Compte-rendu de la séance du jeudi 13 juin 2019\nArticle 1er A (suite)(précédemment réservé)\nAmendement no 1911\nAmendements nos 1908, 2638 et 2493\nAmendements nos 2636, 3271, 1663, 2640 et 2786\nAmendements nos 1807, 181, 180, 3244, 2959, 3245, 204, 1097, 1164, 2810, 1881, 1119, 1122, 2132, 867, 1120, 2215 et 3458\nAprès l’article 1er A (amendements précédemment réservés)\nAmendements nos 223, 3335, 3336, 3337, 3338 et 1025\nAmendements nos 1815, 2641, 2639, 2025 et 2439\nArticle 1er B (précédemment réservé)\nAmendements nos 2373, 2385 et 3350\nAprès l’article 1er B (amendements précédemment réservés)\nAmendements nos 52, 60 rectifié, 778 rectifié, 2433, 2429, 2436, 1401, 2510, 1903, 2522 rectifié, 1906, 429 rectifié, 1904, 3263, 2808, 2809, 1402, 2608, 1131 deuxième rectification, 3019 deuxième rectification, 3265 rectifié, 2993, 2986, 1350, 2850, 2437 et 3249\nCet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement no 1138 à l’article 1er A.\nL’amendement no 1138 n’est pas défendu.\nL’amendement no 1911 de M. Benoit Simian est défendu.\n(L’amendement no 1911 est retiré.)\nL’amendement no 1908 de M. Benoit Simian est défendu.\n(L’amendement no 1908, ayant reçu un avis défavorable de la commission et du Gouvernement, est retiré.)\nJe suis saisie de deux amendements, nos 2638 et 2493, pouvant être soumis à une discussion commune.\nLa parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2638.\nIl convient de relancer l’activité de fret ferroviaire, notamment l’offre dite « de wagon isolé », dont l’abandon par les dirigeants de la SNCF a nourri la concurrence particulièrement déloyale exercée par le transport routier à l’encontre du fret ferroviaire. Il convient de refaire du wagon isolé une priorité pour le fret ferroviaire, afin de réenclencher une augmentation de la part du fret ferroviaire dans le transport des marchandises.\nLa parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l’amendement no 2493.\nIl s’inspire de la même logique que le précédent.\nUn effort est consenti pour relancer le fret ferroviaire. L’État est engagé à hauteur de 10 millions sur les réseaux capillaires, et SNCF Réseau s’est engagé à investir 20 millions d’euros dans les voies de service. Enfin, une refonte des péages est prévue, indexée sur l’inflation. Quant à la politique du wagon isolé, qui n’appartient pas nécessairement à la programmation des infrastructures, si elle connaît un déclin depuis quelques décennies, c’est que les utilisateurs n’en ont pas perçu les avantages. Avis défavorable.\nL’article traite de la programmation des infrastructures. Il n’y a donc pas lieu d’examiner dans ce cadre les choix d’organisation qui concernent la production opérationnelle du fret ferroviaire. J’ajoute que les ports accueillent des flux massifiés : je ne suis pas sûre qu’ils constituent un domaine prioritaire pour le wagon isolé.\nJe suggère à leurs auteurs de retirer ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.\n(Les amendements nos 2638 et 2493, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)\nLa parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2636.\nNous souhaitons inscrire dans la loi l’engagement de l’État à sauver la ligne de fret symbolique Perpignan-Rungis, dont nous avons déjà beaucoup parlé.\nLe Parisien a publié récemment un article qui a marqué les esprits et choqué tous les écologistes conséquents. Il est intitulé : « Rungis : le dernier train des primeurs risque de disparaître… au profit des camions ». On y apprend que la liaison quotidienne qui relie Perpignan à Rungis depuis quarante ans pourrait s’arrêter, remplacée par 25 000 camions supplémentaires chaque année. En cause, la vétusté des quatre-vingt-deux wagons réfrigérés, usés par quarante ans de fret.\nCet article précise : « En 2016, l’un des deux derniers trains approvisionnant Rungis disparaissait. Motif : des trains pas assez chargés, du retard à la livraison et une concurrence féroce de la route. Près de 21 millions d’euros avaient été injectés en 2010 afin de moderniser la gare de Rungis, pour aujourd’hui seulement… un train. Le MIN [marché d’intérêt national] cherche par ailleurs toujours à financer son autoroute ferroviaire entre Barcelone et Rungis. » « L’Union européenne a investi 13 millions d’euros, il en manque 20 », selon Stéphane Layani, président du MIN de Rungis. Cette situation illustre l’échec des politiques libérales qui ont détruit le fret en France et la nécessité d’une planification pour organiser la transition écologique.\nRappelons qu’en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, ce taux n’étant plus que de 10 % en 2014. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 %, tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. Enfin, 400 gares de triage et points de desserte ont été fermés en quinze ans, et 87 % des marchandises passent désormais par la route, contre à peine 10 % par le rail.\nIl nous semble donc important d’affirmer de manière concrète et pas simplement symbolique votre engagement écologique et de sauver ce train. Il ne doit pas être supprimé, comme prévu, le 15 juillet prochain.\nMonsieur Prud’homme, cette question a déjà été posée par votre collègue Mathilde Panot. Je vous rappelle la réponse donnée par la ministre, qui souhaitera peut-être compléter ses propos : au-delà des craintes relayées par la presse, dont vous venez de faire état, la SNCF a réaffirmé sa proposition de maintenir le train aux conditions actuelles du contrat jusqu’à la fin de l’année. Nous attendons désormais que les clients du train, les chargeurs, nous confirment l’intérêt qu’il y aurait à poursuivre cette liaison. En outre, une solution ferroviaire pérenne est à l’étude. Avis défavorable.\nVous pouvez revenir sur les questions d’actualité de la semaine dernière, je vous redirai la même chose : je ne peux me satisfaire, pas plus que Mme Panot, que des marchandises passent du rail à la route. La SNCF s’est explicitement engagée à maintenir son offre à l’identique, y compris dans ses termes contractuels, jusqu’à la fin de l’année. Nous attendons maintenant que les chargeurs, les clients, nous confirment qu’ils vont bien maintenir leur choix en faveur de la solution ferroviaire. Défavorable.\nOn voit bien que votre discours ne résiste pas à l’analyse. Vous dites que la SNCF va maintenir son offre jusqu’à la fin de l’année, mais ce sont bien les chargeurs qui sont en cause. Or ils ont commencé à transférer leurs activités vers la route. Au 15 juillet, factuellement, ce sera terminé, madame la ministre. La SNCF peut maintenir toute l’offre qu’elle veut pendant vingt ans : si, dans les faits, il n’y a plus rien dans les trains, ce sera terminé. Il y aura donc des milliers de camions sur les routes.\nC’est ce qui va se passer, madame la ministre ! À partir du 15 juillet, nous aurons quatre-vingts camions de plus chaque jour sur les routes. Tant que vous refuserez tout amendement qui permettrait qu’enfin, les transporteurs routiers paient à leur juste niveau les dégâts qu’ils causent à l’environnement, les atteintes qu’ils portent à la qualité de l’air et l’usure des infrastructures qu’ils engendrent, une distorsion de concurrence persistera. Le 15 juillet, les chargeurs se tourneront vers le camion parce que ça leur coûte moins cher, parce que les conducteurs sont des travailleurs détachés. Ils ne vont pas se tirer une balle dans le pied en payant plus cher ! Mais en réalité, ils n’acquittent pas le vrai prix : c’est nous qui payons les externalités négatives, vous le savez bien.\nNous dire que la SNCF maintient son offre, c’est de l’enfumage. On doit prendre en compte les dégâts qui sont causés par le transport routier et lui faire payer enfin le vrai prix, ce qui rendra le fret ferroviaire concurrentiel.\nJe rappelle que je me suis battue au niveau européen pour le « paquet mobilité », afin d’avoir des règles qui protègent nos transporteurs de la concurrence déloyale et du dumping social. J’ajoute que votre groupe, au Parlement européen, n’a pas voté ce texte. (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)\nMonsieur le député, on peut se payer de mots en écrivant certaines dispositions dans la loi, mais il faut regarder les réalités en face : pourquoi les chargeurs hésitent-ils à mettre des marchandises sur le train à cette période de l’année ? Parce que c’est une période creuse ! Je veux bien qu’on essaie d’effacer par la loi les réalités du pays, mais ça ne marchera pas.\nL’année dernière, c’était la même chose, madame la ministre !\nPermettez-moi de revenir sur un amendement que je n’ai pu défendre au début de l’après-midi et qui renvoie à un travail que vous connaissez particulièrement bien, madame la ministre, non seulement du fait de vos fonctions actuelles, que vous avez prises à bras-le-corps, mais également au titre des responsabilités que vous avez assumées auprès de Mme Royal. Je veux parler de la commission nationale logistique, mise en place en mars 2015, laquelle, à l’issue d’un an de travaux, a remis un document intitulé France Logistique 2025.\nIl s’agit d’une stratégie s’inscrivant sur une dizaine d’années, visant à apporter des réponses, à réarbitrer entre les différents modes de transport. Cette stratégie a été présentée en conseil des ministres en mars 2016 par Ségolène Royal, alors ministre de l’environnement, et Emmanuel Macron, ministre de l’économie. Aujourd’hui, nous sommes toujours en attente de sa traduction concrète. On pourrait passer toutes les lignes en revue mais, au-delà de l’aspect symbolique, médiatique, du maintien de l’offre ferroviaire, la vraie question consiste à se demander quelle est notre stratégie et qu’est devenue France Logistique 2025.\n(L’amendement no 2636 n’est pas adopté.)\nLa parole est à M. Christophe Bouillon, pour soutenir l’amendement no 3271.\nVoilà un amendement qui ne coûte rien mais qui peut rapporter gros, notamment aux collectivités locales qui souhaitent, ce qui est bien légitime, obtenir un certain nombre de renseignements concernant la réalisation d’infrastructures. Dans la programmation des infrastructures et les contrats de plan État-région qui en résultent figurent des informations sur les crédits affectés à un certain nombre d’infrastructures. Il serait intéressant que les élus des collectivités concernées disposent également des calendriers prévisionnels, ce qui leur permettrait d’anticiper lorsque ces infrastructures concernent leur territoire.\nVous souhaitez imposer la communication aux collectivités locales concernées des calendriers prévisionnels des phases d’étude et de réalisation des ouvrages retenus. Il me semble que votre demande est satisfaite : on n’imagine pas qu’un contrat de plan ou une convention de financement, au stade de l’élaboration comme de la signature, ne précisent pas des échéances et un calendrier, et il en est de même pour les éventuelles « revoyures ». De la même façon, on trouve les principales phases des opérations retenues dans l’exposé des motifs de la programmation. Demande de retrait, ou avis défavorable.\nJe voudrais tout de même vous faire part de remarques formulées par des élus locaux. Il ne s’agit pas des conventions financières, mais de ce qui permet, à l’échelle d’un territoire, d’anticiper la réalisation d’un ouvrage – notamment, les phasages. C’est vrai, les principales phases des opérations figurent dans l’exposé des motifs de la programmation, mais elles sont rattachées aux conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures : le degré de précision n’est donc pas très élevé. Au quotidien, les élus locaux ne disposent pas de ce qui leur permettrait de se livrer à une anticipation digne de ce nom. Quoi qu’il en soit, je retire l’amendement.