Accueilnumeros2007/2-3ArticlesRéguler les temporalités urbainesTemporalités éclatées\nElodie Castex et Didier Josselin\nL’objectif de cet article est de discuter les réponses apportées par les transports à la demande (TAD) aux nouvelles formes de mobilité et aux temporalités éclatées. Après avoir rappelé les composantes des nouvelles temporalités et leur répercussion sur la mobilité, nous revisitons les concepts d’ubiquité, d’immédiateté et d’instantanéité de Gabriel Dupuy, auxquels nous ajoutons l’informativité et la continuité. Puis nous comparons différents modes de déplacement face à l’idéal des réseaux. Enfin, nous mettons en exergue les capacités des TAD à répondre à l’évolution des mobilités, à la lumière d’exemples concrets et de résultats d’enquêtes.\nThis paper aims to discuss the real and potential outcomes of Demand Responsive Transports (DRT). Those services allow to care for new mobilities that induce complex temporalities. We set our discussion around the concepts of “ubiquité”, “instantanéité” and “immédiateté” from Gabriel Dupuy and propose to add two complementary aspects: “informativité” and “continuité”. Then we compare different modes of transport faced to these ideal concepts. We end on an emphasize of the DRT capacity to respond to the new mobility demand, highlighted by several concrete services and the results of a survey.\nmobilités, modes, temporalités, TIC, transport à la demande (TAD)\ndemand responsive transport (DRT), mobilities, temporalities, modes, TIC\n1. L’éclatement des temporalités en question\n1.1. Temps collectif vs individuel\n1.2. Mobilités et budget-temps\n1.3. Évolution des pratiques de mobilité et adaptation de l’offre de transport\n2. Des services et des modes de transport face aux besoins de déplacement de la population\n2.1. Ubiquité, immédiateté et instantanéité : des concepts toujours d’actualité\n2.2. Continuité spatiale et temporelle\n2.3. Notion d’informativité des services de transport et des modes de déplacements\n2.4. Une panoplie de modes de déplacements terrestres à comparer\n3. Comparaison des modes de déplacement à la lumière des critères d’ubiquité, d’immédiateté, d’instantanéité, d’informativité et de continuité\n3.2. Les modes dits « individualisés »\n3.3. Les modes dits « collectifs lourds »\n3.4. Les modes dits « collectifs flexibles »\n3.5. Les modes dits « doux »\n3.6. Les modes dits « combinés »\n4. La flexibilité d’un TAD confrontée aux différentes facettes du temps\n4.1. Quatre critères clés analysés du point de vue des usagers\n4.2. Le transport à la demande : vers l’idéal des réseaux ?\n4.3. Transport à la demande et temporalités éclatées\n1Les mutations que connaît notre société ont accentué le rapport au temps des individus. On le constate autant dans les nouvelles formes de mobilité, où le temps est plus que jamais l’étalon de référence, que dans l’organisation de l’espace où les stratégies des ménages et des entreprises se basent en partie sur les conditions d’accès (en distance-temps) aux lieux de travail ou aux marchés. Les conséquences de ces nouveaux rapports au temps placent les temporalités individuelles au cœur de l’analyse des territoires en mouvement en favorisant l’éclatement des temporalités collectives. Cela affecte directement les conditions de la mobilité : les citoyens, pour arriver à articuler les sphères du monde professionnel et celles de la vie privée, sont enclins à développer des grilles d’activités plus ou moins complexes selon leurs motifs de déplacement.\n2Pour réaliser leurs projets, les individus doivent pouvoir compter sur des modes de transport performants, suffisamment disponibles et flexibles pour faciliter le passage d’une activité à l’autre en un temps minimal et capables de répondre aux imprévus. Actuellement, les transports publics ne permettent pas toujours de réaliser l’ensemble des déplacements nécessaires au bon déroulement de la vie quotidienne. Si certaines villes proposent des transports de qualité, dotés de bonnes fréquences, avec des temps de parcours concurrentiels, d’autres territoires restent toujours mal desservis en transports en commun (ou du moins bénéficient d’une offre mal adaptée aux nouvelles exigences temporelles). De ce fait, beaucoup de personnes persistent à utiliser la voiture malgré l’évolution de l’offre en transports en commun.\n3Améliorer les conditions de la mobilité des personnes dans la société de l’information, c’est affermir l’adéquation de l’offre de transport dans toutes ses formes à l’évolution des pratiques. Nous proposons dans cet article de replacer et comparer différents modes de transport face à l’idéal d’ubiquité, d’immédiateté et d’instantanéité proposé par G. Dupuy. Parmi ceux-ci se situe le Transport à la Demande (TAD) qui fait désormais partie du paysage du transport public français. Á mi-chemin entre le taxi collectif et le transport public individualisé, les TAD complètent, généralement sous contrainte d’une réservation préalable, l’offre de service public en milieu urbain comme rural, les déplacements nocturnes, la desserte des générateurs de flux (ex. gare, lieux de loisirs, d’achats). Nous chercherons à expliquer en quoi ces modes de transports alternatifs améliorent substantiellement l’offre de transport dans les différentes dimensions clés de la mobilité, pour peu qu’ils soient appropriés à la demande.\n4Après avoir rappelé les composantes des nouvelles temporalités et leur répercussion sur la mobilité, nous revisiterons les concepts d’ubiquité, d’immédiateté et d’instantanéité, puis nous comparerons différents modes de déplacement face à l’idéal des réseaux. Enfin, l’apport des transports à la demande sera mis en exergue et discuté à la lumière d’exemples concrets et de résultats d’enquêtes.\n5La fin du temps industriel et l’avènement du temps tertiaire, par nature plus flexible, ont été marqués par l’apparition de nouvelles organisations temporelles. Alors que la société industrielle était scandée par des rythmes collectifs qui se concrétisaient dans les transports par des heures d’affluence et des heures creuses, la société actuelle se démarque par la multiplication des horaires décalés, l’apparition de services aux horaires d’ouvertures en continu (24h /24 et 7 jours/7) et une chasse active des temps morts [Bailly & Heurgon, 2001 ; Gwiazdzinski, 2003]. Parallèlement, le développement du temps libre, qui fait suite aux lois sur les 35 heures en France, mais qui découle également de ces nouvelles organisations du travail, contribue à modifier l’organisation des emplois du temps des individus, empreints à de plus en plus de flexibilité et de variabilité sur différentes périodes de la journée [SESAME, 1999].\n6Enfin, il reste à souligner le rôle des Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), ainsi que les nouveaux modes de consommation (habitude ou souhait de disposer de tout n’importe quand) qui contribuent également à changer nos rapports au temps [Gwiazdzinski, 2003].\n7Ces mutations ont engendré l’éclatement des temporalités collectives. Elles se traduisent par une désynchronisation des rythmes collectifs qui affecte tant les conditions de la mobilité que l’organisation des transports publics. L’ensemble de ces évolutions dévoile un paradoxe de taille qui peut se transformer en un formidable levier pour l’innovation dans les transports. D’un côté, les aspirations de mobilité n’ont jamais été autant portées par les individus ou les cellules familiales ; d’un autre côté, la société de l’information semble aujourd’hui à même de proposer une très large panoplie de moyens et de supports pour favoriser cette mobilité dans son ensemble, à l’échelle de l’individu comme de la ville. Le temps du déploiement d’un transport collectif, individu-centré, socialement attractif et économiquement efficace est peut-être arrivé.\n8Les nouvelles temporalités ainsi que l’exigence accrue de flexibilité génèrent des tensions dans les emplois du temps conduisant les individus à développer des stratégies combinant différents modes, formes de déplacement ou échanges d’information [Kaufmann & Jemelin, 2004]. Ainsi, il est désormais admis que les nouvelles organisations temporelles se sont traduites par un chaînage plus ou moins complexe des activités où le temps est optimisé [Wiel, 1992], et par une croissance de la mobilité quotidienne ou virtuelle (réalisée grâce aux TIC), dans la limite théorique d’un certain budget-temps (conjecture de Zahavi).\n1 Les EMD de Lyon et Lille (2006) montrent que la mobilité est en baisse.\n9Quelques-unes de ces tendances sont aujourd’hui partiellement remises en cause par des études récentes. D’une part, les dernières enquêtes ménages déplacement (EMD)1 laissent entrevoir une baisse de la mobilité et de l’utilisation de la voiture ainsi qu’une augmentation sensible de l’utilisation des transports en commun dans les grandes agglomérations. D’autre part, la stabilité du budget-temps est rediscutée [Joly, 2005], même si les enquêtes EMD semblent montrer que la baisse de mobilité se fait au détriment des distances qui s’allongent. La désynchronisation des flux et l’écrêtement des pics de mobilité journaliers restent toutefois d’actualité et continuent à poser des problèmes dans l’organisation des transports collectifs.\n10L’éclatement de la demande dans le temps s’est traduit par une inadéquation des horaires de circulation des transports en commun avec ceux des travailleurs. Les transports, initialement organisés selon un modèle « hérité », calqué sur le schéma des migrations pendulaires, ont eu du mal à s’adapter dans un premier temps. Rapidement, les grandes agglomérations françaises ont réagi en améliorant l’offre existante grâce à des augmentations de fréquence, en élargissant les horaires de circulation, en typant davantage les services en fonction des clientèles cibles, ou en procédant à un renouvellement du matériel [Beaucire et al., 2003] et à la mise en place de modes plus rapides (bus en site propre, tramways). Certaines villes ont même mis en place des services flexibles (type TAD) capables de gérer une demande moins dense et plus étalée dans le temps (ex. Allobus de Roissy). Plus récemment, les contraintes budgétaires des collectivités ont amené les transporteurs à recentrer leur offre sur les cœurs de réseau pour capter les flux massifs (augmentation de l’innervation des réseaux et des fréquences) et à remplacer les lignes périphériques déficitaires par des transports activés à la demande (et donc moins coûteux que des véhicules roulant à vide pendant de longues périodes de la journée).\n2 Cette hausse a également été influencée par la montée des prix des carburants.\n11Ces efforts ont été récompensés par une hausse de la fréquentation constatée depuis trois ans2 sur l’ensemble des réseaux des grandes agglomérations françaises [UTP, 2006]. Cependant, tous les problèmes n’ont pu être résolus. La hausse de la fréquentation ne s’est pas répercutée (ou de manière plus faible) sur les plus petits réseaux urbains ainsi que dans le monde rural. De plus, tous les secteurs des grandes villes ne bénéficient pas des mêmes avantages en termes d’horaires, de fréquences ou d’accessibilité. De fait, beaucoup d’espaces restent encore mal ou peu desservis par des transports en commun et donc peu utilisés pour les mobilités individuelles quotidiennes.