Auto Franco-Russe N°11\nCONTINENTAL ET PIRELLI ONT DECIDE DE S’IMPLANTER EN RUSSIE ●\nFIAT FAIT CAVALIER SEUL ●\nVW ET GM ASSEMBLENT SOUS CONTRAT CHEZ GAZ ●\nRENAULT CHERCHE A MAITRISER LES COUTS LOGISTIQUES ●\nFORD S’ETEND AU TATARSTAN ●\nKAMAZ A LA RECHERCHE DES FOURNISSEURS ●\nMAZ ET KAMAZ : UN MARIAGE DIFFICILE A NEGOCIER ●\nLA MAIRIE DE MOSCOU HESITE SUR LE SORT DE L’USINE ZIL ●\nLE LOGISTICIEN GEFCO AU SERVICE DE PSA ET DE VW ●\n« Le statut de la zone économique spéciale nous permet d’avoir moins de difficultés qu’ailleurs », témoigne Andrei Aliev de Bekaert Wires ●\nLA NOUVELLE CROISSANCE DU MARCHE RUSSE ●\nLE MARCHE DES EQUIPEMENTIERS RUSSES : COMPLIQUE ET DIFFERENT DES AUTRES PAYS ●\nL’INDUSTRIE PNEUMATIQUE LOCALE PEINE A SORTIR DE L’ETAT DE MARASME ●\nLES NOUVELLES REGLES D’ASSEMBLAGE : IL EST URGENT D’ATTENDRE ●\nRENAULT-NISSAN NEGOCIE L’AUGMENTATION DE SA PARTICIPATION CHEZ AVTOVAZ ●\nLA REFORME DU CONTROLE TECHNIQUE EST ENTREE EN VIGUEUR ●\nLAMBORGHINI SE RETIRE ●\nLES VOLS HANTENT L’INDUSTRIE AUTOMOBILE RUSSE ●\nNissan, UAZ-Sollers, Mazda, Izhavto-Avtovaz, Mitsubishi\nLe marché automobile russe se rétablit plus vite que prévu. Avec 1,235 million de voitures et utilitaires vendus lors des six premiers mois 2011, le marché pourrait atteindre sur l’année une valeur proche de celle d’avant la crise.\nPlusieurs constructeurs automobiles ont confirmé leur désir d’augmenter leur présence en Russie, en signant de nouveaux accords d’assemblage avec l’Etat. Ford et VW élaborent des projets pour porter leurs capacités de production sur place à plus de 300 000 unités chacun. Renault prépare l’assemblage de ses modèles chez Avtovaz, son partenaire local. Encore peu présent sur le marché, Fiat compte aussi d’y implanter une unité d’assemblage.\nLes pneumaticiens ne sont pas en retard : Pirelli et Continental envisagent d’installer leurs usines en Russie.\nLes constructeurs se rapprochent des équipementiers locaux pour accompagner leur modernisation.\nCONTINENTAL ET PIRELLI ONT DECIDE DE S’IMPLANTER EN RUSSIE\nContinental a présenté son projet d’usine à Kalouga, tandis que Pirelli serait en train de préparer une acquisition.\nPirelli envisage de s’implanter en Russie, probablement par l’acquisition d’une ou deux usines existantes. Tandis que Continental compte bâtir sa propre usine. Les deux industriels occidentaux devraient rejoindre Michelin et Nokian, présents depuis longtemps en Russie. Ainsi que Yokohama qui est en train d’achever le chantier de son usine à Lipetsk, début de la production prévu pour fin 2011.\nContinental vient d’annoncer son projet de construire une usine de pneumatiques à Kalouga. La production devrait débuter en 2013, pour une capacité de 4 millions de pneus par an, avec l’option de la porter à 12 millions. L’industriel va investir jusqu’à 240 millions d’euros dans ce projet. A cette occasion Continental a aussi accepté de rompre la joint-venture qui le lie à Sibur RT, dans le cadre de l’usine Matador-Omskshina. C’est le partenaire russe qui a demandé la rupture, « afin de ne pas être gêné par la réglementation anti-monopole dans le cadre de ses futures opérations avec Pirelli », selon ses déclarations. Sibur RT devrait racheter les 50% détenus par Continental pour un montant proche de 15 millions de dollars. L’usine a produit près de 2,8 millions de pneus en 2010.\nSelon les sources, Pirelli s’intéresse aux usines de pneus de Voronej et de Kirov. Les deux sites appartenaient au pneumaticien local Amtel, disparu pendant la crise. Les usines sont tombées dans le giron du local Sibur Russiant Tyres, qui ne souhaite pas les garder, lui-même étant en attente d’une restructuration.\nL’hypothèse la plus souvent envisagée prévoit la création d’une société commune (JV) entre Pirelli et Sibur RT, voire de plusieurs sociétés communes. Avec une participation possible de Rosstekhnologii, la holding publique russe chargée de gérer les participations industrielles de l’Etat. Un accord dans ce sens pourrait être signé bientôt. Pour l’instant Pirelli réserve sa réponse, poursuivant les négociations quant à la composition capitalistique des futures structures.\nL’apparition de nouveaux acteurs occidentaux est-ce une bonne nouvelle pour les fournisseurs locaux ou étrangers de l’industrie pneumatique locale ? Tous ne partagent pas cet avis. « Le projet de Pirelli, c’est une mauvaise nouvelle pour nous. Car ils vont amener leurs fournisseurs traditionnels, comme Michelin ou Nokian l’ont fait. Traditionnellement, pour leurs implantations à travers le monde les décisions d’achat sont prises par la maison mère, il n’y a pas de compétition des fournisseurs sur place », constate Vladimir Ulicky, chef des ventes chez Konstrukta, une entreprise slovaque qui produit l’équipement pour l’industrie des pneumatiques. Le marché russe représente 5% de son chiffre d’affaires en ce moment.\n« Les pneumaticiens locaux n’ont pas pu franchir le cap »\n« Les industriels pneumaticiens locaux n’ont pas réussi leur transition. Dans leur démarche indépendante, les Sibur, Amtel et autres, se sont fait concurrence entre eux. Résultat, ils n’ont pas pu franchir le cap », note Anton Iablonitsky, membre du conseil d’administration de VIPO, une entreprise slovaque spécialisée dans l’ingénierie des équipements pour l’industrie pneumatique. Fournisseur de Sibur depuis 2000, VIPO a aussi travaillé pour l’usine de Kirov, les deux usines à Voronej, l’usine Matador Omskshina etc.\nIl ne s’attend pas à de nouvelles commandes avec l’arrivée de Pirelli et de Continental. « Les pneumaticiens occidentaux sont très conservateurs, pas ouverts pour de nouveaux fournisseurs. Le caoutchouc ne réagit pas de manière toujours prévisible, contrairement à l’acier. Il y a beaucoup d’éléments empiriques, donc l’expertise d’un pneumaticien est une accumulation de ses expériences. » L’équipement de VIPO est pourtant installé dans l’usine de Voronej, susceptible de tomber dans le giron de Pirelli. « Oui, nous avons équipé cette usine encore à l’époque de Vredestein, ce sont eux qui avaient sélectionnés nos produits », confirme M. Iablonitsky.\nDe plus, le projet de Pirelli avec Sibur Russian Tyres remet en cause le grand projet d’alliance entre Sibur RT et Nizhnekamskshina, un pneumaticien local situé au Tatarstan. Dans le cadre de ce projet en discussion depuis 2010, les deux principaux pneumaticiens locaux devaient mettre leurs actifs industriels des pneus tourisme et pneus poids lourds dans un pot commun, géré par l’équipe dirigeante de Sibur RT. Négocié au plus haut échelon de l’Etat russe, ce projet rencontrait cependant des résistances. Selon les experts locaux, Sibur RT ne voulait pas intégrer les usines de Voronej et de Kirov dans le périmètre de l’accord, préférant les vendre à un industriel occidental. Et Nizhnekama ne voulait pas céder l’atelier all-steel ni son propre centre de recherche. La mise en place de cette alliance n’est plus à l’ordre du jour. « L’objectif du projet d’alliance entre Sibur Russian Tyres et Nizhnekamskshina était de créer une structure capable de concurrencer les Bridgestone et Continental sur notre marché. Mais si Sibur disperse ses actifs, ce sera mauvais pour nous, pour tous les acteurs de l’industrie locale », constate Alexander Pichugin, DG du Centre national de recherche sur les pneumatiques « Scientific and Technical Center NIISHP ».\nFIAT FAIT CAVALIER SEUL\nAbandonné par son partenaire local, l’industriel italien va s’implanter seul sur le marché russe, où il peut compter sur un soutien politique.\nAprès de nombreux déboires Fiat a fini par signer un accord avec l’Etat russe pour une usine d’assemblage. Le projet du constructeur prévoit une capacité de 25 000 unités par an. Mais les autorités russes incitent Fiat à porter le projet à 120 000 unités et y ajouter la construction d’une usine de moteurs, afin de ne pas trop déroger aux conditions qu’ils imposent aux autres constructeurs occidentaux. L’industriel italien ne se montre pas hostile à cette invitation, mais demande un crédit auprès de la banque publique Sberbank, pour un montant estimé à près de 1,1 milliard de dollars par les sources russes. Il va sans doute prendre sa décision en fonction de la réponse de la banque. Une éventuelle décision d’accorder à une entreprise étrangère un crédit de telle ampleur sur les fonds public, aura nécessairement une coloration politique. En cas de refus, Fiat pourrait en profiter pour revenir à une configuration plus modeste de son projet initial.\nCar le constructeur italien part avec un handicap. Sa marque est peu connue en Russie. Les consommateurs ont eu le temps d’oublier que toute l’ancienne gamme des Lada, toujours très populaire, est un dérivé local de la Fiat 124. Consacrée « Voiture de l’année » en 1967, elle était assemblée en URSS depuis 1970, et la fabrication continue encore aujourd’hui chez Avtovaz et chez Izhavto. Quant à Fiat, l’industriel italien n’a pas pu profiter de la croissance du marché automobile en Russie pendant la dernière décennie. Les ventes sous la marque Fiat se sont élevées à 21 943 voitures en 2010, contre 96 466 unités pour Renault ou 58 989 pour VW, selon les statistiques de l’AEB. Qui classe Fiat à la 19ème place dans le palmarès des ventes sur le marché russe.\nUne tentative de créer une société commune (JV) avec le local Sollers, avait été négociée en 2010. Ce partenaire avait déjà monté des lignes d’assemblage des modèles Doblo, Linea et Albea dans ses usines au Tatarstan. Le projet portait sur la construction d’une usine de forte capacité, entre 300 000 et 500 000 unités par an. La lettre d’intention (MoU) a été signée en présence du Premier ministre Poutine, qui avait alors promis aux partenaires un financement sur des fonds publics. Mais juste avant la signature définitive, coup de théâtre : en février 2011 Sollers annonçait qu’il rompait avec Fiat, lui préférant une alliance avec Ford.\nSe retrouvant sans partenaire local, Fiat a décidé de s’implanter seul sur le marché russe. Mais la configuration annoncée par le constructeur, de 25 000 voitures par an, ne correspond en rien à celles imposées aujourd’hui à ses concurrents. Ceux qui souhaitent bénéficier d’un accord d’assemblage avec des préférences douanières, doivent présenter un projet portant sur 300 000 voitures minimum. Visiblement le cas de Fiat ne rentre pas dans les cases.\nUne dérogation pour le constructeur italien ?\nLe constructeur italien aurait-t-il bénéficié d’une dérogation ? Les administrations locales n’ignorent pas l’amitié affichée par le Premier ministre russe envers son homologue italien. Et qui se traduit par un intérêt appuyé de M.Poutine pour les projets des grands industriels italiens comme Fiat ou le pneumaticien Pirelli. Chose inédite, c’est Poutine lui-même qui avait promis un financement public pour le projet avorté de Fiat. Une promesse qui n’a jamais été révoquée. L’industriel peut espérer une attitude bienveillante de la part des administrations. Celles-ci ont trouvé la parade pour permettre à Fiat de s’installer sans respecter la règle commune. Elles ont ressorti des archives un dossier pour un accord d’assemblage déposé par la filiale locale de Fiat en 2008, et qui n’a jamais connu de suite. Demande déposée en 2008, autorisation accordée en 2011… mais avec les conditions pratiquées en 2008, donc une capacité minimale de 25 000 voitures par an.\nL’emplacement de sa future usine n’est pas encore connu. Les sources russes annoncent l’intérêt de Fiat pour la région de Nijny, à proximité du cluster automobile de GAZ mais sans lien direct avec ce constructeur local, déjà engagé avec GM. Fiat n’a rien confirmé pour l’instant. Le constructeur compte y assembler des véhicules sous sa propre marque ainsi que des modèles de Jeep, peu connus en Russie aujourd’hui. La configuration exacte va sans doute dépendre de la possibilité de trouver le financement nécessaire. Le constructeur italien compte bien rattraper son retard sur le marché russe, mais pas à n’importe quel prix.