Atomic Wallet | Portefeuille de Crypto-monnaie\nGérez votre Bitcoin, Ethereum, Ripple, Litecoin, Stellar et plus de 300 autres pièces et jetons.\nVos clés privées et votre sauvegarde sont cryptées et ne quittent jamais votre appareil.\nVous seul avez accès à vos fonds. Vous seul contrôlez votre crypto.\nPas de compte, pas de vérification, pas de KYC. Personne ne peut bloquer votre crypto.\nApprouvé par 1,000,000 utilisateurs dans le monde\nObtenez la meilleure newsletter!\nAbonnez-vous pour recevoir les mises à jour du portefeuille, les actualités du projet et les informations Atomic.\nTélécharger guides crypto base de connaissances Regarder la vidéo\nAbonnez-vous à nos canaux de médias sociaux:\nVersions de bureau et mobiles améliorées, plus d'actifs ajoutés et réduction de moitié du Bitcoin!\nMême la pandémie ne peut pas nous empêcher de construire Atomic! Consultez nos mises à jour pour mars et restez en sécurité!\nVérifiez ce qui est fait en 2019 et apprenez-en plus sur les plans Atomic pour 2020.\nAWC Staking, mises à jour de bureau et mobiles et bien plus encore!\nPassez en revue l'interface utilisateur du portefeuille, laissez-vous inspirer et éduquer avec les vidéos Atomic Wallet. Abonnez-vous à notre chaîne YouTube et restez à jour!\nComment fonctionne Atomic Wallet?\nAtomic Wallet est un portefeuille décentralisé non privatif. Cela signifie que vous possédez votre phrase de sauvegarde et vos clés privées, ainsi, vous contrôlez entièrement vos fonds. Nous n'avons pas accès à votre portefeuille et à vos informations sensibles. Votre sauvegarde de 12 mots et vos clés privées sont stockées localement sur votre appareil et fortement cryptées. De plus, vos fonds ne sont pas situés dans le portefeuille lui-même, ils sont stockés en toute sécurité sur la blockchain. Atomic Wallet se connecte directement aux nœuds de la blockchain et affiche les informations sur vos soldes, l'historique des transactions et tout ce que vous voyez dans le portefeuille. Il vous permet également d'effectuer des transactions sur la blockchain. Atomic Wallet vous fournit également des services d'échange et d'achat de crypto avec l'aide de nos partenaires.\nQu'est-ce qu'une sauvegarde de 12 mots?\nVotre sauvegarde de 12 mots est la clé de votre portefeuille. Il a une signification essentielle pour assurer la sécurité de vos fonds. Considérez-le comme une connexion à votre compte bancaire: celui qui en est propriétaire peut accéder à vos fonds. La sauvegarde de 12 mots est une clé principale qui vous est fournie lors de la première création du portefeuille. Les adresses publiques et privées de chaque pièce sont dérivées avec des algorithmes spécifiques de votre sauvegarde. Si vous gardez votre sauvegarde de 12 mots en sécurité - votre portefeuille est en sécurité. Nous vous recommandons de le stocker hors ligne dans deux endroits différents. Ne le partagez jamais avec personne, même avec les membres de notre équipe!\nAtomic Wallet est-il sûr?\nAtomic Wallet est une interface qui vous donne accès à vos fonds sur la blockchain. Les informations les plus importantes, telles que vos clés privées et votre phrase de sauvegarde, sont stockées localement sur votre appareil et sont fortement cryptées. Le portefeuille et toutes les opérations qu'il contient sont protégés par un mot de passe. Atomic Wallet ne stocke aucune de vos données privées, ce qui fait de vous le propriétaire exclusif de vos clés et de vos fonds. Répondant à la question, votre portefeuille est en sécurité si vous suivez ces règles de sécurité de base: Gardez votre appareil en sécurité. Si votre appareil est compromis, le portefeuille peut également être compromis. Ne partagez jamais votre sauvegarde de 12 mots ou vos clés privées avec qui que ce soit. Votre sauvegarde est comme une clé de votre portefeuille, celui qui en est propriétaire - détient les fonds. Prenez vos mots de passe au sérieux. Créez un mot de passe unique et solide pour Atomic Wallet et stockez-le dans un gestionnaire de mots de passe de confiance.


elior services espaces verts Prestataires > Espaces verts – Facilities.fr, site du Facility management\nPrestataires / Activité « Espaces verts »\nService « Entretien d'espaces verts »\n11, allée de l'Arche\n92032 PARIS LA DEFENSE CEDEX\n01 71 06 70 00 elior@elor-services.fr http://www.elior-services.fr\n01 60 77 80 26\nAvec 120 Collaborateurs dédiés et qualifiés de formations paysagères et horticoles et 170 sites clients, Elior Services Espaces Verts propose des solutions souples et personnalisées aux besoins de chaque entreprise et adaptées à chaque configuration d'établissement.\n• Création & Aménagement extérieurs\n- Nos prestations : travaux préparatoires, terrassement, maçonnerie, arrosage, drainage, clôture.\n- Nos garanties : analyse technique des caractéristiques du sol, de l'exposition et des contraintes d'entretien ; large choix de fournisseurs ; démarche 360° pour une reprise à 100 % des végétaux ; équipe dédiée.\n- Nos prestations : taille, tontes, fertilisation, traitement, fauchage, aération, ramassage des équipements...\n- Nos garanties : formules clés en main ; proximité des dépôts ; planning précis d'intervention ; équipe impliquée et qualifiée ; traitement responsable des déchets verts.\n• Déneigement des voieries\n- Nos prestations : déneigement, salage, préventif, sécurisation des trottoirs\n- Nos garanties : numéro d'appel 24h/24 ; équipe d'astreinte ; veille météorologique.\n- Nos prestations : Conception, aménagement intérieur, décoration florale, location, vente, entretien des plantes vertes, murs végétaux, lutte biologique\n- Nos garanties : force de proposition ; analyse précise de vos attentes ; respect de votre image.\nCoca-Cola Company, Eurocontrol, Nexity, Procter & Gamble, Sage, Ministères des Affaires Etrangères, DGA, Combs la Ville, Domaxis...\n- Membre de l'UNEP\nAnnée Création : 1993


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Démocratie : entre dérives et recomposition – No 17, hiver 2017 | Nouveaux Cahiers du socialisme\nAccueil Démocratie : entre dérives et recomposition – No 17, hiver 2017\nSous la poussée des mouvements socialistes et de libération nationale, la démocratie devient un enjeu social. Aux droits politiques s’ajoute une panoplie de droits établis dans une perspective de justice sociale et de paix. Cependant, des interprétations fort différentes des principes se sont imposées, selon les rapports de force.\nAinsi, la démocratie américaine est restée raciale jusque dans les années 1960.. La moitié du monde (les femmes) a été exclue de la démocratie bourgeoisie pendant une bonne partie du vingtième siècle. Les démocraties « populaires » mises en place à l’ombre de l’URSS sont restées aux mains d’une petite élite politique jusqu’à la fin des années 1980. Dans le tiers-monde, plusieurs nouveaux États sont devenus, selon l’expression imagée du Marocain Abraham Serfaty (1926-2010), des « démocratures » avec de minces façades dissimulant mal le pouvoir occulte de petites minorités. Le dossier explore comment des mouvements tentent d’aller au-delà de la démocratie de façade.\nAutres articles disponible sur ce numéro\nSous la poussée des mouvements socialistes et de libération nationale, la démocratie devient un enjeu social. Aux droits politiques s’ajoute une panoplie de droits établis dans une perspective de justice sociale et de paix. Presque tous les États et les peuples finissent par endosser ces principes, certains après de longues périodes de convulsion politique. Cependant, des interprétations fort différentes des principes se sont imposées, selon les rapports de force. Ainsi, la démocratie américaine est restée raciale jusque dans les années 1960, bien au-delà de l’abolition officielle de l’esclavage (1865). La moitié du monde (les femmes) a été exclue de la démocratie bourgeoisie pendant une bonne partie du vingtième siècle. Les démocraties « populaires » mises en place à l’ombre de l’URSS sont restées aux mains d’une petite élite politique jusqu’à la fin des années 1980. Dans le tiers-monde, plusieurs nouveaux États sont devenus, selon l’expression imagée du Marocain Abraham Serfaty (1926-2010), des « démocratures » avec de minces façades dissimulant mal le pouvoir occulte de petites minorités. Toutes ces situations et bien d’autres ont été la scène d’âpres combats. À travers la résistance sociale et politique, la démocratie a été conquise ici et là.\nLe parti de l’émancipation ne peut se construire et se renforcer que dans la mesure où il sera un instrument de la construction d’un pouvoir populaire apte à confronter les pouvoirs de la classe dominante dans toutes les sphères de la société et dans toutes leurs dimensions. Cela ne sera possible que si ce parti politique sait s’inscrire au cœur des luttes économiques, environnementales et féministes en faisant des classes populaires les acteurs de cette lutte.\nAu delà de la Commune imaginaire\nLes mouvements doivent eux-mêmes se démocratiser, car, ce faisant, ils préfigurent les contours d’une démocratie authentique, de ce qui pourrait être mais n’est pas encore. Il faut combattre les clivages et les disparités qui existent dans les organisations, comme dans la société. Ce qui implique une « action positive » en faveur des femmes, des jeunes, des gens provenant de minorités ethniques ou culturelles. Plus encore, il faut éviter la concentration du pouvoir dans des cercles restreints et rehausser la qualité des assemblées. De cette façon, le peuple se construit un nouveau savoir, par un travail collectif, organisé. Les intellectuel-le-s peuvent aider ce processus. Ces femmes et ces hommes peuvent-ils accepter de sortir de leurs tours d’ivoire ? Peuvent-ils contribuer à « décoloniser » la science et à créer une nouvelle épistémologie du savoir ? Peuvent-ils se lier au peuple, laisser tomber leurs privilèges et se dédier à la cause de l’émancipation ? Peuvent-ils œuvrer en pensant « que l’arme de la critique ne saurait remplacer la critique des armes et que la force matérielle ne peut être abattue que par la force matérielle », sans oublier que la théorie peut aussi se changer « en force matérielle, dès qu’elle pénètre les masses».


