Paysages en mouvement, de Marc Desportes - altersexualite.com\nAccueil > Culture générale et expression en BTS > À toute vitesse ! > Paysages en mouvement, de Marc Desportes\nTransports et perception de l’espace XVIIIe-XXe siècle\nPaysages en mouvement, de Marc Desportes\nGallimard, 2005, Bibliothèque illustrée des histoires, 414 p., 45,7 €\nsamedi 9 novembre 2019, par Lionel Labosse\nMarc Desportes est polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées, docteur en urbanisme. Paysages en mouvement, sous-titré Transports et perception de l’espace XVIIIe-XXe siècle est un des livres inscrits sur la liste proposée au Bulletin Officiel de l’Éducation nationale pour le thème de BTS « À toute vitesse ! ». Je l’ai choisi sur cette liste au hasard, et aussi parce que c’est un livre illustré (117 illustrations), à la limite du « beau livre », avec un coût élevé. Ce livre m’a enthousiasmé surtout dans ses débuts, consacrés à l’histoire des infrastructures ; un peu moins à la fin, où les réflexions philosophiques m’ont semblé à mille lieues de la réalité des routes, et d’une expression inutilement complexe pour nos étudiants en BTS. En dehors de ce thème, c’est un livre à recommander pour la spécialité de BTS Travaux publics.\nCette intro contient des réflexions alléchantes.\n« Une technique de transport impose en effet au voyageur des façons de faire, de sentir, de se repérer. Chaque grande technique de transport modèle donc une approche originale de l’espace traversé, chaque grande technique porte en soi un « paysage ». […] Ce sont les « paysages de la technique », termes qui désignent donc non pas les espaces marqués par l’omniprésence des infrastructures de transport, mais les regards induits par ces infrastructures sur le cadre qui les environne. […] La vitesse est sans doute la première donnée qui vient à l’esprit lorsque l’on pense à l’incidence des transports sur la perception de l’espace. « Un paysage traversé ou rompu par une auto ou un rapide perd en valeur descriptive, mais gagne en valeur synthétique, écrit le peintre Fernand Léger en 1920 ; la portière des wagons ou la glace de l’auto ont changé l’aspect habituel des choses. » Mais d’autres données, le glissement mécanique ou la signalisation, par exemple, ont également une influence. L’incidence des transports doit donc être pensée dans un cadre conceptuel élargi, susceptible de prendre en compte les aspects les plus divers de l’innovation technique » (p. 10).\n« Contrairement à ce que pourrait laisser croire une approche sommaire, une nouvelle technique ne s’impose pas parce qu’elle serait plus performante que les précédentes. Car cette technique ne préexiste pas au développement à la fois scientifique, économique, et social qui lui permettra d’actualiser ses virtualités. […] Au Moyen Âge, les moulins à eau ne s’imposent pas pour des raisons énergétiques, mais parce que leur implantation permet aux seigneurs locaux d’établir à leur profit un nouveau monopole, les paysans étant obligés d’y faire moudre leur grain. Le processus de l’évolution recoupe la mise en place de tout un ensemble de faits, dont les facettes intéressent les multiples dimensions de la société, y compris la sphère des valeurs. Né dans les monastères, l’art horloger se développe à la Renaissance dans les grandes cités, en partie parce qu’il permet aux citadins de disposer de leur temps de façon plus libre, répondant ainsi aux aspirations de l’individualisme naissant.\nCes éléments généraux de l’histoire des techniques sont transposables dans le domaine des transports. Ainsi, le développement des chemins de fer au XIXe siècle ne peut être compris sans référence à l’industrialisation de la production et à l’urbanisation du territoire » (p. 10).\nChapitre Premier. Déserts et paysages. La route, 1730-1770\nLa construction des routes connaît un essor au XVIIIe d’une part par la continuation de la corvée féodale, d’autre part par l’uniformisation du corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées en 1713, qui régentent désormais tout le territoire (cf. pp. 21-22).\nLe progrès technique permettant de gagner en vitesse est étudié en détail : « À la fin du XVIIe siècle, cependant, la construction des véhicules connaît plusieurs progrès. L’effort d’innovation qui se prolonge après 1700 porte surtout sur la suspension. Pour améliorer le dispositif traditionnel des suspentes, c’est-à-dire ces simples bandes de cuir qui soutiennent la caisse, d’ingénieux systèmes de ressort sont introduits. […]\nD’autres améliorations voient également le jour. Pour éviter que la caisse ne bascule latéralement, on fixe sur le côté des glissières, dans lesquelles passent des courroies dont la tension est réglée par des crics. Afin de permettre aux roues avant de tourner plus facilement, des pièces de fer courbées prolongent les flèches au-dessus de l’avant-train. Divers bancs, porte-bagages, arceaux de protection, marchepieds, coffres améliorent également le véhicule. La caisse, constituée d’un châssis de bois et de panneaux renforcés par des bandes de toile collées à chaud, est matelassée de crin à l’intérieur, tendue d’étoffe et munie de fenêtres qui peuvent s’abaisser dans l’épaisseur de la portière. Enfin, après le charron et le sellier, le carrossier fait montre de son art en proposant mille raffinements pour le décor extérieur.\nCette série de progrès donne naissance à de multiples véhicules et la France rattrape ainsi son retard au cours de la première moitié du XVIIIe siècle. Parmi toutes les voitures, les plus utilisées pour les voyages sont la chaise et la berline. La chaise est ce véhicule léger, monté sur deux roues, dérivé de la chaise à porteurs. Apparue à la fin du XVIIe siècle, longtemps limitée à une seule personne, c’est, selon l’Encyclopédie, « une voiture, commode, légère, et difficile à renverser, dans laquelle on peut faire en diligence de très grands voyages […]. Le tems (sic) et l’industrie des ouvriers l’ont protée à un degré de perfection auquel il n’est presque plus possible d’ajouter ». Plus importante, montée sur quatre roues et tirant son nom de la ville allemande où elle était en usage, la berline est, selon la même source, un « espèce de voiture de la nature des carrosses, fort en usage depuis peu […] plus légère qu’un char, et moins sujette à verser ».\nLe voyageur bénéficie ainsi de voitures bien suspendues, claires et confortables. Dans le cas de la chaise, par exemple, « les chocs que les roues éprouvent sur les chemins sont amortis par défaut de résistance, et se font (sic) presque point sentir à celui qui est dans la chaise ». C’est donc une « voiture très douce, malgré les chaos et la célérité de la marche ». Les portières et le panneau avant sont munis de vitres, permettant au voyageur de regarder à l’extérieur. Quant à la berline, elle offre également de bonnes suspensions et, au lieu des lourds rideaux de cuir dont sont munis les traditionnels coches, est pourvue de « paravents que l’on baisse lorsque le temps est mauvais, et que l’on élève quand il fait beau ».\nLa diffusion de ces progrès rencontre plusieurs obstacles. Leur coût élevé, tout d’abord : seuls y ont accès les riches particuliers ou les entrepreneurs de messageries exploitant des liaisons très fréquentées . L’état des routes, ensuite. Tous les progrès accomplis sont inutiles sur des chemins fangeux et défoncés, mais font merveille sur les nouvelles routes. En retour, ces progrès participent au maintien des chaussées : les roues munies de jantes ne les creusent pas et les ressorts diminuent les frictions entre la voiture et la voie, comme le montrent les études de mécanique. Aussi convient-il d’envisager de façon réciproque les liens entre les progrès de la route et les progrès des véhicules.\nTroisième obstacle à signaler : l’état de la poste aux chevaux. Dans ce domaine comme dans celui des routes, de nets progrès sont nécessaires : à quoi bon améliorer les véhicules si les chevaux manquent !\nLorsqu’il parcourt une longue distance, le voyageur fortuné loue des chevaux au fur et à mesure de son avancée afin de disposer de montures reposées et aptes à fournir un effort important. Toutes les quatre lieues (soit environ 9,4 km), il « relaisse » les chevaux pour en louer de nouveaux d’où le nom de « relais » donné aux points d’étape. La poste aux chevaux regroupe l’ensemble des relais disposés le long des routes dites « de poste », ou encore « montées en poste ». Établi à la fin du XVe siècle, constitué lentement, sans plan préétabli, au gré des circonstances, le réseau des routes de poste présente deux faiblesses, l’une liée à son équipement en chevaux, l’autre à son extension.\nÉtant donné leur poids, les véhicules exigent pour leur traction un nombre important de chevaux qui excède les capacités des relais » (pp. 44-47).\n« La poste aux chevaux offre un service onéreux, réservé aux gens fortunés. Les personnes moins aisées doivent, quant à elles, ménager leur monture. Alors que les premiers peuvent aller au trot, voire au galop (à cette allure, la vitesse est d’une poste par heure), les secondes se contentent du pas » (p. 48).\n« À l’aune du siècle, les progrès sont notables : entre 1700 et 1770, les messageries gagnent deux jours sur huit en hiver, sur sept en été pour un trajet donné. L’aire desservie autour de Paris en deux jours s’amplifie : en 1765, elle va jusqu’à Dieppe et Auxerre dans la direction nord-ouest/sud-est, mais se limite à Châteaudun et Soissons dans la direction perpendiculaire : en 1780, elle est plus uniforme, s’étendant de Caen à Châlons et de Châteauroux à Lille.\nL’information donnée au voyageur est le dernier élément qui contribue à modeler le nouveau voyage. En sus des traditionnelles affiches indiquant l’arrivée ou le départ des voitures de messagerie, indicateurs et guides se multiplient, à la faveur du développement de l’édition » (p. 50).\nL’illustration de la p. 49 est le « Plan d’une diligence appellée diligence de Lyon, servant à transporter les voyageurs de Paris à Lyon, & de Lyon à Paris », tirée de L’Encyclopédie.\nL’auteur signale le glissement de sens du mot « paysage », qui désigna d’abord un genre de tableau, avant de désigner un site (cf. p. 60). Il évoque aussi « la filiation entre jardin et routes » (p. 68).\n« Outre la nature des informations recueillies par le voyageur, on saisit à ces expériences l’importance de la vitesse à laquelle progresse la voiture. À l’allure du pas, le cadre défile trop lentement pour que le voyageur puisse en apprécier les variations sans que son attention se lasse ; au pas, c’est toujours après coup et sous la forme d’un constat que le voyageur s’aperçoit d’un changement. À l’allure du galop, le voyageur est absorbé par l’impression de vitesse et par l’effort des chevaux ; le cadre semble défiler trop vite pour que l’attention puisse se fixer ; tout se passe comme si la grande vitesse brisait la continuité analysée par Condillac entre le mouvement et la vision, interdisant les substitutions de l’un à l’autre et privant la vision de ses pouvoirs. Le trot offre ce juste milieu, qui arrache le voyageur de l’univers de la marche sans le projeter dans celui du galop » (p. 81).\nChapitre II. Les paysages artificiels. Les chemins de fer, 1830-1860.\n« Il se forme en effet, lors des voyages en train, un nouveau regard, que l’on qualifiera de panoramique et dont la compréhension exige de faire référence aux modes d’expression contemporains tels que la photographie ou la peinture » (p. 101).\n« Autour des années 1840, les trains roulent à des vitesses comprises entre 30 et 40 km/h. Vingt ans plus tard, les vitesses s’élèvent à 80 km/h pour les trains express tractés par des Crampton. En 1853, Napoléon III signe un décret autorisant la vitesse de 120 km/h sur les lignes du Nord, mais seulement, il est vrai, lorsqu’il s’agit de rattraper un retard » (p. 113).