\n12Ainsi, en dépit de la hausse constatée des transports publics, la voiture tient toujours une part importante dans la mobilité française (83% du transport intérieur de voyageurs) [MTETM/SESP, 2005]. Pour tenter de mesurer les effets de l’éclatement des temporalités sur les choix modaux, nous proposons de comparer les modes de transport entre eux à partir des critères formulés par Gabriel Dupuy, à savoir l’ubiquité, l’immédiateté et l’instantanéité, auxquels nous ajouterons deux nouvelles composantes : l’informativité et la continuité.\n13G. Dupuy (1991) caractérisait les réseaux selon trois critères : « ubiquité, instantanéité, immédiateté de relations toujours permises mais choisies dans le temps et dans l’espace : tel parait être le nouvel idéal des réseaux » [Dupuy, 1991, p. 45]. Aujourd’hui, l’éclatement des temporalités ainsi que l’éparpillement des lieux de travail, de loisirs et de domicile, nécessitent d’autant plus le recours à des modes répondant à ces trois critères. Ainsi, cette vision n’a jamais été autant d’actualité, notamment parce qu’elle intègre les différentes dimensions de la vitesse de déplacement, à travers le rapport entre l’espace et le temps. Elle nous paraît pertinente pour évaluer l’adéquation des modes de déplacement aux nouvelles contraintes que génère l’éclatement des temporalités.\n3 Ou pénibilité : difficulté à se déplacer.\n14Toutefois, il convient selon nous de préciser la portée de ces notions pour le cas particulier des services ou des modes de transport, pour lesquels les dimensions spatiales et temporelles apparaissent plus complexes que l’analyse générique des flux d’information et de communication dans les réseaux. En effet, se déplacer dans l’espace géographique implique une mécanique lourde à mettre en œuvre, un recours à une combinaison d’au moins deux modes de déplacement (par ex. la marche à pied et l’automobile) et une friction3 temporelle peu réductible (due au fonctionnement des villes, à la localisation des ressources et à l’organisation topologique des infrastructures supportant les déplacements). Si les services de communication comme la téléphonie mobile peuvent être pensés comme un tout et tendre naturellement vers l’idéal des réseaux, les services de transport ne peuvent, de leur côté, qu’espérer réduire raisonnablement les contraintes qui limitent leur efficacité.\n15Afin de clarifier par la suite l’analyse des modes de déplacement au regard de cet idéal de réseau, nous proposons de transposer aux modes de transport de personnes les concepts clés de G. Dupuy, initialement appliqués aux réseaux de communication :\n- l’ubiquité est la capacité du service à être disponible/présent en tout point de l’espace indépendamment du temps : il s’agit d’être accessible, de desservir tout point de l’espace (prise en charge comme dépose des voyageurs) ;\n- l’immédiateté est sa capacité à être disponible sans délai et sans intermédiaire : cela implique une date, une estampille temporelle de début d’action du service après sa sollicitation\n- l’instantanéité est sa capacité à être rendu sans délai : l’on considère l’action de déplacement dans son ensemble, de la prise de décision d’être mobile par l’individu à la réalisation effective de sa requête.\n4 Ces TAD conduisent les usagers depuis leur domicile (ou tout autre lieu) à la destination de leur c (...)\n16À travers ces définitions, on constate que la dialectique entre l’espace et le temps induit une interdépendance entre les trois dimensions présentées. Plus l’ubiquité est approchée, plus l’immédiateté est possible. Plus l’immédiateté est permise, plus l’instantanéité est accrue. Ainsi, un semis d’arrêts de transport en commun très dense (ubiquité élevée) dans un cœur de ville favorisera l’accès en temps au service (immédiateté) et améliorera d’autant la rapidité de sa réalisation (instantanéité). On identifie aussi clairement l’impact des délais de réservation dans le cas des TAD sur ces deux facteurs, par exemple. Toutefois, chaque concept dispose lui-même d’une forte variabilité qui lui confère un intérêt particulier. Des services de TAD en porte-à- porte4 par exemple, maximisent l’ubiquité, sans toutefois présager spécialement d’une meilleure immédiateté (en cas de délai de réservation trop long). Par ailleurs, les détours pour aller chercher d’autres usagers lors d’un trajet grèvent l’instantanéité.\n17La qualité d’un service de transport peut certes se décliner en termes d’ubiquité, d’instantanéité, d’immédiateté, mais son attractivité dépend également de sa capacité à capter des clients. Ainsi, le choix modal s’oriente en fonction de la rationalité économique offerte par un mode mais également d’autres rationalités qui touchent au système de valeurs, à la perception ou au domaine des habitudes et des réflexes [Kaufmann, 2000]. Nous n’abordons pas ces points dans l’article, car ils sont du ressort de la sociologie de la mobilité, même si nous ne négligeons pas pour autant leur importance. De même, l’évaluation des coûts, des rapports qualité-prix, des niveaux de sécurité et de tout autre facteur détaché des notions de disponibilité et d’accès au service n’est pas prise en compte dans cet article. On peut par ailleurs noter la faible rationalité de l’évaluation des dépenses de transport sur le choix modal : la voiture, très coûteuse, reste en effet la plus utilisée.\n18Au support des déplacements (le réseau) et aux flux (les personnes dans les véhicules) s’ajoute le mode, c’est-à-dire le moyen de transport qui va prendre en charge ces flux. Sous contrainte de la structure du réseau physique et de la demande de transport, le fonctionnement de ce mode va avoir une influence significative sur la mobilité et sur l’efficacité du service.\n19Dans un cadre idéal de réseaux, les flux de matières, d’informations ou de personnes sont supposés se déplacer sans difficulté sur un support de connectivité maximale. Or, les réseaux de transport ne possèdent pas, loin s’en faut, cette propriété. De fait, l’utilisation de modes combinés pour se déplacer amène les voyageurs à subir des pertes de temps aux correspondances, appelées communément « ruptures de charge » par les professionnels des transports. L’ubiquité et l’immédiateté peuvent ainsi être influencées par des discontinuités dues respectivement aux structures (spatiales) des réseaux ou aux fréquences (temporelles) de passage des véhicules. Par extension, la continuité, comme nous l’entendons, mesure la capacité d’un service à interconnecter efficacement une série de modes ou de véhicules. Elle se traduit en temps. L’utilisation d’un unique mode ou véhicule implique une continuité maximale, pour peu que celui-ci puisse se déplacer malgré tout sur le réseau (cette propriété est indépendante de la friction sur le réseau). Nombre et temps de correspondances croissants coïncident avec une perte de continuité. La continuité est de fait intimement liée à l’adéquation entre les fréquences de transports et la localisation des points d’accès au réseau. Elle est également cousine de ce que G. Amar (1993) appelle l’adhérence urbaine, niveau de continuité déterminant la liberté de modifier son trajet à tout moment (la marche à pied permettant par exemple une adhérence maximale).\n20Également, la connaissance de l’existence, du passage et/ou de la disponibilité du service conditionne grandement son attractivité. Nous proposons donc d’ajouter un concept clé à l’essai de caractérisation objective de l’accès à un service de transport. Il s’agit de l’informativité, propriété d’un support, d’une technologie ou d’un service à émettre une information dont le récepteur ou l’utilisateur peut s’emparer aisément pour améliorer ses connaissances et sa capacité de décision. Le terme d’informativité est généralement utilisé dans la théorie de l’information (Shannon) et en linguistique. Dans ce cas, elle mesure la quantité de sens et le pouvoir d’expression des mots dans un texte en fonction de leur fréquence. Dans notre acception, il s’agit d’évaluer la quantité et la qualité des informations accessibles pour faciliter les mobilités, indépendamment de toute notion de fréquence. Pour un service ou un mode de transport, c’est simplement sa capacité à être (re)connu comme disponible par son utilisateur potentiel. Par exemple, l’informativité de la marche à pied est de fait maximale (puisqu’il suffit simplement de marcher pour se déplacer), alors que celle d’un transport en porte-à-porte de type taxi, nécessitant une réservation à l’avance, ne l’est pas forcément (incertitude quant à sa disponibilité). On voit bien que ce critère, même s’il est très lié à celui de l’instantanéité, est complémentaire et agit dans une autre dimension. L’informativité d’une ligne de bus est ainsi très importante grâce à la connaissance préalable des arrêts et des horaires. Elle peut être encore améliorée par des panneaux d’information mis à jour en permanence à l’approche des véhicules. Ce n’est pas pour autant que le transport en bus devient particulièrement attractif, à cause notamment de sa faiblesse dans les autres critères clés.\n21Pour réaliser l’ensemble de leurs déplacements, de quels moyens disposent les individus ? Ils ont le choix entre les moyens privés (taxis, véhicule personnel), les transports publics (bus, métro, tramway, transports à la demande), les mobilités douces (marche à pied, vélo) et, dans une certaine mesure, les modes combinés (vélo et train, marche à pied et bus, transport à la demande et train). Les TIC permettent également une mobilité virtuelle, cas que nous considérerons comme référence de l’idéal de réseau.\n5 Tadvance réunit le CNRS, les Universités d’Avignon, de Franche-Comté, de Bourgogne et de Strasbourg\n22Les transports à la demande, domaine de recherche en pleine évolution sur lequel notre équipe, au sein du réseau Tadvance5, travaille depuis une dizaine d’année, propose de nombreuses variantes de services. Dans cet article, nous présentons trois types de TAD, qui, même s’ils ne couvrent pas l’ensemble des capacités potentielles de ces services, permettent de montrer la variété des apports sur les quatre critères clés. De plus, nous les avons étudiés voire déployés concrètement sur des sites expérimentaux :\n- les lignes virtuelles ou lignes à déclenchement, séquences d’arrêts et d’horaires (connus à l’avance) déclenchées dès la réservation d’un client. Elles ont souvent été utilisées pour compléter les réseaux urbains et interurbains ;\n- les TAD point à point, qui desservent un ensemble d’arrêts de densité variable plus ou moins proches de la population sur un secteur géographique (cas du TAD « Tadou », lancé en 2006 dans le Pays rural du Doubs Central) ;\n- les TAD « temps réel », services extrêmement flexibles, capables de réaliser des détours et adaptant les tournées de véhicules en permanence à une demande identifiée (cas de figure partiellement étudié lors de l’expérimentation du TAD Modulobus-Noël, fin 2006 au Pays de Montbéliard).\n23Pour ces trois TAD, comme pour les autres modes précédents, nous pouvons construire une grille d’analyse présentant une séquence typique de déplacement, ainsi qu’une série de curseurs ordinaux évaluant la réponse du mode aux critères d’ubiquité, d’immédiateté, d’instantanéité, de continuité et d’informativité.