\nVW ET GM ASSEMBLENT SOUS CONTRAT CHEZ GAZ\nVW et le groupe GAZ ont signé un accord pour monter l’assemblage des modèles de VW et de Skoda dans l’usine du constructeur local à Nijny. Finalisé en juin 2011, le projet prévoit l’assemblage des Skoda Octavia et Skoda Yeti, et du VW Jetta, à partir de fin 2012. L’objectif est de produire 61 000 unités en 2013, 88 000 en 2014, et jusqu’à 110 000 voitures par an à partir de 2015. La formule choisie par les partenaires est celle de l’assemblage sous contrat. VW investira 115 millions d’euros dans ce projet, et GAZ, 85 millions d’euros. Ce projet vient compléter les capacités de production de l’usine du constructeur allemand située à Kalouga, et qui peut assembler jusqu’à 180 000 unités.\nLe constructeur local est aussi engagé avec GM dans le cadre d’un accord d’assemblage signé en début de l’année 2011. Dans ce cadre il doit assembler sous contrat 30 000 Chevrolet Aveo à partir de 2012.\nLe groupe GAZ n’a plus aucun modèle sur le segment tourisme dans son catalogue depuis l’échec récent de son modèle Siber, une copie sous licence de la Chrysler Sebring. Le projet a été stoppé courant 2010. Il a coûté au groupe jusqu’à 240 millions de dollars, pour 8 952 voitures assemblées. Depuis, la ligne d’assemblage de Sebring reste inutilisée. Elle sera remise en service notamment pour VW.\nLe groupe GAZ a annoncé un chiffre d’affaires de 3,22 milliards de dollars pour 2010, en hausse de 47% par rapport à l’année précédente. Le bénéfice net a atteint 70 millions de dollars, contre 360 millions de pertes en 2009. Mais la croissance du groupe est toujours minée par le poids de son endettement, proche de 1,5 milliard de dollars, et qui n’a pas varié depuis 2009. GAZ a vendu 11 061 camions, 10 818 bus, 82 062 utilitaires et près de 5 000 voitures en 2010. Le groupe appartient à la holding industrielle Russian Machines de l’homme d’affaires local Oleg Deripaska.\nRENAULT CHERCHE A MAITRISER LES COUTS LOGISTIQUES\nLes transporteurs russes sont-ils plus chers que leurs homologues français ? C’est l’interrogation en vogue chez Renault. Les grands projets du constructeur en Russie posent à l’entreprise de nouveaux enjeux logistiques. La « localisation » progressive de la production dans son usine Avtoframos à Moscou, oblige à traiter avec un nombre grandissant de fournisseurs locaux. Le taux de localisation s’élevait à 52% (excepté le groupe motopropulseur) en 2010, soit 20 fournisseurs locaux pour une production de 112 000 voitures par an. « Nous recevons près de 160 camions par semaine dans notre usine à Moscou », expliquait Jean-Philippe Jouandin, directeur de la logistique de l’Alliance Renault-Nissan pour la Russie. Il s’exprimait à l’occasion du dernier Russian Automotive Forum organisé par Adam Smith Conferences en mars 2011 à Moscou.\nAujourd’hui les fournisseurs locaux de Renault sont situés à St Petersbourg, à Iaroslavl, à Nijni, à Vladimir, à Togliatti et dans la région de Moscou. Mais leur géographie est appelée à s’étendre. En 2011, Renault devrait passer à une production de 200 000 unités, avec 30 fournisseurs locaux et 330 camions à réceptionner par semaine. L’objectif pour 2013 est de passer à 350 000 véhicules par an avec l’assemblage des modèles de Renault chez Avtovaz, et au moins 380 000 en intégrant Nissan. Le nombre de fournisseurs locaux devrait alors passer à 60, pour un total de 900 camions par semaine. En prévision de cette croissance Renault a engagé un programme de passage au fonctionnement en Ex-works, pour optimiser le coût total de livraison (Total Delivery Cost).\nEn même temps le constructeur se préoccupe de ses propres livraisons, au départ de l’usine. Aujourd’hui il a besoin de 700 camions. En 2013, ses besoins seront plus proches de 1 500 camions. Il n’est pas certain que les transporteurs soient en mesure de lui proposer ce parc. Et avec l’entrée progressive en fonctionnement de nouvelles usines des autres constructeurs auto, la demande ira croissant.\nDe plus, les coûts du transport ont connu une hausse assez spectaculaire ces dernières années. D’une valeur égale à 100 début 2008 soit avant la crise, les coûts ont fondu jusqu’à 60 pendant la crise, pour grimper à 180 au printemps 2011. Selon les analyses de Renault, les tarifs proposés par les transporteurs locaux sont aujourd’hui de 20% supérieurs à ceux pratiqués par les opérateurs français. Et cela agace Jean-Philippe Jouandin : « Le gasoil ici est moins cher qu’en France. Les camions sont les mêmes. Les salaires et les charges sont plus bas qu’en France. Je me demande, pourquoi les coûts du transport sont aujourd’hui supérieurs à ceux pratiqués en France ? Je propose au transporteur de signer un accord à long terme, pour mettre de l’ordre dans les tarifs. Il me répond : OK, mais avec des prix variables ! Je ne comprends pas… »\nPrestataire de Renault, l’opérateur local RTL se défend en expliquant qu’il manque de visibilité, ce serait la raison de la hausse de ses prix. En réalité les transporteurs locaux fonctionnent en sous-capacité, ce qui provoque la hausse des tarifs. Entretenir la pénurie pour eux est un moyen d’augmenter les marges. Conscient des risques, Renault envisage ses propres solutions. « Peut-être une structure interne ? Le leasing ? Toutes les options sont ouvertes », conclut Jean-Philippe Jouandin.\nFORD S’ETEND AU TATARSTAN\nFord a signé un accord d’assemblage pour monter la production chez le local Sollers. Unis dans une société commune (JV) les partenaires demandent à la banque publique VEB de leur prêter 1,3 milliard de dollars sur 10 ans, pour monter l’assemblage de plus de 300 000 unités par an.\nFord dispose déjà d’une usine à Vsevolojsk près de St Petersbourg, qui assemble des Focus et depuis 2009, des Mondeo. Près de 67 000 Focus ont été vendues sur le marché russe en 2010. Les deux modèles sont très demandés sur le marché. A tel point que l’usine de Vsevolojsk vient passer au rythme de travail en 3x8, depuis avril 2011. Les prévisions portent sur un assemblage de 90 000 unités des deux modèles en 2011, contre 80 000 en 2010. La capacité maximale annoncée de l’usine est de 125 000 unités, mais elle n’a jamais encore été atteinte.\nSollers dispose de deux usines d’une capacité de 110 000 et 90 000 unités, situées au Tatarstan. Ainsi que d’une usine de moteurs située dans la région de Nijni, avec une capacité de 250 000 pièces par an.\nLe partenariat avec Sollers offre à Ford une opportunité de mieux répondre à la demande du marché. Mais surtout, l’accord avec Sollers lui permet d’afficher un projet de grande ampleur, supérieur à 300 000 unités par an. Une condition imposée par les autorités russes pour renouveler son accord d’assemblage avec des conditions douanières préférentielles, et qui arrive à expiration en 2013.\nKAMAZ A LA RECHERCHE DES FOURNISSEURS\nLe constructeur de poids-lourds est en passe de rajeunir sa gamme avec des modèles en provenance des constructeurs occidentaux. Et recherche de nouveaux fournisseurs.\nKAMAZ vient de revoir à la hausse ses pronostics pour le marché national des 14 – 40 tonnes pour 2011, le portant de 72 000 unités à 95 000 unités. La part des véhicules destinés au fret routier serait égale à 32%-33% dans ces prévisions. Le constructeur de poids lourds, leader du marché national, a aussi revu à la hausse les prévisions de ses propres ventes, de 30 000 à 38 000 unités sur ce segment\nCe marché présente de nouveaux défis pour l’industriel local. « Nous avons compris que les utilisateurs ne voulaient plus du chariot trainé par des bœufs », déclarait M Ashot Arutyunyan, directeur marketing de KAMAZ. Il s’exprimait à l’occasion du dernier Russian Automotive Forum organisé par Adam Smith Conferences en mars 2011 à Moscou. Pour maintenir ses parts du marché, KAMAZ place ses espoirs sur son projet avec Daimler, par ailleurs actionnaire du constructeur russe : Daimler détient, en partenariat avec la BERD, 15% du capital de KAMAZ. Le projet a pris la forme d’un véhicule 4x2 assemblé avec une grand part de composants utilisés par Daimler. Notamment le moteur, le système de refroidissement, l’échappement, la cabine, une partie des transmissions. Deux unités seront présentées lors du salon Comtrans en automne 2011 en Russie. « Ce véhicule sera positionné sur le segment premium bas, ou middle haut. D’après nos enquêtes, près de 20% des utilisateurs de nos camions seront intéressés par ce nouveau modèle », ajoute M. Arutyunyan.\nLe constructeur développe plusieurs autres projets. L’assemblage avec Mercedes Benz avait démarré en mars. Le véhicule est positionné sur la gamme premium, les prévisions des ventes portent sur 1 100 unités en 2011, 2 000 en 2012, 2 500 en 2013. Un autre assemblage, cette fois-ci avec Mitsubishi Fuso, vise un camion de 7,5 tonnes. Les prévisions des ventes portent sur 1 700 unités en 2011, 2 500 en 2012, 3 500 en 2013. Ce segment de 6-8 tonnes est considéré comme le plus dynamique sur le marché des PL en Russie. KAMAZ a aussi essayé de proposer plusieurs modèles « restylisés » sur le marché, avec des composants Daimler, Cummins, ZF. Mais ces modèles rencontraient un accueil mitigé de la part des utilisateurs potentiels, à cause de la hausse prévisionnelle des coûts qui sera de 15% au bas mot. Le constructeur est notamment confronté à la résistance du ministère de la Défense, un de ses principaux clients publics. Les militaires ne veulent pas entendre parler d’un véhicule avec une cabine de fabrication allemande. L’industriel a bien essayé de construire sa propre cabine pour répondre aux exigences de « conception nationale », mais les coûts de celle-ci ont doublé par rapport à l’original.\nLa mise en production des nouveaux modèles, en particulier celui avec Daimler, signifie aussi la recherche de nouveaux fournisseurs. C’est là que Kamaz éprouve quelques difficultés, selon M. Arutyunyan : « Le partenaire allemand nous impose ses propres fournisseurs, mais il ne dispose pas de documentation technique sur leurs composants ou bien il n’a pas le droit de nous la transmettre. Donc nous devons négocier avec chaque équipementier. C’est une négociation très longue, on fait une proposition et on attend deux mois pour avoir la réponse. Il va peut-être falloir que nous-mêmes nous trouvions des solutions équivalentes sur place ».\nMAZ ET KAMAZ : UN MARIAGE DIFFICILE A NEGOCIER\nLe projet d’acquisition de MAZ, un constructeur de poids-lourds situé en Biélorussie, par KAMAZ, son concurrent russe, ne semble pas avancer. Annoncé en début de l’année, ce projet en est toujours au stade des discussions préliminaires.\nLe capital de MAZ est détenu par l’Etat biélorusse, qui lui accorde les garanties financières pour les commandes à l’export. Dans le cadre de la discussion, il était envisagé que KAMAZ reçoit 100% du capital de MAZ et en échange, la partie biélorusse reçoit une partie non encore définie du capital de KAMAZ. C’est la définition de cette contrepartie qui pose problème. Les relations commerciales entre les entreprises russes et les industriels biélorusses dans le giron public, sont souvent compliquées du fait des relations politiques tumultueuses entre les deux pays. D’autre part, Daimler détient 11% du capital de KAMAZ et les partenaires sont en négociations autour de plusieurs projets communs sur la base de Mercedes-Benz, qui pourraient impliquer une augmentation de la participation du constructeur allemand. La banque européenne BERD détient aussi 4% du capital de KAMAZ, sa participation est gérée par Daimler.\nMAZ assemblait jusqu’à 20 000 unités avant la crise, essentiellement des camions et quelques bus. Le marché russe est son client principal, absorbant près de 65% de sa production pour les poids-lourds. L’entreprise biélorusse aurait vendu près de 3 000 camions en Russie au premier trimestre 2011, selon ses déclarations.