitier et ensuite de faire une petite boutonnière pour faciliter le montage sur le châssis.\nSi vous avez bien suivit le sens de montage des biellettes (avec le petit trou vers le centre de la voiture), voilà comment vous devrez procéder pour régler la chasse (idem si vous utilisez les pointes en alu sur le banc) :\n1)\tMettre la voiture sur une planche de stand la plus plane possible\n2)\tMettre le boitier à zéro\n3)\tFixer le boitier sur le porte-fusée\n4)\tPositionnez la voiture de façon à avoir un demi-train avant et un demi-train arrière face à vous\n5)\tPour diminuer/augmenter la chasse (que ce soit à l’avant ou à l’arrière) : voir photo\nDe manière générale et pour ne pas perdre les réglages de carrossage,…il faut que vous procédiez par face de biellette : vous tournez la biellette d’une face dans un sens et celle en regard d’une face dans l’autre.\nJe ne reviens pas en détail sur l'effet de la châsse, sachez juste qu'à l'avant, plus la châsse est proche de zéro, plu la voiture sera vive et incisive de la direction, et que plus la châsse est grande, moins la voiture sera vive mais elle sera surtout bien plus facile dans les virages.\nNotez que la châsse à l'avant est un angle "montant", c'est à dire que la biellette de direction doit être plus proche du sol que le haut du porte-fusée.\nA l'arrière, c'est l'inverse: pour augmenter la châsse, il faut que l'angle soit "plongeant", c'est-à-dire que le pas de vis qui accueille la biellette de carrossage doit être plus haut que le haut du porte-fusée. L'effet de la châsse à l'arrière est différent de celui de l'avant: elle permet avant tout de jouer sur l'empattement de la voiture: par exemple un angle de châsse de 2° à l'arrière donne un empattement allongé par rapport à un angle de 0°. En générale, et pour commencer, je vous conseille de partir sur un angle de châsse nul à l'arrière.\nJ'ai oublié de préciser les réglages radio une fois que les réglages de géométrie sont faits; voici les miens pour rouler sur moquette (et selon le set-up lié plus bas):\n-dual rate: 85%\n-EPA (dépend de chaque voiture, mais il ne faut pas que le servo force en fin de course, tout en gardant un angle de braquage correct, il faut jouer en plus sur la longueur de la biellette de palonnier)\n-Expo à la direction: -35\n-Expo au gaz: -10 (accélération un peu moins directe, c'est la transmission qui vous remerciera)\n-Expo au frein: -20 (idem, mais encore plus important)\nVoilà, vous savez maintenant comment régler votre Awesomatix ;-) Je ne dis pas que c'est LA méthode à suivre mais elle me semble correcte.\nPour terminer, voici une fiche de set-up que j'ai réalisée pour le challenge hivernal que je fais. Elle a le mérite d'être plus proche des conditions de piste rencontrées par la plupart des pilotes que celles des ETS et des pilotes de pointe. Personnellement, avec ce set-up, je trouve la voiture super facile, scotchée au sol et pas piégeuse du tout.\nJ'ai modifié un peu ce set-up pour les prochaines courses en augmentant la longueur des biellettes avant (en les mettant au point de fixation suivant, tant sur la platine que sur la cellule, on verra ce que ça donnera), cf les premières photos de ce message.\nPour ceux qui ne sauraient pas à quelles positions correspondent les cases dans la fiche de set-up, voici un schéma l'expliquant, dans le cas des pièces d'origine (différent si vous utilisez AM18-1).\nEnfin, un petit mot sur les pièces de rigidification de châssis (ST27 et ST28): je les ai essayées et avec la platine supérieure non coupée, j'ai trouvé la voiture moins facile. Elle devait certainement être plus efficace en terme de temps au tour pour ceux qui savent bien rouler avec ce set-up mais pour mon petit niveau, je n'ai pas trouvé que ça m'apportait quelque chose de positif...à voir selon les pistes et le niveau de chacun.\nVoilà, je pense avoir fait le tour...si vous avez des questions, remarques,... n'hésitez pas à me contacter par mp ou par mail à jeremy.francoisnavez[at]hotmail.com\nLe prochain article reprendra des astuces de préparation et une présentation de quelques pièces options.\nEdited January 26, 2013 by G-rem


PETER HAMMILL: Ph7 (ROCK) : avis / chronique à lire sur Music Waves\nMW / Accueil / Chroniques / PETER HAMMILL: Ph7\n"L'un des albums les plus variés et les plus accessibles de Peter Hammill."\nPour ceux qui ne connaitraient pas Peter Hammill, précisons tout de suite qu'il est l'âme de Van Der Graaf Generator, un groupe pratiquant une forme de rock progressif particulièrement sombre et inquiétante.\nContrairement à "The Future Now" qui le précéde chronologiquement, passionnant mais d'un abord complexe, "pH7", huitième opus d'une discographie abondante (une trentaine d'albums solo + 10 avec VDGG + quelques disques expérimentaux + de nombreux live), est une excellente introduction à l'univers de Peter Hammill par la diversité des morceaux qu'il propose et la relative accessibilité de ceux-ci. Car, soyons honnête, la musique de PH est tout, sauf ordinaire, et a peu de chance de vous laisser indifférents. On adore ou on déteste.\nLa recette pratiquée par PH sur les 40 dernières années, et qui se retrouve dans cet album, est sensiblement la même : un total mépris des modes et conventions sonores habituelles, des changements de style imprévisibles sur des formats de chansons plutôt courts, un relatif minimalisme instrumental (beaucoup de piano ou guitare / voix), une absence fréquente de véritable ligne mélodique et surtout une omniprésence et un traitement particulier du chant.