AU DELA DES RÊVES: juin 2011\nLIBERATION D'HERVE GUESQUIERE ET DE STEPHANE TAPONIER !\nJe viens d'apprendre, il y a quelques heures, la libération des deux journalistes français enlevés en Afghanistan et retenus par les talibans depuis 18 mois. Je ne peux que me réjouir pour eux et leurs familles et leur souhaite la bienvenue en France. Je n'oublie pas pour autant tous ceux qui sont injustement privés de liberté de par le monde.\n10 JUIN 2011 - SPECTACLE DE L'ATELIER THEATRE DU PORTALET A LARGENTIERE\n"La guerre de Troie n'aura pas lieu" A BIEN EU LIEU ! Nous en avons souvent douté au cours de l'année scolaire écoulée, mon amie Line Artès et moi-même, et cela jusqu'au dernier moment, tant les problèmes à surmonter furent justement... "insurmontables". Mais, nous y sommes arrivés. "We made it !" (comme disent les Anglais) : Nous l'avons fait mais sans les 28 élèves de l'Atelier-théâtre engagés dans cette aventure périlleuse mais combien exaltante, nous n'aurions pas réussi.\nAprès avoir monté ensemble "Antigone" d'Anouilh, il y a trois ans, nous avions juré qu'on ne nous y reprendrait plus... Puis ce fut "Le songe d'une nuit d'été" de Shakespeare, l'an dernier avec, tenez-vous bien, une scène (courte, il est vrai, mais elle avait le mérite d'exister), en anglais !!! Et oui, en anglais, grâce à la complicité d'un autre de mes amis, Pierre-Philippe Fraisse, alors responsable de la section "anglais européen" au Portalet. Pierre-Philippe, qui un an avant moi, a quitté Le Portalet pour partir enseigner à Aubenas...\nCette année, donc, nous avions, Line et moi, choisi de "faire plus simple"... Et nous nous sommes retrouvés avec, sur les bras "La guerre de Troie n'aura pas lieu" de Giraudoux. Bien sûr, il a fallu élaguer le texte original d'à peu près la moitié. Il n'empêche que cela faisait encore un spectacle de plus de 2 heures...\nCe fut, grâce aux élèves, une formidable aventure que nous ne regrettons pas d'avoir conduite à terme! Mais imaginez la difficulté de faire jouer un texte pareil, beaucoup plus complexe qu'il n'y paraît, où les sentiments alternent en permanence entre le rire et les larmes... Déjà pas facile pour des comédiens professionnels... Alors, appréciez le défi que cela a pu être pour des collégiens dont les niveaux vont de la 6° à la 3° en incluant des élèves de la classe d'intégration ULIS... Mais, malgré les abandons (il faut "en vouloir" pour, chaque semaine, rogner 1 H de son temps libre (et plus) pour s'astreindre à la discipline d'apprendre un texte, de monter sur des planches et d'oser le dire devant des spectateurs, a fortiori ses parents, ses condisciples et ses professeurs...), les malades et les éclopés de dernière minute, malgré le stress et les difficultés de tout ordre (en particulier techniques mais là, nous étions rodés puisque nous avions connu les mêmes - en pire - l'année d'avant - alors, cette année, nous avions pris les devants), le spectacle a bien eu lieu, comme prévu ce Vendredi 10 juin 2011 à 20.30 H devant une salle comble de parents d'élèves, d'élèves, de professeurs mais aussi d'amis ou de curieux venus pour voir ce que leur proposait l'Atelier-théâtre du Collège Le Portalet Notre-Dame !\nC'est Gwenaëlle qui, courageusement, avait endossé le costume de Monsieur (ou plutôt ici "Madame") Loyal pour présenter la pièce et annoncer son déroulement. En effet, alors que cela n'était pas vraiment prévu, les comédiens avaient choisi, à la demande de leurs camarades, d'encadrer la pièce proprement dite de sketches comiques qu'ils avaient déjà joués, avec succès, lors de la Journée Portes Ouvertes en février 2011. Mais ce n'était pas tout. Les "grands" élèves de 3°, ceux qui nous ont quitté pour aller au Lycée, avaient décidé de leur propre chef et dans le plus grand secret, d' offrir, en guise d'adieu, une surprise à leurs profs tant aimés. Elle consistait en un sketch, dont ils étaient les auteurs de A à Z, dans lequel ils égratignaient (avec gentillesse et courtoisie - mais néanmoins avec beaucoup de lucidité) les tics de certains d'entre eux.\nEt, pour répondre à la question qu'ils nous ont collectivement posée à la fin de ce sketch :\n"Nous ne savons pas si NOUS (les profs), nous VOUS manquerons (à vous les élèves), mais ce qui est sûr, c'est que VOUS (les élèves), vous NOUS manquerez (à nous les profs) l'an prochain !"*\nPassons maintenant aux "choses sérieuses", le "gros morceau", "LA" pièce, aboutissement d'une année de travail acharné :\n"La guerre de Troie n'aura pas lieu" d'après Jean Giraudoux.\nAux dires de tous, ce fut une belle réussite, grandement aidée, il faut le reconnaître, d'une part grâce à l'ajout de micros disposés au-dessus de la scène et d'amplis qui ont permis un meilleur confort d'écoute pour le public (un grand merci à Mathieu Rigal pour le prêt et l'installation du matériel) et, d'autre part, à celui de projecteurs gracieusement prêtés par la troupe de théâtre de Rocher dont fait partie Brigitte Dours, la comptable du collège, qui sont venus renforcer l'éclairage insuffisant (et c'est le moins qu'on puisse dire !) de la salle des fêtes. Merci aussi à la société TECHN'UP de Ruoms, qui a mis à notre disposition le gradateur sans lequel l'éclairage de la scène n'aurait pas été possible ainsi que la 100e de mètres de câbles permettant d'alimenter lesdits projecteurs. Voilà pour le côté technique qui nous avait tant créé de soucis l'année précédente.\nPour le contenu de la pièce, toutes les félicitations doivent aller aux acteurs qui ont véritablement assuré ! Sans leur ténacité, leur volonté et leur assiduité (et leur talent), nous n'y serions jamais arrivés. ILS L'ONT FAIT ! Bravo, mille fois bravo à vous. Vous avez été formidables !!!\nJe remercie particulièrement ici :\n- Quentin qui jouait le rôle le plus dur, celui d'Hector (250 répliques, il les a comptées !!!)\n- Anne (Andromaque)\n- Gwenaëlle (Cassandre et Monsieur, pardon "Madame Loyal")\n- Antoine (Pâris)\n- Christina (Hélène)\n- Frédéric (Priam)\nCe qui ne veut pas dire que tous les autres n'étaient pas formidables aussi...\nJe voudrais terminer ce long post par un "au revoir" car ce spectacle était mon "chant du cygne" au Portalet. En effet, l'an prochain, je ne serai plus à Largentière et ne m'occuperai plus de l'Atelier théâtre. Mon contrat se termine avec la fin de l'année scolaire et il ne sera pas renouvelé. Travailler dans ce collège a été pour moi une joie pendant près de cinq ans et m'investir comme je l'ai fait dans l'Atelier-théâtre, au côté de Line Artès, m'a procuré une grande satisfaction et m'a permis de renouer avec le démon du théâtre qui remonte à mes premières expériences de prof aux Canaries, entre 1976 et 1979. J'y avais déjà monté (en français !) une "Antigone" d'Anouilh ainsi qu'un festival de poésie franco-espagnol où j'ai dit mes toutes premières poésies. De verdad ! De retour en France, j'ai continué, durant plusieurs années, à collaborer avec mon amie de toujours Noëlle Bérard, dans le cadre de l'association "Pleins feux" que nous avions montée ensemble, à Meythet en Haute-Savoie. C'était dans les années 80 !!! Nous avons pas mal de souvenirs comme celui de "La croisade des enfants" donnée au Dôme St. Benoît à Aubenas, ou "1793" d'après Victor Hugo, présenté au château de Montrotier en Haute-Savoie pour le bicentenaire de la Révolution française (le spectacle avait même été labellisé)...\nVous le voyez, ma passion pour le théâtre, la poésie et la littérature en général, n'est pas nouvelle.\nPour moi, cependant, une page se tourne.\nEvidemment, je la tourne avec regret et nostalgie. Mais il faut savoir tourner une page et fermer un livre lorsque l'histoire se termine.\nJe souhaite à tous mes anciens élèves, en particulier ceux pour qui le théâtre a représenté une expérience profonde et pour ceux qui sont particulièrement doués, de continuer et de pas lâcher cette passion car, même s'ils n'en font pas leur profession, elle leur apportera toujours beaucoup de satisfaction.\nPour plus de renseignements, voir le Blog de l'Atelier théâtre du Portalet.\nVoir aussi la galerie de photos du spectacle ICI.\n* Je parle pour moi (R.C.) mais je ne doute pas que je parle aussi au nom de mes collègues.\nPublié par Roland Comte à lundi, juin 27, 2011\nLibellés : Antigone, Atelier théâtre du Portalet, Jean Anouilh, Jean Giraudoux, La guerre de Troie n'aura pas lieu, Line Artès, poésie\nMUSIQUE CLASSIQUE : FRANZ SCHUBERT (BO DU FILM "BARRY LYNDON")\nMerci à Precartop pour avoir réalisé ce montage à partir des images du film "Barry Lyndon" de Stanley Kubrick (1975) sur le Trio pour violon et violoncelle n°2 in E-flat Major Opus 100 D 929 Andante con moto de Franz Schubert, interprété par Eugen Istomin, Isaac Stern et Leonard Rose.\nPublié par Roland Comte à samedi, juin 25, 2011\nLibellés : Barry Lyndon, cinéma, Franz Schubert, musique classique, Stanley Kubrick, vidéo, You Tube\nEncore un chanteur découvert grâce à Télérama... James Blake, un anglais de 23 ans.\nPublié par Roland Comte à dimanche, juin 12, 2011\nLibellés : chanson anglaise, James Blake, musique, pop, Télérama\nPOETRY/POESIE : "MUSIC, WHEN SOFT VOICES DIE" BY SHELLEY\nJe suis en train de lire l'un des plus extraordinaires bouquins que j'aie lus depuis bien longtemps, à mi chemin de Bradbury et d'Arthur C. Clarke, un mélange de thriller et de science-fiction : "Le passage" de Justin Cronin. Le livre est traduit du roman éponyme "The passage" publié aux USA. J'en avais lu une critique sur Telerama qui m'avait donné envie de me le procurer.\nIl serait réducteur de le classer comme un simple "thriller" car c'est beaucoup plus que cela. Je ne boude pas les thrillers mais, pour qu'ils m'intéressent, il faut qu'ils aient un contenu. Celui-là en a un. Voici une tentatuive de résumé : suite à une manipulation biologique de l'armée américaine qui a mal tourné, un virus transforme les humains en monstres presque invincibles et éternels. La civilisation que nous connaissons vole en éclats. On suit ceux qui ont échappé au désastre sur plusieurs générations, retranchés dans des camps, défendus par de hauts murs éclairés la nuit par de puissants projecteurs qui effacent la lumière des étoiles. En effet, les attaques des monstres, que l'on pourrait comparer à des vampires (mais qui ne correspondent pas au mythe du vampire tel que nous le connaissons puisqu'ils sont la résultante d'une manipulation génétique), se sont multipliés à la surface de la terre pourchassant et, dans le meilleur des cas, tuant les survivants, ou, dans le pire, les transformant en monstres comme eux, craignent la lumière. Malheureusement, les réserves d'énergie s'épuisant, le peu d'humains qui a survécu risque à son tour de disparaître... Voilà pour l'histoire, mais il y a beaucoup plus dans ce roman. Il y a une profonde réflexion sur l'humanité et l'inhumanité. Comme dans le roman de Mary Shelley, Frankenstein, le monstre est une victime de l'humain qui l'a créé. Le roman fait aussi une large et belle place à la psychologie, au sacrifice de soi (qui est le véritable amour de l'autre) et à la poésie. C'est ainsi que j'ai découvert ce beau poème de l'écrivain anglais Percy Shelley en exergue de la troisième partie du livre de Justin Cronin :\nDes douces voix qui se sont tues la musique\nrésonne à jamais dans le souvenir;\nL'arôme des suaves violettes qui meurent,\nDans les sensations éveillées demeurent.\nLes pétales de la rose défleurie\nDe la bien aimée joncheront le lit;\nSur tes pensées, quand tu seras partie,\nL'amour ainsi restera assoupi.*\n* Traduction de Dominique Haas, traducteur de "Le passage" de Justin Cronin.\nLibellés : Justin Cronin, Le passage, Percy Bysshe Shelley, poésie, Poetry, sf, Shelley, Télérama, thriller\nINVITATION AU SPECTACLE : VENDR. 