\nKAMAZ a réalisé 32 300 unités en 2010, contre 26 000 en 2009. Ses ventes se seraient élevées à près de 7 000 camions au premier trimestre 2011. Le capital de l’entreprise est détenu par la holding publique Rosstekhnologii (49,9%), par la banque d’investissement Troïka Dialog (27,3%) et par Daimler et la Berd (15%).\nLA MAIRIE DE MOSCOU HESITE SUR LE SORT DE L’USINE ZIL\nLa Ville de Moscou, actionnaire principal de l’usine automobile ZIL, ne parvient pas à se décider quant à l’avenir de l’entreprise, hésitant entre la fermeture et le maintien en respiration artificielle. Spécialiste des poids-lourds, la plus ancienne usine automobile en Russie est virtuellement en faillite depuis plusieurs années, cumulant un endettement près de 500 millions de dollars, pour un chiffre d’affaires de 82 millions de dollars en 2010, et des pertes de 9 millions de dollars pour la même période. Configurée pour produire jusqu’à 200 000 véhicules, l’usine a assemblé 2 260 unités en 2009 et seulement 1 260 en 2010, essentiellement des camions 3 tonnes et 7,5 tonnes. Au premier trimestre 2011 son chiffre d’affaires s’est élevé à 12 millions de dollars avec des pertes proches de 17 millions de dollars. La location des surfaces dans les bâtiments désaffectés et la vente des terrains sont encore les activités les plus rentables puisqu’elles rapportent à ZIL jusqu’à 30 millions de dollars par an.\nL’entreprise est ainsi déficitaire depuis plusieurs années, maintenue à flot par la Mairie soucieuse de préserver les apparences politiques et de ne pas annoncer la fermeture de ce site industriel situé non loin du centre de Moscou. Cependant depuis l’arrivée de Serguei Sobianine, nouveau Maire de la capitale depuis automne 2010, les choses semblent bouger. Au printemps 2011 M. Sobianine a licencié l’équipe dirigeante de ZIL, après les avoir accusés de détourner une bonne partie des subventions allouées par la Ville. Cependant aucune poursuite judiciaire n’a été diligentée pour l’instant. La mairie hésite quant à la poursuite des activités de l’usine agonisante. Et multiplie les annonces : une partie du terrain de ZIL pourrait être cédée à des promoteurs qui lorgnent sur ses 275 ha au bord de la rivière Moskova. Mais la Ville souhaite aussi maintenir une production automobile sur le site, et recherche des partenariats dans cette perspective. Cependant la charge de la dette ainsi que l’état des terrains pollués par presque un siècle d’exploitation industrielle, rendent tout projet incertain.\nLE LOGISTICIEN GEFCO AU SERVICE DE PSA ET DE VW\nGEFCO, le transporteur de PSA a livré près de 7 000 containers en 2010 à l’usine du constructeur à Kalouga, en provenance du site de PSA à Vesoul en France. Désormais l’itinéraire ferroviaire fonctionne à raison d’un train par jour. Le passage de l’assemblage partiel (SKD) à l’assemblage complet (CKD) a provoqué une hausse des livraisons, de 330 containers à 70 containers par semaine. Une partie des livraisons pour le site de Kalouga provient du Japon, destinées à Mitsubishi qui partage le site avec PSA.\nGEFCO offre aussi ses services à d’autres constructeurs en Russie. Il opère notamment pour le groupe VW, installé également à Kalouga. Le logisticien français est chargé du transport des véhicules importés depuis le port de St Petersbourg, de l’enlèvement de ceux assemblés à Kalouga et de leur distribution sur Moscou et St Petersbourg. Le réseau de VW est composé de 241 concessionnaires. Son entrepôt à Pushkino près de Moscou permet au constructeur d’assurer les livraisons le jour même pour Moscou, et le lendemain pour Saint Petersbourg.\n« Le statut de la zone économique spéciale nous permet d’avoir moins de difficultés qu’ailleurs »\nExplications d’Andrei Aliev, Regional Sales Manager chez Bekaert Wires LLC, un fabricant de carcasses de pneumatiques originaire de Belgique et qui a inauguré son usine dans la « zone économique » de Lipetsk dans le sud de la Russie.\nAuto Franco-Russe : Pourquoi avoir choisi Lipetsk pour l’installation de l’usine ?\nAndrei Aliev : Le choix de Lipetsk est celui d’une “zone économique spéciale”, donc nous bénéficions des avantages fiscaux. Plus les avantages accordés par l’administration régionale, notamment sur les infrastructures, les branchements aux réseaux électriques et gaz etc. Et surtout, nous avons moins de difficultés que les autres acteurs ailleurs.\nLa proximité avec l’usine sidérurgique de Novolipetsk offre un avantage quant aux RH, car il y a dans la région beaucoup de cadres disponibles, bien formés à la production. Quant au transport de nos produits, il est facilement réalisable par camions, le réseau routier est dense.\n- Qui sont vos concurrents sur le marché russe ?\n- C’est l’usine Uralkord, l’usine de SeverstalMetiz à Orel, et l’usine BMZ en Biélorussie. Les autres producteurs comme Magnitka, ne parviennent pas à assurer un minimum de qualité, alors leurs produits ne sont pas demandés.\n- Qui sont les clients de Bekaert en Russie ?\nTous les pneumaticiens présents ici, sauf Michelin. Ils sont tous équipés avec les machines Steelastic, permettant de recouvrir les câbles de caoutchouc. Tandis que Michelin se fournit ailleurs. Par exemple Nokian à Vsevolojsk, est notre bon client. Ils augmentent leur capacité de production, mettent en service de nouvelles lignes de production.\n- Avez-vous des contacts avec Yokohama, qui s’installe dans votre région ?\nNous sommes en discussion avec Yokohama. Ils vont commencer à produire dans quelques mois. Pour l’instant ils ont prévu des effectifs supérieurs à ce qui est nécessaire, car ils comptent progressivement implanter toutes les étapes du cycle de production, notamment le mélange, et augmenter la capacité de production par la suite.\nLA NOUVELLE CROISSANCE DU MARCHE RUSSE\nAvec 1 235 442 voitures et utilitaires vendus sur le marché russe lors des six premiers mois 2011, le marché est en train de retrouver sa vigueur d’avant la crise. Selon les statistiques établies par l’Association of european businesses in Russia (AEB), le marché avait fait un bond de 56% par rapport aux six premiers mois 2010. Tandis qu’en 2010 les ventes de voitures et utilitaires avaient déjà affiché une progression de 30% par rapport à 2009.\nEn poursuivant cette dynamique, le marché pourrait atteindre 2,5 à 2,7 millions d’unités sur l’année. Soit presque le même niveau qu’avant la crise, quand il atteignait les 2,7 millions en 2008. A noter que cette croissance est supérieure aux prévisions des analystes. Le cabinet PriceWaterhouse ne prévoyait pas le retour à ce niveau avant 2014. « Avec ces résultats, nous constatons que le marché russe s’est complètement stabilisé », commente David Thomas, directeur de Automobile Manufacturers Committee de l’AEB et aussi président de Volvo Car Russia.\nEn haut du classement on retrouve la marque locale Lada d’Avtovaz qui a vendu 291 540 voitures pendant les six premiers mois 2011, soit 31% de mieux que pendant la même période 2010. Chevrolet a vendu 81 527 unités, soit 54% de mieux que pendant la même période 2010. Et Renault a vendu 74 337 unités, soit une progression de 76%.\nParmi les marques qui ont affiché les meilleures progressions, Nissan qui a vendu 59 374 unités soit une progression de 119% par rapport à la même période 2010, VW qui a vendu 45 517 unités soit une progression de 102%, ou Mitsubishi qui a vendu 35 006 unités, soit une progression de 135%.\nLE MARCHE DES EQUIPEMENTIERS RUSSES : COMPLIQUE ET DIFFERENT DES AUTRES PAYS\nAméliorer la qualité chez un équipementier local, est un travail digne d’Héraclès. Pourtant la demande pour des composants fabriqués localement est forte. Ce marché est prometteur.\nAvec les grands projets des constructeurs auto en Russie, trouver des équipementiers sur place est une question cruciale. Comment dénicher des fournisseurs fiables ? Le sujet est régulièrement abordé lors des conférences Russian Automotive Forum organisées par Adam Smith Conferences à Moscou. Ceux qui ont essayé de se fournir chez des équipementiers locaux, apportent souvent des témoignages désabusés. Quelques citations :\n« Sur les 300 équipementiers russes, moins de 30 répondent à nos exigences » (VW).\n« C’est plus simple d’amener ses fournisseurs internationaux, que de développer la production avec les équipementiers locaux qui n’ont pas d’argent » (Volvo).\n« Les fournisseurs locaux ont une connaissance insuffisante du marché automobile. Et ils ne sont pas fiables, le prix peut changer après la signature, la qualité du produit ne correspond pas toujours à celle des échantillons » (Bosch).\n« Il n’y a aucune démarche d’organisation industrielle chez les équipementiers locaux. Et les coûts ne sont pas bas. C’est plus cher qu’en Pologne ou en Tchéquie mais on fabrique sur place car les droits de douane sont très élevés » (Faurecia).\nPourtant, le marché des composants auto en Russie représente un enjeu de taille. Il pourrait être proche de 28 milliards de dollars, selon les analyses du groupe GAZ. De quoi attiser des vocations. Mais ce marché est aussi différent de ceux des pays développés. « Selon la moyenne dans l’industrie automobile à travers le monde, près de 70% des pièces auto fabriquées sont destinées à l’assemblage (OEM), et 30% à l’aftermarket. En Russie, le ratio est inversé : 25% des pièces sont destinées à l’OEM et 75% à l’aftermarket », explique Igor Grun, directeur général de BelMag, fournisseur de pièces de suspension pour Lada-Avtovaz. Bel Mag affiche un chiffre d’affaires de 15,5 millions d’euros en 2010, pour 273 salariés. Cette forte demande de pièces pour l’afetrmarket est attribuée aux gammes de voitures Lada d’Avtovaz. Ces véhicules, de piètre qualité, représentent près de 43% du parc. « Comment comparer le marché des équipementiers russes à ceux des autres pays ? Les statistiques ne veulent pas dire grand-chose… », ajoute Igor Grun.\nLe marché des équipementiers a souffert de la crise. Mais là aussi, pas de la même manière que sur les marchés des pays développés. « Le marché des composants a chuté de 23% pendant la crise, parce que la demande pour les pièces en première monte a chuté de 40%. Tandis que l’aftermarket est resté beaucoup plus stable. Mais avec une part considérable des ventes issues des importations « grises », estimées à près de 72% en 2008 », observe Rudy Amirkhanian, partenaire au cabinet de conseil local Strategic Initiatives. Selon ses analyses, « La Russie est un pays low cost. Car le coût de la main d’œuvre est faible, le coût de l’électricité est faible. Mais les prix pratiqués sont souvent plus élevés que dans d’autres pays car le volume du marché est instable. Quant aux équipementiers locaux, ils n’ont pas de fonction R&D. Globalement leur valeur ajoutée est faible ». Héritage de l’économie planifiée de l’époque soviétique, où le constructeur avait la charge de concevoir l’ensemble des pièces nécessaires pour un futur modèle. Et d’en repartir ensuite la fabrication parmi les quelques équipementiers présents, dont une grande partie était intégrée dans ses propres structures.\nRenault ausculte ses fournisseurs\nC’était notamment le cas de Renault-Avtovaz, qui a engagé aujourd’hui un vaste programme d’amélioration de la qualité. Et qui multiplie les inspections chez les fournisseurs. « Quand nous visitons les équipementiers locaux, ils nous disent : « on va vous montrer nos machines ! », je réponds : « non, nous ne voulons pas voir vos machines… nous voulons voir ce qui ne va pas avec vos machines ! » Ce n’est pas parce quez vous avez la certification ISO et des machines « made in Germany » que vous allez avoir de la qualité », s’amuse Nuno de Morais, directeur de la nouvelle structure commune Renault-Avtovaz pour la qualité et le développement des fournisseurs (Common Supplier Quality and Supplier Development). En Russie depuis 2008, il est aussi responsable de Lada Quality Plan. Il intervenait lors du dernier Russian Automotive Forum en mars 2011 à Moscou.