\n(L’amendement no 3271 est retiré.)\nL’amendement no 1663 de Mme Danielle Brulebois est défendu.\nAvis défavorable dans la mesure où il s’agit d’une infrastructure particulière.\n(L’amendement no 1663 est retiré.)\nJe suis saisie de deux amendements identiques, nos 2640 et 2786.\nLa parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2640.\nNous demandons, par cet amendement, l’abandon de la ligne ferroviaire Lyon-Turin.\nLa France insoumise prend la question du transport ferroviaire très au sérieux. Dans le cadre de la planification écologique, nous souhaitons arrêter ce projet car nous pensons que nous n’avons pas besoin d’une deuxième ligne ferroviaire entre la France et l’Italie. Ce projet, privatisé, est mené par les multinationales qui souhaitent une intensification du transport de marchandises vers et depuis les pays de l’Est.\nLa ligne actuelle entre la France et l’Italie permettrait de mettre immédiatement près de 2 000 camions par jour sur des trains. (Mme Delphine Batho applaudit.) Pourquoi en ouvrir une deuxième ? De plus, cette nouvelle ligne coûterait environ 30 milliards d’euros…\n…de quoi développer des liaisons régionales en nombre. Qui plus est, la promesse d’une contribution européenne à hauteur de 40 % de la partie transfrontalière du projet n’est pas acquise et a déjà été revue à la baisse.\nEn France, la part modale du rail n’est que de 7 % pour la traversée des Alpes. Les promoteurs de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ont réussi à décrédibiliser les capacités de la ligne existante pour le trafic de fret en France, dans le seul but de justifier la construction d’une ligne nouvelle à travers les Alpes. La ligne existante du Mont-Cenis, entre Lyon, ou plutôt Ambérieu-en-Bugey, et Turin a été modernisée par la France et l’Italie pour un coût total de près de 1 milliard d’euros. Elle est entièrement électrifiée, mais exploitée à seulement 20 % de ses capacités.\nSeules 3 millions de tonnes de marchandises environ traversent les Alpes par ce passage chaque année, alors que ses capacités sont évaluées à 15 millions de tonnes par l’École polytechnique fédérale de Lausanne. Nous considérons donc, au regard de ces constats factuels, purement arithmétiques, qu’il serait dispendieux et inutile d’engager ce projet de ligne ferroviaire.\nL’amendement no 2786 de Mme Delphine Batho est défendu.\nAvis défavorable. Le Lyon-Turin est un maillon central du corridor méditerranéen et du réseau transeuropéen de transport.\nEn effet ! Il n’est plus mis en question !\nCertains acteurs rechignent à s’engager dans ce projet, qu’ils ne jugent pas nécessaire – vous venez d’exposer leur point de vue. Il nous semble toutefois que ce chantier doit se poursuivre. Il est d’ailleurs largement engagé et fait l’objet de financements européens, lesquels viennent d’être confortés.\nJe suis évidemment en désaccord avec ces amendements. Premièrement, la France respecte les traités internationaux qu’elle a signés et qui ont été ratifiés. Deuxièmement, ce n’est pas un hasard si la part du ferroviaire dans les échanges entre la France et l’Italie est de 8 %, alors qu’elle atteint 70 % entre l’Italie et la Suisse. On ne peut pas à la fois réclamer du fret ferroviaire et refuser un projet tel que le Lyon-Turin. Avis défavorable.\nJe vais m’exprimer en ma qualité de députée du territoire concerné. Je suis toujours étonnée d’entendre des collègues se prononcer sur cette infrastructure sans s’être rendus sur le terrain pour constater la réalité du trafic dans les Alpes et observer ce que nous vivons dans les vallées alpines. Je suis également surprise par les contradictions dans lesquelles se trouvent certains groupes politiques qui prônent l’écologie et le développement durable, mais sont les premiers à dénoncer des infrastructures du XXIe siècle qui inscrivent notre pays dans le développement durable et l’intégration européenne. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR. – M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable, et Mme Véronique Riotton applaudissent également.) Il est temps de mettre fin à ces contradictions.\nPar ailleurs, je souhaite m’inscrire en faux contre un certain nombre de vos allégations. Le tunnel actuel, que je connais bien, date de Napoléon III. Pensez-vous réellement que nous pouvons faire un report modal performant avec une infrastructure du XIXe siècle ? (Exclamations parmi les députés non inscrits.) Je ne le crois pas. Sur cet ouvrage, les mesures de sécurité ne permettent pas à deux trains de se suivre ni de se croiser. Le tunnel a une capacité limitée à soixante trains par jour – transport de voyageurs et fret confondus. On est donc bien loin d’un report massif de marchandises de la route vers le rail. Par ailleurs, l’ouvrage se trouve à plus de 1 000 mètres d’altitude et accuse une pente de plus de 6 %. On ne peut pas, techniquement, assurer du transport de fret dans ces conditions.\nCelles et ceux qui se prononcent sur cette infrastructure devraient venir dans les Alpes. Je remercie la ministre d’être venue visiter le tunnel qui est en train d’être creusé, ce qui mobilise 500 personnes. L’ouvrage se situe dans une vallée qui rencontre des difficultés industrielles. C’est une chance pour nous, pour le territoire, pour toute la région Auvergne-Rhône-Alpes et pour notre pays. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR.)\nJ’entends bien ce que dit notre collègue, députée de ce territoire, mais elle ne doit pas oublier que d’autres députés…\nVous ne connaissez pas cette infrastructure, vous êtes du littoral !\nPermettez-moi de mener mon propos à son terme, chère collègue. La différence entre vous et moi, c’est que c’était mon métier. La différence entre vous et moi, c’est que j’ai travaillé sur les opportunités que présentait le Lyon-Turin, que j’ai étudié des dossiers et ai rendu des rapports démontrant qu’on peut travailler sur des alternatives. La différence, c’est que j’affirme que ce dossier présente un coût de 26 milliards d’euros.\nIl ne faut pas considérer seulement l’offre du Lyon-Turin mais remonter toute la vallée du Rhône. Venez sur la rive droite du Rhône, allez expliquer à tous les habitants qu’ils vont se prendre des trains les uns derrière les autres ! Examinez les dossiers jusqu’au bout ! (Exclamations sur les bancs du groupe LR.) Penchez-vous sur le report.\nMadame la ministre, vous avez évoqué les échanges entre la Suisse et l’Italie : parlons aussi des échanges entre la France et l’Italie, en commençant par la liaison avec Vintimille. Quelle est la réponse apportée ? Aucune ! Que propose-t-on pour demain ? Rien ! On affecte des milliards d’euros à la ligne à grande vitesse PACA – Provence-Alpes-Côte d’Azur –, qui n’effectuera que du transport de voyageurs : zéro conteneurs, zéro marchandises. Telle est la réalité. Ce sont 2 000 à 2 400 camions par jour qui passent devant chez moi, en provenance d’Espagne vers l’Italie, ou inversement.\nIls ne monteront pas sur les trains.\nNous avons des réponses alternatives, des solutions technologiques, notamment concernant le tunnel actuel. Il date peut-être de Napoléon III, mais il y en a de nombreux autres, que nous utilisons aujourd’hui ! (Mme Delphine Batho et M. Loïc Prud’homme applaudissent. – Exclamations sur les bancs du groupe LR.)\nPourquoi peut-on les utiliser ? Parce que nous avons apporté des réponses. Parce que nous les avons électrifiés et renforcés. (Exclamations sur les bancs du groupe LR.) Parce que nous avons eu, à cette époque, le courage politique de croire que nous pouvions poursuivre l’ouvrage de ceux qui avaient construit quelque chose, plutôt que d’engraisser des intérêts privés qui gagneront beaucoup d’argent en construisant un tunnel mais qui n’apporteront que peu de réponses aux réels enjeux de transport dans ces territoires et, de façon plus globale, entre la France et l’Italie.\nMme la rapporteure nous dit que puisque le travail est engagé, il doit continuer : bref, quand on est dans l’erreur, on va jusqu’au bout ! C’est cela votre logique.\nMadame la ministre, avant de respecter les engagements internationaux, commencez par respecter votre parole. Vous déclariez en juillet 2017 qu’il fallait arrêter cette infrastructure et remettre le projet à plat.\nOui, c’est dans la presse.\nMme Bonnivard prétend connaître très bien le dossier, mais François-Michel Lambert a prouvé qu’il le connaissait tout aussi bien. Je me fonde pour ma part sur des gens qui n’y connaissent rien : à l’École polytechnique fédérale de Lausanne, on ne sait certainement pas comment faire rouler des trains dans une pente. On pond en une nuit des rapports affirmant qu’un tunnel n’est pas utilisé à la hauteur de ses capacités.\nVenez trouver des solutions sur le terrain !\nJe voudrais terminer mon propos, je ne vous ai pas interrompue.\nN’ignorons pas complètement ces études : il faut les examiner. Puisque les avis divergent et que Mme la ministre ne se souvient plus de ses déclarations, je vous propose donc de lancer une mission d’information parlementaire (Exclamations sur les bancs du groupe LaREM) pour vérifier si des trains de fret peuvent rouler sur une pente à 6 %.\nMonsieur Colas-Roy, si vous pouviez faire preuve d’un minimum de correction, ce serait appréciable. Vous hurlez depuis tout à l’heure !\nEn effet, c’est moi !\nC’est la même affaire…\nS’il vous plaît, laissez parler M. Prud’homme. Chacun pourra s’exprimer ensuite.\nJe propose donc une mission parlementaire pour vérifier si Mme Bonnivard connaît la réalité, si François-Michel Lambert avance des propositions irréalistes, si j’ai trouvé les études de l’École polytechnique fédérale de Lausanne sous le sabot d’un cheval ou si elles correspondent à la réalité. Un rapport parlementaire serait utile !\nMonsieur Prud’homme, je ne jugerai pas l’affaire sur le fond, parce que je ne suis pas député des Alpes. En l’espèce, j’aurais tendance à croire Mme Bonnivard. Pourtant Dieu sait que je ne suis pas souvent d’accord avec elle !\nJe voudrais pointer vos contradictions : pas plus tard qu’il y a dix minutes, vous nous faisiez un sketch sur la ligne Perpignan-Rungis, demandant à inscrire dans la loi que la liaison soit maintenue alors qu’il n’y a pas de chargeurs pour mettre des marchandises dans le train. Et là, nous essayons de trouver des solutions pour assurer le fonctionnement du tunnel Lyon-Turin et faire du fret ferroviaire, mais vous n’en voulez pas ! Vous ne croyez pas l’élue du territoire ! Pourquoi ? Parce que le tunnel est creusé par un opérateur privé, monsieur ! C’est du dogmatisme.\nEt le dogmatisme n’a pas sa place dans cette assemblée. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)\nPour ma part, je suis un peu dogmatique sur les questions d’environnement, et je suis assez satisfait que le Premier ministre le devienne aussi. Le Premier ministre nous a annoncé hier qu’il avait compris le message et que sa priorité devenait la protection de l’environnement. Le jour où chaque ministère préparera la traduction de son discours en décrets d’application, peut-être que la question du tunnel Lyon-Turin sera abordée.\nLa construction du métro de Paris n’est que très légèrement postérieure à l’époque de Napoléon III. Or il fonctionne toujours, et les tunnels tiennent très bien ! Je pourrais accepter le Lyon-Turin si j’avais une garantie, madame la ministre : si vous annonciez clairement que plus un seul camion ne traversera les Alpes après l’ouverture du tunnel et que tous les camions seront obligés, comme en Suisse, de monter sur un train. Dans ce cas, la voie actuelle serait en effet insuffisante.