NTV Italo – Mediarail.be – Rail Europe News\nÉtiquette : NTV Italo\nCréer un environnement ferroviaire complet et indépendant\n10/01/2022 – (English version)\nLes difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.\nSeules les entreprises historiques disposent d’une assise financière solide pour investir dans le secteur ferroviaire. C’est une phrase que l’on entend souvent chez certains analystes. Ils n’ont pas tort, mais ils n’expliquent pas pourquoi.\nDans une analyse précédente, nous montrions l’importance des coûts fixes et la nécessité d’étaler ces coûts sur plusieurs opérateurs plutôt qu’une seule compagnie ferroviaire en monopole.\nCette analyse serait incomplète si on n’y ajoute pas la dimension des services annexes, qui sont tout aussi importants. Le leasing du matériel roulant ainsi que sa maintenance sont des éléments cruciaux à la bonne mise en oeuvre de nouveaux service de trains.\nEn décembre 2016, la startup Locomore lançait quotidiennement ses trains entre Stuttgart et Berlin. Elle avait un peu oublié que tous les x milliers de kilomètres, la rame devait rentrer en atelier pour un contrôle d’essieux. Comme Locomore n’avait sans doute pas de réserve, quelques jours par mois, les clients ont trouvé un quai vide à Stuttgart, Francfort ou Berlin : le train était à la maintenance.\nSouvent perçue comme accessoire, la maintenance des véhicules ferroviaires relèvent pourtant d’un grand nombre de normes et de régulations techniques nationales et européennes, signées et reconnues par chaque État. L’application de ces normes permet à un organisme national de sécurité de délivrer un permis de circuler sur les voies ferrées nationales. Et de le retirer en cas de manquements graves.\nLe genre de chose qui ne pose pas de problème à une entreprise historique qui dispose d’un grand nombre d’atelier pour effectuer cette maintenance. Ce n’est pas le cas des nouveaux entrants. NTV-Italo peut heureusement compter sur son fournisseur Alstom pour avoir son propre atelier, à Nola dans les environs de Naples. Un atelier que ne fréquente pas l’entreprise historique Trenitalia.\nDans la Ruhr, mais pour des raisons différentes, Siemens a aussi créé son propre atelier de maintenance pour les rames du réseau RRX, indépendantes des ateliers de la Deutsche Bahn. Le constructeur Stadler a fait de même aux Pays-Bas pour garantir la disponibilité des 36 rames FLIRT exploitées par Arriva NL.\nUn peu partout, on voit fleurir des ateliers de maintenance indépendants permettant aux nouveaux entrants d’avoir un réseau de « garages du rail ».\nL’atelier ultra-moderne de Dortmund, non pas de la Deutsche Bahn, mais du constructeur Siemens (photo Siemens)\nLe train n’est pas un bus\nEn 2018, la direction de Flixmobility parlait le langage typique de celui des startups, en déclarant « qu’un train, ce n’est jamais qu’un bus un peu plus long« . Trois années et deux pandémies plus tard, le discours a été largement modifié.\nFlixtrain est ainsi passé à la détention d’actifs, ce qui n’était pas dans son pédigrée d’origine. Pour le directeur général Fabian Stenger, il devenait clair que pour Flixtrain « il vient un moment où vous devrez décider d’acheter vous-même des trains ». Cela contredit la stratégie générale de l’entreprise, qui sous-traite un maximum. Mais Stenger reconnaissait que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles du bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment, » déclarait-il à l’automne 2020.\nC’est ainsi que le loueur Railpool, plutôt orienté sur la leasing de matériel de traction, est devenu un « partenaire financier » de Flixmobility. Railpool a acquis d’anciennes voitures DR à compartiments qui furent converties en voitures coach à grande capacité par la firme Talbot d’Aix-la-Chapelle. Dans le projet FlixTrain, Talbot Services GmbH modernise les voitures du groupe Railpool et, dans le cadre de la location des voitures pendant 15 ans, assume un service complet, y compris la propriété et la responsabilité ECM (entité en charge de la maintenance).\nSi le secteur du leasing offre des facilités en ce qui concerne les locomotives et les automotrices régionales, les trains à grande vitesse semblent encore exclu de ce marché. Une des raisons tient au fait que la grande vitesse requiert d’avoir des trains de haute technologie munis de l’ETCS là où c’est installé, et d’y ajouter les systèmes nationaux de classe B pour atteindre les gares. Les opérateurs fret et ceux qui officient sous contrat de service public en trafic régional n’ont pas ce genre de problème actuellement.\nTrenitalia s’est ainsi retrouvée à devoir installer sur ses Frecciarossa le système de sécurité TVM300, un système analogique obsolète qu’on ne fabrique plus en France, pour pouvoir circuler sur la LGV entre Lyon et Paris. Inversément, les TGV de la SNCF ne peuvent pas circuler sur la ligne nouvelle entre Turin et Milan, faute d’implémentation à bord des rames de l’ETCS…\nTout cela a des coûts importants que seule des sociétés du genre NTV-Italo peut supporter. Un leasing de rame à grande vitesse, même de seconde main, avec un atelier central européen dédié aux implémentations de systèmes de sécurité pourrait en partie résoudre ce problème important. Mais pour cela il faut qu’il y ait des candidats à la grande vitesse autres que les opérateurs historiques actuels…\nLes réalités du monde du travail\nPasser de la joyeuse start-up à l’entreprise apporte son lot de surprises. Flixmobility déclarait ainsi que de nombreuses lois allemandes sur la constitution des entreprises ou sur la santé et la sécurité au travail étaient dépassées ou, à tout le moins, inadaptées aux startups. L’entreprise munichoise a dû ainsi se frotter au salaire minimum et à la difficulté d’embaucher suffisamment de personnel. Imprégné de culture des start-up, le patron de Flixmobility a dû plonger dans le monde réel pour finalement avouer que « sans de bons contacts en politique, presque rien ne fonctionne – que ce soit à Berlin, à Bruxelles ou même à Washington. »\nIl est aujourd’hui difficile pour les nouveaux opérateurs de trouver du personnel, car les entreprises doivent pratiquement partir de zéro pour constituer leurs effectifs. Il n’y a en effet pas d’école du rail comme il existe une école de pilote, par exemple. Cela pose un vrai problème pour les métiers très spécialisés comme les conducteurs de trains.\nLes nouveaux entrants de petite taille n’ont pas les moyens de former du personnel de conduite ni du personnel d’atelier. Il faut alors débaucher des conducteurs des entreprises historiques, ce qui n’est pas très facile. Ou entrer en partenariat avec tout son lot de complications.\nAtelier, matériel roulant et personnel, c’est un environnement complet et indépendant qu’il conviendrait de bâtir pour accélérer l’arrivée de nouveaux opérateurs.\nMilan-Central, avril 2017, avec une rame de NTV-Italo prête à partir (photo Mediarail.be)\n10/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance\nL’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier\n13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.\nLe rail, une matière encore très nationale\n06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications\nDatas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer\n01/02/2021 – Comment les applis smartphone sont devenues si importantes pour le rail et le business des opérateurs. Facilité et choix de paiement devrait être le motif n°1 pour que les gens retournent au train. Mais…\nPublié le 10 janvier 2022 15 janvier 2022 Catégories Politique des transportsMots-clés Autriche, ÖBB, Belgique, Europe, France, Nightjet, NTV Italo, Rail, SNCB, SNCF, Train de nuit, TrenitaliaLaisser un commentaire sur Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant\nPetit lexique technico-administratif du trafic des trains\nObjet : lexique qui définit les différents acronymes technico-administratifs relatifs à l’exploitation du service des trains, tant voyageurs que marchandises. Il ne reprend pas les fonctions des gares, qui fera l’objet d’un lexique spécifique.\nQuelle est la définition d’InterCity, EuroCity ou train de nuit et train de mesure ? C’est l’objet de ce petit lexique qui se base essentiellement sur des mots utilisés dans le langage courant. S’agissant de termes technico-administratifs, seront exlus sur cette page les termes purement commerciaux, comme Ouigo, Thalys ou Italo, pour lesquels nous consacrons une autre page spécifiques.\nLe lexique ci-dessous ne reprend pas non plus les noms de baptême des trains, qui ne disent rien sur le type de train exploité. Par ailleurs, certains acronymes peuvent être attribués à un service sur une ligne ou un groupe de ligne en particulier, comme Thameslink à Londres ou Transilien à et autour de Paris.\nVoir aussi nos lexiques – Matériel roulant – Grande vitesse\nFRET – Voir Rola / Route roulante\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – Peu connu en dehors de l’aire germano-alpine, le D-Zug signifie train D, qui est une catégorie de trains express catalogués comme tels dès 1892. Il s’agit d’une contraction provenant des mots der sogenannte Durchgangswagenzug ou Durchgangszug, signifiant une amélioration technique pour train express. En effet, pour la première fois, on pouvait passer d’une voiture à l’autre grâce à l’intercirculation et aux soufflets qui protègent ce passage d’un véhicule à l’autre. L’autre amélioration est que les voitures possédaient désormais des bogies, signe de confort pour les express. Le terme technique D-Zug a donc survécu à tous les acronymes affublés au fil du temps aux trains, pour désigner commercialement un « express » quelle que soit sa fonction en Allemagne et en Autriche. Dans les années 70 à 90, de nombreux trains de nuit ainsi que le reliquat des express n’entrant pas dans la catégorie « Inter City » ou « Trans Europ Express » étaient de facto catalogués D-Zug. Cette catégorie, qui désigne un train sans confort particulier ni supplément à payer, se perd un peu à l’heure actuelle avec les acronymes Railjet, Nightjet, ICE, Intercity ou Eurocity…\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – Label de qualité créé en mai 1987, le concept « EuroCity » n’est pas une marque commerciale. Elle fait suite à disparition officielle des « Trans Europ Express » et a été largement calquée sur les normes de confort et d’exploitation « InterCity » de la Deutsche Bahn, mais à l’échelle internationale. L’EuroCity est donc clairement un concept germanique qui rencontra un échos très mitigé dans le reste de l’Europe, arrivant au moment où la France ne jurait que par son TGV et où les autres réseaux avaient clairement d’autres priorités. Obtenir le label Eurocity supposait s’aligner sur un certain nombre de critères de confort, comme l’obligation de voitures climatisées et l’intégration d’une voiture-restaurant. Si cette dernière est un élément incontournable du voyage germano-alpin, le Benelux, la France ou l’Italie ne voyaient pas ce critère de la même façon. Á l’époque, la majeure partie des Corails et autres « expresso » ne présentaient plus de restauration depuis longtemps, un service jugé trop déficitaire. L’Eurocity existe toujours de nos jours et est annoncé avec l’acronyme EC sur les panneaux d’affichage des gares concernées.\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – En mai 1987, huit trains de nuit avaient été classés sur le concept « EuroCity » bien que circulant de nuit. Six ans plus tard, en mai 1993, il fut décidé de classer un plus grand nombre de train de nuit sous le label « EuroNight », avec des standarts de qualité élevés. Une fois de plus, le concept est germano-alpin avec l’obligation d’avoir dans tous ces trains de nuit des voitures-lits. Étaient donc exclus tous les trains de nuit ne comportant que des places couchettes. 24 paires de trains de nuit vont obtenir ce label de qualité, essentiellement en Europe centrale et de l’Est. Les Talgo espagnols de nuit, vers Milan, Zurich et Paris, l’obtiendront également, étant d’ailleurs quasi les seuls trains de nuit à proposer une voiture restaurant, en dehors des trains autos-couchettes. EuroNight est encore un label actif de nos jours, principalement en Europe centrale et de l’Est, en parallèle avec l’arrivée fin 2016 de Nightjets autrichiens. L’affichage est l’acronyme EN.