\n24L’objectif est d’analyser systématiquement, pour chaque mode de déplacement, sa propension à répondre aux besoins des précédents critères. L’évaluation pour chacun d’eux est réalisée à l’aide d’un indice ordinal, permettant de les comparer. Elle permet d’analyser le niveau actuel et les marges de progression dont dispose chaque mode pour chacun des cinq facteurs. Notons tout d’abord que pour évaluer chaque mode, nous les avons pratiqués et en avons eu ainsi une appréhension concrète. La méthodologie employée peut donc être considérée « à dire d’experts ». Même si ces évaluations n’ont pas été réalisées dans des conditions temporelles et spatiales strictement équivalentes, elles nous permettent de replacer les modes les uns par rapport aux autres. Les positions des curseurs ne correspondent pas à des valeurs strictement quantifiées mais donnent une idée des répartitions et des gradients relatifs. Chaque ensemble de 5 curseurs représente une sorte de « profil-type », qui reflète les principaux points forts et faibles de chaque mode.\n25Nous identifions tout d’abord la « référence » de l’idéal de réseau, cas optimal permettant de positionner les curseurs à des valeurs très élevées voire maximales. À l’heure actuelle, seules les TIC remplissent les différentes conditions requises (dont la continuité et l’informativité). Cependant, elles ne permettent qu’une mobilité virtuelle, les déplacements physiques nécessitant (encore !) le recours aux moyens de transport.\n26À l’opposé, pour les autres modes de déplacement, l’ubiquité n’est pas réalisée, de même que l’immédiateté ou l’instantanéité. Aucun mode de transport physique n’efface les distances, ils permettent juste dans certains cas de raccourcir les temps. La « référence » de l’idéal de réseau correspond donc selon nous à la communication par téléphonie mobile, la communication par Internet n’atteignant pas les même niveaux d’accès et de disponibilité. Ce mode de communication a en effet la particularité d’être quasi ubiquiste (il suffit d’être situé en émission et en réception sur les zones de couverture, soit 98% du territoire français), presque immédiat et instantané (téléphone portable), puisque l’action visée est de joindre le correspondant (fusion des concepts d’immédiateté et d’instantanéité), et totalement informatif et continu par définition.\n27Face à cet idéal des réseaux, nous distinguons quatre groupes de modes : des modes dits « individualisés » (automobile personnelle et taxi), des modes dits « collectifs lourds » (bus, trains et un ensemble composé du tramway et du métro), des modes dits « collectifs flexibles » de type transport à la demande (lignes virtuelles, TAD point à point, TAD en « temps réel »), des modes dits « doux » comme la marche à pied et la bicyclette et des modes dits « combinés » associant plusieurs modes.\n28Quoi de plus logique que de commencer par le groupe des véhicules personnels et des taxis, groupe qui incarne la relation entre l’individualité et le mode de déplacement ? Beaucoup a été écrit à ce sujet [Dupuy, 1999] et notamment le fait que l’automobile personnelle puisse répondre aux différents critères qui nous préoccupent. Qu’en est-il exactement ?\n29Ce qui caractérise la voiture personnelle, c’est sa disponibilité immédiate (dans le jardin ou dans le garage...). En revanche, tout comme les autres modes empruntant les réseaux viaires, elle n’offre ni une réelle ubiquité (elle est limitée spatialement par l’organisation et la densité du réseau), et, contrairement à la perception de ses utilisateurs, ni une bonne instantanéité, à cause des contraintes de congestion urbaine peu maîtrisables. En revanche, son informativité et sa continuité sont totales, puisque l’automobiliste en dispose pour une durée à sa convenance.\n30La position du taxi est sensiblement différente. On peut en espérer, tout comme l’automobile, des ubiquité et instantanéité correctes et une excellente continuité. Ce mode pèche toutefois par son immédiateté et son informativité : il n’est pas rare qu’un taxi prévenu trop tardivement décline le service demandé.\nFigure 1 : Comparaison des capacités des moyens de transport à répondre aux critères d’ubiquité, immédiateté, instantanéité, informativité et continuité\n31Nous intégrons dans cette catégorie les lignes régulières de bus au sens large (microbus, minibus, bus et autocars) et un ensemble de modes généralement à haute cadence (tramways, métros) ou moindre cadence (trains). Le concept de « site propre » est inhérent à ce groupe, même si les bus n’ont pas toujours la possibilité de profiter à plein de cet avantage qui se traduit par une amélioration de l’instantanéité. Nous distinguerons donc les modes en sites propres (y compris les bus en bénéficiant) des bus ordinaires.\n32Un bus hors site propre répond plus faiblement que l’automobile personnelle aux critères d’ubiquité. De par son fonctionnement, il possède de faibles capacités pour l’immédiateté (cela dépend toutefois des fréquences) et l’instantanéité (le nombre d’arrêts à traverser de la ligne et la vitesse commerciale influencent fortement son efficacité). Le point positif reste l’informativité, qui, vu les pratiques commerciales éprouvées des transporteurs, permet généralement aux usagers d’avoir une bonne connaissance des services proposés, via des prospectus ou des plans définissant les arrêts et les horaires aux abris de bus. La continuité d’un réseau de bus dépend de sa capacité à limiter les correspondances. Elle varie donc selon les réseaux, la forme urbaine, la localisation et la densité des habitats, la quantité de quartiers à desservir.\n33Parmi les transports en site propre (au sens large), nous identifions le train, les tramways et le métro. Les trains possèdent les caractéristiques inhérentes aux modes lourds, même si celles-ci doivent être considérées à une autre échelle : celle des déplacements interurbains. Il paraît donc nécessaire de comparer les critères d’ubiquité ou d’immédiateté entre les différents types de trains (TGV, Grandes Lignes et TER) aux échelles adéquates. Notons par ailleurs que plus les distances parcourues sont longues, et plus les gains de vitesse, et donc d’instantanéité, sont importants.\n34Nous proposons de regrouper les modes à haute fréquence comme les tramways ou les métros car ils transportent beaucoup de voyageurs et répondent efficacement aux différents besoins exprimés :\n- ils sont déployés dans les zones à forte densité et flux de masse, d’où une ubiquité faible territorialement mais relativement bonne rapportée au nombre des passagers captés ;\n- leur cadence élevée leur permet de tendre vers une bonne immédiateté du service ;\n- leur priorité sur les autres modes ou leur propre infrastructure facilite l’instantanéité ;\n- leur informativité est importante également, puisque ces services ont été pensés en termes de qualité de service, surtout pour les plus récents ; par exemple, les métros ou les tramways proposent des écrans d’information dans les gares ou les véhicules, pour informer les clients des incidents, des fréquences, des délais ;\n- ces services partagent les mêmes défauts que les autres modes lourds en termes de continuité (qualité variable des correspondances intermodales).\n35L’offre de transport connaît actuellement un renouvellement sans précédent, avec l’introduction en zones rurales comme urbaines de services de transport plus flexibles, participant à une économie générale des transports intégrés, à l’échelle des départements, des structures intercommunales, des agglomérations ou des régions [Castex, 2005]. On cherche à desservir des zones peu accessibles, des populations ciblées, défavorisées ou captives, à des horaires de frange ou lors d’événements ponctuels où aucun service « classique » n’est disponible. Si pour l’instant ces services restent marginaux en nombre de personnes transportées, ils ont souvent une forte visibilité et un soutien politique accru. Ils montrent une grande variabilité fonctionnelle selon les sites. Nous avons donc extrait, d’après une base de données constituée de 650 services, trois types particuliers de TAD, nous permettant d’explorer les différentes dimensions qui nous intéressent dans cet article.\n36Le premier TAD constitue le degré nul de l’innovation dans les transports à la demande publics (correspondant malgré tout sous ses diverses formes à un bon tiers des services en France). Il s’agit de la ligne à déclenchement ou ligne virtuelle, selon les acceptions. Le principe est simple : la ligne est activée dans son ensemble par une unique demande nécessaire et suffisante, avec une séquence d’horaires et d’arrêts fixes. Le service découle souvent de la dégradation d’une ancienne ligne régulière. Son pouvoir d’ubiquité est généralement faible, de même que son immédiateté puisque l’on oblige le client à réserver à l’avance, ce qu’il n’avait pas à faire avec l’ancienne ligne régulière. L’instantanéité est sensiblement identique à celle d’une ligne de bus, même si elle s’améliore à cause du faible taux de pénétration de ces services. En revanche, on assiste souvent à une baisse sensible de l’informativité : le client n’a pas la certitude du passage du véhicule même en connaissant les horaires a priori, sauf si lui-même déclenche le service. Le point fort est la continuité de ce service lorsqu’il est utilisé seul.\n37D’autres TAD qui sont déployés sur le territoire français proposent des services nettement plus attractifs pour les voyageurs. Par exemple, nous avons participé à la mise en place du TAD « Tadou » dans le Pays du Doubs Central (98 communes, environ 25 000 habitants). Dans cette fédération de communautés de communes, seuls les transports scolaires et les taxis innervaient le tissu rural. Le Pays a mis en place en 2005-2006 un TAD tout public desservant toutes les communes sur la base d’un semis d’arrêts très dense. Aucune ligne n’est définie a priori, les trajets et l’assignation des véhicules (taxis en l’occurrence) sont optimisés jour après jour. Ce service est diversement efficace au regard des exigences de la mobilité :\n- forte ubiquité (grâce à une forte densité de points de prise en charge, et un certain zèle des taxis sous-traitants pour emmener les voyageurs jusque devant la porte du domicile) ;\n- immédiateté relativement faible (réservation nécessaire la veille du départ) ;\n- instantanéité moyenne (optimisation des tournées avec une maximisation des remplissages des véhicules et une réduction des distances parcourues) ;\n- informativité supportable puisque le syndicat mixte s’engage à réaliser le service sur une période importante de la journée (obligation de service) ;\n- continuité importante puisque le client ne change jamais de véhicule.\n38Un troisième type de TAD peut permettre de tendre vers des niveaux élevés pour certains des critères et concurrencer efficacement l’automobile personnelle. Il s’agit du TAD dit en « temps réel ». Nous en avons testé une forme (le « Modulobus-Noël ») qui diffère du concept de « Modulobus » [Josselin & Genre-Grandpierre, 2005] par une faible ubiquité (pas de porte-à-porte). D’une manière générale, le Modulobus est l’idée d’un taxi collectif qui optimise ses trajets en permanence en fonction de la demande. Ce type de TAD est confronté à une équation délicate à résoudre : tendre vers une desserte la plus proche de la demande (ubiquité), tout en respectant les contraintes horaires des clients (immédiateté) et des durées de déplacement acceptables (instantanéité). En outre, les parcours des véhicules n’étant pas connus à l’avance, le critère d’informativité est difficile à respecter. C’est la raison pour laquelle, nous (réseau Tadvance) avons proposé, dans le cadre d’une expérimentation de ce concept sur le périmètre de la communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard, un système Internet de visualisation des lignes programmées et en cours (avec des codes de couleur adaptés). Ce concept permet aux clients de connaître l’état de l’offre en temps réel (origine, destination et parcours avec horaires) et de se greffer à une ligne si besoin. Pour l’instant, le système ne gérant pas la communication et le transfert de passagers d’un véhicule à l’autre, la continuité ne souffre pas de son fonctionnement, même si l’on peut imaginer pouvoir à terme optimiser le service en gérant ce type de problèmes.