10 JUIN 20.30 H LARGENTIERE\nVous êtes tous cordialement invités au spectacle de l'Atelier théâtre du Portalet Vendredi 10 juin - 20.30 H\nSalle municipale des fêtes (sous le tribunal)\nLes élèves de l'Atelier théâtre présenteront la pièce\nEntrée libre - buffet (participation aux frais libre)\nVoir le blog de l'Atelier théâtre\nPublié par Roland Comte à lundi, juin 06, 2011\nLibellés : Atelier théâtre du Portalet, Collège Le Portalet Notre-Dame, Jean Giraudoux, La guerre de Troie n'aura pas lieu, Largentière, théâtre\nMUSIQUE : "AU DELA DES REVES" CHANSON DE GERARD LENORMAN\n"Au delà des rêves" (aussi connue sous le titre de "Tu es fou") est aussi une chanson de Gérard Lenorman que j'avais oubliée.\n"Je me suis enfui de la chambre\nOù l'on me gardait enfermé\nJe marche seul dans la campagne\nLes arbres sont des cathédrales\nLes femmes fleurs sont à mes pieds\nMais il ne faut pas que j'en parle\nMes mains recommencent à trembler\n(Tu es fou)\nJ'ai des orages dans ma tête\nJ'ai peur des hommes et des sirènes\nJe voyage au-delà des rêves\nJ'ai froid dans ma veste de laine\nLe vent du nord souffle sur moi\nJe fais craquer une allumette\nLa flamme brûle entre mes doigts\nLa nuit devient toute blanche\nLes oiseaux se mettent à parler\nMais il ne faut pas que j'y pense\nMes yeux recommencent à briller\nJe me suis caché dans les herbes\nJe ne voulais pas lui faire peur\nSa robe bleue s'est découverte\nEt j'ai senti battre mon coeur\nLe ciel s'est jeté dans l'espace\nLa pluie est devenue sucrée\nQue voulez-vous donc que j'y fasse ?\nMa tête s'est mise à craquer\nCette chanson est parue en 1977 sur son 8ème 33 tours, éponyme, de Gérard Lenorman. Les paroles sont de lui et la musique de Didier Barbelivien. Gérard Lenorman l'avait déjà interprétée lors de son passage à l'Olympia en 1975 mais il ne l'avait jamais enregistrée. Le texte, lorsqu'on y regarde de plus près, fait référence à l'enfermement et à la folie, peut-être même au viol et au meurtre (imaginaires ?)... La chanson n'a pas eu beaucoup de succès car elle a sans doute désarçonné ses fans qui voyaient en lui l'image du gentil garçon un peu simplet.\nMerci à Marcel Beauchamp http://www.gerard-lenorman.net/disco.htm\nVoici ce que dit de lui son complice de toujours, Didier Barbelivien :\n"Il y a eu dans toutes ces chansons là une part de mystère et d’anachronisme un peu comme dans les contes pour enfants où rien n’est jamais réel et où tout demeure possible. C’est peut-être pour cela qu’elles gardent la douceur surannée des fleurs séchées entre les pages d’un livre de messe."\nLibellés : Au delà des rêves, Didier Barbelivien, folie, Gérard Lenorman, Musique française, Paroles de chansons, rêve, Tu es fou, variété française\nLa musique des sphères par Salvador Dali (musée Dali-Figueras)\n"Ce n'est pas si extraordinaire, reprit Donnolo. Il vous arrive à vous aussi de savoir des choses que vous n'avez jamais apprises, de connaître des lieux où vous n'êtes jamais allés, de vivre pour la première fois des situations qui ne vous paraissent pas pour autant nouvelles. Il en va de même pour nous. Mais, chez nous, c'est beaucoup plus fréquent, beaucoup plus précis. Vous autres croyez que ce savoir vous vient de vos rêves. Nous savons qu'il nous vient d'autres vies."\nDonnolo, in : "La vie éternelle, roman" de Jacques ATTALI.\nLibellés : Jacques Attali, La vie éternelle roman, littérature française, rêve, sf\nIcare (collage de Matisse)\nLe rêve joue un grand rôle chez les aborigènes d'Australie.\n"A l'origine le monde était désert, sans relief ni vie, obscurci d'un voile sombre privant le ciel d'étoiles. Dans les profondeurs de cette terre inerte dormaient les rêves, êtres informes et surnaturels qu'un réveil soudain conduisit à l'air libre. Ce fut le commencement. En sillonnant la terre de leurs pistes chantées, les Etres Rêves imprimèrent sur le monde leurs traces fabuleuses, modelèrent les montagnes, les rivières et les lacs. Rêve Pluie, Rêve Nuage, Kangourou et Perruche, Rêve Deux Frères (...), Rêve Etoile... Tout l'univers sensible relève de leur nom et reflète les images qu'ils semèrent en chantant. Avant de rejoindre épuisés leurs souterraines ténèbres, ils ensiegnèrent aux humains les moyens de survivre. Ils leur donnèrent les mythes, les lois et les rites destinés à maintenir un contact spirituel avec eux, condition nécessaire à l'équilibre du monde et à la survie des espèces.\nLes Occidentaux virent longtemps en ces Etres du Rêve l'équivalent primitif des dieux antiques (...) Pourtant, parce qu'il est le principe fondateur mais toujours actif de leur rapport au monde, l'Eternel Temps du Rêve amena les Aborigènes à définir le temps, bien avant Einstein, en termes spatiaux plutôt que linéaires. (....) Pour les Aborigènes qui l'appellent aussi Loi, le Rêve représente à la fois le récit d'un passé bien réel, le lien intemporel les unissant à leur pays sauvage et la base culturelle de leurs structures sociales. Il dessine la carte qui oriente leur parcours le long des Pistes Chantées (...) Parce qu'il fonde la relation des humains avec leur environnement sur une base éternelle donnant sens au chaos, le Rêve leur impose d'en être les gardiens et non les exploiteurs."\nCette citation est extraite de "Le livre des rêves" de Sylvain Michelet, Roger Ripert, Nicolas Maillard. Paris, ed. Albin Michel/Clés, 2000.\n"L'homme blanc n'a pas le rêve. Il suit un autre chemin." (Muta, homme Murinbata).\nPublié par Roland Comte à jeudi, juin 02, 2011\nLibellés : Aborigènes australiens, chemins du rêve, Icare, Matisse, rêve, temps du rêve


Auberges de Jeunesse à Bangkok – Hotels.com\nBan Phan ThomÀ 5,6 km du centre-ville\nSao ChingchaÀ 5,5 km du centre-ville\nThanon Phaya ThaiÀ 1,8 km du centre-ville\nThanon PhetchaburiÀ 2,6 km du centre-ville\nVieille ville de BangkokÀ 5,3 km du centre-ville\nPhra Khanong NueaÀ 6,3 km du centre-ville\nPhra Khanong NueaÀ 5,8 km du centre-ville\nBang RakÀ 3,7 km du centre-ville\nSao ChingchaÀ 5,6 km du centre-ville\nBang Yi KhanÀ 8,1 km du centre-ville\nRacha ThewaÀ 20,7 km du centre-ville\nTalat NoiÀ 4,1 km du centre-ville\nDin DaengÀ 5,3 km du centre-ville\nHua LamphongÀ 3,7 km du centre-ville\nQue me réserve un séjour en auberge de jeunesse à Bangkok ?\nEnvie d'explorer Bangkok à prix léger ? Posez vos valises auprès d'une auberge de jeunesse ! Vous recherchez une auberge de jeunesse à Bangkok ? Hotels.com est là pour vous aider avec un éventail d'adresses chaleureuses et hyper confortables où tomber dans les bras de Morphée lors de votre escapade. Détendez-vous en compagnie des backpackers que vous croiserez dans les espaces communs de votre auberge pour glaner des bons plans concernant les restos à découvrir pendant votre séjour au cœur de cette destination culturelle. Bangkok fera votre bonheur avec ses temples sacrés, ses restaurants et sa myriade de boutiques. Centre commercial Siam Paragon Mall, Centre commercial CentralWorld et Centre commercial Siam Center méritent amplement leur place dans votre programme, que vous embarquiez pour un road-trip de longue durée ou un petit week-end.


Rencontre : Poésie et autobiographie - APA\nmardi 10 juin 2014, par Catherine Merlin\nLes lecteurs étaient venus nombreux pour cet événement organisé par le bibliothécaire Mathieu Brosseau avec la Scène du Balcon, une association de création, de diffusion, de formation et d’action culturelle. La rencontre a commencé par un échange entre Sereine Berlottier et le président de l’APA, Philippe Lejeune, sur la notion de journal intime ou journal personnel, ses origines avec (et avant...) Jean-Jacques Rousseau, l’évolution de cette pratique et l’impact sur elle des nouvelles technologies d’information et de communication (voir à ce sujet le dossier du numéro 66 de la Faute à Rousseau, "Ego Numericus").\nIl s’agissait également de situer dans le paysage littéraire la place du journal, sachant qu’il n’a pas toujours bonne presse, et que des auteurs comme Maurice Blanchot se montrent très critiques à son égard. Mais Philippe Lejeune estime que le journal et, de manière plus générale, l’écrit autobiographique ne fait que commencer à s’épanouir en tant que genre littéraire ; ce type de texte devrait devenir de plus en plus un instrument de création pour des formes nouvelles d’expression, comme l’ont déjà montré des œuvres telles que celle de Michel Leiris.\nOn a ensuite examiné les connexions improbables entre poésie et journal selon la question posée par Sereine Berlottier : « Le fil rouge de cette résidence, c’est une interrogation quant aux relations du poème et du journal. Or, quand on pense à l’autobiographie et au journal, a priori, on est très loin de la poésie (...) et l’on sait que la poésie n’a cessé, depuis la fin du XIXe siècle, de s’affranchir de ses définitions génériques, brouillant ses pistes, et qu’on ne peut pas aisément la définir aujourd’hui par des critères formels. »\nCette problématique a été traitée par Elizabeth Legros Chapuis, qui a exposé comment ces deux formes semblent effectivement n’avoir rien de commun, ni dans la forme, ni dans le fond : usage du langage, rapport au réel, structure, sens, expression de soi, tout les sépare. Mais cependant, a-t-elle affirmé ensuite, poésie et journal se croisent aussi, comme dans le poème en prose, et surtout à la faveur de la fragmentation et du métissage des formes qui se sont développés dans la littérature contemporaine. On obtient ainsi, en fait, deux sortes de convergences : d’une part, les poèmes – plus ou moins aboutis – contenus dans des journaux d’écrivains, en une sorte de laboratoire poétique (par exemple chez Jean-Michel Maulpoix, Paul de Roux, Gérard Haller) ; d’autre part, des journaux ou des récits autobiographiques écrits sous forme de poèmes (Aragon, Queneau, Jean Cayrol, William Cliff...). Au bout du compte, deux formes qui, plutôt que s’opposer, se superposent : « A l’instar de la poésie, dont elle a tout à la fois la transparence et l’opacité, l’autobiographie ne serait-elle pas elle aussi, à ce titre, l’œuvre des significations superposées ? » écrit Daniel Oster dans L’Individu littéraire.\nParmi les déposants de textes autobiographiques à l’APA, certains ont également choisi de s’exprimer sous la forme poétique, et c’est ainsi qu’en dernière partie de la rencontre, Véronique Leroux-Hugon a prêté sa voix à quelques-uns d’entre eux : Henry Jacques Dupuy (dont l’œuvre a fait l’objet d’une Matinée du journal en novembre 2013), Denis Dabbadie, avec des textes extraits du Cahier de l’APA "Avec le temps", et Théodore Klein, qui a déposé à l’APA une autobiographie manuscrite en vers, un ensemble étonnant de 3180 alexandrins.\nAu cours du débat qui a suivi, les auditeurs ont pu s’informer sur le fonctionnement de l’APA, ses activités, le mode de dépôt et de conservation des documents qu’elle prend en charge.\nCette rencontre a été enregistrée (audio seulement) et peut être écoutée sur le site de remue.net