\nLa voix est l'instrument le plus caractéristique de "pH7", comme pour tous les albums de Peter Hammill. Capable d'exprimer une variété infinie de sentiments, par sa sensibilité à fleur de peau, PH n'hésite pas à pousser sa voix dans les limites de l'extrême, passant du très grave au très aigu, du pianissimo au fortissimo, privilégiant parfois dans ses acrobaties vocales l'émotion à la justesse.\nLes autres instruments assurent le plus souvent de très jolis contrepoints permettant de mieux mettre en relief le chant. La palette d'instruments choisie montre elle aussi l'originalité de l'œuvre : claviers, guitares et quelques rares percussions assurées par Peter Hammill, un peu de violon, de saxo et de flûte à mettre au crédit de Graham Smith et David Jackson, ses compères de VDGG, sans oublier les chœurs créés par des superpositions de voix de PH dans tous les registres possibles.\nAtypique et inoubliable. Laissez-vous tenter par une grande expérience sonore. De la douceur mélancolique de "Mirror Images", "Not For Keith", "Handicap And Equality" (un texte qui donne à réfléchir) aux morceaux plus rythmés que sont les "frères" X ("Mr. X" et "Faculty X"), en passant par l'essoufflant "Careering" et l'inquiétant "Porton Down" (encore un texte qui donne à réfléchir), prenez le temps de découvrir un grand artiste contemporain, aussi original et talentueux qu'injustement méconnu.\nSYNDONE, DAVID BOWIE, ROBERT WYATT, AREKNAMÉS, JUDGE SMITH, DISCIPLINE, VAN DER GRAAF GENERATOR, MR AVERELL, GENESIS, PETER GABRIEL\n01. My Favourite - 02:52\n02. Careering - 04:06\n03. Porton Down - 03:41\n04. Mirror Images - 03:51\n05. Handicap And Equality - 03:56\n06. Not For Keith - 02:25\n07. The Old School Tie - 05:07\n08. Time For A Change - 03:15\n09. Imperial Walls - 04:16\n10. Mr. X (Gets Tense) - 05:13\n11. Faculty X - 04:58\nDavid Jackson: Saxophone et flute (2, 3, 11)\nGraham Smith: Violon (1, 3, 10, 11)\nOui ! un indispensable de Peter Hammill (mais il y en a tant). Oui encore: Peter Hammill c'est d'abord un chant, un chant sombre, écorché, un chant qui se cherche. Peter Hammill, c'est un interprète hors pairs, au sens propre: inouï. Peter Hammill, c'est le Giacometti vocal: celui qui cherche, qui cherche, qui cherche, et jamais n'abouti. Mais ses "ébauche", toujours à revisiter (écoutez les versions multiples d'une même chanson), émeuvent tellement plus que n'importe quel plus habile produit.\nAlors pourquoi seulement 8? Parce que la note maximale va à la prise de risque maximale (peut-on produire de l'art autentique sans mettre son 'art' en danger?), à l'album live ultime en absolut solo: à "Typical". Mais gardez-le pour vous: les amateurs de prog actuels aiment rarement les extrèmes. En règle générale, ils préfèrent le bon goût d'IQ... Pourtant, moi, je préférerai toujours les plantages d'un Peter Hammill aux réussites de bons faiseurs...\nEt puis, l'artiste ne produit pas du sens, ce n'est pas le rôle premier de l'art à notre époque 'moderne', non: il en cherche, il interroge son art, son véhicule. Et, parfois, quand il ne tombe pas en panne, de surcroît, du sens, il en trouve...\nUne œuvre complexe et dérangeante, dans la lignée de ce que Peter Hammill semble avoir pour vocation, le plus souvent, de produire. La langueur de certains passages tels "My Favourite" entre en collision avec les tortueuses considérations de morceaux comme "Mirror Images", où l'introspection d'une descente aux enfers Hammillienne semble indissociable d'un "espoir désespéré" non moins caractéristique de la griffe de l'artiste.\nLes titres, chargés de cette indéfinissable atmosphère, tantôt sépulcrale, tantôt combative, parfois même aux élans festifs très particuliers (une forme de célébration de la mélancolie ?), s'imbriquent les uns entre les autres, dans une sorte de ballet gothico-onirique, dont la savante recette échappe à l'entendement immédiat.\nA déguster avec modération, comprendre en contexte. La musique de pH7 ne forcera pas les portes de l'esprit: c'est à l'esprit de les lui ouvrir, en préalable. Et c'est ensuite que la magie opère.


Contravention : la double peine des salariés entrepreneurs - France 3 Provence-Alpes-Côte d'Azur\nEn cas de contravention, les auto entrepreneurs et autres salariés uniques de leurs entreprises se retrouvent confrontés à un probléme de taille : une fois leur dette réglée, ils se voient pénaliser à nouveau pour non-dénonciation !\nPar DD Publié le 10/10/2017 à 19:51 Mis à jour le 10/10/2017 à 20:21\nDepuis le 1er janvier 2017, les entreprises risquent jusqu'à 1 875 euros d'amende pour non-dénonciation de l'auteur de l'infraction. Pour être plus exact, cette non-révélation par le représentant légal d’une personne morale constitue une infraction spécifique punie d’une amende de 90 à 750 euros pour le représentant légal et/ou de 450 à 3750 pour la personne morale Article L121-6 du code de la route et articles 530-3 et R 49 du code de procédure pénale.\nAfin de justifier ce nouveau système de dénonciation obligatoire des salariés, le gouvernement s'appuie sur une donnée : 55% des accidents de travail sont causés par des accidents de la route. Il souhaite ainsi mieux responsabiliser les conducteurs pendnat leur activité professionnelle.\nQuid des entreprises à salarié unique\nMais les auto entrepreneurs et autres salariés unique de leur entreprise se retrouvent depuis quelques mois dans une situation complexe et très pénalisante. Après s'être acquittés de leur contravention, ils se retrouvent à nouveau en infraction pour non dénonciation.