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LA COUR DES COMPTES POINTE LES ERREMENTS ET LA GABEGIE DE LA FILIÈRE NUCLÉAIRE ET DE SES PREMIERS DE CORDÉE | NUCLÉAIRE INFOS\nLa Cour des comptes, en ce début juillet 2020, livre un rapport sévère et juste de l’échec opérationnel et financier du réacteur atomique EPR toujours en construction à Flamanville (Manche). Tout comme l’inutilité de poursuivre le programme de « grand carénage » des vieux réacteurs nucléaires délabrés. Sont mis en cause le processus, les méthodes, les financements et même les capacités techniques de la filière nucléaire et d’EDF. Une dérive orchestrée par les premiers de cordée sortis de l’École militaire Polytechnique et de l’École des Mines formant la technostructure décisionnaire de la politique énergétique et militaire française. Des super-diplômés qui se sont affranchis allègrement de toute responsabilité, de l’intérêt commun, ont plongé copieusement la main dans les finances publiques du pays pour financer leurs délires fous. Avec l’aval des représentants officiels de l’État sortis de l’ENA et de Sciences Po et en échappant à toute sanction ou poursuite judiciaire réelle. Une caste qui a pris le pouvoir et fait sécession du reste du pays.\nLe premier président de la Cour des comptes – Pierre Moscovici succédant à Didier Migaud – a présenté ce jeudi 9 juillet un rapport des plus critiques sur la filière nucléaire et l’EPR (1). Les constats sont sévères et désastreux dans tous les domaines. Ceux d’un échec opérationnel, de processus de prises de décisions inorganisés, de méthodes inadéquates, de financements aléatoires, de conduite de chantier à la petite semaine (jusqu’en 2015 il n’y a pas de véritable équipe dévolue à la gestion du chantier) et de piètres capacités techniques, de gouvernance dans les nuages (le conseil d’administration ne délibère presque jamais sur le sujet et ne se saisit pas des messages d’alerte du comité d’audit) et de pilotage à vue. « Tout cela est en cause. Notre rapport analyse les faits et décrit cliniquement la chronique d’une dérive. C’est un rapport sévère, mais, je le crois, juste« . Cette gestion minable et la perte de compétences avaient été mises en lumière en octobre 2019 dans un précédent rapport (Jean-Martin Folz).\nL’absence de transparence entre EDF et Areva, la concurrence effrénée entre les deux groupes nucléaires publics pour prendre le leadership de l’atomisme tricolore et profiter de positions avantageuses tant corporatistes que personnelles ont conduit à des stratégies différentes, à des rivalités que les gouvernements successifs de droite ou socialistes n’ont pas voulu arbitrer. L’État actionnaire, noyauté depuis plus de soixante ans par les élites technocratiques aux confortables rémunérations et avantages de toutes natures, s’est soumis à un corps de métier revendiquant contre toute réalité une expertise mondiale hors du commun.\nEDF n’est, toutefois, pas la seule à blâmer et partage avec d’autres la responsabilité. Le rapport de la Cour souligne que les administrations concernées – telles que l’Agence des participations de l’État ou la direction générale chargée de l’énergie – n’ont « pas rempli leur rôle » d’évaluation et de suivi et qu’elles n’ont, en conséquence, pas alerté les ministres sur les différents aléas des chantiers. « Il n’est pas établi que les administrations de tutelle réalisent un travail d’instruction technique suffisamment approfondi pour éclairer les décideurs politiques » en matière de nucléaire civil et militaire, écrivent les magistrats.\nPourtant dès le début de cette aventure atomiste les dés étaient pipés. La bombe nucléaire française comme le programme nucléaire dit civil devaient tout à des puissances étrangères : la Grande-Bretagne avait fourni le système d’allumage de la bombe que le Commissariat à l’Énergie Atomique ne parvenait pas à mettre au point, les réacteurs nucléaires avaient été construit selon les plans fournit par l’États-Unien Westinghouse moyennant de copieuses royalties sur de nombreuses décennies. Et pour faire avaler la pilule aux français le militaire De Gaulle en accointance avec les élites du CEA délivrèrent le mythe de l’Indépendance nationale et énergétique. Rien de mieux que de jouer sur le chauvinisme et le nationalisme pour se garantir le pouvoir.\nAreva qui a lancé quelques temps plus tôt son propre chantier EPR en Finlande ne s’en tire pas mieux. Retards, malfaçons et surcoûts disqualifient cet entêtement de l’élite nucléariste, appuyée par quelques députés et sénateurs fascinés, avec à la clef, des pénalités financières astronomiques à verser au dupé client électricien finlandais et le démantèlement d’Areva en 2015. Une restructuration coûteuse de toute la filière nucléaire s’en suit qui a déjà pompé 7,5 milliards d’euros d’argent public. De son côté le Commissariat à l’Énergie Atomique (CEA) s’est vu gratifié sous la présidence de N.Sarkozy d’une belle part du « grand emprunt public » dont les contribuables épongent encore la dette.\nPour retrouver ces tableaux plus lisiblement, cliquer sur : http://coordination-antinucleaire-sudest.net/2012/index.php?post/2020/07/09/La-Cour-des-comptes-pointe-les-errements-et-la-gabegie-des-premiers-de-cordee-de-la-filiere-nucleaire\nAvec les coûts complémentaires dissimulés de 6,7 milliards d’euros dû en partie aux retards de construction (diverses dépenses avant la mise en service, pièces de rechange, procédures administratives, charges fiscales,… ) que la Cour a débusqués dans les comptes d’EDF au terme de dix-huit mois d’études c’est le montant fabuleux de 19,1 milliards d’euros qui signe la facture de l’EPR de Flamanville. La prévision initiale des nucléaristes était de 3,4 milliards d’euros tandis que les travaux commencés en 2007 devaient se terminer en 2012. Le nucléariste annonce à présent 2023. Mais qui peut encore le croire ? Dans sa réponse au rapport de la Cour des Comptes, le PDG d’EDF, Jean-Bernard Lévy, n’ose pas contester l’évidence. Pas grave : ce sont les français en tant que contribuables ou consommateurs qui paieront l’addition.\nMais la dérive des coûts de construction cache aussi la dérive des coûts de production estimés par la Cour entre 110 et 120 euros le mégawattheure. Un chiffre qu’EDF se refuse à rendre public depuis plus de dix ans. Près du double du prix du mégawattheure produit par les réacteurs obsolètes actuellement en fonctionnement plus ou moins chaotiques comme au Tricastin, à Bugey, à Cruas et partout ailleurs sur le territoire. Et surtout bien plus élevé que le prix des énergies renouvelables. Le bobard du « mix-énergétique » – visant à sauver à tout prix le nucléaire – en prend un sacré coup. D’autant que le bilan des gaz à effet de serres de la filière nucléaire n’est pas aussi vertueux que la propagande des pro-nucléaires tente désespérément de le faire croire. Areva-Orano n’a-t-elle pas été condamnée il y a quelques semaines pour « publicité non conforme et de nature à induire en erreur le public« ? Et la gestion des déchets radioactifs pour près d’un million d’années dépasse l’entendement et le simple bon sens humain.\nLa Cour des comptes pointent aussi l’aventureux lancement du projet EPR de « Hinkley Point » dans le sud-ouest du Royaume-Uni. La contestation au sein de l’encadrement d’EDF a été telle que son Directeur Financier a préféré démissionner plutôt que de cautionner cette fuite en avant qui ne peut que déboucher sur la chute finale d’EDF. Les risques juridiques et politiques, les surcoûts et les retards, l’engagement de prendre à sa charge les surcoûts de production d’un prix du kilowatt/heure supérieur au contrat signé plombe dès à présent EDF. La rentabilité de cet investissement a été plusieurs fois revue à la baisse\nObsédés par une pseudo vitrine de « l’excellence française nucléaire » EDF dit travailler à la conception d’un nouveau modèle de réacteur atomique dit « EPR2 ». Il n’hésite pas, encore une fois, à le présenter comme moins coûteux avec un même niveau de sûreté. Aux ordres, le gouvernement d’Emmanuel Macron a aussitôt demandé au PDG du groupe d’envisager la construction de six réacteurs EPR sur les quinze prochaines années. Échaudés, les magistrats de la Cour s’inquiètent d’un « gain financier incertain à ce stade ». Ils soulignent que le coût prévisionnel envisagé par EDF (46 milliards d’euros pour l’ensemble) repose encore une fois sur « des données partielles ». Ils vont même, à mots couverts, dire qu’EDF ment : « On ne peut pas établir avec un degré raisonnable de certitude que les économies de construction de futurs EPR2 par rapport au coût de construction d’EPR de type Flamanville se matérialiseront ».