10 meilleurs caméscopes (Avis et Guide d'achat) 2020\nAccueil » High-Tech » 10 meilleurs caméscopes (Avis et Guide d’achat) en 2020\n10 meilleurs caméscopes (Avis et Guide d’achat) en 2020\nCaméscope Canon VIXIA HF R800\nPanasonic HC-V770K Caméscope Full HD\nPanasonic HC-V180K Caméscope Full HD\nCe que les gens aimaient le plus dans l’explosion des smartphones, c’est qu’ils avaient leur propre petit caméscope sur eux en tout temps. Comme jamais auparavant, nous avons pu enregistrer des événements hilarants avec nos amis, des merveilles soudaines et inattendues du monde, et même faire honte publiquement aux gens qui n’adhèrent pas aux règles de la société (bien que cela ait eu des niveaux variables de succès). Bien que nos caméras pour smartphones soient utiles, elles ne sont pas aussi performantes que les vraies, et toute personne sérieuse à propos de la vidéo amateur ou quelque chose de plus ambitieux encore a besoin du meilleur caméscope pour réaliser ses rêves de production de bricolage.\nAlors qu’au début, vous vous sentirez peut-être un peu trop comme votre père lorsqu’il a sorti la caméra le jour de Noël, vous vous délecterez bientôt des merveilles d’images cristallines, de fonctions fantastiques et d’un niveau de contrôle que vous ne pouvez tout simplement pas atteindre avec même le meilleur smartphone autour. Ils sont parfaits pour les jeux en streaming, pour les créateurs de contenu et pour ceux qui aiment enregistrer tout et n’importe quoi, même si cela peut être embarrassant pour leurs amis et leur famille.\nSi vous êtes un créateur en herbe, il n’y a qu’une limite à ce que vous pouvez faire avec l’appareil photo de votre smartphone, et avec un caméscope, vous pouvez faire le pas suivant vers la grandeur. Même Kubrick avait besoin de commencer quelque part, alors allons-y.\nGuide d’achat Camcoder et FAQ\nComment nous choisissons notre sélection des meilleurs caméscopes\nCaractéristiques à rechercher dans les caméscopes\nFAQ sur les caméscopes\nCombien coûtent les caméscopes HD ?\nQuel caméscope devrais-je acheter pour le cinéma ?\nAvec un zoom avancé de 57x, le Canon VIXIA HF R800 est l'un des meilleurs caméscopes que vous trouverez ici. C'est une excellente option d'entrée de gamme pour les débutants, mais ceux qui ont plus d'expérience en cinéma trouveront aussi beaucoup de choses à aimer.\nCela inclut la stabilisation optique de l'image et le processeur d'image DIGIC DV 4, qui capture les images en 1920 x 1080 claires et nettes. Le pavé tactile LCD facilite l'utilisation et la navigation dans les menus et les réglages, tandis que le boîtier léger le rend super portable et confortable si vous filmez toute la journée.\nEn ce qui concerne les options à caméra unique, c'est l'une des caméras les moins chères du marché qui garantit encore des performances de haute qualité, même sur le modèle de base. C'est excellent pour les films maison, pour la diffusion en direct dans votre salle de jeu ou pour filmer des événements sociaux tels que des collectes de fonds ou des fêtes d'anniversaire. N'oubliez pas de consulter également notre guide des meilleures caméras de voyage qui sont parfaites pour sauvegarder vos précieux souvenirs de voyage.\nEnregistrement MP4 1080/60p\nEnregistrement de mouvements lents et rapides\nCompatible avec Canon Connect Station\nProblèmes d'image mineurs sous un mauvais éclairage\nLe caméscope HC-V770K Full HD de Panasonic saura répondre à toutes vos attentes quant à ce qui devrait être possible avec un caméscope à budget moyen. Il dispose d'une fonction de film HDR claire pour le rendre idéal pour les mariages et autres événements à forte affluence.\nLe zoom est bon, mais là où ce caméscope mérite vraiment ses éloges, c'est la stabilisation et la qualité, sans différence notable avec la fonction zoom optique 20x. Il y a également de multiples fonctions à explorer sur l'appareil photo, et il fournit d'excellents résultats dans des environnements à faible luminosité.\nVous pouvez également le connecter au WiFi pour faciliter le transfert d'images, ce qui en fait une option plutôt parfaite, peu importe ce que vous prévoyez d'en faire. Comme tout caméscope digne d'être regardé, il serait aussi bien adapté aux événements décontractés qu'à ceux qui attendent un peu plus de qualité. Notre guide des meilleures caméras cachées présente d'autres appareils comme celui-ci, alors n'hésitez pas à les consulter.\nCaméra double sans fil\nFonctionnalité de film HDR\nSélectionner les effets vidéo\nCorrection automatique de l'inclinaison\nBonnes capacités d'enregistrement en basse lumière\nLa détection automatique des visages peut être confondue avec d'autres personnes dans la foule.\nLe caméscope Full HD HC-V180K de Panasonic est doté de deux fonctions de zoom pour les prises de vue longues qui attirent la scène vers vous pour trouver la prise de vue parfaite et des images nettes jusqu'à 200 pieds de distance. Il a une focale de 2,06 à 103 mm, et l'objectif grand angle mesure 28 mm, ce qui est impressionnant.\nPour les longues journées de tournage, la durée de vie de la batterie est fantastique et quelque chose que les gens considèrent rarement lorsqu'ils achètent des caméscopes considérant qu'ils sont tellement habitués à l'excellente durée de vie de la batterie de leur smartphone. Quant à l'utilisation, elle est facile à utiliser, avec un écran tactile 2,7" réactif, tandis que les fonctions de contrôle créatif ouvrent de nouvelles possibilités à votre cinéma.\nCependant, si vous prenez souvent des photos dans des endroits bondés, il se peut que vous ayez du mal à capter le son, car il n'y a pas de prise casque et il n'y a qu'un microphone de caméra intégré. C'est parfait pour les vidéos personnelles et les occasions familiales similaires, cependant, et si c'est tout ce que vous avez l'intention de tourner, un micro intégré est tout ce dont vous avez besoin.\nZoom optique 50x et 90x\nEnregistrement 1080p très précis\nÉcran tactile 2,7" réactif\nFonctions de contrôle créatives\nSony HDR-CX405 Caméscope Full HD Bundle\nSi vous êtes à la recherche d'un caméscope qui offre une valeur spectaculaire qui semble presque trop belle pour être vraie, pincez-vous et jetez un coup d'œil à l'ensemble de caméscopes Sony HDR-CX405 Full HD. Avec un zoom 60x en image claire et un zoom optique 30x, vous pouvez capturer de superbes images dignes d'un grand écran, tandis que le stabilisateur d'image SteadyShot assure des prises de vue de haute qualité pour des résultats fantastiques.\nIl est livré avec tout ce dont vous avez besoin pour démarrer, y compris un chargeur de batterie, un sac pour appareil photo, une lampe LED rechargeable, un nettoyeur d'objectif et un mini trépied, parmi une gamme d'autres outils pour vous aider à démarrer. Quant au logiciel, il est doté de la technologie de détection des visages, de la réduction du bruit et des fonctions d'amélioration de la voix, et il vous permet également de transférer facilement des images et des séquences vidéo via USB.\nCe n'est pas l'article le moins cher que nous avons sélectionné, mais avec une telle gamme d'extras, c'est certainement le meilleur rapport qualité/prix, donc si vous savez ce que vous voulez et avez envie de plonger directement, ne cherchez plus.\nZoom image nette 60x\nStabilisation de l'image SteadyShot\nRéduction du bruit et amélioration de la voix\nTransfert de fichiers facile via USB\nEffets d'images et de vidéos multiples\nPas idéal pour les applications professionnelles plus exigeantes\nCaméscope Caméra Vidéo Ultra HD\nPour le caméscope autonome le moins cher de notre liste, le caméscope Hausbell est toujours une technologie utile, idéale pour les environnements de tournage occasionnels, mais qui ne convient peut-être pas aux occasions qui exigent une meilleure qualité sonore.\nEn dehors de cela, cependant, vous obtiendrez toujours un produit solidement performant compte tenu du prix, et si vous cherchez à vous lancer dans un passe-temps cinématographique plutôt que de prendre un plongeon immédiat, ce pourrait être le meilleur endroit pour commencer. Il est doté d'une vision nocturne infrarouge et vidéo haute définition intégrale, tandis que la fonction de pause vidéo intermédiaire permet de conserver l'ensemble des séquences vidéo au même endroit.\nC'est un excellent outil pour la diffusion en continu à domicile, et l'écran pivote de 270 degrés pour faciliter l'autovision afin de s'assurer que tout reste dans le plan. L'écran tactile LCD est également réactif, il ne devrait donc pas y avoir de problèmes pour naviguer dans les menus. Pour les débutants, c'est parfait, mais les réalisateurs expérimentés auront peut-être plus de chance ailleurs. Trouvez plus de grands appareils photo comme ceci en vérifiant nos revues des meilleurs appareils photo sans miroir.\nVidéo en résolution 1080p\nMarqueécorce de maison\nL'écran pivote de 270 degrés pour les vidéos autofilmées\nSimple à utiliser pour les débutants\nSony HDR-CX440 Caméscope Full HD Bundle\nLe Sony HDR-CX440 Full HD Camcorder Bundle est une autre collection d'accessoires parfaits pour commencer votre quête pour devenir le prochain grand réalisateur, sinon à Hollywood, du moins dans votre quartier.\nInclus : un câble HDMI, un mini trépied, un kit de nettoyage d'objectif et une carte microSD de 32 Go pour que vous puissiez filmer votre famille en train de dévorer son dîner et vous demander d'arrêter tout de suite. Le caméscope offre également une excellente sensibilité à la lumière faible et un écran vidéo et photo de 2,7 po pour un visionnement facile lorsque vous filmez ou prenez une photo.\nIl y a deux fonctions de zoom : 30x optique et 60x image claire, tandis que le capteur CMOS rétro-éclairé amélioré réduit le grain et améliore la qualité d'image par rapport aux anciens modèles. Cependant, il n'y a pas de port microphone externe, alors demandez à vos sujets de parler plus fort s'ils veulent être entendus.\nInclut les accessoires de l'appareil photo\nExcellente sensibilité à la lumière faible\nÉcran vidéo et photo de 2,7 po\nZoom sur l'image nette\nExcellent rapport qualité-prix pour les débutants\nPas de port microphone externe\nLe Veho Mini Handsfree Action Cam est un caméscope minuscule, facile à utiliser, facile à installer pour les situations professionnelles, mais ne vous attendez pas à faire trop de plans primés avec lui. La conception signifie qu'il n'est pas tout à fait idéal pour la réalisation d'un film et qu'il vous servirait mieux si vous travaillez en tant qu'agent de sécurité ou quelque chose comme ça.