\nMais, pour l’instant, vous ne donnez pas cette perspective au projet. Avant d’aller plus loin, il faut approfondir ce sujet, à la lumière du discours lu hier par le Premier ministre.\nMonsieur Millienne, je suis plus pragmatique que dogmatique, vous le savez, et il n’y a pas de contradiction dans mes propos. Le tunnel actuel n’est exploité qu’à 20 % de ses capacités : il existe bien une marge de progression extraordinaire !\nL’École polytechnique fédérale de Lausanne évalue les capacités actuelles à 15 millions de tonnes, et seules 3 millions de tonnes transitent par le tunnel. C’est factuel, ce n’est pas du dogmatisme ! Mais si je comprends bien, les études scientifiques ne sont intéressantes que quand elles appuient vos propos : lorsqu’on se réfère à des études qui ne vous arrangent pas, on devient dogmatique.\nPour rester pragmatique, le tunnel actuel, qui date de Napoléon – peu importe le numéro – remplit son office et peut répondre à la croissance de la demande. Ce constat n’est pas en contradiction avec ma demande, répétée depuis le début de l’examen du projet de loi, de faire passer le fret par le fer.\nPermettez-moi de revenir sur mon leitmotiv, France Logistique 2025 : où est passée cette stratégie nationale, présentée en 2016 par le ministre de l’économie, Emmanuel Macron, et la ministre de l’environnement, Ségolène Royal ?\nCe n’était que de la communication !\nElle permettrait d’expliquer à Bruno Millienne la différence entre la création d’une infrastructure et la saturation d’une infrastructure déjà existante. Elle expliquerait également pourquoi un tiers des camions circulant en France sont vides, pourquoi notre taux de chargement est lamentable. Il faudrait commencer par remplir les camions et optimiser les trajets : on diviserait par deux les déplacements de camions pour transporter la même quantité de marchandises qu’aujourd’hui !\nLa politique actuelle a été pensée dans les années 1990, et maintenue coûte que coûte depuis. La France est championne des réussites comme le Concorde ou le minitel, qui génèrent certes des innovations extraordinaires mais qui plombent notre pays. On peut continuer la construction du tunnel Lyon-Turin, mais à la fin, nos enfants auront un éléphant blanc sur les bras, qui aura plu à beaucoup, qui aura enrichi quelques-uns, mais qui n’apportera de réponse à personne. (M. Loïc Prud’homme applaudit.)\nL’infrastructure globale ne coûte pas 26 milliards d’euros : avancer ce chiffre montre que vos connaissances ne sont pas à jour et que vous ne maîtrisez pas le dossier. Le coût total de l’infrastructure, revu à jour et fondé sur le phasage de la ministre, s’élève à 17 milliards d’euros, financés à 25 % par la France et à plus de 50 % par l’Union européenne.\nPar ailleurs, monsieur Prud’homme, le tunnel n’épuise pas le problème, et vous n’êtes pas non plus à jour lorsque vous affirmez que seules 20 % des capacités du tunnel sont exploitées. Les contraintes de sécurité dans les tunnels ferroviaires ne permettent plus à deux trains de se croiser ou de se suivre dans un tunnel tel que celui-ci, qui n’est pas bitube ! Et moi, je suis favorable aux normes de sécurité, parce que nous avons connu des tragédies dans les tunnels alpins.\nVous nous dites qu’une nouvelle infrastructure ne garantirait pas le développement du fret. Sur ce sujet, je suis d’accord avec M. Millienne et j’avais déposé un amendement pour que le fret ferroviaire devienne une politique nationale prioritaire. Sans cela en effet, l’utilisation de la nouvelle infrastructure pourrait être plus faible. Les deux éléments vont donc ensemble. Mais regardez la Suisse, l’Italie et l’Autriche : elles ne se sont pas posé dix milliards de questions, elles ont construit trois nouveaux tunnels en quinze ans, et la part du fret ferroviaire atteint aujourd’hui 70 % !\nVoilà la réalité. Je souhaitais rectifier les quelques erreurs que nous avons entendues. (Applaudissements sur les bancs du groupe LR. – Mme Véronique Riotton applaudit également.)\nCela fait en effet un certain temps que l’on étudie ce projet, et j’y ai moi-même travaillé il y a plus de vingt ans. Il a beaucoup changé, puisqu’au départ il s’agissait d’une ligne à grande vitesse, sans fret. Je pense que pour développer le fret ferroviaire, ce tunnel a beaucoup de sens.\nNous agissons pour le fret. Par exemple, une autoroute ferroviaire a été lancée l’an dernier entre Calais et Turin, mais on ne peut pas la faire passer sans couper le train. Mme Bonnivard a parlé des pentes à 6 % : je sais, on peut toujours se dire qu’on va mettre deux locomotives qui tirent et trois qui poussent, mais cela complique quand même l’exploitation ! Ce que je constate, c’est qu’il y a deux tunnels de base entre l’Italie et la Suisse et un entre l’Italie et l’Autriche, et qu’il y a là-bas beaucoup de trafic ferroviaire. Nous ferions bien de nous inspirer de ces exemples.\nMonsieur Lambert, vous savez très bien que nous nous appuyons sur France Logistique 2025. Nous avons continué de travailler à partir de ce qui avait été fait, et nous sommes en train d’élaborer une stratégie logistique et portuaire qui sera présentée dans quelques semaines. Nous essayons d’avancer sur ces sujets.\nVous dites que la rive droite du Rhône serait saturée, mais franchement, non.\nJe n’ai pas dit qu’elle serait saturée, mais que c’est gênant !\nSi vous nous dites qu’il faut faire du fret ferroviaire, mais que les trains sur les rails gênent les riverains, nous ne saurons plus très bien ce qu’il convient de faire.\nL’infrastructure du Lyon-Turin intéresse nos voisins espagnols, donc nous pouvons peut-être nous y intéresser également. Je préférerais, comme beaucoup d’habitants en France, que tous les trafics remontant d’Espagne empruntent des voies ferroviaires plutôt que routières. Et c’est aussi un enjeu important pour le port de Marseille, qui aurait tout à gagner d’avoir un débouché dans toute l’Europe centrale.\nMonsieur Prud’homme, j’essaie d’être cohérente et pense savoir ce que j’ai dit à l’été 2017 : que nous faisions une pause dans les grands projets, pour déboucher sur une programmation des infrastructures. Nous sommes précisément en train d’en débattre ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.)\n(Les amendements identiques nos 2640 et 2786 ne sont pas adoptés.)\nLa parole est à Mme Véronique Riotton, pour soutenir l’amendement no 1807.\nIl porte également sur le tunnel Lyon-Turin. Les débats ont montré l’intérêt de cette infrastructure, notamment pour le ferroutage. Il convient d’avoir une idée claire sur ses voies d’accès.\nLes engagements de la France prévoient la réalisation de la partie transfrontalière du tunnel. Nos collègues sénateurs ont enrichi le texte, en demandant à l’État de préparer un phasage des travaux des voies d’accès. Cela donnera plus de visibilité. L’étude de phasage est en cours, mais, en l’absence de date tranchant les options du phasage, le projet peut rester flou, en tout cas comporter des incertitudes. Il convient, pour de telles réalisations, de donner suffisamment de visibilité aux acteurs, notamment sur le calendrier, ainsi que des signaux à nos partenaires, en l’occurrence l’Italie et l’Union européenne.\nL’amendement vise à dissiper tout flou et toute incertitude, en précisant que la démarche de programmation des travaux des voies d’accès au tunnel doit avoir pour horizon 2023. Il ne présage en rien de la date du début des travaux, mais il en précise le calendrier.\nComme vous le savez, le tunnel Lyon-Turin ne figurait pas dans le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures – COI –, pas plus que dans le projet de loi initial.\nÀ partir du moment où nous évoquons un projet transnational de cette importance, la nécessité de donner un peu de visibilité au phasage du projet est compréhensible. Mais à ce niveau de détail, je m’en remets à Mme la ministre.\nVous émettez donc un avis de sagesse, madame la rapporteure.\nLa décision ministérielle que j’ai signée le 8 avril prévoit bien ce calendrier pour la relance des études sur le phasage. Nous ne souhaitons pas faire figurer des projets précis, encore moins des dates, dans le corps de la loi, mais il est vrai que le tunnel Lyon-Turin fait exception, puisqu’il est absent du rapport du COI. C’est effectivement à cette date que l’on doit avoir un phasage des accès, donc je m’en remets à la sagesse de l’Assemblée.\nCet amendement est révélateur de ce qu’est le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin : un machin informe que l’on tâche, tant bien que mal, de faire entrer dans des cases. À cet égard, j’ai repéré des amendements assez extraordinaires. J’y reviendrai quand Mme Bonnivard les aura défendus.\nMais enfin, un avis de sagesse ! La date de 2023 est-elle affirmée ou non ? À quel moment voulons-nous réellement avancer ?\nJe maintiens qu’il s’agit d’un éléphant blanc.\n« Chers Français, chers habitants des vallées alpines, soyez rassurés : un jour adviendra le miracle du Lyon-Turin. » Sauf que ce miracle n’aura pas lieu. (Mme Delphine Batho applaudit.)\n(L’amendement no 1807 est adopté.) (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)\nLes amendements nos 181 et 180 peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.\nLa parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour les soutenir.\nJe remercie Mme Riotton, dont l’amendement éclaircit certaines questions.\nLa ligne Lyon-Turin n’a rien d’un éléphant blanc. Cher collègue François-Michel Lambert, je vous invite à venir visiter le chantier, et à prendre connaissance de la procédure « Grand chantier » qui lui est appliquée.\nLes deux amendements visent à mobiliser de nouveaux outils de financement pour les accès au tunnel. Je ne parle pas de la partie transfrontalière : les engagements français à son sujet sont clairs, et la budgétisation est réalisable et tenue.\nL’amendement no 181 porte sur la possibilité de mobiliser la banque européenne d’investissement – BEI – pour le financement de l’infrastructure. Son président m’a indiqué vouloir se positionner sur le financement de grands projets d’infrastructure.\nL’amendement no 180 porte sur la possibilité, pour le Gouvernement, de demander à la Commission européenne d’utiliser l’eurovignette. En effet, la directive Eurovignette autorise les États à percevoir des majorations de péage, acquittées par les poids lourds. Y recourir permettrait de dégager 40 milliards d’euros de recettes nettes par an, susceptibles de participer au financement de l’infrastructure. La majoration est ciblée sur les péages d’autoroutes situés en zone de montagne, et conditionnée par l’investissement des recettes dans les tronçons transfrontaliers de projets d’intérêt européen.\nL’amendement invite le Gouvernement à utiliser ce levier pour financer les grandes infrastructures de transport. Madame la ministre, j’aimerais vous interroger au sujet du travail mené par le Gouvernement auprès de la Commission européenne à ce sujet. J’aimerais savoir, le cas échéant, ce qui empêche le recours à cette ressource extrabudgétaire, permettant de financer en partie l’infrastructure.\nS’agissant du financement, il me semble que nous devons nous en tenir à une réflexion globale sur la participation du transport routier de marchandises au financement des infrastructures. Il faut garantir la péréquation et la solidarité territoriales, ainsi que la solidarité intermodale. Nous n’avons pas intérêt à nous enfermer dans une logique de fléchage projet par projet.