\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme le plus usité en matière de chemin de fer et pourtant, en dehors du langage grand public, il est fort peu utilisé dans l’exploitation officielle. Le mot serait tiré de l’anglais express (attesté depuis 1841) et désignant originellement un train spécial, par rapport aux nombreux trains locaux du XIXème siècles. Les trains express effectuent peu d’arrêts en reliant des villes importantes, permettant un service plus rapide que les trains locaux qui s’arrêtent partout. Le terme Express rejoint aussi le D-zug allemand ainsi qu’au terme plus généraliste de Grandes lignes. L’express est généralement composé de voitures conçues pour les longs voyages, souvent à compartiments. Le terme fut utilisé tant pour les trains prestigieux comme l’Orient-Express ou les Trans Europ Express que pour l’Hellas-Express ou le Sud-Express, destinés jadis aux travailleurs migrants et aux jeunes en quête d’horizons lointains. De nos jours, ce terme ne sert que pour un nom de baptême et l’acronyme « EXP » n’est plus vraiment utilisé depuis la segmentation du service des trains en différents labels et branding.\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – Un terme basique toujours utilisé de nos jours pour distinguer ce qui relève des trains à long parcours – 200 à 1500 kilomètres -, des trains locaux ou régionaux. Il renvoie à tous les types de trains allant du D-zug au TGV, en passant par l’express, le Trans Europ Express, le train de nuit, l’InterCity et l’EuroCity. Certains opérateurs étatiques ont clairement défini leur service grandes lignes, comme en Italie avec les Frecce, l’Allemagne avec sa division DB-Fernverkehr ou l’Autriche avec les Railjet et Nightjet. En France, les services grandes lignes de la SNCF sont regroupés dans l’activité « Voyages SNCF ». On notera que les CFF qualifient aussi de « grandes lignes » tous leurs trains du service intérieur renseignés comme « Intercity », mais c’est pour distinguer ces trains non-subsidiés des autres services subsidiés (IR et locaux). Le terme anglais est Long Distance tandis que la langue allemande parle de Fernverkehr.\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – Une capsule remplie de passagers, capable de voler dans un tube à une vitesse d’environ 1000 km/h et qui pourrait servir ainsi d’alternative à l’avion – telle est la vision derrière la technologie Hyperloop. L’Hyperloop n’existe toujours pas de nos jours mais on peut parier que cet acronyme restera la marque associée à un concept de voyage révolutionnaire complet, comprenant le « train » tout autant que le service. Le coût de cette technologie et du système de tubes sophistiqués, estimé à des millions de dollars, constitue le plus important défi de cette technologie disruptive. L’Hyperloop, avec le Maglev, constitue bien un exemple de train à grande vitesse mais sans la technologie rail-roue traditionnelle. Jusqu’ici, Hyperloop ne semble pas intéresser nos opérateurs ferroviaires traditionnels…\n>>> Un article plus complet est disponible à ce lien\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – Acronyme de Inter City Express adopté pour la grande vitesse allemande, à la fois terme technique et commercial. À l’origine, il s’agissait de distinguer ces trains à grande vitesse des « interCity » classiques du trafic grande ligne de la Deutsche Bahn. Par la suite, la DB a constitué une division DB-Fernverkehr (DB Grandes lignes), et ne fait commercialement plus la distinction entre la grande vitesse et les intercity à vitesse classique, l’ensemble étant mélangé dans un vaste horaire cadencé national. Hors pandémie, environ 100 millions de voyageurs étaient comptabilisés chaque année sur les ICE, sur un total de 140 millions de voyageurs grandes lignes. Près de 200 gares sont touchées par un service ICE en Allemagne, ainsi qu’une cinquantaine dans les pays voisins. L’acronyme « ICE » est largement utilisé tant à l’affichage à quai que sur l’ensemble des supports d’information de DB-Fernverkehr, tant papier que digital. C’est aussi celui qui apparait sur les tableaux d’affichage à l’étranger. À l’inverse de la SNCF, la DB n’a jamais songé à une véritable marque commerciale pour ses IC et ICE.\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme utilisé pour un certain type d’exploitation. Contre toute attente, c’est bien en Grande-Bretagne que naît cet acronyme. En 1966, British Rail introduisait la marque InterCity pour tous ses itinéraires de train express, et en 1986, le terme était adopté en tant que division InterCity de British Rail. Dans l’intervalle, la Deutsche Bahn remplaçait en 1971 tous ses express longue distance (dénommés « F ») par l’acronyme InterCity, trains cadencés aux 2h. Tant en Grande-Bretagne qu’en Allemagne, InterCity désigne une exploitation cadencée chaque heure. La DB optera en mai 1979 pour un train par heure, avec voitures climatisées et voiture-restaurant, précipitant la chute du trafic Trans Europ Express. Les autres pays n’opteront pas pour ce régime d’exploitation très intensif. La SNCF, alors sans TGV, préférait relier chaque préfecture au départ de Paris par une poignée de trains quotidiens. Beaucoup étaient dotés de voitures climatisées appelées « Corail ». L’Italie, l’Espagne et la Scandinavie n’adoptèrent pas non plus – ou partiellement -, le qualificatif InterCity. En revanche, il fut adopté là où on ne l’attendait pas, par les petits réseaux belges, néerlandais et suisses, qui qualifièrent « d’InterCity » leurs trains régionaux autrefois appelés « directs ». L’affichage propose l’acronyme IC, qu’on soit en trafic régional dans le Benelux ou en grandes lignes en Allemagne. L’acronyme InterCity a par ailleurs l’avantage d’être facilement transposable dans toutes les langues d’Europe.\nSERVICE VOYAGEURS REGIONAL – Le terme InterRegio, présenté par l’acronyme IR, désigne une catégorie de trains rapides qui relient différentes régions mais avec davantage d’arrêts qu’un InterCity. La Deutsche Bundesbahn introduisit des IR grandes lignes en 1988, pour affiner la desserte de villes dans lesquelles ne s’arrêtaient pas les InterCity (photo). Ils disposaient généralement d’une voiture Bistro, d’un nouvel agencement des d’espaces ainsi que de places pour vélos. Le réseau IR fût étendu dans toute l’Allemagne réunifiée mais fut remplacé par des InterCity le 15 décembre 2002. Dans les plus petits pays, seuls deux opérateurs publics ont aussi décliné des Inter Regio, mais en tant que train s’arrêtant presque tous les 10 à 15 km. En Belgique, la SNCB désignait « IR » près de 19 lignes de trains régionaux cadencés à l’heure, assurant la liaison ferroviaire entre grandes gares et gares belges moyennes. Depuis le 14 décembre 2014 et le nouveau plan de transport de la SNCB, le terme InterRégio n’est plus employé. La Suisse, avec les CFF, conserve en revanche ses IR et pour cause : contrairement aux InterCity non-subventionnés, les IR des CFF sont subsidiés tout comme le transport local. Ils sont en général exploités avec des matériels roulants climatisés et disposent parfois d’un service mini-bar sur certaines relations longues en Suisse. L’affichage à quai mentionne l’acronyme IR.\nSERVICE VOYAGEURS REGIONAL – Un terme ancien. Historiquement « véhicule à traction hippomobile », l’omnibus est devenu, par glissement de sens, un train qui dessert toutes les gares d’une ligne (par opposition au train direct) ; ce terme en vient à désigner un train lent (parce qu’il s’arrête partout), par opposition à l’express, à l’IntercIty ou à l’EuroCity actuels. Le terme est encore très utilisé de nos jours mais n’est plus affiché comme tel. La SNCF l’a traduit par TER, la SNCB par train local (affiché « L » sur les quais). Dans les pays de langue germanique, on affiche l’acronyme « RB » pour Regional Bahn (photo). Les espagnols parlent de Cercanias. La réalité d’aujourd’hui est qu’avec la contractualisation au niveau régional, les services omnibus ont pris des noms propres à chaque régions, voir à chaque ligne. Ces noms servent aussi d’uniformisation et de lisibilité pour la clientèle, surtout sur les grands réseaux, où il a fallu faire la distinction entre les véritables omnibus et des trains régionaux qui s’arrêtent moins, tout en ne confondant pas avec les InterCity grandes lignes. D’où l’apparition en Allemagne de l’acronyme « RE », pour Regional Express. Le vocabulaire en français a modernisé aujourd’hui omnibus par les termes « train du quotidien » ou desserte locale. Le terme anglais est regional train tandis que les allemands écrivent fréquemment le terme barbare de Schienenpersonennahverkehrs (SPNV).\nSERVICE VOYAGEURS LOCAL – Terme uniquement de langue française. L’acronyme RER signifie « Réseau Express Régional » et définit un réseau de trains omnibus centré sur une ville et ses environs immédiats. Sur certains aspects, le RER peut faire penser à un gros métro, mais avec les normes du « chemin de fer lourd ». En France, le RER désigne de facto Paris et l’Île de France, seule région où il est présent, alors qu’autour des autres villes françaises, on parle plutôt de TER. Les fréquences à Paris sont relativement élevées et souvent, le RER dispose de ses propres voies de circulation. Le RER traverse Paris en souterrain dont 2 des 5 lignes sont exploitées conjointement avec la RATP. Le RER parisien comporte 249 points d’arrêt et 587 km de voies qui accueillent chaque jour 2,7 millions de voyageurs. En Belgique, le RER désigne un dossier politico-technique plutôt qu’un service, la SNCB ayant décidé en 2015 de nommer ses RER autour de Bruxelles en « train S », affiché comme tel sur les quais. En Suisse, outre le terme S-Bahn appliqué en langue germanique, le RER de Genève a préféré un nom de baptême : Léman-Express. L’équivalent germanique du RER est S-Bahn tandis qu’à Londres, il faut parler par nom de ligne : Thameslink, Overground ou encore Crossrail (Elisabeth Line). Copenhague possède aussi son « S-Tog » alors qu’il n’y a pas véritablement d’équivalent à Amsterdam ou dans d’autres grandes villes d’Europe. Ceci dit, la frontière entre un RER et un service ferroviaire local intense est parfois floue et dépend de nombreux facteurs, comme la zone de tarification et les modes de subsides.\nRola / Route roulante\nFRET – Les termes Rola / ‘Route roulante’ / ‘Ferroutage’ / ‘Autoroute ferroviaire’ désignent en réalité un même concept d’origine allemande appelé ‘Rollende Landstraße‘. De quoi s’agit-il ? De la possibilité de transporter un camion complet, c’est à dire comprenant le tracteur, sur un train. Les chauffeurs prennent place dans une voiture à places assises (ou couchettes) du même train. Le gabarit d’un camion complet ne permet pas la technique du wagon poche et impose alors des wagons à plancher extrêmement bas, induisant des roues de très petit diamètre. Le terme un peu fourre-tout « d’autoroute ferroviaire » est utilisé à des fins de communication pour la presse et le grand public et ne figure pas dans les manuels ferroviaires. Eurotunnel (avec ses navettes « Le Shuttle »), BLS Cargo (Railpin), ÖBB et la SNCF en partenariat avec le groupe FS (AFA), exploitent des trains ayant la définition réelle de RoLa. Ce trafic intermodal accompagné est très minoritaire par rapport aux nombreux trains de transport combiné classiques, qui ne prennent en charge que les semi-remorques, sans les chauffeurs (train intermodal).