Coronavirus: de nouvelles régions touristiques touchées par le virus - Nouvelles - Ayoye\nNouvelles : Coronavirus: de nouvelles régions touristiques touchées par le virus\nLa propagation du nouveau coronavirus, le COVID-19, se poursuit ce mardi.\nDes cas de contamination au nouveau coronavirus ont été détectés dans deux nouvelles régions italiennes, a annoncé la Protection civile, ce mardi. Deux cas ont été recensés à Florence et Pistoia, en Toscane, et une touriste qui se trouvait dans un hôtel à Palerme, en Sicile, est maintenant hospitalisée. C'est la première fois que le sud de l'Italie est touché. Le bilan est maintenant de 283 cas en Italie.\nLa région de Lombardie (nord-ouest) est durement touchée avec 212 cas confirmés (+ 40 par rapport à lundi) et six décès sur un total de sept dans tout le pays. L'autre zone durement touchée par la propagation du nouveau coronavirus est la Vénétie (région de Venise) où 38 cas ont été confirmés (+5 par rapport à lundi) jusqu'à maintenant.\nLa Croatie a annoncé son premier cas confirmé de contamination au coronavirus, ce mardi.\n« Il est confirmé qu'un premier patient a été infecté par le coronavirus. Il se trouve à Zagreb à l'hôpital des maladies infectieuses Fran Mihaljevic, il s'agit d'un homme jeune qui montre des symptômes légers, il a été isolé et son état de santé est pour le moment bon », a déclaré Andrej Plenkovic aux médias.\nSelon le plus récent bilan disponible, le nouveau coronavirus a fait plus de 80 000 malades et causé la mort d'au moins 2 704 personnes jusqu'à maintenant.\nSource: BFMTV, TVA Nouvelles et 20 Minutes · Crédit Photo: Capture d'écran


Le Télégramme - Économie - Zone euro. Le chômage en baisse en avril à 8,5 %\nZone euro. Le chômage en baisse en avril à 8,5 %\nPublié le 31 mai 2018 à 11h11 Modifié le 31 mai 2018 à 11h14\nLe taux de chômage en zone euro s’est établi à 8,5 % en avril, en baisse par rapport à 8,6 % en mars (révisé à la hausse). C’est ce qu’a annoncé, ce jeudi, l’Office européen des statistiques Eurostat.\nCe taux est le plus faible enregistré dans la zone euro depuis décembre 2008, quand il était de 8,3 %, puis avait bondi à 8,7 % en janvier 2009.\ngerard woillet 31 Mai 2018 à 12h07\nPour ceux qui seraient plus intéressés par la réalité des chiffres réels qu'a des taux de pourcentages pars très explicites ,l'Europe compte environ\n100 millions de chômeurs. (8,5 % donc )\nMais c'est certainement bien plus,quand on sait comment la France par exemple transforme ses 5 ,5 millions de chômeurs en 3,4 millions selon la catégorie "A" alors que les 1,5 millions de bénéficiaires du RSA (Rente Sans Activité )non inscrits a pôle emplois,ne sont pas comptabilisés comme chômeurs !\nVive l'Europe ...quand même !


France, Conseil d'État, 5 / 3 ssr, 26 juin 1996, 110299\nNuméro d'arrêt : 110299\nNuméro NOR : CETATEXT000007917598\nIdentifiant URN:LEX : urn:lex;fr;conseil.etat;arret;1996-06-26;110299\nAGRICULTURE - CHASSE ET PECHE - REMEMBREMENT FONCIER AGRICOLE - TRAVAUX CONNEXES - Délibération par laquelle le conseil municipal s'engage à réaliser les travaux décidés par la commission communale d'aménagement foncier (article 27 du code rural) - Illégalité d'une délibération postérieure à l'arrêté préfectoral installant une association foncière et lui confiant l'exécution des travaux.\n03-04-04, 11-02-02 Article 27 du code rural prévoyant que, dès que la commission communale d'aménagement foncier s'est prononcée en application de l'article 25 sur les travaux connexes au remembrement, et sauf si le conseil municipal s'engage à réaliser l'ensemble de ces travaux, il est constitué une association foncière entre les propriétaires concernés. Illégalité de la délibération d'un conseil municipal décidant de prendre en charge les travaux, dès lors qu'elle est intervenue postérieurement à l'arrêté préfectoral installant l'association foncière et lui confiant l'exécution des travaux.\nASSOCIATIONS SYNDICALES - QUESTIONS PROPRES AUX DIFFERENTES CATEGORIES D'ASSOCIATIONS SYNDICALES - ASSOCIATIONS SYNDICALES DE REMEMBREMENT - Installation de l'association - Conséquence - Illégalité d'une délibération postérieure par laquelle le conseil municipal décide de prendre en charge les travaux confiés à l'association.\nVu la requête sommaire et le mémoire complémentaire, enregistrés les 9 septembre 1989 et 4 janvier 1990 au secrétariat du Contentieux du Conseil d'Etat, présentés par les consorts Robert de X..., demeurant à "La Jarrerie", Sougé à Buzançais (36500) ; les consorts Robert de X... demandent au Conseil d'Etat :\n1°) d'annuler le jugement du 6 juillet 1989 par lequel le tribunal administratif de Limoges a rejeté leur demande tendant à l'annulation de la délibération du 28 octobre 1988 par laquelle le conseil municipal de Sougé (Indre) a décidé d'assurer la réalisation des travaux décidés par la commission communale d'aménagement foncier ;\nConsidérant qu'aux termes de l'article 25 du code rural : "La commission communale d'aménagement foncier a qualité pour décider à l'occasion des opérations et dans leur périmètre : 1°/ l'établissement de tous chemins d'exploitation ... 2°/ l'exécution de travaux tels que l'arrachage de haies, l'arasement de talus, le comblement de fossés ... 3°/ tous travaux d'amélioration foncière connexes au remembrement" ; qu'aux termes du premier alinéa de l'article 27 du même code : "Dès que la commission communale s'est prononcée en application de l'article 25, il est constitué entre les propriétaires des parcelles à remembrer une association foncière soumise au régime prévu par la loi du 21 juin 1865 ..." ; qu'aux termes du deuxième alinéa du même article 27 du code rural : "La constitution de l'association foncière est obligatoire sauf si, à la demande de la commission communale d'aménagement foncier et après avis de la commission départementale, le conseil municipal s'engage à réaliser l'ensemble des travaux décidés par la commission communale" ;\nConsidérant que la délibération attaquée, prise par le conseil municipal de Sougé le 28 octobre 1988 est intervenue, ainsi qu'il ressort du rapport présenté par le maire, en application de l'article 27 précité du code rural et avait pour objet d'engager la commune à réaliser l'ensemble des travaux décidés par la commission communale d'aménagement foncier ;\nConsidérant qu'antérieurement à la délibération contestée, le préfet de l'Indre avait, par un arrêté en date du 7 juillet 1988, installé une association foncière dans la commune de Sougé, chargée, en application de l'article 3 de l'arrêté, d'assurer la maîtrise d'ouvrage des travaux d'amélioration foncière connexes au remembrement et de gérer les biens qui lui étaient affectés ; que, par suite, le conseil municipal ne pouvait légalement décider, le 28 octobre 1988, que la commune réaliserait elle-même les travaux dont l'arrêté préfectoral avait prévu qu'ils seraient exécutés par l'association foncière ;\nConsidérant qu'il résulte de ce qui précède que les consorts Robert de X... sont fondés à soutenir que c'est à tort que le tribunal administratif a rejeté leur demande tendant à l'annulation de la délibération du 28 octobre 1988 ;\nArticle 1er : Le jugement du tribunal administratif de Limoges en date du 6 juillet 1989, ensemble la délibération du conseil municipal de Sougé en date du 28 octobre 1988 sont annulés.\nArticle 2 : La présente décision sera notifiée aux consorts Robert de X..., à la commune de Sougé et au ministre de l'agriculture, de la pêche et de l'alimentation.\nArrêté 1988-07-07 art. 3\nCode rural 25, 27\nProposition de citation: CE, 26 juin 1996, n° 110299


EDF ENERGIES NOUVELLES : Les cours approchent les niveaux de résistance\nReco. CAC40,SBF120EDF ENERGIES NOUVELLES : Les cours\napprochent les niveaux de résistanceTEC le 21/03/2011 à 13:500\nLe titre est orienté à la hausse. Il est au-dessus de sa moyenne mobile 50 jours. La moyenne mobile à 20 jours est supérieure à la moyenne mobile à 50 jours. Le support est à 31,81 EUR, puis à 30,59 EUR et la résistance est à 39,08 EUR, puis à 40,3 EUR.


Enseignement Agricole Public de la Sarthe // eap72.fr - Sortie d'intégration\nPour la 4ème année consécutive, deux journées d’intégration ont été proposées aux CAPA 1 ainsi qu’aux 2ndes lors de leur première semaine au CFA.\nPour favoriser une intégration rapide et efficace dans leur nouvelle formation, les CAPA 1 se sont vus proposer une sortie de deux jours, dès leur première semaine au CFA. Celle-ci s’est effectuée les 7 et 8 septembre au centre nautique de Sillé le Guillaume.\nDes activités sportives comme le tir à l’arc, l’escalade, le canoë ou le VTT pour les non-nageurs étaient au programme.\nD’une façon générale, cette intégration a largement été appréciée par les apprentis qui, ont su mettre en avant les bénéfices de ces 2 jours, comme l’esprit de cohésion, lors de la restitution du vendredi 11 septembre.\nLors de leur 1ère semaine au CFA, tous les apprentis de 2nde pro, encadrés de 3 formateurs, ont bénéficié d’une sortie d’intégration de deux jours, du 15 au 16 septembre, au centre nautique de Sillé le Guillaume. Au menu, escalade, tir à l’arc, canoë et raid pour développer davantage la cohésion de groupe.\nLes bénéfices de ces deux journées ont été palpables dès le retour des apprentis au CFA. En effet, ces derniers ont rapidement trouvé leur place au sein du groupe classe, en situation de formation.\nCette sortie s’est très bien déroulée et le raid, activité finale, a permis aux jeunes d’évoluer en groupe, en repérant les forces et les faiblesses de chacun.\nUne restitution de cette sortie a eu lieu le vendredi 18 en présence de quelques parents