\n39Par essence, les modes doux comme la marche à pied ou le vélo ne posent pas la question de l’immédiateté, de l’informativité, de la continuité ou de l’ubiquité (sauf impossibilité d’accès physique à un lieu). En revanche, leur relative lenteur, hormis pour les bicyclettes en zones urbaines congestionnées, ne leur permet pas une instantanéité suffisante, notamment sur les longues distances. On constate ici l’influence de la vitesse de déplacement sur la portée potentiellement du mouvement qui se traduit directement sur l’instantanéité. Pour devenir des modes attractifs face à l’automobile personnelle, les modes doux devraient bénéficier, comme dans d’autres pays (Pays-Bas) de davantage de sites réservés et d’une amélioration de la sécurité.\n40Cette catégorie regroupe une grande variété de cas de figures, puisqu’un enchaînement raisonné de modes variés permet d’accéder au maximum de lieux possible. Nous ne considérons pas la marche à pied comme un mode possible justifiant d’un déplacement multimodal (sinon, à part celle-ci, tous les modes seraient au moins bimodaux). Tous les autres modes ou services sont considérés : automobile, transports en sites propres, bicyclette, transport à la demande, etc. Pour tous les autres modes combinés, le nombre de changements de modes ou de véhicules et la qualité des correspondances influencent directement le niveau de continuité. Ce dernier reste généralement dans des valeurs moyennes, comparé aux déplacements unimodaux.\n41Nous traiterons ainsi de trois modes combinés très courants, ceux-ci possédant une caractéristique commune : l’instantanéité demeure relativement faible en fonction des mêmes facteurs que ceux touchant la continuité (ruptures de charge lors des correspondances), auxquels on peut ajouter la vitesse commerciale des transports publics utilisés. Il nous reste donc à traiter plus spécifiquement trois des cinq critères clés pour les exemples présentés.\n42Le premier mode combiné associe l’automobile personnelle et un transport public en site propre, de type métro ou tramway, via un parc relais permettant de garer le véhicule. Ubiquité et immédiateté ont des niveaux assez élevés, les valeurs des deux informativités relatives culminent, grâce à une combinaison avantageuse d’un mode flexible avec un mode lourd à service fréquent.\n43L’utilisation de bicyclettes portées dans les voitures des Trains Express Régionaux est également un cas particulier. En effet, on peut, d’une part, assimiler ce mode combiné (vélo + train + vélo) comme bimodal, puisque la même bicyclette est utilisée, d’autre part, constater que la rupture de charge est minimale, puisque le vélo se trouve dans le train. La perte de temps est donc très réduite. Pour peu que le train soit rapide sur le tronçon utilisé et que les rues de la ville soient congestionnées, ce mode devient alors extrêmement efficace, en termes d’ubiquité, comme d’informativité et d’immédiateté.\n44Pour finir, considérons le transport à la demande Evolis-gare desservant les TGV de la ville de Besançon depuis 2001 [Castex et al., 2004]. Ce service combine un TAD à réserver à l’avance dont les horaires de connexion se calent sur les départs ou les arrivées de 7 TGV aux périodes de frange, lorsqu’il n’existe pas de service public. On constate que la faible informativité du TAD affaiblit celle du rail combiné au TAD. Grâce à une densité importante d’arrêts et de points de rencontre améliorant l’accès au service (par rapport aux arrêts de bus notamment), l’ubiquité, quant à elle, s’en ressent positivement. L’immédiateté est relativement peu favorable, puisque le service est disponible sur des plages horaires réduites (niche), et qu’il est nécessaire qu’on le réserve au moins la veille.\n45On constate, en analysant le tableau de la figure 1 que les modes intermodaux et les TAD flexibles ont le potentiel de lutter efficacement contre l’automobile, puisque les curseurs ordinaux des critères de qualité avoisinent les valeurs affichées par l’automobile personnelle.\n6 INSEE, Recensement de population 1999 (PSDC).\n46Une enquête réalisée en 2002 par l’équipe Tadvance dans le but de tester la pertinence de TAD très innovants (type Modulobus) nous permet de vérifier l’intérêt porté aux quatre concepts d’ubiquité, d’immédiateté, d’instantanéité et d’informativité. La continuité n’est pas abordée dans l’enquête, qui ne porte que sur un TAD en fonctionnement unimodal. Elle a été réalisée sur Besançon (117 733 habitants6) et les 37 communes de la communauté de communes du Jura Dolois (50 737 habitants).\n471052 personnes ont répondu aux 35 questions de l’enquête. Les résultats confirment dans un premier temps les attentes en matière d’immédiateté. Les trois quarts des individus interrogés exigent des délais de réservation inférieurs à quelques heures et plus de la moitié souhaitent qu’ils soient inférieurs à quelques minutes. Seulement 18% des personnes interrogées déclarent préférer réserver le TAD plusieurs jours à l’avance. L’analyse de ces résultats par sexe ou tranche d’âge, montre qu’en proportion, les hommes sont plus nombreux que les femmes à désirer des délais inférieurs à quelques minutes (53% contre 47%). Les moins intransigeants sont les jeunes (18-25 ans) avec seulement 9% qui acceptent des délais de plusieurs jours. Ce sont également ceux qui désirent le plus une réponse immédiate (31%). A contrario, les moins de 18 ans sont les plus nombreux à accepter des délais de plusieurs jours (31%). L’immédiateté se manifeste aussi au niveau des horaires de fonctionnement : 45% souhaitent voir circuler les systèmes de TAD ultraflexibles (type Modulobus) toute la journée et 42% 24h/24.\n48Les modalités de gestion des TAD exigent souvent de rappeler un usager pour confirmer la commande passée. Cette manipulation nommée call back laisse une marge de temps au gestionnaire pour organiser les tournées et ainsi rationaliser les coûts. L’enquête montre qu’elle suscite encore des réticences car celle-ci grève l’immédiateté et l’instantanéité : 32% des personnes interrogées souhaitent pouvoir obtenir une réponse immédiate, 48% sont prêts à attendre quelques minutes, mais seulement 14% quelques heures et 4% un jour au maximum. Ce constat concerne toutes les tranches d’âge. Même les retraités exigent des délais de réponse courts (à hauteur de 76%) alors que l’on pourrait supposer qu’ils disposent de plus de temps que les personnes actives.\n7 Il faut ajouter 2 % de personnes sans avis.\n49L’instantanéité est également limitée dans le cas des TAD par le regroupement. En effet, faire monter plusieurs passagers dans un même véhicule est plus économique pour le gestionnaire, mais entraîne des détours et des pertes de temps pour l’ensemble des voyageurs. L’enquête montre que les enquêtés sont prêts à accorder des marges horaires de 5 à 10 minutes aux TAD pour réaliser des détours. Par exemple, 37% des usagers pourraient accorder 5 minutes au TAD sur l’horaire de départ, 24% 10 min et 17% 15 min. Seulement 18% des enquêtés n’acceptent quasiment pas d’écart sur l’horaire (entre 1 et 3 min). Enfin, les délais supérieurs à 15 minutes rencontrent très peu d’avis favorables (2%)7. Pour les horaires d’arrivée et sur la durée du voyage, les enquêtés sont prêts à accorder des marges horaires dans des proportions similaires. Ainsi, les individus accepteraient un écart de 10 à 25 minutes sur la durée totale de leur trajet si on considère l’ensemble des marges acceptables.\n50Les horaires des TAD ne sont pas connus à l’avance, de même que les conditions de transport qui peuvent varier. Cet aspect nuit fortement à l’informativité. Toutefois, ces contraintes sont bien acceptées par la moitié des personnes interrogées : 45% des enquêtés pensent qu’ils ne seraient pas gênés par le fait que les horaires puissent être modifiés, contre 51% pour qui cela serait dérangeant. Seulement 34% seraient incommodés par le fait qu’un même trajet puisse avoir une durée différente selon les jours et 19% si le parcours n’est pas identique d’un jour à un autre. Mais 49% le seraient si les lieux de ramassage changent selon les jours. Pourtant, 68% des enquêtés ont répondu accepter que le TAD ne soit pas capable de satisfaire leur demande. L’informativité inclut aussi la capacité du service à renouveler l’offre et faire des propositions attractives pour l’usager. C’est ce que semblent plébisciter les enquêtés : 85% des personnes trouvent intéressant que le TAD propose plusieurs solutions avec des horaires, des trajets et des tarifs différents.\n51En se basant sur les critères précédemment observés, quelles seraient la forme et les modalités de fonctionnement optimales d’un TAD ? Dans l’absolu, il s’agirait de se rapprocher du service de référence que nous avons présenté en seconde partie, et en solliciter certaines fonctionnalités (le téléphone mobile), dans les contraintes de déplacement physique des personnes. Cela se concrétiserait par un ensemble de facilités d’accès au service dans les cinq dimensions évoquées dans cet article.\n52Tout d’abord, l’analyse globale du tableau comparatif montre que les TAD temps réel sont ceux qui, sans atteindre les niveaux de l’automobile possèdent avec certains modes combinés une répartition assez homogène de valeurs élevées pour les cinq critères. Toutefois, leur ubiquité, instantanéité et informativité reste encore à améliorer. De quelle façon ?\n53Pour être disponibles immédiatement et rendre un service personnalisé et rapide, les véhicules devront être nombreux et bien répartis sur le territoire à desservir (comme par exemple dans les grandes villes chinoises). Ils devront donc avoir la capacité de communiquer et de connaître leurs localisations respectives, et également de joindre des arrêts très proches de la population et très densifiés par rapport aux semis que l’on connaît actuellement dans les villes. L’ensemble des arrêts, matérialisés ou non, constituera une matrice de base pour le calcul des temps d’accès et des tournées optimisées. Toutefois les véhicules pourront aller jusqu’au porte-à-porte selon les besoins. Par ce niveau de service, leurs mouvements perpétuels et la multiplicité de leurs origines et destinations, les véhicules tendront ainsi vers une immédiateté et une ubiquité importantes. Ils pourront être hélés quand ils passent à proximité, ou réservés à l’avance selon les besoins.