\nExplication : au moment de l'infraction, le conducteur est aussi le représentant légal de sa société. Il règle ensuite la contravention reconnaissant de fait ladite infraction. Mais quelques mois plus tard, il reçoit également une autre contravention pour non-dénonciation. Car si l'employeur et le salarié ne sont qu'une seule et même personne, au regard des nouvelles dispositions de la loi, ce sont deux "entités". L'une devant dénoncer l'autre : le salarié aurait donc dû s'auto dénoncer !\nMais en toute bonne foi, ils sont nombreux à ne pas avoir fait cette démarche, considérant qu'ils avaient reconnu l'infraction en réglant leur contravention, le plus souvent sur internet. Mais tous se sont donc retrouvés à nouveau responsables d'une autre infraction : la non-dénonciation. Le montant de cette dernière peut aller jusqu'à plusieurs millier d'euros ! Selon l'association 40 millions d'automobilistes, le phénomène aurait une ampleur sans précédent.\nS'auto-dénoncer, c'est quand même une première en France. Maître Olivier Grebille-Romand\nSeul recours, à l'heure actuelle, contester et faire appel à l'indulgence des juges.\nComment faire pour les infractions routières des auto-entrepreneurs ?\nDepuis le 1er janvier les entreprises doivent dénoncer les employés qui commettent des infractions routières avec leur véhicule de service. Pour les infirmières, les taxis, ou les auto-entrepeneurs, cela signifie qu'il faut s'auto-désigner, beaucoup ne l'ont pas compris, et en font les frais, des frais très élevés. Intervenants : Jean-Pierre Romana Artisan taxi et Maître Olivier Grebille-Romand Avocat - Emma Arnau, Richard de Silvestro et Katharina Schmid


Film en streaming hd : 55 sites de streaming de films gratuits (mai 2022)\nFilm en streaming hd - Il y a de plus en plus de sites de streaming qui se ressemblent, et il y en a aussi qui contiennent une structure très différente, de sorte que vous puissiez rapidement reconnaître ce même site. Dans cette liste, nous montrons un peu des deux.\n1 Film en streaming hd : 55 sites de streaming de films gratuits (mai 2022)\n1.3 Bovrom (Films)\n1.5 Saypap (Films) - film en streaming hd\n1.7 Difiam (Films) - film en streaming hd\n1.8 Flozor (Films)\n1.9 Wiflix (Films et Séries)\n1.10 Sokroflix (Films et Séries)\n1.13 Zaniob (Films)\n1.15 Choupox (Films) - film en streaming hd\n1.16 Framib (Films)\n1.20 Streaminggratuit (Films et Séries) - film en streaming hd\n1.21 01streaming (Films et Séries)\n1.22 VF-Serie (Séries) - film en streaming hd\n1.24 Lakmoa (Films)\n1.27 Lebonstream (Films et Séries)\n1.28 Sardip (Films) - film en streaming hd\n1.30 Full-stream (Films)\n1.31 Hdss (Films et Séries) - film en streaming hd\n1.33 Justdaz (Films)\n1.34 WatchVF (Films) - film en streaming hd\n1.35 Streamingdivx (Films et Séries)\n1.38 Cinemay (Films et Séries)\n1.39 Enseries (Séries)\n1.40 Rigrov (Films)\n1.42 Wavob (Films)\n1.45 Streamay (Films)\n1.48 Zifub (Films) - film en streaming hd\n1.49 Badrip (Films)\n1.50 Poblom (Films)\n1.52 Gratflix (Films et Séries)\n1.53 Redzor (Films)\n1.55 Rikmod (Films)\n1.58 Conclusion - Film en streaming hd : 55 sites de streaming de films gratuits (mai 2022)\nfilm en streaming hd - Vous êtes chez vous avec votre famille, vos amis ou même seul et vous ne savez pas quoi faire ou voir? 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J'ai reçu en cadeau trois magnifiques yuzus, agrumes originaires d'Asie, introuvables frais en France. J'ai été très surprise en les découvrant car ils avaient la taille de petits pamplemousses (je les croyais plus petits), et la branche qui les portait...\nAprès avoir découvert sur mon blog gourmand préféré; lugar de olhar feliz (voir ici) que le kaki gagnait à se geler la pulpe, ce qui améliorait sa dégustation, j'ai suivi le conseil de j.p, très simple: congeler le kaki avant de s'en régaler en sorbet....\nJe voulais faire de la confiture de sureau. C'est chose faite et j'en suis ravie, elle est délicieuse, très douce, avec un parfum mûr de fruits noirs, auréolé de notes très discrètes d'orange et de cardamome. Nous la consommons sagement à petites doses,...\nGràce à Malégria, j'ai assez de farine de maca pour m'amuser un peu à inventer des recettes. Le souci, c'est que mon goûteur préféré trouve que cette farine "a un goût de poulet". Donc pas facile de lui faire tester du sucré-à-la-maca… sauf en n'avouant...\nAyant reçu par la grâce d'une charmante commissionnaire un colis péruvien (un énorme merci, Malégria), je suis l'heureuse propriétaire de 500 g de maca en poudre. La maca, fort à la mode en ce moment, est un tubercule qui pousse sur les hauteurs andines....


Son GPS la mène tout droit dans un lac - Geeko\nSon GPS la mène tout droit dans un lac\nEn pleine tempête, une Canadienne a dû se fier exclusivement à son GPS pour trouver son chemin sur une route de campagne n’offrant que peu de visibilité. Incorrectes, les données du système de navigation l’ont menée tout droit dans un lac…\nLa visibilité était réduite ce soir là, selon la conductrice du véhicule, qui reconnaît avoir suivi la route en se fiant exclusivement aux données de son système de navigation GPS. Une très mauvaise idée, puisque celui-ci lui fera emprunter une petite route menant sur un ponton qui a envoyé la conductrice au beau milieu d’un lac, dans l’Ontario.\nLa Canadienne explique être parvenue à s’extirper de son véhicule assez rapidement, avant que celui-ci ne coule au fond du lac. Elle n’aurait pas été blessée lors de l’accident.\nS’il est plutôt rare que des données GPS soient erronées au point de confondre un ponton avec une route, des faits divers évoquent encore assez régulièrement des accidents causés par des erreurs d’enregistrement dans les données de navigation. La plupart du temps, ce type d’accident se produit néanmoins dans des régions isolées.


