Ballon dirigeable\nUn dirigeable moderne\nDirigeables par rapport aux aérostats connexes, d'un tournant du 20e siècle encyclopédie\nUn dirigeable ou dirigeable est un type de aérostat ou plus léger que l'air des avions qui peut être dirigé et propulsé dans les airs à l'aide gouvernails et hélices ou autre les mécanismes de poussée. Contrairement à avion aérodynamiques tels que aéronefs à voilure fixe et des hélicoptères , qui produisent en déplaçant un ascenseur aile dans l'air, les avions aérostatique restent dans l'atmosphère par une grande «enveloppe» rempli d'un gaz qui est moins dense que l'atmosphère environnante. Le premier gaz de levage utilisé était de l'hydrogène , bien que cela avait des préoccupations bien connues sur son inflammabilité. hélium était rare dans la plupart des régions du monde, mais de grandes quantités ont été découverts aux Etats-Unis. Cela signifiait que ce gaz non inflammable a été rarement utilisé pour les dirigeables en dehors des Etats-Unis. Tous les dirigeables modernes, depuis les années 1960, utilisent l'hélium.\nLes principaux types de dirigeable sont non rigide (ou dirigeables), semi-rigide et rigide. Dirigeables sont dirigeables de «pression» où la pression interne, maintenu en forçant l'air dans un ballonnet interne, est utilisé à la fois à maintenir la forme du dirigeable et de son intégrité structurale. Dirigeables semi-rigides maintenir la forme de l'enveloppe par la pression interne, mais ont une certaine forme de soutien interne, comme une quille fixe à laquelle le contrôle et les gondoles et les stabilisateurs moteur et les surfaces de direction sont montés. Dirigeables rigides ont un cadre structurel qui maintiennent la forme et porte toutes les charges telles que des moteurs, des gondoles. Le cadre contient de nombreux ballons, appelés «cellules de gaz» ou «gasbags» qui fournissent l'ascenseur statique sans avoir à supporter toute la charge structurale. Dirigeables rigides sont souvent appelés Zeppelins, que le type a été inventé par Comte Zeppelin et la grande majorité des dirigeables rigides construits ont été fabriqués par la société qu'il a fondée.\nDirigeables étaient le premier avion pour permettre contrôlée, vol propulsé, et ont été largement utilisés avant les années 1940, mais leur utilisation a diminué au fil du temps que leurs capacités ont été dépassées par celles des avions. Leur déclin se est poursuivi avec une série de haut-profil accidents, y compris l'incendie du 1937 l'hydrogène -filled Hindenburg, et la destruction de la USS Akron. Dirigeables sont encore utilisés aujourd'hui dans certaines applications de niche, tels que la publicité , le transport de fret, le tourisme, plates-formes de l'appareil photo pour des événements sportifs, des études géologiques, l'observation aérienne et plates-formes de répression, où la capacité de vol stationnaire dans un endroit pendant une période prolongée emporte sur la nécessité pour la vitesse et la maniabilité.\nIl ya une certaine confusion autour du terme aérostat à l'égard de dirigeables. Cette confusion vient de ce que l'aérostat a deux significations différentes. Un sens de l'aérostat se réfère à tous les engins qui restent en altitude en utilisant la flottabilité (statique pas d'ascenseur dynamique): dans ce sens dirigeables sont un type de aérostat. Le sens plus étroit et plus technique des aérostat se réfère uniquement à captif ou ballons amarrés: en ce sens ne sont pas dirigeables aérostats.\nDans certains pays, les dirigeables sont également connus comme les dirigeables du français (Diriger à Direct Plus -ible), qui signifie «dirigeable» ou orientable. Les premiers dirigeables ont été appelés ballons dirigeables. Au fil du temps, le mot ballon a été retiré de la phrase. Dans l'usage moderne, ballon se réfère à tout aéronef dynamique qui se appuie généralement sur des courants de vent pour un mouvement horizontal, et a généralement un mécanisme pour contrôler le mouvement vertical.\nLa télécabine Un dirigeable\nLe terme «gondole» est utilisé pour décrire une voiture d'équipage d'un aéronef, en bandoulière sous le centre de l'enveloppe. Ceux-ci peuvent être court, pour le matériel de poste de pilotage et l'atterrissage seul, ou plus pour fournir un espace de passagers. Début des gondoles étaient des structures ouvertes en bandoulière sous l'enveloppe, plus tard, ceux ont été fermés et accrochés directement à partir de l'ossature interne. Un dirigeable non rigide porte l'ensemble de ses passagers dans une gondole. Dirigeables rigides peuvent avoir encore des passagers ou du fret interne à l'enveloppe. Le grand dirigeable le Graf Zeppelin a été noté pour sa distinctement courte nacelle pour passagers, monté en avant afin d'améliorer la garde au sol. La majorité des logements de l'équipage et de la cargaison détient ont été placés dans l'enveloppe.\nPetits dirigeables et dirigeables portent leur moteur (s) dans leur gondole. Où il y avait plusieurs moteurs sur les grands dirigeables, ils ont été placés dans des gondoles distinctes, appelées les voitures électriques ou les voitures à moteur. Pour permettre la poussée asymétrique à appliquer pour les manœuvres, ces voitures électriques ont été montés sur les côtés de l'enveloppe, à l'écart de la télécabine de la ligne de centre. Cela leur a également soulevé au-dessus du sol, réduisant le risque d'une grève de l'hélice lors de l'atterrissage. Largement espacées voitures électriques ont également été appelés voitures d'aile, de l'utilisation de «aile» signifie être sur le côté de quelque chose, comme dans un théâtre, plutôt que le dispositif aérodynamique. Ces voitures à moteur effectués un équipage pendant le vol qui a maintenu les moteurs en fonction des besoins, mais qui a aussi travaillé les commandes du moteur, gaz etc., montés directement sur le moteur. Des instructions ont été relayées à eux de la station du pilote par un système de télégraphe, comme sur un bateau.\nDans un dirigeable non rigide de l'enveloppe est la surface extérieure de l'aéronef, les ballonnets contenant en son sein. Dans un dirigeable rigide, il est le revêtement de tissu extérieur, tendue sur le cadre structurel.\nLe terme est un zeppelin marque genericized qu'à l'origine appelé dirigeables fabriqués par l'allemand Zeppelin Company, qui a lancé la conception dirigeable dans les premières années du XXe siècle. Le mot Luftschiff, allemand pour "dirigeable", généralement précédé les noms de leurs métiers.\nDans l'usage courant moderne, les termes Zeppelin, dirigeables et dirigeables sont utilisés indifféremment pour tout type de dirigeable rigide, avec le terme dirigeable seul utilisé pour décrire dirigeables non rigides. Bien que le dirigeable se qualifie aussi comme un "dirigeable", le terme est rarement utilisé avec dirigeables. En usage technique moderne, un dirigeable est le terme utilisé pour tous les aéronefs de ce type, avec Zeppelin se référant uniquement aux aéronefs de cette fabrication et dirigeable se référant uniquement aux dirigeables non rigides.\nDans le fond, ZR-3, en face d'elle, (de gauche à droite) J-3 ou 4, K-1, ZMC-2, en face d'eux, "Caquot" ballon d'observation, et les ballons libres de premier plan utilisée pour formation. Dirigeables et les ballons de l'US Navy, 1931\nDirigeables non rigides (dirigeables) utilisent un niveau de pression supérieure à la pression de l'air ambiant pour conserver leur forme pendant le vol. Contrairement à la conception rigide, l'enveloppe de gaz du dirigeable non rigide n'a pas de compartiments. Au niveau de la mer, les ballonnets (cellules flexibles internes) sont remplis d'air. Comme l'altitude augmente, le gaz se dilate et de levage des ballonnets air est expulsé par les valves à air pour maintenir la même forme de la coque. Pour revenir au niveau de la mer, le processus est inversé. Air est repoussé dans les ballonnets à la fois par l'air écopant de l'échappement du moteur et l'utilisation du souffleur auxiliaires.