Réglage continu de l'inclinaison du dossier de la position couchée à la position assise\nLe petit se sentira toujours bien, lorsqu'il observera activement tout ce qui l'entoure et quand il s'endormira\nTransat balancelle 2en1 FELIO de Kinderkraft\nFELIO est une solution insolite pour votre enfant. Il combine les fonctions du transat, de la balancelle et du siège pour les enfants plus grands, grâce à quoi le petit se sentira toujours bien, lorsqu'il observera activement tout ce qui l'entoure et quand il s'endormira Le transat peut servir dès la naissance du bébé (jusqu'au poids maximal de 9 kg ou quand l'enfant commence à s'assoir tout seul), et la fonction du siège peut être utilisée même jusqu’à 18 kg de poids. Fabriqué conformément à la norme européenne de sécurité EN 12790\nRéglage continu du dossier de la position couchée à la position assise\nArche unilatérale avec 3 jouets colorés\nLe transat est équipé d'une couverture cône détachable, souple pour emmailloter le bébé dès qu'il en a besoin. Vous pouvez également activer la fonction apaisante de vibrations (3 niveaux possibles), ainsi que l'une des 8 mélodies (3 nivaux de volume) permettant à l'enfant de choisir une variété de stimulus pour se développer.\nFelio est également équipé d'une arche avec 3 jouets colorés. Le premier jouet est à bruissement, le second à couinement et le troisième a sa fonction d'attrapage / dentition - affectant ainsi le développement de l'imagination et de la coordination motrice. Les jouets garantissent une bonne distraction à la maison et en voyage, ils peuvent être décrochés. Chaque jouet stimule les sens du toucher et de l'ouïe tout en offrant un divertissement attrayant, et surtout - il fournit un sourire pour votre enfant!\nLa position du Petit est toujours sûre et confortable avec la ceintures de sécurité 3 points et le réglage continu de l’inclinaison du dossier - de la position couchée à la position assise.\nLa fabrication solide et la structure légère font que FELIO est la réponse aux besoins non seulement de l'enfant mais aussi du Parent, il est facilement pliable et dépliable – juste quelques mouvements suffisent. Avec la moustiquaire incluse, elle pourra jouer son rôle également à l'extérieur.\nFelio est une proposition nouvelle dans la gamme de produits de la marque Kinderkraft, qui créé en vue d'assurer un maximum de sécurité et de confort à votre enfant.\nLa collection Seed s'appuie sur la simplicité et la subtilité. Seed (ang.) "grain" – symbole de la naissance, des bases de vie, des nouvelles possibilités. Le grain est une maille reliant les générations passées et futures, il est associé à l'espoir et aux larges perspectives.\nLa référence au symbole du grain est visible dans tous les éléments visuels de la collection - couleurs sobres, motifs délicats.\nLes produits sont destinés aux plus jeunes consommateurs - ils sont donc amis de l'enfant, agréables au toucher et confortable à utiliser. En raison de leur utilisation et du design unique de la collection, ils représentent un équipement de goût dans les intérieurs.\nMatériaux Plastique PP Housse PVC\nPour l'âge 0+\nLimites de poids Transat: de 0 à 9 kg Chaise: jusqu'à 18 kg\nDimensions du carton 78 x 42 x 12 (cm)\nPoids de la chaise 3,1 kg


Pétroles RL devient RL Énergies | ICI Radio-Canada.ca\nPétroles RL devient RL Énergies\nRL Énergies aura son propre réseau de bornes de recharge électrique\nRL Énergies devient le premier distributeur de carburant au Québec à développer son propre réseau de bornes de recharge électrique.\nC'est à la toute première station-service de Pétrole R.L, située à Laterrière, que l'entreprise familiale fondée en 1970 installera ses deux premières bornes en janvier.\nOn se sert de la profitabilité du pétrole pour investir sur les énergies de demain, pour faire partie de l'histoire.\nÉric Larouche, président de RL Énergies\nLe réseau, qui comptera au total 20 bornes de recharge rapide, s’étendra ensuite à la station de Chicoutimi-Nord, puis dans les autres stations-service du groupe au Saguenay–Lac-Saint-Jean, à Chibougamau et à La Tuque.\nOn voit apparaître les voitures électriques, on en voit apparaître au gaz naturel, à l'hydrogène, au propane. Nous, on a décidé de faire partie de l'aventure de la nouvelle consommation énergétique , explique Éric Larouche.\nÉnergies RL entend compléter son virage pour 2020, juste à temps pour le 50e anniversaire de l'entreprise.\nLe virage énergétique qu'entreprend Pétrole RL coïncide avec le 50e anniversaire de la compagnie\nL’implantation de ce réseau subventionné à 50 % coûtera 3 millions de dollars à RL Énergies.\nLe consommateur paiera 10 $ la recharge, mais l’entreprise n’empochera que 1,50 $.\nLe monde pourrait me traiter de fou d'installer des bornes de recharge rapide parce que le retour sur l'investissement risque d'être assez long.\nÇa va prendre encore beaucoup de temps avant que la balance commerciale entre le carburant et l'électricité s'inverse, mais une chose est sûre, c'est que nous on va faire partie de l'équation , ajoute Éric Larouche.\nLe président de RL Énergies Éric Larouche\nLa station-service de Laterrière revampée\nDans la foulée de la transformation de l’entreprise, la station-service de Laterrière sera agrandie et subira une cure de jeunesse. Les travaux frôlant le million de dollars seront menés à terme d’ici le printemps 2019. Un lave-auto et un commerce de restauration rapide comprenant un service à l'auto se grefferont au dépanneur.\nOn a toujours un petit 20 minutes d'attente pour avoir la recharge alors les clients vont aller s'installer au service de restauration rapide, prendre un bon café, manger un petit sandwich , illustre-t-il.\nDes négociations sont en cours avec une enseigne locale et une chaîne américaine pour la franchise du restaurant.\nLes plans pour l'agrandissement de la station RL Énergies de Laterrière\nPhoto : Courtoisie RL Énergies\nÉric Larouche affirme travailler sur ce dossier depuis plus d’un an. L’investissement aura lieu, peu importe si un concurrent s’installe de l’autre côté de la rue ou non.\nÉric Larouche a vécu beaucoup d’émotions jeudi en annonçant le virage vert de son entreprise aux employés.\nNon seulement la nouvelle philosophie se concrétisera d’abord à Laterrière, là où le père d’Éric Larouche a ouvert son premier commerce et où il a grandi, mais elle signifiera également un changement de mentalité important.\nL’homme d’affaires entend adopter une politique de développement durable pour sa pétrolière.\nLa flotte de véhicules transportant le carburant utilise déjà de l’urée pour diminuer ses émissions de gaz à effet de serre.\nRL Énergie pourrait aussi doter ses représentants de véhicules électriques.\nL'entreprise souhaite par ailleurs sensibiliser ses clients à une consommation plus responsable.\nLes employés de la Sépaq débrayent au Centre touristique du Lac-Kénogami


Sainte-Ursule met à jour son plan d'urgence - L'Écho de Maskinongé\nSainte-Ursule met à jour son plan d’urgence\nLe 8 février 2019 — Modifié à 14 h 51 min le 7 février 2019\nSÉCURITÉ. Pour améliorer son efficacité et sa rapidité d’intervention lors d’une situation d’urgence, un sinistre ou une catastrophe naturelle, la Municipalité de Sainte-Ursule a décidé de revoir son Plan de mesures d’urgence.\nLes autorités municipales locales ont eu recours à ce guide qu’à deux reprises lors des dernières années, et ce, pour une courte durée. Dans les deux cas, le verglas avait entraîné des pannes électriques touchant des centaines de citoyens. Pendant cette période, le centre communautaire avait été ouvert pour accueillir les gens qui souhaitaient s’y réfugier en attendant le retour à la normale.\nOr, avec l’entrée en vigueur dans un peu moins d’un an, soit le 9 novembre 2019, du Règlement sur les procédures d’alerte et de mobilisation et les moyens de secours minimaux pour protéger la sécurité des personnes et des biens en cas de sinistre, la Municipalité de Sainte-Ursule a complété l’outil d’autodiagnostic fourni par le ministère de la Sécurité publique en mai 2018 et juge nécessaire d’améliorer son état de préparation aux sinistres.\nNous avons déjà à Sainte-Ursule un Plan de mesures d’urgence et il a déjà été appliqué dans le passé pendant un peu moins de 48 heures la première fois, il y a deux ans, et pendant moins de 12 heures en novembre dernier. Ça avait bien été. Par contre, cette nouvelle démarche consiste à mettre à jour les coordonnées, les services et les informations contenues dans le document. On souhaite aussi simplifier le plan pour faciliter son application», explique Réjean Carle, maire de Sainte-Ursule.\nPour réaliser ces travaux, le conseil municipal souhaite se prévaloir du Volet 1 du programme d’aide financière offert par l’Agence municipale 9- 1-1 du Québec qui permet de soutenir les actions de préparation aux sinistres, dont prioritairement les mesures afin de respecter cette nouvelle réglementation. Si elle respecte les conditions d’obtention de cette subvention, Sainte-Ursule pourrait toucher un montant de 4 500 $ sur un projet estimé à 6 005 $. Sa participation financière s’élèverait à 1 505 $. «On a à cœur la sécurité de nos citoyens. On doit être prêt et à jour advenant qu’une situation nécessite à nouveau le déclenchement des mesures d’urgence», confie M. Carle.\nCLIMAT. Les six premiers mois de l’année 2019 ont été rudes pour les agriculteurs de la Mauricie mais la belle température qui…


Organisation d’ateliers sur les modèles de financements basés sur le foncier pour les collectivités locales ougandaises avec l'Autorité de la capitale de Kampala et ONU Habitat\nCette série d’ateliers de renforcement des capacités des collectivités ougandaises a réuni du 16 au 18 novembre 2021, la Ministre de Kampala et des Affaires Métropolitaines (MoKCCMA) Mme Kabanda Hajjat Minsa, les dirigeants politiques, maires et députés de 9 collectivités locales de l’Aire Métropolitaine du Grand Kampala (GKMA), ainsi que les agents techniques des villes (urbanistes et experts économiques) et partenaires de développement (JICA, AFD, USAID, UNCDF, UN Habitat, Cities Alliance, Global Green Growth).\nCes ateliers sur les instruments financiers locaux ont permis la formation, l’échange et la mise en relation d’acteurs locaux. Ils ont notamment permis d’échanger sur :\n-la présentation d’outils d’analyse sur la mobilisation de ressources locales pour le financement de projets urbains durables, et en particulier les modèles de financements basés sur les valeurs foncières. Les instruments financiers à la portée des collectivités locales ougandaises ont été présentés, suivis d’un échange entre les équipes politiques et techniques.\n-une analyse des politiques nationales et des lacunes critiques dans l'opérationnalisation des stratégies de financement basé sur le foncier;\n-un échange sur l'intégration de financements basés sur les valeurs foncières à la préparation de projets dans le cadre du plan d’investissement de capitaux ;\n- une démonstration de l'impact du programme PIFUD par l’établissement de liens stratégiques entre les travaux menés par les partenaires du développement (en particulier, la JICA et la Banque mondiale).\nPendant les ateliers, M. Genda Walala, Directeur de l’Inspection du Ministère des Collectivités Locales et M. Walter Pade, Commissaire de l’Urbanisme du Ministère du Territoire, Logement et Développement Urbain, ont appelé les collectivités locales à travailler ensemble sur le cadre réglementaire et légal pour favoriser le financement de projets par la valorisation du foncier. Les partenaires au développement (UNCDF, l’AFD, USAID, Cities Alliance, Global Green Growth) ont également présenté les projets en cours et leurs attentes.\nLa Sous-secrétaire du Ministère de Kampala et des Affaires Métropolitaines MoKCCMA Mme Monica Ejua a conclu les travaux en mettant en avant les opportunités de travailler avec les partenaires de développement de façon cohérente en identifiant clairement les besoins de renforcement des capacités pour avancer collectivement vers la Vision Stratégique de 2030 du GKMA.\nDepuis janvier 2020, l'Autorité de la capitale de Kampala (KCCA) et le Fonds mondial pour le développement des villes (FMDV) co-pilotent le Programme sur les finances locales intégrées pour un développement urbain durable (PIFUD) dans l’aire métropolitaine de Kampala (GKMA), financé par l'Union européenne avec les participations du Fonds d’Équipement des Nations Unies (FENU), de Cités et Gouvernements Locaux Unis (CGLU), Cities Alliance, et des villes de Johannesburg et Paris.\nLe PIFUD vise à réaliser 3 objectifs stratégiques :\ndes réformes réglementaires permettant aux collectivités locales ougandaises de diversifier leurs ressources financières, dont l’accès aux marchés financiers ;\nle renforcement des capacités des collectivités locales ougandaises à travers des formations (émissions obligataires, plus-values foncières, PPPs, etc.), la digitalisation des procédures (à travers le système intégré d'administration des recettes - IRAS) et l’échange d’expériences avec Paris et Johannesburg ;\ndes ‘Living Labs’ - laboratoires urbains- pour investir dans des solutions à faible émission de carbone.\nPour plus d’information, voir la page web du PIFUD sur le site internet de KCCA.