\nRenault-Avtovaz a engagé un programme d’amélioration sélective des fournisseurs, pour les amener à un niveau de qualité acceptable. Cela concerne aujourd’hui 67 équipementiers. « Il faut repenser tous les process chez le fournisseur, jusqu’au recyclage des pièces reconnues non-conformes. Car sinon vous risquez de retrouver les mêmes pièces dans les livraisons suivantes », explique Nuno de Morais.\nEn même temps l’entreprise introduit progressivement la diversification des fournisseurs. Le nouveau modèle d’Avtovaz, Lada Granta dont l’assemblage devrait commencer fin 2011, témoigne de cette tendance. Près de 30% de ses composants devraient provenir des équipementiers occidentaux. Sur la liste on retrouve notamment Bosch, le japonais Takata, Valeo, Visteon, Behr etc. Le reste des composants provient des fournisseurs locaux de la gamme Lada Kalina, dont la Granta est une évolution.\nLes efforts déployés par Renault-Avtovaz dans le domaine de la qualité visent à diminuer le taux de défauts dans les modèles actuels d’Avtovaz, que le constructeur local attribue à une qualité insuffisante de ses équipementiers. L’objectif pour 2010 était de passer de 750 défauts ppm habituellement constatés, à 150 défauts ppm. Cet objectif n’a pas été atteint, pour des raisons diverses. L’objectif pour 2011 est encore plus ambitieux : descendre à 80 défauts ppm. Le constructeur français place la barre haute. Il compte bien nettoyer les écuries d’Augias chez Avtovaz, avant d’y entamer la production des modèles provenant de chez Renault.\nL’INDUSTRIE PNEUMATIQUE LOCALE PEINE A SORTIR DE L’ETAT DE MARASME\nUn équipement vétuste et obsolète, et la disparition des pans entiers de l’industrie chimique, minent la production locale des pneus.\nLes participants au salon Tires & Rubber en mars 2011 à Moscou ont dressé un constat pessimiste de l’état de leur industrie. Celle-ci souffre de la vétusté des équipements. « Les équipements mélangeurs des pneumaticiens locaux sont très anciens », constate Alexander Vorontsov directeur technique de Con-Cord Group, représentant de Farrel, un fabricant de mélangeurs britannique pour la CEI. « Les six mélangeurs de l’atelier des pneus poids lourds à Nizhnekamskshina datent de 1978. Ils tombent régulièrement en panne. Il n’y a pas longtemps, il a fallu remplacer un mélangeur dont la cuve s’était fendue. Le mélangeur de la ligne de production all-steel et ceux de l’atelier des pneus tourisme fonctionnent à pleine capacité et ne peuvent pas fournir plus. Les mélangeurs de Sibur RT à Iaroslavl sont aussi très anciens. Sibur a commencé le renouvellement de cet équipement. Il en reste quatre à remplacer, mais tout a été stoppé car avec les changements d’actionnariat en perspective, on ne sait pas à qui il faudra les facturer ».\nSouvent, l’équipement ancien ne permet plus de répondre à la demande du marché. C’est le cas de l’usine Volzhsky au sein de la holding Sibur Russian Tyres, et qui fabrique les carcasses textiles pour les besoins du pneumaticien. « L’usine de Volzhsky fabrique des carcasses « crues », elles ne sont pas imprégnées, ne sont pas passées au traitement thermique », signale un des cadres de la direction de Sibur RT, « Ce traitement est réalisé directement par nos usines des pneumatiques. Et cela nous empêche de proposer nos carcasses à d’autres pneumaticiens, qui ont l’habitude d’acheter des produits prêts à poser ». Sibur a bien acheté l’équipement nécessaire pour installer une ligne de traitement thermique mais cet équipement reste dans son emballage car personne n’a songé à construire un bâtiment pour installer cette ligne de production.\nLa faiblesse de l’industrie chimique locale fait aussi peser des menaces sur l’approvisionnement des pneumaticiens. « Plusieurs segments de notre industrie chimique ont disparu. Il n’y a pas de stabilité, pas de vision à moyen terme », constate Liudmila Shumeiko, gérante de l’entreprise JULIA, producteur et négociant en résines pour les pneumatiques. JULIA fait fabriquer ses produits à l’usine Uralkhimplast, à Nijni Taguil dans l’Oural. « Sur mon marché, les prix des matières premières pour mes résines ont subi trois augmentations en deux mois ! Ils ont augmenté en tout de 20% sur cette période. Notamment à cause de la fermeture de trois usines parmi celles qui fabriquaient le benzol, victimes d’explosion, d’incendie, de faillite. Je propose à mon partenaire Uralkhimplast : « nous fixons les prix et je m’engage à augmenter les volumes commandés ». Le partenaire répond : « ce n’est pas possible ! Car plus j’en fabrique et plus ça me coûte cher ». Dans ces conditions, nous ne pourrons pas nous en sortir sans l’intervention des pouvoirs publics. Mais je ne vois aucun programme de protection des producteurs locaux… »\nL’industrie des additifs en voie de disparition\n« Les additifs pour la production des pneus représentent un petit marché, car l’équipement utilisé par les pneumaticiens russes est souvent trop ancien pour tirer quelques bénéfices perceptibles de l’emploi des additifs », note Yuri Neklyudov, directeur du bureau de Struktol qui représente l’allemand Schill+Seilacher, spécialisé sur les additifs et l’équipement de contrôle de qualité des mélanges. « Quand une usine russe achète nos additifs, elle doit attendre jusqu’à quatorze mois pour le dédouanement de sa commande. Ces délais sont très pénalisants. Nous devons aussi régler 15% à 20% des droits de douane, en plus de la TVA. Et quand on veut envoyer un échantillon d’une valeur marchande de 3 euros à l’un de nos clients, nous devons débourser jusqu’à 300 euros en frais divers… et à la fin, le produit ne parvient pas jusqu’à son destinataire. Fournir nos produits sur le marché russe est un parcours proprement kafkaïen. »\nSelon les analyses du Scientific and Technical Center NIISHP, l’industrie chimique dite « chimie des petits volumes » qui fabrique des additifs pour les pneumatiques, est en mauvais état, les entreprises ont quasiment toutes fait faillite. Seule l’usine de Tcheboksary survit. NIISHP a proposé à Victor Khristenko, ministre de l’Industrie et du Commerce, de développer un programme de réimplantation de la « chimie des petits volumes » sur les sites militaires désaffectés, engagés auparavant dans la production chimique. Les équipements dont disposent ces sites, peuvent en partie être réutilisés. Selon les experts, cette « chimie des petits volumes » est vitale notamment pour la production des pneus militaires et ceux des avions : « Aujourd’hui il suffit que les fournisseurs occidentaux arrêtent les livraisons des additifs, et notre production des pneus s’arrêtera ». Mais les décideurs au sein de l’administration russe semblent penser que le marché mondial des additifs est sécurisé par la présence des fournisseurs chinois capables de pallier à une éventuelle carence des Occidentaux.\nQuelques réussites sur ce segment\nCependant tous les fournisseurs ne sont pas pessimistes, il y a aussi des réussites sur ce segment. Comme celle de Pneuform, une entreprise tchèque qui fabrique des moules. En Russie il est représenté par Fartop, une entreprise locale basée à Iaroslavl. Fartop a son atelier de maintenance des moules auprès de l’usine de Sibur RT. Igor Pomerantzev, gérant de Fartop, se montre satisfait : « Pneuform a augmenté ses parts du marché en Russie, nous détenons désormais près de 70% du marché des moules pour la fabrication des pneus tourisme par des acteurs russes. Nous sommes sollicités par tous les acteurs locaux. Pirelli nous demande d’implanter un centre de maintenance des moules dans sa future usine de Voronej. Nokian nous a sollicité pour installer un centre de maintenance à Vsevolojsk, qui serait charger de l’entretien des moules et aussi de leur remplacement. Enfin, Yokohama nous a sollicités pour équiper sa future usine à Lipetsk. Des moules de Pneuform ont été livrés à l’usine au Japon à titre de tests et ils ont servi à produire quelques pneus, avec des résultats satisfaisants ».\nLes deux leaders du marché, Sibur Russian Tyres et Nizhnekamskshina ont réussi à lancer de nouveaux produits, des pneus all-steel pour les poids-lourds. Nizhnekamskshina l’a fait en collaboration avec Continental. Mais leur production ne semble pas connaitre de grands succès pour l’instant. « Les pneus all-steel sont demandés en petite quantité par l’usine Kamaz en Russie et l’usine des camions à Minsk en Belarus. Ceux-ci font aussi appel aux produits importés », note Alexandre Nenakhov, directeur de recherche de Loil Neftekhim, un distributeur multimarques, fournisseur de l’industrie pneumatique. « Il n’y a pas assez de demande pour ces produits. La marque Kama Steel est pour l’instant inconnue. Il faut du temps pour l’imposer. Les clients ne se précipitent pas, ne voient pas l’intérêt car les économies escomptées ne sont pas très importantes. Les transporteurs qui font des allers-retours vers l’Europe n’aiment pas prendre les risques en achetant des pneus autres que des grandes marques. La panne d’un pneu survenue en Europe signifie l’intervention d’un dépanneur, car on ne peut pas soulever un semi-remorque avec les moyens du bord ». Les frais de cette intervention seront supérieurs aux économies réalisées à l’achat d’un jeu de pneus all-steel de fabrication locale.\n« Les pneus all-steel sont encore réservés à des transports Europe-Moscou, Europe-St Petersbourg, Europe-Ekaterinbourg. Au-delà, les livraisons se font par des routes de mauvaise qualité où le all-steel n’offre aucun avantage », confirme Igor Vesselov, directeur scientifique du centre de recherche NIISHP. Selon lui, « sur ce marché les pneumaticiens chinois cherchent à gagner les parts du marché. Leurs produits sont plus légers, et moins couteux. Les Chinois obtiennent ces résultats en diminuant le nombre de couches dans le pneu. Ca le rend moins solides. Pour cette raison, une bonne partie des utilisateurs sont réticents à acheter des pneus all-steel de fabrication chinoise ».\nLES NOUVELLES REGLES D’ASSEMBLAGE : IL EST URGENT D’ATTENDRE\nLe gouvernement russe a essayé d’instaurer une nouvelle règle s’appliquant aux accords d’assemblage avec les constructeurs occidentaux. Elle prévoit l’engagement du constructeur sur une production minimum de 300 000 véhicules, la production des pièces de carrosserie et l’emboutissage sur place, une production d’au moins 200 000 moteurs et transmission sur place, et l’implantation d’un centre de Recherche et développement sur place. L’Etat russe exige aussi un plan d’investissement portant sur un milliard de dollars minimum. En échange, l’industriel continuera à bénéficier d’un régime de préférence douanière pour l’entrée des composants nécessaires pour ses lignes d’assemblage.\nC’est une rupture avec la règle appliquée auparavant, et qui prévoyait l’engagement sur une production de 25 000 véhicules minimum. La plupart des industriels ayant choisi une configuration entre 30 000 et 120 000 véhicules par an.\nLe gouvernement a fait pression sur les constructeurs déjà présents ou intéressés, pour renégocier leurs accords selon la nouvelle règle. Sans trop de succès. Les industriels se sont montrés réticents devant la taille de l’investissement demandé, pour des perspectives incertaines. VW a signé, mais ne cache pas qu’il a prévu d’investir 115 millions d’euros et pas un copeck de plus. Ford a signé également, en demandant que l’investissement soit financé par une banque publique russe. Manière de dire que c’est aux Russes de payer pour la règle qu’ils ont inventée. Renault compte parmi les bénéficiaires du nouvel accord, mais le constructeur français avait déjà rempli ces conditions, tant par la taille de son investissement que par la capacité de production de son partenaire local. Les autres constructeurs ont décliné l’offre. Se disant que d’ici à l’échéance de leurs contrats actuels, il y aura peut-être de nouvelles règles, et qu’il est urgent d’attendre.