Itinéraire Rietz - Bruxelles : trajet, distance, durée et coûts – ViaMichelin\nRietz > Bruxelles\nItinéraire retour : Bruxelles > Rietz\nRietz vers Bruxelles\nItinéraire Rietz - Bruxelles\nCalculez rapidement votre itinéraire depuis Rietz jusqu’à Bruxelles avec ViaMichelin. Pour l’itinéraire Rietz - Bruxelles choisissez parmi les différentes options Michelin : itinéraire conseillé par Michelin, itinéraire le plus court, le plus rapide ou le plus économique. Rajoutez à votre itinéraire Rietz - Bruxelles des informations sur les restaurants, les sites touristiques ou les hôtels à Rietz ou Bruxelles.\nItinerario Rietz - Bruxelles\nRietz to Bruxelles driving directions\nItinerário Rietz - Bruxelles\nComment se rendre de Rietz à Bruxelles ?\nViaMichelin vous propose de calculer votre itinéraire Rietz à Bruxelles en voiture ou en moto. Retrouvez la distance de Rietz à Bruxelles , le temps de trajet estimé avec l’impact du trafic routier en temps réel, ainsi que le coût de votre parcours (coûts des péages et coût du carburant). Et pour bien organiser votre séjour à Bruxelles, vous avez la possibilité de consulter la sélection MICHELIN de sites touristiques et de restaurants (si votre destination y est répertoriée), ainsi que d’y réserver votre hébergement sans surcoût.\nQuelle est la distance de Rietz à Bruxelles ?\nViaMichelin vous indique la distance exacte à parcourir entre Rietz et Bruxelles, en fonction de l’itinéraire emprunté. ViaMichelin vous accompagne dans la détermination du meilleur itinéraire pour vous au travers de différentes options et vous propose par défaut 2 à 3 itinéraires dont le coût, la distance et le temps varient. Certains itinéraires (comme le moins cher par exemple) pourront vous proposer de passer par des axes moins fréquentés ou d’éviter les autoroutes à péage, d’autres seront un compromis entre la distance, le temps et le coût de votre trajet Rietz - Bruxelles.\nQuel est l’itinéraire Rietz à Bruxelles le moins cher ?\nViaMichelin vous propose un itinéraire économique pour votre déplacement Rietz - Bruxelles. Vous avez également la possibilité de choisir le trajet le plus rapide (en matière de temps) ou le plus court (en matière de distance parcourue).\nCombien coûte un trajet Rietz - Bruxelles en voiture ?\nPour les itinéraires en voiture ou à moto, ViaMichelin vous permet de connaître de façon précise le coût de votre déplacement Rietz - Bruxelles : coût du carburant (avec le détail pour le coût du carburant sur autoroute et sur les autres routes) et coût des péages (des informations pour chacun des péages empruntés). Si vous renseignez les informations de votre véhicule, les données de coût seront personnalisées en tenant compte de ce dernier. Vous avez également la possibilité de connaître le coût de votre trajet réparti par nombre de voyageurs, ce qui est très pratique en cas de covoiturage. Afin d’obtenir ces informations, cliquez sur le bouton « Coût détaillé du trajet », disponible en bas du résumé de votre itinéraire Rietz - Bruxelles.\nEst-ce que ViaMichelin me propose le guidage GPS pour mon itinéraire Rietz - Bruxelles ?\nEn téléchargeant notre application mobile depuis l’AppStore ou Google Play, vous pouvez tout à fait vous faire guider pour votre trajet Rietz - Bruxelles. Notre application vous propose les cartes Michelin et des itinéraires avec le trafic en temps réel, la Navigation GPS avec guidage vocal et des alertes communautaires. Vous pouvez également transférer votre parcours Rietz - Bruxelles calculé sur votre ordinateur vers l’application : pour cela, vous devez l’enregistrer dans vos Favoris via votre Compte Michelin.\nViaMichelin vous propose de réserver votre hébergement Bruxelles sans surcoût. Pour réserver votre séjour à Bruxelles ou simplement pour faire une étape sur votre itinéraire Rietz - Bruxelles, vous avez la possibilité de réserver votre chambre dans l’hébergement de votre choix (hôtel, gîte, &B, camping, appartement). Ce service gratuit est offert en partenariat avec Booking. Vous avez également la possibilité de consulter et de réserver l’un des hôtels de la sélection du Guide MICHELIN.


+1, Naomi Kawaze pourrait rejoindre la déjà longue liste des réalisateurs qui tournent pour Netflix. En effet, la réalisatrice japonaise dont le dernier Film, vers la lumière (voir notre critique) a été présenté au dernier Festival de Cannes, pourrait rejoindre le géant américain pour un prochain film.\nEn effet, selon la réalisatrice, Naomi Kawaze se dit prête à travailler avec Netflix pour se libérer du carcan des sponsors nippons qui étouffent, selon elle, la créativité du cinéma de son pays.\nC’est en écoutant les propos du réalisateurs coréen Bong Joon ho, venu présenter Okja (voir notre critique) et faisant l’apologie de la liberté laissé par le géant américain à sa créativité, que la réalisatrice aurait eu cette idée. Ceci malgré la polémique suscité par la sélection de deux films en compétition.\nAlex C.· 14/01/2021\nDe notre côté, on est toujours à la recherche de la réforme de la chronologie des médias, qui imposerait un delais de 36 mois à Netflix ou à tout autre service de SVOD pour diffuser le film si il sortait en salle.\nLa série de Netflix Marco Polo disponible en Ultra HD HDR, Knights of Sidonia à venir\nAlex C.· 21/04/2016\nOrange se prépare à Netflix et lance son offre à 7.99€/mois\nAlex C.· 30/05/2014\nPrécédent We Are X : Trailer du documentaire sur X Japan qui sort le 6 décembre 2017\nSuivant Netflix arrive chez SFR\nAerosniff dit :\n16/06/2017 à 03:28\nMort à Netflix, vive le support physique!!!!\n19/06/2017 à 17:33\nHo bah sans doute, mais en attendant, de plus en plus films asiatique ne sont disponible qu’en support digital. Vaut-il mieux l’avoir en support digital ou pas du tout ?