\nDirigeables semi-rigides, comme dirigeables, exigent pression interne pour maintenir leur forme, mais ont étendu, quille généralement articulé trames qui longe le bas de la enveloppe de distribuer des charges de suspension dans l'enveloppe et permet des pressions inférieures de l'enveloppe.\nDirigeables rigides (Zeppelin est presque synonyme de ce type) ont des cadres rigides, contenant de multiples cellules de gaz non pressurisés ou des ballons de fournir ascenseur. Dirigeables rigides ne dépendent pas de pression interne pour maintenir leur forme et peuvent être faites sur pratiquement ne importe quelle taille.\ndirigeables métalliques vêtus étaient de deux sortes: rigides et non rigides. Chaque type utilisé une enveloppe métallique étanche aux gaz mince, plutôt que l'enveloppe de tissu recouvert de caoutchouc d'habitude. Seuls quatre navires blindés sont connus pour avoir été construit, et seulement deux en fait volé: Premier dirigeable rigide en aluminium de Schwarz de 1893 se est effondré, tandis que sa seconde volé; la non-rigide ZMC-2 a volé 1929-1941; tandis que le 1929 non-rigide Slate Ville de Glendale se est effondré sur sa première tentative de vol.\nDirigeables thermiques utilisent un gaz de levage chauffée, habituellement de l'air, d'une manière similaire à des ballons à air chaud .\nNavire aérienne de Francesco Lana de Terzi\nTraversée de la Manche en 1785 par Blanchard.\nUn modèle de la Giffard Airship à la Science Museum de Londres.\nLe ballon navigable développé par Henri Dupuy de Lomé en 1872.\nLe Père jésuite Francesco Lana de Terzi est parfois appelé le "Père de L'aéronautique. "En 1670, il a publié une description d'un" navire aérienne "soutenu par quatre sphères de cuivre à partir de laquelle l'air a été évacué. Bien que pratique (puisque la pression de l'air extérieur provoquerait les sphères de se effondrer à moins que leur épaisseur était de nature à les rendre trop lourd pour être porteur) le principe de base était solide.\nUn dirigeable plus pratique a été décrit par le lieutenant- Jean Baptiste Meusnier Marie dans un document intitulé «Mémoire sur l'Equilibre des machines aérostatiques" (Mémorandum sur l'équilibre des machines aérostatiques) présenté à la Académie française le 3 Décembre 1783. Les 16 aquarelles publié l'année suivante représentent un 260 pieds de long (79 m) enveloppe rationalisée avec ballonnets internes qui pourraient être utilisés pour réguler ascenseur: il a été attaché à un long transport qui pourrait être utilisée comme un bateau, si le véhicule a été forcé de se poser dans l'eau. Le dirigeable a été conçu pour être conduit par trois hélices et propulsa d'un gouvernail arrière en forme de voile. En 1784, Jean-Pierre Blanchard équipé d'une hélice actionnée à la main à un ballon, le premier moyen de propulsion enregistrées réalisées en altitude. En 1785, il a traversé la Manche en ballon équipé d'ailes battantes pour la propulsion et une queue en forme d'oiseau pour la direction.\nLe 19ème siècle a vu des tentatives pour ajouter le mode de propulsion à des ballons poursuivi. Le premier pionnier de l'aviation de l'Australie était le Dr William Bland. En Mars 1851, Bland envoyé des dessins pour son «Atmotic Airship" à la Grande Exposition à Londres, où un modèle a été affiché. Ce était un ballon allongé avec un moteur à vapeur entraînant des hélices jumelles suspened dessous. L'ascenseur du ballon a été estimé à 5 tonnes et la voiture avec le carburant de peser 3,5 tonnes, donnant une charge utile de 1,5 tonnes. Bland croyait que la machine pourrait être conduit à 80 km / h (50 mph) et pouvait voler de Sydney à Londres en moins d'une semaine.\nLa première personne à faire un vol de moteur à propulsion était Henri Giffard qui, en 1852, a volé 27 km (17 mi) dans un vapeur dirigeable. Dirigeables seraient développer considérablement au cours des deux prochaines décennies. En 1872, l'architecte naval français Dupuy de Lome a lancé un grand ballon navigable limitée, qui a été entraîné par une grande hélice et la puissance de huit personnes. Il a été développé au cours de la Guerre franco-prussienne, comme une amélioration des ballons utilisés pour les communications entre Paris et la campagne au cours de la siège de Paris, mais a été achevée qu'après la fin de la guerre.\nPaul Haenlein volé un dirigeable avec un moteur à combustion interne sur le fonctionnement du gaz de houille utilisé pour gonfler l'enveloppe au cours de Vienne , la première utilisation d'un tel moteur pour alimenter un avion en 1872. Charles F. Ritchel a effectué un vol de démonstration publique en 1878 de son dirigeable rigide one-man actionnée à la main, et a continué à construire et vendre cinq de ses avions.\nEn 1883, le premier vol à propulsion électrique a été faite par Gaston Tissandier, qui équipé d'un 1,5 ch (1,1 kW) Siemens moteur électrique pour un dirigeable. Le premier vol libre entièrement contrôlable a été faite dans un Dirigeable armée française, La France, par Charles Renard et Arthur Krebs Constantin en 1884. Les 170 pi (52 m) de long, 66 000 pi cu (1900 m 3) dirigeable couverte 8 km (5,0 mi) en 23 minutes à l'aide d'un 8,5 ch (6,3 kW) moteur électrique, et un 435 kg (960 lb) batterie. En 1884 et 1885, il a effectué sept vols.\nEn 1888, la compagnie Campbell Air navire, conçu par le Professeur Peter C. Campbell a été faite par la nouveauté Air navire de la Compagnie. Cela a été perdu en mer en 1889 tout en étant piloté par le professeur Hogan lors d'un vol d'exposition.\nEn 1888-1897, le Dr Frederich Wölfert construit trois dirigeables propulsés par Daimler Motoren Gesellschaft construit les moteurs à essence, dont le dernier a pris feu en vol et tué les deux occupants en 1897. La version 1888 utilise un moteur Daimler d'un cylindre 2 hp et a volé 10 km (6 mi) de Canstatt à Kornwestheim.\nSantos-Dumont # 6 arrondissant le Tour Eiffel, remportant le Prix Deutsch en 1901.\nEn 1897, un dirigeable rigide créé par le Ingénieur hongrois David Schwarz et encore modifié après sa mort, fait son premier vol à Terrain de Tempelhof à Berlin. Après la mort de Schwarz, son épouse, Melanie Schwarz, a été payé 15 000 marques de Count Ferdinand von Zeppelin pour des informations sur le dirigeable.\nAlberto Santos-Dumont était un riche brésilien qui a vécu en France et avait une passion pour le vol. Il a conçu 18 ballons et dirigeables avant de tourner son attention vers les avions à ailes fixes. En 1901, dans son dirigeable Numéro 6, un petit dirigeable, il a remporté le Deutsch de la Meurthe prix de 100000 francs pour voler de la Parc de Saint-Cloud à la Tour Eiffel et le dos en moins de 30 minutes. Beaucoup d'inventeurs ont été inspirés par de petits dirigeables de Santos-Dumont et un dirigeable véritable engouement dans le monde entier ont commencé. Beaucoup de pionniers de dirigeable, comme l'American Thomas Scott Baldwin financé leurs activités par des vols passagers et des vols de démonstration publics. D'autres, comme Walter Wellman et Melvin Vaniman jeté leur dévolu sur des objectifs plus élevés, en essayant deux vols polaires en 1907 et 1909, et deux vols transatlantiques en 1910 et 1912.\nEn 1902, l'ingénieur espagnol Leonardo Torres Quevedo, publié en Espagne et en France son projet innovant de dirigeable. Avec le corps semi-rigide, il a surmonté les défauts de ce type d'avions à la fois sur la structure rigide (de type Zeppelin) et flexible, en offrant les dirigeables avec plus de stabilité pendant le vol, la capacité d'utiliser des moteurs plus lourds et une charge supérieure de passagers. En 1905, aidé par le capitaine A. Kindelán, il a construit le navire "España" dans le Installations militaires Guadalajara. L'année prochaine, il se est inscrit il (pat. Numéro 38692) pas éveiller intérêt officiel. En 1909, il a enregistré une conception améliorée (pat. Numéro 44956), qui a offert à la société française Astra, qui a commencé il producting masse en 1911. La conception a été largement utilisé pendant la Grande Guerre par les alliés.