\nRENAULT-NISSAN NEGOCIE L’AUGMENTATION DE SA PARTICIPATION CHEZ AVTOVAZ\nL’alliance Renault-Nissan continue les discussions avec la holding publique Rosstekhnologii pour l’augmentation de la participation dans le capital d’Avtovaz. Renault détient déjà 25% du capital de l’entreprise russe. Rosstekhnologii proposait à l’alliance d’acquérir encore 25% du capital. Aux dernières nouvelles, Renault pourrait porter sa participation à 35%, et Nissan pourrait entrer dans le capital à 15%. Reste à s’entendre sur les finances. Rosstekhnologii demande près d’un milliard de dollars, soit l’équivalent de ce que Renault avait payé pour ses 25% du capital +1 action. Carlos Ghosn ne souhaite pas débourser plus de 415 millions de dollars, compte tenu de la valorisation actuelle de l’entreprise.\nAvtovaz a annoncé un chiffre d’affaires de 4,6 milliards de dollars en 2010, en hausse de 57% par rapport à 2009. Le bénéfice net s’est élevé à 120 millions de dollars, contre les pertes de 1,6 milliard de dollars en 2009. L’entreprise a bénéficié des aides pour un montant supérieur à 2,5 milliards de dollars, avant et pendant la crise. Avtovaz a vendu 569 000 voitures en 2010, soit 37,5% de plus qu’en 2009. Et 236 511 voitures ont été assemblées entre janvier et mai 2011, soit 39% de plus que pour la même période 2010.\nLA REFORME DU CONTROLE TECHNIQUE EST ENTREE EN VIGUEUR\nLe Parlement russe vient de réformer les mécanismes du contrôle technique périodique des véhicules. Désormais le contrôle sera réalisé par un réseau des centres de contrôle privés, à créer sur la base des stations services et concessionnaires existants, accrédités par l’Union russe des assureurs. En tout, près de 10 000 centres de contrôle devraient être créés d’ici 2012, date d’entrée en vigueur de la nouvelle mesure. Le passage préalable dans l’un des centres de contrôle sera exigé pour la souscription de la police d’assurance obligatoire de la responsabilité civile des conducteurs. Jusque là, la réalisation du contrôle technique périodique était confiée aux structures de la police routière au sein du ministère de l’Intérieur. Cette pratique était réputée génératrice d’une corruption massive. Selon les enquêtes internes, jusqu’à 70% des 34 millions de conducteurs russes recevaient leur certificat de conformité sans jamais présenter le véhicule au contrôle, versant un pot de vin de 100 à 150 dollars en moyenne.\nLAMBORGHINI SE RETIRE\nLe distributeur Mercury spécialisé sur les marques auto sur le segment de luxe, vient d’arrêter la distribution de Lamborghini. Les ventes de cette marque ne couvrent pas les frais supportés par le distributeur, selon Mercury. Celui-ci a vendu 10 Lamborghini en 2010. Parmi ses autres marques, Bentley est la plus populaire : 129 unités vendues en 2010. Ainsi que 66 Maserati et 32 Ferrari. Le groupe Mercury est opérateur de plusieurs marques de luxe en dehors de l’automobile : Giorgio Armani, Chopard etc. il est aussi propriétaire du grand magasin Tsum dans le centre de Moscou, où les automobiles sont exposées aux côtés des autres marques de luxe. L’entreprise appartient aux hommes d’affaires locaux Leonid Strounine et Leonid Fridland. Le chiffre d’affaires du groupe était estimé entre 500 et 600 millions d’euros en 2009.\nLES VOLS HANTENT L’INDUSTRIE AUTOMOBILE RUSSE\nLes vols commis par le personnel de l’entreprise, hantent l’industrie automobile russe. L’échelle du préjudice varie selon les entreprises. Chez Ford à Vsevolojsk, trois tentatives de vol ont été interceptées en 2010. Le montant du butin récupéré s’est élevé à près de 600 dollars. Chez Avtovaz, réputé pour une forte pénétration de l’entreprise par le crime organisé, le département de sécurité interne en collaboration avec les services du Parquent constatent plusieurs cas de vol à grande échelle chaque année. Ils viennent de mettre la main sur une association criminelle interne qui pratiquant le détournement des voitures lors des livraisons aux concessionnaires. Les pertes constatées se chiffrent à près de 33 millions de dollars pour la seule année 2009.\nL’usine Nissan dans la banlieue de St Petersbourg a assemblé 17 000 voitures lors des six premiers mois 2011. Le site est opérationnel depuis 2009, sa capacité annoncée est de 50 000 unités par an.\nL’Etat russe a mis en vente sa participation de 13,11% au capital de l’usine UAZ, qui fait partie du groupe Sollers.\nMazda va implanter une usine d’assemblage dans la région de Primorye située dans l’Extrême-Orient russe, au bord de l’océan Pacifique. Le site aura une capacité d’assemblage jusqu’à 50 000 unités par an.\nL’usine Izhavto a repris du service après un arrêt prolongé suite à sa faillite en 2009. Les effectifs ont doublé depuis le début de l’année 2011, aujourd’hui le site emploie 4 700 personnes occupées à assembler les anciens modèles d’Avtovaz.\nLa Mitsubishi i-MIEV vient d’être mise en vente par le réseau de concessionnaires Rolf. C’est la première voiture électrique à avoir obtenu la certification pour le marché russe. Elle est proposée pour un prix à partir de 60 000 dollars. Rolf compte développer un réseau de 28 stations de rechargement.\nAutomechanika : du 24 au 27 août 2011 à Moscou\nL'équipement automobile, les accessoires et l'équipement des garages.\nComtrans 2011 : du 13 au 17 septembre 2011 à Moscou\nthe International Exhibition for Commercial Vehicles\nAutoretail Russia 2011 Forum : du 11 au 13 octobre 2011 à Moscou\nUne conférence internationale organisée par Adam Smith Institute, qui devrait réunir les principaux constructeurs auto et les concessionnaires.\nRussian Automotive Forum : en mars 2012 à Moscou\nSalon Pneus et Caoutchoucs (Tires & Rubber) : du 16 au 19 avril 2012, à Expocenter à Moscou.\nPlus de 200 industriels y présentent leur offre de pneus pour tout type de véhicules, des pièces en caoutchouc pour l’industrie automobile, des matières premières et des composants pour l’industrie pneumatique, ainsi que l’équipement pour la production, le réchappement, l’équilibrage etc. Les organisateurs s’attendent à recevoir 7 000 visiteurs professionnels.


Info, Le journal Spirou n°4248 - Editions Dupuis\nLe journal Spirou n°4248\nTélémaque se fait de nouveaux amis. Mais pas que ! Car Homère, LE Homère (celui de L'Odyssée, pas des Simpson), furieux à la lecture de la nouvelle aventure de Télémaque, est venu sermonner les auteurs. Cette semaine donc, dans le journal, un dialogue tendu entre quatre auteurs, dont un revenu d'entre les morts !\n- J.K.J Bloche avance à petits pas dans sa nouvelle enquête.\n- Le professeur Jouvray donne une leçon de BD.\n- Nola découvre les mystères de La boîte à musique.\nEt en supplément pour les abonnés : poster Marsupilami


18 mois : la joie des premiers mots - Trucs de ma maman\n18 mois : la joie des premiers mots\npar Trucs de ma Mamanmis à jour le 06/11/2016 06/11/2016\nChose importante : chaque bébé est différent. Inutile donc de comparer le vôtre et du coup de vous inquiéter parce qu’il ne parle pas encore au même âge que l’enfant de votre copine. Ils sont uniques !\nLes premiers mots de nos petits, c’est toujours un moment émouvant. Mais difficile de dire exactement quand ils ont réellement commencé à parler.\nAu départ, ça commence avec des petits mama, papa, baba … C’est le tout début de la communication verbale.\nMais entre ce moment et le moment où votre enfant commence réellement à parler, il peut se passer beaucoup de temps.\nMa dernière née a commencé avant un an à prononcer ses premiers mama, papa, baba. Et c’est seulement quelques mois plus tard qu’elle a commencé à répéter des mots, à 18 mois.\nAvant ses 18 mois, elle babillait, elle savait dire « donne » quand elle voulait obtenir quelque chose. Elle utilisait le language des signes pour s’exprimer dans certains cas.\nTrès exactement à 18 mois, jour pour jour, quelque chose s’est produit dans sa petite tête. Elle s’est mise à répéter les mots.\nAvant cela, elle a réussi à prononcer « ziza », qui est le nom que j’utilise quand je lui parle du sein, quand je lui propose la têtée. Vous n’imaginez pas l’émotion que produisent ses premier mots.\nLes enfants progressent à une vitesse folle. Mais chaque enfant progresse à son rythme. Certains ne parlerons pas avant 3 ans (voir plus), et auront certainement besoin d’un coup de main. D’autres commencerons avant 18 mois.\nOn a coutume de penser et de dire que les filles commencent à parler plus tôt que les garçons. Dans mon entourage cette règle ne fait pas l’unanimité. Encore une fois, pas de règle.\nUn conseil, si vous voulez voir votre enfant progresser en language, parlez-lui dès le berceau (et même pendant la grossesse) et évitez le language » bébé « . Ils sont en mesure de tout comprendre alors ne limitons pas le vocabulaire.\nÉtiquettes : languageMot\nArticle précédentCercles concentriques à la manière de Kandinsky\nArticle suivantMéthode Singapour pour enseigner les math’ à mon enfant


Cache Webcam Publicitaire pour Ordinateur - Bloqueur de Caméra\nParce que la confidentialité est une priorité, ce cache webcam personnalisé permettra à son possesseur de garder sa vie privée. Avec ce cache webcam pour ordinateur portable, vous protégerez vos collaborateurs des regards indiscrets et mal intentionnés. D'un simple glissement, ce cache webcam vous permettra d'obstruer la caméra et de la rendre hors d'état.\nPour utiliser ce bloqueur de caméra, il suffira d'abord de le fixer en l'alignant sur la webcam, puis d'appuyer fermement pendant quelques secondes pour qu'il colle bien au support. Ensuite, coulissez simplement la partie mobile pour découvrir ou masquer la caméra. Rapide, pratique, pas cher et surtout ultra efficace ! Notez que ce protège caméra est aussi un bon moyen pour éviter que la caméra ne s'enraye ou ne se salisse.\nCet objet promotionnel vous garantira une visibilité maximale. En effet, votre logo restera imprimé dans la rétine. Alors n'attendez plus : personnalisez cet accessoire et distribuez-le autour de vous sans modération !\nCaractéristiques techniques de ce cache webcam :\n- Dimensions : 3 cm L x 2 cm l x 3 mm H\n- Zone d'impression : 15 mm x 5 mm (centrée sur la partie mobile)\n- N'empêche pas les ordinateurs portables de se fermer normalement\n- Compatible avec la plupart des appareils électroniques munis d'une caméra\nDélais du produit Cache webcam Secure - Bullet™\nGabarit cache webcam secure