\nLes débuts des chemins de fer en France sont improvisés : « Pour les voyageurs aisés, on monte des caisses de diligence sur des châssis. Pour les moins fortunés, on installe des bancs dans des tombereaux destinés normalement au transport des matériaux. » On crée alors une classe intermédiaire, de sorte que « l’inconfort imposé en troisième classe force le bourgeois à révéler la valeur qu’il accorde au service rendu et l’incite à payer un prix plus élevé » (p. 113, 126). À maintes reprises, fait remarquable pour un historien, l’auteur note l’absence de toilettes dans les trains (cf. p. 115), ce que nous avait appris Roger-Henri Guerrand. Une note est consacrée à la catastrophe ferroviaire de Meudon le 8 mai 1842, dont les causes sont expliquées dans l’article de Wikipédia : pente excessive de la ligne, vitesse, et présence de deux locomotives de puissance différente. Mais le nombre des morts, 55, s’explique par le fait que les portes des wagons étaient fermées à clé, décision destinée à empêcher les suicides ! Voici un tableau d’un peintre inconnu dont le prénom ne nous est pas donné, trouvé dans l’article de Wikipédia : Catastrophe ferroviaire entre Versailles et Bellevue le 8 mai 1842, A. Provost (1834-1855).\nCatastrophe ferroviaire entre Versailles et Bellevue le 8 mai 1842, A. Provost (1834-1855).\nLe tracé des premières lignes peut suivre des logiques différentes : le plus rectiligne possible, « en arrête de poisson » et desservant les villes par des embranchements, ou bien sinueux pour desservir les villes principales. « Les premiers tracés préconisés par l’Administration tendent à cet idéal. Ils présentent de grandes lignes droites, de larges courbes et des pentes très faibles. L’Administration redoute non seulement le manque de puissance des locomotives, mais encore le glissement des trains sur les pentes trop fortes et le renchérissement des coûts d’exploitation. Les normes qu’elle impose sont calculées pour des vitesses de l’ordre de 60 à 80 km/h. L’ensemble machinique formé par le train et la voie est donc abordé selon une approche radicale : tout doit concourir à son fonctionnement optimal, cette adéquation dût-elle être obtenue au prix de travaux colossaux.\nPour le Paris-Versailles-Rive-Gauche, l’Administration impose des pentes inférieures à un millimètre par mètre et des rayons supérieurs à huit cent mètres. En résultent des ouvrages spectaculaires : une profonde tranchée à Clamart et un long viaduc pour franchir le Val-Fleuri à Meudon » (p. 120). Voir l’article de Wikipédia Viaduc de Meudon.\nLa sévérité de ces normes sera critiquée comme coûteuse et inutile, et allégée (5 millimètres de pente par mètre, et rayons de 700 voire 500 mètres selon la desserte (cf. p. 121).\n« L’espace et le temps sont vaincus, tel est le poncif de tous les discours officiels, tel est le constat que tous partagent. Cette victoire s’apprécie en termes de vitesse : alors que les diligences parcourent environ de quatre-vingt-dix à cent kilomètres par jour et que les malles-poste atteignent au mieux une vitesse de 20 km/h, le train roule à une vitesse moyenne se situant entre 60 et 80 km/h sous le second Empire. Techniquement, et en faisant abstraction des contraintes d’exploitation courantes, Napoléon III aurait pu parcourir à la vitesse moyenne de 100 km/h le trajet Paris-Marseille dès 1854. L’espace national se réduit comme peau de chagrin » (p. 122). Les premiers voyageurs sont terrorisés à la pensée des catastrophes, et par les tronçons sous tunnels dans le noir absolu. En témoigne une illustration de Daumier pour Le Charivari en 1848. L’auteur a eu l’idée d’agrandir le paysage vu de la fenêtre, que les voyageurs ne regardent pas, typique du changement dans la perception du paysage induit par le chemin de fer.\n« Un premier voyage en chemin de fer », Honoré Daumier.\nLe Charivari, 1848.\n« Parmi les traits qui dérangent le plus les premiers voyageurs figure le caractère collectif du voyage. Ce ne sont plus les dix personnes qui montaient en même temps dans une diligence, mais cent, voire deux cents, qui, après avoir attendu parquées comme un troupeau, s’élancent sur le quai de la gare, dirigées par les employés de la compagnie. À l’arrivée, un spectacle similaire se reproduit : « Enfin, on entend un roulement », rapporte Mme Girardin en 1837 : « c’est l’arrivée des voyageurs de Saint-Germain […] ; toutes les voitures, tous les wagons s’arrêtent ; la cour est vide : çà et là deux ou trois inspecteurs, rien de plus ; mais on ouvre les portières de wagons… et alors, en un clin d’œil, une fourmilière de voyageurs s’échappe des voitures, et la cour est pleine de monde subitement. Ceci est véritablement impossible à décrire […]. »\n« Quelle que soit la classe empruntée, les voyageurs ont l’impression d’être traités comme de simples paquets dont la compagnie assure le transport. […] Un colis à l’image du train-projectile, selon l’expression de l’époque, une entité totalement matérielle, sans âme ni conscience. L’impression n’est pas anecdotique. En reléguant le corps du voyageur, en en faisant une marchandise, le chemin de fer provoque une sorte de dichotomie entre le sujet et sa condition corporelle. Le nouveau mode de transport participe ainsi à cette évolution profonde de la société moderne, qui voit disparaître les liens ancestraux tissés entre l’homme et le monde qui l’entoure, liens si forts que jamais ne pouvait se défaire l’unité de son être en une subjectivité et un corps, l’une étant réputée libre, l’autre appartenant à la sphère matérielle » (p. 131). Une lettre de Flaubert est citée : « Je m’embête tellement en chemin de fer qu’au bout de cinq minutes je hurle d’ennui. On croit, dans le wagon, que c’est un chien oublié ; pas du tout, c’est M. Flaubert qui soupire ! » (p. 132). Victor Hugo ou Paul Verlaine sont plus inspirés, et témoignent de ce changement dans la perception du paysage qui est au centre de ce livre. « C’est un mouvement magnifique et qu’il faut avoir senti pour s’en rendre compte. La rapidité est inouïe. Les fleurs du bord du chemin ne sont plus des fleurs, ce sont des taches ou plutôt des raies rouges ou blanches ; plus de points, tout devient raie ; les blés sont de grandes chevelures jaunes, les luzernes sont de longues tresses vertes ; les villes, les clochers et les arbres, dansent et se mêlent follement à l’horizon ; de temps en temps, une ombre, une forme, un spectre debout paraît et disparaît comme l’éclair à côté de la portière ; c’est un garde du chemin qui, selon l’usage, porte militairement les armes au convoi » (cité p. 142) On trouvera la lettre originale entière sur ce site ; elle ferait un bon document pour un corpus. J’ai restitué une phrase coupée. Et Verlaine : (La Bonne chanson, 1869, VII, cité p. 142)\nDont les fils ont l’allure étrange d’un paraphe ».\n« L’ancienne approche du cadre extérieur n’est donc plus d’actualité. Celle-ci impliquerait une perception du proche et du lointain, un certain regard porté sur chaque chose, une appréciation des distances à partir d’éléments pris comme repères. Les premiers plans se volatilisant dans la vitesse, c’en est fini de ce mode de découverte. Celui qui s’attacherait à détailler le cadre de la voie s’exposerait, selon les médecins, à de violents maux de tête. « La vitesse et la diversité des impressions fatiguent nécessairement l’œil comme le cerveau. La distance des objets qui se transforme sans cesse exige un continuel travail d’adaptation de l’appareil oculaire à travers lequel ils s’impriment sur la rétine ; et la fatigue intellectuelle du cerveau à les recevoir est à peine moindre, même si elle est inconsciente » » (p. 144 ; la citation dans la citation est issue de « The influence of Railway Travelling on Public Health », From the Lancet, Londres, 1862)\n« S’il parvient à faire abstraction du premier plan, le voyageur peut en effet, diriger son regard au loin. Alors ce qui s’offre à la vue peut être observé même animé d’un mouvement de grande amplitude. « Et qu’on ne vienne pas nous dire qu’on ne jouit pas du paysage quand on est emporté par la locomotive, note le commentateur du voyage inaugural sur le Paris-Rouen : le paysage n’est pas à vos pieds, il est au loin, dans les masses surtout ; et si les objets qui bordent le chemin fuient avec une rapidité qui vous donne le vertige, ceux qui sont à bonne distance posent complaisamment devant vous, et vous avez tout le temps d’en saisir l’ensemble et le détails » [L’Illustration, 6 mai 1843]. Commentateurs et guides désignent cette nouvelle forme de vision par le terme de panorama. Ainsi, le guide Richard, dans son édition de 1846, écrit à propos du chemin de fer de Strasbourg à Bâle : « Parcourez le rapide rail-way de Strasbourg à Bâle ; suivez des yeux cette riche et belle contrée qui semble fuir et va vous échapper ; le mot de panorama  n’est-il point venu tout naturellement se présenter à votre pensé ? » » (p. 145).\nMarc Desportes cite (p. 148) le chapitre II de La Bête humaine d’Émile Zola (1890), dont je restitue l’extrait entier, fort utile pour ce thème de BTS. C’est le moment où Jacques Lantier est témoin du meurtre depuis le bord de la voie :\n« Jacques vit d’abord la gueule noire du tunnel s’éclairer, ainsi que la bouche d’un four, où des fagots s’embrasent. Puis, dans le fracas qu’elle apportait, ce fut la machine qui en jaillit, avec l’éblouissement de son gros œil rond, la lanterne d’avant, dont l’incendie troua la campagne, allumant au loin les rails d’une double ligne de flamme. Mais c’était une apparition en coup de foudre : tout de suite les wagons se succédèrent, les petites vitres carrées des portières, violemment éclairées, firent défiler les compartiments pleins de voyageurs, dans un tel vertige de vitesse, que l’œil doutait ensuite des images entrevues. Et Jacques, très distinctement, à ce quart précis de seconde, aperçut, par les glaces flambantes d’un coupé, un homme qui en tenait un autre renversé sur la banquette et qui lui plantait un couteau dans la gorge, tandis qu’une masse noire, peut-être une troisième personne, peut-être un écroulement de bagages, pesait de tout son poids sur les jambes convulsives de l’assassiné. Déjà, le train fuyait, se perdait vers la Croix-de-Maufras, en ne montrant plus de lui, dans les ténèbres, que les trois feux de l’arrière, le triangle rouge.\nCloué sur place, le jeune homme suivait des yeux le train, dont le grondement s’éteignait, au fond de la grande paix morte de la campagne. Avait-il bien vu ? et il hésitait maintenant, il n’osait plus affirmer la réalité de cette vision, apportée et emportée dans un éclair. Pas un seul trait des deux acteurs du drame ne lui était resté, vivace. La masse brune devait être une couverture de voyage, tombée en travers du corps de la victime. Pourtant, il avait cru d’abord distinguer, sous un déroulement d’épais cheveux, un fin profil pâle. Mais tout se confondait, s’évaporait, comme en un rêve. Un instant, le profil, évoqué, reparut ; puis, il s’effaça définitivement. Ce n’était sans doute qu’une imagination. Et tout cela le glaçait, lui semblait si extraordinaire, qu’il finissait par admettre une hallucination, née de l’affreuse crise qu’il venait de traverser ».\nRevenons à notre ouvrage : « Un parcours en cheval ou en voiture permettait au voyageur de faire halte où bon lui semblait, à tout moment. […] Lancé à vive allure sur ses rails, le train, lui, n’offre plus la possibilité d’hésiter, de ralentir, d’esquisser un changement de direction, de dévier son chemin vers la butte, la rivière, le bosquet aperçus au loin, ou tout simplement de marquer une pause. […] Ce n’est pas seulement le fait d’être emporté qui frappe, mais cette impression que plus rien ne résiste à la force mécanique. Les tranchées donnent la sensation au voyageur de s’enfoncer sans résistance dans le flanc des collines selon un ample mouvement. Finie, cette progression qui sonnait comme une lutte gagnée à chaque instant, disparus, ces indices qui la matérialisaient, qu’il s’agisse de la fatigue des chevaux ou de ces petits détails que l’on se plaisait à relever au bord de la route » (p. 151).