\nD’une manière globale, l’appréciation est sévère : l’État et la filière nucléaire ont perdu la main et la capacité à gérer de gros chantiers. Et comme seize ans se sont écoulés entre la construction de la dernière centrale nucléaire en France et le lancement du dossier du premier EPR, la perte de compétences illustre la lente agonie du nucléaire. La stratégie conquérante des nucléaristes se révèle pour ce qu’elle est : défaillante, de poudre aux yeux, onéreuse et irresponsable. Une domination de caste qui n’aurait jamais dû exister.\nLes évolutions à long terme de la compétitivité des modes de production d’électricité renouvelable, l’autonomie d’approvisionnement par une production décentralisable au plus près des citoyens-consommateurs, le surcoût des systèmes électriques centralisés du nucléaire, les bénéfices économiques, environnementaux, de sécurité et sociaux des autres filières imposent d’arrêter le nucléaire.\n(1) https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-filiere-epr, / https://www.ccomptes.fr/fr/documents/52261, / https://www.ccomptes.fr/system/files/2020-07/20200709-synthese-filiere-EPR.pdf\nPar Rédaction, publié le jeudi 9 juillet 2020 à 20h00


Séjour en yourte pendant l'hiver au Québec - Sépaq\nSéjour d’hiver en yourte\nAu coeur de la forêt enneigée, la yourte nous donne l’impression d’être ailleurs puisqu’elle était traditionnellement utilisée par les peuples nomades vivant dans les steppes de l’Asie centrale. C’est un bel endroit pour décrocher du stress quotidien et prendre plaisir au plein air.\nToutes les commodités : éclairage, cuisinière, réfrigérateur, poêle à bois, ainsi que l'équipement requis pour la préparation et le service des repas. Des toilettes sèches sont situées à l’extérieur. Une yourte peut accueillir un maximum de 4 personnes. Consultez la fiche technique lors de la réservation.\nTable de pique-nique et chaises\nÀ partir de 111$ /nuit\nDu dimanche au jeudi du 29 avril au 23 juin 2022\nYourte À partir de 145 $/nuit/yourte À partir de 163 $/nuit/yourte À partir de 105 $/nuit/yourte À partir de 111 $/nuit/yourte\nYourte À partir de 149 $/nuit/yourte À partir de 168 $/nuit/yourte À partir de 108 $/nuit/yourte À partir de 114 $/nuit/yourte\nVous pouvez réserver dès maintenant votre yourte pour les séjours jusqu'à l'été 2023 (selon les périodes d'ouverture).


Les projets abandonnés de Paris : Le Super-Périphérique : france\nVu au Japon. J'ai trouvé ça "mignon".\nCultureLes projets abandonnés de Paris : Le Super-Périphérique (i.redd.it)\nIls sont géniaux ces posts!\nnext: les ex concurrents du centre pompidou\n[–]ScalSaverLicorne 34 points35 points36 points 2 years ago (62 children)\nJ'ai entendu que tu aimais rouler ? Alors j'ai mis des routes sur ta route ! #PimpMonPériph\nLe plus amusant, c'est que c'est même pas une mauvaise idée.\n[–]afrofagneArdennes 40 points41 points42 points 2 years ago (16 children)\nc'est même pas une mauvaise idée\nC'était et ça reste très clairement une mauvaise idée.\nCe projet est le zénith d'une politique pro-voiture lancée dans l'après-guerre dont on observe aujourd'hui très clairement les effets délétères (pollution, congestion, nuisances sonores, consommation d'énergies fossiles, artificialisation des terres, accidents de la route, fractures urbaines, désertification des centre-villes et globalement une dépendance très forte à l'égard de l'automobile). Ce superpériphérique n'a que pour intérêt de favoriser la circulation automobile au détriment de tout le reste : c'était déjà un objectif discutable dans les années 60, c'est insensé en 2017.\n[–]gangofminotaurs 2 points3 points4 points 2 years ago (2 children)\nC'est dommage je viens de vérifier et tous les épisodes de la série "New York: A Documentary Film" sont trouvables sur Youtube sauf celui que je voulais recommander, le septième.\nUne grande partie de cet épisode s’intéresse à l'idéologie, l’ingénierie et la politique de la création des grands axes routiers urbains (un de ces axes devait même complètement traverser Manhattan, et a su être stoppé par une population plus riche et mobilisée que dans les boroughs avoisinants).\nUn doc que je conseille vivement, dirigé par le frère de Ken Burns et tout a fait dans le même esprit (un peu hagiographique mais ultra-documenté et passionnant).\n[–]afrofagneArdennes 2 points3 points4 points 2 years ago (1 child)\nC'est sur Moses, Janes Jacob et Greenwhich Village j'imagine ?\nSi tu veux creuser la question tu peux lire le livre de Jacobs, The Death and Life of Great Americans Cities qui retrace son combat et étend la réflexion sur le devenir des villes américaines.\n[–]gangofminotaurs 2 points3 points4 points 2 years ago (0 children)\nTout à fait, c'est ça. (Et merci pour le conseil, que je suivrais probablement pas car mon catalogue de livre non-lus commence à poser problème!)\n[–]anotherbluemarlin 1 point2 points3 points 2 years ago (3 children)\nCertes mais les voitures qui traînent à 20km pollue beaucoup, beaucoup plus que celles qui sont à 70km... sur ce point il vaut peut être mieux un double périph' qui roule bien qu'un seul qui roule mal.\n[–]shalliTrue Neutral 1 point2 points3 points 2 years ago (0 children)\nIls rouleront à 20 à l'heure sur le double periph aussi.\n[–]YakaFokonPoutine 0 points1 point2 points 2 years ago (1 child)\nDoubler le nombre de voies attirera le double de bagnoles, et on sera au même point.\nVaut mieux diminuer de moitié les voies, ce qui permettra de diminuer par deux le nombre de bagnoles.\n[–]Stolovaia 1 point2 points3 points 2 years ago (0 children)\ntout a fait et quand ton periph permettras de servir 60Millions de bagnole, si tu le double, magiquement tu aura 120 million de bagnole dessus. euh wait, ah bah non en fait.les voitures et les gens dedans ne se multiplient pas en rapport avec la capacité du periph.\n[–]ScalSaverLicorne 3 points4 points5 points 2 years ago (7 children)\nRéponse débile :\nOoooooh … Aleeeeeez … Fais pas ta mijaurée !\nRéponse point par point construite :\nle zénith d'une politique pro-voiture lancée dans l'après-guerre dont on observe aujourd'hui très clairement les effets délétères\nLa politique pro voiture, c'est un élément d'un ensemble plus grand : l'idéologie capitaliste industrielle. Si je saisis pas très bien ce que tu nommes spécifiquement par "politique pro voiture", je saisis bien toute la corruption politique, intellectuelle et culturelle qu'est l'idéologie industrialiste.\nC'est en parallèle avec tout un tas de dispositions sociales, structurelles et éthiques. Un ensemble conjoint qui m'a l'air d'inclure l'origine de ton scepticisme, aussi.\nRappelles-toi : la résistance au changement que tu prône tient ses fondements dans des raisons économiques dictées par cette idéologie dominante. C'est possible de le financer.\nDe l'air, je suppose. C'est pas si mal, avec les pots catalytiques et les carburants plus propres.\nL'alternative principale pour l'instant est l'électricité de la fission nucléaire. C'est pas tellement mieux niveau développement durable.\nC'est un tout autre sujet. Une dépendance à régler avant de se mettre éventuellement à l'œuvre.\nJ'ai pas d'argument contre celui-ci. Je comprends même pas que les gens se retrouve obligés de s'y ajouter.\nY'a eu du laisser faire. De la négligence.\nC'est contraire à ce que je propose ici.\nSi vous arrêtiez de klaxonner comme des sourds, aussi. Le parisien est impatient.