Human Business - Nos prestations\nHuman Business vous propose des accompagnements au plus proche de vos besoins, dans le respect de votre environnement et de votre structure.\nNous accompagnons le développement des talents et des compétences de vos collaborateurs avec des réponses concrètes pour valoriser le capital humain.\nNotre valeur ajoutée réside dans la relation de confiance et de proximité que nous développons avec nos partenaires.\nNous inscrivons nos interventions dans une logique de « sur-mesure » et de « co-construction » pour un développement optimum et durable dans votre organisation.\nUn nouveau regard sur votre organisation\n« Pour ce qui est de l’avenir, il ne s’agit pas de le prévoir mais de le rendre possible » - Antoine de St Exupéry\nGrâce à notre écoute, notre expertise et notre justesse d’analyse, Human Business vous apporte un regard extérieur et les éclairages qui vous permettront de vous conforter dans votre prise de décision.\nPréciser les enjeux, clarifier, suggérer, mettre en place, mesurer les objectifs afin de donner du sens à l’action.\nPartager la vision et les objectifs de l’entreprise permet de fédérer les équipes, renforce l’adhésion et responsabilise les hommes qui se sentent reconnus dans leurs compétences et donc plus performants.\nHuman Business s’engage à vos côtés pour contribuer à votre réflexion dans les moments clés de la vie de votre entreprise et vous faciliter dans sa mise en œuvre.\nMobiliser l’ensemble des acteurs pour co-construire ensemble :\n- Proposition de stratégie(s)\n- Mise en place et suivi de plan d’actions\n- Optimisation des procédures et de processus organisationnel\n- Diagnostic interne - interview individuelle et de groupe - enquête salariés\n« Coacher une personne c’est marcher à côté d’elle le temps qu’elle identifie et développe ses ressources internes pour continuer seule le chemin »\nLe coaching individuel s’adresse à toute personne souhaitant être accompagnée pour dépasser ou franchir une étape dans son développement aussi bien professionnel que personnel.\nLe coaching professionnel est un processus de réflexion. En tant que coach, mon rôle est de guider et d’accompagner mon client, à travers mon questionnement, dans la recherche de ses propres solutions.\nLa qualité de la relation, l’accueil inconditionnel de la personne coachée, la confiance et la bienveillance sont le fondement d’un coaching réussi et respectueux rendant propice la créativité et la recherche de solutions possibles.\nLe travail de coaching s’inscrit dans la durée et s’adapte au rythme du client. Il se pratique en une série d’entretiens individuels en face à face.\nDe manière générale, 10 séances de 1h30, à raison d’une séance toutes les 2/3 semaines.\n- Manque d'assertivité pour diriger son équipe\n- Besoin de prendre du recul\n- Préparation d'entretien (coaching flash - 1 à 2 séances)\n« La forêt serait bien silencieuse si seuls les oiseaux qui chantent le mieux chantaient » - Henry van Dyke\nAccompagner son équipe c’est lui permettre de développer son intelligence collective.\nLe coaching d’équipe s’adresse aux services, aux équipes managériales, aux directions, aux groupes projets, aux réseaux qui souhaitent développer leurs performances.\nHuman Business vous aide à Fédérer une équipe autour de projet(s) ou d’objectif(s) commun(s) car nous sommes convaincus tous que seul on va plus vite mais ensemble on va plus loin.\n- Développer la cohésion et la culture d’entreprise\n- Faire le point sur le fonctionnement et les dysfonctionnements de l’équipe\n- Trouver des solutions, des idées ensemble pour sortir de l’impasse\n- Réfléchir à leur stratégie, leurs orientations, collectivement\n- Développer des plans d’actions\n- Développer efficacité et performance\n- Participer au mieux-être des collaborateurs\n« Tout le monde est un génie. Mais si vous jugez un poisson sur ses capacités à grimper à un arbre, il passera sa vie à croire qu’il est stupide » - Albert Einstein\nLe coaching collectif s’adresse au sein de l’entreprise, à des personnes de fonctions ou de services différents, avec pour objectif de permettre à chacun de trouver individuellement leurs réponses, leurs solutions et développer leurs propres potentiels.\nLe coaching en groupe est propice à la création d’espaces où les personnes peuvent se rencontrer, échanger, partager, se sentir moins seules face à leurs questionnements, leurs difficultés et trouver des ressources au contact des autres.\nIl contribue au mieux-être des collaborateurs et à la prévention des Risques Psycho Sociaux.\nL’alchimie de la parole et de l’écoute dans un cadre sécurisant et bienveillant permet les prises de conscience utiles pour initier le changement.\n- Espace de parole et d’écoute permettant la prise de recul et la compréhension de ce qui se joue\n- L’expression permet de soulager une partie de la pression, source de mal être et de stress.\n- L’écoute du groupe permet de sortir de son isolement\n- Favoriser un processus d'émergence et de transformation afin d'aboutir à des changements de représentation, de comportements, de méthodes de travail.\nRéflexion stratégique, individuelle ou collective\n« On peut découvrir plus sur une personne dans une heure de jeu que dans une année de conversation. » - Platon\nLego Serious Play® est une méthode innovante de stratégie, d’innovation pour stimuler l’intelligence individuelle et collective.\nL’objectif étant de faire émerger des solutions durables pour l’entreprise.\nLa méthode utilise le jeu de briques Lego® pour apporter rapidement des solutions à des problématiques complexes de stratégie, de partage d’identité et de vision, d’organisation, d’innovation et de cohésion d’équipes au sein de votre entreprise.\nLego Serious Play® utilise la force de l’intelligence collective : tous les membres du groupe participent à la réflexion et cela au même niveau, avec la même implication et le même degré de liberté d’expression.\nIl en résulte : plus d’implication - plus de motivation - plus d’investissement.\nLes collaborateurs mémorisent mieux le « faire » et le « savoir faire ensemble » pour le dupliquer dans leur quotidien, au sein de l’entreprise.\nLego Serious Play® permet d’initier de nouvelles façon de travailler, de créer, de réfléchir et de communiquer pour plus de cohérence et de performance au sein de l’équipe.\n- Fusion et Réorganisation : construire l’identité commune entre plusieurs entités.\n- Mobilisation d’équipes autour d’un projet transversal\n- Mobilisation du comité exécutif autour d’une vision commune et partagée\n- Partage des valeurs et missions de chacun\n- Modélisation de l’environnement complexe d’un projet\n« Tu me dis, j’oublies. Tu m’enseignes, je me souviens. Tu m’impliques, j’apprends » - Benjamin Franklin\nEnrichir ses connaissances et ses compétences de façon opérationnelle.\nHuman Business vous propose des formations de management, de communication, et de développement personnel, notamment sur les thématique suivantes :\n- L'intelligence émotionnelle au service du management\n- Gestion des conflits en entreprise\n- Communiquer de façon efficace\nLes formations peuvent être accompagnées d’un suivi personnalisé afin d’améliorer la performance durable des acteurs grâce à la mise en place des outils acquis en formation et agir en pleine conscience de ses capacités et de ses moyens.\nNice - Paris - Monaco\nTél : 06 80 70 10 77\n• 2016 • Conception ARANSI


11 Septembre 2001 - Forum ReOpen911 / Le parcours final du vol 77 est impossible ?\nPages: 1 … 10 11 12 13 14 … 17\n» Le parcours final du vol 77 est impossible ?\n#441 05-07-2010 13:28:35\nRe: Le parcours final du vol 77 est impossible ?\n« Purdue n'a pas retenu non plus l'inclinaison de l'aile droite… »\nNormal, l’inclinaison de l’aile droite n’est pas recevable non plus.\nSi le vol 77 était bien caché par le boîtier jaune, il était trop bas pour permettre la moindre inclinaison de la voilure sans toucher en bout d’aile.\nIl faudra bien un jour que les officialistes soient conséquents avec eux-mêmes.\nS’ils tiennent leur vidéo du corps de garde pour authentique et véritable, ils doivent également avaler un 757 en tant que tondeuse à gazon parfaitement parallèle au sol, en longueur et en largeur, pendant 150 mètres. C’est comme-ça.\nJe pense depuis le début qu'il ne faut pas raisonner sur ces videos que l'on peut légitimement et logiquement soupçonner de truquage.\nD'abord, l'approche parfaitement horizontale de "l'objet volant non-identifié" est très irréaliste, quelque soit l'"objet volant": La différence de hauteur d'une dizaine de mètres entre talus d'autoroute et pelouse du Pentagone combinée à la faible distance de 300m environ, font que l'on ne peut imaginer une trajectoire finale horizontale, et oblige à envisager une approche en légère pente.\nCa demande l'effort intellectuel d'un changement fondamental de paradigme, basé sur le simple bon sens. Une fois ce progrès accompli, on est en mesure de voir les choses différemment, et par exemple penser que la faible inclinaison d'aile sur la gauche relatée par les témoins était possible pour un avion de ligne.\nEnsuite, et le plus important à mon sens, est que ça confirme l'impression tenace que la fumée blanche horizontale est photoshoppée, parce qu'elle est horizontale, justement. Et si il y a eu avion (ou quelque aéronef que ce soit) en survol ou en impact (je ne suis pas sectaire quand on discute de ces videos), alors il a été gommé!\nAlors, il faut se demander: Mais gommé comment et sur quelles images? That is the question.....En fait, la seule référence de l'échelle des temps que nous ayons est cette bizarre boule de feu explosive, qui ne parait pas truquée sur les images (juste une impression). Pour comprendre le crash, il faut comprendre ce qui a pu se passer avant et après la boule de feu.\nhttp://www.judicialwatch.org/archive/20 … ht77-1.mpg\nhttp://www.judicialwatch.org/archive/20 … ht77-2.mpg\nD'après la description de certains témoins de l'impact, l'avion est d'abord rentré presque entièrement dans le Pentagone puis l'explosion majeure s'est produite quand il ne restait plus que la queue au-dehors du bâtiment.\nC'est le point clé: La fameuse boule de feu n'est apparue qu'après la pénétration de la majeure partie du fuselage et des ailes dans le bâtiment.\nL'explosion, car c'en est une, est souvent jugée suspecte en elle-même : Elle ne correspond pas vraiment à celle d'un réservoir de kérosène: D'abord il y a ce souffle, puis cette lumière fulgurante, et les odeurs de cordite, mais aussi de fuel. Elle me fait plus penser à une bombe fuel-air qu'à l'inflammation explosive du kérosène des réservoirs, et pas vraiment à l'explosion d'un missile anti bunker, lequel commence par forer un passage puis explose au-dedans et non pas contre son objectif.\nEn outre, le fait que cette explosion se soit produite seulement lorsque il ne restait plus que l'arrière du fuselage et l'empennage au-dehors du bâtiment est une anomalie de la VO en soi, car si l'avion avait ses réservoirs central et d'ailes pleins, la grosse explosion aurait du survenir plus tôt, juste après la pénétration de la partie avant de fuselage.\nLa séquence évoquée est:\nImpact ->Pénétration presque totale avec queue en-dehors du bâtiment ->Boule de feu ->Plus rien.\nC'est ce que semblent décrire plusieurs témoignages que je cite simplement comme exemple, non comme preuve (et au sujet desquels je n'engagerai aucun débat avec quiconque ici étant donné l'incroyable partialité avec laquelle les partisans de la mise en scène les abordent).\n1-Robert A. Leonard: "The plane vanished, absorbed by the building, and there was a slight pause. Then a huge fireball rose into the sky."\n"L'avion a disparu, absorbé par le bâtiment, et il y a eu une petite pause. Puis une énorme boule de feu s'est élevée dans le ciel."\n2-Wanda Ramey: "." Recalling those moments again, Ramey said it appeared the building sucked the plane up inside. "A few seconds later, I heard a loud boom and I saw a huge fireball and lots of smoke," she said.\n"Se rappelant de nouveau ces instants, Ramey dit avoir eu l'impression que le bâtiment avait avalé l'avion au-dedans. "Quelques secondes plus tard, j'ai entendu un fort boum et j'ai vu une énorme boule de feu et beaucoup de fumée" dit-elle.\n3-Noel Sepulveda: "For a brief moment, you could see the body of the plane sticking out from the side of the building. Then a ball of fire came from behind it." An explosion followed, ...."\n"Pendant un court instant, on pouvait voir le fuselage émerger du bâtiment, puis une boule de feu est apparue derrière lui.."\n4-Steve Storti: ""The plane traveled straight as an arrow.'