\nS’agissant de la participation de la BEI, rien n’exclut ni n’empêche qu’elle fournisse des financements complémentaires au projet. Toutefois, le texte n’a pas vocation à entrer dans ce niveau de détail, ni à dresser une liste exclusive des financeurs potentiels. Demande de retrait ou avis défavorable.\nLe Gouvernement n’est pas favorable à l’énumération, dans la loi, des pistes de financement sur lesquelles nous travaillons. Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin doit demeurer une exception en la matière. Au demeurant, je ne doute pas que la BEI sera intéressée par une participation à l’emprunt afférent au projet.\nMadame Bonnivard, je vous confirme que nous avons vérifié auprès de la Commission européenne qu’il est possible, dans le cadre fixé par la directive Eurovignette, d’appliquer des surpéages, limités à 50 %, pour le franchissement des zones de montagne. Je confirme que cette piste est fiable.\nMme Bonnivard vendait tout à l’heure un projet tellement génial, tellement bien engagé et tellement utile… qu’il n’est même pas financé ! C’est assez extraordinaire.\nVous vous êtes lancés dans ce projet, un puits sans fond, pour servir on ne sait quels intérêts. Comme il n’est pas financé, vous grattez les fonds de tiroir, madame la ministre, frappant à toutes les portes pour tâcher de boucler le budget.\nIl s’agit bien, comme l’indiquait tout à l’heure François-Michel Lambert, d’un éléphant blanc. Il ne servira à rien ni à personne et n’est même pas financé. Mais il agit comme un trou noir, attirant à lui toutes les subventions destinées au fret ferroviaire et dépouillant les autres projets : c’est un deuxième aspect du problème financier global.\nUn point est clair : 17 milliards. Nous jouons 17 milliards.\nSur trente ans !\nSur trente ou cinquante ans, il s’agit de 17 milliards.\nLa part française est de 25 % !\nLà n’est pas la question. Il s’agit d’une somme de 17 milliards, qui n’est pas créée artificiellement !\nLe financement européen est de 55 % !\nMadame Bonnivard, l’argent européen vient bien de quelque part !\nL’argent n’est pas magique, madame Bonnivard !\nCe sont les citoyens européens, et notamment les Français, qui participent à la création d’un budget. Tant mieux s’il nous revient, mais…\nL’Europe assure plus de la moitié du financement !\nMadame Bonnivard, je ne vous ai pas interrompue.\nPersonne ne vous empêche de parler !\nTâchez de ne pas trop vous interrompre les uns les autres, chers collègues.\nTant mieux s’il nous revient, mais il s’agit bien de 17 milliards ce soir, et pour notre part nous pensons même qu’on atteindra les 26. A-t-on 17 milliards ? Une telle somme ! On suffoque !\nPeut-être certains n’ont-ils pas pris la mesure de ce que représentent 17 milliards pour une LGV – ligne à grande vitesse –, telles la LGV-Est ou la LGV-Sud-Ouest. Dix-sept milliards, c’est quasiment l’équivalent des investissements consentis dans les lignes à grande vitesse au cours des dix dernières années ! Tout cela, consacré à la traversée d’un seul massif !\nPour réunir ces 17 milliards, nous sommes obligés de quémander auprès de la banque européenne d’investissement, qui les déduira d’autres investissements, et d’imposer aux transporteurs routiers le versement d’une écotaxe, dont nous débattrons ultérieurement.\nBref, c’est un éléphant blanc, et il n’est pas financé.\nMonsieur le député, j’ignore pourquoi vous vous en prenez à cette infrastructure.\nDepuis toujours, madame la ministre !\nElle n’est pas réalisée au détriment des autres. C’est bien pour cela qu’elle a été écartée des travaux du COI, et que nous avons retenu le principe selon lequel un projet d’une telle ampleur doit être réalisé dans le cadre d’une société de projet, permettant de le financer sur quarante ou cinquante ans. C’est également pourquoi nous sommes à la recherche de ressources dédiées.\nAu demeurant, je m’étonne que M. Lecoq ne salue pas notre action, lui qui tient à ce que l’on s’assure que les camions circulent par rail, et non sur la route. À cet égard, je rappelle que nous mettons en place des interdictions de circulation applicable aux camions, dans les tunnels routiers alpins, en élevant le niveau d’exigence en matière de seuils de pollution.\nCela ne se voit pas dans la vallée de l’Arve !\nEn outre, si nous appliquons la directive Eurovignette, qui ouvre la possibilité d’instaurer des suppléments de péage, ceux-ci constitueront une bonne incitation pour faire en sorte que les poids lourds recourent au transport ferroviaire.\nJe retire mes amendements, qui sont pour l’essentiel des amendements d’appel. L’objectif est d’identifier et de mobiliser des pistes de financement extrabudgétaires, en vue de financer l’infrastructure – car nous sommes des gens responsables, et qu’il importe de le faire. Je m’efforce d’y contribuer en tant que députée de la nation et non seulement d’un territoire.\n(Les amendements nos 181 et 180 sont retirés.)\nJe suis saisie de trois amendements, nos 3244, 2959 et 3245, pouvant être soumis à une discussion commune.\nLa parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement no 3244.\nIl s’agit d’un amendement d’appel, car nous sommes, je n’apprendrai rien à personne, contraints par l’article 40 de la Constitution.\nIl consiste à affirmer un principe applicable aux futures infrastructures de transport, notamment pour la région Occitanie, qui attend deux LGV, la nouvelle ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan et le grand projet de la ligne Bordeaux-Toulouse.\nIl s’agit de faire en sorte que la région Occitanie puisse, comme l’Île-de-France, créer une société de projet. Une société de projet permet de flécher des financements de façon spécifique. Elle peut recevoir des dotations de l’État et des collectivités locales, ainsi que des taxes affectées – tel est le cas de la Société du Grand Paris.\nL’amendement vise à inscrire dans le rapport annexé le principe d’une société de projet. Madame la ministre, je sais que le Gouvernement a déposé un amendement sur ce sujet. Nous en débattrons ultérieurement. Il prévoit la possibilité, pour les collectivités territoriales qui le souhaitent, de développer une société de projet, susceptible de bénéficier de dotations de l’État et des collectivités territoriales, disposant d’une capacité d’emprunt propre et bénéficiant éventuellement de taxes affectées perçues dans le territoire. En effet, l’ouverture d’infrastructures telles qu’une ligne à grande vitesse renforce l’attractivité des territoires concernés.\nLes collectivités territoriales – la région Occitanie, le département de la Haute-Garonne et la métropole ainsi que la municipalité de Toulouse – font front commun pour atteindre cet objectif.\nL’amendement du Gouvernement, que nous examinerons ce soir ou demain matin, vise à ouvrir cette possibilité, comme en Île-de-France. Il n’y a pas de raison qu’une société de projet existe en Île-de-France et pas dans d’autres régions, qui en font la demande après avoir mené les études nécessaires et s’être déclarées parties prenantes, au bénéfice des projets en cours.\nL’amendement no 2959 de Mme Emmanuelle Ménard est défendu.\nLa parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l’amendement no 3245.\nIl rejoint le précédent, et devrait également trouver une réponse avec l’amendement du Gouvernement que nous examinerons ultérieurement.\nChère collègue, je vous renvoie effectivement à l’amendement no 3587 du Gouvernement, portant article additionnel après l’article 1er C, que Mme la ministre aura sans doute à cœur de présenter.\nNous avons pris bonne note des interrogations des élus des territoires, qui se demandent pourquoi ils ne pourraient pas eux aussi, dès lors que l’on peut créer une Société du Grand Paris, recourir à une société de projet, qui bénéficierait de ressources locales. Je sais que les députés et les sénateurs ayant participé aux travaux du COI sont très attentifs à faire en sorte que l’accélération de certains projets ne perturbe pas la programmation qui a été élaborée. Il y a là une condition sine qua non .\nL’amendement no 3587 du Gouvernement me semble répondre aux questions que vous soulevez, madame Rabault, ainsi qu’à celles évoquées à Lyon ou à Marseille. L’habilitation à légiférer par ordonnances qu’il demande me paraît susceptible de répondre à votre attente.\nNous nous en félicitons, madame la ministre. La liste n’est pas close : j’aimerais citer aussi le dossier de l’A31 bis, en Lorraine. On s’est rendu compte, pour les métropoles, qu’au lieu de réaliser des contournements, dont l’empreinte foncière est inacceptable aujourd’hui, il fallait trouver d’autres solutions, en associant l’ensemble des parties prenantes. L’idée d’une société de projet est née dans le débat citoyen autour de l’A31 bis, dont de nouvelles versions émergent aujourd’hui. Des sociétés de projet permettront aux métropoles de Metz et de Nancy de trouver des solutions multimodales, qui combinent l’ensemble des talents.\nNous nous réjouissons donc de la généralisation de cette possibilité. Je comprends aussi que, pour conserver une forme d’équité, elles soient réservées à des projets cohérents avec la programmation établie par le COI. Nous soutenons donc l’initiative du Gouvernement.\nJe retire mes amendements nos 3244 et 3245, dans la perspective de l’adoption de l’amendement du Gouvernement, no 3587.\n(Les amendements nos 3244 et 3245 sont retirés.)\n(L’amendement no 2959 n’est pas adopté.)\nL’amendement no 204 de M. Fabrice Brun est défendu.\nJe suis saisie de quatre amendements, nos 1097, 1164, 2810 et 1881, pouvant être soumis à une discussion commune.\nLes amendements nos 1097, 1164 et 2810 sont identiques.\nLa parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l’amendement no 1097.\nJe ne proposerai pas ici l’inscription dans le texte d’une nouvelle infrastructure : vous avez raison, madame la ministre, une loi ne peut pas être un catalogue à la Prévert, et nous ne comptons pas ajouter au texte des projets que nous ne serions pas capables de financer.\nMais il faut aussi savoir terminer ce que l’on a commencé.\nDepuis près de vingt ans maintenant, une infrastructure, la seule ligne à grande vitesse qui ne passe pas par Paris, relie le Nord – l’Allemagne, le Luxembourg – au Sud – l’Espagne – en passant par l’Alsace et la Franche-Comté. Mais si l’est du tracé Rhin-Rhône, c’est-à-dire la partie reliant Dijon à Belfort, a été ouvert en 2011, les 35 kilomètres manquants, entre Belfort et Mulhouse, n’ont toujours pas été réalisés.\nMalgré tout, l’État n’est pas resté inactif, puisque 82 millions d’euros ont été dépensés en études, en enquêtes publiques – celles-ci sont désormais toutes terminées – et même en acquisitions foncières – également achevées. Aujourd’hui, cette ligne existe, mais elle ne donne pas sa pleine puissance ; et, parce que la ligne n’est pas terminée, la gare TGV de Besançon Franche-Comté est sous-utilisée.\nQuand on a investi dans une opération qui est terminée à 90 %, et quand les 10 % restants sont déjà en partie financés ; quand on a travaillé avec les collectivités territoriales sur une optimisation du projet qui en réduit le coût de 160 millions, alors la gestion en bon père de famille, la bonne gestion des deniers, c’est de trouver une solution pour terminer cette infrastructure. On ne parle pas de milliards, ici, mais de millions !