\nÇa et vous prenez pas soin de vos voitures. Un moteur bien réglé, même vieux, ça fait pas autant de bruit.\nOn a pas recherché les alternatives à cause des lobbys de l'automobile. C'est toute la politique de l'énergie qui s'en retrouve handicapée.\nMais produire des voiture dois pas signifier nécessairement payer des milliards en pub, graisser la patte des autorités et bloquer la transition énergétique.\nSuffirait que nos dirigeants prennent leur petites couilles dans leur petites mains. Ou que l'on les y aide.\nSi on mets le projet dans des mains capables et indépendantes, on a bien moins à risquer qu'a gagner?\nTu parles du goudronnage et de l'urbanisation galopante ?\nDame nature ne s'est jamais soumise à personne. Certaines fissures dans le goudron sont toutes les preuves dont j'ai besoin pour montrer que l'homme devra jouer sur le long terme si il veut garder ses monuments à sa propre arrogance debout.\nÇa demandra sûrement énormément d'anticipation d'en rajouter à ça. C'est tout le principe du développement durable. C'est pas incompatible.\nGros moteurs, les cerveaux qui tablent pas sur la loi de Moore derrière. Forcément, ça crée des malheurs. C'est assez simple à voir, finalement.\nY'a d'autres facteurs, mais j'en empaquette la majorité dans une théorie de la surcharge sensorielle. On est pas faits pour être au volant d'un engin d'acier d'une tonne et demi.\nFaut chercher des solutions. S'adapter. C'est bien le fort de l'homme, ça, il me semble.\nQui ne sont que la réalisation de fractures sociales. Réparons notre société et l'espace urbain se réparera par voie de conséquence.\nC'est pas une route de plus ou de moins qui changera ça.\nJe la remarque pas. C'est juste une stratification sociale à l'œuvre. Les plus pauvres partent, des plus riches les remplacent.\nC'est de pas trouver de place à ceux qui partent qui me fait souci.\nEt c'est pas des logements, que le projet implique.\nune dépendance très forte à l'égard de l'automobile\nUne dépendance, c'est souvent pour combler un manque. Ici, c'est un manque de proximité.\nLa voiture, c'est un signe d'appartenance sociale. Passer le permis, un rite de passage à l'age adulte.\nDeux choses que je trouve dispensables, si notre société était pas criblée de différents maux bien plus prioritaires.\nC'est pas un projet de rapprochement et de rencontre, mais bien une barrière, comme l'actuel périphérique l'est.\nCe superpériphérique n'a que pour intérêt de favoriser la circulation automobile au détriment de tout le reste\nPas tout à fait, comme je m'applique à le montrer ici.\nMais mon propos est effectivement pas exempt de critique. C'est ça que j'essaie : d'ouvrir la discussion.\n[–]shalliTrue Neutral 14 points15 points16 points 2 years ago (2 children)\nLa politique pro voiture, c'est un élément d'un ensemble plus grand : l'idéologie capitaliste industrielle\nPas nécessairement, l'urbanisme soviétique était aussi basée sur le "tout voiture".\nLe problème ne vient pas que des klaxons et des vieux moteurs mal réglés. Le bruit de roulement est très important. Surtout sur des voies rapides.\nMême si demain on est tous en voiture électrique rechargée à l’énergie solaire, le principe même de devoir déplacer 1 tonne de ferraille pour bouger 80kg de viande sera toujours un formidable gaspillage d’énergie.\nNon les sols peuvent mourir. Ce n'est pas parce que tu vois des fissures avec de la mauvaise herbe que t'as pas gâché un écosystème.\nL'imperméabilisation empêche aussi l'absorption de l'eau par les sols et favorise les inondations. De plus, l'eau qui ruisselle sur la chaussée et les parkings est polluée par les hydrocarbures qui s'y accumulent, il faut récolter cette eau et la traiter ce qui est coûteux.\nRéparons notre société et l'espace urbain se réparera par voie de conséquence. C'est pas une route de plus ou de moins qui changera ça.\nTu vas loin là. Un fossé de 80 mètres de large qui sépare deux quartiers c'est une nuisance, quelle que soit la situation sociale.\ndésertification des centre-villes Je la remarque pas. C'est juste une stratification sociale à l'œuvre. Les plus pauvres partent, des plus riches les remplacent.\nNon c'est bien un phénomène lié à l'utilisation de la voiture et ca touche toutes les classes sociales.\nBon je m’arrête là parce-que tu ramènes tout à des problèmes sociaux/sociétaux comme s'il n'existait pas de problèmes liés intrinsèquement à l'aménagement du territoire.\nJe te conseille cet article sur les possibilités offertes par la réduction des surfaces dédiées aux voitures. Il se base sur le modèle américain qui est extrême mais c'est intéressant.\n[–]ScalSaverLicorne 0 points1 point2 points 2 years ago (0 children)\nWith perfect computerized knowledge of where potential riders were, they could pick up several people heading the same way, optimizing ride-sharing on the fly.\nIl rêve. Faudrait résoudre le problème de planification des trajets, et on se pète les dents dessus depuis un bon siècle.\nC'est séduisant, mais les mathématiques disent que c'est pour l'instant de la science-fiction.\nD'un autre coté, c'est exactement le genre de solution organique je j'aime.\nall that paved-over space suddenly freed up for houses and schools, plazas and playgrounds\nBien. Quelqu'un qui a ses priorités dans l'ordre.\nTant que c'est pas pour construire des gratte ciels ou des immense complexes commerciaux, ça me va, j'imagine.\nit’s probably our most inefficient use of resources in many ways\nAh, ça … Tant que la voiture roule, c'est de la valeur de faite.\nMais à l'arrêt …\nMon père grogne parce que son énorme Audi bouge pas assez. Ça conduit à des problèmes mécaniques, visiblement.\nJe pensais pas que ce genre de problème avait autant de valeur aux yeux de la plupart des gens. Ça me parait paradoxal : c'est juste une question de prévention, d'anticipation et de planification. Il me semblait que la majorité des gens sont forts à ça.\n“We don’t force [developers] to build the right number of bedrooms for people! We just force them to build the right number of bedrooms for cars,”\nHérétique. Ça, c'est un parfait exemple d'à quel point on peut être inhumain par négligence.\nC'est même pas sensé être un problème dans un premier temps.\nÇa signifie que l'aménagement du territoire fait aucune différence. Les gens s'adaptent organiquement même si tu planifie erreur de la nature sur erreur de la nature.\nC'est ce que je te disais. La structuration et l'intelligence organiques rendent ce genre de planification structurelle rigide complètement dépassée.\nC'est des problèmes sociaux, éthiques et intellectuels, mais pas industriels ou algorithmique. Ça se planifie pas : c'est des enjeux ouverts et changeants.\nmillennials are a Marchetti generation—they’re increasingly turning against the car.\nTu sais que je suis un de ces enfants du millénaire …\nJ'aime pas biens ces séparations artificielles en génération, mais j'ai effectivement plus beaucoup en commun avec mes propres parents, ou même certains ainés quarantenaires ou même trentenaires.\nC'est le signe d'une fracture sociale. On se reconnait plus. À vivre dans le même espace physique, sur des plans intellectuel/culturels différents.\nRien que mes priorités d'achat parlent pour moi :\nUn smartphone. (J'ai pété mon dernier en avril. Je suis très mal car c'est un moyen de compensation d'handicap, entres autres choses. Ma vie est un enfer sans.)\nDes pièces d'ordinateur de bureau. (Nom de code du projet : Erreur de la Nature. Le Macbook Air duquel je t'écris est en train de crever. J'anticipe sa mort prochaine. Je lui donne encore 6 mois - un an.)\nDivers investissements dans du materiel. (Je vais bientôt déménager.)\nJ'ai pas de budget pour le permis, et encore moins pour une voiture.\nThe effects on the city were immediate: In addition to encouraging a surge in tourism, the park cooled the surrounding area by 9 degrees Fahrenheit during the summer.\nEt c'est juste un parc ! T'imagines ?\nEt toi qui me parlais de pollution absolue des sols …\nJ'ai épuisé ma capacité d'attention pour aujourd'hui. Les lignes de texte commencent à se croiser devant mes yeux.