\nJ’apprécie la photo publiée p. 157, La gare de Toulon par Édouard Baldus. Elle permet de constater que la gare n’est qu’un porche, incapable d’arrêter le train dans sa vitesse. Pourtant dans les grandes villes, de nombreuses gares sont des terminus, qu’il faut prendre le métro ou le bus pour relier, alors que dans certaines capitales au contraire, le train traverse comme en province, soit conception initiale, soit travaux récents pour relier les gares (Bruxelles, Berlin, Vienne…).\nL’auteur établit une similitude entre photographie et ferroviaire : « Pour l’un comme pour l’autre, l’instantané est un absolu » (p. 158 ; p. 185), mais plus convaincant, entre vision ferroviaire et impressionnisme : « La vue du train sur les choses proches est imprécise : ce sont des traînées colorées que l’on perçoit et non des contours distincts ; le regard capte tout ce qui se présente, la vitesse du défilement ne permettant aucune sélection. À ces « défauts » de la vision ferroviaire correspondent les reproches qui sont faits aux œuvres impressionnistes, critiquées pour leur flou, leur imprécision ; elles aussi montrent des grands traits de couleur posés vivement sur la toile ; elles aussi représentent tous les aspects de la vie moderne sans y rechercher la « beauté » (p. 161).\n« L’emploi de la technique impressionniste trouve un terrain de prédilection dans la représentation des atmosphères changeantes, qu’il s’agisse de ciels, d’étendues d’eau, d’effets de lumière ou d’ombres transparentes. Parfois, ce sont des mouvements rapides, telles les courses de chevaux peintes par Manet , mais ces sujets sont plus rares. Quels que soient les mouvements, les vibrations, les modulations représentés, le travail du peintre repose toujours sur une forme de prestesse. Larges coups de pinceaux, aplats vigoureux, touches légères suscitent chez le spectateur les sensations liées aux vibrations, aux scintillements, aux mouvements. Les gestes picturaux transcrivent ainsi la perception initiale du peintre et la rendent sensible au spectateur. Cependant, le caractère spontané des touches ne doit pas tromper. Les gestes sont repris plusieurs fois, ce qui nécessite de gratter la toile ou de les différer afin que les couches précédentes aient eu le temps de sécher. Ces œuvres, qui frappent par leur apparente rapidité d’exécution, sont en réalité le résultat de séances de travail parfois très espacées dans le temps » (p. 162).\nChapitre III. L’épreuve du pittoresque. Visiter les villes d’art au tournant du siècle\nLa réflexion sur le train se poursuit. Vitesse et glissement sont les deux caractéristiques du voyage en train, qui modifient notre perception. « Au-delà des abords immédiats, faits de longues traînées de couleurs, d’objets indistincts surgissant et disparaissant aussitôt, le voyageur saisit quelques éléments : maisons, bosquets, champs cultivés… Pour ceux-là, la perception se réduit à un processus d’identification. Ce long bandeau vert avec ces blocs bruns posés par groupe et qui pivotent sur eux-mêmes, c’est une plaine cultivée avec ses hameaux, auxquels conduit la route dont un mince ruban beige trahit le tracé » (p. 185). « Ne ressentant plus les frayeurs des premiers voyageurs, le sujet éprouve un vif plaisir à la seule vue des choses et des lieux, et au sentiment de s’abstraire ainsi de leur matérialité. Le voir a gagné une sorte d’autonomie. Dans l’approche rythmique de l’espace, le mouvoir et le voir s’étayent l’un l’autre ; dans le voyage ferroviaire, tout se passe comme si une sublimation du mouvoir en voir était constamment entretenue, ce qui constituerait une forme de perversion au sens freudien du terme » (p. 188).\nChapitre IV. À la ville, à la campagne. L’essor de l’automobile, 1900-1920.\nJ’apprécie l’aquarelle d’un certain « L. Sabatier », tirée de L’Illustration, 1906, reproduite p. 211. Il m’a fallu une longue recherche pour identifier l’artiste comme Louis Rémy Sabattier (1863-1935), et son œuvre comme « Perdus ! ». Mais pour coller à l’actualité de l’automne 2019, j’y ajouterais quelques œuvres de Henri de Toulouse-Lautrec vues au Grand Palais, comme la lithographie au crayon L’Automobiliste (1898), l’affiche publicitaire (litho) pour « La Chaîne Simpson » ou encore la peinture Nice, souvenir de la promenade des Anglais. En dépit de son handicap, le peintre était amateur de vitesse, cheval, vélo ou automobile, et il a vécu une vie de patachon à toute vitesse avant de mourir à 37 ans.\nLouis Rémy Sabattier (1863-1935), « Perdus ! », aquarelle tirée de L’Illustration, 1906.\n« Autre différence : l’automobile offre un contact plus direct avec le cadre traversé. Alors que le tracé rigide de la voie ferrée nie les inflexions du paysage, la route, inscrite de façon ancestrale sur le terrain, permet la découverte des sites. Ce sont, sur les routes les plus pittoresques, des montées et des descentes, des courbes et des contre-courbes, et autant de manœuvres à exécuter pour le conducteur, autant de surprises pour les passagers ; ce sont aussi des panneaux qu’il faut lire, des villages qu’il faut reconnaître, autant d’invitations à découvrir les pays traversés » (p. 237). Suit une belle citation de Proust, qu’on trouvera plus complète sur cet article de Norwich : « L’invitation au voyage : Proust en train en voiture ».\n« Le paysage de l’automobile se fonde sur un contact étroit avec les sites que le nouveau véhicule permet de parcourir en toute liberté. Mais la qualité de ce paysage ne tient pas tant aux lieux visités qu’à une sorte de conjonction entre le site et la conduite. L’appréciation du paysage suppose en particulier que la conduite ne prenne pas le dessus, du fait d’une vitesse trop élevée, de pannes trop fréquentes ou d’une orientation difficile. Sous ces conditions, le paysage se dévoile. C’est un paysage dynamique, tissé de relations inédites entre des lieux dont l’aura s’est irrémédiablement ternie » (p. 243).\nLa « tension nerveuse permanente » (p. 252) générée par les déplacements en automobile est selon l’auteur à l’origine de la notion de stress qu’auraient inventé des psychologues américains.\nMarc Desportes note un lien entre cinéma, ville et automobile : « Le cinéma procure ainsi une version positive de l’expérience urbaine née avec l’automobile, gommant la violence, le non-sens, l’absence de rythme, le sentiment d’impuissance éprouvé par le piéton ou l’automobiliste apeuré, perdu, éperdu » (p. 266).\nLe Reporter pressé (Roving reporter) (1926), Umbo (Otto Umbehr, 1902-1980).\n© Bauhaus Archiv, Berlin.\nJe reproduis ici l’illustration de la p. 265 : Le Reporter pressé (Roving reporter) (1926) de Umbo (Otto Umbehr, 1902-1980). « Ce collage fait du reporter un être hybride dont les pieds sont une voiture et un avion, l’œil un appareil photo, l’oreille un pavillon de gramophone… La sensibilité de l’homme moderne est médiatisée par des prothèses artificielles ».\nChapitre V. Un monde frontal. Genèse et développements de l’autoroute 1920-1940.\nDéveloppées aux États-Unis et en Europe, les autoroutes modifient la ville et mettent à rude épreuve les perceptions du passager.\n« Rapidement, cependant, on reproche aux tracés rectilignes de fatiguer l’automobiliste par leur monotonie. De plus, leur rigidité en rend la réalisation difficile. On adopte alors des tracés souples, permettant une certaine adaptation au terrain et, de ce fait, une attention au paysage traversé. Le projet allemand de 1933, par exemple, présente des tracés variés, les rayons de courbure allant de six cents à dix-huit cents mètres et les vitesses envisagées de 120 km/h à 160 km/h, selon le relief traversé. Afin d’assurer la stabilité du véhicule, les ingénieurs allemands conçoivent les raccordements entre sections droites et sections courbes suivant des courbes clothoïdales » (p. 295).\n« Les concepteurs attachent une grande attention à la qualité architecturale des réalisations. Les Américains appliquent ainsi des ornements Art déco sur les ponts de la Merrit Parkway tandis que les Français confient la conception de l’entrée du tunnel de Saint-Cloud à un architecte en chef des Monuments historiques. Mais rares sont ceux qui s’interrogent sur la perception qu’en auront les conducteurs. Dans la vitesse, distinguent-ils les bas-reliefs ornant les piles d’un pont ou les motifs d’un garde-corps ? Non, vraisemblablement. Seuls les ingénieurs allemands semblent prendre en compte cette donnée en concevant de vastes ouvrages à l’échelle des sites traversés et dont le traitement offre une grande pureté de ligne » (p. 296).\nL’auteur s’intéresse à l’expérience du conducteur : « Jamais le proche n’est regardé : le proche, c’est ce qui a été aperçu au loin – un virage par exemple – et qui a déjà été pris en compte dans la conduite, c’est ce que la normalisation du tracé réduit à une anticipation en train de se produire. Pas plus que le proche, l’à-côté ne fait l’objet d’une quelconque observation. Le manque d’informations latérales n’est cependant pas inquiétant puisque l’autoroute est conçue pour éliminer tout danger qui pourrait subvenir d’un côté ou de l’autre de la voie. L’espace découvert au cours de l’expérience autoroutière est comme une sorte de trouée vers l’avant, dont les bords fuiraient inexorablement. La perception générale du cadre extérieur est modelée par cette orientation frontale : les éléments très lointains apparaissent presque immobiles, formant le fond de décor, les éléments distants se présentent selon des vues changeantes, tandis que les éléments situés à proximité de la voie sont animés d’un vif mouvement.\nLa vitesse et l’orientation du regard interdisent de s’attacher au moindre détail. D’où l’impression de pauvreté, que renforce l’industrialisation des équipements » […] « La vitesse […] diminue le temps d’information, abrège la réflexion et impose une décision rapide alors que toute précipitation est dangereuse » (p. 312). Si l’on rate un embranchement, c’est ressenti comme une catastrophe, de même qu’il a fallu du temps pour que les conducteurs s’habituent aux échangeurs qui obligeaient à se diriger vers la droite pour aller à gauche !\n« Lorsqu’il ne rencontre aucune difficulté dans la performance de sa tâche, un circuit simplifié s’instaure entre la prise d’information et la manœuvre correspondante, et le conducteur est à même d’apprécier les plaisirs de la conduite. Alors il peut croire un instant ne faire plus qu’un avec son véhicule. L’impression de puissance procurée par la conduite automobile aidant, un sentiment d’exaltation s’empare de lui » (p. 313).\nUne photographie de l’échangeur de la porte de Bagnolet (p. 323) illustre parfaitement l’impossibilité pour l’automobiliste d’avoir une vision globale : « L’aménagement conçu par l’ingénieur diffère ainsi de l’aménagement parcouru par l’usager. Le rôle de l’approche ergonomique apparaît clairement : il s’agit de relier le second – l’échangeur perçu – au premier – l’échangeur conçu ». Un excellent dossier de l’Apur (Atelier parisien d’urbanisme), utilisable en classe, m’a fourni une photo de l’échangeur (photo © Philippe Guignard).\nÉchangeur de la porte de Bagnolet.\nL’automobiliste trouve le parcours « déshumanisé » : « Alors le conducteur se perd et son errance apparaît comme le signe d’une désinsertion spatiale fondamentale, forme dernière de la désorientation. C’est ainsi que l’expérience de l’autoroute peut donner lieu à la panique, comprise comme l’épreuve d’une déréliction » (p. 331). Je suis d’autant plus sensible à ces pages, que c’est précisément à cet échangeur que j’eus jadis une contravention pour avoir traversé une ligne blanche après avoir hésité sur mon chemin, paniqué par ce choix à faire en vitesse ! Les flics ne m’ont pas raté ! L’auteur s’intéresse maintenant aux vides créés par ces aménagements.\n« À la plénitude de l’espace mineur s’opposent les interstices, les délaissés créés par les aménagements majeurs. Le chemin de fer avait donné l’exemple de tels vides. L’autoroute les multiplie : milieux d’un échangeur, biseaux entre deux bretelles, dessous de viaduc, sortes de « creux » de l’espace autoroutier. Le sentiment de panique, voire de déréliction, qu’éprouve à certains instants le sujet s’explique alors. C’est en fait la réaction émotionnelle du sujet face au vide laissé par la pensée technique » (p. 332). C’est au Japon que j’ai constaté la limite de cette réflexion, puisque dans ce pays, ces vides urbains sont inexistants : tout semble y avoir été pensé !