\n54Afin d’assurer une bonne desserte et la meilleure instantanéité possible et lutter efficacement contre l’automobile personnelle, nous proposons que le service fonctionne sur un réseau exclusif de type site propre, ou partagé avec les transports publics. Les correspondances et les passages entre les véhicules seront possibles afin d’améliorer le rendement économique, dans les limites de la qualité de service nécessaire. La continuité du service sera assurée grâce à des temps d’attente minimes. Chaque véhicule devra avoir la connaissance de l’état global du réseau, des localisations des véhicules, de leur niveau de remplissage, de leurs engagements (clients) à court et moyen termes. Ces fonctionnalités reposent sur l’utilisation des TIC et de SIG embarqués.\n55Il conviendra d’améliorer grandement ce qui constitue pour nous le talon d’Achille des TAD « temps réel » : la méconnaissance par l’usager des lignes et des destinations. En effet, la flexibilité de ce type de services génère une variété importante des lignes, même si l’on peut espérer voir apparaître des corridors dans lesquels le passage des véhicules est récurrent. Ce problème d’informativité peut être minimisé grâce au recours aux TIC. D’une part, Internet et la géolocalisation des véhicules par GPS permettent un audit permanent des lignes en cours (comme nous l’avons proposé dans le Modulobus-Noël). D’autre part, les clients peuvent être joints et localisés via leur téléphone. Dès qu’une ligne est déterminée, le client peut recevoir l’information de la séquence d’arrêts et d’horaires. Dès qu’un véhicule passe à proximité, le service envoie automatiquement un SMS au client potentiel, grâce au concept de « push » déployé par les opérateurs de téléphonie. Tous ces concepts mettent en phase l’offre et la demande de transport et améliorent l’informativité. Ce projet fait l’objet d’un programme de recherche baptisé « Modulobus » par le réseau Tadvance, financé à partir de 2007 par le PREDIT.\n56Le transport à la demande tel que nous l’entendons est un transport flexible, collectif et individualisé. Collectif, il peut y prétendre grâce au développement de l’optimisation de tournées, qui l’aidera à regrouper les passagers dans les véhicules et atteindre l’efficacité nécessaire à sa pérennité. Individualisé, il l’est par essence, puisqu’il entend répondre du mieux possible à chaque demande de mobilité, au cas par cas. Bien entendu, concilier ces deux objectifs est un exercice délicat, permettant rarement d’atteindre leurs meilleurs niveaux simultanément. Toutefois, par son adaptabilité, le TAD a la compétence d’offrir, dans une certaine mesure, un service en phase avec les nouvelles pratiques de mobilité dues à l’éclatement des temporalités.\n57Il est possible aujourd’hui d’intégrer aux méthodes de gestion optimale des TAD des contraintes temporelles, appelées « fenêtres de temps », qui délimitent les intervalles temporels dans lesquels les mobilités disposent de variabilité. Ce peut être défini pour chaque client mobile (e.g. Tadou), ou pour une tournée, un véhicule, voire l’ensemble d’un contrat client lié directement au service (e.g. Modulobus-Noël). Ainsi, les contraintes associées aux budgets temps des personnes et des ménages peuvent être directement prises en compte dans le service fourni. L’enjeu consiste à pousser les limites des budgets temps individuels afin de disposer de marge de manœuvre suffisante pour mieux rationaliser le service. Le Syndicat Mixte du Pays du Doubs Central, ayant mis en place le TAD Tadou sur son territoire en 2006, a récemment été confronté à ce problème. Les clients demandaient des horaires sans marge pour des déplacements liés à la santé. Le service a vu son utilisation croître et son rendement chuter à cause du trop faible taux de remplissage des véhicules. Il a fallu trouver des compensations et des incitations pour favoriser les clients « souples temporellement », basés essentiellement sur des niveaux de prestation. Cela a été possible par le caractère flexible de Tadou, dans son fonctionnement comme dans la définition du service lui-même.\n58La désynchronisation des mobilités, avec l’écrêtement des pics dans le temps et l’espace, fait qu’en dépit de l’existence, en toile de fond, de structures pendulaires résiduelles, il est aujourd’hui plus délicat de prévoir l’enchevêtrement des flux et de fixer des lignes de transports publics régulières répondant à la masse des besoins de mobilité. Le TAD, dans sa forme la plus élaborée, c’est-à-dire sans contrainte horaire ni spatiale et répondant à la demande en temps quasi réel, constitue un concept englobant. En effet, le lien direct entre la demande et le service offert permet au TAD de prendre la forme de lignes « régulières » récurrentes au cœur des réseaux de ville sous la pression d’une demande importante, dense tant dans ses lieux d’habitat que dans ses destinations d’intérêt. Dans ce cas, la ligne régulière n’est pas définie à l’avance, mais elle est créée par les flux. À l’inverse, en périurbain ou dans les zones rurales, le TAD va avoir une beaucoup plus grande variabilité quant aux tracés des trajets de ses véhicules. Le service est en quelque sorte un marqueur de la structure des flux, dans leur continuum spatial et temporel. À ce titre, il retranscrit avec plus ou moins de précision, les pratiques de mobilité et les temporalités éclatées, dans leur variété, mais également dans leur évolution à venir.\n59Il est pourtant un domaine où le TAD peut faillir. Il s’agit des pérégrinations, ou plus précisément des mobilités complexes, combinant des contraintes horaires, des temps d’attente variables, des récurrences des points de destination, et des séquences d’activités. Quiconque s’occupe des activités sportives et culturelles d’enfants le mercredi connaît ces difficultés. Celles-ci se résolvent généralement par l’utilisation de l’automobile personnelle, le recours aux réseaux sociaux et au covoiturage. Un TAD, même ultraréactif, pourrait-il répondre à ces besoins ? Pour ce faire, il faudrait que le TAD passe d’un mode marginal occasionnel à un service habituel (comme le téléphone portable), dans lequel les personnes auraient une entière confiance. Les effets de club, comme ceux constatés pour Evolis-gare à Besançon, pourraient participer à cette évolution, faisant que son utilité grandisse en fonction de l’augmentation de son utilisation. Il reste du chemin à parcourir pour parvenir à ce que le TAD devienne un service visible, crédible et ancré dans les pratiques de mobilité. D’une part, les méthodes d’optimisation spatio-temporelles, disons-le clairement, ne sont pas encore capables de prendre en compte efficacement la variété des contraintes individuelles en termes de pérégrinations ou de déplacements complexes. Et si elles l’étaient, le risque serait grand de monopoliser un unique véhicule à coûts prohibitifs pour une journée complète d’une famille, à cause de l’impossibilité de regrouper les demandes. D’autre part, l’organisation des mobilités de loisir requiert souvent des changements de programmes : la qualité des tournées souffrirait de ces modifications. Enfin, il conviendrait de tenter de lutter à armes égales contre l’automobile personnelle, avec tout ce qu’elle procure au-delà de son utilité. Qualité de service, maîtrise des dépenses rationnelles et travail sur l’image du service flexible : autant de facettes à mettre en exergue pour améliorer l’utilisation des TAD et atteindre les niveaux minimums requis pour un service disponible dans le temps et l’espace, apte à répondre efficacement aux exigences des pérégrinations.\n60Imaginons enfin une généralisation d’un TAD sur le territoire : celui-ci peut devenir un facteur d’étalement urbain et d’éclatement des temporalités. En effet, si les ménages font intervenir, dans leur stratégie d’implantation géographique, l’accessibilité aux facilités urbaines, la présence d’un service de transport efficace peut les amener à s’installer loin des centres. Cela est d’autant plus vrai que ces services se veulent ubiquistes, immédiats et instantanés. On aboutirait alors à un paradoxe entre l’objectif de rationalisation des mobilités prôné par les TAD évolués et leur effet sur l’augmentation des flux. Le TAD deviendra-t-il un moteur de l’extension urbaine et de la périurbanisation et un facteur d’éclatement des temporalités ? Nous verrons à l’avenir, si le « miracle » des TAD se produit, ce qu’il en est.\n61L’analyse des critères d’ubiquité, d’immédiateté et d’instantanéité initialement construits autour de la problématique des réseaux de communication, s’est révélée nécessaire mais non suffisante pour caractériser l’accès et la disponibilité d’un service de transport ou d’un mode de déplacement. Nous y avons ajouté les concepts d’informativité et de continuité, deux dimensions complémentaires pour tenter de comprendre les difficultés de certains services de transport à s’implanter.\n62Sur cette base, nous avons comparé différents modes et dégagé leurs capacités respectives à être théoriquement attractifs pour la population. Il apparaît clairement que l’utilisation d’un service ou d’un mode peut être, au moins partiellement, expliquée par sa faiblesse dans l’une ou l’autre des dimensions établies, et qu’il convient de développer des stratégies d’évolution de l’offre de transport pour pallier ces difficultés.\n63Il ressort de l’analyse que les TAD présentent des atouts certains par rapport aux autres modes pour répondre efficacement aux nouvelles pratiques de mobilité et aux contraintes que génère l’éclatement des temporalités. Des questions restent toutefois en suspens comme leur capacité à prendre en compte des déplacements de type pérégrinations, leur acceptabilité et surtout, les effets qu’ils pourraient induire sur l’étalement urbain et sur l’éclatement des temporalités.\n64Dans le cadre de nos recherches, nous soutenons les efforts de déploiement de TAD flexibles. Ces services constituent un changement radical du rapport des populations au transport public. L’attractivité du service dépendra notamment de divers facteurs sociétaux, dont une appropriation de ces nouveaux concepts par la population. Les technologies de la communication pourront nous aider à mieux répondre à l’évolution des pratiques de mobilité, pour peu que les seuils minimaux de fréquentation des services soient atteints. Nous donnons donc rendez-vous au lecteur lors d’un prochain article où, nous l’espérons, nous aurons des résultats probants sur l’expérimentation de TAD « temps réel », tel que le Modulobus.\nAMAR G. (1993), Pour une écologie urbaine des transports, Les annales de la recherche urbaine, n°59-60, pp. 140-151.\nBAILLY, J.P., HEURGON E. (2001), Nouveaux rythmes urbains : quels transports ? La Tour d’Aigues, Éd. de l’Aube, 222 p.\nBEAUCIRE F., MEYER A., SUROWIE C. (2003), « Les transports publics à la poursuite de la ville », in D. Pumain, M.-F. Mattei, Données urbaines 4, Paris, Anthropos, pp. 97-101.\nCASTEX E., HOUZET S., JOSSELIN D. (2004), Prospective research in the technological and mobile society: new Demand Responsive Transports for new territories to serve. Proceeding of the 7th AGILE Conference, Heraklion, 29 Avril-1 mai, pp. 559-568.\nCASTEX E. (2005), Modélisation et formalisation des transports à la demande (TAD), Actes des 7èmes rencontres de Théo Quant, 26-28 janvier. 8 p.\nDUPUY G. (1991), L’urbanisme des réseaux, théories et méthodes, Paris, A. Colin, 198 p.\nDUPUY G. (1999), La dépendance automobile, symptômes, analyses, diagnostic, traitements. Paris, Anthropos, 160 p.\nGWIAZDZINSKI L. (2003), La ville 24 heures sur 24, Paris, la Tour d’Aigues, Éd. de l’Aube, Datar, 253 p.