\n>>> Une page complète qui décrit ce qu’on appelle autoroute ferroviaire\nSERVICE VOYAGEURS LOCAL – Terme de langue germanique. L’acronyme est une abréviation de Stadtbahn, Schnellbahn ou Stadtschnellbahn, et est utilisé en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Le S-Bahn est très antérieur à son équivalent RER parisien, puisque ce terme a été annoncé le 24 décembre 1930 dans le bulletin d’information officiel de la Deutsche Reichsbahn. Le S-Bahn Berlin est considéré comme l’archétype de tous les systèmes S-Bahn. En 1934, Hambourg possédait aussi son S-Bahn. Le S-Bahn n’a cependant été classé en tant que type de train indépendant qu’à la fin des années 1970 par la DB, le numéro de train étant précédé de l’abréviation « S ». Alors que Berlin et Hambourg disposaient dès le départ de leurs propres réseaux de voies pour le S-Bahn, dans d’autres régions, le trafic du S-Bahn a été en grande partie construit avec les voies existantes, parfois en quadruplant certaines sections. Le mot S-Bahn fait partie du langage courant, là où il existe. En Suisse , les seuls réseaux S-Bahn au sens strict sont Zurich (photo) et Genève (Léman-Express). L’équivalent français du S-Bahn est RER tandis qu’à Londres, il faut parler par nom de ligne : Thameslink, Overground ou encore Crossrail (Elisabeth Line).\nSERVICE VOYAGEURS LOCAL – Terme utilisé par la SNCF pour désigner Train Express Régional, et qui est une marque commerciale de SNCF Voyageurs qui s’applique aux trains et autocars qu’elle exploite dans le cadre de conventions passées avec les régions. Il s’agissait en quelque sorte de moderniser les omnibus et de redonner du souffle à une activité déficitaire mais qui pesait encore 23% du chiffre d’affaire de la SNCF en 2019. En France, les régions ont hérité de la gestion des TER en 2002 et y consacrent plus de 5,5 milliards d’euros par an. La couverture des coûts par les tarifs, qui n’atteignent que 27 à 30%, provoquent des déficits élevés, ce qui pèse lourdement sur les finances des régions. Par exemple, le trafic TER est l’un des postes de dépenses les plus importants de la région Grand Est, qui consacre plus de 445 millions d’euros par an à l’exploitation d’un réseau de 2 727 kilomètres de voies ferrées et des 361 gares. Depuis décembre 2019, les pouvoirs publics français (État et régions) ont la possibilité de lancer un appel d’offres. L’UE a fixé une échéance de 2023 pour ouvrir à la concurrence les services de passagers subventionnés par obligation de service public (OSP) par appel d’offres plutôt que d’avoir l’obligation de passer par la SNCF. Les régions peuvent conclure un nouveau contrat avec la SNCF avant 2023. Les contrats étant d’une durée maximale de dix ans, cela pourrait permettre à l’entreprise ferroviaire de conserver un monopole jusqu’en 2033. L’acronyme TER est présent sur les affichages en gares et sur tous les supports commerciaux. L’acronyme TER n’existe pas en Belgique et Suisse francophone.\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme administratif utilisé par la SNCF et l’État français pour, à l’inverse des TGV, subsidier certains trains grandes lignes au titre d’aménagement du territoire. L’acronyme signifie d’ailleurs justement Train d’équilibre du territoire et ne se trouve sur aucun support commercial de la SNCF. Les Trains d’Équilibre du Territoire (TET) assurent un service de grandes lignes rapide entre les principales villes françaises non reliées par la grande vitesse. Ils permettent également le désenclavement des territoires sur des liaisons interrégionales province-province. Une profonde mutation du périmètre du réseau des trains d’équilibre du territoire (TET) a été enclenchée au 1er janvier 2017. Dans le cadre des accords conclus entre l’État et les régions, ces dernières deviennent autorité organisatrice d’un certain nombre de lignes TET dont l’offre est fortement imbriquée avec l’offre TER. Il est exact que depuis leur création, les TET pouvaient, par leur mission proche d’un InterCity régional, être confondus avec un TER sans pour autant bénéficier de la tarification régionale, puisque ces trains sont subsidiés par l’État.\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme français désignant Train à Grande Vitesse. Inauguré en septembre 1981, le TGV est devenu un terme générique utilisé en français pour tout ce qui roule à 250km/h ou plus. Le terme TGV permet au niveau technique de distinguer la conception de rame articulée des autres trains à grande vitesse avec voitures traditionnelles, comme les ICE de la Deutsche Bahn ou les Frecciarossa de Trenitalia. Mais l’acronyme TGV est aussi celui qui est utilisé dans le langage courant, y compris anglophone, et qui apparaît sur les affichages de gares comme sur les supports commerciaux, malgré la création des marques commerciales SNCF inOui et Ouigo. En revanche, les marques Thalys, Eurostar et dans une moindre mesure Lyria semblent avoir effacé l’acronyme TGV du langage marketing. Il n’en demeure pas moins que l’acronyme TGV recouvre tout à la fois une technique, un matériel roulant et un service de train, raison pour laquelle on le retrouvera dans plusieurs lexiques distincts.\nFRET – Le trafic diffus est aussi vieux que le chemin de fer lui-même. Il représente les wagons isolés qui doivent passer par un centre de triage pour former un train, par groupage et dégroupage. Le système permet à chaque entreprise de recevoir dans sa cour un ou plusieurs wagons de marchandises de diverses origines. La prégnance de la route dès les années 1920 a mis à mal ce système qui demande beaucoup de main d’oeuvre dans les triages et des locomotives de manoeuvre pour les dessertes locales. Le fret ferroviaire est avant tout pertinent sur des trafics de marchandises réguliers, massifs et sur moyenne / longue distance, et le trafic diffus est très vulnérable aux volumes remis au rail et au tissu industriel. Certaines PME ont des productions qui ne remplissent pas un wagon par jour, voir par semaine. En revanche l’offre présente des fonctionnalités structurantes et distinctives, qui répondent particulièrement bien aux besoins spécifiques de plusieurs secteurs stratégiques de l’économie, comme la sidérurgie et la chimie (photo). Ces industries doivent ventiler les wagons sur plusieurs points de chargement de leurs vastes sites industriels. Par ailleurs, le wagon isolé est la solution que les industriels chimistes privilégient pour le transport des matières dangereuses, dont certaines ne peuvent pas ou très difficilement être transportées par la route (chlore, gaz dangereux, acide fluorhydrique…). Le wagon isolé est toujours d’actualité mais cherche le bon business model.\nTrain autos couchettes\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – Peut-être un terme à conjuguer au passé ? Cela dépend des pays. De quoi s’agit-il précisément ? De pouvoir transporter son propre véhicule dans le même train de nuit qui vous emmenait en vacances, généralement en Méditerranée. Une formule qui faisait mouche à l’époque où les autoroutes n’existaient pas, ou si peu. Traverser la France, l’Allemagne et les cols suisses en autos relevaient encore d’une certaine audace, un brin d’aventure. Au fil des années, les TAC comme on les appelait bénéficièrent d’un matériel roulant confortable : les voitures-lits sont même parfois plus nombreuses que les voitures-couchettes, du fait d’une clientèle de ménages retraités, voyageant à deux et désirant l’intimité d’une cabine à deux lits. Les autos étaient chargées sur des wagons porte-autos de type Ddm (photo) et aptes à 160km/h. De nos jours, une poignée de relations sont encore disponibles en Europe. Le terme anglais est Motorail et en allemand le concept est Autozug.\nFRET – C’est l’anti-thèse du trafic diffus et du wagon isolé. Le train complet est un train de fret bloc, sans modification de composition durant tout son trajet. Il va d’un point A à un point B, éventuellement en changeant de locomotives aux frontières. Il forme la majorité des trains de fret d’aujourd’hui, comme le transport d’autos ou les céréales, par exemple. Le train complet a souvent des wagons et un chargement identiques pour un seul destinataire. La tendance à accroîte l’exploitation des trains complets a précipité la chute du trafic diffus en evitant le passage obligé via un triage, ce qui a laissė un grand nombre d’installations à l’abandon car inutilisées. En revanche, la remise en usine d’un train complet nécessite soit une locomotive de manoeuvre soit une locomotive bimode.\nTrain de desserte\nFRET – Terme qui peut se traduire par « derniers kilomètres ». Il s’agit de desservir le client final au sein de son ou ses installations industrielles. La desserte se fait souvent sur des petites lignes à exploitation parfois simplifiées, mais pas forcément. Certaines usines ont un embranchement particulier le long d’une ligne fréquentée. La remise en usine d’un train complet nécessite soit une locomotive de manoeuvre voir éventuellement une locomotive bimode.\nFRET – Le transport intermodal (ou combiné) est un transport qui combine l’acheminement entre le train et le bateau (pour la longue distance) et le transport routier (pour la desserte locale). C’est en général un conteneur ou une semi-remorque (appelés « UTI » – Unité de Transport Intermodal) qui représente le mieux le concept d’intermodalité. Ces UTI peuvent se charger indifféremment sur wagons et navires rouliers (RoRo). Le conteneur est trimodal mer-fer-route. Les semi-remorques, du fait de leurs roues, ont obligé les concepteurs à prévoir une « poche » pour les placer sur un wagon, de sorte que lesdites roues arrivent à 25-30cm au-dessus des rails. Le train intermodal est dans la plupart des cas un train complet mais fait aussi l’objet d’une desserte pour certainsterminaux plus isolés. On distingue de nos jours quatre types d’UTI : les conteneurs maritimes, les caisses mobiles européennes, les semi-remorques et les camions complets (route roulante).\nINFRASTRUCTURE – Le train de mesure est un engin incontournable pour tout gestionnaire d’infrastructure. Au fil du temps, et de manière régulière, l’usure ainsi que la géométrie de la voie doivent être vérifiées. Il en va de même pour la caténaire. Ces éléments fondamentaux pour la circulation et la sécurité des trains nécessitent l’utilisation d’engins spéciaux, de plus en plus sophistiqués. Il est fait appel aujourd’hui à des autorails dotés de nombreux appareillages de détection et de surveillance des actifs de la voie, comprenant des caméras et toutes sortes de capteurs de mesures de la géométrie et de l’épaisseur des fils de contact. Les trains de mesure servent uniquement à collecter des informations, et non à effectuer des travaux sur place.\nVOYAGEURS GRANDES LIGNES – Un train de voyageurs qui roule une nuit complète : on gagne, durant les heures de sommeil, les heures de trajet d’ordinaire effectuėes en journėe. Les premiers trains de nuit n’avaient que des places assises vers 1850. Puis vînt le « wagon-lits » dans les années 1890, offrant des places couchées très luxueuses. Dans les années 1950-1960, le tourisme de masse et la recherche d’un prix plus économique aboutit à la conception de la voiture-couchettes. Les trains de nuit ont connu leur apogée durant tout le XXIème siècle jusqu’au début des années 2000. Concurrencé par l’aviation low cost et la grande vitesse ferroviaire, il s’est quelque peu éteint dans les années 2010 avant de renaître à la faveur d’un engouement encouragé par la recherche d’autres options de voyage que l’avion. Les pays d’Europe centrale et dans une certaine mesure l’Italie et la Scandinavie n’ont jamais vraiment abandonné ce concept de trains, qui reste cependant un marché de niche.\nTrain postal (†)\nFRET – Pour mémoire. Le train postal n’existe pratiquement plus de nos jours, si ce n’est en Grande-Bretagne. C’est en réalité un train hybride entre le train de fret et le train de voyageurs. Conçu pour rouler rapidement, le train postal est né à la naissance même du chemin de fer sous des formes variées. D’ordinaire, c’était des voitures inaccessibles aux voyageurs mais qui avaient toutes les caractéristiques d’une voiture voyageurs. Elles étaient accrochées à des trains de voyageurs, tant omnibus qu’express. Dans les années 60-70, on essaya le transport par automotrices distinctes (photos). Les tri-postaux jouxtaient généralement les grandes gares, ce qui facilitait les manoeuvres des trains et les opérations de chargement/déchargement. Dans les années 90, le volume de courrier transporté par chemin de fer commença à diminuer régulièrement. Avec la mise en service de machines de tri automatique dans toute l’Europe, le tri manuel à bord des trains déclina puis fut supprimé. Les volumes ni les flux postaux ne semblèrent favorables au mode ferroviaire jugé trop cher par les administrations postales entretemps devenues des entreprises publiques autonomes. Le train postal a raté le lucratif secteur de l’e-commerce qui, à l’inverse du courrier classique, est en croissance continue. Une tentative de train « colis » était testée en Grande-Bretagne à la fin de 2021.