\nChapitre VI. Métamorphoses urbaines.\nDans ce dernier chapitre, qui ne concerne plus notre thème de la vitesse, l’auteur s’intéresse à la vision de la ville. Il utilise le terme d’imagibilité, emprunté à Kevin Lynch : « L’imagibilité est la qualité des espaces urbains dont la représentation se forme aisément, ce qui peut être testé en faisant dessiner le sujet » (p. 349). Mais il fait remarquer que certaines données « sont mémorisées sous forme de suite de numéros, de noms, cet encodage ne faisant intervenir aucune présentation graphique ». Dans les grands ensembles, l’habitant focalise souvent son attention non pas sur la conception architecturale, mais tel défaut, cassure, imperfection, et l’auteur y voit « une forme d’arte povera »\nL’architecture souterraine fait l’objet de réflexions judicieuses, notamment quand l’auteur remarque l’inutilité de l’installation de sculptures que l’usager ne peut percevoir car il ne dispose pas de plan et cherche sa correspondance : « Ainsi, la non-attention portée aux dispositions, attitude inverse de l’emphase architecturale, est également une erreur puisqu’elle est source de conflit, comme l’illustre le cas des Halles » (p. 370). Une sculpture de Claude Viseux est reproduite p. 370, et effectivement je ne l’avais pas vraiment identifiée comme sculpture, mais plutôt comme déco, et je suis incapable sans y retourner, de situer l’endroit exact où elle se trouve ! Mais promis, j’irai !\nJe vous renvoie à ma rubrique transports, mais je trouve les analyses de Desportes un peu intellectuelles, car il semble ignorer que ce n’est pas seulement l’architecture et la signalisation qui peuvent engendrer un sentiment d’abandon sinon de panique dans les transports publics notamment souterrains, mais le contraste entre l’hypertrophie de la publicité et des annonces sonores inutiles et l’absence d’informations utiles, l’absence de maintien de l’ordre et de la propreté face aux indésirables qui pullulent dans ces espaces et les dénaturent. Cela dit, je suis d’accord qu’un énorme travail spécifique devrait être accompli par la RATP (j’en demande pardon aux lecteurs non franciliens, mais je parle de ce que je connais !) pour permettre à l’usager de se repérer dans les grandes stations souterraines comme Bastille, Montparnasse, Strasbourg-Saint-Denis, sans parler de Châtelet. Il n’y a que quelques années que ces têtes pensantes ont enfin eu l’idée, au lieu d’indiquer comme direction « Creil » ou « Villeneuve-Saint-Georges », d’indiquer les points cardinaux, bien plus utiles au touriste ou au provincial à qui ces noms de villes de banlieue n’évoquent rien ! De même dans le métro, la RATP serait bien inspirée d’ajouter, peut-être même en anglais, les points cardinaux à côté des terminus comme « Créteil » ou « Balard », etc. Au Japon, à Tokyo, la station de métro Shinjuku est censée avoir une cinquantaine de sorties. Alors quand vous cherchez un endroit précis pour y sortir, c’est la catastrophe ; et quand en entrant, vous cherchez l’unique guichet du JR pass, cela fait de vous un spermatozoïde en quête d’un ovule !\nConclusion : le paysage en survol\n« Dès la Renaissance, l’art de la perspective, et plus spécialement la branche nommée catoptique, avait permis de construire la vue d’un bâtiment, d’une ville, d’une contrée, qu’en aurait non pas un cavalier, mais un oiseau, dans une position inaccessible à l’œil humain et qui, pour les contemporains, devait le rester à jamais. Dès le XIXe siècle, cependant, l’aérostat fait de cette fiction scopique une réalité. En 1855, Nadar prend des photographies depuis un ballon » (p. 381). La photographie aérienne permettra une « géo-graphie », écriture de la terre : « Les aperçus procurés par l’avion intéressent tous ceux qui prennent le fait humain pour objet d’étude. Les archéologues scrutent à contre-jour les traces de fondations antiques, les sociologues observent les grands rassemblements, les urbanistes recueillent des documents qui attestent de la nouvelle échelle atteinte par les métropoles multimillionnaires » (p. 386). Terminons sur ce brillant paragraphe : « Notre expérience des aménagements techniques contemporains diffère totalement de l’expérience des espaces traditionnels. L’usager est enfermé dans une attitude passive, partielle, et, s’il parvient encore à lui attacher un sens, c’est de façon subreptice et selon une approche qu’il ne peut partager avec autrui. L’échangeur autoroutier illustre le dédoublement entre la vision d’en bas, celle du conducteur qui, ne parvenant pas à se représenter l’espace, doit se reporter à une signalétique, et la vision d’en haut, celle qu’en a l’ingénieur qui conçoit l’infrastructure. L’insistance avec laquelle nous sont montrées tant de vues aériennes d’agglomérations, d’infrastructures, de réseaux, sonne comme une conjuration contre l’hyposignifiance de l’espace contemporain : oui, ces aménagements ont un sens et, si celui-ci n’est pas perçu du sol, c’est du fait de notre propre myopie. L’ingénieux Dédale fabrique des ailes pour échapper au Labyrinthe qu’il a lui-même conçu mais dont il est prisonnier. Une fois dans les airs, il voit de haut le plan qu’il a dessiné. Nos aménagements modernes sont comparables à autant de labyrinthes. La signalétique en est le fil d’Ariane et la vue aérienne, indisponible sur le moment, exhibée par la suite, sert d’icône pour témoigner de la raison qui a présidé à leur conception » (p. 387).\n– On peut écouter Marc Desportes dans une émission de France Culture sur les autoroutes, en 2012. Cela commence vers le tiers de l’émission.\n– « Ce train de nuit qui traverse Lausanne sans s’arrêter » : un article du journal suisse Le Temps sur les impératifs sécuritaires, bureaucratiques et économiques qui nuisent à la vitesse du ferroviaire.\nVoir en ligne : Marc Desportes sur France Culture\n Une note précise : « Pour ces dernières [liaisons], les traditionnels coches – non suspendus, équipés d’une caisse en osier le plus souvent – sont remplacés vers 1740 par des sortes de berlines, permettant de couvrir vingt-cinq lieues par jour et appelées « diligences » pour cette raison. La diligence utilisée pour la liaison Paris-Lyon en donne un exemple : c’est une sorte de berline tirée par quatre chevaux, munie de simples suspentes, ayant deux portières vitrées, chacune entourée par deux petites ouvertures vitrées, qu’un rideau peut occulter ».\n Le panorama est une innovation de la fin du XVIIIe en peinture, qui reproduit un paysage à l’intérieur d’une rotonde.\n Voir par exemple Les Courses à Longchamp.\nSynthèse de BTS vitesse / lenteur, avec corrigé.\n« La vitesse est-elle une activité spécifiquement masculine ? »\nThème BTS « À toute vitesse ! » : du cheval au cheval de fer et au cheval-vapeur.\nSujet BTS « À toute vitesse ! » spécial coronavirus, avec corrigé\n« À toute vitesse ! » Thème BTS 2019-2021.\nLe Culte de l’urgence, de Nicole Aubert\nÉloge de l’immobilité, de Jérôme Lèbre\nAccélération. Une critique sociale du temps, de Hartmut Rosa\nVitesse et Politique, de Paul Virilio


Tag grosnes - RandoMassif - randonnees et balades\nRésultats pour la recherche du tag grosnes :\nEntre Grosne et Valouzin Niveau 1 2h15 8 km Village de Saint-Point à 5 km au nord de Tramayes. Parking sur la place du village (lavoir). Longitude: 04° 37' 01'' E Latitude: 46° 20' 24'' N Balisage : bleu, GR76 (rouge-blanc), certaines portions sans traces de balisage. A voir à St-Point:...\nCluny - La Cras Niveau 1 2h45 12 km Parking de l'ancienne gare (départ voie verte) à l'entrée sud de Cluny en arrivant par la D980. Longitude : 04° 39' 59'' E Latitude : 46° 25' 32'' N Balisage : jaune Quitter le parking et prendre la voie verte sur 300 m, tourner à gauche et...


boules de Berlin moelleux, beignets de carnaval - Amour de cuisine\nAccueil»boulange»boules de Berlin moelleux, beignets de carnaval\n23 février 2020\tboulange, crepes, beignets, donuts, gauffres sucrees 14 commentaires\nVous avez surement déjà goûter ou essayer la recette des boules de Berlin (beignets de carnaval), ces beignets bien moelleux tout gourmand farcis à la creme patissiere ! Non, vous ne connaissez pas, je vous dis vous avez raté quelque chose, et je vous conseille vivement de faire rapidement cette recette de beignets boules de Berlin moelleux et fondant à souhait qui trouve toujours leurs place au Mardi gras.\nJ’avais essayé cette recette de boules de Berlin, ou beignets allemand il y a bien longtemps ici, et aujourd’hui je partage avec vous la recette de Mina Minnano, c’est toujours bien de changer et essayer de nouvelles recettes.\nCi-joint une vidéo, et j’espère qu’elle va bien vous plaire.\net pour plein d’autres recettes de beignets:\npets de nonne, beignet facile\nType de plat beignets, boulange, desserts, Goûter, patisserie\nlevée 1 heure\n2 c. à soupe de levure boulangère\n100 à 150 ml de lait tiède\nFaites bouillir le lait avec un peu de sucre.\nDans un saladier, fouettez les oeufs, le sucre et la vanille pour bien les blanchir.\nversez un peu de lait par dessus en remuant avec le fouet énergiquement.\nremettez le tout dans la casserole, et cuire sur le feu tout en fouettant, jusqu'à épissicement de la crème épaissie, retirez du feu et laissez refroidir dans saladier couvert au contact avec du film alimentaire.\nMélangez tous les ingrédients de la pate avec le levain ( laissez le beurre vers la fin)\ntravaillez la pâte au robot , en MAP (machine à pain) ou à la main : elle doit avoir la consistance d’une pâte à pain souple qui ne colle pas au doigts\nintroduisez le beurre en pomade par petite quantité\nLaisser reposer la pâte environ 1 heure, ou jusqu'à ce qu'elle double de volume.\nEtalez la pâte sur votre plan de travail sur une épaisseur de 1.5 cm environ et découpez des disques d’environ 6 à 8 cm de diamètre à l’aide d’un emporte piece ou d’un verre.\nLaisser à nouveau reposer. Frire à feu moyen (attention si le feu est trop doux ils seront crus à l’intérieur et si il est trop fort ils vont bruler , je chauffe l’huile de la poêle à feu vif puis je baisse la température, l’idéal est de les faire en friteuse (avec la température conseillée pour les beignets sur certaines friteuses électrique) et de commencer par des beignets pas trop gros jusqu’à ce que vous maîtrisiez la cuisson\nfarcir les beignets avec la crème patissière, et saupoudrez de sucre glace par le dessus.\nBoulange Goûter Beignets Carnaval Patisserie Gâteaux Gâteaux Algériens\nContient le(s) mot(s)-clé(s)beignet boulange farine gouter jaune d'oeuf lait levure boulangère sucre\nprécédent gratin de coeurs d’artichauts à la viande hachée (fonds d’artichaut)\nsuivant cookies au chocolat moelleux et parfaits\n24 février 2020 at 11 h 56 min\nDe biens jolis beignets gourmands ! Tu as du faire des heureux avec des gourmandises pareilles ! Bonne journée bises\n9 mars 2017 at 22 h 42 min\nQuels beaux beignets, les photos sont super gourmandes, bravo à Mina !!\n9 mars 2017 at 21 h 36 min\nc’est vrai qu’ils sont bons ces moelleux! ta recette me tente\n8 mars 2017 at 18 h 12 min\nTes boules de Berlin sont parfaites !\n8 mars 2017 at 16 h 18 min\ntrès beaux beignets\n7 mars 2017 at 14 h 14 min\nboules de berlin . J’adore mais avec un coeur de confiture de franboise .\n7 mars 2017 at 18 h 02 min\n7 mars 2017 at 13 h 10 min\nBonjour amourdecuisine je croi que tu a oublier de mettre la quantité de berre ,tu l’a mi pour la pate a désert mes pas pour la pate a beignets\n7 mars 2017 at 13 h 12 min\nPardon je. Voulais dire crème pâtissière\n7 mars 2017 at 13 h 19 min\nOui ma belle, j’avais compris, merci encore\n7 mars 2017 at 13 h 18 min\nMerci beaucoup, bien vu et voila c’est corrigé, merci encore\n8 mars 2017 at 10 h 11 min\nbonjour amour de cuisine j’ai fait votre recette hier j’ai eu un très grand succès hamdoulilah merci pour tes recette\n7 mars 2017 at 9 h 30 min\nCes beignets sont terriblement gourmands !