Rencontre Guipry – prostituee-dieppe.fr\nPosted on December 21, 2020 December 21, 2020 by admin\nCet article explique comment rencontrer Guipry, l’homme connu sous le nom d’artiste Hip Hop Recording. Beaucoup de gens m’ont envoyé des e-mails pour me poser des questions sur cet artiste hip hop qui vit en Californie. Guipry est en fait une personne très gentille et je ne l’ai jamais rencontré personnellement, mais beaucoup de gens m’ont envoyé un e-mail pour me poser des questions à ce sujet, alors j’ai pensé que je le mettrais ici pour votre information. Le hip-hop est un genre de musique underground qui a été principalement commencé dans les années 90 et qui est toujours aussi fort. La grande chose à propos de ce genre est le fait que vous n’avez pas besoin d’être dans un grand club pour l’écouter.\nLe hip-hop est l’un des styles de musique les plus uniques des États-Unis et de nombreuses personnes aiment l’écouter. Vous pouvez trouver de bons artistes hip hop comme elle à la radio en ce moment avec des millions d’auditeurs qui écoutent sa station chaque jour. Maintenant, lorsque vous mentionnez Guipry, vous obtenez automatiquement une mise à jour sur sa page Twitter qui vous dira ce qu’elle fait ou ce qu’elle vient de chanter. Sa page Twitter contient également des liens vers certaines de ses meilleures chansons, vous voudrez peut-être les consulter. Vous pouvez également voir son émission en direct sur YouTube.\nDonc, si vous vous demandez comment rencontrer Guipry, allez-y et accédez à son site Web et vous pourrez voir le lien vers son studio où elle chante en direct. Vous aurez également un aperçu de ce à quoi ressemble le monde de la musique ainsi que de bonnes mises à jour sur sa musique. Il y a beaucoup de gens qui aimeraient rencontrer cette incroyable chanteuse / compositrice, mais la seule façon de le faire est de lui demander. Je pense que ce serait une expérience amusante et dont vous vous souviendrez pendant des années.\nPrevious PostPrevious Facebook Rencontre Amiens\nNext PostNext Rencontre Deutsch


Quelques pages d'un manuscrit historique des Commentaires des Yoga-Sutra ( Bhasya Yoga-Sutra ) en sanskrit devanagari. Les sutra sont inclus à l'intérieur des commentaires et mis en evidence par des encadrements bleus . Source Wikipedia yoga sutra\nLes Yoga Sutra de Patanjali constituent la référence philosophique du yoga classique indien aussi connu sous les noms de Yoga de Patanjali (Patanjala Yoga) ou d'Ashtanga Yoga de Patanjali. Ce texte fait partie d'un recueil plus large PatanjalaYogaSastra ( Traité de Yoga de Patanjali ) datant du IVe siècle , qui associe le commentaire ( bhashya ) attribué à Vyasa, aux Yoga Sutra . La thèse la plus répandue est que le texte des Yoga Sutra aurait un seul auteur nommé Patanjali souvent confondu avec le Pantajali grammairien du deuxième siècle avant l’ère courante ou avec l'auteur du traité de médecine Caraka Samhita (1). Quelles que soient leur date et leur(s) auteur(s), les Yoga Sutra de Patanjali codifient la philosophie du yoga de l'Inde ancienne, en réalisant une synthèse des diverses théories d'alors sur la pratique intérieure pour donner naissance à la philosophie du yoga classique indien. Les Yoga Sutra constituent la base du système philosophique appelé Yoga. (2) . Ce système est devenu l'un des six points de vue orthodoxe (darsana ) de l' Inde ancienne et reste une référence majeure dans l’histoire des idées de l' Inde. Ce texte ne constitue pas pour autant l'unique référence doctrinale des différents yogas. Les premiers textes du Hatha Yoga semblent par exemple l' ignorer complètement (1)\nLes yoga Sutra constituent un recueil de 195 aphorismes comprenant 1161 mots. Le mot sutra désigne le fil du collier suggérant que les 195 aphorismes du traité en seraient les perles. Il est constitué de phrases brèves, laconiques, destinées à être facilement mémorisées. Les phrases sont courtes souvent sans verbe et nécessitent des commentaires pour être intelligibles. Ce traité est un texte écrit en sanscrit, une langue qui ouvre un large éventail de sens pour chaque mot. Les yoga sutra constituent donc un texte ouvert: chaque traduction, chaque commentaire des Yoga Sutra est une vision parmi d'autres, fruit d'une expérience personnelle du yoga et d'idées extérieures , ce qui permet à chacun d'articuler ses idées modernes à la lignée de transmission du yoga.\nC’est un texte philosophique qui aborde très peu la pratique même si quinze siècles plus tard Vivekananda (1883-1904) et Krishnamacharya (1888-1904) lui ont donné l'interprétation pratique à laquelle se réfère beaucoup d'écoles de yoga contemporaines. C'est d’abord Vivekananda qui donne une dimension pratique aux Yoga Sutra qu'il associe au Raja Yoga offrant aux Yoga Sutra un succès international (2). Cette dimension pratique est reprise par Krishnamacharya le père du renouveau du Yoga au XXe siècle, qui associe les Yoga Sutra au Hatha Yoga moderne. A la fin du XXe siècle les élèves de Krishnamacharya comme B.K.S. Iyengar, Pattabhi Joïs, T.K.V. Desikachar, Sri T.K. Sribhashyam, A.G. Mohan, Indra Devi et Srivatsa Ramaswami fondent des écoles de yoga qui propagent et amplifient la renommée de ce texte. C'est avec ces écoles contemporaines en pleine expansion mondiale que les commentaires sur les Yoga Sutra sortent du cercle des indianistes et se multiplient dans beaucoup de langues faisant de ce texte une référence plus iconique que doctrinale sur l'esprit du yoga.\nLes Yoga Sutra de Patanjali partent de l'analyse des conditions d'asservissement, pour aller jusqu'aux méthodes psychotechniques de déconditionnement. Le déconditionnement se fait en trois étapes: détachement, cessation des activités du mental et contentement. Les Yoga Sutra de Patanjali comportent quatre chapitres.