(note MMF: c'est l'approche finale, pas l'impact), when it had plunged in as far as its tail fin, there was huge explosion"\n"Quand il a eu pénétré jusqu'à la dérive de queue, il y a eu une énorme explosion"\n5-Penny Elgas: "At the point where the fuselage hit the wall, it seemed to simply melt into the building. I saw a smoke ring surround the fuselage as it made contact with the wall. It appeared as a smoke ring that encircled the fuselage at the point of contact and it seemed to be several feet thick. I later realized that it was probably the rubble of churning bits of the plane and concrete. The churning smoke ring started at the top of the fuselage and simultaneously wrapped down both the right and left sides of the fuselage to the underside, where the coiling rings crossed over each other and then coiled back up to the top. Then it started over again—only this next time, I also saw fire, glowing fire in the smoke ring. At that point, the wings disappeared into the Pentagon. And then I saw an explosion and watched the tail of the plane slip into the building."\n"Au point où le fuselage a frappé le mur, il a semblé simplement se fondre dans le bâtiment. J'ai vu un anneau de fumée entourer le fuselage à son contact avec le mur. Cela apparaissait comme un anneau de fumée encerclant le fuselage au point de contact et il semblait avoir plusieurs pieds d'épais. J'ai réalisé plus tard que c'était probablement les débris tourbillonnants de morceaux d'avion et de gravats. L'anneau de fumée tourbillonnante prit naissance au sommet du fuselage puis entoura simultanément les deux côtés du fuselage jusqu'en-dessous, où les anneaux s'enroulèrent l'un avec l'autre pour remonter sur le dessus. Puis cela se reproduisit, avec du feu cette fois, un feu rougeoyant dans la fumée.\nA ce point, les ailes disparurent dans le Pentagone. Et alors j'ai vu une explosion et j'ai observé la queue de l'avion glisser dans le bâtiment."\nAprès la boule de feu, les témoins disent tous: Fini! Plus d'avion, plus de bruit, plus rien, que des volutes de fumée.\nL'erreur majeure des truthers qui veulent représenter l'impact est d'ajouter un avion dont l'impact est simultané avec l'explosion, c'est-à-dire que leur animation fait naître la boule de feu dès l'impact du nez, ce qui est impossible, le carburant n'est pas en fuselage avant.\nCar de toute façons, l'explosion doit survenir après la pénétration de l'avion, sinon nous aurions la majorité des débris hors du bâtiment.\nCe qui revient à dire que les videos qui nous sont montrées représentent en fait la dernière séquence, c'est-à-dire l'explosion de la bombe fuel-air qui désintègre la queue. Il manquerait donc les premières images montrant l'approche et l'impact de l'avion, qui ont été coupées jusqu'à l'explosion que nous voyons.\nJ'ai toujours été étonné de ces vues où il ne se passe rien, puis soudain on a une explosion. Finalement, il m'est venu à l'idée que le gommage de l'avion se situe avant les images de cette curieuse explosion sans crash.\nMon opinion est que le premier truquage des videos a consisté à supprimer les images d'approche et d'impact de "l'objet volant", puis de sa pénétration dans le mur.\nEnsuite on a rajouté la "fumée horizontale" et la "forme oblongue" sur les images restantes pour qu'elles coîncident avec l'explosion. C'est presque aussi beau que de la peinture sur soie.... . On a affaire a des artistes!\nDans le cas de la "fumée en approche", on peut penser qu'elle a été rajoutée sur une image avant l'impact. Le "sillage de missile" a été rajouté sur une image du flash d'explosion de la bombe fuel-air.\nLa raison d'être de ces ajouts et coupures est probablement une opération de désinformation visant à suggérer la présence d'un tir de missile, survenue à un moment crucial où le mouvement contestataire prenait de l'ampleur, mais en suivant majoritairement l'hypothèse du tir de missile. Alors les spécialistes en psychologie de masse on décidé de conforter les contestataires dans leur opinion.......\nLa question cent fois posée en guise d'argument contre un impact de Boeing est la suivante: Pourquoi cacher l'impact du 757 alors que ça conforterait la VO?\nDu coup, les truthers opposés à l'idée du crash d'un avion de ligne en viendraient presque à défendre ces videos sans avion!\nMême ceux qui sont partisans de la théorie du Fly-Over, ce qui est en soi une belle contradiction!\nSi l'approche du 757 était celle que je pense, et le crash de l'avion complètement truqué avec explosifs comme au WTC, alors il fallait impérativement cacher les images de l'impact, trop dures à truquer. La vision de telles images n'aurait pas du tout conforté la VO, pas du tout.\nSi on refuse absolument toute idée de crash d'un B757, et que l'on refuse toute idée de truquage de ces videos, alors il faut admettre qu'elles montrent l'impact d'un missile magique inconnu, très furtif, tiré à l'horizontale d'on ne sait où, capable de destructions énormes dans le bâtiment, non pas radialement mais le long d'un chemin identifiable, capable de tuer plus de 100 personnes à lui tout seul, capable de pénétrer dans le bâtiment tout en explosant à l'extérieur (absolument remarquable!), et capable de semer des milliers de petits débris au-dehors par génération spontanée. Magique!\nJe pense avoir trouvé comment le tireur fantôme du missile horizontal furtif s'y est pris pour tirer et filer sans être vu par quiconque:\nPlus sérieusement, si on veut bien revenir sur terre dans le monde réel, ce qu'on aurait pu voir sur une video non truquée aurait pu ressembler à ceci:(Ce texte est déconseillé aux âmes anti-Boeing trop sensibles )\nD'abord, on aurait dû voir un B757 arrivant en légère descente de 3°, à 600 km/h, non pas au ras de la pelouse, mais à 3m de haut, et légèrement incliné sur la gauche, suivant une trajectoire précise, lisse, "comme guidé vers sa cible..." Première anomalie qui serait visible et analysable.\nOn nous répète en boucle qu'un 757 ne peut pas voler à 70cm du sol, et que la trajectoire finale est impossible? Il ne s'agit pas d'éviter un crash mais de le provoquer, et quand les nacelles arrivent à environ 3m du sol, un avion de 45m de long évoluant à 165 m/s sur une pente à 3° est à 0,2 secondes de l'impact.\nOn ne parle absolument pas ici de maintenir un 757 à 850 km/h à 1m du sol sur 300m, c'est une image mentale absurde, implantée dans les esprits pour fausser le débat.\nLe 737 ci-dessous a parfaitement survécu à ce passage ultra-bas tous volets rentrés:\nhttp://www.airliners.net/photo/Air-Euro … P/0077674/\nJuste avant l'impact contre la façade, la nacelle du moteur gauche heurte le muret de maçonnerie, le moteur commence à exploser et à se détacher tout en suivant le mouvement général. Pas de mystère ici.\nSous certains angles, étant donné la proximité de l'aile gauche avec le sol, ce premier impact a pu donner l'impression que l'aile raclait le sol....fin du mystère des hallucinations!\nD'après beaucoup de témoignages, l'avion est rentré "comme dans du beurre" dans le bâtiment, "comme avalé"..ce qui parait idiot.\nEn effet, un avion qui impacte en biais une façade renforcée de colonnes en béton armé et qui ne décelère pratiquement pas...c'est...bizarre!\nCette faible décélération est anormale en soi, et de plus elle élimine la possibilité que les ailes se soient repliées seules, leurs attaches cassées par effet d'inertie face à une très forte décélération.\nIl est important de comprendre ici que l'analyse d'une video non truquée d'un tel crash d'avion de ligne permettrait sans peine d'évaluer cette décélération à l'impact.\nSi comme l'affirment les témoins l'avion est entré presque entier et sans ralentir dans le bâtiment, cela peut expliquer qu'il n'y ait pas de débris importants au-dehors.\nMais cela est impossible, ... sauf si la structure du bâtiment est affaiblie par explosifs de brèche (les mêmes linear shaped charges qu'au WTC) et/ou tir au contact d'une charge perforante.\nDe ce fait, à l'impact nez contre mur, plusieurs phénomènes simultanés auraient été visibles, mêmes très très rapides et brefs, et donc pas montrables...:\n1-Explosions de charges de découpe en façade, émission de nuages de poussière et sans doute quelques flashes.\n2-Tir au contact d'une charge creuse, avec flash ultra-lumineux sortant du nez de l'avion pour frapper le mur\n3-Début de repliement des ailes dès le contact nez-mur, donc avant toute décélération de l'avion. Cette troisième proposition est en général considérée comme absurde. Nous allons voir ce qu'elle implique.\nSi l'on tient compte des témoignages d'odeur de cordite et de la perception de plusieurs explosions dans le bâtiment, on en vient à penser que des explosifs ont été mis en oeuvre in situ au Pentagone.\nPar exemple, pour les colonnes:"Pentagon Columns Were Blasted with Pre-Planted Explosives" " sur le blog de Steven Warran :(Sunday, November 11, 2007: (Les colonnes du Pentagone ont été soufflées par des explosifs pré-installés)\nhttp://stevenwarran.blogspot.com/2007/1 … html#links\nOn voit ici un exemple de colonne très localement affaiblie par une charge annulaire qui a entamé le béton et soufflé l'armature métallique.\nClairement, ça ne peut pas correspondre à un impact local unidirectionnel, mais dans ce cas quelle serait l'utilité de telles charges sur des colonnes internes si le but est de simuler un impact d'avion? Je ne suis pas sûr que les truthers de ce forum comprennent bien les implications logiques d'une question comme celle-ci....\nLe plus souvent, il a été dit que le but des explosifs était de simuler les effets d'un crash d'avion. Ne peut-on pas se demander, au vu d'autres éléments comme ceux exposés ici, que le but était en fait d'aider l'avion à rentrer dans le bâtiment.\nSi ces explosifs sonts sont internes au bâtiment, leur explosion va se confondre visuellement avec celle(s) du crash. Les témoins externes de la scène n'ont pas perçu ces explosions internes.\nAlors tout le monde crie en choeur: Mais pourquoi donc? La raison: Eliminer, comme au WTC, toute trace réellement analysable de l'avion, qui prouverait que si c'était bien un 757 aux couleurs AA, il n'était pas standard au plan des équipements électroniques et informatiques de vol et de guidage, ainsi qu'au plan des commandes elles-mêmes, et qu'il était truffé d'explosifs. Et le ratissage méticuleux de la pelouse trouve peut être là sa raison d'être.\nLe tir au contact peut avoir été réalisé par le tir au contact d'une ou deux charges perforantes (tête de missile anti-bunker) installées en soutes avant (gauche ou droite ou les deux) dans des containers anti-souffle. Se souvenir des flashes au contact entrevus au WTC, et des odeurs d'explosifs au Pentagone, et se demander la raison de ces bizarres témoignages qui disent avoir vu l'avion pénétrer comme dans du beurre.\nQuand aux ailes, que certains ont vu se replier, l'absence de décélération et la très faible résistance du fuselage avant ne peuvent pas expliquer leur rupture. Alors comment?\nC'est sans doute parce qu'elle a été provoquée, par explosifs brisants type Pentrite ou Semtex sur les longerons, au niveau de la soute de train principal, et déclenché à l'impact.\nNote: "Le Semtex : Un explosif très puissant et indétectable !