\nJe pense que j'en ai fait assez. Des bisous.\nTu m'envoi un petit MP ou un petit commentaire demain si t'en veux plus ? =)\n[–]ScalSaverLicorne -1 points0 points1 point 2 years ago (0 children)\nl'urbanisme soviétique était aussi basée sur le "tout voiture".\nUn urbanisme d'industrie de masse. Ça a à voir avec leur planification centralisée pourrie, aussi.\nLe bruit de roulement est très important. Surtout sur des voies rapides.\nPas certain. C'est un bruit sourd, donc qui se propage pas forcément bien.\nle principe même de devoir déplacer 1 tonne de ferraille pour bouger 80kg de viande sera toujours un formidable gaspillage d’énergie.\nOn déplace aussi pas mal de bordel avec nos culs. Mes parents on un vieux Transit en plus de leur voiture chacun précisément pour cette raison. Déplacer une demi tonne de matos au lieu de tout juste un quintal, ça change la donne, niveau efficacité.\nDéplacer 80 kg de viande à 130 km/h, c'est pas la même chose que de les déplacer à tout juste 15 km/h. Le temps, c'est de l'argent, et ce genre d'économie vaut beaucoup mis bout à bout.\nC'est déjà ce que font les trains, hormis que c'est des centaines de tonnes de métal, pour presque une dizaine de tonnes de viande par trajet. Sans compter les 40% d'électricité nucléaire, et les parts de reste que j'ai pas en tête. Ça a l'air relativement rentable, considérant que l'on s'est fait chier à concevoir et réaliser le bouzin.\nEt donc ? La ville aussi est un écosystème, que l'on se fait chier à maintenir artificiellement.\nLes écosystèmes, ça vit, ça meurt. Ainsi va la vie. Mais si il y a bien un truc que j'essayais de raconter avec ça, c'est que l'on arrivera pas à le maintenir comme ça pendant plus de quelques siècles. On regarde pas assez loin.\nÇa c'est un gâchis d'effort et d'énergie, seulement parce que l'on crois pouvoir imposer un format à notre environnement.\nJe serais plus là pour voir le retour de bâton. C'est une échelle de temps plus large que mon espérance de vie.\nPas si tu laisse le sable faire office de filtre. Les anciens on fait ça pendant des millénaires. Ça marche bien.\nFaut juste être patient. Prendre de la perspective.\nY'a même des plantes qui pompent les hydrocarbures du sol mieux que n'importe quelle technologie actuelle. C'est vraiment de la poudre aux yeux de croire que la nature est impuissante.\nUn fossé de 80 mètres de large qui sépare deux quartiers c'est une nuisance, quelle que soit la situation sociale.\nLe fossé est pas là pour rien. Si c'est un ancien ruisseau, je vis dans une ville construite sur une rivière.\nLa seule chose qui empêche quelqu'un de te construire une passerelle, c'est la volonté de rester séparés de ceux de l'autre coté.\nAvant d'être des obstacles de béton, c'est des douves féodales et des murs de Trump.\ncomme s'il n'existait pas de problèmes liés intrinsèquement à l'aménagement du territoire.\nTu sais pourquoi ? Parce que l'aménagement du territoire est une connerie artificielle. Tu fera quoi quand ton aménagement deviendra obsolète parce que le sol sous tes pieds a changé ?\nC'est vivant, tout ça.\nJe regarde, et je te dis ça. Moins de parkings, c'est vrai que ça peut difficilement être une mauvaise idée.\nTout dépends par quoi on veut le remplacer.\n[–]YakaFokonPoutine 1 point2 points3 points 2 years ago (3 children)\nL’automobile est un non-sens économique absolument non-soutenable.\nLa prolifération de l’auto provoque l’étalement urbain et donc la désaffection du transport en commun, et la dépense occasionnée par la bagnole pousse les salaires à la hausse, avec des effets dévastateurs pour la compétitivité internationale.\nEt là, je ne parle pas du tout des dépenses publiques, ni du coût des externalités que vous passez sous silence…\n[–]ScalSaverLicorne -1 points0 points1 point 2 years ago (2 children)\nAlors pourquoi t'en a une ? (Je tente dans le doute.)\nLa prolifération de l’auto\nle mot prolifération s'applique que pour la biologie. Je suis pas contre le détournement créatif des mots au nom d'une métaphore, mais c'est pas tellement ce que tu fais là.\nLes gens achètent des autos volontairement. Ça leur prends pas comme une grippe ou la peste. La métaphore fonctionne pas.\nl’étalement urbain et donc la désaffection du transport en commun\nJe saisis pas le rapport entre ces deux là.\nL'étalement urbain est une politique d'aménagement du territoire (et en tant que tel obsolète dans mes représentations.).\nLa désaffection du transport urbain m'évoque rien. Je conçois pas que l'on dénoue le réseau pour aucune raison que ce soit. Je passe peut être à coté du propos.\nla dépense occasionnée par la bagnole pousse les salaires à la hausse, avec des effets dévastateurs pour la compétitivité internationale.\nC'est un non sens. Personne te paiera plus parce que tu as plus de dépenses. Tu sais comment marche la planification budgétaire, au moins ?\nEt je me beurre la raie de la compétitivité, pour un tas d'excellentes raisons idéologiques. Raisons que dont je ressens pas le besoin de détailler.\nTu me donnes l'impression de pas savoir de quoi tu parles.\nSur quelques décennies, ça s'amortit et se planifie bien.\nSans compter que je conçois la planification sur un modèle économique alternatif.\ncoût des externalités que vous passez sous silence…\nBien sûr. Parce que ce coût est nul ou négligeable. Pas de sous traitance, et les importations de matériaux au minimum.\nJe suis un protectionniste, là dessus. L'un des points principaux de la planification sera de réduire les distances de transport au maximum. Quitte à devoir rajouter en matériel parce qu'une qualité plus élevée est indisponible.\nOn peut faire des tonnes d'économies sur tout un tas de domaines du projet, de cette façon.\n[–]YakaFokonPoutine 1 point2 points3 points 2 years ago (1 child)\nBin non, j’en ai pas. J’ai même pas le permis.\nOh, j’en ai déjà eu une, c’était une bagnole de fonction quand je dirigeais une équipe de [$CENSURÉ] pour le gouvernement fédéral dans les réserves indiennes du grand nord, fallait faire 1300 km dont 800 km sur des routes glacées pour se rendre sur place. (Comment? Pour le permis? Je me suis pris un permis d’apprenti qui n’est valide qu’avec un autre conducteur et on était trois dans la bagnole à tour de rôle). Mais par là, on est un peu obligé d’avoir une bagnole, vu que la densité de population est de 0.05 habitant/km², donc y’a pas lerche d’arrêts d’autobus…\nMais autrement, non, j’en ai pas de bagnole.\nN’essayez pas de noyer le poisson, vous savez très bien ce qu je veux dire.\nC’est beaucoup plus difficile d’offrir du bon service assez attrayant pour ne pas faire vouloir prendre sa bagnole quand la densité d’habitation est très basse (alors je vous laisse imaginer à 0.05 h/km²)…\nDonc, la prolifération des bagnoles est néfaste pour le développement du transport en commun.\nMais si! Si tu fous ton usine en très grande banlieue, là où y’a pas de transport, bin ton cheptel aura besoin d’une bagnole pour venir bosser. Parce que sans ça, t’auras pas de cheptel.\nEt je me beurre la raie de la compétitivité, pour un tas d'excellentes raisons idéologiques. Raisons que dont je ressens pas le besoin de détailler. Tu me donnes l'impression de pas savoir de quoi tu parles.\nC’est toi qui pige que pouic. C’est con, je me suis mis à répondre au long, pensant que j’aurais un débat intéressant, et je tombe sur un blaireau qui entrave que tchi…\nDe l’argent gaspillé qui aurait mieux servi dans des écoles, des hôpitaux ou des autobus…\nSans plus de précisions de votre part, on ne peut que pouffer de rire…\nPour le reste, bof, je ne crois pas que ça vaille la peine de répondre à vos salmigondis…\nCopain québécois. Faut que je fasse gaffe alors. Je suis à cheval sur le choix des mots, mais on a pas du tout le même vocabulaire.\nJustement pas. J'aurais fait une citation plus globale si c'était le cas.\nC'est bien le problème. C'est pas moi, qui manque d'a-propos.\nquand la densité d’habitation est très basse (alors je vous laisse imaginer à 0.05 h/km²)…\nOuais, ouais. De telle densité de population sont impensable en Europe.