\nLZ1, le comte premier dirigeable Zeppelin\nLe "Age d'or" des dirigeables a commencé en Juillet 1900 avec le lancement de la Luftschiff Zeppelin LZ1. Cela a conduit à des dirigeables plus réussies de tous les temps: les zeppelins. Ils ont été nommés d'après Comte von Zeppelin qui a commencé à travailler sur des conceptions de dirigeables rigides dans les années 1890, conduisant à la LZ1 graves lacunes en 1900 et le plus de succès LZ2 en 1906. Au début de la Première Guerre mondiale les dirigeables Zeppelin avait un cadre composé de poutres en treillis triangulaires, recouvert de tissu contenant des cellules et de gaz séparés. Multi-plan, puis cruciforme, les surfaces de queue ont été utilisés pour le contrôle et la stabilité, et deux voitures moteur / de l'équipage suspendu sous les hélices de conduite de coque fixées aux côtés du cadre au moyen d'arbres d'entraînement longue. En outre, il y avait un habitacle (plus tard un soute à bombes) à mi-chemin entre les deux voitures.\nD'autres adjuvants de dirigeables ont également été actifs avant la guerre: la société française Paul Lebaudy spécialisée dans dirigeables semi-rigides de 1902 (par exemple, le Et la Patrie République), conçu par leur ingénieur Henri Julliot, qui a ensuite travaillé pour la société américaine Goodrich; la firme allemande Schütte-Lanz construit la série SL de 1911; une autre société allemande Luft-Fahrzeug-Gesellschaft construit le Parseval-Luftschiff (PL) série à partir de 1909, et l'italien La firme de Enrico Forlanini avait construit et piloté les deux premiers Dirigeables Forlanini.\nEn 1910, Walter Wellman a tenté en vain la première traversée aérienne de l' océan Atlantique à bord du dirigeable Amérique.\nDirigeable allemand Schütte Lanz SL2 bombardement de Varsovie en 1914.\nLa perspective de dirigeables en tant que bombardiers avait été reconnu en Europe bien avant les dirigeables étaient à la hauteur. HG Wells ' La guerre dans les airs (1908) décrit l'effacement des flottes et des villes entières en dirigeable attaque. Les forces Italiens sont devenus le premier à utiliser des dirigeables à des fins militaires au cours de la Guerre italo-turque, la première mission de bombardement piloté le 10 Mars 1912. Ce était la Première Guerre mondiale , cependant, qui a marqué vrais débuts du dirigeable comme une arme. Les Allemands, Français et Italiens ont tous utilisé des dirigeables pour le scoutisme et les rôles de bombardement tactique au début de la guerre, et tous appris que le dirigeable était trop vulnérable pour des opérations de l'avant. La décision de mettre fin aux opérations de soutien direct des armées a été faite par tous en 1917.\nComte Zeppelin et d'autres dans l'armée allemande ont cru qu'ils avaient trouvé l'arme idéale avec laquelle pour contrecarrer la supériorité navale britannique et grève à la Grande-Bretagne elle-même. Défenseurs de dirigeable plus réalistes croyaient que le Zeppelin était une longue portée scout / appareils d'attaque précieux pour les opérations navales. Raids sur l'Angleterre a commencé en Janvier 1915, a atteint un premier pic en 1915, puis ont été abandonnées en Août 1918. Zeppelins se est avéré être des armes terrifiantes, mais inexactes. Navigation, sélection de la cible et de bombes visant avérée difficile dans les meilleures conditions. L'obscurité, les hautes altitudes et les nuages qui ont été fréquemment rencontrés par les missions Zeppelin réduit précision encore plus loin. Les dommages physiques subis par les Zeppelins au cours de la guerre était trivial, et les décès qu'ils ont causé (bien visible) se élève à quelques centaines au plus. Les zeppelins étaient initialement immunitaire à attaquer d'aéronefs et d'armes antiaériennes: que la pression dans leurs enveloppes était juste supérieur à l'air ambiant, des trous avaient peu d'effet. Mais une fois que des balles incendiaires ont été élaborés et utilisés contre eux, leur gaz inflammable de levage d'hydrogène rendait vulnérables à des altitudes inférieures. Plusieurs ont été abattus en flammes par les défenseurs britanniques, et d'autres se est écrasé en cours de route. Ils ont alors commencé à voler plus haut et plus haut sur la gamme d'autres avions, mais cela fait leur précision de bombardements encore pire et le succès plus difficile à atteindre.\nLes partisans du rôle de reconnaissance navale du dirigeable se est avéré être correct, et la campagne de bombardement de la terre se sont avérées désastreuses en termes de moral, les hommes et le matériel. Beaucoup de pionniers du service de dirigeable allemand sont morts dans ce qui était la première campagne de bombardement stratégique dans l'histoire.\nContre-mesures par les Britanniques inclus matériel de sonorisation de détection, projecteurs et artillerie anti-aérienne, suivie par les chasseurs de nuit en 1915. Une méthode utilisée au début de la guerre, quand courte portée signifiait que les dirigeables a dû voler à partir de bases avancées, et quand les seules installations de production Zeppelin ont été à Friedrichshafen, a été le bombardement des hangars de dirigeables par les Britanniques Royal Naval Air Service. Vers la fin de la guerre, le développement de porte-avions a conduit à la première grève de l'air transporteur basé succès dans l'histoire. Le matin du 19 Juillet 1918, sept Sopwith 2F.1 chameaux ont été lancés à partir de HMS Furious et frappé la base dirigeable au Tondern, détruisant les Zeppelins L 54 et L 60.\nVue depuis un dirigeable français approcher un navire en 1918.\nAvant la seconde guerre mondiale, l'armée britannique se est intéressé à dirigeables à des fins de dépistage. La Royal Navy , reconnaissant la menace que pourraient poser Zeppelins scoutisme, a décidé en 1908 de produire un exemple de dirigeable rigide de sorte que la menace pourrait être évaluée dans la pratique à la place de la théorie. La Royal Navy était de poursuivre le développement de dirigeables rigides jusqu'à la fin de la guerre. L'armée britannique a abandonné le développement de dirigeable en faveur des avions par le début de la guerre, mais la Royal Navy a reconnu la nécessité pour les petits dirigeables pour contrer le sous-marin et le mien menace dans les eaux côtières. À partir de Février 1915, ils ont commencé à déployer le SS (Sea Scout) classe de dirigeable. Ceux-ci avaient une petite enveloppe de 1,699-1,982 m³ (60-70,000 pi³) et au premier avions utilisés simples standard bimoteurs (BE2c, Maurice Farman, Armstrong FK) tondus des surfaces des ailes et de la queue que les voitures de contrôle, comme une mesure d'économie. Finalement dirigeables plus avancés avec des voitures construit à cet effet, comme le C (côtière), C * (Coastal Star), NS (mer du Nord), SSP (Sea Scout Pusher), SSZ (Sea Scout zéro), SSE (Sea Scout expérimental) et SST (Sea Scout Lits) classes ont été élaborés. La classe NS, après des difficultés initiales, se est avéré être les plus beaux et plus grands dirigeables non rigides en service britannique. Ils avaient une capacité de gaz de 360 000 pieds cubes (10 000 m 3), un équipage de 10 et une autonomie de 24 heures. Six £ 230 (100 kg) de bombes ont été réalisées, ainsi que de trois à cinq mitrailleuses.\nDirigeables britanniques ont été utilisés pour le dépistage, le déminage et les droits sous-marin d'attaque. Pendant la guerre, les Britanniques exploité 226 dirigeables, pour la plupart non-rigides, dont la plupart étaient de construction indigène, bien que certains dirigeables non rigides exploités ont été achetés à la France et même l'Allemagne (avant la guerre). De ce nombre plusieurs ont été vendus à la Russie, la France, les Etats-Unis et l'Italie. Grande-Bretagne, à son tour, a acheté une de type M semi-rigide de l'Italie dont la livraison a été retardée jusqu'en 1918. Huit grands dirigeables rigides avaient été accomplies par l'armistice, ( No. 9r, quatre Classe 23, deux R23X classe et une R31 Classe), bien que plusieurs autres étaient dans un état avancé de réalisation à la fin de la guerre. Le grand nombre d'équipages formés, faible taux d'attrition et l'expérimentation constante des techniques de manutention signifie que à la fin de la guerre la Grande-Bretagne était le leader mondial dans la technologie des dirigeables non rigide.