\nFabriqué en République tchèque, le Semtex est l'un des plus puissants explosifs de la famille des plastics (C4, plastrite, Formex). Explosif très "performant", pratiquement indétectable car sans odeur, il est largement employé depuis de nombreuses années par les mouvements terroristes. Le Semtex a notamment été utilisé par l'IRA, l'ETA et les terroristes libyens de Lockerbie et du DC10 d'UTA, qui ont eu besoin de moins d'un demi-kilo."\n(Sur cet écorché, l'emplacement possible des charges et donc de la cassure initiale des ailes pourrait se situer sur le longeron arrière, en bout de soute de train, la "pointe" du triangle visible au-dessus des roues à gauche.)\nL'analyse conjuguée des témoignages, des débris et des traces sur la façade (zones latérales en bordure du trou d'entrée) implique qu'elles ont pénétré partiellement repliées. Pas de traces du vrai crime, le moins possible!\nEnsuite, après ce premier temps d'impact totalement truqué, le fuselage et la partie centrale des ailes solidaires de celui-ci entrent comme dans du beurre dans le bâtiment ("comme avalés"). La faible décélération serait une anomalie remarquable\nMais pas encore d'explosion majeure à ce stade, seuls les moteurs éclatent à cause des impacts sur muret et remorque générateur.\nA ce moment, les parties extérieures des ailes deviennent instantanément désolidarisées du fuselage (par rupture provoquée des longerons) et sont en partie repliées vers le fuselage. Le moteur droit, encore solidaire de son mat, va pénétrer en position replié proche du fuselage, à cause du repliement de l'aile, et non pas en position basse et éloignée de celui-ci, pas de mystère de l'abscence de point d'impact moteur à droite....\nImmédiatement après, le réservoir central prend feu à cause des charges de "cassage" des longerons d'ailes. Ce feu apparaitrait faible et tardif en videos......autre anomalie pas montrable!\nAlors qu'une moitié des ailes (partie centrale avec les mâts moteurs) rentre avec le fuselage, l'autre (extrémités avec ailerons) frappe la façade et explose en mille petits débris. Très peu de feu ici, car les réservoirs d'ailes sont vides. Encore une anomalie qui aurait été décelable. Comment la gommer?\nPourquoi cette affirmation?\n_ D'abord parce que personne n'a décrit d'explosion incendiaire des ailes contre la façade.\n_Ensuite parce que la suspicion aux USA grandit que les vols AA11, UA175, AA77 et UA93 n'étaient pas des vols normaux mais servaient à des tests de guidage automatique d'avions de ligne (Système WAAS).\nComme au WTC, le vol 77 était un "vrai-faux" vol commercial qui n'allait pas en Californie mais devait revenir (pour son cas précis) vers Washington en vol automatique après avoir simulé son détournement. De ce fait, nul besoin du plein de kérosène, et un avion aux ailes allégées est plus maniable en roulis, utile pour faire l'acrobate à très basse altitude.\nC'est la première partie du crash, avec encore assez peu de feu (pas assez de feu!), de la fumée et des poussières,et pas mal de petits débris divers plus les tôles et trappes de fuselage.\nAlors, la partie arrière du fuselage commence à se replier vers la gauche et le haut, à cause de la décélération et du choc en biais contre la façade. Rappelons qu'une particularité du B757 est un fuselage relativement étroit et long.\nC'est probablement le mouvement "de roue" (cartwheel) perçu par certains témoins (David Marra).\nA ce moment-là est mise à feu la bombe fuel-air en fuselage arrière, que nous voyons sur les images videos.\nCette explosion, que la VO attribue à l'incendie du plein de kérosène, apparaitrait complètement décalée dans le temps. Sans doute la plus grosse anomalie décelable et analysable sur des videos non tronquées.\nVisuellement, on peut alors penser que la queue de l'avion est alors noyée dans les flammes et volatilisée. Du fait de l'inertie, la nuée ardente part vers la gauche et vers le haut.\nCurieusement, la boule de feu ne naît pas dans le bâtiment, mais devant la façade, alors que l'explosion d'un missile et celle du réservoir central de carburant auraient dû se produre au-dedans.\nEt beaucoup de débris conséquents sont éjectés dans tous les sens.\nIl semble qu'un gros débris ait frappé la façade nettement au-dessus du trou d'impact. la trace est clairement visible:\nJuste une question en passant aux fanatiques antis-crash d'avion de ligne: Si c'est uniquement une mise en scène, alors svp expliquez-moi cette trace d'impact en hauteur par un missile, un drone, un petit avion ou des explosifs in situ..., bon courage.......\nD'un autre côté, on peut rester sur la position classique "pas d'avion sur les videos, alors pas de 757 au Pentagone". Ca a l'avantage de la simplicité, c'est confortable intellectuellement, ça permet de briller en société.\nMais nous en sommes à bientôt dix ans de questions sans réponses.\nSe pose-t-on les bonnes questions?\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (11-09-2010 19:51:51)\n#442 28-07-2010 03:50:52\nDate d'inscription: 29-05-2010\nBon sur la question du avion/pas avion perso j'évite de tranchet ,je le ferais lorsque la Cia aura mit a disposition la totalité des vidéos montrant l'approche et le crash de l'avion c'est a dire jamais\nPour Revenir au manoeuvre difficile pour rien avait vous penser a cette idée ?\nHanjour et son équipe n'ont pas tuer Burlingame,et l'on obligé a faire les manoeuvres dangereuse de déscente vers le batiment.Le Charle ayant bosser au pentagone de longues annés,connais le batiment comme sa poche et savait qu'une partie était en rénovation, cette a dire quasiment vide de monde,limitant les pertes humaine au minimum, il c'est naturellement écraser a cette endroit sachant que peut de personnel il laisserait la vie,bref il aurait doubler les terroriste,envisageable ?\nL'idées de burlingame, qui couillone hanjour serait a peu prés acceptables,si le batiments montrerait des indices comme quoi il fut frapper par un avion de ligne\nMais tout laisse penser le contraire.\nDernière modification par Vassano (28-07-2010 03:52:58)\n"Il faudrait peut étre suspendre les exercices nan ? " ...\n#443 28-07-2010 04:42:11\nPerso je n'avais jamais pensé a cette éventualité .... intéressante !\nDernière modification par MARTGOL (28-07-2010 04:42:37)\n#444 28-07-2010 09:51:48\nMARTGOL a écrit:\nAvec une telle hypothèse et quitte à vraiment vouloir doubler les terroristes, autant se crasher volontairement avant le Pentagone. Encore moins de victimes du coup ...\nDernière modification par larez (28-07-2010 09:52:21)\n#445 28-07-2010 12:44:41\nFinal Cut nous dit que l'avion c'est écrasé a l'endroit précis ou il travaillait...Un signe ???\nMais cette thése est a placer dans les théorie du "Plane" mais elle se casse rapidement la gueule a cause des élement que nous conaissons,le trous de cinq métres,le trous de sortis six mur plus loin l'abscence de débris significatif,la pelouse intacte,et l'abscence d'avion dans les videos ,bref toute ces chose qui laisse pense que ce n'est pas un avion de ligne.\n#446 28-07-2010 13:15:01\nDate d'inscription: 07-01-2010\nJe lis souvent"absence de débris significatifs"\nRien n'est plus faux:jambes de train pesant plusieurs centaines de kg et correspondant à un 757,étage haute pression du turboréacteur double-flux correspondant à un 757,chambre de combustion d'un 757 ,jantes de roues correspondant à un 757 et quelques milliers de débris divers etc..... ,une photo montrant meme un morceau estampillé AA comme American Airlines,de plus le contrat du terroriste éventuel n'était pas de détruire la pelouse du Pentagone (comme tu sembles le croire !)\nTu penses bien que si le complot existe avec les moyens énormes que cela suppose, "ils" ont déposé des pieces correspondantes à un 757\nDéposer des pieces ne correspondant pas à un 757 serait une signature du complot tout simplement\nTu trouveras sur ce forum tous les dossiers et photos\nDernière modification par pierresaintgermain (28-07-2010 13:19:59)\n#447 28-07-2010 13:38:22\nEt c'est reparti pour un tour de contrevérités sur les débris. Merci PSG, mais ce n'est pas le fil et cela a e\nété rebunké depuis belle lurette\n#448 28-07-2010 13:42:19\nMerci d'arrêter le HS.\n#449 29-07-2010 01:14:32\nPour en revenir au parcour final du vol 77 et son fameux vol au ras des paquerettes,a 30 centimétres du sol,il éxiste peut étre une solution.\nDans les mouvements conspirationniste il doit bien avoir des gens fortuner déssireux de connaitre la vérité, des millionaires voire des milliardaires,alors voicis une options :\nQue l'un d'entre eux achéte un 757 d'ocasion déstinés a la casse, pour réduires le coup financier,et qu'a l'aide d'un systéme automatique il le fasse volait au ras du sol sur une longue distance comme la sois disant fais le vol 77 ,nous vérons bien se qui se passe, si il se crash en quelques secondes on poura pour de bon entérré la version officille,au passage le faire heurter cinq lampadaires pour tester sa résistance au choc .\n#450 18-08-2010 11:39:30\nSi le parcours final du B757 est un plongeon à 850 km/h suivi d'un vol horizontal à 70cm du sol sur 300m, et piloté par un amateur, c'est effectivement impossible.\nSi le parcours final du 757 est une approche en virage à gauche en descente régulière le long de l'Annexe de la Navy et de Columbia Pike de 40m à 10m du sol à 500km/h, se terminant pars une ligne droite finale de 300m à 600 km/h, el légère pente de 10m à la R27 pour finir à 2m à l'impact, le tout en vol automatique sans terroristes, c'est techniquement possible.\nC'est en gros ce que décrivent les témoins de l'impact.\nIl faudrait ouvrir un fil qui discute sérieusement de l'impossibilité de la grandiose mise en scène sans avion, qui n'est, il faut le rappeler fortement ici, qu'une hypothèse, elle-aussi!\n#451 18-08-2010 12:30:40\n@ MMF : Je te fais remarquer (une fois de plus) que le sujet ici n'est pas de savoir si un avion peut se diriger sur une cible au sol dans des conditions techniquement possibles.\nIl existe en effet des conditions possibles, ça ne fait aucun doute.\nsinon les avions ne pourraient ni décoller ni atterrir, tu défonces un porte ouverte ! Tu ajoutes quelques conditions "de ton tonneau" qui relèvent de l'étalage et de la posture.\nLa question est de savoir si les conditions énnoncées dans la version oficielle sont crédibles... Point/barre.\nje voudrais signaler aux novices, qu'il n'est pas question de maintenir une pente précise avec ce type d'avion à 600 km/h.\nPourquoi ? : – Parce qu'un B757 précisément n'est pas conçu comme un missile ni même comme un avion de chasse.\nIl n'est pas seulment propulsé par des moteurs, il est égalment sensible à la portance de l'air.\nL'air n'étant pas un milieu homogène, l'avion a besoin d'être piloté. Ca veut dire qu'il est nécessaire de corriger à tout moment la trajectoire pour rester dans le "pinceau" de la trajectoire idéale.\nCe genre de manœuvre (descente vers une cible) doit être exécutée à des vitesses précises en fonction de la perte d'altitude de l'avion ( le pilote est toujours coincé entre le risque de sur-vitesse en fonction de la manœuvre à exécuter et la vitesse de décrochage (ces variables changent avec l'altitude, il ne faut pas se tromper dans les cadrans à surveiller) Ca veut dire que l'on ne peut pas prendre les commandes d'un avion comme celui-ci après avoir volé sur Cessna. Tout simplement parce que le mec va découvrir des cadrans et des commandes qu'il n'a jamais vu avant.