Gribi AG Belp - Medicoplast\nProduits médicaux innovants, de grande qualité «made in Germany»\nMedicoplast International GmbH est une PME spécialisée dans la technologie médicale depuis plus de 45 ans. Environ 80 collaborateurs qualifiés permettent de développer et produire des articles médicaux à usage unique en silicone, latex, polyuréthane, chlorure de polyvinyle et autres matières plastiques. La gamme de produits comprend des cathéters, des drainages, des canules de trachéostomie, des sondes trachéales, des sondes d’alimentation, des canules ainsi que divers accessoires dans des domaines d’application spécifiques.\nAccessoires pour aspirer le crachat ou les liquides corporels. Les sondes d’aspiration sont disponibles dans diverses tailles, avec ou sans embout et avec un nombre variable d’ouvertures latérales.\nUn drainage a le devoir d’évacuer les sécrétions, le sang et le pus d’une plaie, d’une cavité corporelle ou d’un abcès. La plupart des drainages sont effectués comme mesure préventive (drainage hémorragique), les autres drainages ont un objectif thérapeutique (drainage d’évacuation en cas d’abcès). Drain disponible dans différentes tailles, avec ou sans aiguille prémontée.


L’hôpital Groene Hart tire parti de Qmatic pour une expérience patient plus sûre\nGroene Hart Ziekenhus (GHZ) est un hôpital général moderne, flexible et progressif situé dans la ville néerlandaise de Gouda. Il a pour mission d’être l’hôpital des résidents et des professionnels de santé de la région Groene Hart. Réputé pour fournir des soins médicaux spécialisés de pointe et facilement accessibles sur ses quatre sites différents que sont Gouda, Bodegraven, Schoonhoven et Zuidplas, GHZ vise à fournir des soins centrés sur le patient avec une approche patient-partenaire.\nL’hôpital compte quelque 350 lits, emploie 178 spécialistes médicaux et 2 000 professionnels de santé et effectue plus de 317 000 visites polycliniques par an. En 2012, GHZ a été le premier hôpital des Pays-Bas à être certifié conforme aux normes ISO 9001 et NTA 8809 pour les systèmes de gestion de la qualité et de la sécurité.\nAux débuts de la pandémie de COVID-19, qui a créé la pire crise sanitaire mondiale de notre époque, l’hôpital a été, comme tous les systèmes de soins de santé, confronté à une situation sans précédent pour traiter les patients en toute sécurité. Les mesures préventives prises par GHZ pour empêcher la propagation du coronavirus comprenaient l’obligation de porter un masque, la limitation du nombre de personnes dans les salles d’attente, l’ajustement des heures d’ouverture et même la fermeture de certaines de ses cliniques de collecte de sang afin de garantir un environnement plus sûr pour le personnel et les patients.\nTransformation numérique pour des soins optimaux\nPour réduire davantage la pression exercée sur les soins qu'il fournit, GHZ a également pris des mesures pour répondre à la nouvelle normalité en explorant de nouvelles façons de repenser numériquement ses pratiques afin de continuer à fournir des soins optimaux à ses patients. Pour y parvenir de manière sûre et responsable tout en respectant les directives et les réglementations en matière de distanciation sociale, l’hôpital avait besoin d’une solution qui limitait le nombre de personnes à l’intérieur et à l’extérieur de l’hôpital. Le tout en garantissant un parcours patient rationalisé, optimisé et sans contact.\nLa clinique de prélèvement sanguin de GHZ, qui est l’une des zones les plus fréquentées de l’hôpital avec des centaines de consultations externes chaque semaine pour des prélèvements sanguins, a été parmi les services les plus favorables à une transformation numérique consécutivement à l’impact de la COVID-19. C'était donc un choix approprié pour la mise en œuvre de la fonctionnalité de planification des rendez-vous pour les patients et le personnel.\nPlateforme évolutive et flexible\nEn tant que client à long terme de Qmatic, GHZ utilisait déjà Qmatic Orchestra, la plateforme de gestion du parcours du patient. L’hôpital a donc décidé d’étendre sa solution avec des fonctionnalités supplémentaires pour la prise de rendez-vous en ligne. En offrant à ses patients la possibilité de réserver en ligne, la clinique de prélèvement sanguin a pu proposer davantage de solutions aux patients qui hésitaient à se rendre à l’hôpital pendant la pandémie et a amélioré leur expérience avant, pendant et après leur rendez-vous.\nPrésentation de la prise de rendez-vous en ligne\nLa mise en œuvre de la solution de prise de rendez-vous en ligne Qwebbook de Qmatic a permis à la clinique de prélèvement sanguin d’équilibrer uniformément son flux de patients tout au long de la journée en permettant aux patients de prendre rendez-vous directement depuis son site web. Grâce à cette solution, les patients n’ont plus besoin de se rassembler dans une salle d’attente traditionnelle pour leurs prélèvements et il est plus facile pour la direction de planifier la charge de travail à l’avance et d’orienter les rendez-vous vers des heures moins chargées. Cela permet à GHZ d’ajuster facilement le nombre de personnes pouvant prendre rendez-vous à certaines heures de la journée afin de mieux contrôler le flux de patients, d’éliminer les foules et de réduire les temps de visite.