L’actu smartphone du mois d’octobre - Le Blog Volpy\nL’actu smartphone du mois d’octobre\nVoilà tes infos Tech du mois d’octobre 🍂 fraîchement condensées !\nPrésentation de l’iPhone 12, déploiement d’Android 11, les nouveautés d’iOS 14, TikTok & WeChat, sortie du Google Pixel 5 ou encore l’accès gratuit de Google Meet… Voilà en ce début de mois un récap des dernières infos à ne pas manquer sur l’actu des smartphones.\nIphone 12 : présentation des modèles le 13 octobre\nApple nous aura fait attendre 🤤 ! Initialement “espéré” en septembre, l’iPhone 12 devrait enfin être présenté d’ici quelques jours. Quatre modèles seront dévoilés : l’iPhone 12, l’iPhone 12 Mini, l’iPhone 12 Pro et l’iPhone 12 Pro Max. Les précommandes seraient ainsi ouvertes à partir du 16 octobre. Enfin ! 😀\nTous compatibles avec la 5G, les nouveaux iPhone 12 seraient disponibles à partir de 600€ pour la version Mini et 1000€ pour la version de l’iPhone 12 Pro Max. (Et nous on sait où trouver l’iPhone 12 moins cher… !) Ils seront également proposés en version 64 Go, 128 Go et 256 Go, contrairement à ce qu’avait annoncé Apple sur sa volonté de ne plus proposer de smartphones en dessous de 128 Go de stockage.\nEncore quelques petits jours à attendre… En tous cas chez Volpy on est prêts à te faire Switcher* ton ancien iPhone pour l’Iphone 12 ! 💪\nLes nouveautés d’Android 11\nAprès plusieurs essais bêta, la version stable d’Android 11 est officiellement déployée sur les smartphones compatibles depuis le 8 septembre. Et forcément, cela s’accompagne par de belles nouveautés et fonctionnalités sur nos smartphones. Quoi exactement ? 🤔 On te dit tout !\nCette année, Google a mis l’accent sur le contrôle des objets connectés, l’amélioration des notifications et la protection de la vie privée.\nAvec un seul appui long sur le bouton de déverrouillage, Android 11 nous donne accès à l’ensemble des objets connectés de notre smartphone pour mieux les gérer. Android Auto est aussi désormais disponible sans fil par défaut pour les voitures compatibles (prochaine mission : trouver une voiture compatible 😂).\nCôté notifications, elles sont rangées sous Android 11 dans une section dédiée dans le volet des notifications pour mieux les gérer. Il est maintenant possible de mettre des notifs en favoris et même de répondre directement à nos différentes conversations sans avoir à ouvrir les applications de messagerie, grâce aux notifications en bulle. (On a déjà l’habitude avec Facebook Messenger, et bien là, ça fait pareil 😉).\nEnfin, pour protéger davantage notre vie privée, Android 11 nous donne un contrôle plus poussé des permissions que l’on donne à nos applications. Par exemple, il sera possible de restreindre l’accès des applications à certaines fonctionnalités du téléphone ou même de remettre automatiquement les autorisations à zéro pour les applis qui n’ont pas été ouvertes depuis longtemps.\niOS 14 : les nouveautés à essayer en premier\nInstallé par défaut sur les nouveaux iPhone 12, iOS 14 est accessible en version finale pour les iPhone compatibles sous forme de mise à jour depuis la mi-septembre. 👍\nDes widgets, App Library et Siri\nCe qui est sympa dans cette nouvelle version d’iOS 14, ce sont les widgets sur l’écran d’accueil déplaçables et redimensionnables de manière dynamique. On aime 🥰 aussi le nouveau mode de l’App Library, qui permet de regrouper et afficher automatiquement les applis par catégories. Enfin, Siri s’est offert un petit lifting graphique et de nouveaux pouvoirs avec une dictée vocale disponible hors connexion.\nTranslate, CarKey, Apple Plans\niOS 14 propose une nouvelle application de traduction à la volée des messages vocaux en 11 langues, disponibles en mode déconnecté. Verrouiller, déverrouiller et démarrer à distance sa voiture sera également possible avec CarKey, à condition d’être l’heureux propriétaire d’un modèle de BMW (note à nous-mêmes : maintenant qu’on a changé de smartphone, penser à changer vraiment de voiture🤣). Parmi les autres nouveautés, on a hâte de découvrir la refonte de l’application cartographique d’iOS, avec l’introduction de guides touristiques, un mode de calcul d’itinéraires pour les vélos et véhicules électriques ou encore une fonction de géolocalisation des centres d’intérêts aux alentours.\nSortie du Google Pixel 5 : Tadaaaam !\nLe 30 septembre, Google a annoncé la sortie de son premier smartphone compatible 5G équipé d’Android 11 : le Google Pixel 5. Disponible en précommande à partir de 629€, le nouveau smartphone de Google devrait être commercialisé à partir du 15 octobre.\nEn attendant sa sortie, c’est pile le bon moment pour revendre ton ancien smartphone ! Et c’est sans doute la meilleure option pour s’acheter le Google Pixel 5 moins cher. 😜\nCôté technique, Google a choisi d’aller droit à l’essentiel avec un smartphone utile et agréable (écran Full HD+ en 90Hz et poids plume de 151 grammes).\nSursis pour TikTok et WeChat aux USA\nLes réseaux sociaux Tik Tok et WeChat devaient être interdits en septembre dernier aux USA par Donald Trump, qui accusait la firme d’espionnage pour le compte de Pékin. Aux dernières nouvelles, Trump n’a toujours pas changé d’avis 😏, mais en tout cas un juge américain vient de bloquer sa suspension ordonnée par l’administration Trump, jusqu’au 12 novembre.\nPour le moment, Tik Tok et WeChat sont toujours disponibles au téléchargement sur l’App Store et Google Play Store aux États Unis. Un nouveau sursis de courte durée, qui reste conditionné par la recherche d’un repreneur local pour une gestion des réseaux sociaux à l’américaine 🇺🇸. La saga TikTok / WeChat n’a pas fini de nous faire tapoter sur nos claviers !\nGoogle Meet conserve sa gratuité\nDisponible gratuitement depuis le mois d’avril, le service d’appels en visio conférence Google Meet devait redevenir payant à partir du 30 septembre. La démarche avait été lancée durant le confinement, afin de faciliter les échanges personnels et professionnels durant cette période difficile.\nAvec la perspective de fêtes de fin d’années 🌲 compliquées avec le Covid, les équipes de Google ont considéré que de nombreuses familles seraient encore probablement séparées pour Halloween, Thanksgiving ou encore Noël. La bonne nouvelle, c’est donc que Google Meet restera gratuit 😊 jusqu’au 31 mars 2021 pour ses appels allant jusqu’à 24 heures.\nNous pourrons donc profiter d’un hiver ☃ connectés à distance, avec de nouvelles fonctionnalités, comme la projection sur un téléviseur, l’incrustation de flous en arrière-plan ou encore l’invitation de 49 personnes dans un unique appel vidéo.\nTu as ton mot à dire sur ces actualités 🙂 ? Envie de partager des infos nouvelles pour compléter notre article ? Exprime-toi en commentaire ! 👇\nÉconomiser et améliorer l’autonomie de sa batterie\nTrucs et astuces insolites sur iPhone\n10 applications « GREEN » pour être éco-logique avec son smartphone


Quel réseau social choisir en tant que professionnel ?\nMalgré ce que l’on dit sur Facebook, va-t-il disparaître ? Aujourd’hui il est encore là et relativement bien présent.\n· Relayer du contenu (articles, diy, …)\n· Proposer des événements privés dans des groupes privés\n· Faire des sondages pour des retours utilisateurs\n· Créer une communauté (inciter aux likes et partages)\nAvantage d’avoir une page Facebook\nRegroupe des personnes de toutes classes sociales et de tout âge, il est donc très probable que les personnes que tu cibles se trouvent dessus.\nFacebook Ads offre de nombreux outils pour cibler les bons prospects et améliorer le taux de conversion, faire du retargeting ou promouvoir les publications.\nOui, aujourd’hui avoir une page Facebook est quasiment obligatoire. Il peut être intéressant de l’animer suivant la cible visée, si tu penses que ce ne sera pas ton réseau social prioritaire, il est tout de même important de l’animer de temps en temps pour montrer l’existence de ta société.\nPourquoi avoir une page Instagram ?\nInstagram est le réseau social le plus centré sur l’image. Il peut t’aider à mettre en valeur tes produits, ou tes photos grâce à ses nombreux filtres\nAvantage d’avoir une page Instagram\nL’outil « shopping » d’Instagram permet d’afficher les tarifs et de placer des liens externes dans les publications ou les stories.\nSi ton entreprise/business touche les jeunes, alors JACKPOT ! Instagram fait fureur pour cette catégorie de personne.\nAttention : une règle très importante à respecter : partager une photo, si et seulement si, elle est pertinente ! De plus, le texte n’attire pas les utilisateurs sur Instagram, il passe donc en second lieu.\nFaut-il avoir une page Instagram ?\nSi tu cherches à construire ton identité visuelle, que tu prends facilement des photos et que ta cible est jeune, alors OUI ! Si en plus tu vends des produits en rapport avec la mode ou le tourisme, Instagram est fait pour toi !\nPourquoi avoir une page Pinterest ?\nPinterest est une plateforme visuelle, idéale pour les secteurs de la mode, de la beauté, de la gastronomie, de la décoration ou encore du tourisme. On y trouve pleins d’astuce, d’inspiration pour tout un tas de choses.\nAvantage d’avoir une page Pinterest\nPinterest est un outil très utile en complément d’un blog par exemple mais aussi idéal pour le SEO car, contrairement à Instagram, les images sont référencées sur Google Images.\nFaut-il avoir une page Pinterest ?\nCet outil basé sur l’image peut être très intéressant à utiliser pour certaines professions et plus difficile pour d’autres. S’il peut t’apporter en termes de contenu, alors fonces, car c’est un réseau social qui ne va cesser de grandir.\nPourquoi avoir une page Twitter ?\nCe réseau social basé sur l’instantané, l’actualité est très utile pour certaines professions.\nAvantage d’avoir une page Twitter\nIl peut permettre de se démarquer si tu as (ou ES) un community manager original. De plus, c’est un bon élément SEO puisque les tweets peuvent être référencés sur Google.\nFaut-il avoir une page Twitter ?\nSi tu souhaites être réactif, que tu as de l’humour et que tu es original, alors OUI !\nSi en plus tu travailles dans les domaines des médias ou des nouvelles technologies, GO GO GO, Twitter n’attends que toi !\nAvoir une page LinkedIn montre du sérieux de la part d’une entreprise. Dans certains domaines, il est indispensable d’en avoir une, et puis ça fait plus pro.\nAvantage d’avoir une page LinkedIn\nOn peut y développer son réseau professionnel. On peut ajouter ses collaborateurs, clients ou partenaires, échanger sur des sujets qui nous intéressent ou encore participer aux discussions de groupe.\nFaut-il avoir une page LinkedIn ?\nSi tu es plutôt B2B, tu pourras y développer ton business. En B2C, elle sera utile pour asseoir sa présence et sa durabilité.


Je suis une jeune lycéenne de 18ans qui se propose de garder\nvos enfants pendant l'été du 30 juillet au 2 août et du 16 août au 31 août.\nDe nature calme, patiente, mais expressive avec les enfants,\nJ'ai toujours de bonnes idées pour éviter l'ennui,\ntout en connaissant les règles de bases de sécurité en tout lieu pour les enfants.\nJe suis expérimentée (ayant moi-même des petits cousins à garder).\nJe suis disponible à toutes heures, mes plages horaires sont plus que flexibles.\nJe suis joignable au numéro sur mon profil, 24h/24\nBaby sitting Pessac Annonce\nNone se déplace uniquement à Pessac\nBaby-sitting pendant le weekend ou les vacances\nBonjour, étant lycéenne de 16 ans, je propose de garder vos enfants le weekend ainsi que pendant les vacances scolaires (je suis disponible pour ces vacances d'été à partir de mi-juin jusqu'en août). J'ai déjà gardé plusieurs fois des enfants...\nBaby sitting Pessac\nRiham, 22 ans\nJe m'appelle Riham, j'ai 22 ans et je suis étudiante en licence professionnelle emploi formation insertion Bordeaux. Je propose de garder vos enfants les soirs à partir de 18h00 et les week-ends (matin, midi et soir). Je suis très bien organisée...\nBaby-sitter sérieuse pour vos enfants\nBonjour à tous, Je suis étudiante et je recherche actuellement des enfants à garder à mon domicile, enfants âgés de 1 an à 5 ans. J'aime beaucoup les enfants et je suis la grande sœur de 4 petits , donc j'ai l'habitude de m'en occuper. Je suis...\nBaby-sitter pour enfants de tout âge\nBonjour, je suis actuellement étudiante en L1 droit de Bordeaux et j'effectue parallèlement un CAP petit enfance. Je suis une personne dynamique, engagée et sérieuse. Le contact avec les enfants est de plus la motivation principale qui m'incite...\nNolwen, 23 ans propose du baby-sitting\nbaby sitting aux domiciles des particuliers.\nJe m'appelle Ophélie, j'ai 18 ans et propose mes services pour garder vos enfants pendant les weekends, vacances scolaires ou en semaine. Je suis titulaire d'un baccalauréat littéraire international anglais et démarrerai une licence d'anglais...\nVous cherchez une baby-sitter ?\nBonjour parents ! Je suis à la recherche d'un temps plein dans la garde d'enfants près de chez moi. J'ai une expérience relativement importante avec les enfants et nourrissons du haut de mes 24 ans (périscolaire, colonies de vacances, gardes à...\nAide aux devoirs, baby-sitter à Bordeaux (expérience dans l'enseignement)\nEtudiante en dernière année de l'INSEEC, je cherche un emploi dans la garde d'enfant ou dans l'aide aux devoirs. Parlant couramment le français et l'anglais, et témoignant d'une expérience en tant que répétitrice, je suis fortement motivée à...