\nQuant à l'idée que la chose serait possible grâce à un pilotage automatique, je voudrais rappeler que les atterisseurs automatiques sont moins performants que l'homme.\nQuand les conditions sont mauvaises, vent important ou prise de terrain compliquée, c'est le pilote qui prend les commandes.\nTout simplement parce qu'un pilotage automatique ne sait pas anticiper et son inertie fera qu'il va sortir de son pinceau de trajectoire. –même aux vitesses requises par le constructeur– alors 200 km/h au-dessus... On retombe dans la technologie des hommes gris...\nMMF on peut planter un avion à 600 km/h;, mais dire que l'on va –à coup sûr– le mettre dans la cible relève d'un pari quasi perdu d'avance.\nquant à réussir 3 fois le pari dans la journée, je trouve que les mecs étaient drôlement joueurs...\nIl faudrait descendre la vitesse aux environs de 400 km/h pour être à peu près dans le vraisemblable...\nMais à cette vittesse, on sait que les avions ne jouent pas les passe murailles ni ne disparaissent dans un cratère à la façon des météorites.\nC'est pour justifier ces étranges phénomènes paranormaux que la Vo a besoin de soutenir ces fumeuses vitesses.\nDernière modification par Armageddon (18-08-2010 18:24:19)\n#452 18-08-2010 13:44:17\nIl serait donc plus difficile de piloter un avion à 600 km/h qu'à 400 km/h ? Pouvez-vous m'expliquer ça ? Je n'y connais pas grand chose hélas.\n#453 18-08-2010 14:27:03\nRonny0 a écrit:\nC'est assez simple à comprendre, si ta voiture peut rouler à 180 km/h, cela signifit-il que quelque soit le profile des virages tu peux foncer sà 180 km/h, y compris passer le portail de ta maison sans ralentir pour renterer dans le garage....\nVas-tu me croire, juste parce que je soutiens que si il y à marqué 180 au compteur c'est que l'on peut faire toutes les manœuvres à 180 ?\nDernière modification par Armageddon (18-08-2010 16:47:36)\n#454 18-08-2010 15:48:47\nCe que dit Arma est plein de bon sens, et cela prouve une fois de plus que croire en la VO revient à avoir un blocage psychologique en dehors de la réalité.\n#455 18-08-2010 16:16:05\nouais c'est sur quand tu chouraves une caisse et que tu as les keufs sur le dos tu respectes le code de la route pour ne pas risquer un accident ou perdre ton permis !\n#456 18-08-2010 17:10:03\npierresaintgermain a écrit:\nEt ce faisant, le voleur va découvrir que le code de la route est un vaste complot, car en fait, et c'est Pierre qui le dit, on peut rouler pied au plancher quelque soit le profile de la route. Si il y a marqué 180 sur le compteur, ça veut dire 180 point/barre.\npareil en avion, rien à cirer du "domaine de vol" tu te colles à la Vmo, tout le temps, mieux, tu lui colles 200 km/h en plus...\n(Au fait Pierre, à quelle vitesse de vent tu vas interdir à tes élèves de décoller ?)\nDernière modification par Armageddon (18-08-2010 18:17:44)\n#457 18-08-2010 18:29:20\nVoilà ce que je peux en dire, en espérant être clair et sans trop d'erreurs:\nUn avion qui doit changer de direction se met en virage, en inclinant l’aile intérieure au virage. Pourquoi cette inclinaison?\nEn virage (dit en palier dans un plan horizontal), l’avion est soumis à une force centrifuge horizontale due à l'inertie, qui est d'autant plus importante que la vitesse est grande, la masse élevée et le rayon petit. Cette force tire l’avion vers l’extérieur du virage.\nCette force d’inertie est le produit de la masse (kg) par le carré de la vitesse (vitesse en m/s) divisé par le rayon de virage (en mètres).\nA 400 km/h, un B757 allégé (mon hypothèse) chargé à 80 tonnes, et qui effectue un virage serré de 2500m de rayon, va subir une force centrifuge de 40 tonnes environ. Cette force centrifuge passe à 90,5 tonnes pour une vitesse de 600 km/h.\nNe pas oublier qu’elle est en partie proportionnelle au carré de la vitesse : Tu augmente la vitesse en virage de 50% entre 400 et 600 km/h, tu te prends une augmentation de force d’inertie de 125%.\nPour tourner et rester en virage, l'avion doit s'incliner d'un certain angle qui va permettre d'équilibrer son poids, vertical, et cette force d'inertie, horizontale, il en résulte un poids apparent perpendiculaire aux ailes de l’avion, qui doit s’équilibrer par la portance des ailes.\nPour un virage à une vitesse et un rayon donnés, un seul angle d’inclinaison est possible et doit être maintenu si on veut virer à rayon constant et précis.\nPlus la vitesse est élevée, et plus le rayon est petit, plus grand est l’angle d’inclinaison requis. Pour 2500m de rayon, à 400 km/h, l'inclinaison est de 27°, elle passe à 43° à 600 km/h. La limite est vite atteinte, on dépasse les 60° à 800 km/h, sans parler du facteur de charge, voir plus bas.\nDans cette position d'équilibre, le poids apparent résultant, orienté suivant la verticale de l’avion est nettement supérieur au poids de l'avion, orienté suivant la verticale absolue.\nC'est la notion de facteur de charge, qui est le rapport entre le poids réel de l’avion (P=m x G) et ce poids apparent dû à l’inertie en virage : La structure de l'avion doit supporter un poids apparent plus élevé, ce facteur est exprimé en x fois l'accélération normale de pesanteur G: 1.2, 1.5, 2fois etc. il y a clairement une limite due à la résistance structurelle de l’avion, qui ne peut pas supporter 10 fois son poids.\nDans notre exemple d’avion de masse 80 tonnes en virage de 2500m de rayon, le poids apparent passe de 89,5 tonnes à 400km/h, pour atteindre 146 tonnes à 600 km/h.\nDans ce virage, le facteur de charge, qui vaut 1 en vol rectiligne, vaut 1,1 à 400 km/h et 1,8 à 600 km/h.\nIl faut alors développer une portance plus grande pour équilibrer ce poids apparent plus important, qui est de 10% supérieur au poids initial à 400 km/h, et de 80% supérieur à 600 km/h.\nTu vois donc qu’entre 400 et 600 km/h tous les paramètres changent très vite et très fortement, et la marge de manœuvre se réduit considérablement si on veut virer plus serré en allant déjà vite.\nL’augmentation de portance s’obtient soit en augmentant l'incidence de l’aile, soit en augmentant la vitesse.\nAutrement dit, le choix de base est :\n1- si on ne change pas l’incidence, la vitesse minimum de décrochage en virage devient plus élevée qu’en vol rectiligne, car il faut augmenter la vitesse pour avoir plus de portance. Si on n’accélère pas, on va décrocher.\n2-Si on veut garder une vitesse constante, alors il faut augmenter l’incidence pour augmenter la portance.\nDans les deux cas, il faut plus de puissance motrice: Pour augmenter la vitesse en vol horizontal, il faut plus de puissance, et si on augmente l’incidence de l'aile, on augmente la trainée, il faut aussi plus de puissance.\nOn devine alors qu’en plus de la limite de résistance de structure due à l’accroissement de poids apparent, on va se heurter à d’autres limites :\nLa première est simple et mécanique : Quand on sera plein gaz, on ne pourra pas donner plus de puissance, on ne pourra ni accélérer, ni augmenter l’incidence. Si on resserre le virage ou si on augmente l’inclinaison, on va se planter, décrochage ou glissade et crash.\nLa seconde est aérodynamique et plus vicieuse: A chaque vitesse correspond une incidence maxi au-delà de laquelle l’aile décroche. Plus la vitesse est élevée, plus cette incidence limite est faible.\nAutrement dit, si on va déjà très vite, il suffit d’une petite augmentation d’incidence au-delà de la limite pour décrocher, on ne peut donc plus compenser un resserrement de virage ou une plus grande inclinaison par une augmentation d’incidence, et on est piégé.\nCela dit, deux remarques :\n1-Pas mal de témoins ont clairement perçu l’augmentation de puissance plein gaz lors de la trajectoire finale du B757. Or un virage serré exige cet accroissement de puissance motrice, plus qu’une ressource.\n2-Pour faire descendre l’avion pendant le virage, tout en conservant vitesse, rayon et inclinaison, le pilote va minorer la correction d’incidence, donc cabrer l’avion un peu moins que nécessaire, l’avion prend un peu de vitesse en descente, le contrôle se gère en réglant l’incidence et la puissance.\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (18-08-2010 18:48:42)\n#458 19-08-2010 09:34:51\n#459 19-08-2010 12:12:39\nle débat 400km/h versus 600 km/h versus les 850km/h de la VO est vide de sens pour moi.\nRappel: dans mon hypothèse, qui est très proche de celle de JP Desmoulins, la trajectoire finale comporte plusieurs phases avec plusieurs vitesses compatibles avec la manoeuvre de chaque phase, avec une gamme de vitesses étagées justement entre 450 km/h au début dans la spirale descendante, 500-550 km/h en virage et 600 km/h à l'impact, en ligne droite:\n1_La spirale descendante de 2300m à 500m en approche du Pentagone et débouchant vers Bailey Crossroads: 450 km/h environ.\n2_L'approche le long de Columbia Pike jusqu'au Sheraton: Légère descente jusqu'à 40m au sol, de 450 km/h jusqu'à 500-550 km/h\n3_Le virage à gauche en descente contrôlée (une moitié en légère descente, une moitié en légère ressource) du Sheraton jusqu'à envrion 150-200m de Washington Bvd, le long de l'Annexe de la Navy (10m au sol): 550 km/h en moyenne.\nPente initiale 3°, maxi 6° au talus de l'Annexe, puis 3° en sortie de virage et mise à plat: Ici en sortie de virage, 600 km/h grand maxi.\n4_Derniere ligne droite sur 300m avant impact, pente 2 à 3°, plein gaz, 600 km/h, peut-être 630 km/h à l'impact grand maxi, de 10m à 2m au sol.\nC'est techniquement possible et ça correspond à la vision d'une majorité de témoins: je ne parle pas de l'impact, mais de l'approche finale.\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (19-08-2010 12:24:39)\n#460 19-08-2010 12:17:02\n".....si le batiments montrerait des indices comme quoi il fut frapper par un avion de ligne\nMais tout laisse penser le contraire."\nEt ça, c'est fait avec des marteaux-piqueurs? Une ailette de missile? autre?\n#461 19-08-2010 12:32:42\nTu as certainement déjà dû répondre à cette question mais n'en connaissant pas la réponse, je te la pose :\nPourquoi la boite noire donne une vitesse de 850 km/h à l'impact ?\nIntox pour égarer les sceptiques ?\n#462 19-08-2010 12:40:02\nJe réponds à sa place : Ouep!!!\nToute l'opération a été conçue dès le départ de manière à eveiller des suspicions sur des points étrangers à la vraie tromperie...\nJ'ai bon, MMF?\n#463 19-08-2010 12:59:52\nLa boite noire donne-t-elle les vitesses mentionnées par MMF ?\n#464 19-08-2010 15:11:59\nJe réponds à ma place: C'est probable.\nD'abord cette FDR est suspecte pour un tas de raisons connues de tous (pas de N° de série, trouvée "trop tôt", incohérences d'altitude donnée à 300 pieds, etc...).\nElle est aussi contradictoire avec l'animation fournie par le NTSB, qui montre un avion arrrivant plus au nord et incapable de l'impact car trop haut (180 pieds).\nEnsuite, concernant la vitesse, le dernier point connu n'est pas celui de l'impact, mais s'arrête environ une seconde avant le temps d'impact officiel. Si j'ai bien compris, ce n'est pas le NTSB et sa FDR qui donnent une vitesse à ce point, mais la commission officielle d'enquête qui a donné une vitesse:\n"So, lets go to the 9/11 Commission report.