\n« Les pics d’affluence sont répartis de manière plus homogène tout au long de la journée. Cela s’explique par le fait que la moitié de nos visites se font désormais sur rendez-vous et que les patients qui n’ont pas pris rendez-vous sont de plus en plus encouragés à le faire », déclare Wout van der Brom, responsable de la clinique de prélèvement sanguin au Groene Hart Ziekenhuis. « Nous obtenons quotidiennement des statistiques de la Business Intelligence de Qmatic pour savoir si les ajustements ont un impact direct sur notre pratique. »\nPrise de rendez-vous avec enregistrement sans contact\nUne fois le rendez-vous pris, une confirmation et des rappels automatisés sont envoyés par e-mail et SMS avant le rendez-vous. La confirmation comprend des informations utiles sur les prochains rendez-vous de laboratoire du patient ainsi qu’un code QR.\nAvant les consultations en personne à la clinique, l’hôpital passe en revue les patients en leur soumettant une enquête numérique pour identifier les symptômes potentiels de COVID-19. À l'arrivée du patient, la solution de prise de rendez-vous est mise à profit pour permettre un processus d’enregistrement sans contact en scannant le code QR à la borne libre-service de Qmatic située à l’entrée, éliminant la nécessité pour les patients de se rassembler dans une salle d’attente traditionnelle.\nGrâce à l’enregistrement automatique sans contact via le lecteur de codes-barres Intro 17 de Qmatic, vous obtenez des informations patient améliorées avant les rendez-vous et pouvez fournir des instructions en temps réel aux patients dans un environnement en état de flux constant. L’hôpital peut offrir une expérience centrée sur le patient qui s’aligne sur la mission de GHZ consistant à adopter une approche patient-partenaire et à améliorer les taux de non-présentation et la satisfaction des patients.\nActuellement, l’hôpital a tiré parti de la réservation en ligne pour deux de ses cliniques de prélèvement sanguin tout en laissant la possibilité de venir sans rendez-vous. Son but est d’étendre ses rendez-vous à d’autres cliniques de prélèvement sanguin dans un avenir proche. « Étant donné que plus le nombre de rendez-vous est élevé, plus le flux de patients est réparti sur la journée, notre objectif est d’encourager de plus en plus les patients à venir sur rendez-vous », conclut van der Brom.\n“Nous obtenons quotidiennement des statistiques de la Business Intelligence de Qmatic pour savoir si les ajustements ont un impact direct sur notre pratique. ”\nCréer une meilleure expérience pour le patient.\nGroene Hart Ziekenhus (GHZ) est un hôpital général moderne, flexible et progressif situé aux Pays-Bas. Il compte quelque 350 lits, emploie 178 spécialistes médicaux et 2 000 professionnels de santé et assure plus de 317 000 visites polycliniques par an.\nGarantir la sécurité du personnel et de l’environnement des patients en période de COVID-19\nDes centaines de consultations externes chaque semaine\nSalles d’attente fréquentées\nBorne libre-service Intro 17 équipée d’un lecteur de codes-barres pour les enregistrements sans contact\nRéduction des foules dans les salles d’attente\nUn environnement plus sûr pour le personnel et pour les patients\nAuto-enregistrement sans contact\nPrise de rendez-vous en ligne intégrée au site web\nAdieu au comptoir Bonjour à la borne innovante Qmatic\nGrâce aux solutions de gestion du parcours du patient de Qmatic, le Westfriesgasthuis améliore son parcours patient et élimine les files d’attente.\nLe CHU de Montpellier améliore l’expérience des patients avec Qmatic\nLe CHU de Montpellier offre une meilleure expérience aux patients et au personnel avec Qmatic.\nL’hôpital St Josef Wiesbaden réduit le temps d’attente de 50 % avec Qmatic\nDécouvrez comment l’hôpital St Josef en Allemagne améliore l’expérience des patients et réduit les temps d’attente de 50 % avec Qmatic.


Porte Intérieure Vitrée Lapeyre - 28 images - Portes Vitr 233 Es Int 233 Rieures Wikilia Fr, Dossier La R 233 Novation De Porte, Portes D Int 233 Rieur Portes Lapeyre, Porte Interieur Vitree Chaios, Porte D Entr 233 E Vitr 233 E Ou Pleine\nBonjour Reader Standguides.club, vous �tes Rechercher Porte Intérieure Vitrée Lapeyre? Voici quelques conseils pour vous: une fois que vous discuter de la salle, il peut temps nous discutons sur les propri�t�s que nous allons donner dans ce post � propos de Porte Intérieure Vitrée Lapeyre. La cl� pour cr�er un facile minimaliste design de maison est de fournir des propri�t�s au go�t.\nSuffisante comprend plusieurs points importants, en particulier combien meubles qui est put dans la maison et la taille des meubles dans la maison. Pour , vous devriez acheter assez de meubles sans ajouter de meubles qui n'est pas si important que le bureau is trop grand. augmentation Profitez pleinement de la fonction des meubles sans exag�rer sa taille et a effectu� votre Porte Intérieure Vitrée Lapeyre.\nLa couleur a un diff�rent Feeling de sorte que vous pouvez adapter � votre style dans la zone. Pour obtenir une propri�t� dans un simple, simples id�es de conception de maison minimaliste pour Porte Intérieure Vitrée Lapeyre, une propri�t� qui fait une impression minimaliste devient plus souhaitable. Cette propri�t� est une image. Le miroir donn� peut obtenir mieux que la taille devient plus grand.\nPar exemple, vous pouvez enrober la porte avec une image soit la porte de la classeur ou la porte de la maison. La miroir de main donne une dimension sur une maison de sorte que votre maison aura l'air plus spacieuse. Utilisation d un qui a une taille de miroir plus grande, les r�sultats dimensionnels obtenus � partir de la populaire de Porte Intérieure Vitrée Lapeyre. De telles avis fournissent �galement un calmant pour une personne et ne provoquent pas de stress en raison de l'espace �troit bien s�r. Donner assez de miroir dans la chambre d�tendez-vous comme une chambre ou une salle de bains.