\nTrain de proximité\nSERVICE VOYAGEURS REGIONAL/LOCAL – C’est un terme générique utilisé de nos jours pour remplacer celui « d’omnibus » dont nous parlions plus haut. Le train de proximité ne figure pas dans les documents officiels des opérateurs mais est plutôt à l’usage du langage courant destiné au grand public. Il a aussi vocation de marquer la distinction avec les services grandes lignes, notamment au niveau de la tarification et des subsides. Le train de proximité porte différents noms selon les pays ou les régions où il est exploité. C’est tout autant un RER, un S-Bahn qu’un train régional.\nINFRASTRUCTURE – C’est probablement le train qu’on ne voudrait jamais voir sortir ! Il n’est actif qu’en cas d’accident grave. Les trains de secours sont très variés en Europe. Il y a ceux qui disposent d’un wagon-citerne d’eau pour éteindre des incendies en tunnel. Il y en a d’autres qui sont composés d’un ou deux wagons avec des outils de relevage ou de consolidation. Certains disposent de très grosses grues (photo) permettant de relever des wagons ou des locomotives déraillées. Les trains de secours sont activés quand les lieux de l’accident le permettent. Parfois, il faut des grues extérieures pour retirer les épaves accidentées.\nINFRASTRUCTURE – Comme leur nom l’indique, ces trains sont destinés à l’infrastructure ferroviaire qui, contrairement à une route, demande ici des moyens considérables car on doit distinguer la voie (rail, traverses, ballast) d’autres travaux connexes ou de la caténaire. Les trains de travaux participent complètement aux programmes de maintenance de l’infrastructure. Une variété importante d’engins existe sur le marché pour correspondre à des besoins très divers. Parfois, la grue du train de secours peut servir pour le placement d’objet très lourd, comme les aiguillages par exemple. La firme autrichienne Plasser & Theurer (photo) est leader sur le marché des engins de maintenance.\nFRET – Voir Trafic diffus\nPublié le 4 novembre 2021 16 janvier 2022 Catégories Le dico de Mediarail.beMots-clés AVE, Eurostar, Frecciarossa, HST, ICE, inOui, Italo, NTV Italo, Ouigo, Shinkansen, Thalys\nLe monde de demain doit être centré sur les transports publics\nC’est ce que réclament les grandes associations mondiales du transport public. L’UITP, l’UNIFE et l’UIC ont rédigé ensemble une lettre pour souligner le rôle essentiel des transports publics dans la relance, car les TP peuvent lutter contre le changement climatique et relever les défis énormes, comme la crise du Covid-19. Les trois associations en appellent au soutien de l’Union européenne et de ses États membres pour placer le transport public au centre du monde de demain.\nLa crise du Covid-19 est mise à profit par tous les acteurs économiques pour changer les cartes du jeu. Mais ce n’est pas toujours pour un monde meilleur, comme on le lit trop souvent sur les réseaux sociaux. Dans un jeu très inégal, tous les acteurs du transport s’agitent pour prendre la place du voisin et passer en tête des priorités pour recevoir les subsides des gouvernements. L’aviation, avec sa très puissante association IATA, a pu ainsi revenir au-devant de la scène en dépit des appels de la société civile à un avenir décarboné. En face, les chemins de fer et leurs diverses associations bruxelloises font plutôt pâle figure.\nEn Europe, le rail représente 7,6 % du transport de passagers et 17,6 % du transport de marchandises, mais ne génère que 0,5 % de ses émissions de GES. Cela ne suffit pas pour les Parlements. Le Bundestag faisait récemment cette comparaison : alors que la Lufthansa est devenue un prestataire de services de mobilité très innovant, rentable et efficace après sa privatisation complète dans les années 1990, la Deutsche Bahn a manœuvré d’une crise à l’autre pendant des années. Le chemin de fer est donc clairement présenté comme un éléphant inefficace et coûteux plutôt qu’un acteur de la mobilité de demain. C’est extrêmement dommageable pour le rail, qui pâtit encore d’une image négative. Cela n’a pas empêché le même Bundestag d’accorder une rallonge de 7 milliards d’euros à la Deutsche Bahn, mais sous conditions strictes d’une restructuration des manières de travailler.\n>>> À lire : L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques\nComme le rapporte Kevin Smith dans l’International Railway Journal, le transport public est un accélérateur clé de l’économie, de la création d’emplois, de l’inclusion sociale, de la santé et de la durabilité. Les signataires ont également raison de souligner les qualités environnementales des transports publics. « Nous devons continuer à reconnaître le rôle que jouent les transports publics dans la lutte contre le changement climatique. Les transports publics et l’environnement sont inextricablement liés et, grâce à un réseau local solide, les émissions sont réduites et nos villes deviennent plus saines et plus durables, » enchaîne Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP. Est-ce que ces arguments parfaitement justes suffisent à inverser la tendance ? Probablement pas.\nAvec la crise du Covid-19, l’Association internationale des transports publics (UITP) prévoit une perte de 40 milliards d’euros de revenus pour les opérateurs de transport public européens en 2020. Cela va incontestablement peser sur les finances des communautés urbaines et des autorités de transport, quelle que soit leur taille. La bataille se jouera donc à plus petite échelle, au niveau local et régional, et on peut parfois obtenir de bonnes surprises quand certains politiciens locaux arrivent malgré tout à faire entendre leur voix jusque dans les parlements nationaux.\nS’il y a bien quelque chose qui fait mal dans le lobbying ferroviaire, c’est la dispersion. CER, Erfa, UIC, EIM, leurs bureaux sont bien présents à Bruxelles mais avec chacun leurs objectifs respectifs, quand l’aviation arpentes les allées de la Commission soudée et en bloc, ou presque ! Il y a bien eu cet accord de vingt-quatre pays européens pour travailler « ensemble sur le transport ferroviaire international et en faire « une alternative attractive sur des distances où il n’est actuellement pas compétitif ». Mais qui peut encore croire à ces sempiternels coups de com’ ?\nIl serait hautement souhaitable que le secteur ferroviaire soit intégré dans son ensemble, entreprises étatiques comme opérateurs privés. Ce n’est pas ce que l’on voit en ce moment. En Allemagne, les 7 milliards d’euros du Bundestag ne sont destinés qu’à la DB et il semble que l’entreprise historique fasse passer la crise du Covid-19 pour essuyer les problèmes financiers des années précédentes.\nD’autres entreprises historiques envoient des signaux négatifs de suppressions de trains grande ligne non-subsidiés, et peu rentables, dans l’espoir de recevoir des subsides pour leur maintien. Le monde après le Covid-19 est tout sauf romantique. Il faudrait plutôt parler de repositionnement et de restructuration des choses acquises.\nComme le déplore Kevin Smtih, à mesure que la récession s’installe, les politiciens et les décideurs risquent d’être aveuglés par les tendances à court terme lorsqu’ils décident où vont être diriger les fonds de relance. Les chemins de fer et les transports publics doivent être développés si l’on veut orienter les investissements vers les nouveaux projets d’infrastructure et le matériel roulant, tout en stimulant la recherche et l’innovation qui ont la capacité de créer un système de transport solide et durable.\nIl existe cependant encore des obstacles à une véritable révolution ferroviaire, notamment le financement d’infrastructures coûteuses et l’achat de matériel roulant pour les nouveaux itinéraires. C’est très bien de le dire. Mais il faut agir. Puisque les États manquent d’argent, il apparaît crucial de chercher d’autres sources de financement. Or celles-ci existent déjà : de nombreux opérateurs privés achètent des milliers de trains dans toute l’Europe et font vivre une vaste industrie de la construction et de la maintenance. Il n’y a donc aucune raison de ne pas les aider ni de les laisser couler. Si le monde doit être centré demain sur le transport bas carbone, il faudra voir très large et intégrer TOUS les acteurs, pas seulement les anciens dinosaures…\nÀ lire : 2020 – Kevin smith – International Railway Journal – New normal presents risk to rail transport\nPublié le 5 juin 2020 Catégories Politique des transportsMots-clés Arriva, Deutsche Bahn, Flixtrain, Go Ahed, NTV Italo, SNCB, SNCF, Transdev, Trenitalia, WESTbahn, XtagetLaisser un commentaire sur Le monde de demain doit être centré sur les transports publics\nNuovo Trasporto Viaggiatori est à ce jour la seule entreprise ferroviaire privée à grande vitesse en Europe. Créée en décembre 2006 pat trois entrepreneurs du monde industriel, elle a été rachetée en février 2018 par le fond GIP, qui avait offert 1,94 Milliards € pour détenir 100% du capital du transporteur privé italien. Contrairement à la Grande-Bretagne, NTV n’opère pas en Italie sur base d’une franchise ni d’une délégation de service public, mais bien en open access. L’entreprise fut dès le démarrage confrontée à l’entreprise historique Trenitalia.\nAprès sa création en 2006, Banca Intesa Sanpaolo et l’opérateur public de trains français SNCF entrent également dans l’entreprise : ce dernier choix est très controversé, le système français étant toujours fermé aux particuliers et aux opérateurs étrangers. En guise de représailles, Trenitalia mettait fin à la coopération Artesia avec la SNCF et fît entrer Thello sur le marché français, qui opère ses services vers Nice, Marseille et Paris.\nETR 575 au départ de Milan-Central, en avril 2017 (photo Mediarail.be)\nLe démarrage du trafic NTV-Italo n’intervînt que le 28 avril 2012 et fut assez difficile, à cause notamment de l’environnement réglementaire de la gouvernance ferroviaire encore très flou. Celui-ci avait provoqué la faillite très rapide de Arenaways, un autre entrepreneur qui tenta le train privé un peu trop tôt… « En Italie, le régulateur indépendant n’a commencé à travailler que fin 2013, après l’arrivée d’Italo, qui a dû fonctionné pendant un an et demi dans un environnement où aucune autorité de régulation compétente ne surveillait le marché » rappelle Andrea Giuricin, conseiller spécial de NTV-Italo et PDG de TRA Consulting, à l’International Railway Journal.\nDe plus, Italo mettait en service un nouveau train jamais vendu par Alstom, l’AGV (Automotrice à grande vitesse). Un nouveau train à grande vitesse dont la SNCF ne voulait pas, préférant les grandes capacités. Il se distingue par la motorisation qui est répartie tout le long de la rame, au contraire des TGV traditionnels qui conservent leurs motrices d’extrémité, perdant ainsi des sièges à la vente. Une autre innovation a été de fournir quatre classes différentes : Club, Prima, Comfort et Smart-on Italo. Le but était d’atteindre tous les segments de la clientèle.\nAvec toutes ces nouveautés, on peut donc mieux comprendre le risque important que prenaient les entrepreneurs avec un investissement de démarrage de près de 967 M d’euros, qu’il fallait sécuriser. Giancarlo Scolari, directeur de rédaction du site spécialisé Ferrovie.it, rappelle que le problème de départ de NTV était que la société avait choisi de rivaliser frontalement avec « la matière grasse » de Trenitalia, c’est à dire la grande vitesse. Il fallait oser.\nEn octobre 2013, l’autorité italienne de la concurrence déclarait que les filiales du groupe FS, Trenitalia et RFI, avaient délibérément tenté d’exclure NTV du marché. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, l’actionnaire SNCF quitte le navire.