Photo- Prince George plus star que sa grand-mère - Gala\nLaure Costey | mer. 20 avril 2016 à 12h49 - Mis à jour le mer. 20 avril 2016 à 13h48\nLe printemps des Britanniques va être marqué par différents événements afin de célébrer le 90e anniversaire de la reine Elizabeth II. En amont des festivités, le Palais de Buckingham a décidé d’offrir à ses sujets de nouveaux timbres royaux à l'effigie du clan des héritiers de la couronne.\nHaut comme trois pommes. Âgé de deux ans (bientôt trois en juillet), le prince George est encore un petit garçon mais affiche déjà l’allure d’un future roi. À l’occasion d’une nouvelle séance photo pour les 90 ans de la reine Elizabeth II, la souveraine a réuni autour d’elle sa descendance, le jeune prince y compris.\nLe photographe Ranald Mackenhie a choisi la White room du Palais de Buckingham pour réunir les membres de la famille royale, lors d’un shooting qui aura duré 25 minutes. Le cliché a été soumis à de multiples difficultés car il illustrera une nouvelle série de timbres postaux. Si les princes Charles et William posent assis, le souriant prince George a, lui, été hissé sur une pile de blocs en mousse. Le photographe rapporte que le petit garçon ainsi surélevé, s’est exclamé: “Je suis le roi du château”. La volonté de cette photo est bien de ne pas particulièrement mettre en avant le prince George, mais de le montrer à la même hauteur que son arrière grand-mère, son grand-père et son père.\nLe bleu est une couleur chaude et rassurante qui sied si bien aux monarques. La princesse Kate, absente du cliché, a habillé son fils d’un charmant ensemble de chez Rachel Riley à 75€. Une tenue qu’il avait déjà porté en juin dernier à l’occasion d’une séance photo avec sa petite soeur, la princesse Charlotte. La plaquette de quatre timbres représentants la reine Elizabeth II et ses héritiers sera disponible dans les bureaux de postes britanniques pour 3,34€.\nFamille royale photo Elizabeth II\nChirurgie esthétique de l... Alexandra Lamy « C’est tr... Laeticia Hallyday endeuil... Laura Smet et David Hally... Michael Jackson: 310 mill... Paris Jackson en mode ado... Scarlett Johansson : son ... Anthony Kavanagh pète un ... Elena d'Espagne Helene gremillon\nArticle suivant : George et Charlotte de Cambridge, conseillers mode d’Elisabeth II


Exceptionnel La Xnumx. Partie I. La naissance des "sept"\nLe chasseur La-7 était vraiment le summum du développement des avions Lavochkin de la Grande Guerre patriotique. Il était supérieur à son principal adversaire, le FW-190A allemand. En termes de vitesse, de taux de montée et de manœuvrabilité, il possédait des armes assez puissantes. Bien sûr, il y avait des voitures et des points faibles, dus principalement aux particularités de la production des années de guerre. Durant la période initiale d'exploitation, le fonctionnement peu fiable de la centrale a posé des problèmes. La conception mixte de la cellule et l'utilisation prédominante de matériaux en bois ont permis de déterminer la durée de vie du La-7 à trois ans, ce qui était extrêmement petit pour une utilisation en temps de paix. Cependant, dans la guerre, La-7 était peut-être le meilleur chasseur soviétique.\nMalgré le fait que «La Seventh» soit apparue en 1944, l'histoire à ce sujet devrait commencer à partir des années d'avant-guerre. Il convient de noter que les combattants soviétiques pendant la Seconde Guerre mondiale étaient un phénomène unique. À cette époque, pas un seul pays au monde, à l'exception de l'URSS, n'a créé son propre combattant, et même militaire Aviation basé sur le bois comme matériau structurel principal. En Occident, des avions de combat avec un cadre en bois ont cessé d'être construits au début des années trente et le revêtement a finalement disparu. Dans notre pays, presque tous les combattants créés juste avant la guerre (en tout cas, en série) avaient une construction en bois mixte ou solide.\nIl est connu qu’à résistance égale, la construction en duralumin sur 40% est plus légère que le bois, sans oublier des avantages tels que la durabilité, l’incombustibilité et la résistance aux intempéries. Néanmoins, dans la période qui a précédé la guerre en URSS, d'autres tendances ont prévalu. La disponibilité et le faible coût des matières premières, la simplicité et la facilité de fabrication de la conception ont été mis en avant, en bref, la possibilité de construire des avions à grande échelle à un coût minimum et un besoin minimum de travailleurs qualifiés.\nSur cette base, nombreux sont ceux qui affirment que notre aviation s'est développée selon le principe «plus, autant que possible, meilleur marché», ce qui ne pouvait qu'affecter ses capacités de combat et, au bout du compte, le nombre de victimes.\nEn attendant, la guerre a confirmé l'exactitude du concept choisi. Lorsque la production de duralumin en URSS a chuté de 80% quelques mois après la "guerre-éclair" allemande, l'orientation vers la construction aéronautique en bois s'est avérée particulièrement bienvenue. Bien sûr, les dirigeants du pays n’avaient guère pu prévoir un tel scénario, mais histoire donne de nombreux exemples où plus d’une décision douteuse s’avère soudain être la seule vraie.\nParmi les «triades» d'avant-guerre de nouvelles machines - les MiG-1, Yak-1 et LaGG-3 - cette dernière est la plus inhabituelle à l'époque. Sa construction entièrement en bois est sans précédent dans le monde des avions de chasse. La comparaison avec le célèbre "miracle en bois" anglais ("Mosquito") n’est guère appropriée. Tout d’abord, dans Mosquito, tout est subordonné à une seule idée: la vitesse. Sur la possibilité d'un combat aérien, ses créateurs n'y ont même pas pensé. Et bien que l'avion devint plus tard un chasseur de nuit intensif, il dut résoudre des tâches complètement différentes de celles du Lavochkine sur le front est. Deuxièmement, des résines de balsa ultraléger exotiques et de phénol-formaldéhyde ont été largement utilisées dans la conception Mosquito. Les créateurs de "LaGG" ont également traité des pins et des bouleaux plus lourds mais communs dans nos forêts.\nLa croyance populaire selon laquelle LaGG a été construite à partir de bois de delta n'est pas vraie. Ce matériau (bois imprégné de plastifiant VI-B-3, ce qui augmente la résistance) n'était présent que sur les flancs des longerons, les nervures et certains nœuds dans le fuselage avant. Et sur La-5, ils ont refusé de le faire, afin de ne pas dépendre d’approvisionnements étrangers en composants chimiques qui n’étaient pas fabriqués en URSS.\nTravaillant avec des matériaux délibérément non rentables, les concepteurs de Lavochkin Design Bureau ont été capables de créer le chasseur LaGG-3, qui correspond généralement au niveau des exigences modernes. Sa vitesse maximale, son armement et sa capacité de survie au combat ne causaient aucune plainte particulière; Mais les maladies incurables de la machine lourde - inertie, médiocre maniabilité et faible taux de montée - ont laissé peu de chances au pilote de notre chasseur de gagner la bataille avec les Messers. Pas étonnant, les pilotes de première ligne ont appelé LaGG-3 "Iron".\n«Transplantation cardiaque» - le remplacement du moteur de refroidissement par eau VC-105 par un M-82 en forme d'étoile a insufflé une nouvelle vie à l'avion. Le nouveau moteur était plus lourd que son prédécesseur sur le 250 kg. Toutefois, en raison de l'abandon des systèmes de refroidissement de fluide (radiateur, conduites, pompes, etc.), la masse au décollage de la voiture a été maintenue au même niveau. Mais la puissance de la centrale électrique est passée de 1050 à 1330 hp Les caractéristiques de vol se sont également améliorées en conséquence. En mars, l'avion 1942, appelé LaGG-3 M-82, a passé avec succès les tests en usine de l'aérodrome de Gorky, l'usine n ° 21 - entreprise principale pour la production de LaGGov.\nLes données de la voiture étaient si prometteuses et sa nécessité si forte que, parallèlement au traitement de ses «maladies de l’enfance» et même avant les tests de l’État, les préparatifs de la fabrication en série ont commencé. En octobre, le combattant 1942, nommé La 5, s’est rendu aux troupes.\nEntre-temps, bien que le nouveau chasseur ait surpassé son prédécesseur pour presque tous les paramètres (sauf la manœuvrabilité horizontale), il n’a pas pu atteindre les indicateurs Me-109G et FW-190 qui sont apparus à peu près au même moment sur le front est. En outre, l’appareil se caractérisait par une chaleur suffocante dans le poste de pilotage, due à une mauvaise isolation thermique du moteur et au manque de ventilation, au fonctionnement peu fiable du moteur et des armes. Et bien que, au fur et à mesure du déploiement de la production en série, ces failles aient été progressivement éliminées, le La-5 n’a pas apporté à notre avion une supériorité qualitative sur l’ennemi. C'est pourquoi, à l'automne de 1942, les travaux sur la modernisation du chasseur ont commencé dans le bureau de conception de Lavochkin.\nLes ingénieurs s’engagent à réduire le poids de la machine tout en augmentant la puissance du moteur. En décembre, des tests d'état ont été effectués et mis dans la série La-5F avec le moteur M-82F (forcé). La masse de la voiture a diminué en raison du rejet des réservoirs de carburant en porte-à-faux (ces avions s'appelaient des «trois-packs», contrairement aux précédents «cinq-packs») et un certain nombre d'autres petites astuces. Sur 1,5 mm, l’épaisseur du bras est réduite, le phare est supprimé, etc. La capacité de carburant a chuté de 60 l. En conséquence, la plage de vol a été réduite, mais cela a été considéré comme sans importance, l’essentiel étant de rattraper le Messerschmitt. Mais il n'a pas encore été possible de rattraper son retard.\nSur le prototype, qui a été testé en avril 1943, afin de faciliter les choses, ils ont même remplacé l'un des deux canons ShVAK par une mitrailleuse UB. Cependant, le combattant aux armes affaiblies n'osait pas «mettre en service».\nL'étape suivante était La-5F, allégée, avec une visibilité améliorée. Il était abaissé derrière la cabine gargrot et augmentait la surface de verre à l'arrière de la lampe. Au lieu d’un casque blindé, un verre pare-balles de 66-mm est apparu.\nEnfin, en mai 1943 de l’année, des tests d’état du La-5 avec le moteur M-82FN ont eu lieu (au printemps du 1944 de l’année, il a été renommé ASH-82FN - à injection directe). Puissance de décollage du moteur augmentée à 1850 HP, maximum - à 1630 HP sur le premier et 1500 - sur la deuxième limite d'altitude. En outre, sur le La-5FN, l’isolation thermique de la cabine a été améliorée, les efforts de contrôle réduits et les trains d’atterrissage assouplis. La nouvelle modification se caractérise par le long tuyau d’admission du moteur au-dessus du capot.\nLa-5FN est apparu pour la première fois sur le front à l'été de 1943, lors des combats sur le Kursk Bulge. À l'époque soviétique, il a été souligné que sur cette variante du La-5, une supériorité qualitative complète par rapport aux chasseurs allemands de cette période était atteinte. À titre de preuve, des données ont été fournies sur des essais en vol comparatifs avec des aéronefs capturés. Mais à première vue, des chiffres assez convaincants nécessitent une analyse critique sérieuse.