Vos questions sur les fournisseurs d’électricité\nVoici la liste des fournisseurs d’électricité actifs en 2022 :\nEDF (Électricité de France) ;\nEn France, EDF, et les Entreprises Locales de Distribution, sont les seuls à pouvoir commercialiser une offre d’électricité au tarif réglementé. Plus connu sous le nom de “Tarif Bleu”, son prix est fixé par les pouvoirs publics en concertation avec la CRE (Commission de Régulation de l’Énergie) et varie en règle générale 2 fois par an (aux mois de février et d’août).\nLes fournisseurs alternatifs en activité\nDécouvrons maintenant les concurrents d’EDF ! Vous connaissez certainement Engie (ex GDF-Suez), TotalEnergies (anciennement Total Direct Energie) et Eni, mais il en existe beaucoup d’autres fournisseurs alternatifs. Voici les principaux fournisseurs alternatifs qui proposent actuellement des contrats de fourniture d’énergie :\nLes fournisseurs alternatifs qui ont suspendu la commercialisation de leurs offres\nCela ne vous a certainement pas échappé, les prix de l’électricité et du gaz naturel ont connu de fortes hausses au cours des derniers mois. Pour cette raison, de nombreux fournisseurs d’énergie ont dû stopper la commercialisation de leurs offres :\nPour finir, on notera que les fournisseurs Butagaz, Mega Energie et Ohm Energie autorisent encore les souscriptions. Toutefois, les délais d’activation de contrat sont allongés :\nButagaz : 3 mois ;\nMega Energie : 3 mois ;\nOhm Energie : 15 jours.\nSuite à des bouleversements sur le marché, plusieurs fournisseurs d’énergie ont dû cesser leur activité en France :\nE. Leclerc énergies ;\nPlanète OUI : le fournisseur a été racheté par Mint Energie.\nSi EDF était le fournisseur historique d’électricité en France, l’entreprise a aujourd’hui perdu sa situation de monopole, qu’elle détenait depuis près de 60 ans.\nLes offres à prix fixes vous garantissent que le prix hors taxes du kilowattheure et/ou de l’abonnement de votre contrat reste le même qu’au jour de la souscription pendant une durée pouvant aller de 1 à 3 ans selon les offres.\nLes offres à prix fixes révisables à la baisse fonctionnent sur le même principe que les offres à prix fixe sauf que, si le prix de l’énergie baisse, le prix que vous payez baisse également. En revanche, en cas de hausse, votre tarif n’augmente pas.\nQuelle que soit l’offre que vous choisissez, vous pouvez choisir entre un tarif Base (prix du kilowattheure identique toute la journée) et un double tarif Heures Creuses/Heures Pleines (prix du kWh plus élevé en journée et moins cher la nuit).\nLes prix sont valables pour une souscription à partir du 1er mai 2022 pour un compteur 6 kVA au tarif Base (prix du kWh constant toute la journée).\nl’électricité garantie d’origine verte (standard) : lorsque vous souscrivez à l’une de ces offres, le fournisseur s’engage à ce qu’une quantité d’électricité verte équivalente à l’électricité consommée soit injectée sur le réseau. Cette transaction est réalisée via l’achat de certificats de garantie d’origine qui sont gérés par la société Powernext ;\nEDF (Vert Électrique Régional) ;\nEngie (option électricité verte) ;\nekWateur (option Petits producteurs) ;\nPour savoir si un fournisseur est “vraiment vert”, vous pouvez également vous fier aux avis d’organismes comme Greenpeace ou l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) !\nGreenpeace propose un classement des fournisseurs d’énergie renouvelable qui prend aussi en compte les investissements des entreprises. Enercoop et Planète OUI détenaient la première place ex aequo !\nL’Ademe a développé le label VertVolt, qui classe les fournisseurs d’énergie en deux catégories :\nengagé : lorsque le fournisseur achète autant d’électricité renouvelable à des producteurs français qu’il n’en vend ;\ntrès engagé : lorsque le fournisseur achète autant d’électricité renouvelable à des producteurs français qu’il n’en vend, et qu’au moins 25 % de cette énergie provient d’installations mises en place par des collectivités locales sans soutien public.\nDans les villes situées en zone ELD comme Strasbourg, Grenoble ou Metz, les particuliers ont moins de choix pour leur contrat de fourniture d’électricité. Cependant, certains fournisseurs alternatifs proposent depuis peu des contrats d’électricité dans ces agglomérations. C’est notamment le cas d’ekWateur et d’Eni à Grenoble.\nLe prix de l’abonnement correspond à la part fixe de votre contrat. Il est souvent identique (ou très proche) chez tous les fournisseurs.\nune seule facture d’énergie grâce aux offres duales ;\nUne fois que vous avez choisi votre fournisseur d’électricité, vient le moment de souscrire. Les démarches sont rapides et s’effectuent en ligne ou par téléphone, elles dépendent simplement de votre situation.\nContactez le fournisseur d’énergie choisi. ℹ Un conseiller Hello Watt peut vous aider à souscrire votre contrat gratuitement au 09 75 18 60 60 (du lundi au vendredi de 8h00 à 21h00 et le samedi de 8h00 à 19h00 )\nvotre numéro de compteur PDL ou PRM (électricité) et PCE (gaz naturel) ;\nun relevé du compteur récent ;\nvotre RIB si vous choisissez le prélèvement automatique.\nContactez le fournisseur d’énergie choisi au moins 15 jours avant votre emménagement. ℹ Un conseiller Hello Watt peut vous aider à souscrire votre contrat gratuitement au 09 75 18 60 60 (du lundi au vendredi de 8h00 à 21h00 et le samedi de 8h00 à 19h00).\nle numéro de compteur PDL ou PRM (électricité) et PCE (gaz naturel) ;\nRésiliez le contrat de votre ancien logement dans la foulée !\nMint Energie était le fournisseur le moins cher en 2021. Mais en 2022, les choses ont évolué. Si l’on regarde le prix du kilowattheure, les meilleurs fournisseurs d’électricité sont :


C'est un gars qui demande à sa femme ce qui lui ferait plaisir comme cadeau pour fêter leurs 40 ans de mariage.\n- Et si je te payais un Spider Mercedes?\nPetit Ange perché\ne Père Noël était dans un état second ! On était déjà le 24 décembre et rien ne tournait rond pour la grande fête qui se préparait. Les lutins, aides de camp dévoués du père Noël, faisaient grève et manifestaient pour l'amélioration de leur condition salariale. Les rennes chargées de tirer le traîneau étaient ivres morts après une soirée trop arrosée et pire, ils avaient raté un virage et complètement détruit le seul moyen de locomotion du patron.\nLe policier à cheval dit à l'enfant : - Joli vélo que tu as là. C'est le Père Noël qui te l'a amené ?\nLe flic dit alors : - Ben l'année prochaine, dit au Père Noël de lui mettre un éclairage.\nLe flic continue en lui infligeant une amende de 20F.\nL'enfant dit : - Au fait, c'est un bien joli cheval que vous avez là !\nEt l'enfant : - Ben l'année prochaine, dit au Père Noël de mettre le trou du cul derrière et pas dessus...\nExplication de Papa Noël n'existe pas\nLa charge pesant sur le traîneau est un autre élément intéressant de l'enquête. En supposant que chaque enfant reçoit en tout et pour tout un jeu de Lego de taille moyenne (poids d'un kilo), le traîneau transporte alors environ 378.000 tonnes, sans parler du Père Noël qu'on a toujours décrit comme étant ostensiblement obèse. Sur terre, un renne conventionnel ne peut pas tirer plus de 150 kilos. Même en supposant qu'un renne volant (s'il en existe) puisse tirer 10 fois la charge normale, on n'arrive pas au résultat avec 8 ou même 9 d'entre eux. Non, il faut en fait 252.000 rennes ! Un renne pesant en moyenne 75 kilos, on arrive à une charge totale de 396.000 tonnes sans compter le traîneau ! Finalement, 396.000 tonnes se déplaçant à 1.089 kilomètres par seconde provoquent une énorme résistance de l'air. Les rennes sont en fait élevés à la même température qu'une navette spatiale rentrant dans l'atmosphère terrestre. Les deux rennes de tête absorbent une énergie de 14,3.10^12 millions de joules. Par seconde... Chacun... En bref, ils se désintègrent presque instantanément, exposant les rennes qui les suivent. Tous les rennes sont donc entièrement pulvérisés en moins de 4,26 millièmes de seconde. Le Père Noël, entre-temps, est soumis à une force centrifuge égale à 17.500 fois la gravité terrestre. Un Père Noël de 130 kilos (poids, répétons-le, ridiculement sous-estimé) serait cloué au fond de son traîneau par environ 2,275 tonnes de pression.\nConclusion de l'enquête : si un jour le Père Noël a vraiment délivré des jouets la veille de Noël, il est maintenant mort depuis longtemps. Désolé pour ceux qui perdent ici leurs dernières illusions\nLettre au Père Noël (première)...\n"Cher Père Noël, je voudrais acheter un Nintendo GameCube. Cependant il coûte 1500 francs (300$).\nLa missive arrive au bureau de poste. Une jeune postier ouvre l'enveloppe et lit la lettre. Émue par cet enfant malheureux, il fait une quête et grâce à ses collègues parvient à avoir un peu plus de 1200 francs (240 $).\n"Cher Père Noël, je te remercie beaucoup pour l'argent que tu m'as envoyé mais je dois te dire qu'il manquait 300 francs (60 $) dans l'enveloppe. Je suis sur que c'est encore un coup de ces salauds de postiers.."\nAlors, permettez-moi de vous dire qu'il vous faut être culotté en sacrement pour m'avoir laissé sous l'arbre un maudit yo-yo, un sifflet débile et une paire de bas. J'en conclus donc que tu m'as baisé aller-retour pendant toute l'année; sinon, comment expliquer que tu m'aies emporté ces coussins-là?\nPendant la prochaine année, tu vas découvrir comment je peux être mauvais; t'es pas au bout de tes surprises, r'garde moi ben aller mon bâtard.\nLe petit Jonathan, 6 ans\nNous sommes le 26 Décembre et un journaliste interviewe le Père Noël Le Journaliste:\n- Alors Père Noël, est-ce que c'était un 'JOYEUX NOËL'?\n- Tu parles! De la suie dans les cheminées pas ramonées, les chaussettes qui puent au pied du sapin, les chiens qui courent après le traîneau, un chasseur qui me tire dessus... Et puis conduire toute la nuit dans la neige! J'ai failli être percuté par un 747! En plus de ça, Donner, Blitzen et Rudolph mes rennes n'ont rien trouvé de mieux que de lâcher leurs bouses au dessus d'Albuquerque soit 10 minutes après le décollage. Vous devriez voir mon costume. Et j'ai du payer les elfes en heures supplémentaires pour qu'ils acceptent de nettoyer le traîneau. Et je ne parle pas de Maman Noël qui était furibarde parce que je rentrais tard avec une tenue dégueulasse.\nEt puis je me suis rendu malade en mangeant tous ces cookies et ce lait laissé par les enfants. J'ai même vomit plusieurs fois dont une en catastrophe au cours de laquelle je me suis cassé la figure en sortant du traîneau. J'allais oublier qu'avec mon allergie aux aiguilles de pin, je me suis gratté toute la soirée. Et ma prostate... J'ai du faire pipi dans mon pantalon à 6000 mètres. Du coup j'ai eu le cul gelé sur mon siège. Du coup maintenant, mes hémorroïdes sont revenues...\nJOYEUX NOËL?!, MON CUL ...\nLe couple parfait et le Père Noël...\nPère Noël à l'oeuvre\n- Zut ! dit-il. Je me suis encore gouré... Alors il regarde longuement le beau corps endormi, il baisse les yeux sur lui-même et il murmure :\n- Moi je ne suis pas quelqu'un de déguisé en Père Noël, je suis le vrai Père Noël et une fois pas année je descends sur terre pour exaucer un vœu de Noël et cette année ce sera le tiens alors rentre chez toi, ton mari t'attendra fou d'amour, ta voiture sera stationnée dans la cour et ton patron t'appellera pour te dire que tu est réembauchée.