\nSamâdhi Pada le premier chapitre commence avec une définition du yoga selon laquelle le yoga consiste à se déconditionner à se libérer des automatismes de comportement et de pensée pour atteindre les différents niveaux de samadhi. Le mot samadhi désigne un état d’extase (3). Ce chapitre mentionne des moyens pour y parvenir: la pratique, l'action juste, la foi, l'énergie, l'étude, la connaissance intuitive. Il traite aussi des obstacles: la maladie, l’abattement, le doute, le déséquilibre mental, la paresse, l’intempérance, l’erreur de jugement, l'échec, le fait de ne pas réaliser ce qu’on a projeté ou de changer trop souvent de projet. Ce chapitre aborde ensuite différents samadhi.\nDans le premier stade le samâdhi samprajnata l'esprit ne se disperse plus, il est en harmonie avec l'objet sur lequel il se concentre, mais l'ego est toujours là qui pense et qui ressent.\nLe deuxième stade est le samâdhi asamprajnata un état de pure conscience qui s'établit sans objet mais qui n'est que passager car la mémoire et les traces du passé qu'elles fassent partie de son histoire de son inconscient propre ou de l'inconscient collectif, sont toujours là capables de déstabiliser la conscience.\nDans le troisième stade le nirbija samâdhi les pensées automatiques sont calmées et les imprégnations qui créent les forces de l'habitude sont supprimées. A ce stade le mental lâche ce qui l'encombre; il ne fait plus obstacle entre la réalité et notre conscience profonde qui est la véritable source de perception.\nLe second chapitre Sadhana Pada parle de la stratégie (sadhana) et des moyens pratiques pour permettre et favoriser ce processus de transformation d'état de conscience. Ce chapitre mentionne d'abord cinq causes de la souffrance humaine: l'aveuglement, le sentiment de l'ego, le désir de prendre, le refus d'accepter, l'attachement à la vie. Il explique qu'à la source de la souffrance se trouve la confusion entre ce qui perçoit en nous et ce qui est perçu. C'est dans ce chapitre que sont exposées les techniques pour acquérir et développer la faculté de discrimination permettant de mettre fin à cette confusion. Ce sont les fameux huit (ashta) anga (parties, étapes, composants, membres) du yoga.\n1- Les Yama comprennent cinq règles de vie concernant la relation aux autres, cinq commandements moraux pour faire cesser les fluctuations de la conscience pour calmer nos pensées hystériques. Ces cinq règles sont les suivantes:\no Ahimsa la non-violence en tant que refus de faire violence au réel à ce qui est.\no Satya la vérité, l’authenticité.\no Asteya le fait de ne pas voler, le désintéressement: c'est refuser de s'approprier ce que l'on ne peut pas posséder, les idées d'autrui, les idées générales; c’est avoir la grâce de ne pas vouloir ce pour quoi nous ne sommes pas encore prêt.\no Brahmacharya la modération, le self-control: il s'agit de canaliser notre énergie nos pulsions en les ramenant à ce que l’on est, à ce que l'on veut, en évitant de se dépenser inutilement en papillonnant\no Aparigraha le non attachement. C'est le détachement à l'égard de nos pensées, de nos émotions, qui nous conditionnent. C'est savoir les lâcher après les avoir acquises comme dans le mouvement de la respiration.\n2- Les Niyama comprennent cinq règles de vie dans la relation à soi, cinq règles pour grandir :\no Schaucha la propreté, l’honnêteté: être clair dans ses pensées, ses sentiments et ses actes\no Santocha le contentement: être en paix avec ce que l'on vit sans désirer plus ou autre chose\no Tapas pratiquer avec ardeur, persévérance\no Svadhyaya apprendre à se connaitre et à agir\no Isvara Pranidhana lâcher prise dans une attitude d’ouverture à la vie et aux autres, agir dans le mouvement de la vie. Accepter ses limites à un moment donné dans une situation donnée.\n3-Asana désigne la pratique des postures et plus généralement la science des gestes du corps\n4-Pranayama désigne la pratique de la respiration et de l'apnée\n5-Pratyahara regroupe l'écoute intérieure et le retrait des sens : il s'agit de maitrise des sens, de détachement de l'esprit et de prise de distance avec les affects.\n6-Dharana la concentration: c'est l'action de porter et de maintenir son attention de façon volontaire vers un espace déterminé\n7-Dhyana la méditation: c'est le maintien de l'attention pour résorber les fluctuations de l'esprit, en pleine présence, en pleine conscience, de façon bienveillante, vers la sagesse éveillée et intuitive\n8-Samadhi désigne les états d'extase, plus exactement d'enstase (2): dispersion, pensées automatiques et imprégnations disparaissent et libèrent la conscience\nVibuthi Pada le troisième chapitre décrit ce dont on devient capable (Vibhu signifie être capable ) grâce à un mental déconditionné: les nouveaux états de conscience, les nouvelles capacités, les nouveaux pouvoirs (siddhi ) sont une conséquence de la pratique du yoga et des samadhi. Mais les pouvoirs constituent eux mêmes une source d'attachement. Il faut donc savoir les abandonner pour trouver le détachement complet.\nDans le quatrième chapitre Kaivalya Pada Patanjali revient sur la nécessité d'abandonner les pouvoirs. Cet abandon est nécessaire car il faut un désintéressement total même dans la méditation à son plus haut niveau pour se délivrer des souffrances de la condition humaine et du Karma, pour devenir Conscience totale c'est à dire atteindre Kaivalya la suprême liberté. Patanjali affirme ainsi sa philosophie dualiste où l'objet du yoga revient à soustraire Purusha ( l'Esprit le Soi Purusha ) à son engagement dans les manifestations de la Nature de l'Univers ( Prakriti ) (4).\n(1) Question autour du Yoga-Sutra. Raphael Voix. Article Yoga Journal France N°9 . https://www.yogajournalfrance.fr/questions-autour-du-yoga-sutra/. Raphaël Voix est ethnologue, docteur de l’université Paris-X titulaire d’un diplôme de bengali à l’Inalco , chargé de recherche au CNRS . Il enseigne à l’EHESS, il est membre du comité éditorial de la revue SAMAJ et du groupe de recherche sur le yoga moderne.\n(2) Rajayoga ou la conquète de la nature intérieure. Vivekananda 1896\n(3) Yoga-sutra Patanjali . Albin Michel 1991 traduction du sanskrit et commentaires par Fançoise Mazet\n(3) Psychotherapie Vigilance: http://www.psyvig.com/lexique.php?menu=4&car_dico=E&id_dico=175: Mircea Eliade, suggère le terme "enstase" qui désigne « l'expérience de mystique naturelle », par opposition au terme extase, expérience de mystique surnaturelle.\n(4) The Deeper Dimension of Yoga Georg Feuerstein. Shambhala Publications Boston & London 2003