\nLa France et l'Italie ont continué à utiliser des dirigeables pendant toute la guerre. France préfère types non-rigides tandis que l'Italie exploité 49 dirigeables semi-rigides dans les deux les rôles de dépistage et de bombardement.\nAvions avaient essentiellement remplacé dirigeables en tant que bombardiers d'ici la fin de la guerre, et les zeppelins restants de l'Allemagne ont été détruits par leurs équipages, abandonné ou remis aux puissances alliées comme butin de guerre. Le programme de dirigeable rigide britannique, qui avait essentiellement été une réaction à la menace potentielle des airhips allemands, a été liquidé.\nUn certain nombre de nations exploité dirigeables entre les deux guerres mondiales. Beaucoup de dirigeables exploités. Grande-Bretagne, les Etats-Unis et l'Allemagne étaient les principaux opérateurs de dirigeables rigides avec l'Italie et la France qui les utilisent dans une moindre mesure. Italie, l'Union soviétique, Etats-Unis et le Japon se concentrent principalement sur les dirigeables semi-rigides. Le 12 mai 1926, L'Italien Norge, un dirigeable semi-rigide, était le premier avion confirmé à survoler la Pôle Nord.\nLes sauveteurs se bousculent dans l'épave de la Colombie- R-38 / USN ZR-2, 24 Août 1921\nLes Britanniques R33 et R34 étaient des copies quasi-identiques de l'Allemand L 33, qui se est écrasé presque intacte dans le Yorkshire sur 24 Septembre 1916. En dépit d'être près de trois ans de retard au moment où ils ont été lancés en 1919, ils étaient deux des plus réussies dans le service britannique. La création de la Royal Air Force (RAF) au début de 1918 a créé un programme de dirigeables Colombie hybride. La RAF ne était pas intéressé par dirigeables et l'Amirauté était, donc un accord a été conclu lorsque l'Amirauté serait concevoir des futurs dirigeables militaires tandis que le RAF gérer la main-d'oeuvre, des installations et des opérations. Après l'armistice, le programme de dirigeable a été rapidement enroulé vers le bas, et les opérations de dirigeables rigides ont été restreintes. Le 2 Juillet 1919, R34 a commencé la première double traversée de l' Atlantique par un avion. Il a atterri à Mineola, Long Island le 6 Juillet, après 108 heures dans l'air. La traversée de retour a commencé le 8 Juillet en raison de préoccupations au sujet de amarrer le navire à l'air libre, et a pris 75 heures. , Les dirigeants britanniques ont commencé à contempler impressionné une flotte de dirigeables pour relier la Grande-Bretagne à ses colonies lointaines, bien que les conditions économiques de l'après-guerre ont conduit à la mise au rebut de la plupart des dirigeables et la dispersion de personnel qualifié. Le développement de dirigeable britannique a repris avec le dirigeable régime impérial de 1924, qui a produit le R-100 et R-101, à la fois volé en 1929. La conséquence majeure de l'intérêt de la Grande-Bretagne dans l'établissement de service de dirigeable à l'empire était l'effort d'utiliser la saisie des Alliés de dirigeables allemands et dirigeable met d'éviter la concurrence de l'Allemagne. L'US Navy a contracté pour acheter les Britanniques intégré R-38, mais avant cela dirigeable a été remis aux États-Unis, il a été perdu par une défaillance structurelle due à la fois à la conception structurelle inadéquate et l'exploitation.\nConstruction de USS Shenandoah (ZR-1), 1923\nLe premier dirigeable rigide de construction américaine était USS Shenandoah, construit et baptisé le 20 Août dans Hangar n ° 1 au Lakehurst, New Jersey. Il a volé en 1923, tandis que le Los Angeles était en construction. Ce était le premier navire à être gonflé avec le gaz noble hélium , qui était encore si rare que le Shenandoah contenait la plupart des réserves mondiales. Lorsque le Los Angeles a été livré, les deux dirigeables devaient partager l'offre limitée de l'hélium, et donc alterner exploitation et révisions.\nUS Navy Zeppelin USS Macon (ZRS-5) sur Moffett Field en 1933\nLe United States Navy a acheté ce qui est devenu le USS Los Angeles et payés avec des «réparations de guerre» d'argent, dû selon les traité de Versailles , économisant ainsi Le Zeppelin fonctionne. Le succès de la Los Angeles encouragé l'US Navy à investir dans ses propres grands dirigeables. Le Los Angeles a volé avec succès pendant 8 ans.\nPendant ce temps l'Allemagne a été la construction de la Graf Zeppelin (LZ 127), le plus grand dirigeable qui pourrait être construit dans le hangar de la société existante, et vise à stimuler l'intérêt pour les dirigeables à passagers. Le Graf Zeppelin brûlé blau gaz, similaire à propane , stockées dans de grands sacs de gaz ci-dessous les piles à hydrogène, comme combustible. Depuis sa densité est semblable à celle de l'air, elle évite le changement de poids lorsque le carburant a été utilisé, et donc la nécessité de un atome d'hydrogène de la vanne. Le Graf était un grand succès et a compilé un dossier de sécurité impressionnant, survolant 1.600.000 km (990 000 mi) (y compris le premier tour du monde en avion) sans blessure du passager unique.\nUSS Akron plus Lower Manhattan circa 1932\nL'US Navy a développé l'idée d'utiliser des dirigeables comme porte-avions dans l'air, bien que la Colombie avait expérimenté avec un trapèze plane sur leurs R33 de nombreuses années avant. Le USS Los Angeles a été utilisé pour expérimenter avec le projet, suivi de deux autres dirigeables, le plus grand du monde à l'époque, pour tester le principe du- USS Akron et Macon. Chacun portait quatre F9C Sparrowhawk combattants dans son hangar, et pourraient mener à un cinquième sur le trapèze. L'idée a eu des résultats mitigés. Au moment où la Marine a commencé à développer une saine doctrine d'utilisation des dirigeables ZRS-Type, le dernier des deux haut, USS Macon, a été perdu. L'hydravion était devenu plus mature, et a été considéré comme un meilleur investissement.\nFinalement, l'US Navy a perdu les trois dirigeables rigides américains construit aux accidents. USS Shenandoah sur un vol de la publicité mal planifiée a volé dans un violent orage au cours Noble County, Ohio 3 Septembre 1925. Il a éclaté en morceaux, tuant 14 membres de son équipage. USS Akron a été pris dans une tempête sévère et volé dans la surface de la mer au large de la côte du New Jersey sur 3 Avril 1933. Il ne portait aucune canots de sauvetage et quelques gilets de sauvetage, donc 73 de son équipage de 76 morts par noyade ou d'hypothermie. USS Macon a été perdu après avoir subi une défaillance structurale au large de Point Sur Phares State Historic Park sur 12 Février 1935. L'échec a provoqué une perte de gaz, qui a été fait bien pire lorsque l'avion a été conduit sur la hauteur de pression lui faisant perdre trop de l'hélium pour maintenir le vol. Seulement deux de son équipage de 83 morts dans l'accident grâce à l'inclusion des gilets de sauvetage et des radeaux gonflables après la catastrophe Akron.\nBurney Scheme et la baisse des dirigeables de Grande-Bretagne\nDurant les années 1920, Sir Dennistoun Burney a suggéré un plan pour un service aérien tout l'Empire britannique en utilisant dirigeables (le régime Burney). Après l'élection du Ramsay MacDonald en 1924, le régime Burney a été transformé en un programme contrôlé par le gouvernement, le Imperial Airship Scheme, qui se est contracté pour deux dirigeables, une qui sera élaborée par l'entreprise privée, l'Airship Guarantee Company, et l'autre sous contrôle ministère de l'Air par la Royal Airship Works. Les deux modèles étaient radicalement différentes. Le navire «capitaliste», le R100, était plus classique, alors que le navire «socialiste», le R101, avait de nombreuses caractéristiques de conception innovantes. Construction des deux a pris plus longtemps que prévu, et les dirigeables n'a pas volé jusqu'en 1929. Ni dirigeable était capable de l'entretien prévu, bien que le R100 a terminé un vol prouver au Canada et à l'arrière en 1930. Cependant, le 5 Octobre 1930, le R101, qui ne avait pas été testée en profondeur après d'importantes modifications, se est écrasé sur son voyage inaugural de la vie à Beauvais en France tuant 48 des 54 personnes à bord. Parmi les morts étaient concepteur en chef de l'engin et de la Secrétaire d'État de l'air. En raison de la mauvaise publicité entourant l'accident, le ministère de l'Air à la terre le R100 compétition en 1930 et vendu à la ferraille en 1931, mettant fin à l'ère de dirigeables rigides britanniques.