\nPourtant, il y a beaucoup de plaisir à en profiter, avec une caméra 5MP filmant 1920 x 1080 à 30 images/seconde, et vous pouvez obtenir 4 heures d'enregistrement avec une seule charge, mais cela varie selon l'utilisation. Il existe des options de montage universelles pour le fixer à votre veste ou collier, tandis que l'objectif grand angle de 170 degrés capture une vaste étendue de la zone environnante.\nLe système de fichiers universel facilite le transfert des images et la télécommande vous permet de travailler en mode mains libres. Bien qu'il soit plus probable qu'il soit porté à l'extérieur du bar ou en patrouille, si vous prévoyez de filmer le prochain projet Blair Witch (ou l'un de ses imitateurs ultérieurs), ceci pourrait être un outil utile pour donner au public l'impression qu'il est traqué par une horreur inconnue dans les bois. Vous pouvez également aimer certains des appareils photo instantanés étonnants de notre liste, ainsi soyez sûr de les vérifier dehors.\nVidéo HD 5MP\n4 heures d'enregistrement avec une seule charge\nSystème de fichiers universel\nÉcran LCD couleur de 1,5 po\nMieux adapté à l'extérieur qu'à l'intérieur\nCamescope 4K, avec Zoom numérique 64X\nPour certaines des séquences les plus impressionnantes et de haute qualité que vous pouvez trouver, le caméscope Kicteck 4K est un équipement très abordable et satisfaisant pour transformer vos aventures de tournage en quelque chose de plus qu'un simple hobby.\nL'écran tactile de 3 pouces est intuitif et réactif, tandis que la transmission WiFi vous offre un caméscope qui se positionne avec audace au 21ème siècle. Il est livré avec un zoom numérique 16x, ce qui n'est pas aussi bon que les autres options, mais avec le tournage 4K, c'est un compromis équitable.\nNotre caractéristique préférée est le microphone attachable pour améliorer l'audio sans capturer le bruit de fond, et bien que cela le rende un peu trop encombrant pour une portabilité facile, nous lui pardonnerons cette fois, et si vous l'utilisez pour des films maison ou de petits événements intimes, ce ne sera pas un problème, de toute façon. Grâce à ses caractéristiques exceptionnelles, il constitue un cadeau idéal pour les amateurs de photographie.\n"Écran tactile de 3 po\nIdéal pour les vidéos personnelles et les événements décontractés\nLe design est un peu trop encombrant malgré sa légèreté\nCaméscope numérique Linnse\nDoté d'une vidéo 1080p et d'un microphone externe, le caméscope numérique Linnse offre des performances de haute qualité et à un prix très bas. Il est livré avec une télécommande pour un tournage mains libres, tandis que la transmission WiFi assure un transfert facile des images.\nLe zoom numérique 16x convient pour les demandes moins intenses, tandis que la vision nocturne infrarouge vous donne la possibilité d'expérimenter avec différents environnements lumineux. Vous pouvez faire une pause pendant le tournage et vous pouvez également prendre des photos pour un produit utile et multifonctionnel.\nCependant, l'autonomie de la batterie n'est pas aussi fiable que les autres options, et il y a eu quelques rapports de chargeurs de batterie manquants, ce qui sera un problème lorsque la batterie sera épuisée. Si vous êtes l'un de ceux qui ont la chance d'avoir un chargeur, cependant, et si vous savez que vous n'aurez pas besoin d'utiliser ce caméscope toute la journée, tous les jours, vous avez une option facile à utiliser pour capturer des souvenirs importants. Si vous êtes à la recherche de caméras que vous pouvez utiliser pour des réunions d'affaires à distance, n'hésitez pas à consulter notre sélection des meilleures caméras pour salles de conférence.\nFull HD 1080p avec microphone\nOptions d'application polyvalentes\nFonction Pause pendant les vidéos\nAccepte jusqu'à 64 Go de carte SD\nLa durée de vie des piles n'est pas aussi impressionnante que les autres options.\nCaméscope Sony FDR-AX700 4K HDR\nLe caméscope Sony FDR-AX700 4K HDR est le meilleur caméscope pour ceux qui recherchent quelque chose avec un peu plus que votre appareil photo standard d'entrée de gamme. Il est doté d'une résolution 4K en HD dynamique époustouflante et d'un grand capteur CMOS pour améliorer la qualité de l'image dans des conditions de faible luminosité.\nLa mise au point automatique hybride est également rapide pour que vous ne manquiez jamais les prises de vue qui semblent vous tomber sur les genoux, tandis que le grand écran LCD Xtra Fine est le plus grand que nous ayons sélectionné pour une bonne visibilité lors du tournage. Il y a aussi des fonctions d'une seule touche, ce qui le rend facile à utiliser.\nLe zoom peut avoir du mal avec les cibles en mouvement et avoir l'air un peu tremblant, mais cela n'arrive que lorsqu'elles se déplacent trop vite. Sinon, c'est un superbe caméscope pour les cinéastes expérimentés à la recherche d'une option fiable pour améliorer leur métrage. Pour des produits plus modernes et de haute technologie comme celui-ci, consultez notre guide des meilleures caméras 360.\nRésolution 4K avec Full HD\nGrand capteur CMOS 1" éclairé\nVéhicule hybride Focus\nModes relais et enregistrement simultané\nEcran LCD 3,5" Xtra Fine LCD\nParfait pour les professionnels et les experts\nFonctions monotouche intégrées\nLe zoom est parfois un peu tremblant avec des cibles en mouvement.\nComme pour chaque sélection que nous faisons, nous avons réfléchi à ce que nous considérons comme étant les facteurs les plus importants pour déterminer un produit de haute qualité, de sorte que nous pouvons être sûrs que nous ne suggérons rien que vous finirez par détester et jeter, du moins nous l’espérons, du moins, pas.\nPrix – Vous pouvez vous attendre à ce que les caméscopes coûtent cher, mais vous serez surpris, et il existe de nombreuses options de grande qualité abordable pour les débutants qui espèrent plonger leurs orteils dans et explorer. Nous avons cherché un large éventail de prix pour plaire à la fois aux débutants, aux intermédiaires et aux professionnels expérimentés.\nMarque – La plupart d’entre nous connaissent les meilleures marques et avec ces marques, nous attendons la meilleure qualité. Cependant, nous voulions mettre en valeur des marques moins connues qui offrent encore des produits décents à des produits fantastiques à un coût qui ne vous fera pas trop reculer.\nCritiques – Les critiques sont utiles pour nous donner des informations sur les bons et les mauvais côtés de ces caméscopes. Ils nous disent tout ce que la description du produit ne nous dira pas, ce qui nous aide à prendre une décision plus éclairée.\nAvant de prendre votre décision finale sur lequel de ces merveilleux caméscopes est le bon pour vous, vérifiez ces caractéristiques essentielles clés cruciales pour trouver le caméscope parfait pour répondre à vos besoins et vous fournir les résultats que vous attendez.\nCaractéristiques techniques – Niveaux de zoom, microphones intégrés ou enfichables, faible luminosité, enregistrement infrarouge, transmission WiFi, etc. sont autant de caractéristiques à rechercher dans les spécifications techniques du caméscope. Plus elle est abondante, plus elle peut être chère, mais elle peut aussi valoir l’argent que vous dépensez, offrant ainsi une plus grande liberté créative.\nRésolution – Il y a des caméras avec une définition standard ou haute définition, mais étant donné que nous sommes en 2020, la HD est ce dont vous avez besoin. Ce sera 1920 x 1080 ou 4K, rien de moins signifie que vos images en souffriront.\nStockage – Le stockage intégré est utile mais pas toujours possible. Les caméscopes utiliseront des options de stockage sur carte SD et la plupart accepteront une plage de 32 Go à 128 Go. Une résolution plus élevée exige plus d’espace de stockage, alors considérez la longueur de vos vidéos.\nExtras – Pour plus de commodité, recherchez une caméra vidéo livrée avec tout ce dont vous avez besoin pour commencer, comme des trépieds, des cartes SD, des microphones et un étui de transport. Cela vous permettra d’économiser de l’argent en achetant des accessoires plus tard.\nLe caméscope HD est disponible dans une gamme de prix allant de l’abordable pour tous à l’abordable seulement pour ceux qui ont économisé pour faire un gros achat, et avec l’accessibilité de la technologie de haute qualité, il est facile d’obtenir un caméscope qui coûte moins de 100 € et toujours obtenir d’excellents résultats.\nCependant, bien que l’aspect HD puisse être parfait, vous risquez de passer à côté d’excellentes fonctions que vous ne trouverez qu’avec des modèles plus chers. Il peut s’agir de microphones intégrés, d’améliorations vocales et de réduction du bruit, donc si vous voulez des images de la plus haute qualité possible, vous pouvez vous attendre à payer plus cher.\nSi vous êtes à la recherche d’une caméra vidéo domestique occasionnelle ou d’une caméra à utiliser pour la diffusion de jeux en continu sur Twitch ou YouTube, les options les plus coûteuses ne sont pas toujours nécessaires, et vous pouvez facilement trouver une option appropriée dans la partie inférieure de l’échelle des coûts.\nLa vidéo haute définition est le présent et l’avenir de l’enregistrement d’images, cependant, si vous voulez que vos vidéos tiennent le coup au fil des ans, il est préférable d’investir dans un maintenant plutôt que d’essayer d’économiser de l’argent sur quelque chose qui ne fournit pas les fonctionnalités HD que vous devez.\nNous ne sommes pas ici pour vous dire quelle caméra nous pensons que vous devriez acheter pour le cinéma, car nous comprenons que chacun a des besoins différents, des budgets différents, des niveaux d’expérience différents et des ambitions différentes.\nSi vous cherchez à faire un court métrage seul ou avec quelques amis, les caméscopes haut de gamme ne sont pas indispensables, alors que si vous cherchez à vous faire un nom à Tinseltown ou à vous faire un nom avec le prochain classique indépendant, l’investissement pourrait valoir la peine d’aller au maximum sur le modèle le plus cher disponible.\nEn termes simples, nous ne voulons pas vous mettre de votre poche en vous suggérant la caméra la plus chère et la plus avancée disponible, alors considérez votre budget, votre situation et la probabilité que vous puissiez l’utiliser comme vous l’entendez, parce que c’est une bonne façon de planifier et de scénariser une bataille épique dans votre rue entre les enfants du quartier, mais soyons francs, il est probable que les parents (ou le conseil) vous laissent faire ça ?\nTout ce que nous pouvons dire, c’est que tant que vous l’utilisez correctement, vous pouvez tirer le meilleur parti de n’importe quel caméscope pour la réalisation d’un film, alors ayez confiance en vous parce que vous pourriez créer quelque chose de magique.