\nJOLY I. (2005), « Décomposition de l’hypothèse de constance des budgets-temps de transport », in B. MONTULET et al., Mobilités et temporalités, Bruxelles, Publications des facultés universitaires Saint-Louis, pp. 129-150.\nJOSSELIN D., GENRE-GRANDPIERRE C. (2005), « Des transports à la demande pour répondre aux nouvelles formes de mobilité. Le concept de Modulobus », in Mobilités et temporalités, Bruxelles, Publications des facultés universitaires Saint-Louis, pp. 151-164.\nKAUFMANN V. (2000), Mobilité quotidienne et dynamique urbaine, Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes, 252 p.\nKAUFMANN V., JEMELIN C. (2004), La motilité, une forme de capital permettant d’éviter les irréversibilités socio-spatiales ? Espaces et sociétés aujourd’hui, Colloque de Rennes, 21-22 oct., 10 p.\nMASSOT M.-H., ORFEUIL J.-P. (2004), « Les mobilités urbaines dans vingt ans », in S.Allemand et al. (dir.), Les sens du mouvement : modernité et mobilités dans les sociétés urbaines contemporaines, Colloque de Cerisy, juin 2003, organisé par l’Institut pour la ville en mouvement, Paris, Belin pp. 219-227.\nMTETM/SESP (2006), Les comptes des transports en 2005, Tome 1, 43ème rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, 145 p.\nSESAME consortium (1999), SESAME final report, CERTU, 143 p.\nWIEL M. (1992), La pérégrination, mobilité et organisation de l’espace à Brest, Rapport PREDIT, 77 p.\n4 Ces TAD conduisent les usagers depuis leur domicile (ou tout autre lieu) à la destination de leur choix. Les délais de réservation exigés sont souvent supérieurs à 12 h.\n5 Tadvance réunit le CNRS, les Universités d’Avignon, de Franche-Comté, de Bourgogne et de Strasbourg.\nElodie Castex et Didier Josselin, « Temporalités éclatées », Espace populations sociétés, 2007/2-3 | 2007, 433-447.\nElodie Castex et Didier Josselin, « Temporalités éclatées », Espace populations sociétés [En ligne], 2007/2-3 | 2007, mis en ligne le 01 décembre 2009, consulté le 14 avril 2021. URL : http://journals.openedition.org/eps/2292 ; DOI : https://doi.org/10.4000/eps.2292\nUMR ESPACE 6012


Vivaces - Page 5 - Calli'canthus, le jardin\nChercher des images colorées dans son jardin brûlé par le froid. Guetter le moindre signe de renouveau. Ne rien trouver "à se mettre sous ... l'objectif". Se rabattre sur des photos "hors saison", même si ce n'est pas très "équitable". Ces photos ont été prises il y a 2 ou 3 ans. Figurez-vous que je ne me rappelle plus de quelle plante il s'agit ! Se trouve-t-elle dans mon jardin ? Etait-ce un détail d'un bouquet ? Je ne sais plus. C'est un comble, pour une jardinière. Je... [Lire la suite]\nPosté par coeurcannelle à 07:32 - Vivaces - Commentaires  - Permalien [#]\nLa douceur de cet automne a offert à ces graminées de magnifiques teintes rougeâtres. Cette photo date déjà de quelques semaines. Le vent et la neige des derniers jours les ont quelque peu ébouriffées ...\nPosté par coeurcannelle à 06:51 - Vivaces - Commentaires  - Permalien [#]\nTags : couleurs d'automne, graminée, rouge\nEn août, Phlox paniculata 'David' est une vraie attraction dans le jardin. La plante porte des tiges bien dressées qui forment un beau bouquet d'environ 90 cm de haut. Les fleurs, d'un blanc immaculé, exhalent un parfum puissant (que je n'apprécie guère, personnellement). La floraison dure assez longtemps mais les fleurs fanées restent sur le pied, ce qui rend la plante peu attrayante ... à moins de la toiletter ! Et si on a la patience de ne pas les couper, elles ont le bon goût de nous offrir une... [Lire la suite]\nTags : blanc, phlox\nLes dernières hémérocalles\nCette hémérocalle a un coloris plutôt sombre. Mais son coeur jaune et son petit liseré blanc la rendent très lumineuse. Elle attire le regard de loin. Et elle l'attirera encore plus quand son pied aura grossi un peu. Patience, patience ...\nPosté par coeurcannelle à 21:12 - Vivaces - Commentaires  - Permalien [#]\nTags : hémérocalle, rose\nAnaphalis triplinervis est une plante vivace qui présente un feuillage gris duveteux. En début de saison, il forme un adorable coussin, très dense, qui grandit gentillement jusqu'à atteindre sa hauteur maximale (environ 30 cm). A ce stade là, les tiges ne supportent plus le poids des fleurs et s'écroulent en peu. Il fleurit à partir du mois de juillet. Les fleurs, petites marguerites blanches au coeur jaune, sont regroupées en bouquets. Elles tiennent bien en vase et peuvent être sêchées. J'apprécie beaucoup... [Lire la suite]\nPosté par coeurcannelle à 20:27 - Vivaces - Commentaires  - Permalien [#]\nTags : anaphalis, blanc, gris


Publié le 20/12/2021 à 10h47\nMobilité durable, Conduite autonome, Véhicule autonome\nUn nouveau test de navettes autonomes lancé dans l'Eure\nMobileye lance un programme-pilote de voitures autonomes à Paris.\nLe groupe RATP et la société d’Intel opérant dans le développement de véhicules autonomes font tester ces engins de mobilité innovants aux employés des Galeries Lafayette de la capitale.\n« En tant qu'opérateur leader de la mobilité autonome, nous sommes très heureux de proposer à notre client, les Galeries Lafayette, un nouveau service de mobilité, en partenariat avec le savoir-faire de Mobileye », s’est réjoui Côme Berbain, directeur de l'innovation du groupe RATP. L’opérateur de transport public et l’entreprise technologique se sont en effet associés pour organiser un service de voitures autonomes à la demande s’adressant aux employés des Galeries Lafayette Paris Haussmann.\n>> À lire aussi : L'arrivée du véhicule autonome se dessine en France\nLes passagers qui participent au projet pilote seront parmi les premiers consommateurs à tester un robotaxi s’appuyant sur l'application Moovit, plateforme centrale pour le covoiturage autonome de Mobileye. Utilisable quatre jours par semaine, Moovit aidera les salariés à programmer un trajet sans chauffeur pour se rendre au travail. De leur côté, chaque véhicule d'essai autonome de Mobileye sera en capacité de transporter deux passagers à la fois, ainsi qu'un conducteur de sécurité Mobileye et un copilote RATP.\nUn grand pas pour Paris ?\nEn plus de constituer un phénomène inédit, ce test revêt une importance particulière puisque, compte tenu de son système routier complexe et du volume élevé d’usagers divers qui y circule, Paris figure comme un défi majeur pour les véhicules autonomes. L'intégration de la capitale française au portefeuille en d’essai de Mobileye – qui comprend déjà New-York, Munich, Detroit ou Tokyo – représente donc une nouvelle étape cruciale dans la progression du secteur vers la commercialisation de cette mobilité intelligente. De même, « il est aujourd'hui essentiel de réfléchir à l'amélioration et à la transformation de la mobilité, pour préparer l'avenir des centres-villes et permettre à Paris de poursuivre son attractivité », justifie Alexandre Liot, directeur général des Galeries Lafayette Haussmann.


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Mobile money en Afrique: succès et perspectives (Partie 1) – Économie numérique\npar Maina ABBA KOMI · Publié 25 décembre 2019 · Mis à jour 25 décembre 2019\nLe mobile money est sans nul doute l’activité qui a connu une extraordinaire croissance sur le continent africain atteignant en seulement dix ans un volume de 1,7 milliard de transactions en 2018 selon le rapport annuel de l’association GSM.\nLe numérique en Afrique ces dernières années se conjugue avec téléphonie mobile, internet, Facebook, WhatsApp mais surtout avec mobile money. Ce dernier a eu un impact considérable dans le quotidien de la population du continent dans plusieurs domaines. Il est intéressant d’avoir un aperçu des quelques facteurs ayant permis cette « african succes story ».\nD’abord les besoins. L’Afrique se caractérise par des grandes distances et un faible développement des infrastructures. A cela s’ajoute un faible taux de bancarisation de la population mais paradoxalement presque 80% de la population possède un téléphone portable. Par contre 70% de la population ne réside pas dans les centres urbains. Se pose alors le problème de transferts d’argent car les agences de transfert sont quasiment toutes installées dans les villes. Le mobile money est arrivé comme réponse à ces besoins tout en utilisant une technologie à la portée de tous.\nLe facteur qui a le plus participé au succès du modèle est sa technologie. Une technologie relativement simple basé sur le système de code USSD similaire au système pour envoyer des SMS. Le système a, en plus, l’avantage d’être compatible avec presque l’ensemble des téléphones mobiles y compris ceux de première génération majoritaires en Afrique.\nSécurité, disponibilité, contrôle\nEn plus de la technologie, la sécurité a joué un rôle considérable. chaque opération nécessite un code pour sa validation. Le code est personnel, garantie de sa fiabilité. Les dépôts et les retraits sont facilités par la multiplication des relais des opérateurs téléphoniques présents partout: agences, commerçants, épiceries, restaurants, bars …\nCette multiplication des partenariats assure une disponibilité à tout moment de l’argent et des opérations. Le système de code offre une facilité de contrôle et de traçabilité des opérations.\nToutes ces combinaisons des facteurs ont permis un développement rapide de mobile money. A la base pensé pour des opérations de recharge de crédit et de transfert d’argent, il a été très étendu à plusieurs autres services: le paiement des factures,les achats et les paiements dans les boutiques, le paiement des salaires et des fournisseurs, des taxes ainsi que des frais de scolarité. D’autres services se développent y compris la souscription des prêts et d’épargne dans certains pays.\nÉtiquettes : AfriquefinanceMobile moneyTransfert d'argent\nArticle suivant Partie II : Comment comprendre la fermeture d’une entreprise alors que tout va bien, le cas de Africab\nArticle précédent Open Acces : Libérer les données de la recherche ! (partie 2)


Capsule d'artiste fait découvrir des artistes | Bref Eco\nPublié Le 25/03/2020 - 10:31\nDiana Portela, la fondatrice de Capsule d'artiste.\nLa start-up développe depuis 2019 des coffrets surprises d’artistes en édition limitée.\n« Tous les trimestres, je sélectionne un artiste. Le coffret est imaginé en collaboration avec lui. Ils sont disponibles en commande unique, par abonnement et carte-cadeau », annonce Diana Portela, fondatrice de Capsule d'artiste. Chaque capsule dispose de son propre certificat d’authenticité, est assemblée à la main et se compose de matériaux fabriqués en France. Les artistes sont rémunérés environ 15 % du prix du coffret.\nDepuis juin 2019, la jeune pousse accompagnée par l’incubateur Manufactory a vendu 120 capsules. Elle vise les 15.000 euros de chiffre d'affaires cette année et souhaite atteindre une centaine d’abonnés. Depuis janvier, Diana Portela propose une offre pour les entreprises.\nCette start-up est une véritable aventure de passionnée. Après des études dans l’administration à l’IAE de Lyon, puis un DUT Techniques de commercialisation, Diana Portela a décidé de fonder Capsule d’artiste. « Je suis amoureuse de l’art depuis l’enfance et j’ai toujours voulu créer ma société. Enfant, j’accompagnais ma mère à son travail en tant que femme de ménage. Ma chance a été qu’elle travaillait pour une artiste. Celle-ci m’a fait découvrir l’art », résume la jeune femme.