\nIl faut inscrire ce projet dans la loi : c’est important pour l’ensemble du réseau ferroviaire français, c’est important pour les lignes qui relient le nord au sud de l’Europe, c’est important pour le sud de l’Alsace, notamment Mulhouse. C’est enfin vital pour la région Bourgogne-Franche-Comté, région au cœur des grands itinéraires de migration, au cœur des infrastructures qui relient Paris à la Suisse comme le nord au sud de l’Europe.\nMadame la ministre, vous avez évoqué en commission un certain nombre de pistes de réflexion. Je ne doute pas de votre parole, mais nous sommes ici, les uns et les autres, de façon seulement temporaire ; ce qui est important, c’est la France, ce n’est pas nous !\nNous devons donc inscrire cette décision dans le marbre de la loi, d’autant que, sans vouloir mettre personne mal à l’aise, je crois que la totalité des parlementaires de la région Bourgogne-Franche-Comté, et même au-delà, sont favorables à ce projet.\nLa présidente de région – je ne suis pas son porte-parole – se bat également pour que cette infrastructure soit construite.\nOn trouvera toujours quelqu’un qui n’est pas favorable à ce projet, mais la Bourgogne, la Franche-Comté, le sud de l’Alsace, et finalement l’ensemble du sillon Rhin-Rhône attendent qu’il aboutisse. Nous nous honorerions tous à respecter la parole donnée voilà près de vingt ans par l’État.\nLa parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l’amendement no 1164.\nLa parole est à M. Bruno Fuchs, pour soutenir l’amendement no 2810.\nJean-Marie Sermier a dit l’essentiel. La première phase de ce projet a été mise en exploitation en décembre 2011, et a coûté 2,3 milliards. Les fonds aujourd’hui nécessaires sont très inférieurs, on le voit, puisque le coût de la deuxième phase, conclusion de ce projet, est estimé à 700 millions d’euros, dont 200 millions à la charge de l’État. J’ajoute que 82 millions d’investissements publics ont déjà été réalisés : si l’État n’investit pas ces 200 millions, il perd les 82 millions déjà dépensés, ce qui ramène dans les faits le coût à une centaine de millions… Par rapport à la ligne dont nous parlons tout à l’heure, c’est une autre dimension !\nM. Sermier a insisté sur l’importance locale, nationale et internationale de cette ligne, qui représenterait 10 % environ du trafic à grande vitesse de l’ensemble de notre territoire et relierait le nord de l’Europe au sud, mais également à l’est, à l’Europe centrale. C’est un élément déterminant.\nDe nouvelles études socio-économiques ont été réalisées par SNCF Réseau : elles sont très favorables, et montrent qu’il y a toute raison de réaliser cette ligne à grande vitesse.\nDes raisons écologiques doivent également être avancées : sur ce trajet, actuellement, les déplacements par la route sont massifs. Ainsi, entre Strasbourg et Besançon, 64 % des trajets se font par la route ; entre Strasbourg et Lyon, 45 % des trajets se font en voiture, en quatre heures et demie en moyenne pour 531 kilomètres. Les études montrent que le bilan carbone de cette ligne serait positif en douze ans d’exploitation seulement.\nC’est encore une ligne stratégique au cœur de l’Europe. Elle peut recevoir des fonds européens. Il est indispensable de les mobiliser.\nL’ouverture de cette ligne permettrait le développement de nouveaux services, qui ne se limiteraient pas à la régularité des trains. Aujourd’hui, si vous voulez aller de Strasbourg à Besançon, vous n’avez pas de train avant dix heures et demie le matin, mais ensuite ils sont rapprochés : trois trains en moins de quatre heures. La ligne, on le voit, n’est pas optimisée.\nElle a été commencée. Avant de se lancer dans la construction de nouvelles infrastructures, il faut terminer celles qui existent. Cet achèvement est parfaitement cohérent avec votre stratégie, madame la ministre, de terminer les infrastructures locales.\nEnfin, le scénario 2 du rapport Duron prévoit 60 milliards d’investissements, mais zéro centime pour l’Alsace. Je ne sais pas ce qu’a fait cette région pour mériter cela, mais le principe d’équité territoriale impose d’investir pour au moins achever cette ligne à grande vitesse.\nLa parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l’amendement no 1881.\nNous parlions tout à l’heure de gestion en bon père de famille : je pense apporter là une solution au problème soulevé par mes collègues, madame la ministre.\nIl est effectivement essentiel de prolonger cette ligne, dans laquelle plus de 80 millions d’euros ont déjà été investis. Mais, aujourd’hui, nous ne parlons à peu près que de lignes à grande vitesse. C’est paradoxal : nous voulons achever une ligne à grande vitesse alors que nous avons un fort besoin de développer nos petites lignes, en particulier en Alsace. Ce n’est pas la même chose.\nLa solution que je vous propose, madame la ministre, c’est de choisir l’innovation. Je vais faire un petit cours de physique rapide, car comme vous le savez, j’aime bien les formules. Un petit monsieur qui s’appelait Albert en a découvert une : e = mc2. En gros, cela veut dire que plus on va vite, plus les contraintes physiques et techniques sont fortes, et plus cela coûte cher. C’est logique.\nPour achever ces 35 kilomètres de voie, je propose non pas une ligne à grande vitesse, mais une ligne intermédiaire, où les trains rouleraient à 250 kilomètres à l’heure. C’est d’ailleurs le choix fait par beaucoup de nos partenaires européens, italiens, espagnols ou allemands. Par rapport à une ligne à grande vitesse classique, on ne perd que trois minutes – et encore, pour vous être agréable, je ne compte pas les phases d’accélération et de décélération.\nC’est donc un compromis budgétaire, une solution de sortie honorable pour tous, que je propose. Cette ligne pourrait ainsi être achevée ; nous dépenserions moins et pourrions développer davantage de petites lignes. Chacun pourrait y trouver satisfaction.\nJe l’ai déjà dit en commission : le COI et la commission Mobilité 21 avant lui n’ont pas oublié d’examiner ce projet, ils ont estimé qu’il n’était pas prioritaire. Beaucoup d’autres élus de beaucoup d’autres territoires appellent notre attention sur beaucoup d’autres projets, mais malheureusement, dans le cadre du scénario 2 du COI, nous avons été obligés d’établir des priorités, des hiérarchies, afin que la programmation soit financée et réalisable.\nDès lors, il ne paraît pas opportun d’inscrire ce projet dans la loi. En revanche, il pourra être reconsidéré par le COI, au regard de ces nouvelles études socio-économiques. Je propose donc le retrait des amendements ; sinon, avis défavorable.\nMme la rapporteure a très bien expliqué la situation : la commission Mobilité 21 et le COI ont rendu des conclusions, mais de nouvelles optimisations ont été examinées, et de nouvelles études socio-économiques ont été produites. J’ai rencontré la présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté et le représentant de la région Grand-Est le 13 mai dernier : nous sommes convenus de saisir à nouveau le Conseil d’orientation des infrastructures. Dès la reprise de ses travaux, il pourra ainsi nous dire comment il serait possible d’intégrer ce projet à nos plans, non pas après 2038 comme c’est prévu aujourd’hui, mais au cours de la période 2023-2028.\nCette proposition a, je crois, satisfait les élus des régions concernées. J’espère que vous serez également satisfaits, et que les amendements seront retirés.\nMadame la ministre, vous nous dites que vous saisirez le Conseil d’orientation des infrastructures lorsqu’il se réunira à nouveau, et que si tout va bien, le projet sera peut-être avancé au contrat de plan 2023-2027. Je vous crois sur parole, mais que se passera-t-il si le COI n’y est pas favorable ? Un tiens valant mieux que deux tu l’auras, je préférerais que le projet soit inscrit dans le texte. Le COI pourrait ainsi réétudier la question avec une position plus précise de la représentation nationale et du Gouvernement.\nIl est aujourd’hui impossible de ne pas prendre en compte l’investissement qui a déjà été réalisé. Comme l’a dit Bruno Fuchs, les 82 millions d’euros déjà investis seront perdus si nous n’avançons pas sur le sujet. Les enquêtes publiques ont rendu un avis favorable fondé sur les textes de loi qui étaient en vigueur au moment des études. Si nous devons les reprendre, il nous faudra nous adapter aux nouvelles dispositions législatives, et on ne pourra plus passer là où c’était prévu. Quel formidable gâchis !\nOn peut certes laisser au COI le soin de réfléchir à des infrastructures nouvelles, mais ce n’en est pas une ! C’est comme si on avait déjà bâti les quatre premières arches d’un pont et qu’on se demandait si on allait vraiment construire la cinquième. Il y a des émissions de télévision qui en feraient tout un spectacle : l’État a financé 90 % d’une opération, mais ça ne marche pas parce qu’il ne veut pas donner les 10 % restants !\nCela va finir par vous poser des problèmes ! Finissez l’infrastructure. Nous ne vous demandons rien d’autre. Vous contenterez ainsi deux grandes régions, tout en vous dotant de la seule infrastructure française de TGV qui ne passe pas par Paris, qui est un exemple en matière d’aménagement du territoire.\nPardon, mais votre engagement de ce soir n’est pas suffisant. Je ne suis pas sûr que le COI l’entendra, il faut un écrit. C’est pourquoi je ne retire pas mon amendement.\nMaintenez-vous le vôtre, madame Bonnivard ?\nIl ne s’agit pas de prolonger cette ligne, mais de la terminer. La France veut-elle des ouvrages semi-achevés, un bout dans un coin, rien dans l’autre ? Disons-le clairement : si cette ligne n’est pas terminée dans un avenir proche, avec les études qui ont été menées et les 82 millions d’euros investis, elle ne le sera pas avant 2038 ou 2040.\nCette question fait l’objet d’un consensus extrêmement large, au sein de la quasi-totalité des élus. Comment concevoir, alors que l’on parle de créer une nouvelle ligne pour 17 milliards, qu’il soit impossible de trouver 200 millions d’euros sur cinq ans, ou plus, pour terminer un ouvrage existant ?\nSi la position de la ministre est très claire, je consens à retirer mon amendement, mais pas si sa réponse vise à botter en touche et à reporter sa décision. Madame la ministre, pourriez-vous préciser votre intention ?\nJe rejoins les propos de Bruno Fuchs. Il s’agit non pas de prolonger une ligne, mais bien de terminer une infrastructure déjà commencée. C’est pourquoi mon amendement est intéressant. Comme vous l’avez dit en commission, une ligne à 250 kilomètres heure coûte 20 % d’une LGV, pour un temps de voyage plus long de seulement trois minutes ! Cette solution pourrait satisfaire chacun.\nDes fonds européens pourraient être mobilisés pour achever la ligne selon ces modalités, car cette ressource a été peu exploitée. Le coût total serait non pas de 200 mais d’environ 50 millions d’euros.\nComme Bruno Fuchs, je maintiens donc mon amendement, que je serais prêt à retirer, selon la réponse qu’apportera Mme la ministre.\nJe confirme, et je peux écrire aux présidents des régions concernées pour leur confirmer cet engagement.\n(Les amendements nos 2810 et 1881 sont retirés.)\nMonsieur Sermier, retirez-vous votre amendement ?\nSi un courrier est envoyé aux présidents de région, avec, je l’imagine, les parlementaires en copie, nous retirons notre amendement.\n(L’amendement no 1097 est retiré, ainsi que le no 1164. – Applaudissements sur quelques bancs des groupes LaREM et MODEM.)\nJe suis saisie de deux amendements, nos 1119 et 1122, pouvant être soumis à une discussion commune.