Rapport d'enquête aéronautique A14Q0060 - Bureau de la sécurité des transports du Canada\nRapport d'enquête aéronautique A14Q0060\nCollision avec un fil d’une ligne de transport d’électricité\nEurocopter AS 350 BA (hélicoptère), C-FHPC\n35 nm N de Sept-Îles (Québec)\nLe 13 mai 2014, l'hélicoptère Eurocopter AS 350 BA (immatriculé C-FHPC, numéro de série 2395) exploité par Héli-Boréal inc. effectuait un vol pour inspecter l'empiétement de la végétation sur une ligne électrique avec un pilote et un observateur à bord. Le vol a fait le levé d'une ligne de distribution d'électricité de 25 kilovolts qui longeait une route de desserte menant au barrage hydroélectrique de la Sainte-Marguerite, exploité par Hydro-Québec. En effectuant un virage vers la droite dans une vallée, le pilote a remarqué une ligne de transport d'électricité de 315 kilovolts dont le tracé croisait perpendiculairement la trajectoire du vol. Le pilote a tenté un virage plus serré pour éviter la ligne de transport, mais une des pales du rotor principal de l'hélicoptère a heurté le fil inférieur. Les dommages causés à la pale du rotor ont entraîné de violentes vibrations qui ont rendu l'hélicoptère difficile à maîtriser. En s'approchant d'une petite zone déboisée sous la ligne de transport de 315 kilovolts où le pilote tentait de poser l'hélicoptère, l'atterrisseur à patins de l'aéronef a heurté des arbres. L'hélicoptère s'est renversé sur son côté gauche et a chuté d'une hauteur d'environ 50 pieds parmi les arbres avant de s'immobiliser dans la neige sur son côté gauche. Les deux occupants ont subi des blessures graves, mais sont tout de même parvenus à évacuer l'épave. L'hélicoptère a été considérablement endommagé. La radiobalise de repérage d'urgence de 406 MHz s'est activée dès l'impact. Le Système international Cospas-Sarsat de satellites pour les recherches et le sauvetage n'a reçu un signal que 25 minutes après l'accident. Aucun incendie ne s'est déclaré après l'impact. L'accident a eu lieu à la lumière du jour, à 10 h 20, heure avancée de l'Est.\nLe 13 mai 2014, Héli-Boréal inc. (Héli-Boréal) a effectué un vol nolisé pour le compte d'Hydro-Québec avec un hélicoptère AS 350 BA. L'objectif du vol était de faire un levé de l'empiétement de la végétation sur une ligne de distribution électrique de 25 kilovolts (kV) dans la région de la centrale hydroélectrique de la Sainte‑Marguerite (SM-3) d'Hydro-Québec.\nÀ 9 h 55Note de bas de page 1, le pilote et un employé d'Hydro-Québec (l'observateur) ont quitté la centrale SM-3 pour commencer le levé aérien de la ligne de distribution. Le levé a été réalisé à une altitude d'environ 50 pieds au-dessus du niveau du sol (agl) du côté droit de la route que longeait la ligne de distribution (figure 1).\nFigure 1. Parcours du levé montrant le lieu de la collision avec le fil (Source : Google Earth, avec annotations du BST)\nAlors que l'hélicoptère suivait la ligne de distribution au contour d'une colline (flèche, figure 1), l'observateur a remarqué, droit devant, des fils d'une ligne de transport d'électricité de 315 kV passant par-dessus la ligne de distributionNote de bas de page 2. L'observateur a indiqué au pilote que le levé était terminé pour cette section. C'est à ce moment que le pilote a aperçu droit devant lui la ligne de transport d'électricité perpendiculaire à sa trajectoire de vol (figure 2). Le pilote a immédiatement amorcé un virage à droite pour éviter une collision; toutefois, une pale du rotor principal a heurté un des fils inférieurs de la ligne de transport, causant de violentes vibrations de l'hélicoptère. La zone sous la ligne de transport était peuplée d'arbres matures, mais comprenait un petit sentier défriché d'environ 6 mètres de largeur directement sous la ligne et parallèle à celle-ci. Le pilote n'avait pas l'entière maîtrise de l'hélicoptère; il a tenté de ralentir sa descente en vue d'un atterrissage forcé dans ce sentier. Les patins de l'hélicoptère ont heurté des arbres en bordure du sentier; l'hélicoptère a roulé sur sa gauche et a chuté parmi les arbres avant de s'immobiliser sur le côté gauche. Le poste de pilotage a été détruit, et le pilote s'est trouvé suspendu dans son siège au-dessus de l'observateur, qui se trouvait dans son siège contre le sol enneigé. Le pilote a rapidement coupé le moteur.\nFigure 2. Intersection des lignes de distribution et de transport d'électricité\nLe pilote a pu détacher sa ceinture de sécurité ainsi que celle de l'observateur et a aidé ce dernier à évacuer l'épave. Après avoir trouvé le téléphone satellite, le pilote s'est éloigné de l'épave pour capter un signal satellite et a communiqué avec la base d'Héli-Boréal vers 10 h 30. Il a utilisé une couverture thermique qui se trouvait dans l'hélicoptère pour tenir l'observateur au chaud. Quinze minutes plus tard, le pilote s'est dirigé vers la route, où il a aperçu un véhicule d'Hydro-Québec à environ 150 mètres de lui. Il a réussi à atteindre la route où il a croisé un employé d'Hydro-Québec qui travaillait non loin de là. Entre-temps, des secouristes d'Hydro-Québec ont été dépêchés depuis la centrale SM-3 au lieu de l'accident, où ils ont trouvé le pilote vers 10 h 50. Grièvement blessés, le pilote et l'observateur ont été transportés à l'hôpital.\nTués 0 0 0 0\nBlessés graves 1 1 0 2\nBlessés légers/indemnes 0 0 0 0\nUne des pales du rotor principal a subi d'importants dommages lorsqu'elle a heurté le fil de transport d'électricité.\nLe poste de pilotage, le tableau de bord, la console radio et le plafond de la cabine ont été détruits dans la chute de l'hélicoptère parmi les arbres et par l'impact avec le sol. Toutes les pales du rotor se sont séparées de la tête du rotor principal, sous l'effet de l'impact avec le relief.\nLe dossier du siège du pilote s'est séparé du siège, mais a néanmoins retenu le pilote par la ceinture de sécurité. Le siège passager a été arraché de ses rails de fixation au plancher. L'hélicoptère a été détruit dans la séquence des événements ayant mené à l'impact (photo 1).\nPhoto 1. Lieu de l'impact (Source : Héli-Boréal)\nEnviron 220 litres de carburant Jet A-1 ont été déversés et absorbés dans le sol autour de l'épave.\nSectionné par une des pales du rotor principal, le fil inférieur de la ligne de transport est tombé sur la ligne de distribution, ce qui a provoqué une panne du réseau de distribution d'électricité.\nTableau 2. Renseignements sur le pilote\nLicence Licence de pilote d'hélicoptère commercial\nDate d'expiration du certificat de validation 1er juin 2015\nNombre total d'heures de vol (aéronef à voilure tournante) 5847\nHeures de vol au cours des 90 derniers jours 72\nHeures de vol sur type 4454\nHeures de service avant l'accident 2,5\nHeures hors service avant la période de travail 15\nLe pilote travaillait en qualité de pilote instructeur en chef à Héli-Boréal depuis 2010Note de bas de page 3. Les dossiers indiquent que le pilote possédait les licences et les qualifications nécessaires pour effectuer le vol, conformément à la réglementation en vigueur. Rien n'indique que la fatigue, une incapacité ou des facteurs physiologiques auraient pu nuire au rendement du pilote.\nMotorisé par une turbine Turbomeca, l'Eurocopter AS 350 BA est un hélicoptère monomoteur à un seul pilote doté de 6 sièges; sa masse brute maximale est de 4630 livres. Il a 1 rotor principal à 3 pales faites en matériau composite.\nLes dossiers indiquent que l'hélicoptère était certifié, équipé et entretenu conformément à la réglementation en vigueur et aux procédures approuvées, et ne présentait aucune déficience connue avant le vol en cause.\nL'enquête a montré que sa masse et son centre de gravité étaient dans les limites prescrites.\nL'hélicoptère était muni d'une radiobalise de repérage d'urgence (ELT) Kannad de modèle AF-COMPACT de 406 mégahertz (MHz). Celle-ci était installée dans le compartiment à bagages arrière droit, et son antenne se trouvait sur le dessus du plancher mécanique supportant la boîte de transmission du rotor principal.\nUne fois activée, une radiobalise de repérage d'urgence de 406 MHz transmet immédiatement un signal pendant un quart de seconde, puis transmet un signal numérique toutes les 50 secondes. La présence d'obstacles et la position de l'antenne peuvent influer sur la qualité et la force du signal. Le Système international Cospas-Sarsat de satellites pour les recherches et le sauvetage (Système Cospas-Sarsat) est un système de satellites qui sert à capter les alertes de détresse et les données de position et à les relayer aux services de recherche et sauvetage. D'après le site WebNote de bas de page 4 :\n[p]our émettre vers les satellites Cospas-Sarsat, la balise doit avoir une vue relativement dégagée du ciel. Une balise submergée, ou dont l'antenne est bloquée par le fuselage d'un avion ou la coque d'un navire, a peu de chances d'être reçue par un satellite. De même, il est parfois long de détecter une balise activée au fond d'un canyon par exemple en raison du délai nécessaire pour que le satellite passe à la verticale.\nL'examen de l'hélicoptère a révélé que la radiobalise de repérage d'urgence était en position « ARM » [activée]. Aucun dommage à la radiobalise de repérage d'urgence, à l'antenne ou au fil de raccordement n'a été relevé. L'hélicoptère s'est immobilisé avec l'antenne à l'horizontale. Le signal de l'antenne était bloqué par le capot de l'hélicoptère et les arbres. Les satellites COSPAS-SARSAT ont reçu un signal de la radiobalise de repérage d'urgence 25 minutes après l'impact.\nLorsque l'hélicoptère a décollé de la base de Sept-Îles (Québec), il avait été avitaillé, et son réservoir était rempli à sa pleine capacité de 540 litres. Au moment de l'accident, le réservoir était rempli à environ 70 % (370 litres), assez pour demeurer en vol pendant encore 2 heures environ.\nD'après le message d'observation météorologique régulière pour l'aviation (METAR) de 10 h pour Sept-Îles, environ 35 milles marins (nm) au sud-est du lieu de l'accident, les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent de surface du 360° vrais, variable de 290° à 030° à 8 nœuds, visibilité au sol à 30 milles terrestres (sm) sous un ciel dégagé. D'après la zone de prévision graphique, on annonçait un ciel dégagé dans cette région. Les conditions météorologiques n'ont pas été considérées comme un facteur au cours de l'événement à l'étude.\nLe manuel d'exploitation de la compagnie Héli-Boréal exige que les cartes pertinentes se trouvent à bord de l'aéronef. L'entreprise utilisait les cartes de navigation (VNC) pour les règles de vol à vue (VFR). La carte VNC qui était en vigueur pour le secteur survolé était la carte AIR 5010 Chicoutimi, 14e édition, publiée en octobre 2010. La carte VNC pour Chicoutimi ne se trouvait pas à bord durant le vol en cause, car le pilote connaissait très bien la région; en outre, la réglementation en vigueur ne l'exigeait pas.\nNAV CANADA publie les cartes VNC pour l'espace aérien canadien conformément à l'Annexe 4 à la Convention relative à l'aviation civile internationale — Cartes aéronautiques de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)Note de bas de page 5, Note de bas de page 6.\nD'après le paragraphe 17.7.4 de l'Annexe 4 à la Convention relative à l'aviation civile internationale de l'OACI : « Il est recommandé que les points caractéristiques artificiels et naturels, tels que les ponts, lignes de transport de force [...] soient indiqués s'ils sont jugés importants pour la navigation aérienne à vue. »Note de bas de page 7\nD'après le paragraphe 17.9.3.2 : « Lorsque ces indications sont jugées importantes pour le vol à vue, les lignes de transport de force non défilées [...] qui constituent des obstacles seront représentées. »Note de bas de page 8\nNAV CANADA met à jour ses produits d'information aéronautique comme les cartes VNC à partir d'une combinaison de données fédérales, provinciales, privées et commerciales. En 2009, NAV CANADA a entrepris de numériser ces renseignementsNote de bas de page 9 afin d'utiliser la cartographie numérique pour tenir ses cartes à jour. La cartographie est un procédé où l'humain intervient en décidant de la façon d'illustrer l'information; parfois, certains éléments ne sont pas inclus. La raison d'être des produits que l'on crée régit grandement ce processus. D'après l'OACI, toutes les structures de plus de 300 pieds de hauteur constituent des obstacles et doivent figurer sur les cartes VNC. NAV CANADA considère qu'un obstacle artificiel d'une hauteur inférieure à cette limite doit servir de référence à la navigation plutôt qu'à l'évitement d'obstacle. Certains obstacles ne sont pas indiqués sur les cartes, car il est à peu près impossible de garantir qu'ils ont tous été inclus; de plus, tous les éléments géographiques ou aéronautiques ne peuvent être illustrés.\nLa carte VNC AIR 5010 Chicoutimi n'affichait pas la ligne de transport d'électricité de 315 kV, bien qu'elle ait été en place depuis plus de 15 ans. La hauteur de la ligne de transport de 315 kV était inférieure à 300 pieds.\nNAV CANADA est le fournisseur officiel des données VNC canadiennes de plusieurs fabricants de systèmes de navigation électroniques numériques.