\nItalo Smart (photo presse NTV-Italo)\nAu pire moment de sa courte histoire, NTV reçut cependant une aide inattendue : l’autorité de transport, enfin sur les rails grâce au gouvernement de Matteo Renzi, décidait de réduire de moitié le péage pour l’utilisation de lignes de chemin de fer. Le péage passa ainsi de 13 euros à 8,7 euros par kilomètre, une décision valable tant pour NTV que pour Trenitalia. C’était une décision à la fois économique et politique : si NTV avait échoué, RFI aurait perdu une source importante de revenus. Au niveau politique, l’image de l’Italie aurait été fortement affectée et beaucoup de personnes auraient attribué l’échec de NTV aux pratiques de concurrence déloyales de Trenitalia. L’image de l’Italie aurait été un pays dans lequel il est difficile, voire impossible, d’investir avec succès dans le renouveau ferroviaire.\nMatteo Renzi avait simplement démontré que le rôle de l’État était de fournir des bases solides aux entreprises qui apportent davantage à l’économie italienne, plutôt que de s’acharner à maintenir des monopoles et de détruire toute forme d’initiative. Oui, c’était politique. Et pour une fois, dans la bonne direction…\nAprès une restructuration de la dette et une recapitalisation de 100 millions d’euros en 2015, NTV-Italo a pu réaliser ses premiers bénéfices en 2016. Le nouvel opérateur a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale. NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome-Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation.\nAujourd’hui, NTV-Italo, c’est 1.200 emplois contractuels créés (2018), un chiffre d’affaire de 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017) et un trafic de 17 millions de passagers (soit plus de deux fois Thalys et plus qu’Eurostar, pour situer). Le taux de charge moyen de ses services est passé de 47% en 2012 à 78% en 2017.\nPour opérer son service des trains, qui relie 25 gares dans 21 villes, NTV-Italo dispose de 25 rames AGV et 17 Italo Evo ont été commandés et doivent être livrés d’ici à octobre 2019, NTV ayant une option pour en acheter cinq autres. L’achat de ce matériel roulant a constitué le premier poste de dépenses en capital pour NTV. C’est lié à l’absence de ROSCO, un loueur de matériel roulant. À ce jour, il n’existe aucun ROSCO pour matériel à grande vitesse en Europe, alors qu’il en existe pour les locomotives et certaines voitures Intercity de la DB. NTV a donc investi directement environ 600 millions d’euros pour l’achat de ses trains.\nQuand il s’agit d’achats, et non de leasing, les contrats incluent souvent la maintenance qui, dans le cas de NTV, est effectuée directement sur le nouveau site de Nola, près de Naples, par Alstom avec lequel NTV a conclu un contrat de trente ans. Depuis le 12 décembre 2015, Alstom assure également la maintenance des AGV de l’usine Fascio San Rocco de Milan, où RFI a mis cette infrastructure à disposition. En novembre 2017, le dépôt de maintenance de Venise a également été mis en service, dédié principalement à la maintenance des rames 675.\nEn Italie, l’arrivée du privé NTV-Italo à fait fondre les prix de moitié sur Milan-Rome. Le service public Trenitalia a pu suivre et cette baisse des prix a paradoxalement provoqué une forte hausse de sa propre fréquentation ! NTV détient environ 1/3 du trafic sur le grand axe transalpin. Avec les deux sociétés, on comptabilise un départ de Milan toutes les 20 minutes en moyenne…\nLes coûts ont baissé quand de nombreux services à bord des trains NTV ont été supprimés, afin de permettre une plus grande concurrence sur les tarifs. « Les responsables de la compagnie ont compris que les passagers préféraient dépenser cinq euros de moins sur un billet de train plutôt que de recevoir un cocktail de bienvenue à bord », explique Scolari.\nDemande, prix et PIB : le graphique est explicite (d’après Andrea Giuricin)\nEn face, l’opérateur Trenitalia n’a pas eu de mal à mettre en place une série de contre-mesures dès l’arrivée de NTV. Mais au final, c’est tout le service Trenitalia qui fut largement amélioré, des gares comme Rimini ont eu de nouveaux quais adaptés aux nouvelles rames et une nouvelle stratégie de prix très agressive a été lancée. « Paradoxalement », explique Scolari, « l’arrivée de NTV fut très positive pour Trenitalia. »\nExtrait de « Evolving long-distance passenger services. Market concentration, fares and specialisation patterns in Italy« , 2019, Paolo Beria∗, Alberto Bertolin (autorisation et remerciements Paolo Beria)\nLe graphique ci-dessus, aimablement autorisé par l’auteur, montre très clairement quatre phénomènes :\nLe trafic grande ligne subsidié (en gris) est prépondérant jusqu’au-delà des années 2000 et l’arrivée de l’aviation low cost;\nLa grande vitesse non-subsidiée (en vert), mais en monopole, permet de se battre contre l’aviation low cost, sans toutefois enrayer le déclin des parts du rail;\nLa part de la grande vitesse, non-subsidiée, devient prépondérante dès 2009 sans toutefois arriver à stopper la baisse du trafic, suite à la crise de 2008;\nEn 2012, l’arrivée de NTV-Italo (en orange) se conjugue avec une remontée du trafic grande vitesse de… Trenitalia !\nEn 2017, NTV a engrangé 354,9 millions d’euros en billetterie et dénombre 4,8 milliards de passagers/km, ce qui revenait en moyenne à 7,4 centimes d’euros par km et par passager (contre 10 centimes pour l’AVE en Espagne). Trenitalia a engagé 4 milliards d’euros en titres de transport sur le marché commercial longue distance et dénombre 16,022 milliards de passagers/km, soit une facture en moyenne 25,2 centimes d’euros par passager et par km, soit plus du triple de celle de son concurrent. Mais il s’agit ici de chiffres globaux pour tout le réseau, et Trenitalia reçoit encore des subsides sur certains tronçons grande ligne où il n’y a pas de grande vitesse.\n>>> Voir : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée\nEn comparant le même réseau pour les deux compétiteurs, « le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% et le marché italien du haut débit qui a doublé entre 2011 et 2018, ce qui est bon pour tous », explique dans IRJ Andrea Giuricin.\nCe phénomène est aussi visible sur des lignes qui ne sont pas à grande vitesse en totalité, comme en Lombardie. « La chose la plus intéressante est que la majeure partie des bénéfices n’est pas dû à la grande vitesse ni à la demande générée par celle-ci, mais à la nouvelle demande, à la réduction des tarifs et à la qualité des services. Tous ces effets sont avant tout attribuables à la libéralisation », explique Paolo Beria, professeur de mathématiques appliquées à l’Ecole polytechnique de Milan.\nSur le plan du partage modal, au cours des six premières années d’exploitation de la liaison Milan-Rome, le pourcentage de passagers ayant utilisé le chemin de fer est passé de 36 à 80% et l’aviation, mode le plus énergivore et le plus polluant, est tombé de 50 à 14%. En cela, NTV a participé à une partie du report modal, ce qui prouve bien que la libéralisation du rail est bénéfique aussi pour le climat.\nPart de marché grande vitesse NTV-Italo – Trenitalia\nCette aventure de sept ans permet maintenant à Italo d’avoir de bons arguments à faire valoir à l’étranger. « Il y a de gros risques dans d’autres pays, et vous devez d’abord savoir si le marché est véritablement ouvert ou si c’est juste sur le papier. Le modèle commercial d’Italo pourrait être très positif pour le marché espagnol, avec un effet similaire sur les prix similaire à celui observé en Italie », explique Andrea Giuricin. Aucune « aventure » n’est évoquée pour le moment dans d’autres pays, par exemple en Allemagne ou en France.\nLe modèle industriel de NTV-Italo a cependant pu démontrer qu’avec une politique bien réfléchie et le support de l’État, le chemin de fer peut progresser au bénéfice de tout le monde. Quitte à sacrifier certaines idéologies…\n2012 – Mediarail.be – L’Italie, berceau de la libéralisation du rail\n2014 – La Republicca – L’Autorità taglia i pedaggi per i treni dell’alta velocità: -37%\n2016 – Andrea Giuricin – CEO di TRA consulting – I benefici della concorrenza nel settore ferroviario\n2017 – il Post – Come va Italo ?\n2017 – La Voce / Paolo Beria – Ecco quando conviene l’alta velocità\n2017 – Mediarail.be – NTV bien installé dans le paysage italien\n2017 – Skyscrapercity – #2130\n2017 – Business Online IT – Italo Evo al via dal 7 Dicembre con nuove tratte e assunzioni\n2018 – Mediarail.be – Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018\n2018 – Mediarail.be – Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo\n2019 – Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori\n2019 – Mediarail.be – Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat\n2019 – International Railway Journal / Keith Barrow – Exporting the Italian recipe for high-speed success\n2019 – TRASPOL – Laboratorio di Politica dei Trasporti / Paolo Beria et Alberto Bertolin – Evolving long-distance passenger services. Market concentration, fares and specialisation patterns in Italy\nRame Evo en gare de Padoue, en juillet 2018 (photo Mediarail.be)\nPublié le 5 mai 2019 24 avril 2022 Catégories EntrepriseMots-clés Europe, Grande vitesse, Italie, NTV Italo, TGV, Trenitalia, VoyageLaisser un commentaire sur NTV-Italo : sept ans et désormais le succès\nUne vraie concurrence en France sur les Intercités ?\nLa France met en concession deux lignes Intercité modestes, à savoir Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Lyon. Un test grandeur nature ou une manière de montrer sa bonne volonté devant l’Europe ? C’est toute la question. Retenons quelques paramètres.\nL’IC 3854 assuré par une rame Régiolis, de passage près de Châtelaillon (photo Cramos_via license Wikipedia)\nD’abord l’État se fait AOT, autorité organisatrice des Transports. Cela se fait ailleurs, notamment en Grande-Bretagne puisque les franchises à l’anglaise sont du ressort national pour être délivrées par le Departement of Transport britannique. L’État français doit trouver ici une solution pour des trains qui ne sont ni régionaux ni TGV, et qui « pompent » jusqu’à 25 millions d’euros de subventions, pour un trafic d’un gros million de voyageurs seulement, soit une subvention de 25 euros par voyageur. Une manière aussi de montrer au grand public ce que coûte le train, dès l’instant qu’on veut en faire un instrument écologique d’avenir.\nEnsuite, les deux lignes choisies viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains et les travaux prévus sur les parcours devraient être achevés dans trois ans, rappelle La Tribune. Ce qui ne serait pas le cas des autres lignes Intercité de l’Hexagone. Ce serait, selon le Ministère, la seule façon « d’attirer les candidats ». En clair : la concurrence se limiterait ici à une reprise du matériel roulant existant, en l’occurrence des Coradia Liner (1). Quid du personnel ? Quel sera le mode d’entretien de ce matériel ? Technicentre SNCF inévitablement inclus dans le contrat ? Ce n’est pas encore définit mais on peut se douter que ce genre d’élément va peser. Car comme le rappelle Le Monde : « On ne cherche pas à sortir le sortant, l’objectif n’est pas de sortir la SNCF. Cela sera, d’une certaine façon, que le meilleur gagne ! »\nSur ce point, on peut imaginer que le contrat de concession – si tant est qu’on puisse le dénommer comme cela – , fasse tout ce qui possible pour continuer de faire tourner la machine SNCF, ne fusse que par le biais des Technicentres, ce qui « déchargerait » le candidat potentiel de cette problématique, argumente-t-on. Certes, mais dans ce cas, le candidat n’a pas la main sur les coûts de production du train, qui est la raison même de la concurrence : faire du train autrement, et moins cher. Tous les acteurs privés grandes-lignes en Europe sont très attentif à ce volet maintenance et ont dû trouver des solutions qui ne mettent pas le matériel roulant en atelier pour rien…\nEnfin, la faiblesse du trafic risquerait-elle de freiner certains candidats ? Ce n’est pas dit ! Regiojet, en Tchéquie, réussissait à mettre ces trains sur un trafic de 800.000 voyageurs/an entre Prague et Brno, mais en concurrence directe avec l’entreprise publique nationale. Ce n’est évidemment pas tout à fait comparable. Flixtrain tourne aussi en open access sur deux lignes en Allemagne qui devraient monter aux alentours de 200 à 300.000 voyageurs/an. Tout est donc possible. WESTBahn en Autriche n’est en rien comparable avec son service cadencé à la demi-heure entre Vienne et Salzbourg. Les exemples précités touchent tous des capitales nationales où le potentiel est forcément important. Ce n’est pas le cas dans cette première tentative française. Les deux lignes sont d’ailleurs comprises en un seul lot de plus d’un million de voyageurs.