\nLe Empire State Building a été achevée en 1931 avec un mât dirigeable, en prévision du service passagers de dirigeable. Divers entrepreneurs ont expérimenté avec la navette et du fret embarquant par l'intermédiaire dirigeable.\nLe Hindenburg - moments après avoir attrapé le feu, le 6 mai 1937\nZeppelin Tour en Recife - Le seul dans le monde préservée dans sa structure d'origine. 2007 photo\nVers le milieu des années 1930, seule l'Allemagne poursuivait toujours le développement de dirigeable. La société a continué à fonctionner Zeppelin Graf Zeppelin sur le service de passagers entre Francfort et Recife au Brésil, en 68 heures. Même avec le petit Graf Zeppelin, l'opération était presque rentable. Au milieu des années 1930 le travail a commencé à construire un dirigeable conçu spécifiquement pour exploiter un service de passagers à travers l'Atlantique. Le Hindenburg (LZ 129) a réalisé un grand succès la saison 1936 le transport de passagers entre Lakehurst, New Jersey et en Allemagne. 1937 a commencé avec un accident de dirigeable le plus spectaculaire et largement souvenu. En approchant de la mât d'amarrage minutes avant d'atterrir, le 6 mai 1937, le Hindenburg a pris feu et se est écrasé. Parmi les 97 personnes à bord, 36 morts: 13 passagers, 22 membres d'équipage, et un rez-de-équipier américain. La catastrophe qui se est passé devant une foule nombreuse, a été filmé et un nouvelles radio journaliste a été enregistre l'arrivée. Ce était un désastre qui les amateurs de théâtre pourraient voir et entendre le lendemain. La catastrophe du Hindenburg brisé la confiance du public dans les dirigeables, et mis un terme définitif à l '«âge d'or». Le lendemain Hindenburg se est écrasé, le Graf Zeppelin débarqué à la fin de son vol en provenance du Brésil, se terminant intercontinental Voyage passagers de dirigeable.\nSister-ship du Hindenburg, le Graf Zeppelin II (LZ 130), n'a pas pu effectuer des vols commerciaux de passagers sans l'hélium, dont les États-Unis ont refusé de vendre. Le Graf Zeppelin a volé quelques vols d'essai et a mené espionnage électronique jusqu'en 1939 quand il a été mis à la terre en raison du début de la guerre. Les deux dernières Zeppelins ont été démolis en 1940.\nDéveloppement de dirigeables poursuivi uniquement aux États-Unis, et dans une moindre mesure, l'Union soviétique. L'Union soviétique avait plusieurs dirigeables semi-rigides et non rigides. Le semi-rigide SSSR-V6 Osoaviakhim était parmi les plus importantes de ces embarcations, et régler le plus long vol d'endurance au moment de plus de 130 heures. Cependant, il se est écrasé dans une montagne en 1938, tuant 13 des 19 personnes à bord. Bien que ce fut un coup sévère à l'égard du programme de dirigeable russe, ils ont continué à exploiter des dirigeables non rigides jusqu'en 1950.\nAlors que l'Allemagne a déterminé que les dirigeables étaient obsolètes à des fins militaires dans la guerre à venir et concentrées sur le développement des avions, des États-Unis a poursuivi un programme de construction de dirigeable militaire même se il ne avait pas développé un clair doctrine militaire pour l'utilisation de dirigeable. À la japonaise attaque de Pearl Harbour , le 7 Décembre 1941 a apporté aux Etats-Unis dans la Seconde Guerre mondiale , il avait 10 dirigeables non rigides:\n4K-class:K-2,K-3,K-4etK-5conçu comme navires de patrouille construits à partir de 1938.\n3L-class:L-1,L-2etL-3sous forme de petits navires de formation, produit à partir de 1938.\n1G-class construit en 1936 pour la formation.\n2TC-class qui étaient âgés navires de patrouille conçus pour les forces terrestres, construit en 1933. L'US Navy les a acquis de l'armée des États-Unis en 1938.\nvoiture de contrôle (télécabine) de la Goodyear ZNPK (K-28) exploité plus tard par Goodyear puritaine VI\nSeulement K - et TC les dirigeables étaient aptes au combat et ils ont été rapidement mis au service contre les japonais et allemands sous-marins qui ont ensuite été US enfonce expédition à portée visuelle de la côte des États-Unis. US Navy commande, rappelant le succès dirigeable anti-sous-marins de la Première Guerre mondiale, a immédiatement demandé de nouveaux dirigeables anti-sous-marins modernes et le 2 Janvier 1942 formé l'unité de patrouille ZP-12 basé à Lakehurst des quatre K dirigeables. L'unité de patrouille ZP-32 a été formé à partir de deux TC et deux L dirigeables un mois plus tard, basé à NAS Moffett Field en Sunnyvale, en Californie. Une base de formation de dirigeable, il a été créé ainsi. Le statut de dirigeables Goodyear sous-marins de chasse dans les premiers jours de la Seconde Guerre mondiale a créé une grande confusion. Bien que divers comptes se rapportent aux dirigeables Resolute et des bénévoles comme fonctionnant comme des «corsaires» en vertu d'une Lettre de Marque, le Congrès n'a jamais autorisé une commission, ni le président ne signe un.\nUne vue de sixhélium-filled dirigeables étant stocké dans l'un des deux massifsde hangars situés surNAS Santa Ana, au cours de la Seconde Guerre mondiale.\nDirigeables K-classe de USN Blimp Escadron ZP-14 ont mené des opérations de guerre anti-sous le détroit de Gibraltar en 1944-45.\nDans les années 1942 à 1944, environ 1400 pilotes de dirigeables et 3.000 membres d'équipage de soutien ont été formés dans le programme de formation de l'équipage dirigeable militaire et au personnel militaire de dirigeables ont augmenté de 430 à 12.400. Les dirigeables américains ont été produites par l' usine de Goodyear à Akron, Ohio. De 1942 à 1945, 154 dirigeables ont été construits pour la Marine des États-Unis (133 K -class, 10 L -class, sept G -class, quatre M -class) et cinq L -class pour les clients civils (numéros de série L-4 à L -8 ).\nLes tâches de dirigeable primaires étaient de patrouille et l'escorte de convoi près de la côte des États-Unis. Ils ont aussi servi de centre d'organisation pour les convois vers les mouvements de navires directs, et ont été utilisés dans les opérations de recherche et de sauvetage maritimes. Fonctions plus rares des dirigeables inclus Aerophoto reconnaissance, navale parachute transport de la pose de mines et de déminage, l'unité et le déploiement, le fret et le transport du personnel. Ils ont été jugés tout à fait réussi dans leurs fonctions avec la plus grande facteur de préparation au combat dans l'armée de l'air des États-Unis ensemble (87%).\nEn 1944-1945, la marine des États-Unis propose tout un escadron de huit Goodyear dirigeables de classe K (K-123, K-130, K-109, K-134, K-101, K-112, K-89, & K -114) avec des équipages de vol et de maintenance Weeksville Naval Air Station de Caroline du Nord à la Naval Air Station Port Lyautey, le Maroc français. Leur mission était de localiser et détruire les sous-marins allemands dans les eaux relativement peu profondes à travers le détroit de Gibraltar, où la détection d'anomalie magnétique (MAD) était viable. Aéronef PBY avait cherché ces eaux, mais MAD requis basse altitude de vol qui était dangereux la nuit pour ces avions. Les dirigeables ont été considérés comme une solution parfaite pour établir une barrière 24/7 MAD (clôture) au détroit de Gibraltar, avec les PBYs battant quart de jour et les dirigeables battant l'équipe de nuit. Les deux premiers dirigeables (K-123 et K-130) ont quitté South Weymouth NAS, le 28 mai 1944 et se sont envolés pour Argentia, Terre-Neuve, les Açores, et finalement à Port Lyautey où ils ont terminé la première traversée de l'Atlantique par dirigeables non rigides sur 1 juin 1944. Les dirigeables de USN Blimp Escadron ZP-14 (Blimpron 14, alias L'Escadron Afrique ) a également mené mine spotting et les opérations déminage dans les ports méditerranéens clés et divers escortes, y compris le convoi transportant le président des États-Unis Franklin D. Roosevelt et Le Premier ministre britannique Winston Churchill à la conférence de Yalta en 1945.