\nNAV CANADA reçoit des renseignements sur les obstacles fournis volontairement; l'agence n'a pas l'autorité légale d'obliger les tierces parties à fournir ces renseignements. D'après la norme 621, chapitre 1.2, du Règlement de l'aviation canadien (RAC) : « Quiconque prévoit ériger un obstacle à la navigation aérienne devrait également prévenir NAV CANADA en se servant du formulaire Projet d'utilisation particulière d'un terrain » [...]. »Note de bas de page 10\nDe plus, toute personne qui remarque une lacune sur ces cartes peut en informer NAV CANADA afin que l'agence puisse la corriger. L'enquête a relevé des lacunes dans d'autres VNC; elles ont été signalées à NAV CANADA et corrigées.\nUne autre façon pour NAV CANADA de recueillir de l'information consiste à demander des renseignements aux tierces parties comme Hydro-Québec. L'enquête a révélé que NAV CANADA avait présenté quelques demandes d'information à Hydro-Québec concernant ses lignes de transport d'électricité au cours des 3 dernières années, mais ces efforts ont eu des résultats mitigés. Le partage d'information étant volontaire, NAV CANADA ne peut qu'en faire la demande.\nDurant le vol en cause, l'observateur s'est servi d'un système mondial de localisation (GPS) pour noter les endroits où la végétation empiétait sur les lignes électriques. Il avait également avec lui des cartes géographiques détaillées qui indiquaient l'infrastructure d'Hydro-Québec, y compris les lignes de transport d'électricité et les pylônes. Il avait ces cartes en cas de panne du GPS. Le pilote savait que ces cartes existaient, mais il ne s'en servait pas pour la navigation.\nL'hélicoptère n'était pas doté d'un enregistreur de données de vol ou d'un enregistreur de conversations de poste de pilotage et n'était pas tenu d'en avoir selon la réglementation en vigueur.\nLes restes de la cellule ont été examinés, et il n'y avait aucun signe d'anomalie ou de défectuosité antérieures à l'accident des commandes de vol, de la chaîne dynamique ou de tout autre système de l'aéronef qui aurait pu contribuer à l'accident.\nLa verrière, les portes, le tableau de bord, la console des instruments et le pare-brise du poste de pilotage ont été arrachés de la cabine et retrouvés sous le plancher de la cabine.\nLe toit de la cabine de l'hélicoptère a été arraché à la cloison arrière et au plancher de la cabine durant la chute. L'hélicoptère gisait sur son côté gauche sur le sol enneigé. Les sièges avant du pilote et du passager se sont brisés sous les charges latérales à l'impact, mais ont retenu les occupants dans leur position.\nAprès une chute d'environ 50 pieds, l'hélicoptère s'est écrasé sur le sol gelé, le pilote et l'observateur étant retenus dans leurs sièges grâce à leurs ceintures de sécurité à 4 points. Le dossier du siège du pilote s'est brisé et s'est séparé près de la base du siège. Le siège de l'observateur s'est détaché du plancher de la cabine par la force latérale vers la gauche (photo 2).\nPhoto 2. Plancher de la cabine du C-FHPC (Source : Héli-Boréal)\nLes blessures qu'ont subies les deux occupants sont attribuables à la désintégration du toit du poste de pilotage et de la cabine durant la chute à travers les arbres.\n1.15.2 Casques de vol\nLe pilote portait un casque de vol, mais l'a perdu sous la force de l'impact.\nL'examen du casque a révélé plusieurs marques d'impact visibles sur le côté gauche et sur le dessus. La visière du casque présentait 2 profondes égratignures partant de la joue et de la tempe gauches vers l'œil gauche et le nez. Les photos 3 et 4 montrent l'état du casque après l'impact. La visière s'est brisée et a été égratignée sur sa surface par les charges d'impact. L'examen du matériau de la jugulaire du casque adjacent à la visière a révélé de profondes marques de frottement. Il n'a toutefois pas été possible de déterminer comment le pilote a perdu son casque.\nPhoto 3. Casque du pilote montrant les dommages au côté gauche de la visière causés par l'impact (Source : Héli-Boréal)\nPhoto 4. Gros plan du côté gauche de la visière du casque du pilote montrant les dommages causés par l'impact (Source : Héli-Boréal)\nLa tête est la deuxième partie du corps la plus fréquemment blessée au cours d'écrasements d'hélicoptère auxquels les occupants surviventNote de bas de page 11. Selon les résultats de recherches réalisées par les forces militaires des États-Unis, les occupants d'un hélicoptère qui ne portent pas de casque de vol s'exposent à un risque jusqu'à 6 fois plus élevé de blessures mortelles à la têteNote de bas de page 12. Les effets des blessures non mortelles à la tête vont de la confusion et de l'incapacité de se concentrer momentanées à la perte de conscience complèteNote de bas de page 13. Ces effets invalidants peuvent entraver la capacité d'un pilote à quitter rapidement son hélicoptère et à aider les passagers dans les situations exigeant l'évacuation de l'aéronef ou l'application de mesures d'urgence pour assurer la survie de ses occupants.\nEn 1988, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a examiné 59 accidents d'aviation des services médicaux d'urgence survenus entre le 11 mai 1978 et le 3 décembre 1986. Cette étude a mené à la recommandation A–88–009 du NTSB faite à la Federal Aviation Administration (FAA), et à la recommandation A–88–014 faite à l'American Society of Hospital Based Emergency Aeromedical Service; elles leur demandaient d'exiger que les équipages de conduite et le personnel médical portent un casque de vol et les encourageaient à le faire afin de réduire les risques de blessure ou de décès.\nEn 1998, Transports Canada (TC) a reconnu les avantages, sur le plan de la sécurité, du port du casque de vol dans le rapport du Groupe de travail chargé de l'examen de la sécurité de l'exploitation d'un taxi aérien (SATOPS), dans lequel TC s'engageait à mettre en œuvre les recommandations suivantes :\nTransports Canada devrait continuer à promouvoir, dans Sécurité aérienne – Nouvelles et Sécurité aérienne – VortexNote de bas de page 14, les avantages du port du casque pour les pilotes d'hélicoptère, particulièrement durant les opérations de travail aérien. Transports Canada devrait aussi inciter les unités de formation au pilotage à encourager les élèves-pilotes à porter un casqueNote de bas de page 15.\nDe plus, le groupe SATOPS a formulé la recommandation suivante à l'intention des exploitants aériens :\nLes exploitants d'hélicoptère, en particulier ceux qui exécutent des opérations de travail aérien, devraient encourager leurs pilotes à porter un casque; les pilotes d'hélicoptère commerciaux devraient porter un casque et les unités de formation au pilotage devraient encourager les élèves-pilotes d'hélicoptère à en porter unNote de bas de page 16.\nLe BST a documenté de multiples événementsNote de bas de page 17 lors desquels le port d'un casque de vol aurait probablement évité aux pilotes de subir des blessures à la tête ou en aurait réduit la gravité. Il n'y a aucune réglementation en vigueur qui oblige les pilotes d'hélicoptère à porter un casque de vol.\nLe Rapport d'enquête aéronautique A09A0016 du BST a conclu que malgré les avantages abondamment documentés des casques protecteurs sur le plan de la sécurité et de la nature exigeante du vol en hélicoptère, la majorité des pilotes d'hélicoptère continuent d'effectuer leurs vols sans protection pour la tête. Dans le même ordre d'idées, l'enquête a aussi établi que la plupart des exploitants d'hélicoptère canadiens n'exigent pas que leurs pilotes portent un casque de vol, ni ne font la promotion active du port du casque.\nLe 27 juin 2011, afin de souligner les avantages des casques protecteurs, le conseil d'administration de l'Association canadienne de l'hélicoptère (ACH) a adopté une résolution qui précise ce qui suit :\nL'ACH recommande fortement à ses membres exploitants de promouvoir l'utilisation de casques protecteurs auprès des membres d'équipage de conduite d'hélicoptères dans toutes les circonstances opérationnelles où ces casques sont permis. L'ACH souligne également, cependant, que certaines configurations d'aéronefs ou de cabines de pilotage peuvent empêcher le port d'un casque en toute sécurité.\nÀ Héli-Boréal, même s'il n'y a aucune politique écrite régissant le port du casque, environ 80 % des pilotes ont un casque et le portent.\nOn a fourni au laboratoire du BST le dispositif GPS manuel que l'observateur a utilisé pour documenter la région du levé. Le laboratoire du BST a téléchargé les données du dispositif du vol en cause, puis analysé l'écart entre le moment de l'accident consigné par le GPS et le moment où le Centre canadien de contrôle des missions (CCCM) a reçu le signal de la radiobalise de repérage d'urgence.\nLes données du dispositif GPS téléchargées ont indiqué la trajectoire de vol et le lieu de l'accident sous la ligne de transport d'électricité de 315 kV à 10 h 20 min 51 s. Le rapport du CCCM sur le dossier de la radiobalise en cause a montré que la première réception satellite a eu lieu à 10 h 45 min 38 s, représentant un retard d'environ 25 minutes par rapport à l'heure consignée par le dispositif GPS. Le laboratoire du BST a conclu que l'effet jumelé de l'atténuation du signal de la radiobalise de repérage d'urgence attribuable à l'emplacement de l'hélicoptère sous le couvert forestier et de la dégradation du signal attribuable à la position horizontale de l'antenne et au blocage du signal par le capot de l'hélicoptère pourrait avoir retardé le décodage du signal de la radiobalise par le système satellite.\n1.16.1 Rapports du laboratoire du BST\nLP105/2014 – GPS [global positioning system] Analysis - [Analyse du dispositif GPS (système mondial de localisation)]\nHéli-Boréal exploite 7 hélicoptères (6 Eurocopter AS 350 et 1 EC120) ainsi que 2 aéronefs à voilure fixe (Beech King Air 90 et Cessna 206U) et détient un certificat d'exploitation aérienne valide. Sa base se trouve à environ 7 milles marins au nord-ouest de Sept-Îles. Ces hélicoptères sont exploités en vertu duR AC, sous-partie 703 – Exploitation d'un taxi aérien.\nHéli-Boréal effectue la majorité de ses vols pour le compte d'Hydro-Québec, dans le cadre de projets de construction, d'inspection et d'entretien.\nHéli-Boréal a adopté son propre système de gestion de la sécurité (SGS) bien que la réglementation en vigueur ne l'exige pas; le président de l'entreprise en est le cadre supérieur responsable. Étant donné la petite taille de l'entreprise, tous les employés prennent part aux discussions sur les conditions dangereuses qui sont signalées et agissent dans le cadre d'un processus sans formalité. L'équipe de gestion du SGS, qui comprend le président, le pilote en chef, le directeur de l'exploitation et le directeur de l'entretien, se réunit de manière officielle et informelle pour se pencher sur les enjeux de sécurité à mesure qu'ils se présentent.\nEn avril 2014, un hélicoptère d'Héli-Boréal est entré en collision avec un hauban d'une tour de télécommunication. L'entreprise a immédiatement lancé une enquête dans le cadre de son SGS et a adopté des mesures correctives, y compris l'offre d'une formation supplémentaire sur les dangers du vol à basse altitude. Cet exposé de formation, mise au point par le pilote instructeur en chef (le pilote en cause), portait sur l'identification des balises et repères visuels à proximité des pylônes et lignes électriques, les dangers liés aux différentes étapes de vol, les méthodes pour s'approcher de lignes électriques et l'importance de demeurer vigilant aux risques inhérents aux opérations à basse altitude. Cet exposé, auquel tous les pilotes de l'entreprise ont assisté, indique que le pilote en cause connaissait bien les dangers du vol à basse altitude et y était bien formé.\n1.17.2 Surveillance réglementaire\nTC prépare et administre des politiques et des règlements pour le réseau d'aviation civile. Son programme de sécurité aérienne vise à gérer les risques à des niveaux acceptables au moyen d'une approche systémique. La mise en place de SGS dans le secteur de l'aviation change fondamentalement la façon dont TC conçoit ses responsabilités en matière de surveillance.\nLes méthodes de surveillance classiques ont été remplacées par des évaluations et des inspections de validation de programme (IVP)Note de bas de page 18 comme principaux outils de surveillance. L'évaluation et l'IVP servent à mesurer l'efficacité du contrôle des opérations et le niveau de conformité au RAC, mais l'IVP constitue plutôt une méthode de surveillance périodiqueNote de bas de page 19. TC effectue des inspections et interventions supplémentaires au besoin et selon les ressources disponibles, y compris d'occasionnelles vérifications sur le terrain des aéronefs présents à la base de l'exploitant.\nCorrectement mis en œuvre, les SGS permettent aux sociétés de transport aérien de reconnaître les dangers, de gérer les risques et d'élaborer des processus de sécurité efficaces, puis de s'y conformer. Les grands exploitants aériens commerciaux au Canada qui mènent leurs activités en vertu de la sous-partie 705 du RAC sont tenus d'avoir un SGS depuis 2005. Toutefois, pour les exploitants moins importants comme ceux qui effectuent du travail aérien en vertu de la sous-partie 702 du RAC, qui fournissent des services de taxi aérien en vertu de la sous-partie 703 du RAC, ou qui offrent des services aériens de navette en vertu de la sous-partie 704 du RAC, la mise en œuvre d'un SGS a été retardée afin de leur accorder plus de temps pour améliorer leurs procédures, leurs documents d'orientation et leur formation. Pourtant, de 2004 à 2013, ce groupe dans son ensemble a enregistré 92 % des accidents d'aéronefs commerciaux et 95 % des pertes de vie liées à des accidents d'aéronefs commerciaux.