sur la Mona Lisa égyptienne\nMis à jour le 05/05/2009 à 19:54\nPublié le 05/05/2009 à 19:53\nLa «Belle Borgne», le plus connu des chefs-d'œuvre égyptiens, conservé à l'Altes Museum de Berlin, n'est-il qu'une vulgaire imposture Art déco ? Soupçons et rumeurs redoublent depuis la publication par un historien genevois, Henri Stierlin, d'un essai franchement provocateur sur la question (1). L'affaire de l'authenticité du buste de Néfertiti, pièce maîtresse du Musée d'égyptologie de Berlin, y est instruite entièrement à charge.\nTous les livres relatifs à cet objet admettent les circonstances troubles de la découverte. En 1911, à Amarna, la capitale du pharaon « hérétique » Akhenaton (1390-1352 av. J.-C.) - l'époux de Néfertiti - l'archéologue allemand Ludwig Borchardt entre dans ce qui se révèle être l'atelier du célèbre sculpteur Thoutmès. S'y trouvent des outils, des modèles, des ébauches et même des pots de pigments? et, racontera-t-il, la merveille.\nSes premiers récits sont imprécis. Trop flous pour être honnêtes, selon Henri Stierlin. Les descriptions des vestiges sont laconiques, notamment celle du buste simplement jugé « dans état de conservation miraculeux ». Borchardt a toujours refusé de livrer son journal de fouille, note aussi Henri Stierlin. Et l'Altes Museum qui détient ce document aujourd'hui ne l'a pas autorisé à le consulter.\nCe qui est sûr, c'est qu'il aura fallu attendre 1923 pour que Borchardt accepte de rédiger une notice précise.\nEntre-temps, la Néfertiti à la polychromie saisissante, dotée d'un cou gracile et d'une splendide tiare, est devenue une star, une Mona Lisa des bords du Nil réveillée après 3 300 ans de sommeil. Même si son œil gauche manque, son visage semble trop fin pour être vrai. «Pourtant rien n'est plus typiquement amarnien que l'étirement du crâne vers l'arrière, qui se confond avec la couronne, cette longue oblique conférant tant de majesté auravissant profil », écrit Jean-Jacques Fiechter, autre historien qui, lui, dans une récente enquête sur les nombreux faux égyptiens, assure de l'authenticité du trésor (2).\nDes analyses modernes pourraient-elles trancher ? La datation par carbone 14 s'avère impossible, car la sculpture est en calcaire et plâtre peint avec des pigments minéraux. Or des éléments organiques sont nécessaires. Au Louvre, Guillemette Andreu-Lanoë, directrice du Département des antiquités égyptiennes, ne croit pas à la thèse du faux. «Je connais le directeur du Musée de Berlin, c'est quelqu'un qui n'hésite pas à traquer les mauvaises pièces. Il en a d'ailleurs identifié de nombreuses.»\n(1) « Le Buste de Néfertiti, une imposture de l'égyptologie ?» d'Henri Stierlin, Infolio, 135 p., 18 €.\n(2) «Faussaires d'Égypte» de Jean-Jacques Fiechter, 252 p., 25 €.\nBonne nouvelle pour l'Altes Museum! L'Egypte n'a plus aucune raison de réclamer le retour de Néfertiti au pays puisque si cela se trouve, elle est Allemande.\nLe 09/05/2009 à 07:12\nVous plaisantez ? Une différence de 2300 ans, c'est beaucoup non? Ces oeuvres constituent un témoignage de l'époque et nous enseignent sur l'évolution de l'humanité. Elles sont une preuve historique au meme titre qu'un manuscrit. Mais libre à vous de préférer ce qui vous plait mais ne soyez pas gratuitement médisant en citant une artiste qui a su prendre sa place dans le cinéma français et nous donner des émotions.\nJ'aime bien les gens non spécialistes qui affirment avec un tel culot des évidences qui ne sont pas des évidences pour les spécialistes.\nCe sont souvent les mêmes qui prétendent, forts de leur bac S, démontrer scientifiquement les conspirations diverses qui circulent sur le net.\nLe 06/05/2009 à 09:18\n«Je connais le directeur du Musée de Berlin, c'est quelqu'un qui n'hésite pas à traquer les mauvaises pièces. Il en a d'ailleurs identifié de nombreuses.»\net on va avaler une couleuvre avec ça?\nVrai ou faux, son buste est très beau.\nProbleme de dates:\n1911 découverte du buste\n"Art déco" a partir 1920\n"Akhenaton (1390-1352 av. J.-C.)"\nBeaucoup de divergences concernant les dates d'Akhenaton. On est sur de rien.\nLe 05/05/2009 à 17:44\nElle nous a fait rêver quand même, et elle synthétise l'idée même que nous nous faisons amoureusement de l'égypte. Aurait-il fallu en préferer une certifiée par l'artiste amarnien mais à qui il aurait peut-être donné des traits moins séduisants? Pauline carton avec une tiare? Je préfere le beau faux au vrai laid.\nLe 05/05/2009 à 16:51\nIl n'y a qu'à la regarder pour comprendre qu'il s'agit d'un faux. Ce buste est, tout au plus, une supercherie fantastique.\nAussi Mme Guillemette Andreu-Lanoë, directrice des antiquités égyptiennes (qui connaît bien le directeur du musée de Berlin), n'osera évidemment jamais se mouiller...\nLe 05/05/2009 à 14:44\nEst que certain directeur des musées berlinois, il y a quelques années, dans la revue de bord de Lufthansa, fustigeait le Louvre comme encore empli des "pillages" napoléoniens, alors que ses musées ne contenaient, eux, que des oeuvres vertueusement acquises au fil des siècles.\nLe 05/05/2009 à 12:20


Le Service de la recherche de la SNCF vu par Roger Guibert\nAccueilNuméros39Première partie. Le mouvement de...DocumentLe Service de la recherche de la ...\nAnnexe au Procès-Verbal de la séance du Conseil d’Administration du 15 décembre 1971\nEXPOSÉ de M. GUIBERT, Directeur Général sur l’activité du Service de la Recherche de 1966 à 1971\n1 François Caron a choisi de publier le document suivant, extrait des Archives historiques de la SNCF (CAH, 505 LM), qui rejoint des travaux antérieurs de l’AHICF sur l’histoire des grandes vitesses en France et ouvre un cours de réflexion sur les chemins de l’innovation ferroviaire.\n1 Voir « Aux origines des très grandes vitesses ferroviaires en France : histoire d’une décision, gen (...)