\nLa parole est à M. Jean-Michel Mis, pour les soutenir.\nLes trois amendements que je défendrai ce soir concernent les liaisons entre la métropole de Saint-Étienne et celle de Lyon. Comme vous le savez, l’autoroute qui relie ces villes, l’A45, est particulièrement vétuste et accidentogène. Nous avons également la plus vieille ligne ferroviaire de France, qui n’est plus adaptée à l’état du trafic entre Lyon et Saint-Étienne, au développement économique que connaissent les deux métropoles ainsi qu’à leurs interactions croissantes.\nL’amendement no 1119 vise à maintenir la déclaration d’utilité publique – DUP – du projet de liaison autoroutière telle que le décret publié au mois de juillet 2008 la prévoyait. Il s’agit de mentionner explicitement le projet d’A45 entre Lyon et Saint-Étienne, dont le contrat de concession est déjà prêt, parmi les grands projets d’infrastructures entrant dans le champ de la programmation des investissements prévus à l’article 44.\nL’amendement no 1122 est un amendement de repli, dans l’hypothèse où le premier ne serait pas adopté. Il propose de prolonger de cinq ans la déclaration d’utilité publique visant l’A45, prise en 2008, dans l’hypothèse où aucune solution de rechange n’est trouvée dans un délai raisonnable.\nL’amélioration des déplacements entre Lyon et Saint-Étienne est une priorité, et l’actuelle A47 est surchargée. La combinaison de solutions qui est envisagée, avec, notamment, le renforcement de la ligne ferroviaire, peut être financée dans le cadre de l’enveloppe initialement prévue, soit 400 millions.\nEn ce qui concerne la déclaration d’utilité publique, si le choix de privilégier ces solutions alternatives était confirmé, la procédure serait sans doute déclarée sans suite.\nC’est pourquoi la commission a donné un avis défavorable à ces amendements.\nComme vous avez pu le noter, nous n’avons pas retenu le projet A45 dans la programmation des infrastructures, mais nous soulignons la nécessité d’améliorer vraiment la liaison entre Lyon et Saint-Étienne. Je suis bien consciente que l’offre ferroviaire n’est pas satisfaisante et que d’importants problèmes de circulation se posent sur l’autoroute A47.\nLa ligne ferroviaire accueille 14 000 voyageurs par jour, et on nous dit qu’elle est saturée. Cet argument n’est pas acceptable quand on sait que la ligne du RER B voit passer 900 000 voyageurs par jour, sans parler du RER A, qui en est à 1,2 million par jour. Je suis donc convaincue que la liaison ferroviaire doit faire l’objet d’améliorations, et que par ailleurs l’A47 peut être optimisée, notamment au niveau du débouché dans l’agglomération lyonnaise.\nLe Gouvernement, je le répète, s’est engagé à affecter les 400 millions d’euros que l’État devait consacrer à l’A45 aux solutions alternatives. Des études sont en cours, et des concertations sont menées par le préfet de région pour élaborer des solutions. Je me rendrai sur place dans les prochaines semaines afin d’échanger avec les élus sur ces sujets.\nLes 400 millions d’euros étant en tout cas sanctuarisés dans notre programmation afin d’améliorer la liaison Lyon-Saint-Étienne, je vous suggère de retirer vos amendements, sans quoi je donnerai un avis défavorable.\n(Les amendements nos 1119 et 1122 sont retirés.)\nLa parole est à Mme Bérangère Abba, pour soutenir l’amendement no 2132.\nL’alinéa 81 du rapport annexé au projet de loi, dans sa version issue du Sénat, prévoit la réalisation, à terme, des projets d’infrastructures prévus par le scénario 3 du Conseil d’orientation des infrastructures. C’est un objectif très ambitieux, qui ôte toute logique à la priorisation des investissements retenue par le Gouvernement dans le cadre du scénario 2. Par souci de clarification, je vous demande donc de supprimer cette référence au scénario 3.\n(L’amendement no 2132, accepté par le Gouvernement, est adopté.)\nL’amendement no 867 de M. Vincent Descoeur est défendu.\nAvis défavorable. L’amendement pourrait à nouveau introduire une confusion entre les scénarios 2 et 3.\n(L’amendement no 867, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)\nSur l’article 1er A, je suis saisie par le groupe La République en marche d’une demande de scrutin public.\nLa parole est à M. Jean-Michel Mis, pour soutenir l’amendement no 1120.\nMme la ministre a répondu par anticipation à cet amendement, qui visait à obtenir la garantie d’un engagement financier de l’État à hauteur de 400 millions d’euros pour le désenclavement de notre territoire. Je la remercie pour cette annonce.\nNous l’accueillerons avec plaisir dans les semaines qui viennent : les acteurs du territoire souhaitent en effet qu’un débat puisse se tenir localement. La présence de la ministre permettra d’approfondir les discussions, en apportant certains éléments de réflexion et, surtout, de réponse.\n(L’amendement no 1120 est retiré.)\nMadame la présidente, pour la clarté des débats, pouvez-vous préciser si le scrutin public que vous avez annoncé portera uniquement sur l’article 1er A ou également sur le rapport annexé ?\nSur l’ensemble : cela forme un tout.\nL’amendement no 2215 de Mme Bérangère Abba est rédactionnel.\n(L’amendement no 2215, accepté par le Gouvernement, est adopté.)\nLa parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement no 3458.\nCet amendement vise à compléter le rapport annexé par l’alinéa suivant : « Le projet de Gare TGV Orly-Pont de Rungis sera intégré au projet Massy-Valenton et son calendrier mis en cohérence. »\nLa réalisation de la gare TGV, qui est importante pour desservir la plateforme aéroportuaire d’Orly, n’est prévue qu’entre 2028 et 2032 alors que les deux projets sont complémentaires.\nAvis défavorable comme à tous les amendements visant à inscrire des projets particuliers dans le rapport annexé.\nMême avis. J’ajoute que l’État s’est engagé dans le cadre du contrat d’avenir signé avec la région Pays de la Loire à accompagner les études de ce projet sur la période 2023-2027.\n(L’amendement no 3458 n’est pas adopté.)\nJe mets aux voix l’article 1er A.\nNous en venons aux amendements portant article additionnel après l’article 1er A.\nL’amendement no 223 de M. Fabrice Brun est défendu.\nJe suis saisie de quatre amendements, nos 3335, 3336, 3337 et 3338, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.\nCes amendements concernent l’AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport de France. Nous avons déjà débattu cet après-midi de l’utilité de cette structure, je ne reprendrai pas les propos de la Cour des comptes à ce sujet.\nPour avoir siégé pendant cinq ans au conseil d’administration de l’AFITF sous la législature précédente, je vous confirme que cette agence ne dispose d’aucun pouvoir décisionnel : son utilité est purement budgétaire puisque son rôle se borne à affecter les recettes fiscales.\nAlors que nous cherchons à augmenter les ressources de l’AFITF, je propose…\nUn don du groupe LR !\n…de réduire son budget de fonctionnement, qui s’élève à 700 000 euros par an. Ce montant recouvre la rémunération du président qui fait plutôt office de…\nJe cherche le terme. J’ai du mal à définir son rôle, et je ne veux pas être désagréable (Sourires) .\nDisons qu’il préside. Il signe et il lit l’ordre du jour – j’exagère à peine. L’Agence dispose également d’un agent comptable à mi-temps et de quatre agents qui sont mis à sa disposition par le ministère, lequel lui demande le remboursement de leur rémunération – je ne suis pas sûre que ce mécanisme soit indispensable. Elle loue des locaux d’une superficie de 104 mètres carrés à la grande arche de La Défense.\nRamené au nombre d’employés…\nCela fait tout de même plus de 20 mètres carrés par personne. Cela paraît pour le moins correct, d’autant que les agents ont d’autres occupations – ces derniers ne sont absolument pas en cause, leur travail est réel.\nLa rémunération annuelle du président atteint 42 000 euros bruts, auxquels s’ajoutent frais de déplacement et autres, alors qu’il se cantonne à mettre aux voix les décisions prises par la DGITM – direction générale des infrastructures, des transports et de la mer. Je connais bien les directeurs de la DGITM, y compris le nouveau, et ce sont toujours des personnes de grande qualité.\nLes deux premiers amendements affirment le principe de non-rémunération du président de l’AFITF, cela ne s’appliquant bien sûr qu’à compter du prochain renouvellement du conseil d’administration, pour éviter que la rémunération de l’actuel président ne s’interrompe dès le mois de janvier.\nLe no 3335 propose en outre de nommer le directeur de la DGITM président du conseil d’administration, puisque c’est lui qui effectue tout le travail. Je proposerai aussi, en repli, que le président, qui est choisi au sein du conseil d’administration de l’Agence, ne puisse être un élu local.\nAutre point qui me semble important, madame la ministre : pour l’avoir vécu, je sais que les documents nécessaires au vote du budget sont parfois transmis le matin même en séance. Cela ne rend pas la prise de décision spécialement aisée. Pendant le mandat précédent, lors du vote sur le premier budget, j’ai été la seule à m’abstenir – sincèrement, le document était illisible. Ils n’avaient jamais vu ça, ils n’en sont pas revenus !\nL’amendement no 3337 vise à imposer la communication des documents aux membres du conseil d’administration un peu plus tôt, afin qu’ils puissent prendre des décisions en connaissance de cause. À défaut, ils pourraient demander le report du vote.\nEnfin, l’amendement no 3338 prévoit qu’avant d’être voté par le conseil d’administration, le budget d’investissement de l’agence est soumis à l’avis préalable du Conseil d’orientation des infrastructures, dont nous avons souligné la qualité des travaux.\nTous ces aspects ont déjà été discutés longuement en commission et tous les amendements ont été rejetés. Je ne reviens pas sur la pertinence que je trouve à l’AFITF.\nVos alertes concernant la nécessaire transparence sur les rémunérations du conseil d’administration ont été entendues. S’agissant de la transmission des informations avant les réunions, comme dans toute association, le règlement prévoit des délais. Pour en avoir parlé avec certains membres du conseil, je crois savoir qu’elles ne souffrent pas des délais de transmission.\nMême cette année, il y a eu des problèmes !\nNous n’avons pas les mêmes sources. En tout cas, je suis convaincue que l’AFITF est capable d’organiser la transmission des informations dans les délais impartis. Avis défavorable sur l’ensemble des amendements.\nLa Cour des comptes est parfaitement cohérente, dans sa position constante de rejet des taxes affectées. Pourtant, c’est selon moi une bonne chose que de disposer de ressources dédiées pour financer la programmation dont nous sommes en train de débattre. Je note que tous nos voisins ont adopté ce modèle.\nNos concitoyens nous l’ont dit de façon assez claire, la lisibilité de l’affectation de certaines taxes contribue aussi à leur acceptabilité – vous avez vous-même suivi cette voie, madame Lacroute, en évoquant différentes pistes de financement.\nL’AFITF joue un rôle important pour crédibiliser la programmation de nos infrastructures. Le rôle du conseil d’administration est également notable. Le conseil d’administration est composé d’un député, d’un sénateur, d’un président de conseil départemental – Yves Krattinger, en l’occurrence, qui connaît très bien ces sujets –, de deux vice-présidents, l’un de la région Bourgogne-Franche-Comté, Michel Neugnot, et l’autre de la région Île-de-France, Stéphane Beaudet. Il est présidé par Christophe Béchu. Les conseils de ces élus peuvent être précieux, à la fois pour concrétiser notre programmation et pour en rendre compte, ce qui est, on l’a vu, une nécessité.