\nDans la Liste de surveillance 2014, le BST demandait donc que TC adopte une réglementation qui obligerait tous les exploitants du secteur de l'aviation à se doter de processus officiels de gestion de la sécurité, et que TC contrôle ces processus.\nPuisque le SGS d'Héli-Boréal n'est pas exigé par le RAC, il n'a pas fait l'objet d'un contrôle par TC.\nTC a fait une inspection de validation de programme (IVP) à Héli-Boréal en octobre 2009 afin de déterminer l'efficacité du système d'assurance de la qualité de l'entreprise. Cette IVP a été faite conformément à l'Instruction visant le personnel nº SUR-001, Procédures de surveillance. Le résultat de l'IVP n'a révélé aucune non-conformité à quelque aspect de contrôle opérationnel que ce soit. En effet, tous les critères de mesure avaient été respectés. En décembre 2010, TC a fait une autre IVP à Héli-Boréal; cette fois, en vue de déterminer si l'entreprise avait un manuel d'exploitation de la compagnie, s'il était conforme à la réglementation, si le personnel adhérait à ses directives et si l'entreprise avait un processus de contrôle visant ce manuel. L'IVP n'a établi qu'un seul fait, qui concernait le fonctionnement et la réinitialisation de disjoncteurs du circuit électrique.\n1.17.3 Surveillance par les utilisateurs habituels de services d'hélicoptère\nEn général, les clients qui utilisent les services d'hélicoptère commerciaux se fient à l'exploitant et au pilote pour garantir la sécurité des vols. Toutefois, l'employeur est responsable de la santé et de la sécurité de ses employés et doit prendre des précautions raisonnables pour garantir un environnement de travail sûr. Par conséquent, certains utilisateurs habituels de services d'hélicoptère, y compris Hydro-Québec, ont décidé de mettre en œuvre leurs propres mesures et critères de surveillance en plus des normes du RAC.\nLe service de transport aérien d'Hydro-Québec fait appel aux services de plusieurs exploitants au Québec pour effectuer le travail aérien par hélicoptère. Hydro-Québec exploite environ 35 000 kilomètres de lignes de distribution d'électricité à l'échelle du Québec. La moyenne annuelle des heures de vol varie de 11 000 à 15 000 heures, dont environ 5000 heures sont consacrées à l'inspection et à l'entretien des lignes électriques. Hydro-Québec est le plus important client du secteur des services d'hélicoptère au Québec. En 1992, à la suite d'une série d'accidents, Hydro-Québec a mis en place un programme de qualification et d'audit technique pour évaluer les entreprises de services d'hélicoptère dont elle utilisait les services et pour s'assurer que celles-ci entretiennent leurs aéronefs et mènent leurs activités conformément au RAC.\nEn 2005, Hydro-Québec a mis au point une méthode d'évaluation technique pour évaluer les exploitants qu'elle utilise. Cette méthode a été mise en œuvre en collaboration avec l'École nationale d'aérotechnique (ÉNA), qui fait un audit de qualité en moyenne tous les 18 mois et produit un rapport. Hydro-Québec fait ensuite une évaluation fondée sur la performance antérieure de l'exploitant et son adhésion aux exigences contractuelles. Le résultat de cette évaluation s'exprime en pourcentage et sert à établir un niveau de qualification pour l'exploitantNote de bas de page 20. Hydro-Québec précise le niveau de qualification minimal dans ses appels d'offres pour des services d'hélicoptère.\nHéli-Boréal a fait l'objet d'un audit de qualification le 30 avril 2013; l'entreprise a obtenu la cote R1 (niveau le plus élevé) grâce à une note de 100 %. C'était la première fois qu'Hydro-Québec accordait une note parfaite dans le cadre de l'audit d'un exploitant de services d'hélicoptère.\n1.17.4.1 Suivi du vol\nComme Hydro-Québec a son propre service de contrôle en vol, les pilotes d'Héli-Boréal retenus pour effectuer des vols pour Hydro-Québec utilisent ce service de contrôle en vol. Au moment de l'accident, l'équipement de contrôle en vol de l'hélicoptère faisait l'objet de travaux d'entretien; le pilote a donc dû appeler le centre de régulation des vols d'Hydro‑Québec après avoir décollé, puis devait établir le contact radio au moins toutes les 60 minutes. En l'absence d'une communication de l'hélicoptère, Hydro-Québec devait mettre en œuvre ses procédures d'urgence.\nL'hélicoptère en cause a quitté le barrage SM-3 à 9 h 55 et n'était en patrouille que depuis environ 25 minutes quand l'accident s'est produit. Le pilote a signalé l'accident à l'entreprise avant qu'Hydro-Québec ait pu considérer l'hélicoptère comme étant en retard et mettre en œuvre ses procédures d'urgence.\n1.17.5 Balisage des lignes électriques\nIl n'existe aucune exigence réglementaire fédéraleNote de bas de page 21 prescrivant d'indiquer l'approche d'une intersection avec une ligne électrique qui peut se trouver sur la trajectoire d'un vol d'inspection de lignes électriques. Hydro-Québec TransÉnergieNote de bas de page 22 a toutefois un document de normesNote de bas de page 23 qui comprend une politique pour indiquer l'emplacement des lignes électriques et des obstacles afin d'optimiser et de normaliser l'installation des balises. Ce balisage sert à garantir la sécurité des vols et à fournir des avertissements normalisés aux personnes qui font les inspections le long des lignes afin qu'elles évitent les obstacles. Les balises sont surtout installées sur les trajectoires de vol en régions rurales et boisées.\nD'après ce document d'Hydro-Québec TransÉnergie, toute intersection avec des lignes électriques doit être indiquée par une balise triangulaire jaune et noirNote de bas de page 24 fixée au pylône ou aux poteaux précédant l'intersection. Ainsi, chaque intersection est indiquée par 4 balises triangulaires, une dans chaque direction. Chaque balise triangulaire est positionnée de manière à être visible durant le vol et pointe dans la direction (danger ci-dessus ou ci-dessous) de la ligne électrique qui approche. Ces balises étaient absentes à l'intersection en cause. Dans l'aviation canadienne, les couleurs de peinture orangé et blancNote de bas de page 25 constituent la norme reconnue. Même si cette norme ne peut s'appliquer au signalement des lignes électriques qui se croisent, elle assure une visibilité maximale aux obstacles grâce au contraste des couleurs.\nToujours d'après ce document, les employés d'Hydro-Québec (observateurs) doivent pouvoir identifier les divers types de balises afin d'avertir le pilote, par des signes de main ou verbalement, à l'approche d'un obstacle. Dans l'événement à l'étude, l'observateur savait qu'une intersection avec des lignes électriques approchait et il a indiqué au pilote qu'il avait terminé son inspection. Le pilote a aperçu les fils au moment où l'observateur lui communiquait ce message, mais il a manqué de temps pour réagir.\nL'enquête a révélé l'absence de balise et l'utilisation de balises non conformes dans d'autres secteurs du réseau, à l'approche d'intersections avec des lignes électriques.\n1.17.5.2 Maîtrise de la végétation autour des lignes électriques\nHydro-Québec TransÉnergie dispose d'un document qui établit les normesNote de bas de page 26 de déboisement des emprisesNote de bas de page 27 sous les lignes électriques. Il stipule la superficie à déboiser sous les lignes électriques en prenant en considération divers facteurs, comme la norme de protection de l'environnementNote de bas de page 28, la fiabilité du réseau ainsi que la sécurité du public et des travailleurs (par exemple les gens qui font l'entretien et l'inspection des lignes électriques).\nLe déboisement habituel d'une emprise comprend toute la zone sous les lignes de transport. Aux endroits accessibles uniquement en hélicoptère, on ajoute 26 mètres additionnels d'un côté de la ligne électrique pour permettre l'atterrissage sécuritaire d'un hélicoptère.\nL'enquête a révélé que, le long du court segment de la ligne de transport sur la colline où a eu lieu l'accident, une bande d'une largeur de seulement 6 mètres avait été déboisée, étant donné la norme complémentaire de protection de l'environnement établie par le Programme de maîtrise intégrée de la végétation dans les emprises de lignes aériennes de transport d'Hydro‑Québec TransÉnergie.\nLes accidents de collision avec des fils n'ont habituellement rien à voir avec l'expérience de vol d'un pilote. D'après la FAA, l'âge moyen des pilotes en cause dans de tels accidents est de 43,5 ans, et ceux-ci ont accumulé en moyenne 4000 heures de volNote de bas de page 29. De plus, la majorité (86 %)Note de bas de page 30 de ces accidents aux États-Unis sont survenus le jour, dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC).\nD'après la FAA, le champ de vision normal pour chaque œil est d'environ 160° à l'horizontale et 135° à la verticale. Toutefois, à l'extérieur de 10° à partir du point focal, l'acuité visuelle diminue de 90 %Note de bas de page 31.\nD'après Flight Safety Australia, à propos du champ de vision des pilotes : [traduction] « Un pilote qui approche des fils tendus entre deux pylônes visibles serait soit trop loin pour distinguer les fils, soit trop proche pour voir les deux pylônes à la fois. Les indices qui se trouvent dans le champ de vision se trouveraient au-delà de la portée visuelle, et vice versa. »Note de bas de page 32\nDurant le vol en question, l'hélicoptère suivait une route à la droite de la ligne de distribution faisant l'objet du levé en contournant une colline. Le relief était ascendant vers la droite, et le pylône de droite de la ligne de transport de traverse se trouvait à une altitude supérieure à celle de l'hélicoptère (figure 3).\nFigure 3. Vue depuis le siège du passager de l'hélicoptère à l'approche de la ligne de transport d'électricité (Source : Héli-Boréal, avec annotations du BST)\nEn outre, plusieurs facteurs peuvent accroître la difficulté d'apercevoir des fils dans l'environnement de l'espace aérien inférieur.\n[traduction] La capacité d'un pilote à apercevoir des fils et à éviter d'entrer en collision avec eux est plus ardue à cause de plusieurs facteurs, tels que : l'influx d'indices visuels aperçus depuis une perspective différente en effectuant des travaux à basse altitude; la végétation, les ombres et le relief du sol qui bloquent les fils et leurs structures de soutien de la vue du pilote; l'ergonomie du poste de pilotage; et des facteurs en apparence mineurs, comme des empreintes de main ou des insectes qui tachent le pare-briseNote de bas de page 33.\nCes limites de la vision humaine soulignent l'importance d'avoir d'autres points de référence et repères visuels pour éviter les collisions avec les fils. C'est en partie pour ces raisons qu'Hydro-Québec a adopté des normes de balisage pour aider les pilotes d'hélicoptère à reconnaître les obstacles qui approchent. De plus, le déboisement sous les lignes électriques est fait pour faciliter la construction des lignes électriques et pour permettre leur entretien. En outre, ces zones déboisées servent de repères visuels aux aéronefs qui font des levés et des patrouilles. Ce sont également des endroits sûrs où se poser en cas d'urgence.\nL'examen de l'épave et des composants de l'aéronef n'a révélé aucun élément permettant de croire à une défaillance structurale, à un mauvais fonctionnement des commandes ou à une perte de puissance qui aurait pu être à l'origine de l'accident. L'examen des dossiers d'entretien et du programme d'entretien n'a révélé aucun problème concernant l'entretien de l'hélicoptère qui aurait pu provoquer l'accident. L'enquête sur la surveillance réglementaire de l'entreprise et sa culture de sécurité n'a relevé aucune lacune. L'entreprise a fait preuve d'une approche proactive envers la gestion de la sécurité.\nL'hélicoptère a décollé dans de bonnes conditions météorologiques de vol à vue (VMC), et toutes les exigences opérationnelles étaient satisfaites pour le vol. L'analyse porte donc sur les circonstances entourant le vol, le balisage des lignes électriques, le déboisement sous les lignes électriques, la radiobalise de repérage d'urgence (ELT), les lacunes de la carte de navigation (VNC) pour les règles de vol à vue (VFR), les chances de survie et le port du casque de vol.\n2.2 Balisage des lignes électriques\nLe pilote volait à basse altitude en suivant une ligne de distribution d'électricité de 25 kilovolts à une altitude d'environ 50 pieds au-dessus du niveau du sol (agl), dans des vallées, près de la cime des arbres. Cette tâche exigeait une grande concentration. Au moment de l'événement, le vol suivait une ligne de distribution qui contournait une colline à droite. La ligne de transport d'électricité de 315 kV de traverse est apparue à la fin du virage. Dans de telles conditions de vol, les indices périphériques que perçoit le pilote sont plus étroits que lorsqu'il vole à une altitude sécuritaire, à l'écart d'obstacles au sol. Au moment où l'observateur a indiqué qu'il avait terminé son levé pour ce secteur, les pylônes de la ligne électrique de traverse se trouvaient probablement à l'extérieur du champ de vision du pilote. Il n'y avait pas assez de temps pour réagir avant de frapper les fils.