\nJe peux prendre l'excuse que l'on est une espèce grégaire.\nMais l'argument le plus convaincant, c'est qu'il y a pas de problème d'embouteillage à faible densité de population. T'as pas le choix que de prendre le gros Pathfinder qui va bien. Les enjeux s'appliquent plus.\nSi tu fous ton usine en très grande banlieue, là où y’a pas de transport, bin ton cheptel aura besoin d’une bagnole pour venir bosser. Parce que sans ça, t’auras pas de cheptel.\nLes usines se font près des viles pour ce genre de raison. Au pire, ton chef d'usine emploie des locaux.\nC'est pour livrer dans la grande villes à mille bornes de là qu'il va être emmerdé. Mais il est emmerdé, voiture ou pas. Les gens font les livraisons par camion pour ça : c'est bien plus rentable d'envoyer plusieurs semaines de production d'un coup.\nEt tant qu'a faire le faire par le même camion qui a livré les matières premières.\nC'est de la logistique, tout ça. C'est pas franchement mon rayon.\nTon usine au fin fond du cul n'a de problème que si c'est des tanche en budgétisation et en logistique, mais ça n'a rien à voir avec les enjeux de transports du fil de discussion tout entier.\nBé wé. Tu t'as introduit ton problème au forceps, sans me filer de contexte.\nComment tu veux que je te sorte quoi que ce soit d'intelligent ? Garbage in, garbage out, l'ami.\nSi tu veux débattre, faut un minimum de structure.\nCe n'est que le reflect de ta propre prose. Tu peux essayer encore.\nPose moi une problématique ou monte-moi un contre exemple à un de mes argument. Idéalement en citant la partie de mes propos qui t'intéresse spécifiquement.\nLà on pourra parler. Sinon, c'est un jeu de devinette que je joue les yeux bandés. J'espère que tu comprennes que ça soit pas tellement ma tasse de thé.\nCe projet est le zénith d'une politique pro-voiture lancée dans l'après-guerre dont on observe aujourd'hui très clairement les effets délétères (pollution, congestion, nuisances sonores, consommation d'énergies fossiles, artificialisation des terres, accidents de la route, fractures urbaines, désertification des centre-villes et globalement une dépendance très forte à l'égard de l'automobile).\nEt étaler sur deux niveaux, ça n’aiderait pas sur ces deux points ?\n[–]lun1bn 2 points3 points4 points 2 years ago (25 children)\nC'est fait comme ça dans certaines villes comme New York, après ils ont toujours des bouchons énormes malgré ça\n[–]ScalSaverLicorne 6 points7 points8 points 2 years ago (23 children)\nÇa empêchera pas de densifier encore le réseau de transports en commun.\nComment t'expliques que ça roule plus fluide à Tokyo alors que c'est près de 10 fois plus dense ? =)\nTout ce que je vois, c'est que l'on s'y est pris comme des tanches.\n[–]OrololAngle alpha, mais flou 4 points5 points6 points 2 years ago (15 children)\nNew York et Tokyo on la même densité de population.\nParis est 3 fois plus dense que ces deux là.\n[–]ScalSaverLicorne 1 point2 points3 points 2 years ago (14 children)\nIl me semblait que Tokyo intramuros chiffrait à 13 millions de gens.\nTokyo a pas 39 fois la surface de Paris, si ?\nPour New York, en revanche je suis pas étonné. Tu remarquera que je l'ai pas utilisée comme (contre) exemple. En plus d'avoir une énorme surface, la grosse pomme est un ignoble bordel aseptisé en terme de structure urbaine. C'est vraiment pas un bon exemple.\n[–]OrololAngle alpha, mais flou 6 points7 points8 points 2 years ago (11 children)\nTokyo : 6 218 hab./km2, surface : 2 190,93 km2\nParis : 21 067 hab./km2 surface : 105,40 km2\n[–]ganjamanfr 2 points3 points4 points 2 years ago (1 child)\nIl faudrait mieux ne comparer que le "centre" (23 arrondissement spéciaux) :\nDensité : 15,146/km2 surface : 619 km2\nToute la moitié ouest de Tokyo est essentiellement des montagnes et forêts.\nThe special wards (特別区, tokubetsu-ku) are 23 municipalities that together make up the core and the most populous part of Tokyo, Japan. Together, they occupy the land that was originally Tokyo City before it was abolished in 1943 to become part of the newly created Tokyo Metropolis. The special wards' structure was established under the Japanese Local Autonomy Act and is unique to Tokyo. Nevertheless, analogues exist in historic and contemporary Chinese and Korean administration.\nIn Japanese, they are commonly known as the 23 wards (23区, nijūsan-ku).\n[–]gnbhhhhvbcncnc 2 points3 points4 points 2 years ago (2 children)\nSauf que Paris n'est que le centre de l'agglomération parisienne, alors que Tokyo comprend l'immense majorité de l'agglomération tokyoïte. Utiliser Paris intra muros n'a aucun sens.\nUtiliser la ville de Paris plutôt que la Paris+proche banlieue ou l'IdF, c'est considérer, entre autres :\nque Paris est une ville quatre fois plus petite que Londres\nque Paris n'a pas de centre d'affaires, et que Nanterre (La Défense) est la capitale économique de la France\nque Paris n'a pas d'aéroport\n[–]OrololAngle alpha, mais flou 0 points1 point2 points 2 years ago (1 child)\nBah nan, vu que l'agglomération Tokyoite fait 4 fois la population de Tokyo utilisée ici.\nCe ne sont plus même chiffres du coup.\nC'est une question de signification plus que de chiffre.\nLes raisons qu'il te donne vont à l'encontre de tes choix de chiffrage.\n[–]ScalSaverLicorne 1 point2 points3 points 2 years ago (4 children)\nÇa change pas mal la donne, en effet.\nÇa veux dire que l'on peux pas s'inspirer de ce qui marche là bas ? Condamnés à rester bloqués entre deux et trois heures chaque jour ?\n[–]OrololAngle alpha, mais flou 1 point2 points3 points 2 years ago (3 children)\n[–]ScalSaverLicorne 0 points1 point2 points 2 years ago (2 children)\nDis le explicitement, alors. X'D\nMe laisse pas me faire mes films, ou deviner pourquoi tu veux absolument que je fasse la différence.\n[–]OrololAngle alpha, mais flou 1 point2 points3 points 2 years ago (1 child)\nJ'ai juste apporter une précision sur la densité de pop. C'est tout.\n[–]mr_tolkienJapon 0 points1 point2 points 2 years ago (0 children)\nSauf que cette densité est fausse. Tokyo est géographiquement très étendu et va jusqu'à regrouper une chaîne de montagne, donc la densité totale n'est pas représentatif de la densité urbaine.\nIl fait regarder la densité des arrondissements tels que Bunkyo-ku, Shinjuku-ku, Shibuya-ku,...\nNew York != Manhattan\nEn pratique, je pense que si. Spécifiquement si on prends la zone urbaine et non le partage administratif.\n[–]gmatignon 4 points5 points6 points 2 years ago (1 child)\nToi t'as jamais circulé en voiture à Tokyo pour dire ça. C'est infâme la circulation à Tokyo aux heures de pointe.\nBé ça allait. Disons que c'était mieux que les bouchons systématiques du vendredi à 16h30 dans ma petite ville de province. C'est vrai que c'est pas quotidien, mais c'est pas le cas des parisiens. Loin de là.\nPas de klaxon. Le tout résolu en environ une demi heure. Terriblement propre, quoi.\n[–]SlowWing 1 point2 points3 points 2 years ago (1 child)\nComment t'expliques que ça roule plus fluide à Tokyo alors que c'est près de 10 fois plus dense ? =\nQui peux convaincre celui qui refuse d'entendre ?\nÇa roule beaucoup plus fluide qu'a Paris.\nMais c'est effectivement moins dense.\n[–]lun1bn 0 points1 point2 points 2 years ago (1 child)\nAh oui la situation actuelle (à Paris) est bien bordélique, mais ça a été fait à une période où il n'y avait pas du tout autant de traffic, ça parait très difficile de modifier les infrastructures routières actuellement car tout est construit dans ces zones là. Pour Tokyo je sais pas du tout comment ça se passe :)\n[–]ScalSaverLicorne 1 point2 points3 points 2 years ago (0 children)\nça parait très difficile de modifier les infrastructures routières actuellement car tout est construit dans ces zones là.\nJ'en lis seulement une peur du changement. La structure aurait dû s'adapter au fur et à mesure, organiquement.\nOn devrait pas avoir besoin de gros changements comme ça.