\n2Le 15 décembre 1971 Roger Guibert présente au conseil d’administration de la SNCF les travaux du Service de la recherche depuis 1966. Parmi les quarante-deux rapports rédigés et les vingt projets entrepris, il sélectionne « les plus caractéristiques par leurs aspects pluridisciplinaires et prospectifs ». Ces deux mots rendent clairement compte de l’esprit qui a inspiré les fondateurs et les animateurs du service. La pluridisciplinarité se manifeste à la fois par la coopération que le Service de la recherche a su instaurer entre les différents services de l’entreprise au sein des « groupes de travail » que par l’ouverture vers des organismes de recherche, des bureaux d’études et des entreprises extérieurs. Ainsi est institué un « dialogue permanent entre les chercheurs, les bureaux d’études et les utilisateurs ». La nature prospective s’exprime par la volonté d’ouvrir de nouveaux domaines de recherche tels que « les recherches économiques de caractère scientifique » mais aussi par le désir de mettre au service de « l’outil ferroviaire existant [...] l’utilisation des techniques et des méthodes les plus avancées ». La SNCF entre ainsi dans l’ère des hautes technologies et de la prospective à long terme qui n’a jamais cessé, depuis lors, d’influencer son mode de gestion. Ce texte montre enfin que la création du Service de la recherche ne constitue pas une rupture1. On y perçoit bien des échos de l’enthousiasme des premiers jours que Guibert a vécu, ou de l’esprit modernisateur des disciples de Dautry, de Louis Armand et de quelques autres...\n3Le Service de la Recherche a maintenant 5 ans d’existence. C’est, en effet, le 27 juillet 1966 que j’avais exposé, devant le Conseil, les raisons pour lesquelles, bien que la S.N.C.F. menât déjà une politique active de recherches ainsi qu’en témoignaient les résultats obtenus dans de nombreux domaines, l’organisation existante ne paraissait plus suffisante si l’on entendait garantir l’avenir du chemin de fer au milieu d’autres modes de transport de plus en plus perfectionnés. En fait, nos recherches n’étaient complètes qu’en ce qui concerne le perfectionnement de l’outil actuel, et leur degré d’approfondissement variait en fonction inverse du nombre de Services appelés à y participer. Les recherches prospectives n’étaient encore que fragmentaires, ne couvrant pas systématiquement l’ensemble des problèmes, et des lacunes subsistaient dans le domaine des recherches économiques de caractère scientifique.\n4Dans ces conditions, un groupe de travail avait été chargé d’étudier une nouvelle organisation de nos Services de recherche. Il préconisa la création d’un organisme nouveau qui, tout en laissant à chaque Direction sa part de recherches intégrée – celle qui est liée aux études courantes de ces Directions –, centraliserait tout ce qui peut avoir un caractère prospectif et pluridisciplinaire, c’est-à-dire intéressant plusieurs spécialités ferroviaires : mouvement, activité commerciale ou action technique.\n5L’organisation et les méthodes de travail du nouveau Service qui, à la fin de l’année 1966, fut chargé de cette mission, devaient évidemment tenir compte des particularités de cette dernière. Celles qui ont été alors adoptées peuvent, au bout de 5 ans, être considérées comme ayant fait leurs preuves.\n6Je rappelle d’abord que le Service de la Recherche dispose actuellement de quelque 130 agents qui, abstraction faite des tâches afférentes à l’administration et à la documentation, sont groupés par discipline dans cinq Départements : « Technique », « Scientifique », « Exploitation », « Cybernétique » et « Économie ». Il n’est pas envisagé de dépasser cet effectif qui est notablement inférieur à celui de 200 à 300 agents indiqué en 1966, mais qui paraît bien correspondre aux besoins actuellement prévisibles.\n7Ce personnel du Service de la Recherche a été recruté dans les Régions et dans les autres Services de la Direction Générale, avec le souci, toutefois, de ne pas trop dégarnir les Divisions d’études des Directions techniques. En principe, les agents ainsi affectés au Service de la Recherche, où ils apportent l’expérience pratique de leur spécialité, retournent, après quelques années, dans leur service d’origine, enrichis d’une formation complémentaire particulièrement intéressante sur les problèmes fondamentaux du chemin de fer. Je signalerai notamment que le Service de la Recherche a fourni, pour les nouvelles structures, deux Directeurs de Région et un Directeur Adjoint.\n8Les chercheurs de chaque Département s’occupent, bien entendu, en priorité, des études et projets qui intéressent directement le Chemin de fer et que je vais tout à l’heure évoquer dans leurs lignes essentielles, mais ils consacrent également une partie notable de leur activité et de leur temps à des travaux qui concernent leur discipline propre, notamment pour tout ce qui touche les approches scientifiques et méthodologiques nouvelles. À cet effet, ils doivent faire largement appel à des organismes extérieurs et même à des recrutements d’experts contractuels dans les spécialités cybernétiques, économiques et mathématiques. Cette ouverture sur l’extérieur a en outre l’avantage de faire mieux ressentir la présence de la S.N.C.F. et l’importance des problèmes ferroviaires dans les milieux scientifiques ou économiques concernés par l’avenir des transports, qu’il s’agisse d’organismes publics, d’instituts de recherche publics ou privés, d’universités ou de sociétés d’études.\n9Parmi ces organismes avec lesquels nous sommes en rapport, je citerai :\nl’Institut de Recherche des Transports (I.R.T.),\nla Direction de la Prévision au Ministère de l’Économie et des Finances,\nle Service des Affaires Économiques Internationales (mission de la recherche), au Ministère des Transports,\nla Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale (D.A.T.A.R.),\nla Délégation Générale à la Recherche Scientifique et Technique (D.G.R.S.T.),\nle Centre National de la Recherche Scientifique (C.N.R.S.),\nle Centre National d’Etudes des Télécommunications (C.N.E.T.),\nles grandes écoles d’ingénieurs ;\nle « Department of transportation » (DOT) au Ministère des Transports des États-Unis d’Amérique,\nl’Institut des Transports Aériens (I.T.A.),\nles Services de recherche et de planification prospectives des principaux Réseaux de chemins de fer européens et, notamment, la Commission de Recherche Prospective de l’UIC.\n10En fait, ces contacts extérieurs se concrétisent souvent par des contrats de recherche dans des domaines où la S.N.C.F. ne dispose pas de moyens ou d’expérience suffisants. 37 contrats de cette nature ont été conclus depuis la création du Service de la Recherche, pour un montant global de 5,3 M.\n11J’en citerai quelques-uns qui me paraissent propres à donner une idée du genre de recherches que nous demandons à des organismes extérieurs.