\nLes indices que sont les balises triangulaires servent à avertir les pilotes de dangers qui approchent. La ligne de distribution qui faisait l'objet du levé était dépourvue des balises standards signalant l'approche de l'intersection avec la ligne de transport située au-dessus. L'enquête a révélé l'absence de balises triangulaires à d'autres intersections de lignes électriques ailleurs dans le réseau d'Hydro-Québec. En outre, sur certaines des lignes balisées, les balises n'étaient pas conformes à la norme d'Hydro-Québec TransÉnergie en ce qui concerne leur dimension et leurs couleurs. La probabilité que les balises jaune et noir, lorsqu'elles étaient en place, soient vues à temps était également réduite, comparativement aux balises de couleurs orangé et blanc, qui sont les couleurs normalisées dans l'aviation. Si les sociétés de distribution d'électricité ne font pas respecter leurs normes en matière de balisage des lignes électriques, il y a un risque accru de collision avec des fils par des aéronefs volant à basse altitude.\nHydro-Québec TransÉnergie a établi une norme sectorielle pour s'assurer que tous les équipages de conduite qui participent à l'inspection, à l'entretien ou à d'autres travaux touchant les lignes électriques ont les connaissances en matière de sécurité relatives à ces travaux lorsqu'ils volent à proximité de lignes électriques. Un observateur peut être fort utile dans le poste de pilotage comme vigie additionnelle. On apprend aux observateurs à reconnaître les balises sur les pylônes et poteaux qui indiquent l'approche d'une intersection de lignes électriques. Si les dangers ne sont pas communiqués efficacement et à temps au pilote, il y a un risque accru de collision avec un obstacle, ce qui pourrait compromettre la sécurité du vol.\n2.3 Maîtrise de la végétation autour des lignes électriques\nHydro-Québec TransÉnergie a établi une norme en matière de déboisement sous les lignes électriques et autour de celles-ci pour permettre leur construction et leur entretien et pour assurer la fiabilité du réseau de distribution d'électricité. La société considère que ce déboisement est essentiel pour la sécurité des vols d'hélicoptère qui sont nécessaires au soutien du réseau de distribution.\nPour des considérations d'ordre environnemental, le court segment sous la ligne de transport sur la colline n'avait été que partiellement déboisé. Cette situation a réduit la possibilité d'avertir le pilote de la présence de la ligne de transport d'électricité et a limité l'espace disponible pour faire un atterrissage d'urgence.\nLe pilote et l'observateur n'ont reçu aucun des indices visuels que présentent normalement les couloirs déboisés. Après qu'il est entré en collision avec le fil, le pilote a tenté de diriger l'hélicoptère vers l'étroit couloir sous la ligne électrique, mais a plutôt heurté des arbres qui le bordaient. Si l'on ne maîtrise pas la végétation sous les lignes électriques, il y a un risque que les hélicoptères qui volent à basse altitude pour faire des levés soient privés d'aire d'atterrissage appropriée en cas d'urgence.\nL'hélicoptère s'est immobilisé sur son côté gauche dans une région boisée. Pour appeler l'exploitant avec le téléphone satellite, le pilote a dû s'éloigner de l'hélicoptère vers une aire dégagée afin que le satellite puisse capter le signal du téléphone. Ainsi, il est probable que le satellite n'ait pas immédiatement reçu le signal de la radiobalise de repérage d'urgence (ELT), étant donné que le signal était bloqué par les arbres et par le capot de l'hélicoptère. Si le signal de la radiobalise n'est pas reçu rapidement, il pourrait s'ensuivre un retard dans les opérations de sauvetage, diminuant de ce fait les chances de survie.\n2.5 Cartes de navigation\nDans beaucoup d'opérations aériennes, qu'il s'agisse d'aviation commerciale ou générale, les cartes sont essentielles pour aider à cerner les dangers potentiels et à naviguer précisément. L'exactitude des renseignements que contiennent les cartes VNC doit permettre aux pilotes d'effectuer leurs vols en toute sécurité. NAV CANADA a pour responsabilité de fournir des données aéronautiques exactes aux utilisateurs ou aux pilotes. Plusieurs fabricants de systèmes de navigation électroniques numériques se servent des données de NAV CANADA pour leurs bases de données. Tout renseignement erroné ou manquant se trouve ainsi disséminé dans la communauté d'aviation. Le processus de demande pour obtenir des renseignements sur les obstacles a donné des résultats mitigés. Si le processus de collecte de renseignements pour mettre à jour les produits d'information aéronautiques est inefficace, il y a un risque que ces produits omettent des renseignements nécessaires pour garantir la sécurité des vols. Si l'on n'utilise pas l'information de navigation disponible, il y a un risque de collision avec un obstacle.\nLe pilote a perdu son casque pendant la séquence d'événements ayant mené à l'impact. Par ailleurs, la verrière de l'hélicoptère ne protégeait plus les occupants durant la chute. Le casque a offert une protection suffisante au pilote pour lui permettre de demeurer conscient après l'impact, de couper le moteur et de venir en aide à l'observateur grièvement blessé. L'examen du casque a révélé des signes d'un impact important qui aurait causé de graves blessures au visage et à la tête si le pilote ne l'avait pas porté. Les pilotes qui ne portent pas de casque muni d'une visière s'exposent à des risques accrus d'invalidité causée par des blessures à la tête lors d'un écrasement au sol ou d'un amerrissage forcé. De telles blessures réduisent la capacité des pilotes d'aider les passagers à évacuer en toute sécurité et à survivre à un accident.\nSi les pilotes d'hélicoptère ne portent pas de casque, ils courent un plus grand risque de subir des blessures graves qui pourraient avoir une incidence non seulement sur leur propre survie, mais aussi sur leur capacité d'aider les passagers et d'obtenir de l'aide.\nLa ligne de distribution de 25 kV qui faisait l'objet du levé était dépourvue des balises triangulaires standards d'Hydro-Québec TransÉnergie, de sorte qu'il n'y avait pas d'avertissement à l'approche d'une intersection avec une ligne de transport d'électricité de 315 kV.\nL'hélicoptère suivait la ligne de distribution au contour d'une colline, et ce relief a empêché le pilote d'apercevoir l'intersection avec la ligne de transport de 315 kV à temps pour éviter une collision.\nUne pale du rotor principal a heurté un fil de la ligne électrique; ce choc a causé de violentes vibrations et a exigé un atterrissage d'urgence.\nL'aire sous la ligne électrique n'avait pas été déboisée; l'hélicoptère a heurté des arbres et a chuté au sol.\nSi le signal de la radiobalise de repérage d'urgence n'est pas reçu rapidement, il pourrait s'ensuivre un retard dans les opérations de sauvetage, diminuant de ce fait les chances de survie.\nSi le processus de collecte de renseignements pour mettre à jour les produits d'information aéronautiques est inefficace, il y a un risque que ces produits omettent des renseignements nécessaires pour garantir la sécurité des vols.\nSi l'on n'utilise pas l'information de navigation disponible, il y a un risque de collision avec un obstacle.\nSi les sociétés de distribution d'électricité ne font pas respecter leurs normes en matière de balisage des lignes électriques, il y a un risque accru de collision avec des fils par des aéronefs volant à basse altitude.\nSi les dangers ne sont pas communiqués efficacement et à temps au pilote, il y a un risque accru de collision avec un obstacle, ce qui pourrait compromettre la sécurité du vol.\nSi l'on ne maîtrise pas la végétation sous les lignes électriques, il y a un risque que les hélicoptères qui volent à basse altitude pour faire des levés soient privés d'aire d'atterrissage appropriée en cas d'urgence.\nL'effet jumelé de l'atténuation du signal de la radiobalise de repérage d'urgence attribuable à l'emplacement de l'hélicoptère sous le couvert forestier et de la dégradation du signal attribuable à la position horizontale de l'antenne et au blocage du signal par le capot de l'hélicoptère pourrait avoir retardé le décodage du signal de la radiobalise par le système satellite.\n4.2 NAV CANADA\nNAV CANADA a publié un document officiel sur mesure (circulaire d'information aéronautique 1/15 datée du 8 janvier 2015). L'objectif de ce document consiste à fournir des précisions sur l'utilisation prévue des publications d'information aéronautique. L'utilisation de publications de façons qui ne correspondent pas à leurs fins prévues peut avoir une incidence négative considérable sur la sécurité. Ce document est disponible sur le site Web de NAV CANADA.\nNAV CANADA a conclu une entente avec Hydro-Québec afin que celle-ci partage ses données sur les lignes électriques en vue de les utiliser pour établir des repères de navigation sur des cartes données. De plus, en janvier 2015, Transports Canada et NAV CANADA ont confirmé par lettres leur soutien, à l'échelle du pays, à un programme d'acquisition de données qui permettra d'obtenir des données précises de sources autorisées.\n4.3 Héli-Boréal inc.\nHéli-Boréal inc. a mis en place un programme de sécurité afin d'offrir une compensation pécuniaire à ses pilotes pour l'achat d'un casque de vol.\nLe programme de formation au pilotage d'Héli-Boréal inc. a été modifié afin d'y inclure des techniques pour améliorer les vols d'inspection des lignes électriques. Cette formation intègre les résultats d'études récentes sur la surveillance visuelle, sur l'examen avant le vol de l'environnement de vol et sur d'autres tâches dans le poste de pilotage qui pourraient distraire l'attention. Cette formation traite également de l'évitement d'obstacles.\nLe présent rapport conclut l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication de ce rapport le 10 juin 2015. Le rapport a été officiellement publié le 13 août 2015.\nLa ligne de transport d'électricité de 315 kV n'était pas sous tension au moment de l'événement.\nLe pilote avait été instructeur dans diverses autres entreprises depuis 2005.\nSite Web du Système international Cospas-Sarsat de satellites pour les recherches et le sauvetage; disponible sur http://www.cospas-sarsat.int/fr/beacon-ownership/qu-est-ce-qui-se-passe-lorsque-j-active-ma-balise (dernière consultation le 10 août 2015)\nOrganisation de l'aviation civile internationale, Annexe 4 à la Convention relative à l'aviation civile internationale — Cartes aéronautiques, 11e édition, juillet 2009\nLa Carte aéronautique au 1/500 000 – OACI est détaillée et particulièrement utile pour l'enseignement du pilotage et de la navigation.Elle est très bien adaptée aux besoins des aéronefs lents effectuant des vols de courte et moyenne distance à des altitudes basses et intermédiaires.\nOrganisation de l'aviation civile internationale, Annexe 4 à la Convention relative à l'aviation civile internationale — Cartes aéronautiques, paragraphe 17.7.4 Points caractéristiques, Recommandation, 11e édition, juillet 2009\nOrganisation de l'aviation civile internationale, Annexe 4 à la Convention relative à l'aviation civile internationale — Cartes aéronautiques, paragraphe 17.9.3.2 Obstacles, 11e édition, juillet 2009\nNAV CANADA produit les cartes VCN depuis 2007; elles étaient auparavant produites par Ressources naturelles Canada.\nRèglement de l'aviation canadien, Norme 621, 1.2 – Obligations d'aviser, Note d'information\nD. Shanahan et M. Shanahan, « Injury in U.S. Army Helicopter Crashes October 1979 – September 1985 », The Journal of Trauma, 29(4), 1989, p. 415-423 (en anglais seulement)\nJ.S. Crowley, « Should Helicopter Frequent Flyers Wear Head Protection? A Study of Helmet Effectiveness », Journal of Occupational and Environmental Medicine, 33(7), 1991, p. 766-769 (en anglais seulement)\nBrain Injury.com [en ligne], « Ways the Brain is Injured », http://www.braininjury.com/injured.html (dernière consultation le 10 août 2015) (en anglais seulement)\nLe bulletin Sécurité aérienne – Vortex n'est plus publié; il est désormais intégré au bulletin Sécurité aérienne – Nouvelles\nTransports Canada, SATOPS – Rapport final, TP 13158F, printemps 1998\nRapports d'enquête aéronautique du BST A12W0088, A12W0031, A12C0084, A12A0085, A11W0152, A11W0070 et A09A0016\nProcessus comprenant un examen de la documentation et un examen sur place d'un ou de plusieurs éléments d'un système de gestion de la sécurité ou d'autres activités d'un titulaire de certificat qui sont soumises à la réglementation.\nTransports Canada, Instruction visant le personnel nº SUR-001, paragraphe 13.1, p. 40\nLes niveaux de qualification vont de R1 à R5, R1 étant le niveau le plus élevé.\nL'inspection aérienne des lignes électriques est une activité spécialisée effectuée à de très faibles altitudes dans des environnements complexes, qui ne relève pas de la norme 621 du RAC.\nTransÉnergie est la division d'Hydro-Québec responsable du transport de l'électricité à l'échelle du réseau au Québec.\nHydro Québec TransÉnergie, Balisage des lignes aériennes de transport, TET-LIA-N-SUP001, 4 novembre 2005\nLe document de normes TET-LIA-F-OUYTM2b d'Hydro-Québec TransÉnergie décrit ces balises triangulaires.\nRèglement de l'aviation canadien (RAC), Norme 621, 3.2 – Normes de peinture\nHydro Québec TransÉnergie, Programme de maîtrise intégrée de la végétation dans les emprises de lignes aériennes de transport, TET-EMP-N-VEG0001\nPar « emprise », on entend la bande de terrain qui se trouve sous les lignes électriques et autour d'elles.\nExigence stipulée dans le document « Encadrement complémentaire, Norme TET-EMP-N-VEG0001 ».\nFederal Aviation Administration, Safety Study of Wire Strike Devices Installed on Civil and Military Helicopters, DOT/FAA/AR-08/25, septembre 2008 (en anglais seulement)\nFederal Aviation Administration, Pilot Vision, disponible sur le site Web de la Federal Aviation Administration http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/pilot_vision.pdf (dernière consultation le 10 août 2015) [en anglais seulement]\nRobert Wilson, « Watching the Wire », Flight Safety Australia, mars-avril 2011 (en anglais seulement)\nRobert L. Cassidy, « One Strike and You're Out », Flight Safety Australia, novembre-décembre 2005 (en anglais seulement)