\nTout d'abord, une La-5FN toute neuve et soigneusement réglementée a été comparée à des batailles battues, voire à des survivants d'atterrissages forcés, avec des avions. Nos mécaniciens ne possédaient pas les caractéristiques de réglage des paramètres pour les centrales allemandes. Serial La-5FN, en raison d'une culture de production inférieure à celle des machines expérimentales, présentait par conséquent moins de caractéristiques techniques de vol. En passant, lorsque les Allemands ont découvert le trophée La-5, ils ont obtenu des données qui différaient pour le pire des résultats des tests de ce chasseur à l’Institut de recherche de la Force aérienne. Si nous comparons les résultats des tests de machines allemandes, obtenus dans des conditions comparables, avec les caractéristiques tactiques et techniques du La-5FN, il s'avère que, dans un certain nombre de paramètres, nous devons à nouveau jouer le rôle d'un suiveur.\nLa situation était compliquée par le fait que le moteur ASH-82FN avait épuisé les réserves de suralimentation. Les tentatives pour augmenter encore la puissance n'ont pas abouti et aucune autre centrale électrique pour le La-5 n'a été prise de nulle part. Il y avait deux façons: la prochaine réduction de poids et le "léchage" scrupuleux de l'aérodynamique.\nEn avril 1943, une copie à grande échelle du La-5 a été testée dans la soufflerie TsAGI T-104 afin de déterminer les facteurs influant sur la réduction de la traînée. En conséquence, des recommandations ont été formulées pour l'introduction d'une série d'améliorations dans la série, permettant une augmentation totale de la vitesse sur 30-35 km / h. Le scellement interne de l'avion - 24 km / h - et la fermeture complète du châssis - 6 km / h ont été les plus importants. En outre, il a été noté que le transfert du radiateur à huile de dessous le capot sous le fuselage, où la section transversale est beaucoup plus petite, réduit sa traînée de moitié et augmente le débit d’air à travers le radiateur de 35%.\nPlus tard, un effet positif a été établi sur l'aérodynamique de la machine pour transférer l'entrée d'air de la centrale, du toit du capot à la racine de la section centrale. Alors, littéralement, goutte à goutte, des kilomètres supplémentaires de vitesse ont été gagnés.\nEn ce qui concerne la perte de poids, cette tâche n’a pas été facile non plus. Rien de superflu qui pourrait être enlevé sans conséquences graves, pratiquement ne sont pas restés dans l'avion. Et pour faciliter la conception en réduisant la force et l'endurance (comme cela a été fait par AS Yakovlev) S.А. Lavochkine ne l'a pas fait. Mais il y avait une autre réserve énorme - le remplacement d'éléments de structure en bois par du métal.\nDans 1943, pour La-5, des longerons d’aile tout en métal ont été développés. Ils sont constitués de flasques en T en acier reliées par des parois en duralumin. Le gain de poids était de 100 kg. Cela seul montre combien le poids du bois est inférieur à celui du «métal ailé».\nÀ la fin de 1943, le La-5 No. 206 est apparu, avec une aérodynamique partiellement améliorée. Et au tout début de 1944, la construction d’une nouvelle modification, initialement désignée «La-5 - le standard 1944 de l’année», était achevée. Outre l’installation de longerons métalliques, il a tenu compte de toutes les recommandations de TsAGI relatives au raffinement aérodynamique de la machine. Tout d’abord, l’étanchéité interne et externe du groupe d’hélices et de la cellule a été réalisée, des protections supplémentaires ont été installées, couvrant complètement le châssis. Le radiateur à huile a été transféré sous le fuselage et les orifices d’aspiration du compresseur ont été placés à la pointe de la partie centrale. Modification de la forme des ailes, réduction du nombre de bouchons sur le capot et réduction de la taille des rabats latéraux mobiles.\nDe plus, pour réduire les efforts sur la poignée, la compensation aérodynamique de l'ascenseur a été augmentée. Au lieu du bouton de commande précédent avec une poignée pour les deux mains, ils ont placé un bouton P-1 raccourci de type «Messerschmitt», comme sous la main droite. Le moteur était équipé de tuyaux d’échappement individuels de cylindres et avait installé une nouvelle vis VISH 105В-4 à pas variable. Le train d'atterrissage a été rallongé de 80 mm et un cadre anti-collage a été monté à l'arrière de la lanterne.\nDes armes nettement plus puissantes. Au lieu d'une paire de canons SP-20 (version synchrone du canon ShVAK), trois nouveaux canons à air Berezina UB-20 ont été installés. 2 Février 1944, cette machine qui devait devenir le meilleur chasseur soviétique de la Seconde Guerre mondiale, a fait son apparition. Les résultats des tests en usine ont été très encourageants. La vitesse sol maximale était de 597 km / h, par rapport à 546 km / h à La-5FN et 560 km / h à FW-190-5.\nLa voiture de février 16 a passé avec succès les tests de l’état, qui n’ont pas été sans problèmes. Février 20 en raison d’un crash moteur en vol (rupture de la bielle), le pilote d’essai Kubyshkin a à peine atterri. Les essais se sont poursuivis en mars 8. Et en mars 22, alors que la majeure partie du programme avait déjà été élaborée, l’un des châssis du fuselage s’est effondré en raison d’un défaut d’assemblage général. Et cette fois, les compétences du pilote ont permis d'éviter un grave accident.\nMalgré toutes les difficultés, le cycle de test 27 March a été complété avec succès. À ce moment-là, le KB avait reçu pour tâche du Comité de défense de l'État de ramener la vitesse maximale de La-5FN à 685 km / h. Le nouveau combattant était censé être la réponse des concepteurs Lavochkin à cette tâche.\nDans le rapport de test, le major Kubyshkin a souligné que les caractéristiques de vitesse «standard» augmentaient considérablement par rapport à la norme La-5FN. À l'apogée de 6000, le chasseur a accéléré à 680 km / h - le meilleur résultat de tous les combattants soviétiques de cette période.\nMais la perfection aérodynamique a été achetée à un prix élevé. Lorsque le moteur tournait à haute vitesse, la température dans la cabine atteignait les 40 (en février) et il y avait une forte odeur de gaz d'échappement et de caoutchouc en combustion. Ainsi, le «défaut générique» du début du La-5 a été déclaré de nouveau: une mauvaise isolation thermique.\nLa situation a été aggravée par le fait qu’avec l’installation du refroidisseur d’huile sous le fuselage, les oléoducs chauds ont commencé à passer sous les jambes du pilote et que l’étanchéité externe du capot a forcé les gaz d’échappement à s'infiltrer dans la cabine. Il est clair que dans de telles conditions, le vol ordinaire, sans parler du combat aérien, se transforme en torture. En outre, le testeur a noté que de la condensation d'humidité s'accumulait dans la cabine (ce qui résultait du manque de ventilation), que les pédales étaient surchargées et que le véhicule ne pouvait s'échapper rapidement.\nMalgré cela, la conclusion du rapport était la suivante: «L’avion, selon ses données de vol, est l’un des meilleurs chasseurs. Il est nécessaire de forcer la construction en série avec l'élimination simultanée des défauts ci-dessus. " Des recommandations spécifiques ont été suivies: améliorer l'isolation thermique et la ventilation de la cabine, faciliter l'évacuation d'urgence de l'aéronef, réduire les efforts sur les pédales, améliorer le refroidissement des culasses et faciliter le contrôle du groupe moteur, pour lequel le contrôle conjoint du pas et du gaz de l'hélice, l'installation d'un levier de changement de vitesse automatique pour le compresseur et le contrôle automatique des soupapes le capot.\nCette automatisation a été installée sur le chasseur Focke Wool 190, grâce à laquelle un changement complet des paramètres de fonctionnement de la centrale a été effectué par un simple mouvement du papillon des gaz. Les pilotes du Lavochkine ont dû effectuer jusqu'à huit mouvements consécutifs pour cela, ce qui est presque impossible dans les conditions éphémères du combat aérien.\nMalheureusement, lors du lancement d’un nouveau chasseur dans une série de ces recommandations, une seule a été pleinement appliquée: le mécanisme de changement automatique du pas de l’hélice a été installé (on ne sait pas pourquoi ils ne l’avaient pas fait auparavant, car les «automates» étaient connus dans les années trente). Les tentatives de normalisation de la température à l'intérieur de la cabine en suspendant les capots d'isolation thermique sur le réservoir d'huile et les conduites d'huile n'ont presque pas fonctionné, et la chaleur intense atteignant les degrés 55 pendant les mois d'été a continué de compliquer le travail déjà difficile des pilotes.\nCe n’est que plus tard que certaines des machines de série sont apparues sur le verre pare-balles frontal. Ensuite, les entrées d’air de ventilation ont été placées dans le bord d’attaque de la section centrale. La charge d'air extérieur a empêché la pénétration des gaz chauds du moteur dans la cabine et le microclimat s'est nettement amélioré. En ce qui concerne le réglage automatique des modes moteur, des dispositifs de ce type sont apparus après la guerre pour le ASH-82FN.\nPendant ce temps, malgré tous ses défauts, l’appareil à des altitudes jusqu’à 6000 m dépassait les caractéristiques de vol de presque tous les types de chasseurs à piston nationaux et allemands.\nDans les premiers jours de mai, le «standard 1944 de l'année», baptisé La-7, a été mis en série. Il convient de noter qu’en juillet dernier, le dernier LaGG-31 est sorti de la chaîne de montage de l’usine de Tbilissi, numéro 3. La production du La-5FN (déjà avec des longerons métalliques) s'est poursuivie, diminuant progressivement jusqu'en novembre 1944.\nAlekseenko V., Kondratyev V. Combattant La-5 // Les ailes de la mère patrie. 1995. No.4. C.1-3, 5-8.\nstrelets 1 septembre 2015 06: 28 nouveau\nMerci pour l'article. Très intéressant. J'ai hâte de continuer.\nMineur 1 septembre 2015 06: 54 nouveau\nEn effet, à l'époque soviétique, il était possible de lire presque tout de la même manière, mais seulement presque toutes les lacunes de l'appareil décrites ici étaient en quelque sorte «disparues» du texte.\nMerci pour la photo de la "collection Gennady Petrov" - une photo d'un tel avion (avec une prise avant dans la partie inférieure du capot moteur) n'a jamais été vue auparavant.\nDas Boot 1 septembre 2015 10: 29 nouveau\nun tel avion (avec une prise d'air avant dans la partie inférieure du capot moteur) n'avait jamais été vu auparavant.\nc'est une série 5FN, non? Voici un trophée à l'aéroport de Rechlin. Le célèbre testeur de la Luftwaffe, Hans-Werner Lerche, a parlé de lui de manière assez positive, sans admirer les intonations.\nApologet.Ru 1 septembre 2015 10: 48 nouveau\nEn même temps, l'auteur de l'article ne mentionnait jamais les chasseurs Polikarpov M-185 et ITP (ni l'avion d'attaque Sukhoi Su-6), qui, mis au point à la fin du 30 et à la fin de la guerre, restait le meilleur parmi les combattants. Le problème était qu’ils n’étaient PAS fabriqués en série, dans lesquels le célèbre designer Yakovlev, avec ses jeux de matériel et ses complexes mentaux personnels, avait une main importante, ce qui entraîna la dispersion du bureau de design de Polikarpov lui-même ...\nApologet.Ru 1 septembre 2015 10: 55 nouveau\nComparez avec la ligne La 5 - La 7 ...\nApologet.Ru 1 septembre 2015 10: 59 nouveau\nEt quel est le beau ITP, hein?!\nDas Boot 1 septembre 2015 11: 58 nouveau\nEh bien, ITP est un concept légèrement différent. C'est plus proche de l'avion d'attaque - il a même été comparé à l'IL-2 en termes de capacités d'attaque des chars et des semi-camions, et non en faveur de l'IL)\nCependant, à mon humble avis, il n'y avait rien pour attraper Polikarpov - le commissaire adjoint, le camarade Yakovlev, a tout fait pour noyer la baise d'ITP en faveur de son "arme volante". Viol sur statique M-1 puis en tant que fan pour tester PuVRD utilisé.