Bus Marseille à Saumur : horaires, tarifs et billets à partir de 33,98 € | Virail\nTrouvez un bus de à Marseille à Saumur\nVirail trouve pour vous les meilleures offres de bus entre Marseille et Saumur\nSi vous cherchez des billets de bus pas chers pour aller de Marseille à Saumur, virail est là pour vous. En comparant les offres de différentes compagnies, vous pourrez trouvez la solution qui convient parfaitement à votre budget et à votre emploi du temps. Virail est une plateforme qui a des clients dans plus de 30 pays différents. Notre outil de comparaison fonctionne avec plus de 2000 compagnies de transport et vous permet de dénicher la solution de voyage optimale, quels que soient vos besoins.\nQuel est le prix le moins cher pour des tickets de bus entre Marseille et Saumur ?\nEn moyenne, vous pouvez trouver des tickets de bus pour le trajet Marseille - Saumur au prix de 148,96 €. Cependant, si vous connaissez déjà la date de votre voyage, ne perdez pas de temps et achetez dès que possible des tickets low-cost à partir de 33,98 €.\nD'où partent les bus pour Saumur ?\nLes bus voyageant entre Marseille et Saumur partent de Marseille Aéroport Provence ou Marseille St. Charles et arrivent à Saumur Nord.\nBus de Marseille à Saumur\nFlixBus 16:15 – 06:00 Marseille Aéroport Provence – Saumur Nord64,98 €13 h 45 min\nFlixBus 15:40 – 06:00 Marseille St. Charles – Saumur Nord64,98 €14 h 20 min\nCovoiturage de Marseille à Saumur pour 55 €\nMarseille – Saumur55 €8 h 30 min\n30 covoiturages disponibles de Marseille à Saumur\nMalheureusement, les embouteillages peuvent rallonger les trajets en bus : si vous avez une réunion importante ou si vous devez être parfaitement à l'heure à Saumur, vous feriez mieux de choisir un moyen de transport plus fiable, comme le train ou l'avion.\nAvec un si long voyage, nous aimerions vous donner un conseil : vous pouvez chercher un vol pour Saumur, ou, si votre budget est limité, vous renseigner sur les bus et les trains de nuit afin d'avoir plus de temps à consacrer à vos visites.\nCombien existe-t-il de correspondances chaque jour pour les trajets en bus de Marseille à Saumur ?\nSi vous avez l’intention de privilégier le bus comme moyen de transport reliant Marseille à Saumur, cela est tout à fait possible mais sachez qu’il n’y a qu’une seule correspondance entre ces deux villes chaque jour. Par conséquent, veillez à être particulièrement attentif lors de la sélection de votre billet. Sélectionnez la bonne date et veillez également à respecter l’horaire de départ du bus indiqué sur votre titre de transport, l’idéal étant que vous arriviez à la gare routière avec au moins une trentaine de minutes d’avance.\nQuand partent les bus pour Saumur ?\nLe premier bus pour Saumur part à 15:10, tandis que le dernier est programmé à 16:10. Le voyage dure en moyenne 14 heures et 2 minutes, mais les bus les plus rapides mettent seulement 13 heures et 45 minutes.\nQuelles sont les compagnies de bus qui effectuent le trajet Marseille - Saumur ?\nParmi les partenaires de virail, FlixBus proposent des bus entre Marseille et Saumur.\nBus à Marseille - à Saumur\nBus Saumur - Marseille\nTrains Marseille - Saumur\nTrains Saumur - Marseille\nVol Marseille - Saumur


E CIGARETTE : Sa consommation double chaque année chez les jeunes | santé log\nE CIGARETTE : Sa consommation double chaque année chez les jeunes >\nLa consommation de cigarettes électroniques chez les adolescents double chaque année, et cela depuis 2 ans (2017), alerte cette large étude épidémiologique menée à l’initiative du National Institute on Drug Abuse américain (NIDA/NIH). Une préoccupation majeure en raison des risques de dépendance à la nicotine et de lésions pulmonaires aiguës associés. A l’heure où certains états américains (Michigan, New York) et depuis hier l’Inde interdisent la vente de cigarettes électroniques, ces taux alarmants, décryptés dans le New England Journal of Medicine (NEJM) veulent sensibiliser les politiques à l’urgence de réguler l'utilisation de ces produits par les adolescents.\nLes données de cette vague 2019 de l’étude « Monitoring the Future » 2019 menée auprès d’un échantillon représentatif au niveau fédéral de lycéens, révèle une hausse alarmante de la consommation de cigarettes électroniques par rapport à l’année précédente. L’augmentation est même significative d’un mois sur l’autre depuis 2018. En 2019, la prévalence du vaping avec nicotine du mois précédent excède 1 lycéen sur 4 en terminale et 1 sur 11 en 3ème.\nL'utilisation chez les jeunes de la eCigarette doit être régulée de toute urgence\n1 lycéen sur 4 vapote « de la nicotine » au moins une fois par mois : « c’est une crise de santé publique », alerte le Dr. Nora D. Volkow, directeur du NIDA. « Avec ces produits les jeunes expérimentent la nicotine chimique qui crée une forte dépendance et impact négativement le développement du cerveau ».\nDes risques multiples et encore à apprécier pour la santé des jeunes : les chercheurs manquent encore de recul pour évaluer les risques associés à l’utilisation de la eCigarette, en particulier chez les jeunes. Néanmoins, le dernier rapport des US Centers for Diseases and Prevention fait état de 450 rapports de cas de troubles pulmonaires sévères sur une semaine seulement. Pour les experts, ce ne serait que la « pointe de l’iceberg ». Plusieurs risques cependant commencent à être documentés : le risque de lésions pulmonaires donc, mais aussi de l'épithélium buccal et de dépendance à la nicotine. Une augmentation du risque de cancers a également été suggérée.\nCet engouement massif, finalement, induit les médecins, les chercheurs, les parents et les autorités sanitaires à regarder ces effets de plus près : Les parents d'enfants d'âge scolaire devraient commencer à prêter une attention particulière à ces dispositifs, qui apparaissent si attrayants pour les jeunes, conseille le Dr Richard Miech, auteur et chercheur à l'Université du Michigan.\n« Les dirigeants doivent mettre en œuvre de toute urgence des politiques et des programmes visant à empêcher l'utilisation de ces produits par les adolescents ».\nSource : NEJM September 18, 2019 DOI: 10.1056/NEJMc1910739 Trends in Adolescent Vaping, 2017–2019\nLire aussi : e-CIGARETTE : En JUULant devient-on dépendant ?\nLes étudiantes s'enivrent plus rapidement que leurs homologues masculins selon cette étude espagnole menée par des chercheurs de l'Université de Vigo, publiée...\nTester les agonistes des récepteurs du glucagon-like peptide 1 (GLP-1) (liraglutide) déjà disponibles et utilisés dans le traitement du diabète pour réduire la...


Une page lue chaque soir... au minimum: Les raisons du doute\nJe ne savais pas de quoi il s’agissait : un « legal thriller » me ferait-il trembler comme une feuille morte sous la tempête ? Aurais-je des sueurs froides ? J’avais un peu peur. J’avais découvert il y a peu de temps que mes lectures adolescente étaient très « policières ». J’avais pris beaucoup de plaisir à l’époque et puis je me suis arrêtée de lire ce genre. « Les raisons du doute » de Gianrico CAROFIGLIO me donne envie d’y revenir.\nLe narrateur, Guido GUERRIERI, est avocat et est appelé à défendre un fasciste. Normalement Guido ne choisit pas plus que cela ses clients. Mais ici il s’agit d’une ancienne connaissance, jeune homme, il en a été victime. Sans compter que son client a une femme charmante, Natsu, qui le met dans tous ses états. Prendra-t-il cette affaire ? Bien-sûr.\nNous suivons cet avocat tout le long du procès. Outre les plaidoiries qui en elles-mêmes sont intéressantes, il s’agit bien de toutes les réflexions de cet homme qui se veut intègre et honnête. Le cas théorique édicté au tout début de sa carrière se présent : un vieil homme sans le sou (ici un homme dont il aimerait se venger) a une femme charmante. Prend- t-il l’affaire ? Se paye-t-il en nature auprès de la femme ? Là, la femme est charmante, métisse italo-japonaise, aux manières retenues et à la note âpre de parfum.\nEt même si « l’humiliation et la peur sont les sentiments que l’on oublie le plus difficilement», Guido ne sait comment faire. Avocat pénaliste, il se doit d’être sans expression de jugement sur ses clients. Prendra–t-il le temps de regarder au mieux cette histoire trouble, car derrière son envie de vengeance, il s’agirait peut-être d’un complot turque contre son client.\nTout le travail de l’avocat nous est dévoilé avec un grand plaisir : les réseaux avec les collègues, les substituts du procureur connus lors des formations à la fonction, la police et les détectives secrets ; le contact gardé avec les anciens clients ; les méthodes de travail (lecture du dossier, enquête, délai de justice, contextes importants, les persuasions) ; les locaux de la justice (prison mais aussi sous-terrain des accusés au tribunal.\nL’écrivain donne beaucoup de ses pensées, peut-être très personnelles car lui-même avocat anti-mafia. Des détails sur le vocabulaire employé pour éliminer la gène, aider et soutenir professionnellement sans s’investir. Et aussi des détails réalistes et sympathiques : des notes dans les dossiers sur des post-it remplis d’obscénités car plus les gros mots sont présents plus son cerveau fonctionne à grande vitesse.\nC’est un avocat mais surtout quelqu’un de bien. On le lui dit et il aimerait le croire. Les chapitres sont en fait toutes ses réflexions, ses positionnements sur l’affaire et sur cette aventure avec la femme tant désirée. Il est désabusé de son métier, nous montre les signes de rupture, envie la jeunesse, leurs débuts dans la professions et les « opportunités infinies qui s’offrent à eux ». Et cette femme est si belle, c’est si tentant de profiter du bien de l’homme détesté. En plus, elle offre cette étape dans la vie de cet homme cultivé et intelligent : la reprise de sens.\nParce que sous cette affaire judiciaire, il y a toute une personnalité en creux et déliés. Un homme intelligent, boxant pour prendre confiance en lui, adorant le jazz et la littérature et rêvant d’une autre vie : celle de père et d’écrivain. Natsu, elle, offre une illusion de famille avec sa fille mais aussi un pont vers les propres désirs de vie du narrateur.\nUne première approche de l’acte d’écrire apparait. Cette culture littéraire et sa faille si connue, si impertinente et si assumée. Ces envies de recherches, d’exercices de style, de propositions (la « manumission des mots » par exemple). Les pages offrent de très belles références littéraires, « Les belles endormies « de Yasunari KAWABATA, un poème de Robert BURNS et son « attrapeur de la seigle » par exemple. Nous entrons dans une librairie magique, ouverte la nuit. Le jeu des vœux, au nombre de 3, énoncés à voix haute pour les deux premiers (le dernier restant secret) est fabuleux. Les voeux se doivent d’être parés d’une couleur très très précise et nommé (même à l’aide d’un nuancier professionnel) pour avoir la force de persuasion nécessaire.\nUn point important reste aussi ce client, dénommé fasciste. L’est-il vraiment ? La vie modifie-t-elle les caractères et affinités ou est-ce que derrière les apparences il nous faut bien regarder, au risque agréable d’être surpris par une intelligence, un à-propos et une affinité à nos propres valeurs.\nPublié par Vanessa V à 14:08\nLibellés : CAROFIGLIO Gianrico, Masse critique Babelio, Opérations littéraires, Romans, Seuil\nmirontaine 3 mai 2010 à 15:14\nHier, j'hésitais à le sortir de ma bibliothèque, aujourd'hui, je n'hésite plus!\nVanessa 3 mai 2010 à 15:51\nMirontaine: je te l'envoie cette semaine!\nmirontaine 4 mai 2010 à 16:01\nOh, heureusement je suis repassée par ici! Mango me l'a fait parvenir. Merci pour cette gentille proposition.