Déportés politiques à Auschwitz, le convoi du 6 juillet 1942: MOUGEOT Paul Louis\nMOUGEOT Paul Louis\nPaul Mougeot est arrêté comme « communiste », le 22 juin 1941 par la police française, dans le cadre de la grande rafle commencée le 22 juin, jour de l’attaque hitlérienne contre l’Union soviétique. Sous le nom « d’Aktion Theoderich », les Allemands arrêtent plus de mille communistes dans la zone occupée, avec l’aide de la police française. D’abord placés dans des lieux d’incarcération contrôlés par le régime de Vichy (ce sera la prison de Chaumont pour la Haute-Marne), ils sont envoyés, à partir du 27 juin 1941, au camp allemand de Royallieu à Compiègne (Oise), administré par la Wehrmacht et qui ce jour là devient un camp de détention des “ennemis actifs du Reich”. Depuis ce camp, il va être déporté à destination d’Auschwitz. Pour comprendre la politique de l’Occupant qui mène à sa déportation, voir les deux articles du blog : La politique allemande des otages (août 1941-octobre 1942) et «une déportation d’otages».\nLe nom de Paul Mougeot est le dernier de la page


Tools(S)2Team marque de Gaëlle PITON, sur MARQUES.EXPERT\nMme. Sylvie ROBALDO\nPrésentation de la marque Tools(S)2Team\nDéposée par voie électronique le 17 septembre 2017 par madame Gaëlle PITON et madame Sylvie ROBALDO auprès de l’Institut National de la Propriété Industrielle (I.N.P.I PARIS), la marque française « Tools(S)2Team » a été publiée au Bulletin Officiel de la Propriété Industrielle (BOPI) sous le numéro 2017-40 du 6 octobre 2017.\nLes déposants sont madame Gaëlle PITON domicilié(e) 3 Place de l'Ermitage - 93200 - SAINT-DENIS - France et madame Sylvie ROBALDO domicilié(e) 5 place de la France Libre - 21000 - DIJON - France.\nLa marque Tools(S)2Team a été enregistrée au Registre National des Marques (RNM) sous le numéro 4389060.\nEnregistrée pour une durée de 10 ans, la marque Tools(S)2Team arrivera à expiration en date du 17 septembre 2027.\nGaëlle PITON a également déposé les autres marques suivantes : Danser sa vie\nMme. Sylvie ROBALDO - 5 place de la France Libre - 21000 - DIJON - France\nÉducation ; formation ; divertissement ; activités sportives et culturelles ; informations en matière d'éducation ; publication de livres ; organisation de concours (éducation ou divertissement) ; organisation et conduite de colloques ; organisation et conduite de conférences ; organisation et conduite de congrès ; organisation d'expositions à buts culturels ou éducatifs ; publication électronique de livres et de périodiques en ligne.\nScannez le QR code avec votre smartphone pour ouvrir la fiche "Tools(S)2Team"


Contacter Drivy Open (Getaround Connect) pour une location de véhicule\nDrivy est une plateforme en ligne spécialisée dans la location de voitures. Il y a des prestations pour louer des véhicules et d’autres pour la recherche de clients potentiels. Son lancement est daté de 2010 par Paulin Dementhon, avec quelques changements de dénomination. L’adaptation du nom Drivy est apparue en 2013. Il y a plus de 10 000 voitures disponibles sur le territoire français avec plus de 115 000 membres. L’offre est valable pour les loueurs indépendants ou occasionnels, les garagistes et les concessionnaires.\nPour quelle raison contacter Drivy ?\nContacter le service client de Drivy permet d’obtenir une explication bien détaillée de toutes les offres disponibles. Un agent Drivy peut être un bon conseiller. Il fournit aux clients des renseignements concernant divers sujets. Cela inclut l’assurance, l’inscription, le contrat, le prix et la gestion de location, les services d’assistances moyens de paiement ainsi que les différentes possibilités pour les étrangers. Avec toutes ces informations, chacun peut avoir une idée claire et nette du service mis à sa disposition. Il est tout à fait possible de demander d’autres types de précision, liée à la location de voiture proposée par Drivy.\nComment appeler Drivy par téléphone ?\nDans la plupart des cas, le client a besoin d’une réponse assez rapide. Pour cela, il peut composer ce numéro : +33 9 70 73 04 62. Une petite précision s’impose. Si vous appelez cette ligne du lundi au vendredi, elle est disponible à partir de 9 h 30 jusqu’à 19 h. Pour les appels téléphoniques pendant le week-end et les jours fériés : l’horaire varie entre 10 h à 18 h. Toute la clientèle de Drivy peut utiliser ce numéro en cas de besoin. La particularité de ce moyen, c’est sa grande disponibilité. Le service client est toujours prêt à vous écouter.\nLes adeptes des réseaux sociaux peuvent joindre Drivy à travers sa page Facebook. Il est aussi possible de le contacter par l’intermédiaire de Twitter ou encore Instagram. Ce sont des moyens efficaces pour être au courant des actualités.\nMais à part cela, le site de Drivy est disponible pour les membres inscrits. Pour cela, il faut entrer dans la rubrique “contact” et se laisser guider. Un formulaire de contact attend toute la clientèle à cette adresse : https://fr.getaround.com/contact. Vous pouvez poser des questions ou formuler des demandes pour avoir un résultat satisfaisant. Voici l’adresse pour écrire un courrier au service client : 35 rue Greneta, 75002 Paris, France.\nFiche de contact publiée dans la catégorie "Contact Transports et voyage" le 28 mai 2020.


Éducation - Les écoles anglophones tentent d'attirer la clientèle francophile | Le Devoir\nÉducation Éducation - Les écoles anglophones tentent d'attirer la clientèle francophile\nÉducation - Les écoles anglophones tentent d'attirer la clientèle francophile\nPhoto: Agence France-Presse (photo) École\nDevant sa baisse de clientèle, la commission scolaire English-Montréal a décidé de lancer une offensive médiatique pour recruter, conformément à la loi 101, les élèves admissibles à fréquenter leurs écoles anglaises, mais qui lorgnent le secteur francophone. Son message? La qualité de l'enseignement de la langue française est aussi bonne qu'ailleurs.\nPour pallier son sérieux problème de recrutement, la commission scolaire English-Montréal (CSEM) courtisera massivement les élèves qui fréquentent les écoles francophones ou qui s'apprêtent à le faire pour les «rapatrier» dans son giron. C'est le but avoué de sa campagne médiatique lancée hier, dont le fer de lance est une vidéo faisant la promotion de la qualité du français enseigné dans les écoles de la CSEM. Le petit film sera envoyé aux médias et diffusé sur YouTube. «On a une qualité de français qui est assez élevée et c'est à l'avantage de ces jeunes-là de venir dans nos écoles. Ils apprendront aussi bien le français que l'anglais et ce sera une richesse dans le futur», a dit Angela Mancini, présidente de la CSEM.\nSelon Mme Mancini, les écoles de sa commission scolaire perdent au total quelque 900 élèves par année. À la grandeur de la province, près de 14 000 élèves qui étaient admissibles aux écoles anglophones du Québec en fréquentaient des écoles du réseau francophone en 2007-08. D'où cette opération séduction pour «rapatrier» les élèves admissibles qui étudient présentement dans la langue de Molière. «Depuis les dix dernières années, on vit des baisses d'élèves et des fermetures d'écoles. [...] Ç'a un effet sur notre réseau et notre présence dans la communauté. Un parent va peut-être décider d'envoyer son enfant dans une école francophone à défaut d'en avoir une anglophone dans son secteur, a expliqué Mme Mancini. C'est un réseau qui est en train de saigner et il faut le rétablir.»\nLa baisse de clientèle, en grande partie due au déséquilibre démographique, touche toutes les écoles sans égard à la langue, reconnaît-elle. «Mais les lois sur la langue font mal aussi», ajoute-t-elle en faisant allusion à la loi 104.\n«Quand la loi  est passée, on a perdu 400 ou 500 élèves dans nos écoles. On souhaiterait que le gouvernement ne rende pas la loi encore plus stricte que ce qu'elle était au début», a indiqué Mme Mancini.\nDans d'autres commissions scolaires anglophones, on mise également sur l'enseignement de la langue de Molière pour pallier le manque d'élèves. «On a mené une consultation auprès des parents et des élèves et on nous a demandé d'améliorer les programmes de français», a indiqué Marcus Tabachnik, président de la commission scolaire Lester B. Pearson. L'immersion française est désormais offerte en maternelle, première et deuxième année dans la moitié des écoles et la commission scolaire prévoit l'étendre jusqu'en 4e année.\nLe porte-parole du Mouvement Montréal français voit d'un mauvais oeil cette campagne publicitaire visant à attirer des enfants dans le giron anglophone. «En allant piger du côté francophone, c'est sûr qu'on affaiblit le réseau», a-t-il soutenu. Pour lui, les écoles ont une mission d'intégration à la société d'accueil et non à la minorité linguistique.\nPour la présidente de l'Association des commissions scolaires anglophones du Québec, Debbie Horrocks, il ne s'agit pas d'«enlever» des francophones du réseau, car la campagne ne vise que les élèves qui ont un certificat d'admissibilité. «Mais c'est important que tout le monde sache que les commissions scolaires anglophones enseignent une bonne qualité de français. On veut que les jeunes qui graduent de nos écoles soient capables de vivre et de travailler au Québec», a-t-elle noté.\nLa Fédération des commissions scolaires du Québec croit cette campagne «légitime», pourvu qu'elle ne dénigre pas l'enseignement des écoles francophones. Même son de cloche à la Commission scolaire de Montréal (CSDM), où l'on a émis le souhait que cette campagne se fasse dans le respect de la loi 101.\nMots clés anglais, langue, français, éducation\nLinda Bosse - Inscrit 8 janvier 2010 08 h 30\nQue les commissions scolaires anglophones offrent l'immersion française à leurs élèves représente, selon moi, une ouverture de la communauté anglophone face à la majorité francophone du Québec, dans la mesure où la loi 101 est respectée. Il faudra surveiller l'implantation de ces cours, le contenu des publicités diffusées et surtout, qui s'inscrira à ces cours d'immersion.\n"On veut que les jeunes qui graduent de nos écoles soient capables de vivre et de travailler au Québec", il est difficile d'être en désaccord avec la présidente des Commissions scolaires anglophones sur ce point, d'autant plus qu'il est de plus en plus difficile d'obtenir des services en français dans certains quartiers de l'île de Montréal.\nJ'aimerais cependant rappeler aux médias, qui ont fait de cette nouvelle une manchette que plusieurs écoles francophones publiques offrent déjà des cours d'immersion anglaise, et ce, depuis plusieurs années. Est-ce que les médias d'information en ont déjà parlé? Je trouve que les Commissions scolaires anglophones bénéficient d'une bien belle promotion alors que les Commissions scolaires francophones offrent ce service depuis "belle lurette" à ses élèves et qu'elles n'ont jamais fait l'objet d'autant de visibilité de la part des médias.\nJ'invite donc tous les journalistes (et peut-être même les Commissions scolaires anglophones) à s'informer de ce qui se passe dans les cours d'immersion anglaise offerts dans les écoles francophones publiques du Québec, et ce, dans le respect de la loi 101. Il y a certainement une école près de chez-vous!!!\nRoland Berger - Inscrit 8 janvier 2010 17 h 25\nDes écoles anglophones de Montréal tentent d'attirer des élèves francophones dans leurs classes et des églises francophones de la même ville « messent » en anglais pour augmenter le nombre de leurs fidèles. Quelque chose ne va pas dans le royaume... du Québec.\nintermittent - Inscrit 8 janvier 2010 21 h 59\nLa qualité du français est aussi « bonne » que dans le réseau francophone en effet!\n«... On veut que les jeunes qui graduent de nos écoles soient capables de vivre et de travailler au Québec», a-t-elle noté.\nIl semble bien en effet que l'on colporte les mêmes horribles anglicismes dans les deux réseaux! "To graduate" en français se traduit par « obtenir un diplôme ». En français ne peuvent être « graduées » que des thermomètres, des tasses à mesurer ou des éprouvettes. Je me demande combien d'élèves admissibles vont « appliquer » dans le réseau anglophone avec cette campagne de recrutement. Sortiront-ils de ces écoles aussi « articulés » que s'ils avaient reçu leur éducation bâclée dans le réseau francophone?\nVive le franglais généralisé!