\nrubin6286 1 septembre 2015 15: 39 nouveau\nTrès souvent, par ignorance ou incompétence, lorsque vous parlez des avions de Lavochkin sur les pages du site Web de VO, vous, comme d'autres commentateurs, mentionnez le chasseur Polikarpov I-185, qui, à leur avis, est meilleur que LeGG-3 et d'autres prometteurs machines, n'a pas été accepté pour la production en série, blâmant par erreur A.S.Yakovlev, qui était alors commissaire adjoint de l'industrie aéronautique et bénéficiait de la confiance de I.V. Staline.\nAvant de "sculpter" toutes les bêtises sur "les jeux de hardware Yakovlev". ses "complexes mentaux personnels" et autres billards, je conseille:\n1. Téléchargez sur Internet et étudiez attentivement la documentation suivante:\n• V.P. Ivanov «Avions de N.N. Polikarpov» Moscou «Rusavia» 2004. Contrairement à d'autres livres, plus d'attention est accordée à la personnalité du concepteur, à son caractère, à ses conditions de vie et de travail, et pas seulement à l'aéronef créé par lui.\n• M. Arlazorov "Lavochkin".\n• M.S. Arlazorov "Le front passe par le bureau d'études."\n• Adler E.G. «Terre et ciel. Notes concepteur d'avion. "\n• M. Maslov "Fatal Chkalov fighter. I-17, I-180, I-185. La pire catastrophe de l'ère stalinienne. " Moscou. "Yauza" 2011.\n• Yu.Guglya «Les derniers combattants de Polikarpov I-180, I-185» Kiev «Archive Press» 1998.\n• R. A. Belyakov, J. Marmen «MiG Aircraft 1939-1995» Moscou «AVIHO PRESS» 1996.\n• A.S. Yakovlev «But de la vie» Moscou. Maison d'édition politique 1987.\n• N. Yakubovich «Avion de combat de Yakovlev» Moscou «Yauza» 2013.\n2. Servir dans l'armée et dans l'aviation, en particulier. Ce n'est qu'alors que vous pourrez comprendre et apprendre qu'en plus des ambitions et des aspirations personnelles, il existe encore des exigences des règlements militaires, des ordres des commandants et des commandants, qui lient toutes les personnes en uniforme en temps de paix et en temps de guerre.\nMareman Vasilich 2 septembre 2015 11: 12 nouveau\nLa vraie pensée. Mais lors d'essais sur le front de Kalinin, le I-185 s'est révélé excellent. Le propriétaire du site Sukhoi.ru Valentin Loginov, son grand-père s'y sont battus. Il a dit que la voiture était un conte de fées.\nFilxnumx 2 septembre 2015 14: 09 nouveau\nJ'ai servi 28 calendriers dans l'armée et je sais très bien comment parfois ces ordres sont violés précisément par ceux qui les ont donnés. Et le «non-camarade» Yakovlev n'est nullement une exception.\nPain d'épice de Toula\nPain d'épice de Toula 24 novembre 2016 17: 31 nouveau\nObligatoire? Mais comment comprenez-vous qu'ayant déjà le décret de la SNK sur le lancement de la I-180 en série, ayant à l'usine de Gorky (semble-t-il), déjà 100 unités de machine, l'avion a été piraté?\nEst-ce un tel «obligatoire»? Où est déjà requis.\nIl est clair que si Chkalov, qui était proche de Staline, était vivant, il atteindrait la production en série à grande échelle, un excellent combattant, ce qui rendrait inutiles les yaks, les retards et les migas, et la formation des pilotes avec I-16 était facile.\nVoilà pour le «obligatoire».\nIngénieur technique 1 septembre 2015 17: 25 nouveau\nEt quelle est la beauté ITP\nBien, mentionner ITP dans l'article sur La-7 blo n'est généralement pas approprié. IMHO\nParabelum 1 septembre 2015 11: 17 nouveau\nHum ... Je pensais que Polikarpov était tombé en disgrâce après la société espagnole, lorsque les Allemands au stade final ont installé leurs messagers modernisés ME109E. La réponse à cela a été la création de l'I-180, le concepteur était pressé par la création de l'avion. Et en conséquence, la mort de Chkalov. Ce qui a choqué beaucoup de gens à l'époque et est devenu "la dernière paille qui a brisé la crête d'un chameau".\nApologet.Ru 1 septembre 2015 11: 27 nouveau\nCher collègue Parabelum!\nLa chaîne de télévision Zvezda a créé la série "Outstanding Aircraft Designers" - je recommande vivement ...\nEt il est peu probable que des designers en disgrâce participant à des voyages d’affaires à l’étranger soient envoyés, en particulier vers un ennemi potentiel\nEh bien, dans Google, si vous le souhaitez, vous pouvez puiser dans de nombreuses informations pour vous aider à réfléchir ...\nDas Boot 1 septembre 2015 11: 30 nouveau\nEt T. Yakovlev a joué le dernier rôle dans la pêche à la traîne de Polikarpov.\nApologet.Ru 1 septembre 2015 11: 36 nouveau\nEn fait, ils ont essayé de réinventer la roue de toute la guerre avant la guerre, et tout cela principalement grâce aux ambitions d'une personne ...\nAu fait, An-2 pourrait apparaître avant même la guerre (prototype OKA-38). Antonov a ensuite travaillé et suggéré pour Yakovlev au sein du Design Bureau, mais ...\nOui, et à l'apparition des MiG et des LaGG, l'armée de l'air soviétique devait au Deriban de Polikarpov Design Bureau, qui avaient été plagiés par les développements de son ...\nAlex 1 septembre 2015 22: 03 nouveau\nOKA-38 ne pouvait pas être le prototype de l'An-2. OKA-38 a été créé après avoir rencontré le Fi-156 Storch allemand.\nLe projet du futur An-2 est rejeté par l’Institut de recherche de l’Air Force en février 1941. Antonov devient le député de Yakovlev pendant la guerre. En 1945, Yakovlev a rejeté l'offre d'Antonov de construire un avion biplan polyvalent parce que le considérait comme non essentiel pour son bureau d'études, mais en 1946, lorsqu'Antonov, chef de la branche du bureau d'études Yakovlev à Novossibirsk, se tourna vers lui en tant que sous-ministre, il approuva.\nPas besoin de diaboliser Yakovlev.\nSoit dit en passant, un groupe de Mikoyan et Gurevich a été séparé du bureau d'études de Polikarpov et OKO-1 a été créé en octobre 1939 par le directeur de l'usine Voronine et l'ingénieur en chef Dementyev, et même avant la décision du Commissariat du peuple. OKO-1 a donné le projet du futur I-200, que Polikarpov a soumis au Commissariat du Peuple pour approbation.\nBV330 2 septembre 2015 00: 28 nouveau\nMiG-1 et -3 oui, c'est le développement du prototype "60" ou I-200 KB NNPolikarpov. Lui, avec la meilleure moitié du bureau d'études, lui a simplement été volé, après avoir formé d'abord un OKO, puis un bureau d'études MiG.\nMais LaGG était définitivement le développement de "mousquetaires", par les initiales dont il a été nommé. )))\nPain d'épice de Toula 24 novembre 2016 17: 23 nouveau\nOui, j'ai également lu comment les frères Mikoyan ont volé Polikarpov lorsque Nikolai Nikolayevich était en voyage d'affaires à l'étranger.\nEt Yakovlev dans son opus "Purpose of Life" ("Notes du concepteur d'avions") obos .... al Polikarpova dans son intégralité.\nIngénieur technique 1 septembre 2015 17: 24 nouveau\nEn même temps, l'auteur de l'article n'a jamais mentionné les chasseurs Polikarpov M-185 et ITP qui ont joué un rôle important dans l'histoire du développement de l'armée de l'air soviétique.\nIl me semble que l'I-185 mérite un article séparé et non une simple mention dans l'article d'un autre avion.\nFilxnumx 2 septembre 2015 13: 43 nouveau\nEntièrement et complètement solidaire. Lavochkin avec son La-7 seulement à la fin de la guerre est venu tout près de l'I-185. Et la fameuse formule "vitesse, feu, manœuvre" I-185 conviendrait parfaitement. Et le rusé Yakovlev - GlaVred (le principal ravageur) de l'aviation soviétique!\ndkkayak 26 novembre 2016 17: 07 nouveau\nC'est pourquoi chaque fois qu'un discours sur LA revient, le sujet I180 I185 revient? Ils ne peuvent pas être comparés! La tâche de conception de l'avion sur lequel les avions MIG et Yak ont été construits a clairement indiqué que l'avion était construit à partir de matériaux NON DÉFICIENTS. Et 185 avait une aile tout en métal. D'où les performances exceptionnelles. Permettez-moi de vous rappeler que l'utilisation de seuls longerons métalliques a amené le LA7 au niveau de I185. Soit dit en passant, le Yak ne satisfaisait pas aux exigences de la mission, car il avait une aile entière sans consoles détachables, ce qui excluait son transport par chemin de fer. C'est là que réside le secret de la perfection pondérée du yak. Autrement dit, la tâche correspondait à l'avion et Polikarpovsky MIG\nPain d'épice de Toula 24 novembre 2016 17: 20 nouveau\nMaintenant, je veux aussi vraiment entendre parler de ces voitures. J'ai lu quel genre d'épreuves Polikarpov a subi, bien qu'il ait déjà une décision du SNK de lancer la série I-180 et comment certains d'entre eux l'ont empêché de toutes leurs forces.\nMais vous pourriez obtenir une gamme complètement différente de machines de base pour l'Air Force. I-180 (I-185), Su-6, Tu-2.\nKoshak 25 novembre 2016 20: 33 nouveau\nDans le même temps, l'auteur de l'article n'a jamais mentionné les avions de combat Polikarpov M-185 et ITP (ainsi que les avions d'attaque Sukhoi Su-6), emblématiques de l'histoire du développement de l'armée de l'air soviétique.\nAvez-vous remarqué que cet article concerne un avion spécifique? Et l'auteur ne s'est pas donné pour tâche de revoir l'ensemble de l'aviation de l'URSS.\nAndrewkor 16 Juillet 2017 14: 26 nouveau\nVega 1 septembre 2015 14: 11 nouveau\nJe suis d'accord, les inconvénients ainsi que les avantages ne peuvent pas disparaître.\ncandidat 1 septembre 2015 07: 32 nouveau\n... constructeur Kohl avec une tête\nSoyez une machine de combat\nMême LA-7 sur un pin\nA été le plus rapide de la guerre ...\nParusnik 1 septembre 2015 07: 50 nouveau\nLe chasseur La-7 était vraiment le summum du développement de l'avion de Lavochkin .. N'ajoutez pas, ne refusez pas .. Merci .. Nous attendons la suite .. la deuxième partie\n52 1 septembre 2015 19: 53 nouveau\nLa-9 et la-11 dans le coin se tenaient et n'ont combattu nulle part? Oui, et le "sept" avait des défauts, notamment le rayon d'action et le travail. La seule vraie machine pour le complexe TTX était bonne.\nBV330 2 septembre 2015 00: 38 nouveau\nGuerre en série - bien sûr. Mais le «120» expérimenté, par exemple, fabriqué en 1945, a rendu les sept faciles et faciles. L'altitude est plus au kilomètre (et c'est un abîme), et la vitesse est plus de 50 km / h plus élevée. C'est ce que signifient une construction normale en duralumin, une aile laminaire et une secousse appropriée.\nEt deux NS-23, par leur puissance de feu, laissant derrière eux la batterie Foki à 4 canons, sans oublier les boutiques en série.\ninkass_98 1 septembre 2015 07: 54 nouveau\nJe suis d'accord avec l'orateur précédent, l'article décrit bien les défauts de conception du La-5/7, qui ne sont pratiquement pas annoncés dans notre littérature.\nCe que je me permets d'être en désaccord avec l'auteur, c'est dans les références au fait que les avionneurs étrangers n'ont pratiquement pas utilisé d'éléments non métalliques dans la conception des avions de combat. À propos du "moustique", l'auteur l'a lui-même mentionné, mais il y avait aussi un "ouragan", dans lequel du lin était utilisé dans la doublure. C'est juste ainsi, à la légère, et si vous y réfléchissez, vous pouvez toujours trouver des structures similaires en bois-lin, par exemple en Italie.\noie 2 septembre 2015 10: 58 nouveau\nÀ propos du "moustique", l'auteur l'a lui-même mentionné, mais il y avait aussi un "ouragan", dans lequel du lin était utilisé dans la doublure. C'est juste ainsi, à la légère, et si vous y réfléchissez, vous pouvez toujours trouver des structures similaires en bois-lin, par exemple en Italie.\nL'ouragan même le Merlin réformé n'a pas sauvé. C'était un anachronisme. LaGG était mieux.\nbionik 1 septembre 2015 08: 25 nouveau\nI.N. Kozhedub à son La-7 au Moninsky Air Force Museum.\ngjv 1 septembre 2015 12: 04 nouveau\nLa-7 au musée Moninsky Air Force\ngjv 1 septembre 2015 12: 11 nouveau\nEt en mai 1945, leurs Tchèques furent transférés dans leur division aérienne combinée.