\nCette agence et son conseil d’administration, qui comprend des parlementaires et des élus locaux, ont un rôle important, celui de veiller à la bonne exécution de la programmation. J’entends les alertes que vous lancez au travers de ces amendements d’appel mais je vous en demande le retrait ; sinon, avis défavorable.\nJe ne vais évidemment pas retirer ces amendements.\nJe ne sais pas d’où vous tenez vos informations, madame la rapporteure, mais je peux vous assurer que lors du vote du dernier budget, les documents ont été distribués une demi-heure après le début de la réunion. L’Agence existe pourtant depuis longtemps. Elle a, en outre, réussi à fonctionner pendant près d’une année sans président, puisque le Gouvernement a tardé à en nommer un nouveau – reconnaissez que c’est assez atypique.\nPour la bonne information de mes collègues, lors de la précédente législature, c’est Philippe Duron qui présidait l’AFITF : il maîtrisait parfaitement les sujets, mais les documents provenaient de la DGITM et toutes les décisions étaient déjà ficelées.\nIl y a des améliorations à apporter au fonctionnement de l’AFITF. Quant au président, sa fonction l’occupe une journée par semaine, pas plus, pour 42 000 euros bruts par an. À l’heure où nous cherchons à faire des économies, mes amendements étaient l’occasion d’en trouver.\nJe ne veux pas mettre en cause l’AFITF même si les questions de Valérie Lacroute méritent d’être entendues – je crois que vous n’avez pas dit le contraire.\nOn ne peut pas non plus contester le travail effectué par le COI, qui réunissait des personnalités très différentes ayant chacune apporté leur expérience, fruit de leur participation à des travaux précédents. La première d’entre elles, Philippe Duron, a contribué, à travers l’exercice baptisé Mobilité 21, à éclairer la prise de décision lorsqu’il s’agissait de revoir à la baisse le nombre d’infrastructures dans notre pays.\nJe voudrais préciser une chose. Depuis tout à l’heure, on nous dit que nous sommes en train de discuter de la programmation des infrastructures. Or, en vérité, à chaque fois que des collègues souhaitent discuter d’une infrastructure importante pour leur territoire, à travers ce que dit Mme la rapporteure, on voit bien que les choses sont assez fermées. Vous avez pris la décision, respectable, de dire que c’est à prendre ou à laisser. Le Gouvernement a choisi le scénario 2, avec des projets d’infrastructures tant ferroviaires que routières ou fluviales qui sont figés. On ne peut pas dire que cela suscite un débat entre nous. Personne ne vient demander que l’on réalise telle ou telle infrastructure dans sa région – et l’on voit bien pourquoi : on imagine la difficulté qu’il y aurait à ce que chaque membre de la représentation nationale arrive avec, dans sa besace, un ou plusieurs projets d’infrastructures.\nNéanmoins, il faudrait que nous nous entendions sur les mots. La seule chose qui sera décidée, à travers le rapport annexé, c’est l’application du scénario 2 – et rien d’autre. Personne ici n’a participé, formellement, à la hiérarchisation des infrastructures nécessaires au pays. Il est important de le signaler, car si tel n’avait pas été le cas, nous aurions pu adopter certains des amendements présentés par des collègues qui demandaient, de manière très légitime, à ce que ce soit dans telle ou telle région – en fonction de ce qu’eux, en tant qu’élus, pouvaient entendre autour d’eux – que des projets d’infrastructures soient déclarés prioritaires et figurent, d’une façon ou d’une autre, dans la programmation.\nDisons donc les choses clairement : dans le rapport annexé, il est indiqué que le scénario 2 a la faveur du Gouvernement, mais nous n’avons, pour la plupart d’entre nous – quoique la présidente de la commission du développement durable ait pu le faire, ce qui est bien naturel –, participé ni à l’élaboration ni à la hiérarchisation des propositions du Conseil d’orientation des infrastructures.\nJe saisis l’occasion qui m’est offerte de saluer le travail accompli depuis plus de deux ans. Une concertation a eu lieu entre Mme la ministre et les élus concernés par des projets d’infrastructures dans leur territoire. Les élus ont pu solliciter le cabinet, les dossiers ont été étudiés, de nombreuses visites ont été effectuées, tous les exécutifs régionaux ont été consultés, et un travail extrêmement fin de médiation a permis de nourrir les réflexions du Conseil d’orientation des infrastructures – au sein duquel étaient d’ailleurs présentes certaines des personnes directement concernées par les arbitrages. Nous avons eu l’occasion, tous autant que nous sommes, de présenter dans le détail les projets qui nous semblaient importants pour nos territoires. Je tiens à le saluer. Je ne peux laisser dire que nous n’avons pas eu de temps pour cela.\nNous n’en avons pas eu ici !\nEffectivement, dans l’hémicycle, les discussions ne sont que l’aboutissement de ce travail ; elles ne sont qu’une toute petite fenêtre ouverte sur ce qui a été fait par ailleurs et qui se dévoile au cours du débat – je ne vous apprends rien, monsieur Bouillon. Je crois néanmoins que nous pouvons tous nous féliciter du travail considérable qui a été accompli par Mme la ministre et par ses services, ainsi que par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui a synthétisé les différents échanges qui ont eu lieu.\nMadame la rapporteure, je n’ai pas remis en cause le travail réalisé par le Conseil d’orientation des infrastructures. La même méthode avait d’ailleurs été employée à l’époque de la commission Mobilité 21. Philippe Duron avait déjà procédé à de tels échanges auprès des régions et autres collectivités territoriales. Vous l’avez souligné : ce travail a été réalisé, deux années durant, dans d’excellentes conditions. On peut féliciter celles et ceux dans cet hémicycle qui ont pu y participer – ainsi que celles et ceux qui ne sont pas dans l’hémicycle mais qui y ont aussi participé.\nCe que je dis – et c’est une précision qui a son importance –, c’est que nous, représentation nationale, n’avons pu choisir entre les trois scénarios présentés par le Conseil d’orientation des infrastructures. Ce qu’on nous demande, c’est simplement de nous prononcer sur le choix effectué par le Gouvernement, à savoir le scénario 2. Il s’agit là, je le répète, d’une précision, non d’une accusation ou de la mise en cause d’un travail que je trouve, par ailleurs, remarquable.\n(Les amendements nos 3335, 3336, 3337 et 3338, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)\nJe suis saisie de deux amendements identiques, nos 1025 et 1815.\nLa parole est à Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, pour soutenir l’amendement no 1025.\nMme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire.\nCet amendement, adopté par la commission des finances, va nous permettre de poursuivre la discussion sur l’AFITF.\nCelle-ci dispose, comme l’a indiqué Mme la ministre, de ressources fiscales affectées. Ce mécanisme vise à apporter des garanties d’affectation pérenne de ressources au financement de projets à long terme, qui ne sauraient être fragilisés par des mesures de régulation budgétaire infra-annuelles ou par des règles limitant les reports de crédits. Toutefois, il constitue une entorse aux principes d’universalité et d’annualité budgétaires, et présente donc un risque majeur de débudgétisation, souligné à plusieurs reprises par la Cour des comptes. Ce risque a été illustré, entre 2010 et 2016, par l’accumulation d’engagements non financés, qui avaient exposé l’Agence à une augmentation non soutenable de ses restes à payer.\nEn outre, la gestion infra-annuelle des dépenses de l’AFITF est complexifiée par le fait que ces dépenses, lorsqu’elles concernent des investissements dont l’État est maître d’ouvrage, sont rattachées au programme budgétaire 203 par voie de fonds de concours. Ces fonds de concours sont entièrement fongibles en gestion avec les crédits budgétaires, ce qui rend difficile leur lisibilité infra-annuelle. L’Agence a par ailleurs pu s’exposer à des retards de paiement envers des tiers, dont des collectivités territoriales, et est aujourd’hui encore confrontée au risque de devoir de lourdes pénalités de retard à SNCF Réseau, qui avait avancé la part de l’État sur des chantiers de construction de lignes à grande vitesse.\nPour être sincère et crédible, la programmation financière du projet de loi d’orientation des mobilités doit être assortie de garanties de bon fonctionnement de l’AFITF. Telle est en tout cas la position de la commission des finances. Lors de l’examen des projets de lois de finances, le Parlement affecte des recettes fiscales à l’AFITF sans pour autant disposer d’une présentation détaillée des dépenses qui figureront au budget prévisionnel de l’Agence, qui sera adopté ultérieurement, parfois très tardivement. Le Parlement ne dispose pas non plus d’un état détaillé des recettes et dépenses effectives pour l’année en cours et ne peut donc pas évaluer l’effet des mesures adoptées dans la loi de finances de l’année précédente.\nC’est pourquoi le présent amendement tend à ce que soit remis, concomitamment au dépôt du projet de loi de finances, un document détaillant l’exécution des recettes et des dépenses de l’Agence pour l’année en cours, ainsi que la prévision de recettes et de dépenses pour l’année à venir, et qui les justifie au regard de la programmation de la loi d’orientation des mobilités.\nEn outre, l’amendement vise à ce que soit établi un contrat d’objectifs et de performance définissant les engagements opérationnels de l’Agence de façon transparente. Ce contrat d’objectifs et de performance permettrait de clarifier, d’une part, les attentes de l’État envers l’Agence, par exemple afin que celle-ci cartographie ses risques comptables et financiers et améliore ses outils de pilotage et de suivi des engagements, d’autre part, les engagements de l’État, tant par l’intermédiaire de la tutelle que constitue le ministère chargé des transports que par l’intermédiaire du ministère de l’économie et des finances, notamment en vue d’améliorer le phasage de la perception des recettes de l’Agence au regard de ses échéances de paiement, dans les projets à long terme.\nCe contrat constituerait également pour l’Agence la feuille de route qui lui permettrait de mettre en cohérence ses engagements avec la programmation définie par la loi d’orientation des mobilités. Il devrait en outre associer étroitement l’Agence aux futurs travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, instance appelée à devenir permanente.\nLa parole est à Mme Sophie Auconie, pour soutenir l’amendement no 1815.\nNous partageons tous ici les intentions des auteurs de ces amendements. Dans le cadre de la programmation exigeante que nous allons voter, il importe que les objectifs de l’AFITF soient énoncés avec clarté. Néanmoins, le contrat d’objectifs et de performance, en tant qu’outil, me semble relever d’un dialogue entre l’opérateur et sa tutelle.\nD’autre part, les prévisions de ressources futures mentionnées dans les amendements pourraient excéder le champ de compétences de l’Agence.\nTroisièmement, la remise d’un rapport avant la discussion budgétaire ferait écho à la discussion du programme 203. Il me semble que nous disposons déjà d’un temps de dialogue, ainsi que des documents et des informations y afférents.