\n12Nous avons ainsi passé, à propos du projet d’automatisation de la circulation (dit projet A 31), un contrat avec la C.I.I. (Compagnie Internationale pour l’Informatique), pour l’étude et la réalisation d’un système de régulation automatique,\navec IBM pour l’étude d’un système central de fluidification par ordinateur digital,\navec la SNECMA pour la fourniture d’une « mémoire active » de laboratoire, dont j’aurai l’occasion de dire un mot tout à l’heure,\navec la Compagnie de Signaux et d’Entreprises Électriques (C.S.E.E.), pour l’étude et la réalisation d’un prototype de simulateur de réseau,\navec la Compagnie Électro-Mécanique, Faiveley-Secheron, en vue de la fourniture d’équipements prototypes pour la marche programmée des automotrices « sud-ouest ».\n13Pour le projet relatif aux infrastructures nouvelles (projet C 03), le C.N.R.S. et la S.E.S.S.I.A. (Société d’Études et de Constructions, de Souffleries, de Simulateurs et d’Instrumentation Aérodynamique) se sont vu confier des études aérodynamiques de base sur les effets de la circulation des trains à très grande vitesse.\n14Quant au projet concernant la « fiabilité » (projet A 91), il a entraîné la conclusion de trois contrats avec MATRA pour les études de fiabilité de divers équipements et composants et d’un contrat avec la C.S.E.E. pour la fiabilité des systèmes de signalisation susceptibles d’être retenus dans le cadre du projet Paris-Lyon.\n15En ce qui concerne l’économie et 1’économétrie, ont été passés un contrat avec MATRA pour l’étude des interactions horaires-demande, un contrat avec l’IRIEC (Institut de Recherche et d’Informatique de l’Économie) pour la détermination de l’impact économique d’une ligne nouvelle sur les entreprises régionales et deux contrats avec l’I.T.A. pour des études documentaires sur le transport aérien.\n16Enfin, en ce qui concerne les technologies nouvelles, ont été conclus un contrat avec Alsthom pour l’étude d’une pile à combustible et un autre avec l’Université de Grenoble pour l’étude d’une suspension magnétique.\n17Mais l’originalité essentielle de la méthode de travail suivie par le Service de la Recherche apparaît nettement dans l’étude des « projets » de recherche pluridisciplinaires. La procédure est la suivante : une fois inscrit au programme de recherche, chaque « projet » est confié à une équipe conduite par un haut fonctionnaire de la S.N.C.F. qualifié « directeur de projet ». Chaque équipe comporte, non seulement des membres du Service de la Recherche, mais également des spécialistes des diverses Directions centrales (notamment des Divisions d’études de ces Directions) et même, dans certains cas, des Régions. Les directeurs de « projets » appartiennent généralement au Service de la Recherche, mais ils sont amenés à créer des équipes spécialisées dont les animateurs peuvent être choisis en dehors de ce Service de la Recherche et entre lesquelles les différents travaux d’un même projet sont répartis. À titre d’exemple, le projet C 03 – qui, comme nous l’avons vu ci-dessus, se rapporte aux possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles et, plus spécialement au projet de desserte de Paris-Lyon à très grande vitesse – a comporté 4 sous-projets et a nécessité la constitution de 15 équipes associant plus de 100 personnes, tant du Service de la Recherche que des Directions centrales et des Régions de la S.N.C.F.\n18Ainsi, notre organisation a pour but d’intégrer avec une souplesse suffisante tous les moyens d’étude de la S.N.C.F. en instituant un dialogue permanent entre les chercheurs, les bureaux d’études et les services utilisateurs.\n19Le programme de travail du Service de la Recherche est fixé, sur le plan national, par la Commission de la Recherche qui est présidée par moi-même ou par l’un de mes Adjoints, et à laquelle assistent, outre le Chef du Service en cause, les Directeurs des principaux Services centraux. C’est elle qui, dès 1967, a arrêté le premier programme de travail du Service de la Recherche, programme remanié et complété pendant les exercices suivants.\n20Au total, depuis la création du Service de la Recherche, fin 1966, la Commission de la Recherche a tenu 39 séances (en moyenne 8 par an), elle a examiné 42 rapports présentant les conclusions d’études relatives aux projets de recherche, et elle a évidemment décidé des suites à donner à ces rapports.\n21C’est également cette Commission qui, chaque année, établit le projet de budget de la Recherche, lequel intéresse à la fois le Service de la Recherche et les Services d’études des Directions techniques.\n22Les travaux du Service de la Recherche ont été d’abord organisés autour de trois thèmes fondamentaux :\nQuel résultat optimal peut-on tirer de l’outil ferroviaire existant grâce à l’utilisation des techniques et des méthodes les plus avancées ?\nQuelles sont, dans une perspective à long terme, les caractéristiques économiques et les possibilités du transport ferroviaire ?\nConvient-il, pour répondre à la demande future, d’avoir recours à des nouvelles techniques de transport terrestre guidé, même non ferroviaires au sens strict de l’expression ?\n23Un 4ème thème est venu ultérieurement préciser et compléter les précédents : quelles perspectives l’horizon 1985 offre-t-il à la S.N.C.F. ?\n24Je ne puis, bien entendu, entrer dans le détail des 42 rapports et des 20 « projets » encore en cours d’étude. J’évoquerai néanmoins les plus caractéristiques par leurs aspects pluridisciplinaire et prospectif.\nLe projet A 11, qui concerne l’acheminement des marchandises, l’un des problèmes fondamentaux de l’exploitation ferroviaire, comporte deux sous-projets. L’un, relatif à l’amélioration rapide du Régime Ordinaire, a donné lieu, depuis mars 1968, à plusieurs conclusions suivies d’exécution. L’autre est afférent à la possibilité de créer un Régime Unique se substituant aux deux Régimes actuels (Ordinaire et Accéléré) ; il s’agit là d’une question extrêmement importante et très délicate ; si le stade du défrichement a été dépassé, celui du difficile inventaire des avantages et des inconvénients que présenterait ce Régime Unique ne l’est pas et des études complémentaires ont dû être prescrites.\nLe projet A 22 a pour objet la définition du matériel roulant pour les trains de voyageurs. Il inclut, entre autres, le sous-projet « rames à turbine à gaz », dont les conclusions ont débouché sur la mise en service des ETG sur Paris-Cherbourg, puis sur la commande des RTG pour la desserte de lignes transversales, notamment. Dans le cadre de ce même projet, un nouveau sous-projet a été retenu : il tend à définir, pour le long terme, les caractéristiques d’un matériel électrique adapté à une desserte voyageurs de jour à moyenne distance, dans des conditions comparables à celles que satisfait actuellement le matériel à turbine.