News du 19 avril 2012 | Comixity : Podcast & Reviews Comics VO VF - Comixity.fr\nAccueilNewsNews du 19 avril 2012\n19/04/2012 Corwin News, News du jour 2\nAujourd’hui je vous propose une petite dose de news. Nous y trouverons un peu de Image, du 2000AD et beaucoup de DC. Notamment le prochain dessin animé adapté d’un célébre héros de la maison des idées et diffusé par Cartoon Network, mais surtout la grosse news du moment pour la distinguée concurrence.\nJe vais commencer cette série de news par une preview, celle de la couverture du titre « Epic Kill » qui doit sortir prochainement chez Image. Le pitch est simple, une jeune fille à peine majeur décide de venger la mort de ses parents. Pour cela elle va chercher à tuer les responsables, dont une cible de choix : le président des USA. Ce nouveau titre est prévu pour le mois prochain.\n… The Batman ! Cartoon Network a commencé à faire la promo de la prochaine série Batman qu’elle diffusera. « Beware The Batman » est le nouveau dessin animé reprenant un des héros DC les plus célèbres. Il doit sans doute être celui qui a eu le droit au plus d’adaptation en dessin animé. Cette fois tout sera en image de synthèse, comme pour la dernière série Green Lantern. Pour découvrir ce premier teaser, c’est par ici.\nRestons avec le chevalier noir, mais cette fois côté comics. Si vous suivez la série avec attention, vous savez sans doute que l’heure de la confrontation avec la cour du hiboux a sonné. Vous serez donc heureux d’apprendre qu’un « booklet » est disponible en digital et gratuitement à cette adresse. En plus d’avoir une check-list de l’événement on y trouve un back-up à cette histoire. Vous pouvez le télécharger ou le consulter en ligne.\n2000AD continue de diffuser de mystérieux teasers via le site CBR. Trois nouveaux ont fait leur apparition dernièrement, mais cette fois un petit changement puisque les mots : « Burn », « Decay » et « Gaze » ont fait leur apparition. La date n’a pas changé et nous aurons donc une réponse prochainement. En attendant vous pouvez voir l’ensemble des teasers sur CBR. On y lit par exemple que les paris sur leur forum vont bon train à propos de ces mystérieuses images, et que certains pensent à un retour des « Dark Judges ». Ça tombe bien puisque Judge Dredd est également dans les parages en ce moment.\nEnfin je termine cette petite série de news par la grosse info. Trinity War s’annonce comme le prochain gros event de chez DC. Alors est-ce que ça sera Superman, Batman et Wonderwoman qui vont se battre entre eux, ou contre le reste de l’univers DC ?\nSi vous voulez éviter les spoiler arrêtez vous ici et n’allez pas plus loin.\nJe vous aurez prévenu…\nEh bien il semble que non. Un des membres de la fameuse « Trinity » n’est autre que Pandora. Oui vous savez la dame en capuche qui apparait dans chaque numéro 1 des new 52. Les deux autres ne sont pas encore révélés, mais on nous promet de sacrées surprises. En plus de cela nous aurons de la magie, et des dieux aussi. Et pour terminer une petite image, diffusée sur Bleeding Cool, en preview de cet event.\n19/04/2012 á 18:07\nUne version alternative a la série Trinity alors …\n19/04/2012 á 19:42\nLa preview est juste magnifique…


Les 10 meilleurs Professeurs de cuisine thai à Dunkerque (devis gratuit)\nRechercher Professeurs de cuisine thai à Dunkerque\nTrouvez un Professeur de cuisine thai à Dunkerque\nRandstad à Dunkerque, pour apprendre recettes thai\nRandstad valide un cours recettes thai traditionnelles à Dunkerque dans le Nord. Pour apprendre repas thai, l'élève poursuit sa formation auprès de professeur ayant plusieurs années d'expérience.\nLPPSP recette de poulet thai à Dunkerque\nLa séduction par les recettes de cuisine thailandaise traditionnelle à Dunkerque c'est toujours possible. Les enseignants en recettes thai du Lycée professionnel privé Saint Pierre maitrisent le sujet.\nCarpentier Pascal à Dunkerque, la recette poulet thai\nCarpentier Pascal développe comment débuter recettes thai à Dunkerque dans le Nord. Ce cours plats thai, se place devant plusieurs manières d'apprendre en suivant les règles de la pratique en groupe.\nAu Retour d'Islande à Dunkerque, la recette thai poulet\nAu Retour d'Islande compose avec une initiation recettes thai à Dunkerque dans le Nord. Le professeur de plats thai se propose donc d'organiser des concours afin de motiver les élèves à mieux progresser.\nL'Appart Traiteur à Dunkerque, la recette basilic thai\nL'Appart Traiteur déploie des recettes thailandaises traditionnelles à Dunkerque dans le Nord. La recette cuisine asiatique, se construit d'une manière claire en visant plusieurs astuces et en apprenant les basiques.\nAu Petit Chinois, cours de cuisine thailande à Dunkerque\nAu Petit Chinois\nLe fonctionnement de Au Petit Chinois est fait de telle sorte que l'on puisse non seulement commander une recette asiatique à Dunkerque mais qu'on reçoive un cours de cuisine asiatique.\nNostress, cours de cuisine thai bangkok à Dunkerque\nLes professeurs de repas thai de chez Nostress donneront les recettes flan thai traditionnelles lors d'un stage à Dunkerque. Ils y révéleront tous les secrets de cette préparation si spéciale et adorée des petits et grands.