\nPendant la guerre, quelques 532 navires sans escorte dirigeable ont été coulés près de la côte des États-Unis par les sous-marins ennemis. Un seul navire, le pétrolier Perséphone , de l'89000 ou alors en convois escortés par des dirigeables a été coulé par l'ennemi. Dirigeables engagés sous-marins avec des charges de profondeur et, moins fréquemment, avec d'autres armes à bord. Ils étaient excellents sous-marins à conduire vers le bas, où leur vitesse limitée et la gamme entre eux empêchés d'attaquer les convois. Les armes disponibles pour les dirigeables étaient si limitées que, jusqu'à l'avènement de la torpille à tête chercheuse, ils avaient peu de chance de couler un sous-marin.\nSeul un dirigeable n'a jamais été détruite par U-boat: dans la nuit du 18/19 Juillet 1943, un K dirigeable de ( K-74 ) à partir de ZP-21 division patrouillait la côte près de la Floride. Utilisation de radar , le dirigeable trouve un sous-marin allemand surface. Le K-74 a fait son attaque terme, mais le sous-marin a ouvert le feu en premier. K-74 ' s charges de profondeur ne libèrent alors qu'elle traversait l'U-bateau et le K-74 a subi des dommages graves, une perte de pression de gaz et un moteur, mais atterrissage dans l'eau sans perte de vie. L'équipage a été secouru par des bateaux de patrouille dans la matinée, mais un membre de l'équipage, Mate Aviation Machinist deuxième classe Isadore Stessel, est mort d'un requin attaque. Le U-Boat, sous-marin U-134 , a été légèrement endommagé, et le lendemain ou alors a été attaqué par des avions, a subi des dommages qu'elle contraint de retourner à la base. Il a finalement été coulé le 24 Août 1943 par un britannique Vickers Wellington près de Vigo, Espagne\nFlotte Airship Wing Une exploité à partir Lakehurst, NJ, Glynco, GA, Weeksville, NC,South Weymouth NAS Massachusetts,Brunswick NAS et Bar Harbour ME, Yarmouth, Nouvelle-Écosse, et Argentia, Terre-Neuve.\nCertains dirigeables américains ont vu l'action dans le théâtre de guerre européen. L'unité ZP-14 opérant dans la Méditerranée zone à partir de Juin 1944 complètement nié l'utilisation des Gibraltar détroit de sous-marins de l'Axe. Dirigeables de l'unité ZP-12 ont pris part dans le naufrage de la dernière U-Boat avant la capitulation allemande, le naufrage U-881 sur le 6 mai 1945 avec destroyers Atherton et Mobery.\nAutres dirigeables patrouillaient la Caraïbes, Fleet Airship Wing Deux, dont le siège social à Richmond NAS, en Floride, a couvert le golfe du Mexique à partir de Richmond et de Key West, FL, Houma, en Louisiane, ainsi que Hitchcock et Brownsville, au Texas. FAW 2 également patrouillé le nord des Caraïbes de San Julian, l'île des Pins (maintenant appelé Isla de la Juventud) et Guantanamo Bay, à Cuba ainsi que Vernam terrain, la Jamaïque .\nDirigeables de la marine de la flotte Airship Wing Cinq, (ZP-51) actionnés à partir de bases dans la Trinité, la Guyane britannique et Paramaribo, Suriname. Flotte Airship Wing Quatre opéré le long de la côte du Brésil . Deux escadrons, VP-41 et VP-42 volaient de leurs bases à Amapá, Igarape Assu, Sao Luiz, Fortaleza, Fernando de Noronha, Recife, Maceió, Ipitanga (près de Salvador de Bahia), Caravellas, Vitoria et le hangar construit pour l' Graf Zeppelin à Santa Cruz, Rio de Janeiro.\nFlotte Airship Wing Trois escadrons exploité, ZP-32 à partir de Moffett Field, ZP-31 au NAS Santa Ana, et ZP-33 au NAS Tillamook, Oregon. Champs auxiliaires étaient à Del Mar, Lompoc, Watsonville et Eureka, CA, North Bend et Astoria, Oregon, ainsi que Shelton et Quillayute à Washington.\nDu 2 Janvier 1942 à la fin des opérations de dirigeables de guerre dans l'Atlantique, les aéronefs de la flotte de l'Atlantique ont fait 37 554 vols et a volé 378237 heures. Sur les plus de 70.000 navires en convois protégés par des dirigeables, un seul a été coulé par un sous-marin tandis que sous escorte dirigeable.\nL' Union soviétique a utilisé un seul dirigeable pendant la guerre. Le W-12 , construit en 1939, est entré en service en 1942 pour la formation de parachutiste et le transport de l'équipement. Il a fait 1 432 pistes de 300 tonnes métriques de fret jusqu'en 1945. Le 1er Février 1945, les Soviétiques ont construit un deuxième dirigeable, un Pobeda (de la Victoire de -class) unité (utilisé pour déminage et l'épave de compensation dans la mer Noire), qui écrasé le 21 Janvier 1947. Un autre W -class - W-12bis Patriot - a été mise en service en 1947 et a été principalement utilisé pour la formation des équipages, des défilés et de la propagande.\nBien que les dirigeables ne sont plus utilisés pour le transport de passagers, ils sont encore utilisés à d'autres fins telles quela publicité,le tourisme, la surveillance et la recherche.\nUn desde Goodyear Tire and Rubber Companydirigeable flotte\nDans les années 1980,Per Lindstrand et son équipe ont présenté leGA-42dirigeable, le premier dirigeable à utiliserle contrôle fly-by-wire vol qui réduit considérablement la charge de travail du pilote.\nPlus grand du monde dirigeable thermique (300 000 pieds cubes / 8495 m³) a été construit par la société Per Lindstrand pour les botanistes français en 1993. L' AS-300 transportait un radeau de sous-en bandoulière, qui a été placé par le dirigeable au-dessus de la cime des arbres dans la forêt tropicale, permettant aux botanistes pour mener à bien leur recherche de la cime des arbres, sans dommage important à la forêt tropicale. Lorsque la recherche a été terminé à un endroit donné, le dirigeable est retourné pour ramasser et déplacer le radeau.\nAu printemps de 2004, Lindstrand Technologies a fourni premier dirigeable téléguidé entièrement fonctionnel au monde au ministère de la Défense en Espagne. Ce dirigeable réalisé un 42 kg (93 lb) de charge utile classé et sa mission de surveillance a également été classée. Quatre ans plus tard, ce dirigeable, qui est désigné GA-22 , vole toujours sur une base presque quotidienne.\nEn Juin 1987, la marine américaine a attribué à un US $ 168,9 millions contrat à Westinghouse Electric et Airship Industries du Royaume-Uni pour démontrer si un dirigeable pourrait être utilisé comme une plate-forme aéroportée de détecter la menace de missiles mer-écrémage, comme l' Exocet. À 2,5 millions de pieds cubes, le Westinghouse / Airship Industries Sentinel 5000 (redésigné YEZ-2A par l'US Navy) conception du prototype était d'avoir été le plus grand dirigeable jamais construit. Toutefois, un financement supplémentaire pour le Programme Airship Naval a été tué en 1995 et le développement a été arrêté.\nLa CA-80 dirigeable, qui a été lancé en 2000 par Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd, a eu un vol d'essai réussi en Septembre 2001. Ce modèle de dirigeable a été conçu dans le but de la publicité et de la propagation, air-photo, scientifique essai, tournée et de surveillance tâches. Il a été certifié comme un programme de grade A-Salut-Tech 'introduction (№ 20000186) à Shanghai, en Chine. L'autorité CAAC a accordé une approbation de la conception de type et le certificat de navigabilité pour le modèle CA-80 dirigeable, qui a été publiée dans Tous les aéronefs de Monde de Jane pour cinq fois (2003-08).