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Rencontre gay sex dans les bois Sexe gratuit annonce femme\nLa place occupée par le toucher est investie par de nombreuses pratiques ou techniques visant l'épanouissement des individus ou la disparition de troubles ou pathologies diverses. "Jeune homme" de 57 ans,.65 et 65 kilos, artiste\nDans ce cadre, l'exposition François Pinault Fondation, qui s'est déroulée entre octobre 2007 et janvier 2008 au Tri Postal, a rencontré un vif succès et confirmé le positionnement de Lille comme ville tendance. Vauban\nyeux bienvenue. La fin de la vidéo x se deroule dans lobscurité mais on distingue encore clairement la grosse bite de Jeremie qui sépuise dans la raie de son amant, quitte à faire quelques pauses pour se remettre un peu de lubrifiant anal. Pendant que le jeune homo suce en gorge profonde dans cet extrait de sexe gratuit, anthony lui offre un bon anulingus en enfonçant profondement sa langue dans son trou de balle. Les deux pds ne vont pas regretter cette rencontre, l'enculade restera pour ses deux beau gays un bon moment de plaisir. 2 novembre 2014 pour se dire bonjour, Loic et Jeremie se serre la bite au lieu de se serrer la main, cest pratique on gagne du temps, on sent tout de suite si lautre est pret à baiser ou sil a besoin dune petite stimulation. En vous inscrivant aujourd'hui, vous obtenez une semaine d'accès gratuit, sans publicités Contenu Exclusif Vidéos HD Annuler n'Importe Quand Réclamez votre accès gratuit de 7 jours Proposant un contenu exclusif non disponible sur m Last chance to get your limited edition Yeezy Pornhub Tee! Catégories relatives, anal, beau mec, en exterieur. Sans publicités Contenu Exclusif Vidéos HD Annuler n'Importe Quand. Pour la sécurité et la confidentialité de votre compte Pornhub, n'oubliez pas de ne jamais entrer votre mot de passe sur un autre site que m. Puis, le suceur genial sempare de la queue de son prof de fitness et lenfonce bien profondément dans sa gorge afin de réaliser une super fellation gourmande.\nAmateur Dans Les Bois Porn Gay Videos Dans Les Bois Porn Gay Videos Jeune homo enculé dans les bois - video gay gratuit Histoires gay sur le site gratuit de Cyrillo : dans les bois Rencontre mec entre gay\nDans cet extrait porno, le jeune homo enculé se caresse la bite en mme temps qu'il se prend un gros chibre dans l'anus. Vous quittez à présent m, pAS DE PUB. Pomper des teub enormes cest ce que ce jeune et beau sportif homo celebre sait le mieux faire. Par politesse je lui dit bonjour, puis lui pose la question que j'aime poser: ça vous direz que je vous suce? Il ne lui reste que son slip puis je pourrai voir son précieux joujou, il m'a l'air un peu tendu, il a peur qu'on nous vois, je le rassure en disant qu'il n'y a rien à craindre il n'y a personne, je lui jete. Regarder cette vidéo HD maintenant, en actualisant aujourd'hui, vous obtenez une semaine d'accès gratuit, sans publicités Contenu Exclusif Vidéos HD Annuler n'Importe Quand. Il me dit que c'est la premiere fois il est aussi bien sucer et qu'il a eu autant de plaisir. Réclamez votre accès gratuit de 7 jours. Shop now Presentation 1-20 de 1532 Webcams pour Mecs Recherches relatives à "dans les rencontre sexe seclin bois" Supprimer les pubs La page à laquelle vous tentez d'accéder: ne fait pas partie de Pornhub. Il n'est pas vilain, je pense qu'il s'appretait à repartir. Regardez cette vidéo de 1080p uniquement sur pornhub premium. Plus le film gay en streaming avance, plus le va et vient accélère, l'anus du jeune homo enculé se dilate au fur et à mesure jusqu'à se faire éjaculer au fond de son anus.


Météo et climat à Tempo (Royaume-Uni) en Novembre\nFaut-il partir à Tempo en Novembre ?\nEst-ce la bonne saison pour partir à Tempo au mois de Novembre ?\nLa température moyenne en novembre à Tempo est de 7°C et les précipitations sont en moyenne de 96 mm. La nuit les températures chutent à 4°C et la journée elles peuvent atteindre 10°C.\nEn résumé, le climat en novembre est Peu favorable. Si vous le pouvez, nous vous conseillons de décaler les dates de votre voyage car novembre n'est pas le meilleur mois pour voyager à Tempo.\nPlus de détail sur la météo et le climat à Tempo au mois de novembre\nMétéo et climat à Tempo au mois de Novembre Normales saisonnières à Tempo au mois de Novembre


Nouvelles dégradations sur les autoroutes du Sud - Journal La Marseillaise\nLundi 6 avril 2020 - 17h12\nlundi 17 décembre 2018 09:14\nDes incendies volontaires ont été déplorés dans la nuit de dimanche à lundi sur des péages à Béziers et Manosque, sur des autoroutes du sud déjà visées à répétition en marge du mouvement des "gilets jaunes".\nDepuis plusieurs semaines, des péages et installations autoroutières du sud de la France, de Perpignan à Orange en passant par La Ciotat, ont été dégradés. Lundi matin, Vinci a fait état de manifestations "moins nombreuses" mais "une quarantaine d'échangeurs" restaient perturbés et certains accès fermés.\nDans la nuit de dimanche à lundi, l'aire de péage de l'A51 à Manosque a été incendiée à deux reprises, faisant des dégâts "conséquents" et perturbant la circulation, a annoncé la préfecture des Alpes-de-Haute-Provence. Une enquête judiciaire a été ouverte.\n"Malgré d'importants dégâts, les bretelles d'entrée et de sortie restent ouvertes", a précisé l'exploitant Vinci Autoroutes. Quatre personnes "qui s'apprêtaient à incendier les postes de péage" ont été placées en garde à vue après avoir été interpellées, un peu plus au nord du département, au niveau de l'aire de La Brillanne, a précisé la préfecture.\nVinci a également fait état de l'incendie d'une cabine de péage à Béziers Cabrials. Les automobilistes doivent en conséquence quitter l'autoroute A9 à Agde pour rejoindre Pézenas par le réseau secondaire et récupérer l'A75.\nDimanche, le groupe de BTP et de concessions Vinci avait annoncé estimer à "plusieurs dizaines de millions d'euros" le montant des dégâts commis sur l'ensemble de son réseau lors et en marge des manifestations des "gilets jaunes" depuis un mois.


Sortie raquettes à neige nocturne au Markstein Linthal Linthal samedi 19 mars 2022\nSortie raquettes à neige nocturne au Markstein Linthal Linthal\nSortie raquettes à neige nocturne au Markstein Linthal, 19 mars 2022, Linthal.\n2022-03-19 17:45:00 – 2022-03-19 20:00:00\nLinthal Haut-Rhin Linthal\nEUR Découvrez l’environnement montagnard d’une façon originale, pour une soirée hors du commun ! Raquettes incluses dans le tarif. Equipement : vêtements chauds, bonnet, gants, chaussures de marche, lunettes de soleil, barres énergétiques, boisson chaude.\nUne manière exceptionnelle de découvrir la montagne sous un autre jour (ou une autre nuit !). Assistez à un spectaculaire coucher de soleil sur les crêtes ornées d’un blanc manteau immaculé, puis laissez vous guider par les étoiles. Une soirée hors du commun que vous pourrez prolonger en dégustant un repas en auberge.\nDécouvrez l’environnement montagnard d’une façon originale, pour une soirée hors du commun ! Raquettes incluses dans le tarif. Equipement : vêtements chauds, bonnet, gants, chaussures de marche, lunettes de soleil, barres énergétiques, boisson chaude.\ndernière mise à jour : 2022-01-20 par Le Markstein\nLinthal Linthal Haut-Rhin https://www.unidivers.fr/agenda/categorie/linthal/\nSortie raquettes à neige nocturne au Markstein Linthal 2022-03-19 was last modified: 2022-03-19 by Linthal Sortie raquettes à neige nocturne au Markstein Linthal Linthal 19 mars 2022 Haut-Rhin Linthal


Top 10 des hôtels à Branford - Réservez sur Hotels.comSee this page in Englishfrançais (France)Réservez en ligne ou par téléphone 01 57 32 43 17 Les conseillers Hotels.com sont à votre écoute 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.AccueilPromosHotels.com™ RewardsPolitique concernant les cookiesService ClientsMes réservationsAideLaissez un commentaireÉvaluez un hôtelAccès et compteConnectez-vousCréez un compteMes réservationsHôtelsHôtel États-Unis d'AmériqueHôtels de ConnecticutHôtels à BranfordHôtels à BranfordCherchez des hôtels à BranfordDestination, hôtel, lieu d’intérêt ou adresseArrivéeDépart Je ne connais pas mes datesChambres123456789+Chambre 1:Adultes1234567818 ans ou plusEnfants01230-17 ansÂge lors de l’arrivée:Enfant 1:-?-<11234567891011121314151617Affichez les offresCumulez 10 nuits, recevez-en 1 gratuite*Nos Prix Secrets sur une sélection d’hôtels12345678910=En vogue en ce moment à BranfordLe plus réservéLa Quinta Inn & Suites New HavenCorrect 2,9 / 5( 471 avis voyageurs )Hotels.com™ RewardsCumulez 10 nuits et recevez 1 nuit gratuite* ! 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Cet hôtel a été consulté par 22 personnes dans la dernière heureVoir plus d'hôtels à Branford, ConnecticutDernières réservationsCourtyard New Haven at Yale3 étoile(s)à partir de 149 €Econo Lodge West Haven2 étoile(s)à partir de 72 €Holiday Inn Express Branford-New Haven2,5 étoile(s)à partir de 115 €Courtyard New Haven at Yale3 étoile(s)à partir de 149 €Best Western Plus North Haven Hotel3 étoile(s)à partir de 87 €Payez maintenant ou plus tard sur la plupart des chambresAnnulation gratuite sur la plupart des chambresGarantie du meilleur prixAffichez les hôtels de Branford sur une carteLieux d’intérêtDouble BeachTypologies d’hôtelsBon marché (7 hôtels)Meilleurs hôtels de BranfordHotels.com dispose actuellement de 10 hôtels à Branford disponibles à partir de 42 €/nuit seulement !\n3. Americas Best Value Inn Branford\nHotels.com n'offre pas que des prix bas et une sélection exceptionnelle d'hôtels. 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Loi ORE pur produit de la Ve République ? Aux origines des récidives de Macron - Rennes info\nAccueil du site > Politique > Loi ORE pur produit de la Ve République ? Aux origines des récidives de (...)\nsamedi 21 avril 2018 (Date de rédaction antérieure : 23 avril 2018).\nLundi 23 avril 2018 à 18h00. Université de Rennes 2, Amphi B5\nL’université populaire de Rennes 2, vous invite pour un cercle-débat avec Emilie Biland, enseignante chercheuse, spécialiste des institutions politiques, pour comprendre les récidives totalitaristes de Macron et les éléments lui permettant de telles dérives dans une démocratie...\nLa conférence sera suivi un atelier-réécriture d’articles de la constitution pour prendre nos problèmes économiques et sociaux à leur racine.\nLa constitution, les institutions, le pouvoir politique...\nNous paraissent éloignés, techniques, réservés aux initiés voire aux dominants.\n... Et pourtant, ils nous gouvernent.\nComprendre le régime politique qui est le notre - celui de la Cinquième République - est donc essentiel pour nourrir sa critique, voire pour imaginer d’autres possibles.\nCette préoccupation rejoint plusieurs des luttes en cours : comme la réforme de la SNCF et bien d’autres, la loi ORE est le produit de la Cinquième République, de ses règles fixées il y a 60 ans jusqu’à ses plus récentes transformations.\nEn évitant maux de tête et jargon juridique, cette conférence mettra au débat quelques clés de lecture issues de la science politique, pour analyser la politique de l’enseignement supérieur à partir de nos règles politiques fondamentales et des Macronistes qui les manipulent aujourd’hui.\nPlan Étudiants / Loi Orientation et réussite des étudiants (ORE)