Résultat bac 2022 Vaudeurs gratuit (89320)\nRésultats du bac 2022 à Vaudeurs (89320)\nLe ministère de Pap Ndiaye fera connaître le résultat du bac à partir du 5 juillet 2022. Cependant, Vaudeurs ne dispose d'aucun lycée. A titre d'information, l'Education nationale fixe comme commune de rattachement celle où se situe l'établissement où est inscrit un élève. Pour trouver le résultat d'un candidat, nous préconisons par conséquent de regarder le résultat du bac dans les villes possédant un lycée proche de Vaudeurs. N'hésitez pas à découvrir dès maintenant les résultats du bac 2022 pour les villes de Joigny, Sens et enfin Saint-Denis-lès-Sens.\nRésultat du bac à Vaudeurs : ce qu'il faut savoir\nPour rappel, la commune de rattachement d'un candidat au bac correspond à celle de l'établissement scolaire où il est inscrit. Pour trouver des résultats du bac à proximité de Vaudeurs (89320), vous pouvez par exemple consulter la liste des candidats dans l'une des communes suivantes :\nAutour du bac 2022 à Vaudeurs\nRésultat brevet à Vaudeurs\nRésultat BTS à Vaudeurs\nClassement lycées à Vaudeurs\nAccidents à Vaudeurs\nPrix m2 à Vaudeurs


UMAGE Eos Esther medium suspension, blanche, 60 cm - Transports delaunay\nLampe à suspension ovale Eos Esther en forme de nuage La lampe à pendentif Eos Esther, faite de vraies plumes d'oie, tire son nom de la mythologie grecque. Eos est la déesse de l'aube et le designer danois Søren Ravn Christensen a donc créé un lien avec les nuages flottant dans le ciel - le même effet que la lampe Eos Esther a sur l'observateur. Un nuage qui rayonne de légèreté, de pureté et de confiance. Avec un sentiment de sécurité qui résonne, Eos Esther veille à ce que l'on se sente à l'aise et à ce que la pièce soit agréablement éclairée. Sa forme élancée et élégante le rend idéal pour une table de salle à manger ou même un comptoir dans la cuisine. Mais son charisme permet aussi des moments de bien-être dans la chambre. Le faisceau de lumière traverse les plumes tout autour dans une lumière non éblouissante et crée ainsi une ambiance agréable et atmosphérique. Grâce à la construction en fil de fer réglable, il peut être suspendu à quatre angles différents, ce qui lui donne un aspect plus excitant et plus vivant. Les ressorts peuvent être nettoyés rapidement et facilement avec un sèche-cheveux classique. Aucune ampoule E27 de plus de 15 watts ne doit être utilisée. Depuis 2008, le fabricant de lampes danois UMAGE produit des lampes design esthétiques qui sont fortement influencées par le style et le paysage scandinaves. Le savoir-faire artisanal permet de créer des œuvres d'art durables, fonctionnelles et modernes. - aucune plume d'animal vivant n'est utilisée\nPlafonnier LED cristallin à cinq lampes Lea\nLampe à suspension ovale Eos Esther en forme de nuage La lampe à pendentif Eos Esther, faite de vraies plumes d'oie, tire son nom de la mythologie grecque. Eos est la déesse de l'aube et le designer danois Søren Ravn...\nApplique murale Star 1 Cuivre brut


Acheter son premier appartement : conseils et procédure - Ooreka\nAchat d'un premier appartement : faire le point sur ses besoins\nBudget pour acheter son premier appartement\nPremier appartement : procédure d'achat\nFrais liés à son premier achat d'appartement\nVous avez décidé d'acquérir votre premier appartement et franchir le pas de devenir propriétaire ? Pour éviter les déceptions et les surprises liées à une première acquisition, il est essentiel de se poser les bonnes questions.\nPour définir votre recherche réfléchissez à votre appartement idéal afin de définir les critères. Ensuite, vous prendrez en compte votre budget ! Votre appartement idéal ne rentre peut être pas en compte dans celui-ci…\nQuel est votre ville ou secteur de prédilection ?\nQuels sont les villes ou quartier à éviter ?\nCombien de mètres carrés ?\nLe nombre de chambres ?\nPréférez-vous une douche ou une baignoire ?\nLa cuisine doit-elle être équipée ?\nLe montant maximum des charges de copropriété ?\nDe quel budget chauffage disposez-vous ?\nY a-t-il des travaux de copropriété à prévoir ?\nUn parking, terrasse, garage, jardin ?\nQuel étage, quelle orientation ?\nVoyez ensuite quels critères sont non-négociables et ceux sur lesquels vous pouvez faire des concessions.\nÀ savoir : il est préférable, lors d'un premier achat immobilier, de se faire accompagner par un professionnel. Celui-ci sera à l'écoute de vos demandes et pourra vous aiguiller au mieux.\nPour définir votre budget et votre plan de financement, il est nécessaire de prendre en compte les charges actuelles, ainsi que celles à venir.\nEn effet, le plus judicieux est d'aller voir votre conseiller bancaire ou un courtier en prêt immobilier. Ceux-ci seront à même de vous indiquer le budget dont vous disposez en fonction de vos revenus.\nVous ne devenez pas propriétaire du jour au lendemain. Voici les étapes qui vous attendent :\nAprès avoir choisi le bien à acquérir, le prix est discuté avec le vendeur.\nLa négociation terminée, vous signez un compromis de vente : cela engage l'acheteur et le vendeur. Vous avez 10 jours pour vous rétracter.\nÀ vous de faire ensuite toutes les démarches auprès des banques ou courtiers afin de trouver un financement.\nUne fois l'accord de la banque, vous attendez l'offre de prêt, et disposez d'un délai légal de 11 jours avant de renvoyer l'offre.\nLa dernière étape, enfin, sera la signature de l'acte authentique chez le notaire.\nÀ savoir : l’acquisition d’un logement ne doit jamais se faire dans la précipitation. Prenez le temps de bien étudier votre projet, il faudra compter entre 2 et 3 mois entre la signature du compromis et de l'acte authentique.\nIl faudra prendre en compte d'un achat immobilier génère des frais et vous engage sur de nouvelles charges.\nPrenez en compte que la recherche d'un bien immobilier par une agence immobilière vous génère des frais d'agence (entre 3 % et 10 %), vous aurez également à régler des frais de notaire lors de l'acquisition (environ 7,5 % à 8 %).\nLors d'un financement la banque prend également des frais :\nfrais de dossier entre 300 € et 1 000 € ;\nfrais de garantie entre 1 à 2 % du montant de l'acquisition ;\nune assurance est toujours liée au prêt.\nSi vous passez par un courtier il prendra également des honoraires.\nIl faut savoir qu'en étant propriétaire de nouvelles charges vont vous incomber :\ntravaux de copropriété ;\ntravaux dans l'appartement ;\nCe qui est essentiel dans un premier achat est d'être bien accompagné, même si cela nécessite des frais.\nAcheter une chambre de bonne Hôtel particulier Achat de ferme agricole Achat d'un terrain de camping Assurance parking Achat de château Maison ou appartement Maison neuve Achat résidence secondaire Transformer un local commercial en habitation Achat de garage Achat de hangar Acheter un bien hypothéqué Achat de logement social Achat maison à rénover Immeuble Haussmannien Achat d'un logement meublé Terrain de loisirs\nLocation immobilière avec option d'achat Acheter de l'immobilier à temps partagé Acheter en copropriété Achat groupé immobilier Acheter un logement aux enchères notariales Acquérir un logement aux enchères domaniales Comment acheter un bien immobilier saisi ? Achat en démembrement de propriété