\nDans les années 1990, la société Zeppelin rentra dans l'entreprise de dirigeable. Leur nouveau modèle, désigné le Zeppelin NT, effectué son vol inaugural le 18 Septembre 1997. En 2009, il y avait quatre NT avions volant, un cinquième achevé en Mars 2009 et une expansion NT-14 (14 000 mètres cubes d'hélium, capables de transportant 19 passagers) en cours de construction. Un a été vendu à une société japonaise, et a été prévu pour être volé au Japon à l'été 2004. En raison de retards à obtenir l'autorisation du gouvernement russe, la société a décidé de transporter le dirigeable au Japon par bateau. L'un des quatre NT artisanat est en Afrique du Sud transport de l'équipement de détection de diamant De Beers, une demande à laquelle la plate-forme NT bas de vibration très stable excelle. Le projet comprenait des adaptations de conception pour l'exploitation de la chaleur élevée et le climat du désert, ainsi que d'un séparée mât d'amarrage et un camion d'amarrage très lourd. NT-4 appartient à Airship Ventures de Moffett Field, Mountain View, dans la baie de San Francisco, et offre des visites d'excursion\nDirigeables sont utilisés pour la publicité et que les plates-formes de caméra de télévision lors de grands événements sportifs. Le plus emblématique d'entre eux sont les dirigeables Goodyear. Goodyear exploite trois dirigeables aux États-Unis, et Le Groupe phare fonctionne jusqu'à 19 dirigeables publicitaires à travers le monde. Airship Management Services possède et exploite trois Skyship 600 dirigeables. Deux fonctionnent comme la publicité et de la sécurité des navires en Amérique du Nord et dans les Caraïbes. Airship Ventures gère un Zeppelin NT pour les projets publicitaires, services de passagers et de mission spéciale. Ils sont le seul opérateur de dirigeable aux États-Unis autorisée à transporter des passagers commerciaux.\nSkycruise Switzerland AG détient et exploite deux Skyship 600 dirigeables. On opère régulièrement sur la Suisse a utilisé sur les visites guidées. Le Skyship 600 basée en Suisse a également joué d'autres rôles au fil des ans. Par exemple, il a été survolé Athènes pendant les Jeux Olympiques d'été de 2004 comme une mesure de sécurité. En Novembre 2006, il a effectué la publicité appelant L' Esprit de Dubaï comme il a commencé une tournée de publicité de Londres à Dubaï, Émirats Arabes Unis, au nom de Les Palm Islands, plus grandes îles artificielles du monde créé comme un complexe résidentiel.\nBasée à Los AngelesWorldwide Aeros Corp. produit type de la FAA certifiédirigeables Aeros 40D Sky Dragon.\nEn mai 2006, l'US Navy a commencé à voler dirigeables nouveau après une interruption de près de 44 ans. Le programme utilise un seul américaine Blimp Société A-170 dirigeable non rigide, avec la désignation MZ-3A. Opérations se concentrent sur la formation de l'équipage et de la recherche, et la plate-forme intégrateur est Northrop Grumman. Le programme est dirigé par le Naval Air Systems Command and est effectuée à NAES Lakehurst, le centre d'origine de l'US Navy Les opérations plus légers que l'air dans les décennies précédentes.\nEn Novembre 2006, l'armée américaine a acheté un A380 + dirigeable à partir américaine Blimp Corporation par le biais d'un contrat de niveau Systèmes avec Northrop Grumman et Booz Allen Hamilton. Le dirigeable a commencé les essais en vol à la fin de 2007, avec un objectif principal de mener £ 2500 (1100 kg) de charge utile à une altitude de 15.000 pieds (4.600 m) sous le contrôle à distance et la navigation de point de cheminement autonome. Le programme fera également la démonstration portant £ 1000 (450 kg) de charge utile à 20 000 pieds (6100 m), la plate-forme pourrait être utilisé pour les collections Multi-Intelligence. En 2008, le CA-150 dirigeable a été lancé par Vantage Airship. Ceci est une modification améliorée du modèle CA-120 et la fabrication achevée en 2008. Avec plus grand volume et la capacité de passagers a augmenté, il est le plus grand dirigeable non rigide habité en Chine à l'heure actuelle.\nEn 2010, l'armée américaine a octroyé un contrat $ 517 000 000 (£ 350 600 000) deNorthrop Grumman et son partenaireHybrides Air, pour développer unsystème Longue Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV), sous la forme de trois VHA 304 de.\nUn dirigeable a été en évidence dans lefilm de James BondDangereusement Vôtre, sorti en 1985. Le Skyship 500 eu la livrée de Zorin Industries.\nA-NSE, une société française, fabrique et exploite des dirigeables et des aérostats. Depuis 2 ans, A-NSE a testé ses dirigeables pour l'armée française. Dirigeables et aérostats sont exploités pour fournir des renseignements, de surveillance et de reconnaissance (ISR) de soutien. De nombreuses innovations sont développés par A-NSE: ballast d'eau de décollage et d'atterrissage système, enveloppe de géométrie variable, système de vectorisation de poussée, etc. ...\nA-N400 (A-NSE entreprise)\nLe plus grand dirigeable à 245 mètres de longueur et 41 mètres de diamètre rapetisse la taille des plus grands avions.\nDans les années 1930, Zeppelins ont participé avec succès avec d'autres moyens de transport. Ils pouvaient transporter beaucoup plus de passagers que les autres avions de l'époque tout en fournissant des équipements similaires à ceux sur les paquebots, tels que cabines privées, postes d'observation et des salles à manger. Moins important, la technologie était potentiellement plus économe en énergie que les modèles plus lourds que l'air. Zeppelins étaient également plus rapide que les paquebots. D'autre part, les dirigeables d'exploitation était très impliqué. Souvent l'équipage plus nombreux que les passagers, et sur le terrain de grandes équipes étaient nécessaires pour aider l'amarrage et très grands hangars ont été tenus dans les aéroports.\nAujourd'hui, avec un grand, rapide et plus rentable aéronefs à voilure fixe, on ignore si d'énormes dirigeables peuvent fonctionner de façon rentable dans le transport régulier de passagers si, comme les coûts de l'énergie augmentent, l'attention est de nouveau orienté à ces que les navires de l'air plus légers comme un alternative possible. À tout le moins, l'idée de relativement lent, "majestueuse" croisière à des altitudes relativement basses et dans une atmosphère confortable certainement a conservé un certain attrait. Il ya eu quelques niches pour les dirigeables pendant et après la Seconde Guerre mondiale, telles que les observations de longue durée, anti-sous-patrouille, les plates-formes pour les équipes de tournage de la télévision et de la publicité ; ceux-ci, cependant, ne nécessitent généralement petite et flexible métier, et généralement ont ainsi pu être mieux équipée pour moins cher dirigeables.\nIl a régulièrement été suggéré que les dirigeables pourraient être utilisés pour le transport de marchandises, en particulier la prestation des charges extrêmement lourdes dans les zones avec une mauvaise infrastructure sur de grandes distances. Cela a également été appelé camionnage roadless. En outre, les dirigeables pourraient être utilisés pour soulever des objets lourds sur de courtes distances (par exemple sur les chantiers de construction); Ceci est décrit comme transport lourd, court-courriers. Dans les deux cas, les dirigeables sont les transporteurs lourds. Une récente entreprise de ce genre était le Cargolifter projet, dans lequel un hybride (donc pas entièrement de type Zeppelin) dirigeable encore plus grande que Hindenburg a été projeté. Autour de 2000, CargoLifter AG construit la plus grande boutique en porte à faux salle du monde mesure 360 m (1 180 pi) de long, 210 m (690 pi) de large et 107 m (351 pi) de hauteur d'environ 60 km (37 miles) au sud de Berlin. En mai 2002, le projet a été arrêté pour des raisons financières; l'entreprise a dû déposer faillite. Bien qu'aucune dirigeables rigides sont actuellement utilisés pour soulever des objets lourds, dirigeables hybrides sont en cours d'élaboration à de telles fins. John McPhee Le deltoïde Pumpkin Seed est l'histoire d'une entreprise de tenter cette.\nDans les années 1990, le successeur de la société d'origine Zeppelin à Friedrichshafen, le Zeppelin Luftschifftechnik GmbH , rengagé dans la construction de dirigeable. Le premier engin expérimental (plus tard baptisé Friedrichshafen ) du type Zeppelin NT a volé en Septembre 1997. Bien que supérieur à dirigeables communes, la Neue Technologie (New Technology) Zeppelins sont beaucoup plus petits que leurs ancêtres géants et pas vraiment Zeppelin-types dans le sens classique ; ils sont des semi-rigides sophistiqués. En dehors de la plus grande charge utile, leurs principaux avantages par rapport aux dirigeables sont une vitesse plus élevée et une excellente maniabilité. Pendant ce temps, plusieurs Zeppelin NT ont été produits et exploités de façon rentable dans une virée, vols de recherche et des applications similaires.