\nPour Tokyo je sais pas du tout comment ça se passe :)\nÇa se passe pas trop mal, justement. =)\n[–]deepspacespiceHacker 0 points1 point2 points 2 years ago (0 children)\n[–]FrensoariaVive la France et nique les mods 2 points3 points4 points 2 years ago (18 children)\n[–]ScalSaverLicorne -3 points-2 points-1 points 2 years ago (17 children)\nBah, c'est cher à faire, mais les avantages contrebalancent ça largement, à vue de nez. C'est un investissement sur le long terme.\n[–]FrensoariaVive la France et nique les mods 10 points11 points12 points 2 years ago (16 children)\nBen les avantages en termes de pollution et de bruits me semblent pas flagrant. Le seul moyen de décongestionner le péripeh', c'est de muscler les transports en commun, pas de créer plus de routes.\n[–]ScalSaverLicorne 1 point2 points3 points 2 years ago * (11 children)\nC'est vrai que à choisir, c'est les transports en commun qui gagnent, mais pourquoi pas tenter les deux ?\n(Voire un autre anneau plus grand que le premier ? C'est pas les idées qui manquent …)\nPour les pollutions sonore et de l'air, je te propose de jeter un œil au budget publicitaires des firmes automobiles. Me dis pas qu'il y a pas quelques millions à allouer à la recherche et au développement durable …\n[–]deepspacespiceHacker 4 points5 points6 points 2 years ago (8 children)\nAugmenter la capacité des routes ne réduit pas la congestion : https://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand\n[–]ScalSaverLicorne 0 points1 point2 points 2 years ago (7 children)\n"the great intellectual black hole in city planning, the one professional certainty that everyone thoughtful seems to acknowledge, yet almost no one is willing to act upon."\nC'est ce genre de définition symbolique qui me plait.\nD'un coté on a un parc automobile qui croit exponentiellement, et de l'autre on a des goulots d'étranglement sur tout les nœuds urbains.\nJe sais bien que y'a des tonnes de solutions pour ça, mais je comprends pas pourquoi celle-ci est particulièrement mauvaise. C'est une solution directe et organique.\nToutes les autres implique de la législation à contre courant de l'offre et de la demande, si j'en crois le wiki. D'interdire au gens de prendre leur voiture et/ou de privilégier les autres moyens de transport.\nDe changer les habitudes.\nJ'ai cru comprendre que je pouvais m'assoir dessus, vu la levée de boucliers.\n[–]iWraith 3 points4 points5 points 2 years ago (6 children)\nLe parc automobile ne croit pas exponentiellement et heureusement.\nLa ville n'est pas faîte pour la voiture, la ville est construite à l'échelle humaine. Elle est le fruit d'un long processus historique qui ne sélectionne que le meilleur depuis l'origine.\nLes villes qui ont été construites autour de la voiture sont des villes invivables pour les humains (cf: les villes des états-unis où l'autoroute passe au centre) justement parce qu'elles sont à l'échelle de la machine et non de l'humain.\nEssayer de faire rentrer encore plus de voiture dans un espace qui n'est pas prévu pour n'est pas une solution, c'est comme ça qu'on accroit le problème. Je pense que je n'ai pas besoin de t'expliquer en long, en large et en travers les nuisances de l'automobile sur la ville, les gens et l'environnement.\nQuant à la situation parisienne le problème est bien plus compliqué que ça, il y a trop de gens qui se rendent au même endroit en même temps. Améliorer l'accessibilité de Paris centre ne fera que rendre ce centre plus attractif et par conséquent accroitre in fine les problèmes de congestion (et ça concerne aussi bien l'automobile que les TC). A un moment les ville croulent sous leur propre poids, je te conseil de regarder les propositions faîtes lors de la consultation du Grand Paris pour prendre conscience de la situation parisienne dans son ensemble.\nQuant à l'histoire des voitures en ville, le monde avait fait un article intéressant là-dessus.\n[–]the_thor_69 1 point2 points3 points 2 years ago (1 child)\nLe problème initial c'est le pourquoi on prend sa voiture, pas le plus ou moins de voitures.. la raison principale c'est aller au travail.. 2 solutions simples et moins coûteuses que ce superperipherique : arrêter de concentrer tout le travail sur des villes surchargées et limiter le coût du logement plus près de son travail... J'avoue c'est pas si simple mais à coup d'incitations fiscales...\nEt si tu plafonnait le prix du mètre carré au nivaux des baux ? C'est bourrin, mais ça à l'air efficace, à priori.\nLa concentration des lieux de production est sur me même plan que la construction du superpériphérique : c'est structurel.\nEt on a littéralement coulé nos structure urbaines dans le béton.\n[–]YakaFokonPoutine 0 points1 point2 points 2 years ago (0 children)\nLa ville n'est pas faîte pour la voiture, la ville est construite à l'échelle humaine.\nJe viens de lire ça. Ça décroit vénère partout dans le monde depuis le début du millénaire.\nNon, et j'ai des tonnes d'anecdotes et de principes pour argumenter ça.\nJe le ferai si tu veux, mais j'ai pas la motivation de tenter de te convaincre sans savoir qui j'ai en face. Une question d'économie d'effort : j'ai déjà beaucoup argumenté aujourd'hui.\nC'est le cas de toutes les villes que j'ai visité personnellement. J'ai l'œil pour les structures et aucune n'était "à échelle humaine".\nEncore moins organique : que des traits tirés à la règle et mesurés selon des standards rigides.\nEssayer de faire rentrer encore plus de voiture dans un espace qui n'est pas prévu pour n'est pas une solution, c'est comme ça qu'on accroit le problème.\nOn a trois dimensions. Je vois pas le problème d'optimiser sur la hauteur.\nJe propose une optimisation de flux. Ça implique pas directement d'agrandir le parc automobile.\nIl grandira seulement par effet de facilitation, ce qui me parait anticipable et raisonnable.\nJe pense que je n'ai pas besoin de t'expliquer en long, en large et en travers les nuisances de l'automobile sur la ville, les gens et l'environnement.\nNon, en effet : je l'ai déjà fait dans ce fil.\nje te conseil de regarder les propositions faîtes lors de la consultation du Grand Paris pour prendre conscience de la situation parisienne dans son ensemble.\nJe finis ma réponse à un autre article, je regarde ça et seulement ensuite ton article en lien.\nJe te promets rien : garder ces trois tâches en mémoire est déjà un sacré effort mental pour moi, malheureusement.\n[–]iWraith 0 points1 point2 points 2 years ago (1 child)\nIl faudra plus que des anecdotes ou de "j'ai vu que" pour me convaincre, surtout que la planification c'est un peu mon boulot et que la mobilité c'est mon dada.\nMais tu n'est pas obligé de me croire ... je te laisse néanmoins avec un peu de lecture si jamais tu t’intéresses à la chose (le livre est excellent et Marc Wiel était directeur d'une agence d'urbanisme + chercheur sur la mobilité, en somme c'est pas le premier pleupleu du coin sur le sujet). Morceau choisi de l'analyse internet\nPour conclure cette première partie, Marc Wiel s’intéresse à la gestion des déplacements et à la dynamique urbaine qui en découle. Il constate notamment un manque profond d’anticipation des effets des interventions publiques sur les infrastructures. Ainsi, des aménagements réalisés sur une infrastructure routière permettent par exemple de répondre à un besoin, mais accroissent en même temps la demande en permettant à plus de véhicules d’y circuler plus vite, ce qui appelle de nouvelles améliorations, etc. Dans un contexte de plus en plus compliqué pour la construction de nouvelles infrastructures (pollution, coût financier, opposition des particuliers), Marc Wiel propose un changement de paradigme dans la gestion des déplacements ; au lieu de répondre à la demande en aménageant de nouvelles infrastructures, il suggère de réduire la demande, notamment en réduisant la vitesse des déplacements.\nC'est typiquement ce que plusieurs personnes essayent d'exprimer sur ce thread. C'est contre la pensée très "transport" qui domine et que tu défends. Sans te vexer c'est une manière de faire du passé et on a aujourd'hui assez de recul pour conclure que ce n'est vraiment pas la bonne. C'est pour ça que le projet de double périphérique était (et est toujours) une très mauvaise idée.