Delta Calgary Downtown, Calgary - Vacances Migros\n2/7 Delta Calgary Downtown\n3/7 Delta Calgary Downtown\n5/7 Delta Calgary Downtown\nPrix total à p. de CHF 2'562.- par personne à p. de CHF 1'281.-\nDelta Calgary Downtown vol inclus. 2 Adultes\nHôtel moderne de classe moyenne supérieure très apprécié et situé au centre.\nAu centre, proche de la rivière Bow et à quelques pas des restaurants, magasins, Calgary Tower, Chinatown et Calgary Convention Centre.\n2 restaurants, bar, centre de remise en forme, piscine couverte, sauna et bain à remous.\nClaires, spacieuses et modernes, les chambres ont bain ou douche, WC, sèche-cheveux, TV, téléphone, climatisation, petit réfrigérateur, bouilloire. Certaines avec porte de communication.\nPetit déjeuner continental compris!\nTrès grand hôtel en plein centre-ville de Calgary à quelques minutes d'une station de train. Les chambres sont classiques et les salles de bain assez vieillissantes. Le petit déjeuner buffet est assez limité mais le personnel est adorable.\nGrand hôtel en centre ville.\nBelles chambres grandes et propres, bon WIFI gratuit. Parking sous-terrain payant et très pratique. Personnel sympathique, literie de bonne qualité. Cet hotel est idéalement situé pour visiter le centre de CALGARY. Seul bémol, les bruits de la rue sont assez gênants la nuit car l'insonorisation e...\nBelles chambres grandes et propres, bon WIFI gratuit. Parking sous-terrain payant et très pratique. Personnel sympathique, literie de bonne qualité. Cet hotel est idéalement situé pour visiter le centre de CALGARY. Seul bémol, les bruits de la rue sont assez gênants la nuit car l'insonorisation est assez faible.\nSitue près du centre ville qui est accessible a pied en quelques minutes, c'est un hotel très confortable, chambre spacieuse grand parking en sous sol Personnel accueillant petit déjeuner un peu cher mais il y a des cafetière dans les chambres\nNous séjournons 4 nuits dans le cadre du Stampede. L'hôtel est très bien, excellente literie même si le mobilier est un peu vieillot. La piscine et la jacuzzi sont très bien et chauds. Salle de fitness agréable. Excellent petit déjeuner. Seul point pénible mais c'est un peu le style "Amérique...\nNous séjournons 4 nuits dans le cadre du Stampede. L'hôtel est très bien, excellente literie même si le mobilier est un peu vieillot. La piscine et la jacuzzi sont très bien et chauds. Salle de fitness agréable. Excellent petit déjeuner. Seul point pénible mais c'est un peu le style "Amérique du Nord" on pose l'affichette qu'on vient débarrasser. On pose le verre qu'on nous demande si c'est terminé. Bref ils nous tournent non stop autour. On n'est pas habitués. Et pour les petits détails négatifs :nous avions un mini-bar mais vide!! Et l'organisation au desk n'est pas terrible. Pour se rendre à la 8e avenue qui est piétonne c'est 5 min a pied ainsi que pour le C-train. Donc très bien centré Pour le Stampede nous y sommes toujours allés à pieds. C'est 20 min.\nHotel bien centre. Chambre ok. Il manquait 30 cm de rideaux doubles pour pouvoir les fermer intégralement. De ce fait quasi nuits blanches avec lumières de la ville comme décor. Heureusement qu étions sur les hauts étages. Avions réservé par agence de voyage sans petit déjeuner (très cher). Suit...\nHotel bien centre. Chambre ok. Il manquait 30 cm de rideaux doubles pour pouvoir les fermer intégralement. De ce fait quasi nuits blanches avec lumières de la ville comme décor. Heureusement qu étions sur les hauts étages. Avions réservé par agence de voyage sans petit déjeuner (très cher). Suite a nos doléances l agence de voyage a fait un geste commercial. Merci a l agence. Sinon bof. Devient gentiment désuet. A rénover.


LE DRAGONS DISPUTERA UN NOUVEAU FINAL 4 — Hockeybelgium\nEHL / LE DRAGONS DISPUTERA UN NOUVEAU FINAL 4\nLE DRAGONS DISPUTERA UN NOUVEAU FINAL 4\nUn duel entre Reading et le Dragons a toujours une saveur particulière en EHL. Les deux équipes s’affrontaient, en effet, pour la quatrième fois en trois ans avec un léger avantage dans les chiffres pour les Anversois qui restaient sur deux succès consécutifs, dont un acquis au tour précédent de la compétition, à East Grinstead. Après leur large succès face aux Irlandais en huitièmes de finale (7-2), vendredi, les protégés d’Eric Verboom abordaient donc la rencontre avec énormément de confiance et la ferme d’intention de se qualifier, comme l’an dernier, pour le dernier carré de la prestigieuse compétition.\nAprès une longue période d’observation, et sur la première véritable occasion du match, Maurice Dubois donnait l’avantage à ses couleurs, après huit minutes de jeu. Dix minutes plus tard, le Gantois, décidément bien jambe, doublait même la marque suite à un magnifique centre de Jeffrey Thys, habillement dévié par Florent Van Aubel. La réussite était au rendez-vous pour les Belges qui venaient de convertir leurs deux premières occasions de but. Le capitaine anversois était même tout près d’inscrire le numéro 3 après avoir arraché la balle à un défenseur de Reading. Mais son tir croise en revers passait juste à côté de la cage de James Bailey.\nEt dès la reprise, le Dragons se mettait même à l’abri via Jeffrey Thys dont la frappe en revers ne laissait pas la moindre chance au gardien anglais (0-3). Les Anversois étaient sur du velours. Pourtant, à la 48e minute, sur l’une des rares incursions anglaises dans le cercle de Manu Leroy, Christopher Newman parvenait à réduire l’écart sur une belle déviation.\nMais le Dragons gardait le contrôle sur la partie et salait encore un peu plus l’addition via Jeffrey Thys puis Loïck Luypaert (sur p.c.) alors que l’équipe était réduite à dix après la carte jaune de Manu Stockbroek. Les Anversois s’offraient un nouveau Final 4. Une juste récompense pour les Anversois qui venaient de réaliser un second match parfait à Amsterdam.\nTags: Amsterdam, Dragons, EHL, Final 4, Jeffrey Thys, Loïck Luypaert, Maurice Dubois, Reading