\n"At 9:29, the autopilot on American 77 was disengaged; the aircraft was at 7,000 feet and approximately 38 miles west of the Pentagon.59 ....\nAt 9:34, Ronald Reagan Washington National Airport advised the Secret Service of an unknown aircraft heading in the direction of the White House. American 77 was then 5 miles west-southwest of the Pentagon and began a 330-degree turn. At the end of the turn, it was descending through 2,200 feet, pointed toward the Pentagon and downtown Washington. The hijacker pilot then advanced the throttles to maximum power and dove toward the Pentagon.60...\nAt 9:37:46, American Airlines Flight 77 crashed into the Pentagon, traveling at approximately 530 miles per hour.61 All on board, as well as many civilian and military personnel in the building, were killed."\nA ma connaissance, il n'y a pas d'autre source pour cette vitesse de 850 km/h.\nCe qui m'étonne c'est que PFT ne mentionne aucune donnée de vitesse/sol dans son analyse de la FDR. Si qq'un ici en sait plus, welcome.\nA partir de là, tout le monde a raisonné pour ou contre sur cette vitesse de 530 miles/hour, ou environ 850 km/h, qui est plus que très probablement absurde pour une trajectoire finale aboutissant à un impact aussi précis.\nVoir ma note à RonnyO: On ne peut pas guider un avion de ligne aussi bas en courbe et en ressource avec cette précision à une telle vitesse.\nPour ma part j'ai tenté de raisonner en intégrant beaucoup plus de paramètres, dont les témoignages de l'approche finale (je ne parle pas de l'impact), qui décrivent majoritairement un avion de ligne de taille moyenne arrivant en virage à gauche à basse altitude du côté de Columbia Pike et de l'Annexe. Ca au moins n'est pas trop controversé. Puis j'ai pensé à la possibilité d'un avion guidé, puis d'un avion trafiqué non std, puis au black program avec un vrai-faux vol civil secret électroniquement détourné. D'où un avion très allégé et plus léger, plus agile, notamment en roulis (30°/s).\nCa m'a mené à un virage en légère descente de 2500 mètres de rayon, qui ne peut se concevoir qu'avec une inclinaison maxi inférieure à 45°, ce qui donne une vitesse entre 500 et 600 km/h dans ce virage.\nLa suite de la trajectoire est trop controversée et conflictuelle pour en parler ici.\nSimplement, mon modèle, si on le poursuit jusqu'à l'impact, ne permet qu'une vitesse maxi d'impact de 600-630 km/h.\nSi tout le monde pense que l'info de la comission d'enquête est plus fiable que mon estimation, libre à vous !\nNe pas oublier que la vision de la colossale mise en scène sans impact d'avion est AUSSI une hypothèse!\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (19-08-2010 15:15:47)\n#465 19-08-2010 15:20:59\nQui a dit que cette information était fiable? C'est justement le seul point dont nous sommes certains : elle ne l'est assurément pas pour les raisons que tu as rappelées.\nCombien de fois devra-ton te dire qu'il est hautement risqué et polémique de reconstruire la réalité à partir d'éléments parcellaires et contradictoires?\n#466 19-08-2010 15:50:40\nIl existe des conditions techniquement possibles, je dis bien cela\nLe mouvement contestataire dans son ensemble est arrivé à la conclusion qu'elles ne sont pas crédibles, la porte a déjà été enfoncée....\nUn B757 standard même piloté par un moustachu mais découvrant le terrain avec une aérologie inconnue ne le pourrait sans doute pas, en effet. Mais je ne suis pas dans ce cas de figure.\nTout ceci est exact, Hanjour ne pouvait absolument pas le faire en réel.\nLe système WAAS std connu est précis à 3 mètres près, pendant la période de conception/essais/mise au point, quand il a été repris par Raytheon, il y a un trou noir sans infos aucune qui va de 2000 à 2002.\nConnaissant le niveau très élevé de la high-tech militaire aux USA (et ce en permanence depuis la 2ème geuure Mondiale), peux-tu prétendre connaître exactement ce que les labos aérospatiaux US sont capables de pondre en secret pour les militaires? Des gens qui sont allés sur la Lune voici 40 ans déjà, qui ont pondu le SR71, le X15, la Navette Spatiale, les avions furtifs? Tu es dans le secret des dieux?\nQuand aux mauvaises conditions, non! c'était un beau matin calme et ensoleillé de Septembre à 9H30 du matin en Virginie, "l'Eté Indien". Aérologie standard et prévisible.\nSi la trajectoire a été soigneusement étudiée en 3D sur ordinateur, avec des paramètres d'aérologie et d'effet de sol au talus de la R27 finement réglables, en intégrant toutes les caractéristiques de vol d'un 757 spécialement préparé, il n'y a pratiquement rien à anticiper, sauf un ULM en travers de la trajectoire..... ?\nC'est très bas, mais pas au ras du sol: Au Sheraton, l'avion est à 40m du sol, à l'Annexe environ 30m, au talus de l'Annexe, 20m, ensuite au niveau de la staion CitGo le sol se dérobe et on revient à 30m, la hauteur passe brutalement à 10m au talus R27/Tunnel, puis décroit régulièrement sur 300m pendant 2 secondes jusqu'à l'impact, de 10m à 2m, en légère descente, pas en vol horizontal.\nLa manoeuvre est douce et continue, un virage à gauche en légère descente puis légère ressource, suivi d'une ligne droite en légère pente.\nImpossible pour la technologie US high-tech militaire de pointe secrète? Ce ne sont pas des nains!\nOn sait qu'au WTC les 767 AA11 et UA175 allaient très vite, 800 km/h, et qu'ils ont atteint leur cible.\nPour le 757 UA93, personne n'a encore compris de quoi il retourne, ni reopen, ni toi, ni moi.\nPour le 757 AA 77, mon idée est que 600 km/h est la vitesse maxi avec laquelle l'avion aborde la dernière ligne droite depuis la R27 jusqu'à l'impact, pas celle du virage depuis le Sheraton.\nLa mise en virage au Sheraton devait être de 500 km/h pour justement contrôler finement la descente.\nSi le crash est vendu comme un crash ordinaire non truqué, il faut en effet une énorme vitesse pour expliquer la perforation du mur et des colonnes et la pénétration quasi-entière de l'avion dans le bâtiment, suivie par sa désintégration complète. c'est la magie de la VO, ne pas confondre avec mes idées, svp.\n#467 19-08-2010 15:58:45\nAutant de fois qu'il te faudra pour admettre que l'idée d'une gigantesque mise en scène sans impact de B757 c'est aussi "reconstruire la réalité à partir d'éléments parcellaires et contradictoires".\nC'est aussi une hypothèse, et certainement pas une certitude absolue à partir de laquelle tout est jugé et soupesé pour ou contre, comme par exemple les témoignages d'impact d'avion de ligne, tous "rationnellement et impartialement" rejetés !\nEt l'accepter elle seule tout en refusant le droit à l'existence des autres hypothèses comme tu le fait est tout aussi "hautement risqué et polémique".\nJe n'irai pas un cm plus loin avec toi.\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (21-08-2010 14:05:45)\n#468 19-08-2010 16:07:06\nC'est une aussi hypothèse, pas une certitude, et l'accepter elle seule tout en refusant le droit à l'existence des autres hypothèses comme tu le fait est tout aussi "hautement risqué et polémique".\nTant qu'on parle d'hypothèse, ok mais ce ne fut pas toujours le cas comme tu le sais.\nEt puis, je parle au niveau de l'association, pas au niveau individuel.\nLes reproches adressés par les defenseurs de l'hypothèse du Boeing 757 AA qui fréquentaient ce site étaient que l'association puisse avoir l'audace de la mettre en doute et tu en faisais partie, même si les posts qui en attestent ont malheureusement été supprimés par toi, lors d'une après-midi durant laquelle je me demande bien ce qui a pu te traverser la tête...\n#469 19-08-2010 17:03:26\n[Le système WAAS std connu est précis à 3 mètres près, pendant la période de conception/essais/mise au point, quand il a été repris par Raytheon, il y a un trou noir sans infos aucune qui va de 2000 à 2002.\nNon, mais je viens de comprendre que toi tu l'es...\nLa vitesse d'un avion est relative à la masse d'air. C'est un composante "vitesse propre" plus "vitesse du vent réel".\nQuand tu fais voler un avion 200 km/h au dessus de la vitesse requise, tu peux aussi bien considérer que l'avion se trouve dans un tempête avec des vents de 200 km/h de face.\nSauf que dans la réalité si l'avion doit exécuter la manœuvre à 400 km/h, il va réduire sa vitesse propre à 200Pour que 200 + 200 = 400.\nSauf que toi, tu laisses l'avion en sur-vitesse comparativement aux manœvres que tu lui demandes d'exécuter.\nJe ne dis pas que l'avion va se détruire en vole, je dis que tu n'auras pas la précision nécessaire.\nJe ne parle même pas des 850 km/h de la VO...\nSur ce, je pare en vacances...\nalors... A +\nDernière modification par Armageddon (19-08-2010 17:05:08)\n#470 19-08-2010 18:00:02\nToujours aussi confus quand tu parles d'aviation,pourtant tu es plein de bonne volonté,je le sais\nUn avion dans une masse d'air ne connait que sa vitesse propre,il ne ressent pas sa trajectoire au sol meme s'il est au coeur d'un jet-stream de 200 km/h,la centrale à inertie et le gps connaissent la vitesse sol car le référentiel est la terre (comme nous ne ressentons pas la vitesse actuelle de la terre sur le plan de l'écliptique : +- 100.000 km/h )\nMaintenant il y a le gradient de vent et la turbulence associée quand le vent n'est pas laminaire c'est à dire quand les molécules d'air ne s'écoulent pas parallelement entre elles,ça l'avion le ressent\nCe jour là pas de vent donc pas de gradient et pas de turbulence associée\nPas de turbulence thermique due à la convection car c'était un matin de septembre\n#471 19-08-2010 18:48:00\nCalomniez calomniez... il en restera tjrs qq-chose...\nSauf que tu réponds à une question que je n'ai même pas évoqué...\nAlors en matière de confusion, balaye devant ta porte.\nTu ne fais que réciter "bêtement" un chapitre de ton manuel au "petit bonnheut la chance..."\nDes fois que ça impressionnerait un bleu...\n#472 19-08-2010 19:23:05\nJ'aimerais savoir les travaux de reconstruction au pentagone ont commencer combien de temps aprés l'attentat ?\nLe parcour final est impossble ,pourquoi le crash est crédible ?\n#473 19-08-2010 19:35:51\nOops, je rectifie, tu as dû faire appel à une mauvaise mémoire de tout cela...,\nSi tu as besoin d'une remise à niveau pour faire la différence entre TAS (true air speed, vitesse propre) et GS ( ground speed, vitesse sol).\nN'hésite pas, mais après mes vacances...\n@ MMF, je ne te parlais mm pas à toi... tu vois que tu ne fais pas attention\nDernière modification par Armageddon (19-08-2010 19:37:04)\n#474 19-08-2010 19:41:58\nAnharat a écrit:\nPourquoi le parcours final est impossible?\nCelui de la VO?\nSi un parcours final s'avère possible, alors il faudra bien réfléchir ensuite à la possibilité du crash.\nMais c'est un autre débat HS ici.\nAlors pourquoi impossible? Quel parcours final? Celui de la VO? oui celui-là évidemment.\nUn autre parcours? Pourquoi pas? Mon hypothèse de parcours final est très possiblement possible techniquement pour un B757.\nLe seul vrai argument réside dans une opinion, seulement une opinion, que le guidage en automatique n'est pas possible .\nC'est bien mince!