\nbionik 1 septembre 2015 08: 41 nouveau\nSemyon Alekseevich Lavochkin 29 août 1900-\n9 juin 1960 Prix: deux fois héros du travail socialiste\nDegré de l'ordre de Souvorov I\nOrdre du degré de Souvorov II\nmédaille "Pour le mérite militaire"\nPrix Staline du premier degré (1941)\nPrix Staline du premier degré (1943)\nPrix Staline du deuxième degré (1946)\nPrix Staline du premier degré (1948)\nbionik 1 septembre 2015 08: 54 nouveau\nCommandant adjoint de l'escadron du 2e régiment d'aviation de chasse, héros du capitaine de la garde de l'Union soviétique, le capitaine Alexander Ivanovich Mayorov (1921-2004) dans le cockpit de son chasseur mongol Arat La-5FN.\n"Mongolian arat" ("arat" - "paysan éleveur de bétail") - un escadron équipé d'avions construits avec des fonds transférés de l'URSS à la République populaire de Mongolie. Depuis le début de la guerre, le MPR fournit activement à l'URSS des denrées alimentaires, des vêtements et des chaussures chauds, d'autres marchandises et de l'argent pour l'acquisition de dizaines de chars et d'avions.\nEn 1943, une collecte de fonds a été organisée dans le MPR pour la construction d'un escadron d'avions. En juillet 1943, 2 millions de Tugriks (2 628 000 roubles) avaient été collectés pour la production de 12 avions de chasse La-5. Le 22 juillet 1943, le Premier ministre du MPR, H. Choibalsan, a envoyé un télégramme à I.V. Staline avec une demande d'accepter de l'argent pour les avions de l'escadron Mongol Arat. Le 18 août, Staline a exprimé sa gratitude à la Mongolie. Des avions de l'escadron ont été solennellement remis au 2nd Guards Regiment de la 322nd Fighter Aviation Division le 25 septembre 1943 à l'aérodrome de campagne de la station Vyazovaya dans la région de Smolensk. La Mongolie a également repris les vêtements et les vivres de l'escadron jusqu'à la fin de la guerre.\nJusqu'à la fin de 1943, les pilotes de l'escadron ont abattu 21 avions allemands. Les héros de l'Union soviétique A.I. ont combattu dans l'escadron "Mongolian Arat" Mayorov, N.P. Pouchkine, M.E. Ryabtsev. L'escadron a participé à la libération de l'Ukraine et de la Pologne, à la prise de Berlin.\nbionik 1 septembre 2015 09: 04 nouveau\nLeonid Utesov sur l'aile du chasseur La-5F, construit aux dépens de son ensemble "Funny Guys". Le moment du transfert de la machine aux troupes. Sur le côté droit du fuselage se trouve l'inscription «From the L. Utesov Jazz Orchestra».\nIngénieur 1 septembre 2015 10: 16 nouveau\nSans mendier le mérite de Lavochkin en tant que constructeur, le multi-Carpathian I-185 est ce à quoi Lavochkin et son La-7 sont arrivés.\nbionik 1 septembre 2015 10: 43 nouveau\nI-185 Sur les tests de première ligne: Le commandant du 728e régiment, le capitaine V.S. Vasilyaka, a déclaré dans son rapport ce qui suit: «185 personnes volent au régiment sur des avions I-5, les 5 personnes. a volé et volé sans difficulté à la fois après le Yak et après l'I-16. Personnellement, j'ai piloté sur des avions: I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane et I-185 avec un moteur M-71 et M-82 et suis arrivé à la conclusion suivante:\n1. La transition des autres avions de chasse vers le I-185 est simple et ne pose aucun problème aux pilotes.\n2. L'avion en vol est contrôlé facilement, très stable et sans caprices particuliers.\n3. Le décollage et l'atterrissage sont exceptionnellement faciles.\n4. L'avantage de l'avion est sa manœuvrabilité extrêmement élevée sur les verticales en raison de son bon taux de montée, qui permet de mener une bataille aérienne avec des chasseurs ennemis, ce qui n'est pas toujours possible sur les avions Yak-1, Yak-7B et La-5.\n5. En vitesse horizontale, l'avion I-185 a un grand avantage sur les avions nationaux ainsi que sur les avions ennemis.\nLa plage de vitesse horizontale près de la Terre est extrêmement large: 220-540 km / h, ce qui est un facteur important pour un chasseur moderne.\nL'avion développe la vitesse horizontalement de l'évolution au maximum très rapidement par rapport à LaGG-3, La-5 et Yak'ami, c'est-à-dire a une bonne réponse de l'accélérateur.\nLa voltige fonctionne facilement, rapidement et énergiquement, comme le I-16. Inconvénients découverts lors du fonctionnement, que je recommande à l'usine d'éliminer lors de la fabrication de voitures neuves:\n1. Rendez la façade de la lampe à facettes.\n2. Simplifiez ou facilitez le fonctionnement des stores motorisés.\n3. L'isolation des câbles du volant (dé à coudre) n'est pas satisfaisante lors de la voltige, tels que: barils, flips à travers l'aile; la chaussure à talon s'accroche au kooshi.\n4. Améliorer la maniabilité des avions en roulage dans le sens de faciliter les demi-tours.\n5. Déplacez le secteur du gaz vers l'avant d'au moins 100 mm; dans l'ancienne position du secteur, il n'est pas possible d'éliminer complètement le gaz sans combinaisons spéciales.\n6. Il est nécessaire de reconstituer le débit d'air pour relever le châssis et les boucliers pour mettre un compresseur.\n7. Obligation d'équiper le moteur d'air comprimé.\n8. Développer l'ouverture d'urgence d'une lampe de poche sur les voitures nouvellement fabriquées.\n9. Améliorez la ventilation de la cabine (très chaude).\nJe crois que l'avion I-185 avec le moteur M-71 ou M-82 et armé de 3 canons ShVAK répond à toutes les exigences pour effectuer des travaux de combat.\nNous devons supposer qu'à l'heure actuelle, le I-185 est le meilleur avion de chasse en termes de simplicité de contrôle, de vitesse, de manœuvre (en particulier sur la verticale), d'armement et de capacité de survie.\nLes pilotes de première ligne attendent avec impatience cet avion à l'avant. »\noie 1 septembre 2015 12: 46 nouveau\nConsidérant que l'achèvement du M-71F pour 1940-41 était nettement en avance sur le M-82, il n'avait pas une épopée de travail en cylindres, et étant donné que le moteur a passé les tests de durée de vie de 1941 heures en 100, ainsi qu'avec l'avènement de nouveaux carburateurs en 1941 et systèmes d'injection en 1942, absolument tous les problèmes ont été éliminés, I-185 M-71F (FN) pourrait être entièrement opérationnel prêt au début de 1942, 2.5 ans plus tôt que La-7.\nEt même dans un état inachevé, il était plus alerte que les conceptions d'autres designers. La production du M-82 méritait d'être minimisée en faveur du M-71, étant donné la compatibilité technologique à 80%, au moins pour des raisons de ressources, car sur la série M-82 pendant longtemps, il n'a pas été possible d'atteindre une ressource de plus de 50 heures. Dans les unités de chasse dans ces conditions de fonctionnement, les moteurs n'ont pas survécu plus de 35 heures. Ceux. le besoin de production de M-71 par rapport au M-82 pourrait être réduit de moitié.\ndkkayak 26 novembre 2016 17: 14 nouveau\nPourquoi être surpris? I185 avait initialement une aile tout en métal, et Lavchkin a été autorisé à utiliser un longeron métallique uniquement sur La7. Pour être un mystère: où Polikarpov produirait-il l'I185? Il devrait serrer certaines des usines de bombardiers.\njjj 1 septembre 2015 11: 02 nouveau\nMerci à l'auteur. Je voudrais seulement noter deux points. Sur le "La-5", nos pilotes ont déjà commencé à battre les as allemands. Rappelez-vous le même Kozhedub. Ses souvenirs, bien que «corrigés», donnent raison de le croire. Eh bien, les rapports de combat - confirmation. Autre point: l'amélioration de l'avion dans le bureau d'études est continue et continue. C'est un processus sans fin. Mais à un certain moment, une commande spéciale est émise pour que tous les développements ultérieurs après l'heure des développements "X" soient déjà en cours pour le prochain modèle.\nSur l'utilisation de la percale pour les avions. Ils sont donc toujours dans l'avion An-2 couvert. Bien que l'ensemble des avions soit déjà en métal. Et lorsque la percale, saturée d'émail, sèche, alors une doublure facile et suffisamment durable est obtenue\nbionik 1 septembre 2015 11: 15 nouveau\nAlexey Petrovich Maresyev. En raison d'une blessure grave, les deux jambes lui ont été amputées. Cependant, malgré l'incapacité, le pilote est retourné au ciel et a volé avec des prothèses. Au total, pendant la guerre, il a effectué 86 sorties, abattu 11 avions ennemis: quatre avant d'être blessé et sept après.Toutes ces victoires ont été remportées par Alexei Maresyev sur un chasseur La 5FN.\nbionik 1 septembre 2015 12: 15 nouveau\nJe ne me trompais pas beaucoup: j'en ai abattu quatre avant l'amputation, c'est-à-dire que j'ai déjà volé sur le Yak-1, puis le La-5FN.\nrubin6286 1 septembre 2015 11: 43 nouveau\nAircraft Design Bureau Lavochkin sont décrits avec suffisamment de détails dans la littérature scientifique technique et populaire. L'une de ces dernières est une monographie de N. Yakubovich «La-7, La-9, La-11. Les derniers combattants à pistons de l’URSS »et, dans un sens informatif, l’article de l’auteur dans VO lui fait perdre beaucoup.\nLa décision de lancer La-7 a été prise en mars 1944, et en juillet les premiers véhicules de production ont commencé à entrer dans les troupes. Ils ont, en premier lieu, changé de régiment auparavant équipé de La-5 de diverses modifications. Il y avait très peu de La-7 à trois canons, essentiellement l'avion avait encore deux canons, mais cette puissance de feu était suffisante.\nLa plupart des pilotes vétérans, comparant les chasseurs Lavochkin aux Yaks et aux véhicules alliés étrangers, ont unanimement affirmé que le «Lavochkin» était bon dans les airs! », Et les vétérans de la Kuybyshev Aviation Plant, qui sont arrivés à la production à l'âge de 14 ans, m'ont dit qu'en 1944, le niveau de production il était tel que Lavochkin était déployé dans certains magasins toutes les 23 minutes et Il-30 dans tous les autres magasins toutes les 2 minutes. »\nHélas, les conceptions idéales n'existent pas et tout avion est une sorte de compromis entre le souhaité et le possible. En ce sens, La-7 était similaire en technique de pilotage à La-5, mais beaucoup plus avancé que lui.\nVelizariy 1 septembre 2015 12: 07 nouveau\nLe tableau comparatif FW -190 A8 montre les canons 2x20 mm, pas 2 mais 4, et la possibilité de remplacer les canons 2x20 mm par 2x30 mm\noie 1 septembre 2015 12: 55 nouveau\nEn pratique, le remplacement des pistolets de 20 mm par un pistolet de 30 mm n’a pas été utilisé, car les kits technologiques de remplacement n'étaient pratiquement pas reçus en pièces détachées.\nLes caractéristiques de l'A-8 sont montrées avec 2 canons et sans munitions.\nLa capacité de tirer sur une deuxième paire d'armes à feu était souvent utilisée sur le front de l'Est. 4 prévu uniquement pour des missions d'assaut spéciales, principalement en Occident.\n2 mitrailleuses et 2 mitrailleuses étaient plus que suffisantes pour Fw contre les bombardiers conventionnels et IL-2, en particulier contre les chasseurs.\nÀ J-9, les Allemands ont légitimé ce schéma d'armes comme principal, et tout le reste a été appelé modifications.\nBV330 2 septembre 2015 01: 06 nouveau\nEt même des combinaisons de 6x20 mm et 2x20 + 2x30 mm. Il y a aussi un approvisionnement total en obus dans la modification des A-8 780 pièces, contre 120 sur les Yaks et 340 sur les Shops.\nSeuls les Allemands ont rarement vu sur l'A-8 volé avec 4 canons contre des avions de chasse, perdre 200 kg de surpoids n'était pas mauvais, sinon 4400 kg n'étaient pas comme il faut. )))\nPolkanov 1 septembre 2015 12: 18 nouveau\n... mon grand-père, un pilote de marine du DCBF, le Royaume des Cieux, une partie de la guerre a volé dans LA-7. Je me souviens seulement de ses histoires que la chaleur dans le cockpit était de 50 degrés. C'était juste que je devais voler sans armes (apparemment sans munitions), car mon grand-père était une reconnaissance navale et le plus important était de fournir des données de photo-renseignement à la base de données. Et le meilleur de sa guerre était - Aerocobra, avec un bon pilotage, c'était bon, et le pilote était à l'aise dedans ...