\n(Et pour ta défense on voit encore trop de projet de ce type qui ne tirent aucune leçon des retours sur expérience que l'on peut avoir sur ce type de projet donc à moins de pousser la question on pourrait penser au premier abord que c'est une bonne idée).\n[–]skysurf3000 1 point2 points3 points 2 years ago (1 child)\nCa existe déjà, ça s'appelle l'A86. Il y en a même un troisième (partiel) avec la francilienne.\n[–]Poglosaurus 0 points1 point2 points 2 years ago (3 children)\nLes deux c'est pas possible ?\n[–]YakaFokonPoutine 0 points1 point2 points 2 years ago (2 children)\nBien sûr que non. C’est l’un, ou l’autre.\nEn fait, il faut, au contraire, diminuer le nombre de voies sur les routes, car c’est la seule façon de réduire le nombre d’automobiles.\n[–]VerticalLeader 2 points3 points4 points 2 years ago (1 child)\nPas quand il n'y a pas de solution de remplacement viable.\nLa plupart des bouchons en Ile-de-France se produisent quand les gens vont au travail ou le quittent. S'ils s'y rendent en voiture plutôt qu'à pied, à vélo ou en transports en commun, c'est parce que c'est la meilleure solution pour eux. Soit parce qu'ils n'ont pas le choix (distance, domicile éloigné d'une gare, enfants, horaires/fréquence des transports inadaptés...), soit parce qu'ils la préfèrent (confort, espace à bord, sécurité...).\nLa meilleure façon de promouvoir un produit ou un service est de faire en sorte qu'il soit bon. S'il ne l'est pas ou pas suffisamment, ça n'a aucun de sens de dégrader l'expérience de l'usager avec la meilleure solution pour le forcer à utiliser la moins bonne. L'adoption massive passe toujours par la qualité, pas par la contrainte.\nD'autant que les conséquences des choix dogmatiques de ce type c'est plus de bouchons, plus de pollution et plus de bruit : je ne vois pas qui a quelque chose à gagner dans tout ça, ni en quoi ça constitue une politique rationnelle visant à améliorer la vie en communauté.\ntout à fait, si vous voulez que les gens prennent les tec qu'ils soient Propre, surs, a l'heure, et déconcentré, non parcequ'ici les TEC c'est 1h30 de trajet pour aller a mon taff, et 40min AVEC les bouchons pour y aller en caisse. autant te dire que perdre 3h allez / retour dans les tec pourri, qui puent, blindé, ou 1h20 dans ma caisse au calme et avec la clim...\n[–]eeeklesingeCosmopolite de complaisance 15 points16 points17 points 2 years ago (2 children)\nLe Superiphérique, quoi.\n[–]SeNeOEuskadi 9 points10 points11 points 2 years ago (1 child)\n[–]ScarabeeGrillageU-E 5 points6 points7 points 2 years ago (4 children)\nSi jamais la franchise Wolfenstein va à Paris, il faut que ce soit inclus, avec la plupart de ces projets abandonnés !\n[–]BringbackMarchaisMarteau et faucille[S] 1 point2 points3 points 2 years ago (0 children)\nPutain la bonne idée, j’achèterais ça pour un dollar\nAutant Bugtesda sont pas foutu d'écrire un moteur de jeu correctement structuré, autant ils savent y faire en terme de level design et d'architecture. Ça a de la gueule.\nIls me font aimer leur nazis !\n[–]ScarabeeGrillageU-E 0 points1 point2 points 2 years ago (1 child)\nC'est plutot MachineGames qu'il faut remercier pour les nouveaux Wolfenstein ;) (Et le moteur est de ID je crois ?)\nBien. Je le souviens du moteur de Skyrim : C'est un peu inquiétant de pouvoir passer à travers les murs en tenant une assiette creuse devant toi et que chaque cheval puisse monter des pentes à 80°.\nAvec les mods, c'est bien pire.\nC'est toujours moins cassé que le moteur d'Half Life premier, mais quand même, quoi.\n[–]BringbackMarchaisMarteau et faucille[S] 5 points6 points7 points 2 years ago (1 child)\nProjet de René Sarger, étudié dans les années 60, proposant de doubler le périphérique tout juste ouvert à la circulation en le survolant par un gigantesque ouvrage en viaduc\n[–]zacbruNord-Pas-de-Calais 2 points3 points4 points 2 years ago (0 children)\nVu le peu de moyens qu'on a pour entretenir le périphérique et les autoroutes non concédées de la région, heureusement qu'on a pas des projets ridicules de ce genre.\n[–]sphksU-E 5 points6 points7 points 2 years ago (1 child)\nA cross-poster dans /r/retrofuturism\n[–]GregLittlefield 0 points1 point2 points 2 years ago (0 children)\nFaut voir. Perso je l'aurai plutôt mis dans /r/tifu. :)\n[–]let_me_crush_dreamsGa Bu Zo Meu 4 points5 points6 points 2 years ago (0 children)\nMaintenant on sait que construire plus de routes, ou de plus grandes routes, ne diminue pas la congestion du tout. On l'à échappé belle!\n[–]GregLittlefield 1 point2 points3 points 2 years ago (1 child)\nDoubler les voies de circulation pour fluidifier le traffic ok; mais ce que j'arrive pas à visualiser c'est les voies d'accès et de sortie.. Comme est ce qu'on ferait? Pour des dénivelés de 15 mêtres? Je vois juste pas comment c'est possible..\nEn ligne droite ça prendrait trop de longeur, et en spirale heu.. bin pareil en fait. Sur une autoroute en zone péri-urbaine oui, mais aux portes de Paris je vois pas bien..\n[–]YakaFokonPoutine 1 point2 points3 points 2 years ago (0 children)\nLe truc qui se rapproche le plus du périph’ à Toronto, la 401, a 14 (quatorze) voies de circulation (7 dans chaque sens).\nC’est assez dantesque…\nElles sont divisées entre 6 voies express et 8 «omnibus» (“collector”); les entrées/sorties se font toutes via les voies «omnibus», et il n’est possible de passer entre les voies express et omnibus qu’à quelques endroits seulement.\nJe suppose que ç’aurait pu être fait comme ça…\n[–]realusername42Groland 0 points1 point2 points 2 years ago (0 children)\nDes bouchons à niveau !\nHelone Musque en somme\nÀ Beijing, il y a 7 (sept) périphériques… Ils font de 17 à 940 km de longueur…\n[–]NiquarlGuillotine 0 points1 point2 points 2 years ago (0 children)\nTes posts sont vraiment super, merci!\n[–]MonsieurtrouffionCannelé -1 points0 points1 point 2 years ago (0 children)\nÇa aurait été super utile dans les années 80/90 et ça aurait probablement été transformé en truc super bobo / écolo de notre temps.\n[+]FateDemon comment score below threshold-7 points-6 points-5 points 2 years ago (0 children)\nTrès bonne idée que la gauchiasse a du arrêter à l'époque, évidemment\nπ Rendered by PID 31838 on r2-app-0c81574950096791b at 2019-12-08 10:28:36.398574+00:00 running e5dbb91 country code: US.


Top Velo n182\n"Mon jugement n’était pas négatif au départ, mais je le tiens désormais en haute estime."\n"En parlant de l’Aeroad, c’est d’idylle qu’il faut parler : pas de mauvaise surprise, et un caractère conciliant passé au tamis des changements de circonstances."\n"L’Aeroad est un vélo aérodynamique, dont les profils aiguisés sont une réussite esthétique de notre point de vue. On a aucune raison d’en douter. La douille de direction ainsi conçue réduit la surface frontale du vélo. C’est une pure merveille esthétique. L’ouverture sous le boîtier facilite en partie le montage des câbles de dérailleur."\n"Dans le cas présent, ce qui n’a jamais fait aucun doute, c’est le confort du pédalage et la rigidité relative de l’Aeroad. Il fait partie des vélos à qui on peut attribuer une sorte d’élasticité qui accompagne en retour le coup de pédale. …le trait de caractère dynamique se confirme dans toutes les situations… là on se régale vraiment…c’est le pied."\n"Le point intéressant et original se situe en ceci : des pattes de fourche en partie démontables et réversibles de sorte à pouvoir choisir entre deux déports(39 et 44mm). Le déport passé de 39 à 44mm, on sent immédiatement comme un allègement de la roue avant qui semblait prendre moins d’appui sur le sol. Cela ma semblé encore plus efficace au niveau des démarrages et des accélérations. Les rafales de vent semblaient plus fondues. "\nEn résumé, L’Aeroad CF 9.0 SL est un vélo extrêmement attrayant, et beaucoup plus polyvalent qu’on pourrait le croire. Hyper stable à haute vitesse et en courbe, réactif et dynamique au démarrage,confortable sur la distance, c'est un vrai must.