L’édito de Christophe Barbier: Les députés refusent de graver dans la loi la sortie du glyphosate\nL'Assemblée a rejeté hier soir les amendements visant à inscrire dans la loi Agriculture et alimentation la sortie du glyphosate. Il s'agit d'une promesse d'Emmanuel Macron. Cependant, la date de sortie de l'herbicide d'ici 2021 n'est pas inscrite dans la loi. Quels sont les enjeux de l'abandon de ces amendements ? La suppression du glyphosate restera-t-elle au stade de promesse ? - L’édito de Christophe Barbier, du mardi 29 mai 2018, sur BFMTV.


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Il aura fallu seulement 60 ans pour voir 90 % de la population de requins disparaître, dans un silence complet. Si la mauvaise réputation du requin mène au désintérêt de son déclin, ce génocide silencieux n’est pas sans conséquences sur l’écosystème marin: il est le garant de son équilibre\nMalgré l'interdiction mondiale du transport des ailerons de requin par les principaux transporteurs, 3 mois d'enquête menée par Sea Shepherd ont confirmé que d'importantes expéditions d'ailerons arrivent toujours à Hong Kong\n"Qui sont les poissons ?"\nLes poissons sont les ouvriers essentiels d'un écosystème marin dont dépend l'ensemble de la vie sur Terre. Ils permettent à la machinerie océanique de fonctionner et d'être le principal régulateur du climat mais aussi fournisseur de 50% de notre oxygène\nUn Crevettier "Certifié Pêche Durable" a été arrêté par les garde-côtes libériens, avec l’aide de Sea Shepherd, en flagrant délit de pêche illégale\nPlus de 3 500 dauphins morts dans le golfe de Gascogne !\nPrès de 800 dauphins morts échoués sur la côte Atlantique. Comme seule une fraction des animaux morts en mer atteint les côtes et s’échoue, l’observatoire estime que «plus de 3 500 dauphins seraient morts en mer depuis le début d’année dans le golfe de Gascogne\nDans l’île de Phu Quoc, (sud Vietnam), les pêcheurs de langoustes voient les crustacés disparaître : "Le dragage affecte la qualité de l’eau et a tué ou effrayé les langoustes"\nSelon des chercheurs australiens, c’est par crainte d’être mangées que des anguilles de roche sortent progressivement de la mer. Une théorie qui expliquerait les lointaines origines aquatiques de l’homme\nOcéans : Les zones mortes menacent de nombreux récifs coralliens\nOutre le réchauffement climatique et l’acidification de l’eau, les zones mortes sont responsables de la destruction de récifs coralliens et en menacent beaucoup plus qu'on ne le pensait, selon une récente étude\nFuite de gaz en Alaska. Urgence pour les bélugas !\nUn pipeline décharge des milliers de mètres cube de gaz dans l’environnement marin et l’atmosphère. Passée sous silence durant plusieurs mois, la fuite menace la faune qui élit domicile dans les environs, au cœur du Golfe de Cook (Alaska)\nDes pêcheurs en guerre contre les dauphins !\nOriginaires des îles Lipari et Salina, au large de la Sicile, les pêcheurs expliquent que les dauphins ont de plus en plus de mal à trouver leur ration de calamars ou de poisson et qu'ils ont commencé à s'en prendre à leurs filets\nLa population de manchots Adélie largement revue à la hausse\nDes chercheurs australiens, français et japonais ont découvert que le nombre de manchots Adélie vivant en Antarctique oriental était largement sous-estimé\nLes glaces de l'Arctique, au plus bas depuis 38 ans\nLes glaces de l'Arctique ont atteint leur plus faible étendue en 38 ans. Soit depuis le début des mesures satellites en 1979. Un record battu pour la troisième année consécutive, ont expliqué la Nasa et le NSIDC\nSibérie : 7.000 bulles de méthane prêtes à exploser\nLe réchauffement de l'Arctique fait fondre le pergélisol de la toundra sibérienne. Pour la 1ère fois, des scientifiques ont pu dénombrer ces zones : il faut revoir à la hausse la quantité de méthane et de gaz carbonique qu'elles émettent\nCes animaux utilisent des cailloux pour casser les coquillages depuis des millions d’années. Elles ont failli disparaître au début du XXe siècle car chassés pour leurs fourrures. Protégée depuis 1911, l'espèce voit ses effectifs remonter depuis, sauf en Californie\n802587 visiteurs - 1452619 pages vues


Rihanna : Des joueurs du PSG en boîte de nuit avec la star avant leur défaite ? | Non Stop People\nVendredi 10 Mars - 13:17\nLes joueurs du PSG ne doivent pas avoir le moral après avoir été éliminés de la Ligue des champions. La veille du match, certains joueurs n’ont pas hésité à sortir en boîte de nuit pour tenter de rejoindre Rihanna. Non Stop People vous en dit plus.\nCe jeudi 9 mars, tous les supporters de football ne parlaient que de la rencontre entre le FC Barcelone et le PSG. Alors que l’équipe parisienne avait toutes ses chances d’être qualifiée en Ligue des champions, elle s’incline face à l’équipe adverse. Entre les Espagnols ravis de ce retournement de situation et les fans déçus, l’ambiance était plutôt tendue. Les supporters parisiens ont été nombreux à aller accueillir leur équipe au Bourget et loin de leur faire une ovation, l’équipe du PSG a dû affronter les insultes et les confrontations. Dans tout ce tumulte, une star du PSG a renversé un supporter. Ce dernier a immédiatement été transporté à l’hôpital pour une blessure au dos. Non Stop People vous dévoilait les détails de l’affaire.\nMarco Verratti et Blaise Matuidi à Paris pour faire la fête ?\nSuite à cette terrible défaite, les supporters s’inquiètent pour l’avenir du club. Les joueurs vont-ils vouloir rejoindre d’autres équipes ? Sur la toile, les stars sont nombreuses à se moquer de l’équipe du PSG et Raymond Domenech n’a pas hésité à taquiner le club parisien. Selon les informations de "L’Equipe", Marco Verratti et Blaise Matuidi seraient sortis en boîte de nuit dans la soirée de lundi à mardi. La fête avait été organisée par l’équipementier Puma, pour dévoiler la nouvelle collection dessinée par Rihanna. À savoir si la chanteuse était présente dans la salle, personne ne semble avoir l’information. Les deux joueurs ont très vite voulu démentir ces informations. Selon "Le Parisien", "Matuidi, par ailleurs sous contrat avec Nike, est resté lundi soir à son domicile des Yvelines. Quant à Marco Verratti, il a bien été vu dans cette même boîte de nuit mais c'était samedi soir, après le match". Affaire à suivre.\nPSGFC BarcelonneMarco VerrattiBlaise Matuidirihanna


Couteau Suisse - Lame-Passion\nPlus qu’un simple gadget, le couteau suisse est un outil à part entier. En effet, il est un couteau de poche multifonction complété par plusieurs autres outils.\nLe couteau de l’armée suisse à travers le temps\nLa prise en main et les accessoires de couteaux de survie\nL’entretien et le rangement d’un couteau multifonction\nFabriqué à des fins militaires, le couteau suisse de 1890 comportait en plus du couteau pliable, un ouvre-boîte, un tournevis plat et un poinçon.\nToutefois, ce modèle avec kit de survie a vu plusieurs transformations à travers le temps. D’ailleurs, les modèles à retenir sont ceux des années 1890, 1908, 1951, 1961 ainsi que le couteau soldat 08. Néanmoins, ces couteaux militaires ne comportaient pas de tire-bouchon.\nAinsi, le développement du couteau pliant pour le civil a suivi différentes améliorations. En effet, le modèle du couteau suisse grand public est généralement de couleur rouge avec un écusson suisse.\nD’ailleurs, les outils les plus courants inclus dans ce couteau multifonctions sont :\nLe tournevis plat associé à un décapsuleur\nLes couteaux suisses actuels peuvent également inclure :\nLa forme la plus développée de ce petit couteau a été proposée par le fabricant Wenger en 2007, comportant 87 outils. Enfin, la suppression de la marque Wenger transforme cet outil en couteau suisse Victorinox.\nA priori, le couteau de survie est fabriqué pour durer. Toutefois, acheter un couteau suisse donne matière à réflexion, comme le couteau de cuisine ou le couteau japonais. En effet, vous devez vérifier certains points lors de l’acquisition de votre premier couteau multifonction.\nPremièrement, la prise en main de votre couteau multi-usage suppose qu’il soit léger et maniable. D’ailleurs, un couteau suisse pèse entre 50 et 150 grammes en général.\nD’une part, les accessoires varient de 4 à 20. D’ailleurs, un bon couteau suisse vous propose les outils dont vous aurez potentiellement besoin. Ainsi, l’achat d’un couteau suisse suppose la définition préalable de vos besoins.\nD’autre part, vous devez avant tout vérifier la nature des accessoires et la durabilité du couteau dans le temps.\nEn effet, vous devez faire attention aux couteaux suisses de très mauvaise qualité dont les accessoires se cassent rapidement. Ainsi, vous devriez vous intéresser aux couteaux suisses dont les accessoires sont en acier ou en acier damas.\nEn plus, privilégiez les modèles dont la manche est en caoutchouc ou en bois.\nParmi les points les plus importants à considérer lors de l’achat de votre couteau pliant est son entretien. En effet, il est essentiel de vérifier que le nettoyage du couteau suisse est facile. Ainsi, vous pouvez utiliser de l’eau tiède sur chaque accessoire, en passant un chiffon en microfibre doux.\nPar ailleurs, vous devez affûter les lames pour conserver la bonne fonctionnalité de votre couteau. Ainsi, il suffit d’aiguiser le tranchant des 2 côtés conformément à un angle de 15 ° à 20 °.\nEn plus, vous devez aussi vous intéresser au rangement. En effet, choisissez un modèle avec un étui, une trousse ou un boitier.