\nVelizariy 1 septembre 2015 14: 01 nouveau\nLe remplacement des pistolets de 20 mm par des pistolets de 30 mm n'a pratiquement pas été utilisé\nAppliqué ... Sturmbok ...\noie 2 septembre 2015 11: 38 nouveau\nC'était généralement un avion différent avec un tas d'armures et d'autres changements. Ce n'était pas une modification du champ. Avion spécial.\nAndrewkor 1 septembre 2015 14: 39 nouveau\navec tous les "défauts" La-7 a baisé Fritz du fond du coeur !! "\nAlexA 1 septembre 2015 16: 28 nouveau\nConsidérant que l'achèvement du M-71F pour 1940-41 était nettement supérieur au M-82,\nVous confondez quelque chose, mon cher. Le moteur M-82 a également commencé à être développé, depuis le M-71 avec une puissance élégante de 2200 ch. pour apporter le temps a échoué. Il n'y avait donc rien pour remplacer le M-82 en 42-44.\nEt quand, après la guerre, ils ont apporté, cependant, M-71, puis La-9 est apparu. Oui, et le Tu-2 a volé.\nOlezhek 1 septembre 2015 16: 45 nouveau\nLa situation a été aggravée par le fait qu’avec l’installation du refroidisseur d’huile sous le fuselage, les oléoducs chauds ont commencé à passer sous les jambes du pilote et que l’étanchéité externe du capot a forcé les gaz d’échappement à s'infiltrer dans la cabine. Il est clair que dans de telles conditions, le vol ordinaire, sans parler du combat aérien, se transforme en torture.\nQuelque chose semble menaçant.\nVrai Ali breshut ???\nBV330 2 septembre 2015 01: 13 nouveau\nIl n'y a pas de feu sans fumée. Il y avait des dictons que dans les premiers pilotes de La-5, des bottes étaient soudées aux pédales. Et la température dans la cabine en été aurait pu dépasser 50. Pas seulement pour voir avec des lampes de poche ouvertes volées. (((\n(Je me souviens du plexus boueux)\nkvs207 1 septembre 2015 17: 50 nouveau\nBlâmer à tort A.S.Yakovlev, l'ancien commissaire adjoint de l'industrie de l'aviation à l'époque et bénéficiant de la confiance de I.V.Staline.\nJe me demande pourquoi, dès que le sujet des avions en temps de guerre, Yakovlev est immédiatement à blâmer? Vraiment seulement Yaki a été délivré? Il y avait peu de types d'avions? C'est donc parfait en temps de guerre. Les Allemands ont produit 2 principaux types de combattants et rien.\nBV330 2 septembre 2015 01: 21 nouveau\nQu'on le veuille ou non, Yakovlev a presque privé Lavochkin de 21 usines dans NN, et seule l'apparence de feu de LaGG-5 l'a sauvé. Et avant cela, il semble 153 à Novosib.\nIl a pris l'usine d'Omsk 166 à Tupolev, en même temps qu'il a volé la production de Tu-2 pendant 2 ans.\nC'est presque automatique et les obstacles I-185 peuvent être accrochés sur le Yak. Et certainement, il n'a pas aidé NNPolikarpov. ((\nSem Faraday 1 septembre 2015 18: 31 nouveau\nLe moteur M-82 fournissait environ 42l.s / l, et le M-71 seulement 33l.s / l. Le M-82 sur La-5/7 était plus efficace et de plus petit diamètre. (14 cylindres contre 18). Lorsque le I-185 a été testé avec le M-82, il était proche de La-5 par les paramètres émis. M-71 en 1942 Ils voulaient l'apporter à la série, mais après l'accident avec l'I-185, ils l'ont reporté. Bien qu'en 1942 l'I-185 avec le M-71 répondait aux exigences des chasseurs de 1944, l'article relevait également une inexactitude: un ensemble de 5 km de La-7 était en 4,25 minutes. À titre de comparaison, le Yak-3 est d'environ 4 minutes.\nBV330 2 septembre 2015 01: 28 nouveau\nNéanmoins, le diamètre ne dépend pas du nombre de cylindres, mais de la course des pistons. Dans le M-82, Shvetsov l'a raccourci de 20 mm, le moteur est donc devenu plus compact. )))\nSelon I-185_M-82, il a également émis TTX approximativement entre La-5F et -FN. Vitesse 615-620 km / h.\nIl resta mieux dans les airs, s'envola. Il était plus fort, mieux plongé, pouvait porter beaucoup plus de bonbons. En vain le NNP n'a pas renoncé à ses forces en 1941 précisément sur le réglage fin avec le M-82. J'aurais peut-être pu le faire en série, mais bien sûr, j'avais besoin d'un soutien au sommet, en plus du meilleur avion. (((\noie 2 septembre 2015 11: 59 nouveau\nCitation: Sem Faraday\nCette manipulation, la taille des cylindres, le carburant, l'équipement de carburant et la vitesse du moteur étaient les mêmes, respectivement, la puissance était exactement proportionnelle au nombre de cylindres. Une autre chose est que le M-71 était plus lourd et surtout, "plus épais". Vous comparez les versions de moteur d'années différentes, grâce auxquelles vous avez obtenu la différence. Peut-être à cause de l'essence Lend-Lease, notamment. Capacité en litre à la fin du 40ème ... le début du 41ème était comparable.\nLe M-71 avait une vitesse de cylindre plus élevée, ce qui rendait les tiges plus exigeantes, l'arbre était plus compliqué, mais le refroidissement était meilleur et la qualité de l'essence était plus favorable en raison du degré de compression.\nQuand ils ont commencé à forcer, le M-71 n'a pas été blessé en termes de fiabilité. Mais le M-82 a été dopé jusqu'en 1944. Je vous conseille de lire cet ouvrage cyclopéen http://www.airpages.ru/mt/mot53.shtml\nJan Ivanov 1 septembre 2015 19: 30 nouveau\nLes gens, merci à tous. L'auteur et les commentateurs. J'ai tellement appris.\nTrès intéressant. )\nALEA IACTA EST 1 septembre 2015 20: 04 nouveau\nAvion exceptionnel d'un concepteur hors pair.\nVovan Sidorovich 1 septembre 2015 21: 26 nouveau\nJe regarde cette ressource depuis longtemps et avec intérêt. J'écris pour la première fois. En effet, les commentaires sur un article sont plus intéressants que l'article lui-même. L'article lui-même a été écrit par un homme coincé dans les années 90.\nqwert 2 septembre 2015 07: 32 nouveau\nJ'ai toujours été surpris de savoir où, parmi les 90, de nouvelles informations sont apparues sur les machines de guerre ou là-bas des années trente. Peut-être que certains des anciens combattants sont venus à la vie pour écrire de nouveaux matériaux, ou peut-être que quelqu'un a eu une session spiritualiste et a posé lui-même des questions au créateur.\nMais tout s’est révélé être beaucoup plus simple. Il n'y a pas si longtemps, je me disputais avec un jeune homme qui disait également d'arrêter de parler de la répétition de vieux mythes, tout cela n'est que des ordures. La voiture était facile à utiliser et dans les modes de post-combustion, elle attrapait Messser sur une bougie et pouvait s'éloigner du fokker en plongeant. Et j’ai en quelque sorte utilisé les graves monographies d’auteurs célèbres Gordon, Kotelnikov, Haruk, les mémoires de pilotes célèbres. Tout ce que j'ai dit est venu de prouvé et fiable sources. Mais le garçon a parlé avec tant de confiance et de façon catégorique (comme certains camarades sur ce site) que j'ai même commencé à le croire. Jusqu'à ce qu'il laisse échapper que toutes ces informations ont été obtenues à partir de son expérience personnelle sur un simulateur de vol.\nEn bref, l'auteur de la patience et de la tranquillité. Et en temps voulu, les "experts" m'ont forcé à arrêter d'écrire des articles.\noldkap22 2 septembre 2015 14: 26 nouveau\nJ'ai lu cet article il y a environ 10 ans dans "WINGS OF THE MOTHERLAND" il semble ...\nIngénieur technique 2 septembre 2015 17: 49 nouveau\nMerci. J'essaie d'approcher cela philosophiquement. Bien que, bien sûr, les articles sur les aéronefs suscitent le plus de controverse. Après tout, beaucoup de personnes ici sont souvent des opinions opposées sur un appareil particulier et sur l'identité du concepteur. Mais l’essentiel est que nous ayons gagné.\nfed2912 25 novembre 2016 21: 53 nouveau


Nikon D60 et photo en faible luminosité - VirusPhoto, apprendre la photo ensemble\nNikon D60 et photo en faible luminosité\nNoter la discussion : Nikon D60 et photo en faible luminosité\nMatériel: Nikon D60, Nikon 18-55VR, Nikon 55-200, Nikon 35mm f/1.8, Ni\nJe possède depuis maintenant 2 ans un Nikon d60, et j'en suis assez satisfait en général. Tout se passe bien de jour, par contre, dès que la luminosité descend trop, c'est une autre histoire.\nJ'aime faire des photos lors de soirées entre amis, avec souvent très peu d'éclairage, et je me retrouve toujours bloqué par un problème de montée en iso (en 800 ca peut passer, mais alors, en 1600 .. cest pas la peine).\nJ'ai acheté deux objectifs grande ouverture, pensant pouvoir jouer la dessus (nikon 35mm f/1.8, nikon 50mm f/1.4G). Cela m'aide déjà beaucoup par rapport à l'objectif du kit (un 18-55 VR), et cela m'ouvre d'autres perspectives de prises de vue, mais ça n'a pas tout résolu !!\nAlors que faire ? Changer de boitier (prendre un D90 , ou D300s sont des choses que j'enviseage) ?\nModifier mes réglages ? (prio ouverture, iso max 800, vitesse mini 1/30 ou 1/60 en fonction de l'objectif pour éviter les flous de bouger)\nSi tu te trouves limité avec un D60 à 800 iso et une ouverture de f/1.4, alors cela signifie que la luminosité est vraiment faible\nPasser au D90 ou au D300s te permettra à la rigueur de passer à 1600 ISOs en conservant la même qualité, mais pas plus.\nJe pense qu'il vaudrait mieux que tu t'orientes vers un flash de type cobra et t'initier à la technique du flash en second rideau (cf photos en boite).\nJe dirais que pour répondre à ton problème, il te faudrait un D3s ... As-tu le budget ?\nParce que le D3s , effectivement, n'est pas loin de pouvoir voir dans le noir avec ces photos assez propres à 25600 ISO. Pas loin, mais pas complètement. Il faut bien comprendre qu'en l'absence de lumière, on ne peut pas faire de photo propre, d'autant qu'en soirée, j'imagine que c'est à la bougie (ou petite ampoule à incandescence ce qui revient à peu près au même qu'une bougie...), bref, un spectre lumineux ultra réduit, ça ne donne jamais rien de bon, parce que la photographie, ça reste bien, écrire avec la lumière.\nJe rejoins donc toine64, trouve un flash.\nIl y a RIEN à faire !!\nPhotographie ca veut dire "écrire avec la lumière" ... La vidéo (la photo c'est pareil) a HORREUR du noir.\nIl y a éventuellement que le D3s en effet qui permet de le faire, mais c'est le seul.\nAchète un flash !!\nMerci pour ces infos lol\nLe flash, je ne suis pas contre, mais j essaye quand je peux d'éviter, car je trouve que l'on perd une certaine ambiance.\nPhotographie ca veut dire "écrire avec la lumière"\nsi tu sais t'en servir ... non, tu ne perd rien ou si peu....\nd'ou l'utilité comme je te dis, d'apprendre à l'utiliser en second rideau.\nSecond rideau, signifie que ton flash se déclenchera à la fin de ton exposition, cad quand le rideau de l'obturateur se refermera.\nAvec cette technique, il faut utiliser des vitesses lentes de l'odre de 1/15s à 1/2s.\nPendant cette intervalle, tu capteras toutes les lumières ambiantes.\nEnsuite, le flash se déclenchera et son eclair figera les sujets proches.\nAu final, tu auras une photo avec ton sujet figé et lumineux, tout en conservant une ambiance d'arrière-plan colorée.\nSi jamais tu achètes un flash je te conseil d'aller faire un tour ici:\nEn version française: http://www.cyrilbruneau.com/blog/200...n-version.html\nAvec ton D60 l'utilisation du flash ce n'est pas gagné ! En effet il faut pour garder l'ambiance utiliser la technique de "synchro lente" qui s'apprente au fill-in extérieur. Tu règles ton exposition sur la lumière d'ambiance que tu enregistres à l'aide de la touche AE-L puis tu déclenches ton flash (interne ou mieux externe réglé à -1IL par exemple) qui va déboucher ton sujet principal . Des essais sont obligatoires afin d'éviter l'aspect "fromage blanc" et ou la photo sous-exposée (la correction d'exposition est également utile à connaître).\n« Réglage du Flash | Apareil concert »