\nJe précise qu’un amendement similaire avait été examiné en commission et que le rapporteur général du budget, M. Giraud, l’avait retiré au terme de la discussion. À nouveau, avis défavorable.\nMême avis : nous avons déjà eu cet échange en commission ; Joël Giraud, qui était présent, avait retiré l’amendement.\nPlusieurs points sont ici abordés. S’agissant de la transparence envers le Parlement, je rappelle qu’il est prévu à l’article 1er C que « le Gouvernement présente chaque année au Parlement, préalablement au débat d’orientation des finances publiques, un rapport […] sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports » : je pense que cette disposition répond largement à votre préoccupation.\nPour ce qui est de la gestion de l’Agence, une démarche est en cours, qui s’apparente à un contrat d’objectifs entre le ministère et l’Agence – je ne doute pas qu’il y ait des progrès à faire dans ce domaine.\nEnfin, s’agissant des ressources affectées, le budget de l’AFITF est un peu le reflet de ce qui est voté en loi de finances.\nJe pense donc que les amendements sont largement satisfaits. Comme en commission, je demande leur retrait ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.\nMme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis.\nMa position n’est pas la plus confortable. En effet, cet amendement ne concerne pas que moi : il implique l’ensemble des commissaires aux finances. Et s’il est vrai que Joël Giraud avait retiré un amendement identique lors de l’examen du texte par la commission saisie au fond, je n’étais pas présente à la réunion et Joël Giraud avait estimé plus sage de repousser cette discussion à la séance.\nExcusez-moi de motiver encore mon propos, madame la ministre, mais le problème, c’est que bien trop souvent nous sommes confrontés à un manque de transparence, à des documents transmis tardivement et à une espèce de triangle amoureux assez désagréable entre le ministre de l’économie et des finances, le ministère des transports et l’Agence.\nOn est un peu perdu quand on veut savoir où en est un projet, ou à quel moment l’argent du financement sera décaissé. J’aurais souhaité, afin de conforter l’Agence, qu’un geste soit fait en faveur d’une plus grande transparence, plutôt que de pencher vers les propositions de certains collègues, à savoir sa suppression pure et simple.\nJe maintiendrai donc l’amendement, ne serait-ce que par respect pour mes collègues commissaires aux finances.\nJe suis ravie que ces amendements soient maintenus, parce qu’ils résument assez bien tout ce que j’ai pu dire précédemment.\nMes chers collègues, dans l’intérêt du Parlement et de la mobilité de l’ensemble de nos concitoyens, je pense qu’il est essentiel d’adopter ces amendements. Madame la rapporteure, je vous apprécie beaucoup, mais tout à l’heure, vous vous êtes contentée de lire votre note. En vérité, vous ne connaissez pas le fonctionnement de l’AFITF – je vous le dis avec beaucoup de gentillesse. Une partie de ce que vous avez déclaré est erroné.\nNotre collègue a assez bien résumé les difficultés de fonctionnement de l’AFITF et son manque de transparence. Ces amendements n’engagent pas à des dépenses supplémentaires ; ils conduisent tout au plus à un fonctionnement plus normatif de l’AFITF, à une structuration plus efficace de l’Agence et à une plus grande transparence de celle-ci, au bénéfice des membres du conseil d’administration. Il y a en outre un parallélisme des formes avec le Conseil d’orientation des infrastructures. Tout cela est dans l’intérêt de notre assemblée.\nSincèrement, ce que vous avez dit tout à l’heure, madame la rapporteure, est la traduction de ce triangle amoureux – l’expression me plaît beaucoup – entre les ministères chargés, respectivement, de l’économie et des transports et les membres du conseil d’administration de l’AFITF, qui, je l’ai vu au cours du quinquennat précédent, ne comprenaient pas l’articulation financière des crédits, très bien résumée par ces amendements. Ces derniers sont une bonne explication de ce que devrait être le fonctionnement de l’AFITF.\nLa seule chose que tout cela démontre, c’est que, au sein de ce triangle amoureux – il faut plutôt parler d’« amour vache », d’ailleurs –, la polarité n’est pas la même à nos yeux. Pour ma part, je vois dans l’AFITF un outil de mise en œuvre opérationnelle d’une politique : ce type d’organisme satellite, loin de m’inspirer de la crainte, me semble permettre une souplesse que l’on ne trouve pas dans l’administration.\nC’est opaque !\nAssistez à un conseil d’administration, vous verrez !\nOn ne peut sous-entendre que la gestion de l’AFITF est opaque, et que l’usage qu’elle fait de ses fonds n’est pas transparent : nous ne pouvons pas, me semble-t-il, aller sur ce terrain.\nIl ne s’agit pas d’être suspicieux !\nVous défendez, madame Lacroute, une suppression de l’AFITF.\nNon ! Je n’ai déposé aucun amendement en ce sens !\nNous ne pouvons donc pas être d’accord, c’est évident. À mes yeux, l’AFITF est un instrument utile.\n(Les amendements identiques nos 1025 et 1815 ne sont pas adoptés.)\nLa parole est à M. Loïc Prud’homme, pour soutenir l’amendement no 2641.


Showing results for tags 'jeux vidéo'. - Bande de gamers\njeux vidéo Présentation du jeu Mobster-Online\nCostello77 posted a topic in Présentation\nLe 1er décembre 2020 né, Mobster-Online, un jeu de mafia en ligne massivement multijoueurs et très complet. Il n'y a pas de quoi s'ennuyer. Mobster-Online se veut être le meilleur jeu de mafia en ligne et tient pour objectif de créer une immense communauté autour de ce jeu basé sur le thème de la mafia. Des centaines de batîments upgradable Des centaines de véhicules et de marques différentes allant de la Twingo en passant par AUDI et les joueurs les plus puissant pourront s'offrir des Ferrari. Nous sommes dans la peau d'un mafieux, il est donc évident qu'on y peut s'y procurer des armes pour attaquer les autres joueurs. La panoplies se veut elle aussi très larges avec des centaines d'armes différentes allant du tesson de bouteille au tank en OR. Vous démarrez sur un terrain qui pour les débuts ressemble plutot à un vague terrain de casse à voiture. Mais en améliorant vos batîments, votre vieux terrrain délabreux ressemblera à Las Vegas. En dehors des attaques sur les autres joueurs, le nombre de missions et actions possible est très grande. Vol de porte-feuille, vol de voiture, braquage de banque, bijoux, tout est aux rendez-vous sur Mobster-Online. On oublie évidement pas tout ce qui touche aux trafic de drogue. Production et vente de Meth, cannabis, heroïne, crypto-monnaie, armes, munitions. Vous pourrez gérer des boites de nuit, bar, pawn shop, salle d'expo voitures. Vous pourrez mettre votre argent gagné dans votre banque à l'abris des attaques de d'autres joueurs. Montez en puissance en achetant des troupes, du simple assistant aux sniper et commando militaire et en les équipements de vos armes acheter avec l'argent du jeu. L'argent du jeu se crée grace à votre planche à billet et vos autres business disponible qui rapporteront de plus en plus. Mobster-Online est un jeu navigateur gratuit adapté PC, mobile et tablette et vous aurez le choix entre 6 langues. Rejoignez moi et jouez à Mobster-Online Jeu de mafia en ligne\nCrakee posted a topic in Petites annonces\nCoucou, je veux pas spammer. Je suis nouveau. Et je sais pas comment me faire connaitre alors je post ici . On vient de lancer une chaîne YouTube antideprime. Ce soir , zoom sur un groupe de jeux vidéo : Les jeux contemplatifs avec Matt ancien de Player One et sur game One avec Marcus va vous parler de son coup de cœur : Sky Ou encore, Gia, la Youtubeuse hightech en direct de Tawai on s'intéresse à Zoom. Tuto sécurité, bons plans utilisation... Dans l'émission de mercredi Elle nous dit tout sur l'outil de visio-conférence qui cartonne... et fait polémique ! On attend vos retour et on espère pouvoir vous divertir pendant cette période un peu compliquée pour tous Pour découvrir l'ensemble de notre contenu : https://onfaitsalon.tv


Halal, business et prosélytisme : « Tout le monde mange de la viande halal ou kasher sans le savoir » - Le blog politique de Thomas JOLY\nHalal, business et prosélytisme : « Tout le monde mange de la viande halal ou kasher sans le savoir »\n1 Juillet 2013, 08:54am\nLe commerce de la viande halal, est devenu en quelques années un business colossal, une filière incontrôlée, un moyen de prosélytisme d’un communautarisme exacerbé, un sujet de polémique politique explosif et un immense marché de dupes.\nLe journaliste Michel Turin, au terme d’une enquête de plusieurs années, dresse un réquisitoire accablant.\n« A l’origine, seule la viande était halal. Autour de ce concept se sont greffées toutes sortes d’activités, de commerces, de produits, de services qui n’ont plus rien à voir avec la viande. On trouve des cosmétiques halal, des petits pots pour bébé halal, du champagne halal, et même des hôtels qui s’affirment halal, simplement parce que dans leurs chambres on trouve un tapis de prière, un Coran à la place d’une Bible dans le tiroir de la table de nuit.\nUn certain nombre d’acteurs économiques ont récupéré et instrumentalisé ce précepte religieux pour en faire un business.\nIl y a quelques années la consommation de viande halal obéissait au schéma classique de l’abandon progressif des habitudes alimentaires par une communauté quand elle cherche à s’intégrer. La consommation halal était donc en voie de diminution.\nOr on assiste depuis quelque temps à un retour du halal qui coïncide avec un repli identitaire que l’on constate à d’autres niveaux, comme le montre la brusque extension du port du voile.\nL’instrumentalisation du halal par certains acteurs économiques a très vraisemblablement contribué à accentuer le communautarisme.\nLe problème est que l’on abat aujourd’hui beaucoup plus de bêtes selon le rituel halal que ne le justifierait la consommation des Français de confession musulmane.\nLa raison ? Cela simplifie la vie des abattoirs, car ils sont assurés de revendre une partie des bêtes abattues de façon rituelle à des consommateurs qui ne savent pas ce qu’on leur fait acheter.\nSur trois bêtes abattues de façon rituelle, il y en a deux qui seront consommées par le commun des acheteurs.\nAdapter l’offre et la demande compliquerait grandement la vie des abattoirs. (…) On a fait beaucoup de progrès en matière d’étiquetage, mais dans ce domaine on ne peut pas connaître la provenance de la viande en raison d’une alliance objective entre les autorités religieuses des cultes musulman et israélite et les représentants des différents intérêts commerciaux.\nL’étiquetage ferait peser un risque économique majeur sur les consommations halal ou kasher. La crainte des professionnels est que, si on étiquetait la viande halal, les consommateurs habituels s’en détourneraient.\nLa vérité est qu’aujourd’hui tout le monde continue à manger de la viande halal ou kasher sans le savoir.\nDans l’abattage rituel, l’animal n’est pas étourdi. Il y a des ratés épouvantables et une agonie de la bête abattue qui dure en moyenne quinze minutes. La souffrance animale existe mais, en France, les gouvernements n’ont jamais vraiment abordé le problème.\nLe débat existe dans la communauté musulmane. Moins dans la communauté juive, intransigeante sur ce point. Pour celle-ci, l’abattage rituel kasher n’est pas négociable. »\nboissey 02/01/2015 23:52\nses gens là ont toujours été des barbares ils n'aiment personnes