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THRASHOCORE :: Les news du 23 Mai 2018 : Gruesome - Deep-Pression - Soulline - Harm's Way - Nuisible - Lethvm - Abstracter - Soliloquium - Witchfyre - Torii (News)\nGRUESOME (Death Metal) a dévoilé un nouvel extrait de son album Twisted Prayers qui sortira le 1er juin via Relapse Records. "Fatal Illusions" se découvre ci-dessous :\nDeep-Pression (Black/Doom/Ambient) est de retour avec le single "Earth Quencher" inspiré par Twin Peaks 3. C'est en écoute sur Bandcamp.\nSOULLINE (Melodic Death Metal) a dévoilé un nouveau single, baptisé "Leviathan". Celui-ci figurera sur le prochain opus des Suisses, The Deep, prévu pour le 19 septembre.\nHARM'S WAY (Hardcore) a mis en ligne la vidéo de "Last Man" issu de son dernier album Posthuman.\nNUISIBLE (Blackened Crust/Hardcore) vient de dévoiler la pochette de son 1er full-length Slaves & Snakes. Il sortira le 21 septembre prochain via les labels Deadlight (CD & numérique), Terrain Vague (vinyle) et Mallevs Records (cassette).\nLETHVM (Sludge/Doom Metal) a programmé une tournée qui se déroulera du 5 au 10 juin 2018:\n05/06/2018 - Le Havre @ Mc Daid's\n06/06/2018 - Nantes @ La Scène Michelet\n07/06/2018 - Bordeaux @ La Voûte\n08/06/2018 - Clermont-Ferrand @ Raymond Bar\n09/06/2018 - Grenoble @ L'Engrenage\n10/06/2018 - Nancy - TBC\nABSTRACTER (Blackened Crust/Sludge/Doom) sortira son nouvel album le 8 juin sur Sentient Ruin (tape/US LP), Vendetta Records (EU LP), Tartarus Records (EU tape), I Voidhanger Records (CD) et Daymare Recordings (Japanese enhanced CD avec une reprise de Fear of God d'Amebix en titre bonus).\nSOLILOQUIUM (Melodic Doom/Death) propose 2 extraits de son prochain opus Contemplations à paraître le 1er juin via Transcending Records.\nWITCHFYRE (Heavy Metal) a signé sur Fighter Records pour la sortie estivale de son 1er full-length Grimorium Verum (pour fans de Portrait, In Solitude et Trial). En attendant d'en savoir plus, vous pouvez toujours écouter ci-dessous un extrait du 1er EP des Espagnols.\nTORII (Black/Death) a mis en ligne sur ce lien le morceau "Gates of Paradise II: The Cold Masque of Romance" extrait de son nouvel album A Judgement Divine qui sortira le 8 juin.


Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux - Page 3\nLe Seigneur des Anneaux JCE :: Les Champs du Pelennor :: Parties amicales et events localisés Partagez\nPré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Jeu 15 Sep 2016 - 11:28\nje lance le sondage du coup ?\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Jeu 15 Sep 2016 - 11:54\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Jeu 15 Sep 2016 - 13:05\nQue pensez vous de 4 table de 2 joueurs ?\nJ'ai buggé un long moment mais je viens de revérifier et le maximum c'est 3 tables. Donc 3 tables de 2 joueurs, ça fait 6 joueurs.\nJe ne sais pas pourquoi j'ai décidé que c'était 4 tables !\nJe répondrais au sondage quand il sera lancé\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Jeu 15 Sep 2016 - 13:08\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Ven 16 Sep 2016 - 9:41\nBonjours a tous, meme si je suis un nouveau joueur je souhaite aidé humblement la communauté de héros a défendre face aux horde d'orques qui deferlent sur le monde des hommes. Acceptez vous mon aide ?\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Ven 16 Sep 2016 - 11:39\nBien sur c'est toujours un plaisir d'accueillir les nouveaux joueurs\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Mar 27 Sep 2016 - 19:09\nIl y a quelques jours un message un peu inquiétant a été posté sur un autre topic de cet événement:\nstephanefef a écrit:\nPrécision importante de la part de Edge sur la date du fellowship :\nLe week-end du 11-13 novembre est la date à partir de laquelle on peut organiser l’événement.\nNous pouvons tout à fait l'organiser plus tard.\nDe plus, ce n'est pas sùr que Edge est le matériel en français pour cette date.\nIl faudrait donc attendre une communication officielle de Edge là-dessus (pour avoir une date plus précise), et s'attendre à décaler la date de quelques semaines voir facilement à Janvier.\nOui, j'ai dit Janvier. Je pense qu'il est préférable qu'on soit sùr d'avoir le matériel pour rassembler les joueurs.\nVoila ce que je propose : de garder ce post sur le forum pour regrouper tout les gens intéressés et pouvoir communiquer sur la bonne date, qui ne sera certainement pas le 11-13 novembre.\nStéphane de Jocade\nQuelqu'un a-t-il vérifié cette information auprès de Edge depuis? Parce que ça ne serait pas la première fois que du matériel n'arrive pas à temps sans que la communication soit faite de leur part :/\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Jeu 29 Sep 2016 - 13:55\nLa date du 20/11 est maintenue?\nSi oui j'en suis. Ça fait un bail...\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Jeu 29 Sep 2016 - 14:01\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Ven 30 Sep 2016 - 10:21\nBon, dans ce cas, j'en suis aussi.\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Ven 14 Oct 2016 - 13:05\nj'ai le regret de vous informer que je viens d'apprendre que les kits Fellowships allaient avoir du retard et que par conséquent les Fellowships Event ne pouvaient être livré à temps. La date prévisionnelle de livraison est fixée à début décembre. Par conséquent, j'invite tous ceux qui se sont inscrit à l'événement de se rapprocher de la boutique ou de l'organisateur pour savoir l'événement est maintenue ou non.\nPour les personnes qui se sont inscrites à Troll2Jeux. L'événement est annulé et sera reporté début 2017, quand la boutique aura eu les kits.\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Ven 14 Oct 2016 - 13:30\nC'est le bordel en terre du milieu\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux Ven 14 Oct 2016 - 16:06\nMince. C'est une demi surprise vu mon message précédent. Je transmets aux inscrits que je connais personnellement et on attend la future date pour confirmer qui pourra venir (tous je l’espère).\nSujet: Re: Pré-Inscriptions les Fellowship Troll2Jeux\nLe Seigneur des Anneaux JCE :: Les Champs du Pelennor :: Parties amicales et events localisés


Assurer les objets transportés en moto - Kelassur Assurer les objets transportés en moto - Kelassur\nAccueil » Assurer les objets transportés en moto\nVous êtes ici : AccueilAssurance motoActualiteAssurer les objets transportés en moto\nAssurer les objets transportés en moto\nVous devez transporter un objet fragile en moto, ou avez besoin de l'ordinateur portable au bureau. Et là, c'est le drame: vous chutez. Adieu ordinateur, adieu téléphone portable. Sauf si vous avez souscrit une assurance objets transportés!\nCe n'est pas parce que l'on circule à moto que l'on ne transporte rien. Si l'on peut assurer les éléments transportés dans une voiture, on peut aussi assurer les objets transportés en moto! KelAssur, comparateur d'assurance moto, vous en dit plus.\nLa garantie objets transportés en moto\nLa garantie objets transportés en moto assure ces objets, contenus dans un sac ou un top-case, contre divers risques:\nLa détérioration, le bris suite à un accident;\nL'incendie et le vol, et ce même si la moto n'a elle pas été volée.\nLes exclusions de la garantie objets transportés\nAfin que la garantie objets transportés s'applique, il faut impérativement avoir tenté de les protéger contre les chocs. Un ordinateur portable non contenu dans une sacoche ou un top-case ne sera pas remboursé.\nLes objets de valeur, l'argent et les bijoux n'entrent pas dans le cadre de cette garantie.\nComparez les assurances moto!\nLes assurances moto choisissent de vous couvrir selon la valeur de l'objet, ou bien selon un montant défini au préalable. Comparez les assurances moto avant de choisir! Certaines peuvent aussi inclure l'assurance de l'équipement moto et du casque dans la garantie des objets transportés.


Comment Calm va au-delà d'une application pour promouvoir la méditation et la pleine conscienc – CBD Troubles du Sommeil\nComment Calm va au-delà d'une application pour promouvoir la méditation et la pleine conscienc\nmars 15, 2019\t0\tPar admin\nPar KC Ifeanyi 3 minute Lire\nLorsque Michael Acton Smith créait sa société avec le cofondateur Alex Tew, il a été demandé à Matthew McConaughey de raconter une de leurs histoires de sommeil (à savoir des histoires au coucher pour adultes). Un ami commun qui a relié Smith et McConaughey, McConaughey a fourni sa voix douce du sud à l’histoire «Wonder», qui est devenue l’histoire du sommeil la plus populaire de Calm – mais il n’y avait qu’un seul problème.\nDe gauche à droite: Michael Acton Smith , cofondateur et codirecteur général, Calm; Stephanie Mehta , rédactrice en chef de Fast Company; et Matthew McConaughey , acteur et fondateur de la fondation Just Keep Livin. [Photo: Céline Grouard ]\n«Nous avons eu quelques plaintes, principalement de la part de nos maris», a déclaré Smith au Fast Company Grill. « Qui était du genre » Oh mon Dieu, ma femme n’arrêtera pas d’écouter cette histoire au lit toutes les nuits! »\n« La première idée était ‘Allez au lit avec Matthew McConaughey’ ‘, a t-il dit à propos du marketing autour de l’histoire. « C’est une bonne idée, mais non, ne faisons pas celle-là! »\nDepuis son lancement en 2012, Calm a explosé avec plus de 40 millions de téléchargements d’applications, a remporté l’Application de l’année 2017 d’Apple et a atteint le statut de licorne plus tôt cette année avec une valorisation de 1 milliard de dollars. Smith a également mentionné l’initiative «Calm Schools», qui fournit des outils de formation à la pleine conscience aux enseignants du monde entier. Elle fait désormais partie de la fondation Just Keep Livin de McConaughey, qui cible les adolescents défavorisés des quartiers déshérités.\n«L’application Calm nous a aidés avec beaucoup d’enfants qui n’étaient pas capables de gérer ce stress, de leur laisser un peu de temps pour les guider dans leur réflexion personnelle», a déclaré McConaughey.\nMathew McConaughey [Photo: Celine Grouard ]\n«Les salles de classe du monde entier commencent leur journée avec quelques moments de réflexion, de silence et de méditation», a poursuivi Smith. «Et il est fou que cela ne soit pas enseigné à notre prochaine génération. Il n’a jamais été aussi difficile d’être un enfant ou un adolescent dans le monde. Vous ne pouvez pas éteindre quand vous quittez l’école. Votre téléphone est allumé, vous tapant constamment sur l’épaule de façon numérique avec les médias sociaux. Donc, l’anxiété a augmenté, la dépression a augmenté – il y a tellement de problèmes de santé mentale. Et je suis heureux que ceux-ci commencent enfin à être abordés et discutés. »\nAu fur et à mesure que l’entreprise grandit, Smith a incorporé des produits physiques tels que le Sleep Mist (un mélange d’huiles essentielles destiné à aider à la relaxation) et le livre Calm, qui reflètent les leçons tirées de l’application.\nMais il a des projets encore plus ambitieux pour Calm.\n«Nous aimerions faire des hôtels calmes», a-t-il déclaré. «Notre véritable ambition est de finir par acheter une île et créer Calm Island, la station balnéaire la plus relaxante au monde.»\nCalm consiste en partie à faire en sorte que les gens repensent l’idée de la méditation.\n«La méditation et la pleine conscience ont longtemps été une mauvaise réputation», a déclaré Smith. « Il est associé à woo-woo et étrangeté et les gens dans les premiers jours roulaient les yeux quand nous en parlons. »\nEt Smith admet qu’il était l’un de ceux qui doutaient jusqu’à ce qu’il ait un «moment critique» en se rendant compte que «c’est une question de neuroscience – il s’agit de recâbler notre cerveau de manière très puissante et importante. Et puis, quand cette ampoule est allée, je me suis dit: nous voulons voir si nous pouvons la rendre accessible, accessible, simple, de manière à pouvoir la partager avec autant de personnes que nous le pouvons.\nMcConaughey, qui a également déclaré qu’il se méfiait de la pleine conscience, a proposé une approche plus pratique.\n«Quelque chose qui m’aide à comprendre, dans un sens presque plus utilitaire, est de faire l’inventaire, c’est vérifier avec vous avant de vous connecter avec le monde», a déclaré McConaughey.\nCompte tenu de la popularité de Calm, il semble en effet y avoir un changement radical dans la façon dont les gens s’approprient davantage leur santé mentale et leur bien-être, ce qui était la mission de Calm depuis le premier jour.\n« Nous pensons que nous sommes au début d’une nouvelle révolution énorme, une énorme vague autour de la santé mentale », a déclaré Smith. « Et nous voulons être l’une des sociétés leaders contribuant à diffuser ce message dans le monde entier. »\nCe sont les symptômes inattendus que vous ne dormez pas assez\n10 raisons pour lesquelles l'heure d'été est la pi