Train de Feucht vers Rum - Billets à 49 € de DE vers AT | WANDERU\nRéservez vos billets de train deFeucht vers Rum\nvoyager de Feucht à Rum par train\nPrix le moins cher 49,44 €\nComment puis-je trouver le billet de train le moins cher de Feucht à Rum?\nLe meilleur moyen d'obtenir le billet de train le moins cher de Feucht vers Rum est de réserver à l'avance. Sur la base des 30 derniers jours, les tarifs moyens les moins chers en train de Feucht vers Rum étaient de 59,97 €. En réservant 2 jours à l'avance, les billets sont en moyenne 0,00 € moins chers que ceux qui sont réservés à la dernière minute.\nPrix moyen le moins cher59,97 €\nQuelle est la période la plus occupée pour voyager de Feucht à Rum?\nL'heure la plus occupée de la semaine pour voyager de Feucht à Rum par train est à 12:00 le samedi. Lorsque vous prévoyez de voyager à cette heure, les billets doivent être réservés longtemps à l'avance car ils peuvent être vendus. À 20:00 le samedi est le moment où très peu de billets de train sont réservés. Si vous appréciez un peu d'espace, le train partant à ce moment-là est le plus susceptible d'être déserté.\nCombien y a-t-il de trajets quotidiens en train de Feucht vers Rum?\nEn moyenne, il y a 8 trajets en train par jour. Deutsche Bahn with non-federally owned railway company offre le plus grand nombre d'options en partance de Feucht vers Rum, avec une moyenne de 8 voyages par jour 8 voyages par mois. Un transporteur par train offre actuellement la connexion de Feucht vers Rum. Parmi le ou les 8 voyages il y a 0 voyages qui sont directs, sans correspondance.\ntrain lignes qui vont de Feucht à Rum\nDeutsche Bahn with non-federally owned railway company effectue, en moyenne, 8 trajets en train de Feucht vers Rum. Le tarif moyen d'un billet Deutsche Bahn with non-federally owned railway company vers Rum coûte 59,97 €. Des billets Deutsche Bahn with non-federally owned railway company à bas prix vers Rum sont disponibles sur Wanderu à partir de 49,44 €. À Feucht, Deutsche Bahn with non-federally owned railway company part de Train Station et d'aucune autre station. À Rum, Deutsche Bahn with non-federally owned railway company arrive à Rum b.Innsbruck et d'aucune autre station.\nLa durée moyenne d'un trajet avec Deutsche Bahn with non-federally owned railway company de Feucht vers Rum est de 4 heures et 41 minutes, alors que le trajet disponible le plus rapide avec Deutsche Bahn with non-federally owned railway company vous amènera à Rum en 4 heures et 7 minutes,\nVoyage en train de Rum à Dettingen Freibad, Dettingen an der Erms 47,50 €+\nDeutsche Bahn sert de Rum vers Karlsruhe et un autre options de train 60,35 €+\nDeutsche Bahn sert de Rum vers Mannheim et un autre options de train 103,29 €+\nVoyage en train à Erding, Germany 38,88 €+\nDes billets de train à bas prix vers Erlangen de Rum 42,35 €+\nDe Rum à Feucht 46,97 €+\nVoyage de Rum à Freising en 3 heures et 25 minutes 30,75 €+\nDeutsche Bahn sert de Rum vers Hanover et un autre options de train 119,27 €+\nDes billets de train à bas prix vers Aachen de Rum 118,44 €+\nDe Rum à Hagen par train 108,83 €+\nVoyage en train de Rum à Münster-Albachten, Münster 114,50 €+\nVoyage en train de Rum à Remscheid-Güldenwerth, Remscheid 103,11 €+\nDe Rum à Solingen par train 120,74 €+\nDes billets de train à bas prix vers Wuppertal de Rum 123,12 €+\nDeutsche Bahn with non-federally owned railway company sert de Rum vers Kaiserslautern 89,03 €+\nVoyage en train de Rum à Mainz Nord, Mainz 77,50 €+\nDes billets de train à bas prix vers Trier de Rum 83,74 €+\nVoyage en train à Lübeck, Germany 90,36 €+\nDe Feucht à Blankenfelde-Mahlow par train 76,49 €+\nChoisissez parmi voyages en train par jour de Feucht vers Schönefeld 77,11 €+\nVoyage en train de Feucht à Biberach an der Riss 30,96 €+\nDes billets de train à bas prix vers Coburg de Feucht 23,09 €+\nDes billets de train à bas prix vers Eitensheim de Feucht 25,26 €+\nVoyage en train de Feucht à Erding 45,90 €+\nDe Feucht à Nabburg par train 27,09 €+\nVoyage de Feucht à Regensburg en une heure et 34 minutes 22,00 €+\nVoyage en train à Burgdorf, Germany 61,90 €+\nVoyage en train de Feucht à Hildesheim Ost, Hildesheim 47,64 €+\nVoyage en train à Seesen, Germany 42,41 €+\nDe Feucht à Bedburg-Hau par train 79,87 €+\nVoyage en train de Feucht à Cologne 78,07 €+\nDe Feucht à Emmerich par train 97,21 €+\nVoyage en train à Münster, Germany 113,89 €+\nDe Feucht à Warendorf par train 107,98 €+\nVoyage de Feucht à Enschede en 8 heures et 1 minute 64,81 €+\nDe Feucht à Utrecht par train 101,45 €+\nSelon la compagnie de train avec laquelle vous voyagez, vos options comprennent une station ayant des départs de train en provenance de Feucht. La plupart des trajets en train à destination de Rum partent de Train Station.\nQuelles sont les stations de train populaires dans Rum?\nLes trajets en train arrivent à Rum dans 1 stations, selon la compagnie de train avec laquelle vous voyagez. Rum b.Innsbruck sont les stations de train principales à Rum pour les trajets en provenance de Feucht.


un seul compte pour 2 appareils distincts - Microsoft Community\nun seul compte pour 2 appareils distincts\nignorant les conséquences qu'auraient ma décision j'ai utilisé le même compte Microsoft pour mon mobile et pour celui de ma femme.\nrésultat des courses : elle a récupéré des n°s qui me concernent et qui lui sont inutiles. Elle décide donc de les supprimer et c'est chez moi qu'ils viennent à manquer.\nDonc nous nous interdisons de supprimer un n° en attendant que l'un d'entre vous nous donne une solution pour que chacun ait son compte Microsoft personnel.\nJ'ai lu un tuto sur l'usage des alias mais j'avoue ne pas avoir tout compris.\nL'utilisation d'un seul compte Microsoft sur plusieurs appareils et sur des applications différentes a pour but de justement synchroniser toutes les données associées à ce compte afin de les rendre disponibles sur les appareils et sur les applications en question. Il est alors tout à fait normal que votre carnet d'adresse est synchronisé avec celui de votre femme - il s'agit de la même source des données à laquelle les deux téléphones sont connectées : votre compte Microsoft.\nConcernant le compte alias - c'est un compte secondaire ajouté au compte principal qui vous permet d'accéder à votre compte Microsoft en utilisant une adresse mail différente et d'envoyer des messages depuis cette adresse tout en étant connecté à votre compte principal. Le compte alias fait partie des données du compte principal synchronisées sur tous les appareils, il n'est alors pas recommandé de l'utiliser en tant que compte individuel.\nDans votre cas, la meilleure solution serait de créer un compte Microsoft séparé pour que votre femme puisse se connecter à son téléphone sans avoir l'accès à toutes les données liées à votre profil à vous. Pour créer un nouveau compte Microsoft, allez sur la page : https://signup.live.com.\nUne fois que vous aurez créé un nouveau compte, vous pourrez le synchroniser sur le téléphone de votre femme. Les articles ci-dessous peuvent vous aider à y arriver :\n- Pour configurer votre compte sur l'application Outlook pour Android ou Outlook pour iOS :\nCentre d’aide sur Outlook pour iOS et Android\n- Pour synchroniser le compte sur d'autres applications courrier : Ajouter votre compte Outlook.com à une autre application de courrier\nDernière mise à jour 4 novembre 2020 Consultations 466 Produit(s) concerné(s) :


Archives Initiation à la recherche documentaire | Suivre le fil…\nInterdisciplinarité et collaboration avec le prof-doc, pour quoi faire ?\n1- Apports théoriques\n2- Deux exemples de partenariats (menés dans le cadre des PPCP – Projets Pluridisciplinaires à Caractère Professionnel)\n1- Quelques apports théoriques\nA signaler, la parution toute récente de l’ouvrage « C’est fou tout ce que je peux faire au CDI », aux éditions L’Harmattan (mai 2010).\n« Ce livre aurait pu s’intituler « Nos documentalistes sont formidables ». En effet, le collectif « Vivre le CDI » est composé de documentalistes et de professeurs-documentalistes de collèges et lycées de toute la France qui ont souhaité faire part de leur expérience et de leurs réflexions pour aider parents, élèves et enseignants à mieux comprendre ce qu’est un CDI. En montrant comment il vit au quotidien, ils espèrent permettre à chacun de l’utiliser et d’en profiter au mieux pour le plus grand bien de chaque élève. »\nSur Internet, un dossier très complet sur les collaborations envisageables :\nProfesseur-documentaliste / Professeur de discipline – Travailler ensemble : un espace à construire\nVous trouverez par ailleurs des exemples de fiches de liaison professeur-documentaliste / professeur de discipline ici.\nEnfin, une fiche synthétique qui reprend les différents paramètres à prendre en compte pour l’élaboration d’une séquence pédagogique visant des objectifs info-documentaires et disciplinaires. (Pascal Duplessis, 2008)\n2- Deux exemples de partenariat menés\nentre le professeur-documentaliste et des enseignants de disciplines diverses\nLe premier exemple est une séance ponctuelle dans le cadre d’un PPCP (Projet Pluridisciplinaire à Caractère Professionnel) : à un moment de l’année, les élèves ont eu besoin d’acquérir des connaissances liées au droit de l’image et au droit à l’image, de rechercher des images, sons et autres médias en connaissant le droit d’exploitation de ceux-ci. Le recours au professeur-documentaliste s’est alors imposé…\nLes élèves devaient réaliser un diaporama retraçant l’action humanitaire menée l’année précédente (2005) afin de le diffuser auprès de l’association partenaire. L’année précédente, ces mêmes élèves avaient réalisé une série de panneaux sur le Burkina Faso mais sans prendre garde à ces notions. Les panneaux n’étant pas destinés à sortir du lycée, les enseignants s’étaient alors posés moins de questions de droits. Mais dans la perspective de produire un objet « public » – qu’il s’agisse du diaporama ou du cédérom -, une sensibilisation au droit de l’image s’imposait.\nLe second exemple est un partenariat qui a été filé sur l’ensemble de l’année scolaire 2005-2006, dans le cadre d’un « projet pluridisciplinaire à caractère professionnel » (PPCP) sur l’Europe, deux classes de première de baccalauréat professionnel, avec un professeur d’anglais-lettres et un professeur de physique-informatique : la mise en place et le suivi d’un projet d’échanges entre lycéens européens au travers d’un blog, EUROSPHERE.\nEn soi, l’utilisation d’un blog permettait d’aborder des objectifs techniques et juridiques ; la dimension d’échange avec des élèves étrangers permettait d’y ajouter des objectifs interculturels, enfin nous avions souhaité faire travailler les élèves sur la correction de la langue avec de surcroît quelques objectifs documentaires. L’étendue du projet sur l’année permettait de travailler selon une pédagogie de projet responsabilisante et de traiter certains aspects citoyens.\nVous trouverez ici un document de synthèse sur ce projet, qui en reprend les objectifs, le déroulement dans son ensemble et en établit un bilan, y compris du point de vue du traitement des compétences info-documentaires.\nSi le thème des blogs, vous intéresse, mon mémoire de titularisation portait sur ce sujet et s’appuyait sur cette expérience filée sur l’année, il est consultable ici :\nLes blogs à l’école : Intérêts et enjeux pour le professeur-documentaliste


Arc.efi (Merignac, 33700) : siret, TVA, adresse...\nAccueil > Economie > Entreprise > Arc.efi (33700)\nEntreprise Arc.efi à Mérignac (33700)\nNumero TVA Arc.efi\nAnnonces légales Arc.efi\nL'entreprise Arc.efi a été radiée du registre du commerce et des sociétés (RCS) de Bordeaux le 17/05/2018\nInformations sur l'entreprise Arc.efi\n49531221700047 (siège de l'entreprise)\n14 Impasse DU GENERAL WEYGAND\nDénomination : ARC. EFI\nCode Siren : 495312217\nARC.EFI SARL au capital de 10 000 € Siège social : 14 impasse du Général Weygand 33700 MERIGNAC 495 312 217 RCS BORDEAUX CLÔTURE DE LIQUIDATION AMIABLE Par décision du 12/04/2018, l'assemblée générale a approuvé le compte définitif de liquidation amiable, déchargé de son mandat le liquidateur, donné à ce dernier quitus de sa gestion et constaté la clôture de la liquidation amiable à compter du 13/04/2018. Les comptes de liquidation amiable seront déposés au greffe du Tribunal de Commerce de BORDEAUX. 18EJ00275-5\nARC.EFI EURL au capital de 10 000 € ARC.EFI Contentieux Siège social : 14 impasse du Général Weygand 33700 Mérignac 495 312 217 RCS Bordeaux DISSOLUTION Suivant décision de l'assemblée Générale extraordinaire du 1 juillet 2016, il a été décidé la dissolution anticipée de la société à compter du 1 juillet 2016. A été nommé liquidateur M. Frédéric GOMEZ, demeurant 14 impasse du Général Weygand 33700 Mérignac Le siège de la liquidation est fixe au 14 impasse du Général Weygand 33700 Mérignac. C'est à cette adresse que la correspondance devra être envoyée et que les actes relatifs à la liquidation devront être notifiés. Le dépôt des actes et pièces relatifs à la liquidation sera effectué au Greffe du Tribunal de Commerce de Bordeaux. F Gomez 665582-5\nMandataires sociaux : Nomination de M Frederic GOMEZ (Liquidateur Amiable)\nARC.EFI SARL au capital de 15 000 euros Siège Social : 91 rue du Général Leclerc 33200 Bordeaux 495 312 217 RCS Bordeaux Suivant décision de l'assemblée générale extraordinaire du 7 février 2013, il a été décidé de transférer le siège social au 14 impasse du Général Weygand 33700 Mérignac à compter du 7 février 2013. L'article 4 des statuts a été modifié en conséquence. Par délibération en date du 7 février 2013 rassemblée générale a décidé de diminuer le capital social d'une somme de 5 000 euros. Le capital social est désormais fixé à la somme de 10 000 euros. Les statuts ont été modifiés en conséquence. Mention sera faite au RCS de Bordeaux La gérance 304579-3\nAncienne adresse : 91 rue du Général Leclerc 33200 Bordeaux\nNouvelle adresse : 14 Impasse du Général Weygand 33700 MERIGNAC\nMandataires sociaux : Gérant : GOMEZ Frederic modification le 09 Janvier 2012\nMandataires sociaux : Gérant : GOMEZ Frederic Gérant : BRILLAUD Pauline en fonction le 16 Décembre 2010\nChiffre d'affaires Arc.efi et bilan\nChiffre d'affaires 60 125 €\nLe numéro de TVA intracommunautaire présenté pour Arc.efi a été calculé automatiquement et est fourni à titre indicatif. Il ne peut en aucun cas constituer une confirmation officielle de l'assujettissement ou non de cette entreprise à la TVA.