\nOn attend donc de voir, sans trop vraiment y croire. Il est difficile d’imaginer que la France – très attachée à la seule SNCF -, ait soudainement modifié son logiciel. Cette mise aux enchères permettrait au pays de faire bonne figure mais aussi de démontrer, en cas d’absence d’offres intéressantes, que la concurrence, « vous voyez, on vous l’avait dit, ça ne sert à rien ». Osons néanmoins une lecture plus optimiste pour le bien du transport ferré…\n(1) Transportrail – Nantes – Bordeaux ou comment moderniser la transversale Atlantique\nPublié le 11 janvier 2019 11 janvier 2019 Catégories Gouvernance ferroviaireMots-clés Flixtrain, France, Intercités, NTV Italo, Politique des transports, Régions, SNCF, WESTbahnLaisser un commentaire sur Une vraie concurrence en France sur les Intercités ?\nHS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation\nD’après le site europapress.es, la Renfe s’internationaliserait en participant à l’appel d’offre pour l’exploitation future de la ligne à grande vitesse britannique HS2. Renfe participera à l’appel d’offre en tant que sous-traitant de MTR, une entreprise de transport de Hong-Kong déjà présente en Suède. L’espagnole apportera son expertise pour l’exploitation des services à grande vitesse grâce à l’expérience accumulée depuis 1992. Le consortium dirigé par MTR est complété par l’opérateur chinois Guangshen Railway Company (GSRC), qui exploite des liaisons à grande vitesse en Chine, mais qui n’est pas présent en Europe. Il s’agit bien ici d’exploiter la future HS2, et non de présenter du matériel roulant.\nCette sortie de la Renfe à l’international fait partie d’un plan stratégique qui prépare l’arrivée de la concurrence à grande vitesse en Espagne, pour 2020. La compagnie publique recherche ainsi des relais de croissance pour assurer son avenir. Il n’est pas impossible non plus qu’au travers de la Renfe, l’Espagne offre un coup de pouce au constructeur ferroviaire Talgo, candidat à l’appel d’offre « matériel roulant », bien que séparé de l’appel d’offre « exploitation ».\nRappelons que cette ligne devrait relier Londres à Birmingham dans un premier temps. Depuis sa « sanction royale » de mars 2017, autorisant la mise en œuvre du projet, les acquisitions de terrains sont en cours. Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, probablement bien plus, intégralement payé par l’État britannique. La ligne devrait en principe être ouverte à la circulation en 2026.\nComme chacun le sait, l’exploitation du rail britannique se fait à l’aide de franchises. Ce sera le cas pour la HS2, mais aucun candidat n’a été sélectionné jusqu’ici. 18 sociétés disposent de ce qu’on appelle là-bas le « PQQ Passport Franchising UK Rail », qui n’est pas destiné à concourrir uniquement pour l’exploitation de la HS2 mais pour toutes les franchises du pays.\nIl est important à ce stade de bien distinguer les appels d’offre pour le matériel roulant, de ceux qui concernent l’exploitation. Le matériel roulant serait propriété de l’État tandis que son exploitation (et sa maintenance), serait confiée à un franchisé. C’est sur le second que Renfe et MTR font cause commune, en compétition face notamment à NTV-Italo, SNCF ou Trenitalia qui ont chacune une belle expérience dans la grande vitesse.\nLe processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.\nPublié le 21 décembre 2018 4 janvier 2019 Catégories Grande vitesseMots-clés Alstom, Birmingham, Chine, Hong-Kong, HS2, Londres, MTR, NTV Italo, Renfe, Siemens, SNCF, Talgo, TGVLaisser un commentaire sur HS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation\nEurope : le réseau à grande vitesse trop fragmenté et onéreux\n(d’après communiqué de la Cour des Comptes Européenne)\nD’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union. Selon les auditeurs, le réseau\nferroviaire à grande vitesse européen n’est qu’un ensemble fragmenté de lignes nationales insuffisamment coordonnées entre les pays. Planifiées et construites isolément par les différents États membres, celles-ci sont mal reliées entre elles. La Commission ne dispose d’aucun instrument juridique\nni d’aucun pouvoir décisionnel qui lui permettent de s’assurer que les États membres progressent rapidement vers l’achèvement du réseau central.\nDepuis 2000, l’UE a fourni 23,7 milliards d’euros de cofinancement en vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les auditeurs se sont rendus dans six États membres (la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche) et ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5 000 km de lignes à grande vitesse, soit environ 50 % de l’ensemble du réseau de l’UE. Ils ont constaté que, bien que la longueur des réseaux ferroviaires à grande vitesse soit en hausse, l’objectif de l’UE visant à multiplier par trois le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (pour atteindre 30 000 km) d’ici 2030 ne sera pas atteint.\n«Les lignes nationales existantes sont mal reliées entre elles et forment un ensemble inefficace et fragmenté», a déclaré M. Oskar Herics, le Membre de la Cour des comptes européenne responsable du rapport. «Les lignes à grande vitesse qui traversent les frontières nationales ne figurent pas parmi les priorités des États membres en matière de construction, et la Commission ne dispose d’aucun pouvoir pour imposer le respect de la mise en œuvre de ces projets. Cela signifie que la valeur ajoutée du cofinancement de l’UE est faible.»\nLa décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l’on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité. Dans bien des cas, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues. La vitesse moyenne est si largement inférieure à la vitesse de conception qu’il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée, soulignent les auditeurs.\nLes infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont onéreuses: en moyenne, les lignes auditées coûtent 25 millions d’euros par kilomètre. Quatre des dix lignes coûteront plus de 100 millions d’euros par minute économisée. Le chiffre le plus élevé concerne la ligne Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d’euros par minute économisée. D’autre part, prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d’économiser des milliards d’euros.\nLes dépassements de coûts et les retards étaient la norme plutôt que l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans le transport ferroviaire à grande vitesse n’ont pas de répercussion sur le budget de l’UE, le montant cofinancé étant plafonné et ces dépassements étant à la charge des budgets nationaux. Les dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes examinés s’élevaient à 5,7 milliards d’euros pour les premiers et à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. Sur les 30 projets que nous avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans.\n9 millions de voyageurs pour rentabiliser une LGV\nLes auditeurs déclarent que selon les critères de référence, une ligne à grande vitesse devrait, en principe, transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable. Toutefois, pour trois des sept lignes achevées que nous avons auditées, le nombre de voyageurs transportés était nettement inférieur. Il existe donc un risque élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE d’un montant de 2,7 milliards d’euros aient été dépensés de manière inefficace. En outre, pour neuf des 14 lignes et liaisons transfrontalières auditées, trop peu de voyageurs potentiels résidaient dans leurs zones d’attraction pour qu’elles soient rentables.\nEn 2010, les auditeurs avaient déjà demandé que des mesures urgentes soient prises afin de lever tous les obstacles techniques, administratifs et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Or ils ont constaté que ces obstacles persistent en 2018, ce qui empêche les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être véritablement fluides et compétitives. Le marché du transport ferroviaire de voyageurs n’est pas encore ouvert en France et en Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il existe une concurrence entre les opérateurs, les services étaient plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets étaient moins élevés. L’efficacité globale des services à grande vitesse serait renforcée par l’introduction de systèmes de billeterie intégrés ainsi que par l’amélioration des liaisons et de l’accessibilité des gares.\n• de définir, avec les États membres, les tronçons stratégiques clés devant être mis en place en priorité, tout en réalisant une évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et en prévoyant un suivi étroit et des pouvoirs exécutoires aptes à garantir le respect des engagements pris\nen vue de l’achèvement du réseau ferroviaire central à grande vitesse de l’UE;\n• d’établir un lien entre le cofinancement de l’UE et les projets stratégiques prioritaires retenus, la concurrence réelle entre les opérateurs et l’obtention de résultats;\n• de simplifier les procédures d’appel d’offres concernant des constructions transfrontalières, d’avoir recours aux guichets uniques pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles administratifs et réglementaires qui continuent à entraver l’interopérabilité;\n• d’améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie électronique et à la simplification des redevances d’accès aux voies.\nLe rapport spécial n° 19/2018 intitulé «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» est disponible en anglais sur le site web de la Cour (eca.europa.eu) et le sera prochainement dans d’autres langues.\nPublié le 26 juin 2018 29 juin 2018 Catégories ArticlesMots-clés Alstom, Bombardier, Cour des Comptes, Europe, ICE, Infrastructure, NTV Italo, Ouigo, Renfe, SNCB, SNCF, Talgo, TGV, TrenitaliaLaisser un commentaire sur Europe : le réseau à grande vitesse trop fragmenté et onéreux\nLes années passées ont profondément transformé le secteur ferroviaire. Il importe avant tout de bien distinguer aujourd’hui quels sont les trois secteurs ferroviaires libéralisés :\nLe trafic de fret (2003)\nLe trafic grande ligne (2010)\nLe trafic local et régional (2023 mais beaucoup ont anticipés…)\nEt le réseau ? C’est le quatrième secteur. Il n’est « libéralisé » que dans le sens où il doit obligatoirement accepter plusieurs opérateurs et encaisser les péages. Le réseau demeure un monopole naturel géré par une entreprise en monopole, « en principe » détachée de tout opérateur, pour éviter des barrières aux nouveaux entrants. Le réseau est d’une importance capitale à la bonne santé du secteur, car plus il y a de candidats ferroviaires, plus le secteur « tourne ». Or l’enjeu est précisément à ce qu’il y ait un maximum d’opérateurs, chacun avec ses idées, pour booster un secteur qui en avait bien besoin.\nNous ne parlerons ici que des entreprises ferroviaires grande ligne voyageurs. En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur ce segment. Nous étions alors en plein démarrage d’une nouvelle période, issue de l’adoption en 2007 de la Directive européenne 2007/58/CE pour une entrée en vigueur en 2010. Cette directive entérine réellement l’open access car elle autorise la possibilité du cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays. Cette législation donnait davantage de garanties juridiques que n’ont pu avoir les tous premiers entrants.\nLa chronologie montre donc que l’année 2010 fût une ligne de départ importante par la sécurisation juridique qu’offrait la directive européenne. Les premiers services grande ligne sont ainsi apparus :\nDès 2009 pour Transdev sur Malmö-Stockholm ;\n2011 pour Thello, WESTbahn et Regiojet ;\n2012 pour NTV-Italo et LEO-Express ;\n2015 pour MTR, un concurrent appartenant au métro de Hong-Kong ;\n2018 pour Flixtrain et (en principe), l’espagnol ILSA\nEn 2018, avaient été éjectés du jeu européen les sociétés Arenaways, InterConnex, HKX et la très éphémère Locomore.