\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (19-08-2010 19:42:25)\n#475 19-08-2010 19:44:41\nLe 11 Septembre 2001 à Washington il faisait un temps calme sans vent et comme c'était le matin, il n'y avait pas de gradient de température, donc pas de mouvement notable de masses d'air ni à l'horizontale ni à la verticale.\nD'où le fait que ton argument contre un guidage automatique basé sur la nécessité de réagir à temps et tout le temps à des conditions aérologiques variables ne tient pas.\nBien sûr mon hypothèse se heurte à des critiques relatives au contrôle de l'avion:\n1-Est-ce qu'un B757 lancé à 500km/h qui se lance dans un virage incliné à 43° ne risquera pas de partir en virage engagé si on veut maintenir cette inclinaison nécessaire pour réaliser le virage depuis le Sheraton jusqu'à 150m de la R27?\n2-Pourra-t-il gérer la descente puis la ressource en virage uniquement à la profondeur et aux gaz sans risquer de décrocher?\n3-La remise à plat (ou presque) avant la R27 est très rapide (au moins 30°/s), est-elle possible avec les réservoirs d'ailes vides? Ne va-t-elle pas déséquilibrer l'avion de telle façon que la correction au palonnier sera insuffisante?\nMais personne y compris toi n'a jamais posé ces questions ici. Dommage, on aurait pu avoir un vrai débat.\nBien sûr, les mêmes manoeuvres à 850 km/h et plus de 60° d'inclinaison mènent directement au virage engagé, à la glissade ou au décrochage. La question n'est pas là.\nEn fait que ce soit en plongée rectiligne et ressource depuis au-dessus de l'antenne VDOT ou en virage à gauche serré auprès de celle-ci, il est évident qu'une vitesse de 850 km/h entraîne automatiquement l'avion à se vautrer quelque part sur l'Annexe, la station Citgo, la R27 ou le parking sud du Pentagone.\nQue ce soit pour un impact ou un fly-over, d'ailleurs. Nous parlons de la trajectoire finale d'approche.\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (21-08-2010 13:54:19)\n#476 19-08-2010 20:05:18\nhttp://lh5.ggpht.com/_PcI9awojNLQ/S6faI … /x_001.jpg\nhttp://lh5.ggpht.com/_PcI9awojNLQ/S6faI … /x_002.jpg\nC'est une bonne question ça...\nÉtant donnée le trou d'entrée, cette partie de la façade n'était pas censée se trouver sur la trajectoire de l'avion au moment de l'impact.\nQuelle est ton hypothèse?\n#477 19-08-2010 21:00:49\nJe ne répondais pas à une question,je répondais à ton postulat :\n"La vitesse d'un avion est relative à la masse d'air. C'est un composante "vitesse propre" plus "vitesse du vent réel". "\n"Quand tu fais voler un avion 200 km/h au dessus de la vitesse requise, tu peux aussi bien considérer que l'avion se trouve dans un tempête avec des vents de 200 km/h de face."\n"Sauf que dans la réalité si l'avion doit exécuter la manœuvre à 400 km/h, il va réduire sa vitesse propre à 200Pour que 200 + 200 = 400."\n"que toi, tu laisses l'avion en sur-vitesse comparativement aux manœvres que tu lui demandes d'exécuter.""\n"Je ne dis pas que l'avion va se détruire en vole, je dis que tu n'auras pas la précision nécessaire."\n"Je ne parle même pas des 850 km/h de la VO..."\nOn sent que tu as lu beaucoup mais ça ressort mal digéré mais tu ne dois surtout pas te décourager\nDernière modification par pierresaintgermain (19-08-2010 21:03:44)\n#478 19-08-2010 21:11:50\nStop aux gamineries : on se croirait dans une cour de récré parfois .\n#479 19-08-2010 21:31:17\nVoir le post: http://forum.reopen911.info/p230934-05- … ml#p230934 et en particulier:\n"Ensuite, après ce premier temps d'impact totalement truqué, le fuselage et la partie centrale des ailes solidaires de celui-ci entrent comme dans du beurre dans le bâtiment ("comme avalés"). La faible décélération serait une anomalie remarquable\nMais pas encore d'explosion majeure à ce stade, seuls les moteurs éclatent à cause des impacts sur le muret et la remorque générateur.\nCurieusement, la boule de feu ne naît pas dans le bâtiment, mais devant la façade, alors que l'explosion d'un missile et celle du réservoir central de carburant auraient dû se produire au-dedans.\nIl semble qu'un gros débris ait frappé la façade nettement au-dessus du trou d'impact. la trace est clairement visible:"\nCa peut être l'impact d'une extrêmité d'aile droite, d'une partie d'empennage, d'une partie de cône arrière de queue.\nPour un missile, un petit avion, un drone, ou des explosifs dans le bâtiment, c'est plus dur à expliquer.\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (19-08-2010 21:37:43)\n#480 19-08-2010 22:17:56\nMerci de revenir au sujet.


Coup de pub - La Croix\nMIGLIORINI Robert , le 21/02/2012 à 0h00\nDans le miroir de la publicité à la télé, notre époque a une bien drôle d'allure. Chaque jour, nous sommes imprégnés de ces messages massivement consacrés à la gloire de la consommation de masse. Dans notre caddie audiovisuel habituel, il y a pléthore de pubs tape-à-l'œil, forcément optimistes ou raisonnées, pour la grande distribution, les produits de luxe, les voitures, les jeux et biens en tous genres. Tout ce qui se vend et s'achète, se rêve et se désire. On ne lève pas toujours les yeux pour les suivre.\nQuelquefois, une page axée sur les valeurs et les urgences humanitaires retient notre attention. C'est l'air du temps. Sans que l'on s'étonne plus que cela de la teneur de ces tranches de spots et messages pour une vie supposée meilleure ou bonne. Jadis, semble-t-il, les allergiques à la pub se faisaient davantage entendre.\nNous avons pu mesurer dimanche le chemin parcouru, en suivant la rétrospective consacrée à l'émission « Culture pub ». Diffusée sur M6 de 1989 à 2005, elle poursuit depuis sa carrière sur d'autres canaux. La saga saluait le savoir-faire de Christian Blachas, le concepteur et coprésentateur de cette émission « culte », comme on dit, décédé le 5 février. Blachas et son équipe voyaient dans la pub décryptée chaque semaine le reflet de son époque. Leur ambition était de divertir et d'instruire sur un monde des faux-semblants.\nEn fait, dans le parcours revu dimanche il y avait pas mal de provocation, de l'humour noir, de l'éphémère, et du talent au service de marques et de produits. Les modèles britanniques ou scandinaves, plus particulièrement, étaient à l'honneur. Il est aisé de comprendre pourquoi les professionnels de la pub ont apprécié ce rendez-vous. Le consommateur, lui, n'est plus en reste. Le magazine Capital, en début de soirée, a justement dessiné la nouvelle donne : le client prend désormais davantage de pouvoir. Bien décidé à ne pas s'en laisser conter. Sur le modèle des nouveaux « Carrotmob », opérations coup-de-poing pacifiques favorisant une consommation responsable venues des États-Unis et qui débarquent en France.\nMIGLIORINI Robert, le 21/04/2012 à 1h00


Recette Poire au chocolat hérisson pour enfants\nRecette Quiches aux poireaux émoji pour enfants\nArticle Huawei lance son Nova 5t, un clone du Honor 20 pensé pour …\nArticle Oppo renouvelle sa gamme avec les Reno 2 et Reno 2Z\n52 Recettes Filtres\nDéposez les vermicelles de riz dans un saladier, couvrez d’eau frémissante et laissez gonfler 10 min. Egouttez puis coupez les vermicelles à l’aide de ciseaux. Pelez la carotte et râpez-la. Epluchez... #rouleaux de printemps#légumes#végétarien\nVersez le jus de citron et 2 cuillères à soupe d’huile d’olive sur la semoule. Mélangez.Ajoutez les raisins secs et le volume d’eau bouillante correspondant au volume de semoule. Mélangez et...\nBelle petite recette pour l' été ça peut être pas mal !!\nÇa n'a rien avoir avec le taboulé!!!\nAv… Voir plus...\nEgoutter et rincer les germes de soja.Décortiquer les crevettes. Les couper en deux dans le sens de la longueur.Plonger les vermicelles de riz dans de l’eau bouillante.Eteindre le feu et laisser...\nSteak de quinoa au thym\nFaire cuire en suivant les instructions de la boite et réserver.Râper dans un saladier.AjouterEmincer finement et ajouter.émincer finement et ajouter.Emincer finement et...\nSalade de blé Ebly® aux crevettes et avocat\nFaites cuire le Blé Ebly® pendant 10 minutes dans un grand volume d’eau bouillante saléepuis égouttez-le et passez-le sous l’eau froide pour le refroidir.Pendant ce temps, décortiquez les crevettes,...\nBoulettes de viande et ses légumes\nMélangez le boeuf avec la panure, l’oeuf, du poivre et du sel pour former des boulettes.Faites les revenir dans une poêle pendant 15 minutes.Pelez les carottes et ôtez les extrémités des courgettes....\nEbly® au curry et au coco\nCoupez le poulet en morceaux. Embrochez les morceaux de poulet sur des piques en bois.Mélangez la poudre de curry au lait de coco. Déposez les brochettes dans le mélange.Laissez mariner 20 minutes....\nSalade de blé Ebly® à la moutarde et au jambon fumé\nFaites cuire votre blé Ebly® pendant 10 min. dans un grand volume d’eau bouillante salée puis égouttez-le et laissez-le refroidir.Pelez et écrasez l’ail. Pelez et émincez finement les oignons rouges....\nBlanquette de volaille Riz blé et Quinoa Uncle Ben’s\nPelez les carottes et coupez-les en tranches. Brossez les champignons de Paris. Coupez-les en 2 ou en 4. Epluchez et émincez les oignons.Coupez les blancs de volaille en gros morceaux.Faites fondre...\nSalade de blé Ebly® façon Tzatziki\nPortez un grand volume d’eau légèrement salé à ébullition. Versez le blé Ebly® et laissez cuire 10 minutes. Egouttez et rincez à l’eau froidEpluchez les concombres, les épépinez avec le bout d’une...\nTaboulé au mélange de céréales Ebly® à la libanaise\nFaites cuire les 2 sachets de Mélange de Céréales Ebly® dans un grand volume d'eau bouillante salée pendant 10 minutes. Égouttez.Hachez le persil et la menthe et coupez les minis concombres en...\nCrevettes sautées aux herbes Mélange 5 céréales Uncle Ben’s\nCoupez les courgettes et les tomates en petits dés.Faites revenir les dés de courgettes dans de l'huile d'olive. Salez, poivrez et faites cuire 10 minutes en remuant de temps en temps.Décortiquez les...\nFaire cuire et laisser refroidir.Emincer finement et faire pocher dans un bouillon de volaille. Laisser refroidir.Laver, tailler en brunoise et faire cuire 5 minutes dans de l'eau salée. Passer...\nBrochettes de poulets aux pommes et riz basmati sauce curry\nCoupez les pommes et le poulet en dés. Piquez sur une brochette en alternant les pommes et le poulet.Faites cuire les brochettes dans une poêle chaude avec du beurre.Coupez les tomates en petits dés...\nTomates farcies au mélange de céréales Ebly®\nCoupez les chapeaux des tomates et réservez-les. Évidez délicatement les tomates à l’aide d’une cuillère.Salez légèrement l’intérieur des tomates et retournez-les dans un plat. Réservez.Faites cuire...\nMélange de 5 céréales au curry épinards\nFaites chauffer un peu d’huile dans une petite poêle.Emincez le demi-oignon. Faites-le revenir 3 min dans l’huile.Malaxez le pochon Uncle Ben’s®, suivez les instructions de cuisson en dos de pack...\nFaire fondre à feu très doux le parmesan avec les autres ingrédients dans une casserole.Couper les cèpes dans la longueur et faire rissoler dans du beurre avec une échalotte.Faire cuire 5 min. de...\nCornet jambon au riz à la Méditerranéenne\nOuvrir les sachets de riz, faites réchauffer au micro ondes 2 minutes.Sur le plan de travail, étalez les tranches de jambon.A l’aide d’une cuillère déposez un peu de riz au bord de chaque tranche de...