HÔTEL BELLEVUE À SLANTCHEV BRIAG - Slantchev Briag, Bulgarie\nHôtel Bellevue est un établissement central 4 étoiles qui propose des chambres modernes à quelques pas de Village de Nessebar, Sunny Beach Luna Park et Djanny. L'hôtel occupe un bâtiment, qui a été rénové en 2002 et accueille les clients depuis 1969.\nHôtel Bellevue est à 20 minutes du centre de Slantchev Briag.\nLes 264 chambres d'hôtes sont réparties sur 12 étages. Les chambres donnent sur la mer. Elles comportent des salles de bains avec une douche, une baignoire et des articles de toilette gratuits.\nOn sert le petit déjeuner dans l'espace salle à manger chaque jour. Les clients peuvent goûter les saveurs de la cuisine spéciale locale dans le restaurant de la plage. On sert des vins, des bières et des boissons gazeuses dans le lobby bar. Vous pourrez dîner dans Morris et The Fat Cat, environ à 350 mètres de la propriété.\nLes hôtes de la propriété peuvent rejoindre Hôtel Bellevue de l'aéroport Bourgas dans 25 minutes.\nL'hôtel offre un magasin de beauté, une zone fumeurs et un vestiaire aussi bien qu'une salle de réunion, un centre d'affaires et un copieur pour répondre aux besoins des voyageurs.\nN'hésitez pas à séjourner à Hôtel Bellevue avec des enfants et bénéficiez d'un mini club, d'un espace de jeux et du soin des enfants sur place. L'hôtel offre le tir à l'arc, le vélo-cross et le beach volley à ceux qui veulent garder la forme.\nHotel Bellevue Beach Sunny Beach, Bulgarie\nGuest House Dani Kiten


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Entretien et réparation poids lourds - CMR LOCATION\nLes services CMR LOCATION\nroulez en toute sérénité, CMR LOCATION se charge du reste !\nAccueil » Entretien et réparation poids lourds\nUn garage pour vos véhicules industriels\nNous disposons d’un garage sur notre site de Corbas. Notre équipe de professionnels assure la réparation, l’entretien et la maintenance de tous vos véhicules industriels.\nNous intervenons sur tous types de véhicules industriels (semi-remorques, poids-lourds, utilitaires…) et sur toutes les marques de constructeurs de VI pour vous garantir une satisfaction optimale.\nConfiez-nous vos véhicules, nous nous chargeons :\nDe leur entretien / réparation / dépannage\nDe leur préparation pour le passage aux mines jusqu’à l’acheminement au centre de contrôle technique\nDes travaux de carrosserie.\nentretien et réparation du 3,5 AU 44 tonnes (POIDS LOURDS, SEMI-REMORQUES ET UTILITAIRES)\nCMR LOCATION dispose d’un atelier situé à Corbas (69), à quelques kilomètres seulement de Lyon.\nNotre équipe de mécaniciens et carrossiers intervient sur la réparation de tous types de véhicules industriels (semi-remorques, porteurs, tracteurs, véhicules utilitaires) et toutes marques de constructeurs de VI.\nNous disposons d’un très grand réseau de partenaires, avec des garages constructeurs comme RENAULT TRUCKS, DAF, SCANIA, MAN, VOLVO, IVECO, MERCEDES…), Domaine, AD pièces & EUROMASTER pneumatiques présent partout en France.\nCMR LOCATION propose également ses services d’entretien et maintenance de véhicules de transport ou de manutention afin de vous garantir une flotte de véhicules parfaitement opérationnels, dans la durée.\nNotre équipe de mécaniciens met toute son expertise au service de l’entretien de vos véhicules pour vous garantir une entière satisfaction, jour après jour.\nCette proximité nous permet de vous faire bénéficier d’une totale réactivité et rapidité de services pour tous vos besoins comme le suivi, la maintenance, l’entretien, la réparation et le contrôle technique de tous les poids-lourds, semi-remorques, utilitaires et matériels de manutention que nous louons.\nSoucieux de votre confort, et afin de vous permettre de rouler en toute sérénité, nous prenons également en charge les véhicules industriels de votre propre flotte.


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les réservations avec ce tarif peuvent être annulées ou modifiées sans frais jusqu'à 24 heures avant l'arrivée. Appelez-nous ou envoyez-nous un e-mail pour nous informer de vos modifications.\nPour certains de nos types de chambres, il est possible de réserver un canapé-lit supplémentaire. Le remboursement est de 35 € par nuit. Nous avons également des lits bébé disponibles. Ceux-ci peuvent être réservés pour 12,50 EUR par nuit. Vous pouvez l'indiquer lors de la réservation sous l'onglet «Services supplémentaires». Avez-vous déjà réservé? Alors contactez-nous par téléphone ou par e-mail.\nNon, au City Center Lodge Utrecht, nous ne disposons pas de chambres avec baignoire. À l'exception de la Chambre Vue Ville (contenant une douche à l'italienne), toutes nos chambres disposent d'une salle de bain privative avec douche à effet pluie.\nY a-t-il un arrangement de mariage?\nCertes, notre forfait chouchoute comprend les éléments suivants:\nSéjournez dans notre chambre avec vue sur la ville\nBon départ tardif jusqu'à 13 heures!\nVous ne réservez pas de forfait? Choisissez notre chambre avec vue sur la ville lors de la réservation pour une vue romantique!\nOui! Le City Center Lodge convient certainement aux réservations de groupe. Vous recherchez un emplacement avec des options de stationnement? Ensuite, nous vous recommandons notre autre emplacement, Star Lodge Hotels. Pour les réservations de 5 chambres ou plus, nous vous demandons d'envoyer votre demande à groups@utrechtlodges.nl.\nPutain, oui. City Centre Lodge Utrecht travaille en collaboration avec l'Utrechtse Taxi Centrale. Les clients qui réservent un taxi via notre hôtel peuvent bénéficier d'un tarif réduit. Appelez-nous ou envoyez-nous un email pour faire une réservation.\nLa propreté de toutes les chambres est garantie à partir de 14h00. Vous pouvez venir vous enregistrer à tout moment et nous laisser vos bagages. Si vous souhaitez être dans la chambre plus tôt, vous pouvez choisir de réserver un enregistrement anticipé. Le tarif est de 20 €, votre chambre sera disponible à 11h00. Vous pouvez l'indiquer lors de la réservation sous l'onglet «Services supplémentaires» de notre site Web. Avez-vous déjà réservé? Alors contactez-nous par téléphone ou par e-mail.\nAu rond-point, prendre la troisième sortie vers la Biltstraat\nAu bout de la Biltstraat , avant le pont, tourner à gauche\nLe City Center Lodge Utrecht est sur votre gauche\nBus numéro 28 en direction du parc scientifique\nArrêt de bus Stadsschouwburg\nTraversez le pont et tournez à gauche après le pont\nSuivez l'eau sur environ 400 mètres\nLe City Center Lodge Utrecht est sur votre droite\nVous pouvez certainement! Le City Centre Lodge Utrecht dispose de 2 places de parking disponibles sur demande. Les coûts pour cela sont de 25,00 €. Les gens peuvent également se garer au parking de Grifthoek, nous vendons des tickets de sortie pour 19,50 € par 24 heures. L'option la moins chère est d'utiliser P + R Science Park, cela fonctionne comme suit:\nPark pour 6 €, et voyagez de P + R Science Park en transports en commun jusqu'au centre-ville d'Utrecht avec jusqu'à 5 personnes\nAvec un maximum de 5 personnes, prenez le bus 28 ou le tram 22 depuis le P + R Science Park\nVous pouvez acheter la P + R-card Utrecht sur le site du P + R Science Park dans le distributeur de billets U-OV\nEnregistrement et départ en bus ou en tramway avec ce billet\nCity Centre Lodge Utrecht ne possède pas de restaurant. Comme l'hôtel est situé en centre- ville , il y a un large choix de restaurants. Notre équipe est disponible 24h / 24 et 7j / 7 pour vous donner les meilleurs conseils! Quelques conseils incluent:\nOui, le City Center Lodge Utrecht dispose d'un abri extérieur surveillé par caméra pour les vélos. Sur demande, nous avons également un espace (très limité) pour stocker des vélos électriques, par exemple. Faites attention; Le stationnement de votre vélo est entièrement à vos propres risques.\nNous avons différents forfaits de petit-déjeuner disponibles, ceux-ci varient selon la saison. Veuillez nous appeler ou nous envoyer un courriel pour voir la liste actuelle du petit-déjeuner. Les horaires du petit-déjeuner sont les suivants:\nLes horaires du petit déjeuner sont les suivants:\nA quelle heure dois-je payer?\nNotre heure de départ régulière est 11h. Vous pouvez utiliser un départ tardif pour 20 EUR. Cette chambre est alors disponible jusqu'à 14h00. Vous pouvez l'indiquer lors de la réservation sous l'onglet «Services supplémentaires» de notre site Internet. Avez-vous déjà réservé? Alors contactez-nous par téléphone ou par e-mail.


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