\nPlusieurs enseignements peuvent déjà être tirés :\nL’Italie a bien été à l’avant-garde de la libéralisation du trafic ferroviaire grande ligne ;\nLa Tchéquie et l’Autriche ont créé la surprise ;\nL’Allemagne est restée longtemps en retrait au niveau grande ligne ;\nIl n’y a pas un, mais plusieurs modèles d’entreprises privées ferroviaires longue distance ;\nDes baisses de prix et des modifications au service à bord ont été observées dans tous les cas.\nLe service public ferroviaire historique est loin d’être mort, que du contraire.\nGrosso modo, on compte à l’heure actuelle, hors Grande-Bretagne (1), neuf entreprises privées de transport ferroviaire en Europe continentale. Toutes n’ont pas été créées selon le même modèle. On peut en effet distinguer quatre types d’entreprises ferroviaires grande ligne :\n1 – Les entreprises filiales de compagnies historiques\nIl n’y a pour l’heure qu’un seul exemple : Thello, filiale du groupe public ferroviaire Trenitalia.\n2 – Les entreprises privées à grand débit\nC’est le cas de l’autrichien WESTbahn, de l’Italien NTV-Italo, des tchèques LEO-Express et Regiojet, et du chinois MTR (en Suède).\n3 – Les entreprises privées à petit débit\nC’est le cas de Thello, Transdev en Suède, de Flixtrain et de l’espagnol ILSA, qui visent des marchés de niche et/ou la construction d’un business durable avant d’aller plus loin.\n4 – Les entreprises privées immatérielles\nC’est une nouveauté et c’est Flixtrain, en Allemagne, qui est le meilleur exemple du moment. En juin 2019, Flixtrain a rendu public ses projets en France, qui ramènerait du coup la société vers les moyens/grands débits. On verra ce qu’il en est en 2021.\nIl ne s’agit ici que des seules entreprises effectuant un service quotidien tout au long de l’année, à l’exclusion des opérateurs charter. Il est préférable aujourd’hui de faire un état des lieux par pays plutôt que par entreprise. Le recul permet d’observer ce qui s’est passé avec les entreprises historiques.\nLe pays est un précurseur en matière de libéralisation, puisqu’on lui attribue ses premières politiques dès 1988 ! À l’inverse des exemples qui suivront, Transdev est surtout un opérateur de trafic local, principalement en bus. Les opérations en Suède du géant français, présent dans 19 pays du monde, ont commencé sur le RER de Stockholm, en 2002. Sous le nom de Veolia Trandev, la société gère depuis 2009 le Snälltåget, train « rapide » qui fait un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures de l’entreprise publique suédoise SJ. La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, un train de nuit nordique survivant, devenu le « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité d’emprunter le train-ferry entre Trelleborg (SE) et Sassnitz, en Allemagne. Le business model de Transdev se rapproche de celui de Flixtrain.\nUne des six FLIRT Stadler de la société MTR en Suède (photo MTR)\nLe second exemple suédois est plus récent. MTR Express, une division de Mass Transit Railway Corporation, société de transport basée à Hong-Kong, et qui a débuté en mars 2015 un service de trains intercity sur les 455km de ligne séparant Stockholm de Göteborg, en concurrence frontale avec l’opérateur historique SJ. Pour ce faire, la société a investi près de 107 Millions € pour l’achat de six nouvelles rames FLIRT Stadler à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, comprenant aussi la construction d’un centre de maintenance. Contrairement à Transdev, le service offre ici un service continu toutes les 2 heures, avec 7 aller-retour par jour entre les deux villes. Le business model se rapproche davantage du tchèque LEO-Express, voire de l’autrichien WESTbahn. Pour cette société :\nMatériel roulant : 6 rames FLIRT Stadler à cinq caisses configurées « Intercity » ;\nPersonnel : 120 emplois contractuel créés (dont 30 conducteurs);\nChiffre d’affaire : 24 millions d’euros. Pertes de 8,76 millions (2016)\nTrafic : 739.000 passagers en 2017.\nÀ l’International Railway Journal, le patron suédois de MTR déclarait : « que MTR Express doit réaliser des bénéfices avant de passer à l’étape suivante. La philosophie de MTR n’est pas de se dépêcher, mais de construire de la stabilité et de la rentabilité. Nous ne sommes pas ici pour opérer une seule liaison – nous sommes à petite échelle pour le moment. Mais tout le travail que nous avons fait pour développer la notoriété de la marque sera disponible lorsque nous nous développerons. Nous voulons être le meilleur opérateur ferroviaire au monde. » Et l’exploitant historique SJ, s’il a dû baisser ses prix, est bien loin d’être mort…\nL’Italie, ce fût jadis le pays des grandes alliances des années 90 qui, toutes, tournèrent au vinaigre. Dès 1993 avec le Cisalpino vers la Suisse, qui disparût en 2009, mais aussi avec Artésia, GEIE créé en 1995 pour la France et qui fût dissout en 2011 quand la SNCF pris des parts dans NTV-Italo, fâchant le partenaire Trenitalia.\nSur les cendres de ces coopérations chacun revînt à sa place. Et des nouveautés apparurent. Après la tentative Arenaways, c’est Thello qui ouvre le bal pour attaquer le marché français, avec comme partenaire Transdev. Un train de nuit est lancé dès décembre 2011 entre Paris et Venise, via Milan. Il est toujours d’actualité mais ne fait pas encore de bénéfices. La même entreprise se lance en décembre 2014 dans les trains Intercity avec trois aller-retour Milan-Nice, dont un prolongé sur Marseille. LSG Sky Chefs assure la restauration, le service à bord et le support logistique. Par manque de perspective financière, le partenaire Transdev se retire de l’actionnariat en 2016, laissant Trenitalia seul maître à bord. À ce jour, il serait plus exact de parler de Thello/Trenitalia :\nMatériel roulant : en « prêt » de Trenitalia, conducteurs privés en France seulement ;\nPersonnel : 120 emplois contractuels créés ;\nChiffre d’affaire : 37 millions d’euros (2016)\nTrafic : 1 millions de passagers dont +/- 250.000 sur le train de nuit Paris-Venise\nLe vrai séisme est sur la grande vitesse : en avril 2012, NTV-Italo lance ses AGV ETR 575 sur Milan-Rome, avec dans l’actionnariat la SNCF. Les affaires seront dures avec une quasi faillite en 2014, qui fait fuir la SNCF, mais en 2015, un nouveau régulateur impose une baisse des péages pour tout le monde. NTV-Italo est requinquée et s’impose durablement dans le paysage transalpin. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, elle a amélioré ses marges depuis, affichant de premiers bénéfices dès 2016. « Le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% », analyse Andrea Giudici, universitaire spécialisé dans l’économie des transports. Chez NTV-Italo :\nMatériel roulant : AGV + Pendolino d’Alstom, en propre. Conduite privée\nPersonnel : 1.200 emplois contractuels créés (2018)\nChiffre d’affaire : 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017)\nTrafic : 13 millions de passagers (2017, soit quasi 2 fois Thalys…)\nLa classe « Club » de NTV-Italo : la grande classe et le desing italien (photo Alstom)\nEn face, les Frecciarossa de Trenitalia ont revu leurs concepts et s’imposent avec force, détenant 65% du marché de la grande vitesse. Loin d’être mort, le groupe public FS se porte plutôt bien : il a enregistré un bénéfice net record de 772 millions d’euros en 2016, en hausse de 66%.\nLe privé NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation. Aujourd’hui, le paysage ferroviaire grande ligne montre des Milan-Rome quasi toutes les 20 minutes aux heures de pointe, et le marché italien de la grande vitesse a quant à lui doublé en sept ans ! NTV vient d’être racheté par le gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III, pour 1.98 milliards d’euros.\nMalgré des ÖBB performants, quoique déficitaires, l’arrivée de la concurrence en 2011 est une surprise. L’initiateur du projet WESTbahn est un ancien cadre… de l’entreprise publique. Pour diminuer les coûts d’achat, l’opérateur opte une automotrice Stadler déjà étudiée pour le RER suisse, mais dont on change les sièges et en y ajoutant quelques gâteries, comme des coins avec machines à café. WESTbahn démarra avec 13 aller-retour sur Vienne-Salzbourg et a depuis grandi. La société voudrait rejoindre Innsbrück mais fait face à des complications avec le gestionnaire ÖBB-Infrastruktur, intégré avec le transporteur national dans une holding, ce qui élève quelques soupçons.\nDu cuir élégant en classe « Economy » sur les KISS Stadler de WESTbahn, matériel à l’origine prévu pour du RER (photo Stadler)\nWESTbahn a doublé en décembre 2017 l’offre de ses trains, offrant un service chaque demi-heure au départ de Vienne. Pour cette société :\nMatériel roulant : 17 automotrices KISS Stadler en leasing, immatriculées en Suisse. Conduite privée ;\nPersonnel : 400 emplois contractuels créés fin 2017 ;\nChiffre d’affaire : 56,6 millions d’euros pour 2016. Pertes de la maison mère : 86 millions ;\nTrafic : plus de 5 millions de passagers.\nCôté finances, 2015 fût la première année avec une augmentation du résultat opérationnel (EBIT). Pour l’exercice 2016 la société obtenait pour la première fois un résultat positif avant impôts. Entre 2012 et 2016, les ventes avaient doublé, passant de 26,5 millions à 56, 6 millions d’euros.\n>>> Voir la fiche de présentation WESTbahn\nEn face, les ÖBB avaient déjà répliqué depuis 2008 avec leurs services Railjet dont l’excellence n’est plus à démontrer. Loin d’être mis à terre, le service public autrichien multiplie les fréquences de sorte que, combiné avec le service WESTbahn, on obtient près de… 68 intercity sur une journée entre Vienne et Salzbourg. Pour 2018, l’entreprise privée veut ainsi doubler le nombre de passagers de 5 à 10 millions.\n>>> Voir la fiche de présentation Railjet\nC’est l’autre surprise. Le voisin de l’Autriche s’y est mis aussi. Et plutôt deux fois qu’une. C’est Regiojet qui ouvre le bal dès septembre 2011 en lançant ses trains jaunes à travers le pays, en concurrence frontale contre les České dráhy, les chemins de fer nationaux historiques. Le fondateur, aidé par Keolis (SNCF), va profiter de la mise en place de la directive européenne 2007/58/CE qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage. La législation tchèque permet aux transporteurs commerciaux de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories de voyageurs. Or il se faisait que l’entreprise était déjà largement connue auprès des étudiants, son public cible, grâce à son réseau de bus.\nRegiojet a attaqué d’emblée sur la grande ligne nationale Prague-Olomouc-Ostrava. La capacité des trains passe rapidement de 240 à 400 places dès 2012, avec un train toutes les deux heures. Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, à la frontière. Pour cette société :\nMatériel roulant : +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de véhicules neufs au roumain Astra. Traction en leasing. Conduite privée ;\nPersonnel : 370 emplois contractuels créés ;\nChiffre d’affaire : 28 millions d’euros pour 2015.\nTrafic : +/- 3,8 millions de passagers.\nÀ l’inverse donc d’Italo ou de WESTbahn, Regiojet a opté pour du matériel roulant d’occasion, mis en vente par les ÖBB suite à la mise en place en Autriche des Railjets. Sa présence contre les Railjets tchèques sur l’axe Prague-Vienne a fait chuter les prix d’entrée à 19 Euros, pour 407 kilomètres, ce qui est remarquable. Regiojet a annoncé une augmentation de +30% du nombre de passagers au premier trimestre de 2018, grâce notamment à la mise en place du trafic vers Vienne, prouvant qu’il existe un marché.\n>>> Voir la fiche de présentation RegioJet\nLEO-Express est le second transporteur privé de Tchéquie. Il s’est lancé en 2012 sur la même route que Regiojet. Mais à l’inverse de son compétiteur, LEO-Express a plutôt opté pour du matériel neuf, en l’occurrence cinq automotrices Flirt Stadler converties en option Intercity. Pour cette société :\nMatériel roulant : 5 automotrices Flirt Stadler configurées en Intercity. Conduite privée ;\nPersonnel : 260 emplois contractuels créés ;\nChiffre d’affaire : 11 millions d’euros pour 2016.