\nLe projet A 31 (Automatisation de la circulation) relève plus que d’autres, peut-être, de l’anticipation.\n25Son premier objectif est d’augmenter le débit des trains sur les infrastructures existantes.\n26Il a comporté, en particulier, un sous-projet « Paris-Juvisy », grâce auquel ont été définis les moyens qui, en accroissant les possibilités de trafic de 30 % par rapport à 1967, permettraient de différer la construction d’une 5ème voie. Ce sous-projet a donné lieu ou va donner lieu à divers travaux exécutés par étapes ; une première opération consiste à remanier le block automatique de ce secteur et à établir un PRS à hauteur de Choisy-le-Roi, travaux qui sont inscrits au budget de 1972. On remarquera, incidemment, qu’une augmentation de quelque 30 % du débit de la ligne Paris-Juvisy correspondrait à une utilisation maximale des possibilités du tronçon Paris-Austerlitz - Paris-Quai d’Orsay.\n27Un autre sous-projet d’automatisation vise à augmenter dans toute la mesure du possible le débit du « triangle » de Gagny où passent chaque jour quelque 300 trains ; différents systèmes automatiques ont été définis pour assurer une « fluidification » optimale des circulations et ces systèmes font l’objet de diverses expérimentations.\n28Dans cet ordre d’idées, je ferai une courte digression pour signaler l’intérêt d’un simulateur de type original qualifié « mémoire active » et inventé par un chercheur étranger à la Société Nationale, le Docteur Sauvan, aux travaux duquel, néanmoins, nous avons collaboré si étroitement que la S.N.C.F. vient de recevoir pour la mise au point de cette mémoire active, conjointement avec cet inventeur, le prix « Apollo de l’Innovation ». Pour maints problèmes que nous avons à résoudre, le recours à l’ordinateur de type classique est théoriquement possible grâce à l’existence des méthodes séquentielles, mais celles-ci, pour d’autres problèmes, conduiraient à envisager un nombre de combinaisons si élevé (s’exprimant par millions ou centaines de millions) que les temps de calcul deviendraient prohibitifs. Le simulateur de « mémoire active » utilise des méthodes plus intuitives, moins complexes, moins rationnelles aussi, peut-être, mais qui aboutissent à une approximation très satisfaisante. Son mécanisme, plus proche, paraît-il, de celui du cerveau humain, doit permettre, précisément, de résoudre, dans des limites de temps raisonnables, les problèmes qui nous intéressent dans le domaine de la régulation du trafic ferroviaire ou de l’affectation des moyens, qu’il s’agisse de machines, d’hommes ou d’éléments d’infrastructures, voies ou quais par exemple.\n29Toujours en ce qui concerne l’automatisation de la circulation, une étape de recherche à plus long terme va être entreprise pour définir un système plus achevé d’automatisation de la circulation. Elle pourrait néanmoins comporter des applications à échéance relativement proche, allant jusqu’à l’automatisation complète d’une ligne.\n30Lorsqu’il s’agit d’un matériel utilisant des composants connus, dans des environnements toujours semblables, l’analyse statistique de son comportement peut être effectuée a priori, en partant de données expérimentales qui ont été antérieurement collectées sur les composants eux-mêmes ; c’est le cas des appareils électroniques, pour lesquels il est possible de faire des calculs de fiabilité prévisionnelle.\n31Lorsqu’il s’agit d’un matériel spécifique, la fiabilité ne peut être calculée qu’à partir des données expérimentales recueillies sur ce matériel, à moins qu’il [n’]existe déjà un matériel similaire en service. Le calcul permet de quantifier les risques de défaillance de ce matériel au cours de sa mission, de préciser le degré de confiance à accorder à cette quantification et, corrélativement, d’orienter les services d’étude et de contrôle.\n32Dans le cadre de ce projet, nous cherchons à évaluer l’intérêt pratique de ces méthodes de fiabilité pour le chemin de fer et également à former des spécialistes. Les techniques de fiabilité étant surtout développées dans le domaine de l’aérospatiale, nous avons exécuté des études conjointement avec la Société MATRA pour bénéficier de son expérience, études qui ont confirmé la valeur de ces méthodes.\n33Leur importance dans le cas du projet C 03 de ligne à très grande vitesse mérite d’être soulignée. L’utilisation intensive du matériel qui est à prévoir impose, en effet, un effort particulier pour réduire les risques de panne et de défaillance. Les études portent plus spécialement sur la fiabilité de certains composants de l’équipement des rames C 03 et sur celle des systèmes de signalisation.\n34Le rôle du Service de la Recherche est, bien entendu, d’assumer la direction technique de ces études, de les coordonner et de contrôler la validité des méthodes utilisées tout en assurant aux agents qui y participent le complément de formation qui peut leur être nécessaire.\n35Son principal sous-projet, celui de la ligne à très grande vitesse Paris-Lyon, est bien connu du Conseil devant lequel M. le Président a fait le point de la question le 31 mars dernier.\n36Mais le projet C 03 comporte d’autres sous-projets. Les possibilités d’exploitation ferroviaire sur infrastructures nouvelles sont étudiées au plan international, en fonction d’échéances relativement lointaines certes, mais dont il importe de se préoccuper dès à présent. Il s’agit, en particulier, des perspectives nouvelles qu’ouvrirait le percement du tunnel sous la Manche et nous étudions avec les Réseaux concernés l’intérêt de relations à très grande vitesse sur le triangle Londres-Paris-Bruxelles et au-delà de ce triangle, vers l’Allemagne et la Hollande.\nLes études qui se rattachent au projet D 01 (études « transports » du Plan ; la S.N.C.F. en 1985) ont été entreprises en 1968 en liaison avec le Comité directeur des « Études Transports 1985 », chargé par le Commissariat du Plan de dégager les principales caractéristiques que pourrait présenter le secteur des transports eu 1985. L’intérêt de cette recherche est éventuellement de permettre la définition d’un plan directeur à long terme du chemin de fer. Malgré les aléas que comporte une telle projection dans un avenir assez lointain, on peut tout de même en tirer bénéfice pour l’orientation de nos plans d’entreprise à plus court terme.