DZairInfos : Elwatan; Bras de fer entre l’UGTA et l’Etusa sur le dossier des grévistes Toutes les nouvelles de l'algérie | Bras de fer entre l’UGTA et\nBras de fer entre l’UGTA et l’Etusa sur le dossier des grévistes\nElwatan; le Vendredi 10 Octobre 2014\n«Le dossier des grévistes de l’Etablissement de transport urbain et suburbain d’Alger (Etusa) est pris en charge par le secrétaire général de l’UGTA, Abdelmadjid Sidi Saïd en personne», a déclaré Achour Telli, secrétaire national chargé des conflits sociaux à l’UGTA, aux grévistes qui occupent l’esplanade du siège national du syndicat, à Alger. Dans une lettre exposée aux protestataires, qui ne quittent pas le siège du syndicat, il est mentionné que M. Sidi Saïd a saisi, mardi dernier, le ministre des Transports, Amar Ghoul, lui suggérant d’intervenir afin de prendre en charge le dossier des grévistes.\nLe conflit entre l’Etusa et ses travailleurs perdure depuis plus de 15 ans. 269 salariés de cet établissement public de transport ont été licenciés en septembre 1998 pour des raisons économiques. Pour qu’ils soient indemnisés par la Caisse nationale d’assurance-chômage (CNAC), l’Etusa devait verser à cette dernière une somme sous forme de contributions d’ouverture des droits (COD), condition préalable pour que la CNAC prenne en charge les indemnités des licenciés pendant une durée de 36 mois. Les travailleurs concernés dénoncent que 124 d’entre eux n’en ont pas bénéficié.\nPour manifester leur colère, six ex-employés de l’Etusa ont entamé une grève de la faim le 24 août dernier (soit 42 jours) après celles observées en 2006 et en 2011. Ils revendiquent «leurs indemnités à compter de leur licenciement en 1998 à la date de leur réintégration en 2006, le rachat de leurs cotisations au niveau de la Caisse nationale de retraites (CNR) et l’application des dispositions prises lors de la réunion tenue entre le syndicat UGTA et les responsables de l’Etusa en octobre 2011» où avait été conclu, comme solution au conflit, que «les ex-salariés vont bénéficier d’une à deux catégories avec effet rétroactif pour un ou deux ans avec engagement de départ à la retraite», lit-on sur le procès-verbal qui a sanctionné ladite réunion.\n«L’Etusa déclare que la plupart des salariés radiés en 1998 ont déjà pris leurs contributions d’ouverture des droits (COD), alors qu’elles ne représentent même pas 50% de leur dû», affirme Achour Telli. Ahmed Bouraï, 42 ans, syndicaliste licencié en 2010 et jamais réintégré, explique la procédure : «Dans ce genre de situation, les ex-salariés des entreprises déficitaires ouvrent droit à des indemnités payées par la Caisse nationale d’assurance-chômage pour une durée de 3 ans à condition que l’employeur couvre les contributions d’ouverture des droits (COD) de chacun. Puis la CNAC fournit des notifications (feuilles de pointage) qui doivent être remises par l’entreprise à ses ex-employés qu’ils déposeront auprès de l’Agence nationale de l’emploi (ANEM). Ils ne percevront leurs indemnités qu’après avoir justifié leur pointage à la fin de chaque mois», explique-t-il.\nSur les 269 dossiers déposés par l’Etusa auprès de la CNAC, 234 seulement ont été retenus. «Les 35 rejetés ne satisfont pas aux conditions d’admission à l’assurance-chômage», lit-on dans une correspondance envoyée en septembre 2006 par le directeur régional de la CNAC au président de la commission de préparation du congrès de la Fédération nationale des travailleurs des transports (FNTT). «Huit ans et demi sans indemnités et sans couverture sociale. Nous n’avons pas été indemnisés car l’entreprise n’a pas régularisé notre situation auprès de la CNAC. L’Etusa n’a pas payé nos contributions d’ouverture des droits», dénonce Mohamed Kherroubi, 60 ans, retraité et ex-receveur de l’Etusa, porte-parole des grévistes.\nAutre problème soulevé : sur les 234 dossiers admis, 89 n’ont pas touché leurs indemnités pour défaut de pointage. «D’abord, nos dossiers n’ont pas été déposés à temps. De plus, les feuilles de pointage fournies à l’entreprise par la CNAC ne nous ont pas été remises. Raison pour laquelle, comme le stipule la loi, nous avons perdu nos droits 12 mois après le début de la procédure», s’emporte Abdelkader Mandi, 56 ans, mécanicien. L’Etusa se défend et nie toutes les accusations des protestataires. «Les 89 cas ont refusé la procédure de pointage. Ils ont préféré s’en référer à la justice pour contester la décision de leur licenciement. Il faut savoir que nombre d’entre eux ont déjà conclu des accords d’indemnisation avec l’entreprise.\nTous ceux qui ont eu gain de cause via la justice ont été indemnisés», répond Abid Boutebba, ex-syndicaliste et actuel assistant du directeur technique à l’Etusa. Sauf que la CNAC, dans une correspondance envoyée en septembre 2006 à la FNTT, donne une autre version des faits. Dans ce document, la CNAC affirme que «les notifications d’admission aux prestations d’assurance ont été remises à l’Etusa afin qu’elle les distribue à ses salariés contre un accusé de réception pour éviter toute contestation éventuelle dans le futur».\nLes grévistes, eux, responsabilisent l’employeur qu’ils qualifient de «non professionnel». «C’est un mensonge, nous n’avons pas reçu de notification. Il est vrai que certains d’entre nous ont touché les COD, mais elles ne représentent rien devant les indemnités que nous devrions recevoir de la CNAC», insiste Amar Belakhdar, 49 ans, chef de département. Pour l’Etusa, le problème qu’a engendré le licenciement des travailleurs en 1998 n’est plus d’actualité, puisqu’un accord a été conclu avec l’UGTA récemment. «Le problème évoqué date de plus de 15 ans. S’il y a bien une erreur, il faudrait dans ce cas demander des explications à l’ancien staff qui a dirigé l’entreprise. Nous concernant, nous avons réglé le problème.\nLes COD ont été versées aux employés licenciés en 1998. Quant aux indemnités, elles relèvent de la responsabilité de la CNAC et non de l’Etusa», affirme la directrice des ressources humaines et directrice générale par intérim (le directeur général, Krim Yacine, est en congé, ndlr), rencontrée au siège de l’Etusa, à Alger. «Nous nous référons à l’accord trouvé avec l’UGTA. Celui qui veut en bénéficier n’a qu’à se manifester auprès de nos services concernés.» Les travailleurs, de leur côté, persistent et déclarent «ne pas être satisfaits». Ils dénoncent un «règlement de comptes». «Nous avons été licenciés en 1998 car nous avions décrété la grève générale du 14 mars 1998 pour revendiquer le maintien de notre ancien directeur général, Belkacem Ziani, limogé à l’époque. Nous avions aussi demandé l’intervention de la Cour des comptes pour enquêter sur les affaires de détournement qui gangrenaient l’entreprise publique. Aujourd’hui, c’est la même histoire qui se répète», explique Mohamed Kherroubi.\nAu final, 145 ex-salariés ont touché leurs indemnités. 89 autres ont pu avoir leurs COD récupérées par l’Etusa auprès de la CNAC en 2006, soit 9,5 millions de dinars reversés. L’Etusa avoue que les cas des 35 ex-salariés restants sont en instance d’étude. «Ils ne sont que 32 en réalité car trois d’entre eux ont déjà signé un arrangement avec l’entreprise sous forme de prime de licenciement. Le dossiers des autres sont à l’étude, au cas par cas, au niveau de nos services», assure la directrice des ressources humaines. Hocine Djemaâ, 59 ans, ex-chef de ventilation ayant pris sa retraite anticipée en 2010, déclare avoir tenté bénéficier dudit accord, en vain. «Ils m’ont refusé l’offre alors que j’y ouvre droit», dénonce-t-il.\nPour les employés licenciés ayant exprimé leur volonté de reprendre leur fonction, la DRH assure qu’«ils peuvent déposer leur recours auprès de la commission concernée qui étudiera leur cas». Ahmed Bouraï, licencié en 2010, dément : «Je ne cesse de déposer des recours pour lesquels je n’ai jamais eu de réponse à ce jour.» L’UGTA appelle l’établissement public de transport à se ressaisir et voir la réalité en face. L’Etusa, de son côté, reconnaît certaines erreurs. «Une erreur technique a été constatée lors de l’opération de compression de notre personnel qui a laissé 36% d’entre eux sans couverture sociale», lit-on dans une correspondance envoyée en 2007 par l’entreprise au directeur général de la CNAC.\nLa directrice des ressources humaines assure que l’entreprise affiche la volonté de prendre sérieusement en charge, aux termes de la loi, les doléances des grévistes. Pour Achour Telli, l’entreprise manque de volonté : «L’Etusa doit assumer ses responsabilités envers ses employés et régler ce problème de manière définitive.»\nAuteur(s): Meziane Abane


Quel temps fera-t-il à Blausasc le mardi 14 avril 2020 ? - Nice-Matin\nQuel temps fera-t-il à Blausasc le mardi 14 avril 2020 ?\nCette journée du mardi 14 avril 2020 sera caractérisée par une température de l'air d'environ 13 degrés et un ciel majoritairement dégagé. Il n'y aura pas d'intempérie durant la journée.\nÀ Blausasc, le temps sera couvert au réveil ce mardi 14 avril, mais la température de l'air sera assez chaude. Le ciel se chargera davantage vers 7 h et se découvrira entièrement en milieu de matinée. À l'aube, le mercure affichera 8 °C, et augmentera peu à peu jusqu'à 14 °C aux alentours de midi. La force du vent sera très faible, et sa direction sera fluctuante.\nCet après-midi, le temps restera dégagé. Le vent évoluera entre 5 et 10 km/h, tandis que le thermomètre restera constant à 16 °C. Le vent sera en provenance du Sud au cours de cet intervalle.\nCe soir, le thermomètre diminuera entre 18 h et 21 h jusqu'à 12 °C. La force du vent oscillera aux alentours de 5 km/h, et son orientation sera variable. Le ciel sera toujours dégagé vers le début de la soirée, puis se couvrira sérieusement autour de 21 h.\nDurant la nuit le ciel sera essentiellement dégagé. Le vent variera encore aux environs de 5 km/h, et sa direction sera inconstante. Le mercure restera stable à 12 °C.\nPour la journée de demain, le temps sera majoritairement clair. Les températures seront comparables à celles d'aujourd'hui : elles seront de 13 °C en moyenne, avec un maximum de 15 °C atteint de midi à 15 h.