Bravecto nexgard - Forum Chiens - Wamiz\nJe voulais juste pour information avoir votre avis sur les cachets anti puce bravecto et nexgard...personnellement je n'en donne pas à ma chienne mais il met arrivé d En donné à mon ancien chien et jai vu sur internet de nombreux groupes se créer contre ces cachets à cause d'un certains nombre de décès de chiens suite a la prise de ces cachets....\nJe trouve ca intéressant si des personnes ont eu de mauvaises expériences avec ces cachets de les partagées sur le forum pour informé les propriétaires de chien en sachant que ces cachets sont donnés par nos veterinaires\nOn a déjà évoqué largement ce sujet. Je ne me souviens plus de son nom, mais une Wamizienne n'a de cesse de nous mettre en garde car un de ses chiens est mort à la suite de la prise d'un de ces produits.\nMa véto me donnait (ou plutôt me vendait (!) du Nexgard. J'en ai donné quelques mois à Norkham et suite à ce post, dans lequel Doudou donnait les références d'un produit sinon plus naturel, du moins beaucoup moins agressif pour le chien, j'ai donc jeté les comprimés Nexgard restants qui coutent pourtant la peau des fesses, et j'ai changé pour Naturlys composé d'actifs d'origine végétale. Ce sont des pipettes. C'est un produit de fabrication française. Il détruit les puces, tiques, poux, moustiques aoûtats et même les phlébotomes présents dans le sud de la France.\nMoi j'ai une mauvaise expérience avec le collier Seresto sur mon chat. Il avait perdu tous ses poils autours du cou et sa peau était devenu toute rouge et par endroit c'était même à vif et ça saignait, tout est rentré dans l'ordre quelques semaines après lui avoir enlevé. en fait toutes ces produits ne sont pas des répulsifs, ce sont des poisons, des saloperies de pesticides. Et vu ce qui c'est passé avec un collier il hors de question que je fasse ingérer ce genre de m**** à un de mes animaux. Je pense aussi qu'avec ces produits les parasites deviennent de plus en plus résistants.\nComme le dit Aggie on en a déjà beaucoup parlé sur le forum.\nMerline a perdu son beau dogue allemand rendu anorexique mental à cause de ces comprimés, et son cocker souffre de problème de peau à vie... Enicia a failli perdre son beagle Snoopy suite à l'administration d'un de ces comprimés. Et nous on a perdu un chat mort subitement le lendemain après avoir pris un comprimé antipuces...\nChez moi c'est pipettes stronghold, elles sont aussi efficace et de ce que j'en sais moins dangereuses. Avant d'en mettre à mes chats et mon chien j'ai fais des recherches sur le net et apparemment le risque c'est un hot spot. Bon c'est pas à souhaiter, mais je préfère prendre le risque que mon chien perde des poils plutôt que risquer de le tuer...\nQuestion efficacité je trouve ces pipettes très bien. J'ai traité mes 5 chats et demi et plus aucun n'a des puces. Celles que je trouve sont mortes. Alors que 2 jours avant c'était des sacs à puces !\nJe ne traite jamais en "prévention" ce qui est tout à fait inutile, stupide et dangereux à mon avis. Je surveille, je peigne mes chats régulièrement, et quand je trouve des puces je traite. Là quand je me suis aperçue qu'ils avaient des puces ils ne avaient au moins 20/30 chaque chat (honte à moi !) Mais 2 jours après la pipette c'était réglé ! Donc aucun intérêt de dépenser son argent à traiter pour rien et au passage d'empoisonner son animal toujours un peu plus... Parce que même si c'est moins dangereux ça reste des produits toxiques !\nMa chienne est traitée.\nDangereux ? Une recherche sur le net, je suis persuadé d'y trouver des témoignages de personnes catégoriques affirmant le danger, leur chien est mort. Suite à ce produit ? Eux en tout cas en sont persuadés et de bonne foi. Une preuve scientifique à cela ? Surement, 1 cas sur ... de réaction, 1 cas grave sur ..., risque de complication 1 cas sur ....\nOui, comme tout le reste, le produit présente un risque.\nPrenez le dernier médicament que vous avez avalé, lisez la notice à fond, faites une recherche sur le web ! Vous avez pris un risque.\nDes répulsifs naturels ? Oui.\nEfficaces ? D'aucuns vous diront oui. A 100% ? Non. Un bain d'insecticide n'empêchera pas un insecte de vous piquer.\nSans danger ? Re une recherche sur le net pour découvrir qu'un jour, un chien est mort suite à une réaction allergique à ce produit naturel. L'essence de lavande, j'aime bien. Un jour, j'ai découvert qu'un chat pouvait en mourrir.\nLe risque pour mon chien de contracter Lyme suite à une morsure est-il réel ? Oui. J'habite dans une région où le risque est élevé. On est envahi de tiques et un pourcentage important d'insectes porteurs. Beaucoup de chasseurs, forestiers ont cette maladie ici. Ne pas traiter un chien contre les tiques est très risqué.\nAutre risque, la leishmaniose. Ouh la ! Dangereux le vaccin ! 1 cas sur .... de réaction du chien suite à la vaccination. Des répulsifs naturels, vachement mieux...etc.....\nLes moustiques porteurs ici ? Aucun !\nEn Afrique demain, un répulsif ne fera pas l'affaire contre la malaria. Le traitement est lourd et pas sans risque.\nSud de la France, j'ai perdu 2 chiens à une époque, le vaccin n'existait pas.\nCeci pour vous sensibilisez sur un aspect peu évoqué, la prise de risque. D'une région à l'autre, le risque varie énormément. Un répulsif suffira par endroit, ailleur, un traitement plus lourd, même s'il n'est pas sans risque sera peut-être indispensable.\nTous les traitements, toutes les médications, même les plus anodines présentent un risque.\nJ'ai ici une clinique vétérinaire avec 3 vétos. Un que je n'ai jamais vu, une que je ne veux plus voir, elle ne me donne pas confiance. La troisième, elle prend son temps, explique beaucoup de chose, répond à des questions (ex. l'effet des vaccins, la fiabilité des tests...etc...les vermifuges). Je pourrai vous donner tel produit, il est un peu plus cher mais moins efficace ! Ce véto, je lui fais confiance. La est la différence.\nOui, elle m'a parlé des risques liés à ces traitements.\nAu passage, elle m'a aussi dit que les vermifuges ne sont pas sans risque et inutiles si le chien mange exclusivement des croquettes (conservées dans un emballage hermétiques), ne traine jamais dehors, ne finit jamais des restes.\nLa aussi, c'est une question de prise de risque.\n@Patou tout est question de risques/bénéfices je suis d'accord.\nSeulement sur ce seul forum plusieurs personnes ont perdus où failli perdre leur animal suite à la prise de ces comprimés. Des cas recensés et reconnus (sauf pour notre chat). Certains véto ont arrêté de vendre ces produits en voyant les dégâts que ça fait... C'est pas du hasard !\nLes traitements naturels, je n'y crois pas ! On en a essayé, tout ce qu'on a trouvé. Aucun n'a fonctionné...\nPar contre pour le même résultat je préfère utiliser une pipette qui a le même effet que les comprimés les risques en moins...\nEnfin, c'est pas zéro risques non plus ! Mais le bénéfice/risque n'est plus du tout le même.\nAprès à chacun de s'informer et d'agir en connaissance de cause. Peut être que ta chienne supportera d'ingérer de l'insecticide ou peut être que tu l'empoisonne à petit feu... On ne sait pas.\nMoi tant que j'ai une alternative aussi efficace je préfère éviter de faire bouffer du Roundup à mon chien ;)\nSi c'était vraiment sans danger ces comprimés anti... On aurait la version enfants antipoux ! ;) Je suis sûre qu'ils travaillent dessus, à ton avis pourquoi est-ce que ça n'existe pas encore les comprimés antipoux pour les enfants ?!?\nTout à fait. C'est le but de ma remarque, le rapport risque / bénéfice fonction de l'endroit où on habite.\nLes traitements naturel, je suis comme toi. J'ai habité près de la camargue suffisement longtemps pour avoir testé tout un tas de trucs durant des soirées de pêche et on s'est toujours fait massacrer.\nDire que les pipettes sont moins dangereuses, je ne m'avancerai pas. En tout cas, je ne serai pas aussi affirmatif que toi. Le produit se disperse dans le corps en traversant la peau au lieu des intestins. Résultat quelque part identique, ton chien a de l'insecticide en lui. Sinon, comment expliquer l'efficacité du produit au niveau du ventre et des pattes alors qu'il a été déposé au cou.\nPour moi, c'est du marketing tout ça avec une présentation différente, collier, pipette ou comprimé.\nTu ne lui fais pas avaler mais tu l'arroses d'insecticide, je suis totalement incapable d'affirmer que cela est moins dangereux.\nDans la série des hypothèses, il y a aussi je pense une question de dosage : "comprimé pour chien de 20 à 50 kgs". Un des chiens reçoit plus du double. Comme si tu mettais 2 pipettes 1/2 à ton chien. La encore, je ne suis pas expert pour juger mais ça m'interpelle.\nRetour de balade, je trouve une ou deux tiques sur moi, je me suis fais mordre une fois depuis le printemps. Neige en ramène des dizaines et malgré un méga contrôle et brossage, il n'y a pas une semaine sans qu'on en trouve une ou plus qui seront mortes après avoir mordu. Sans traitement, la probabilité d'être contaminé est importante pour un chien. Si c'était sur moi, j'aurai déjà surement attrapé cette maladie et je ne suis pas à l'abri.\nD'année en année, on constate ici qu'il y a de moins en moins de renards. Lyme fait des ravages.\nTu parles des enfants, bin on ne leur fait pas avaler non plus des vermifuges et tous ne sont pas végétariens. La aussi, rapport risque/bénéfice comme tu l'écris.\nInsectes, vers, les risques pour les chiens sont plus élevés que chez l'enfant ou l'adulte.\nPremière pipette sur Moumouth! Trois mois de traitement! HOT-SPOT 48 heures après!\nBeaucoup plus de gros problèmes avec les dispositifs en contact direct avec la peau que les comprimés. Je vous rappelle qu'en février j'ai attrapé la maladie de Lyme pour une tique plantée dans le cuir chevelu. Mes chiens sont vaccinés piro-lyme et protégés! Ces maladies provoquent plus de décès que les comprimés, donc il faut peser le pour et le contre!\noui les pipettes ne sont guère mieux ; un de mes patrons agriculteurs m'a dit qu'elles contenaient un produit interdit en agriculteur... no comment donc !