\nTrafic : plus de 1,4 millions de passagers (2016).\nLEO-Express est en phase d’expansion à l’international. D’une part en obtenant des droits sur la Liaison Prague-Cracovie (Pologne). Et d’autre part en prenant pied sur le marché allemand par la reprise de l’aller-retour Stuttgart-Berlin de l’éphémère Locomore, en août 2017.\nLa « Première » selon LEO-Express (Photo LEO-Express)\nAu total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable. On constate, là aussi, que le service public tchèque n’a pas été mis à mort.\nContre toute attente, le pays leader qui a libéralisé l’ensemble des trois secteurs ferroviaires n’a pas engrangé de résultats tangibles en grandes lignes. L’Allemagne était déjà en avance pour le fret libéralisé et dorénavant, le trafic régional est soumis à 100% sous appel d’offre. Restaient les longues distances, seulement concurrencées par les bus, libéralisés depuis 2013. Il faut dire qu’attaquer le réseau grande ligne de la Deutsche Bahn n’est pas chose aisée, avec un maillage important et une expérience de près de 50 ans en matière de trains intercity cadencés.\nComparé à 2012, certaines évolutions ont tout de même eu lieu. InterConnex, géré par Transdev Deutschland, et qui exploitait la transversale Leipzig-Berlin-Warnemünde n’opère plus depuis décembre 2014, et le service a été repris par la DB. HKX, l’unique privé qui a eu toutes les peines du monde à s’imposer, a été repris par Flixtrain. Enfin, il y eu au premier trimestre 2017 la tentative Locomore sous la forme originale du crowfunding, mais qui fit rapidement faillite. Où en est-on en 2018 ?\nC’est le leader du bus qui désormais… prend le train. Mais pas en propre. Comme pour les bus, la politique de Flixtrain est de commercialiser des voyages avec du matériel de partenaires. Dans ce cas-ci, Berlin-Stuttgart, lancé en avril 2018 après reprise en août 2017 du sillon Locomore, est techniquement géré par LEO-Express, qui entre ainsi par la petite porte sur le marché allemand. Prélude à une future entrée en bonne et due forme ? Nul ne sait… L’autre ligne de Flixtrain, Hambourg-Cologne, lancée fin mars 2018, fait appel à la société BTE, de Nuremberg, une entreprise qui exploite des trains charters et qui avait du matériel roulant à disposition. Avec BTE et LEO-Express en opérations techniques, Flixtrain peut maintenant utiliser ses masses de datas et sa puissance marketing pour commercialiser des tickets de trains et de bus. Son business model le rapproche de l’autre tchèque, Regiojet, également un gros acteur de bus en Europe centrale.\n>>> Voir la fiche de présentation Flixtrain\nLe Hambourg-Cologne au départ. Matériel de l’entreprise BTE, mais pelliculée vert pomme. En cette après-midi pluvieuse, cela ne passe pas inaperçu… (photo Mediarail.be)\nAvec un chemin de fer passé du XIXème au XXIème siècle en moins de 20 ans – merci l’Europe -, le service à grande vitesse commence à aiguiser l’appétit puisqu’il couvre la majeure partie du pays. Les investisseurs du pays lorgnent depuis quelques temps sur l’exemple italien, qui a vu doubler son trafic grande vitesse en moins de sept ans grâce à l’arrivée d’un concurrent. Peut-on répéter l’exercice en Espagne, moins densément peuplée ?\nToujours est-il qu’en novembre 2017, la société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a notifié au régulateur français Arafer son intention d’exploiter un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Madrid et Montpellier, utilisant les réseaux à grande vitesse français et espagnol. L’une des exigences imposées par le régulateur espagnol est que 20% du voyage se déroule en dehors de l’Espagne, que 30% du revenu de l’entreprise provient du commerce international et qu’au moins trois voyageurs sur dix sont des étrangers. Les premiers trains devraient circuler dès décembre 2018 mais à l’heure d’écrire ces lignes, rien n’était encore officialisé…\nUne très sommaire addition montre que, hors Transdev et ILSA, ce sont près 25 millions voyageurs qui goûtent annuellement aux trains de sept compagnies privées, lesquelles ont créé environ 2.400 emplois contractuels, un chiffre modeste mais qui a le mérite d’exister. À titre de comparaison, Ryanair, c’est 117 millions de passagers et 9.500 postes de travail créés. Ce qui permet cette audacieuse comparaison où on compte en moyenne un emploi ferroviaire pour 10.400 passagers contre 12.300 en aérien. Avec des disparités importantes selon les entreprises et… leur taille : ainsi, la moitié des trafics et des emplois proviennent de NTV-Italo, devenue une référence souvent citée. Les italiens atteignent d’ailleurs 11.900 passagers par emploi, proche du ratio de Ryanair. Mais ne comparons pas les pommes, les poires et les tomates…\nRegiojet : le service à bord avec un personnel jeune, mais aux petits soins (photo ekonomika.idnes.cz)\nLa moralité de l’histoire démontre que :\nAucun des services publics historiques ne s’est retrouvé « par terre » avec l’arrivée de la concurrence, envoyant à la poubelle la notion de « casse du service public » fréquemment arboré par les franches réactionnaires… ;\nLes services ferroviaires privés perdent tous de l’argent dans leurs premières années d’exploitation mais ont tous fait grimper les trafics, notamment auprès d’une clientèle qui ne prenait jamais le train auparavant ;\nIl est dorénavant prouvé que du personnel contractuel est parfaitement capable d’opérer des trains en toute sécurité et avec un très bon niveau de service et de tarification.\nEnfin, l’arrivée de la concurrence a créé tout un écosystème nouveau, un vaste tissu formé d’industriels qui vendent davantage qu’hier, avec de la revente de matériel roulant reconditionné ou encore avec la naissance d’un nouveau business dans le domaine du leasing et des contrats de vente. Qui aurait cru que la modeste société suisse Stadler deviendrait ce qu’elle est aujourd’hui ?\nCréation d’emploi : un des conducteurs de l’entreprise WESTbahn, en Autriche (photo WESTbahn)\n(1) La Grande-Bretagne et ses franchises depuis 1996 n’offrent pas de comparaisons idéales avec les exemples de l’Europe continentale.\nOn parle de l’article sur LinkedIn :\nPublié le 13 mai 2018 24 juin 2019 Catégories Politique des transportsMots-clés CFF, Concurrence, Deutsche Bahn, Europe, MTR Express, NTV Italo, Rail, Regiojet, SNCB, SNCF, Transport, Trenitalia, WESTbahn3 commentaires sur Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018


Couture : 2 tissus, 4 vêtements d'été - C by Clemence\nBon OK, vous allez me dire que cet article n’est pas du tout cohérent avec la saison actuelle (ce qui est absolument vrai), mais je voulais vraiment vous présenter ces 4 vêtements d’été cousus dans 2 jolis tissus. Et puis, avouez, vous n’allez pas dire non à un peu de soleil andalou dans vos écrans en ce lundi tout gris ?\nMaintenant que vous êtes convaincus, laissez moi vous parler de ces vêtements. Cet été j’ai eu envie de me coudre une série de vêtements simples et dans les tendances du moment, tout en ne dépensant pas trop dans les tissus. Ce qui est bien, c’est que l’été on trouve une multitude de jolis cotons imprimés à des prix très corrects. De quoi se créer des petits tops par milliers (au moins) ! Les deux tissus utilisés ici sont en coton, l’un à rayures blanches et jaunes, et l’autre aux imprimés citrons. Pour ce dernier il s’agissait en fait d’un coton spécial draps, mais je le trouvais tellement joli, très Dolce & Gabbana, que je n’ai pas résisté et je l’ai acheté. Il était vendu dans une laize de plus de 2 mètres, ce qui fait que je n’ai pas eu besoin de beaucoup de longueur de tissu (j’ai dû prendre environ 1,50 mètres). Ces deux tissus viennent de chez Dreyfus au marché Saint-Pierre à Paris.\nJ’ai donc profité de mes vacances en Andalousie en septembre pour faire les photos de ces 4 vêtements d’été.\nLe bustier à volants\nJ’ai trouvé le « patron maison » de ce petit top sur le blog de Bee Made.\nJ’ai suivi ses instructions très claires, j’ai juste fais le top un peu plus long. J’ai aussi utilisé une technique différente pour coudre l’élastique. Je ne sais pas si c’est une méthode très conventionnelle mais en tout cas ça marche. Laissez moi vous expliquer (ou du moins essayer)…\nJ’ai cousu les deux bouts de mon élastique ensemble pour avoir un grand cercle. Je l’ai ensuite passé entre mon top et mon volant, et l’ai épinglé sur environ 15 cm. Puis j’ai piqué à la machine en faisant bien attention à ce que l’élastique ne soit pas pris dans la couture. J’ai procédé comme ça en faisant le tour et en plissant le tissu progressivement pour avoir de la marge de manoeuvre. Je ne sais pas si mes explications sont très claires, j’aurais dû prendre des photos pour vous montrer ! Dès que je referai une jupe longue (même principe) je vous montrerai ça ! En tout cas je trouve cette technique plus simple que de s’embêter à aller chercher l’élastique et le glisser dans un trou minuscule !\nBref, ce petit top très rapide à coudre m’a suivi tout l’été, il est parfait pour se balader quand il fait très chaud, mais aussi pour aller à la plage !\nPour faire ce top Bardot, c’est le même principe que le bustier ci-dessus, sauf qu’il faut rajouter des manches. J’ai donc pris les même dimensions que pour mon top ci-desssus, j’ai suivi les instructions trouvées sur le blog (en anglais) A Pair and A Spare et j’ai rajouté un volant comme sur mon bustier.\nPour ce DIY il suffit de couper : un rectangle pour l’avant, un pour l’arrière, deux rectangles pour les manches, et un grand rectangle pour le volant.\nSur le mien, les manches font 20 x 40 cm. Mais j’ai les bras très fins, donc n’hésitez pas à mesurer vos bras et un de vos tops et à rajouter quelques centimètres pour l’aisance. Pour le volant j’ai coupé deux rectangles de 98 x 20 cm que j’ai cousus ensemble pour faire un grand morceau de tissu. Pour l’élastique, j’ai pris 94 cm. Mais surtout, n’hésitez pas à prendre vos mesures pour que le top soit le plus adapté possible à votre morphologie.\nCe haut est aussi simple à coudre que le premier. Commencez par ajouter les manches au corps (faites l’ourlet des manches avant), puis cousez le reste du corps. Ensuite, faites l’ourlet du volant, puis cousez-le au corps (attention si votre tissu a un sens). Enfin, ajoutez l’élastique et faites votre ourlet du bas.\nChaussures boho : DIY\nBoucles d’oreilles gold sur Etsy.\nCette fois il s’agit d’un vrai patron (gratuit !) trouvé sur le blog de Make My Lemonade. J’ai simplement réduit la largeur des manches et du corps et n’ai pas cousu les poches. Sinon j’ai suivi les instructions de Lisa et n’ai pas eu de soucis particuliers ! Ce petit kimono m’a suivi à chacune de mes virées à la plage !\nPour la jupe longue, rien de plus simple. Il suffit d’un grand morceau de tissu et d’un élastique un peu large.\nPour la largeur de la jupe, j’ai simplement utilisé la largeur de laize de mon tissu (soit 1,40 mètres il me semble…). Il suffit de faire un ourlet sur le bas de la jupe, puis de coudre l’élastique et c’est terminé ! C’est le genre de jupe qu’on n’a pas envie de quitter de l’été, tellement confortable !\nEn bref, que des projets simples et rapides, parfaits si on a une envie de nouveauté juste avant de partir en vacances ! Je suis curieuse de savoir si vous avez déjà réalisé un de ces projets et ce que vous en avez pensé ? N’hésitez pas à me poser vos questions si vous avez besoin de précisions sur la réalisation de ces vêtements d’été, je serais ravie d’y répondre ! A très vite, xxx\n05/11/2016 à 07:44\nça ne fait pas de mal d’apporter un peu de soleil quand le ciel commence a avoir grise mine … ;)\ntrès jolies ces petits Tops, préférence pour le Kimono …\nLes photos de ton site sont superbes !!\n07/11/2016 à 11:11\nC’est adorable merci Gaelle !! Et oui un peu de soleil au milieu de la grisaille ça fait toujours du bien ;)\n19/10/2016 à 19:33\nBeau travail ! Mon préféré est le kimono, vêtement que je ne me lasse pas de porter! Mais la jupe longue est très chouette aussi :)\nHâte de voir du tricot adapté à la saison ;)