Genève entre les pattes de l’araignée «Maman»\nBeaux-Arts | La sculpture de Louise Bourgeois est installée sur la place Neuve. Récit de son montage.\n© PATRICK GILLIERON LOPRENO | Une dizaine d’heures sont nécessaires pour monter «Maman», l’araignée géante de Louise Bourgeois. Elle sera sur la place Neuve jusqu’au 28 août.\nConsultez notre gallerie\nAnna Vaucher | 03.08.2011 | 00:00\nLes morceaux de pattes de Maman, tout juste sortis de leurs grandes caisses de bois, sont éparpillés un peu partout dans l’herbe, devant le général Dufour. Hier, à midi, la plus grande des araignées de l’artiste Louise Bourgeois, qui trônera au centre de la place Neuve jusqu’au 28 août, était encore en pièces détachées. Dix-huit au total, enroulées dans des couvertures ou posées sur des blocs de bois, qui atteindront une fois assemblées une dizaine de mètres.\nDepuis le mois de mai, Maman parcourt la Suisse en container. Après Berne, Zurich et Genève, elle finira sa course à Bâle au début du mois de septembre, devant la Fondation Beyeler, pour une exposition consacrée à Louise Bourgeois. «C’est à la fois une manière originale d’annoncer l’événement et d’amener la Fondation dans des lieux nouveaux», note Catherine Schott, responsable des relations publiques à Beyeler. Une manière aussi de sortir les œuvres du musée et d’aller à la rencontre des spectateurs, qui a eu la faveur de Pierre Maudet. «Ceci correspond à notre volonté de provoquer des rencontres inattendues, notamment dans le domaine de l’art contemporain», relève le maire de Genève, en précisant que le lieu a été retenu pour le passage qui s’y produit et pour la possibilité qu’il offre aux passants de tourner autour de la sculpture.\nPour son montage, Maman – 11 tonnes de bronze – accapare sept personnes pendant dix à douze heures. Un travail qui s’est fait à Berne sous la pluie, à Zurich durant la nuit, pour ne pas gêner le passage autour de la Bürkliplatz. La première étape, la plus longue: reconstituer les huit pattes faites de deux parties distinctes. Deux d’entre elles seront fixées sur le corps de l’animal, juste avant qu’il ne soit redressé. «Physiquement, ce n’est pas particulièrement difficile. C’est surtout pour les grutiers que c’est délicat. Il faut lever le corps avec les deux pattes d’un seul coup, puis attacher les autres pattes à l’aide d’une deuxième grue», explique David, employé par l’entreprise de déménagement spécialisée dans les œuvres d’art qui s’occupe en Suisse de l’araignée.\nChacune des pointes finit dans un socle en béton, profond d’une dizaine de centimètres seulement. Une fois que l’œuvre est en terre, avant de venir fixer la tête, les monteurs ouvrent un clapet sur le corps de l’arachnide, dans lequel ils déposent les dix œufs en marbre que couve Maman . Des œufs allongés, comme ceux des vraies araignées.\nA Bâle, 120'000 personnes pour admirer les feux du 1er Août\nL'araignée géante de Louise Bourgeois marche sur Genève\nLe WWF veut mieux protéger le Doubs\nPublié par Dominique Goudot-Hamon à 22:33


Lire l'Amérique en marge de ses écrivains | 24 heures\nAlexandre Thiltges et Jean-Luc Bertini captent la littérature sur le terrain dans «Amérique des écrivains en liberté».\nMis à jour: 17.12.2016, 15h30\nLeur tandem s’est formé dans un bar en 2007. Docteur en lettres, Alexandre Thiltges était en avance pour son rendez-vous avec le franc-tireur hollywoodien Budd Schulberg, comme le photographe qui allait immortaliser la rencontre, Jean-Luc Bertini. «Nous sommes allés boire un café, raconte ce dernier. Et n’avons fait que parler littérature américaine. Chacun avait trouvé son alter ego en l’autre, notre amitié était scellée! Trois mois plus tard, nous partions en voyage pour l’Ouest.»\nIls le racontent dans Amérique des écrivains en liberté, quarante mille kilomètres en pick-up Ford, cinq années d’aventures. Les complices se déclarent même prêts à rempiler. «Nous allons bientôt entreprendre un second volume sur les romanciers de New York et la côte Est!» Ces originaux séduisent avec ce carnet d’atmosphères livresques, qui brasse l’intime et le réalisme. «Nous voulions tenir compte de tribulations les plus accidentelles, de la célébration d’un Thanksgiving à la première élection de Barack Obama en passant par un festival de zombies dans un coin perdu du Michigan.»\nAinsi, Jean-Luc Bertini n’oubliera jamais «ce visage hargneux couvert de cirage, en sortant de chez la romancière Laura Kasischke dans le Michigan. Il faut dire que le type en tenue paramilitaire, avec une arbalète chargée, hurlait que nous nous étions arrêtés sur une propriété privée!»\nDe Dan Fante à Richard Ford, quelle fut le plus mémorable exploit dans ce Midwest et Ouest américain?\nRéussir à dénicher le grand James Crumley (ndlr. pilier de la littérature du Montana, pote de Jim Harrisson et Thomas McGuane, 1939-2008) au zinc du Depot Bar and Restaurant, à Missoula, comme on le raconte dans le livre\nVous attendiez-vous à ce que l’Amérique élise un Donald Trump?\nNon, il existe en Amérique une «fêlure» qui rappelle ce pauvre F. Scott Fitzgerald. Ce sentiment appartient absolument au paysage dans un pays qui a toujours divisé. Division entre Angleterre et Américains, Amérindiens et colons, Confédérés du Sud et Yankees du Nord, esclaves noirs et tortionnaires blancs, pauvres des campagnes et riches des villes, snobs new-yorkais et «rednecks» du Midwest.\nL’unité, grande obsession américaine, redevient une triste fracture maintenant que les «Blancs mâles en colère» (angry white men) sont parvenus à élire leur représentant milliardaire. Il y aura plus que jamais les «Divided States of America»: New York et la Californie démocrates contre le reste du pays ultrarépublicain.\nA quelle réalité colle l’Amérique que décrivent les écrivains?\nSouvent, ces dissidents amplifient en mots les maux de l’Amérique. Ils sont les porte-parole des sans-voix. Et ils décrivent cette réalité de la façon la plus frontale et directe possible, l’affrontant dans sa dureté la plus inéquitable.\nPourtant, le fossé entre les intellos et les autres ne s’accentue-t-il pas?\nC’est le paradoxe. Certains spécialistes observent même que la classe moyenne tend à s’appauvrir, à se déclasser. Je pense d’ailleurs que ces questions américaines de race, classe, genre, passionnent parce qu’elles renvoient en effet miroir à nos propres angoisses européennes.\nComment expliquer que des auteurs américains, souvent chéris en Europe, restent méconnus chez eux?\nD’une manière générale, il y a une passion française pour la littérature. Et aussi cette fascination pour un pays d’immigrants européens, sa capacité d’invention, ses extraordinaires paysages, ses contrastes. Les raisons ne manquent pas. Sans doute aimons-nous aussi mystifier. Et puis… L’Amérique magnétise aussi pour ce qu’elle a d’extrême.\nVous ont-ils surpris sur leurs terres?\nSouvent. Nous n’imaginions pas que Thomas McGuane vive dans un si vaste ranch. Mais aux USA, il est courant de trouver deux réalités opposées, qui se côtoient.\nSongez-vous à ces contrats conclus parfois en millions de dollars?\nC’est vrai qu’un Philip Meyer par exemple, gagne très bien sa vie entre ses ventes et ses accords à Hollywood. Sa maison à Austin le prouve. N’oublions pas qu’il a longtemps vécu dans la pauvreté: il a «payé son dû», et il a bien insisté sur ce point lors de notre rencontre. L a plupart des écrivains vus vivent très confortablement de leur plume, mais il est certain que les revenus du jeune Eric Puchner ne sont pas les mêmes que ceux d’un Jim Harrison. Ce fabuleux surdoué, notamment, est comme beaucoup, obligé d’accepter un poste de prof dans ces fameuses usines à fabriquer des romanciers, ces ateliers de «creative writing». Le comble!\nAmérique des écrivains en liberté Jean-Luc Bertini et Alexandre Thiltges Ed. Albin Michel, 320 p.\nPublié: 17.12.2016, 14h14