\nEnfin, j’évoquerai les projets d’études régionales qui sont également élaborés dans la perspective de « l’horizon 1985 » et qui ont pour objet d’apprécier l’évolution de l’offre et de la demande de transport le long de certains axes ferroviaires ou dans certaines régions où peuvent se poser, à relativement brève échéance, des problèmes de capacité. Quand on examine la prospective du chemin de fer pour les dernières années du siècle, on est conduit, même en recourant à des évaluations très prudentes, à multiplier le trafic par 2,5, ce qui soulève des questions de capacité assez importantes dont il faut se préoccuper longtemps à l’avance. Ces recherches de capacité sont actuellement concentrées sur l’axe Paris- Dijon-Lyon-Méditerranée, les vallées alpines – où se multiplient les dessertes des stations de sports d’hiver –, la Région Parisienne et la Basse-Seine.\n37Toujours dans le domaine de la Cybernétique, le Service de la Recherche a montré ce que pouvait être l’apport des méthodes de simulation pour la résolution de problèmes ferroviaires, notamment lorsqu’il s’agit de phénomènes trop complexes pour être décrits par des modèles analytiques. Ces méthodes semblent devoir être appelées à un large développement, en matière économique et opérationnelle, voire pour certains problèmes touchant à la gestion du personnel.\n38D’autres recherches cybernétiques concernent l’élaboration de modèles analytiques appliqués au débit des lignes, les études d’implantation et de gestion automatique des installations permanentes de contresens, les applications de la Mémoire Active, la transmission d’informations numériques au moyen d’une liaison radio préexistante, etc.\n39Dans le domaine technique, les travaux dont le Service de la Recherche prend l’initiative sont essentiellement de nature théorique. Ils ont leur origine dans l’existence de méthodes nouvelles tant pour la formulation mathématique de certains problèmes complexes (problèmes mécaniques, notamment) que pour les résolutions de systèmes d’équations auxquels cette formulation conduit presque toujours. Ces méthodes nouvelles, rendues possibles par l’utilisation des calculatrices électroniques, nécessitent, pour leur mise en œuvre, des spécialistes joignant une compétence combinée de mécanicien, de mathématicien et d’informaticien. C’est ainsi, par exemple, que la connaissance de la programmation linéaire pour la résolution de problèmes économiques, a suggéré l’application de cette programmation à des problèmes techniques.\n40Le Service de la Recherche a, sous cet angle, étudié, en particulier, l’optimisation de la rectification des courbes de voie, la stabilité transversale d’un véhicule circulant sur une voie présentant des défauts, l’aérodynamisme instationnaire, l’utilisation des freins à courant de Foucault, et apporté, pour diverses autres études, une aide de nature informatique et scientifique aux Directions fonctionnelles.\n41Indépendamment des études économiques nécessitées par les divers projets, les recherches économiques auxquelles se livre le Service précité se situent pour la plupart dans le cadre d’une collaboration avec la Direction Commerciale et la Direction des Études Générales. Mentionnons, à cet égard, l’élaboration et l’exploitation de modèles de prévisions de la demande voyageurs (modèles prix-temps, modèles à coût généralisé, modèles plurimodaux), la mise au point de méthodes d’analyse multidimensionnelle de fichiers de données (qui ont d’ailleurs une portée générale dépassant les seuls besoins commerciaux), certains travaux concernant les méthodologies de choix des investissements et les conséquences de la crise de l’énergie.\n42La construction de modèles analytiques ou de simulation s’est également introduite dans les recherches « transport » nécessitées par l’analyse des perspectives à long terme du chemin de fer : modèle analytique prospectif du plan de transport, modèle simplifié de circulation à coût minimal sur un réseau, études de capacité d’un réseau...\n43Indépendamment de ses recherches dans les divers domaines spécifiques intéressant toutes les disciplines du chemin de fer, le Service de la Recherche participe à de très nombreux travaux effectués à la demande d’un organisme extérieur national (missions ministérielles concernant l’apport des techniques nouvelles au transport terrestre guidé ou l’élaboration des stratégies pour la mise en place des transports interrégionaux de voyageurs, Club des Transports Rapides, Commissariat du Plan, expertises pour la DGRST...) ou international : U.I.C. (Commission « Recherche Prospective »), O.R.E., Groupe des Neuf, Comité Commun du Tunnel, Commission Économique et Sociale pour l’Asie et le Pacifique (CESAP), Coopération franco-soviétique et avec le Ministère des Transports des U.S.A.\n44La contribution à ces études représente une charge importante. On doit cependant observer que la plupart des travaux correspondants ont des retombées positives sur ceux du Service car les objectifs de recherche sont de même nature. Ils permettent, de plus, d’avoir accès aux activités des organismes de recherche extérieurs.\n45Enfin, le Service de la Recherche consacre une part non négligeable de ses activités à la fonction « enseignement » dans plusieurs Grandes Écoles ou Organismes universitaires.\n46Voici, très rapidement survolées, ce qu’ont été les principales activités du Service de la Recherche au cours des derniers exercices, activités – on le voit – très variées qui vont de la conduite de grands projets pluridisciplinaires à des études assez fondamentales effectuées pour tels ou tels domaines spécifiques du chemin de fer où le Service de la Recherche joue en quelque sorte un rôle de prospection.\n1 Voir « Aux origines des très grandes vitesses ferroviaires en France : histoire d’une décision, genèse d’une innovation », Actes de la sixième journée scientifique de l’AHICF (31 mars 1994), Revue d’histoire des chemins de fer n°12-13 (printemps-automne 1995), qui suivait une enquête orale sur le même sujet commandée par l’AHICF au CNRS, bientôt en ligne sur le site http://www.memoire-orale.org.\nLe Service de la recherche de la SNCF vu par Roger Guibert, Revue d’histoire des chemins de fer, 39, 2009, p. 33-43. ISSN 0996-9403\nRoger Guibert, « Le Service de la recherche de la SNCF vu par Roger Guibert », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 39 | 2008, mis en ligne le 01 juin 2011, consulté le 28 novembre 2021. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/814 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.814