\nEn Juin 2004, un Zeppelin NT a été vendu pour la première fois à une société japonaise, Nippon Airship Corporation, pour le tourisme et la publicité principalement autour de Tokyo. Il a également été donné un rôle à l' Expo 2005 à Aichi. L'avion a commencé un vol de Friedrichshafen au Japon, arrêtant à Genève , Paris, Rotterdam , Munich , Berlin, Stockholm et d'autres villes européennes pour transporter des passagers sur de courtes pattes du vol. Toutefois, les autorités russes refusé une autorisation de survol de sorte que le dirigeable a dû être démonté et expédié au Japon plutôt que de suivre l'historique Graf Zeppelin départ de l'Allemagne au Japon.\nEn 2008,Airship Ventures Inc. a commencé ses opérations deMoffett Federal Airfield près deMountain View, en Californie et jusqu'à Novembre 2012 a offert des visites de labaie de San Francisco pour un maximum de 12 passagers.\nUtilisez dans l'exploration\nEn Novembre 2005, De Beers, la société d'extraction de diamants, a lancé un programme d'exploration de dirigeable sur la télécommande désert du Kalahari . Un Zeppelin, chargé avec des équipements high-tech, est utilisé pour trouver des mines de diamants potentiels par balayage de la géographie locale à faible densité des formations rocheuses - dites cheminées de kimberlite. Le 21 Septembre 2007, le dirigeable a été gravement endommagé par un tourbillon alors au Botswana. Un membre d'équipage, qui était de quart à bord de l'embarcation amarrée, a été légèrement blessé, mais libéré après observation d'une nuit à l'hôpital.\nDirigeables et télécommandes thermiques\nDirigeable thermique (fabricant GEFA-FLUG / Allemagne)\nPlusieurs entreprises, comme Cameron Balloons à Bristol , Royaume-Uni, de construire dirigeables à air chaud. Ceux-ci combinent les structures des deux ballons à air chaud et de petits dirigeables. L'enveloppe est la forme normale de cigare, avec ailerons, mais est gonflé à l'air chaud à la place de l'hélium pour fournir la force de levage. Une petite nacelle, portant le pilote et les passagers, un petit moteur, et les brûleurs à fournir de l'air chaud sont mis en suspension au-dessous de l'enveloppe, au-dessous d'une ouverture à travers laquelle font saillie les brûleurs.\nDirigeables à air chaud, qui coûtent moins cher à acheter et à entretenir que sur la base d'hélium-modernes dirigeables, et peuvent être rapidement dégonflés après les vols. Cela les rend facile à transporter dans des remorques ou des camions et peu coûteux à stocker. Ils sont généralement très lent, avec une vitesse de pointe typique de 25-30 km / h (15-20 mph, 6.7 à 8.9 m / s). Ils sont principalement utilisés pour la publicité, mais au moins un a été utilisé dans les forêts tropicales pour l'observation de la faune, car ils peuvent être facilement transportés dans des régions éloignées.\nLe gouvernement américain finance deux projets majeurs dans le domaine de haute altitude. Le Hull Composite High Altitude Platform Powered (CHHAPP) est parrainé par l'espace et le Commandement de l'armée américaine de défense antimissile. Cet avion est aussi parfois appelé HiSentinel haute altitude Airship . Ce navire prototype a effectué un vol d'essai de cinq heures en Septembre 2005. Le deuxième projet, la haute altitude dirigeable (HAA), est parrainé par la DARPA. En 2005, la DARPA a accordé un contrat de près de 150 millions de dollars à Lockheed Martin pour le développement de prototypes. Premier vol de l'AHA était prévue pour 2008 mais a subi des retards de programmation et de financement. Le projet a évolué en HAA la Haute Altitude Longue Endurance-Demonstrator (HALE-D). L'armée américaine et Lockheed Martin ont lancé le premier de son genre HALE-D le 27 Juillet, 2011. Après un court vol, l'engin expérimental a été ramené, intentionnellement ou accidentellement, dans la campagne de Pennsylvanie.\nLe 31 Janvier 2006 Lockheed Martin fait le premier vol de leur construit en secret dirigeable hybride désigné le P-791. Le design est très similaire à la SkyCat, sans succès, promu depuis de nombreuses années par la société britannique aujourd'hui en difficulté financière avancée Technologies Group (ATG). Bien que Lockheed Martin développe une conception de la DARPA projet MORSE HULA, il a affirmé que le P-791 est sans rapport avec WALRUS. Néanmoins, la conception représente une approche qui pourrait bien être applicable à WALRUS. Certains croient que Lockheed Martin avait utilisé le programme secret P-791 comme un moyen d'obtenir une longueur d'avance sur l'autre concurrent WALRUS, dirigeables Aeros américains.\nUn dirigeable hybride est un terme général pour un avion qui combine des caractéristiques de plus lourd que l'air (avion ou hélicoptère) et de la technologie plus léger que l'air. Les exemples incluent les hybrides / dirigeable d'hélicoptères destinés à des applications de levage lourds et de dirigeables de transport dynamiques destinés à longue distance croisière. Il convient de noter que la plupart des dirigeables, à pleine charge de marchandises et de carburant, sont habituellement lestés à être plus lourds que l'air, et doivent donc utiliser leur système de propulsion et de forme pour créer la portance aérodynamique, nécessaire pour rester en l'air. Tous les dirigeables peuvent être exploités de manière à être légèrement plus lourd que l'air à des périodes pendant le vol ( de descente). Cependant, le terme «dirigeable hybride" se réfère à l'artisanat qui obtiennent une partie importante de leur ascenseur de portance aérodynamique ou d'autres cinétiques moyens.\nPar exemple, le Aeroscraft est un véhicule aérien de flottabilité assistée qui génère de la portance grâce à une combinaison de l'aérodynamique, vectorisation de la poussée et la génération de la flottabilité de gaz et de gestion, et pour la plupart du temps volera plus lourd que l'air. Aeroscraft est la continuation de Worldwide Aeros Corporation est maintenant annulé la DARPA Walrus HULA projet (Hybrid Ultra Large Aircraft).\nLa comparaison avec les pratiques aéronef plus lourd que l'air\nL'avantage des dirigeables plus des avions est que la hauteur statique suffisante pour le vol est générée par le gaz de levage et ne nécessite pas la puissance du moteur. Ce fut un immense avantage avant le milieu de la Première Guerre mondiale et est resté un avantage pour les longues distances, ou des opérations de longue durée jusqu'à ce que la Seconde Guerre mondiale . Les concepts modernes pour les dirigeables à haute altitude comprennent des cellules photovoltaïques afin de réduire la nécessité d'atterrir pour faire le plein, donc ils peuvent rester en l'air jusqu'à consommables expirent.\nLes inconvénients sont que d'un dirigeable a une très grande surface de référence et relativement grand coefficient de traînée, donc une force de traînée plus grande par rapport à celle des avions et même des hélicoptères. Étant donné la grande surface frontale et la surface d'un dirigeable mouillée, une limite pratique est atteint autour de 80-100 miles par heure (130-160 km / h). Ainsi dirigeables sont utilisés lorsque la vitesse ne soit pas critique.\nLa capacité de levage brute d'un dirigeable est égale à la force de flottabilité moins le poids de l'aéronef. Cela suppose des conditions de température de l'air et de pression. Corrections sont généralement faites pour la vapeur d'eau et l'impureté du gaz, ainsi que le pourcentage de l'inflation des cellules de gaz de levage au décollage. Basé sur un ascenseur spécifique (livres de levage par millier de pieds cubes de gaz de levage), le plus grand ascenseur statique est fourni par l'hydrogène (£ 71. Levage / 1000 pieds cubes de gaz) à l'hélium (£ 66. Ascenseur / 1000 pieds cubes de gaz ) une seconde près. A £ 39. / 1000 pieds cubes, de la vapeur est une lointaine troisième place. D'autres gaz, comme le méthane, le monoxyde de carbone, de l'ammoniac et du gaz naturel ont encore moins de capacité de levage et sont inflammables, toxiques, corrosifs, ou les trois. Les considérations opérationnelles telles que si le gaz de levage peut être économiquement ventilé et produite en vol pour le contrôle de la flottabilité (comme l'hydrogène) ou même un sous-produit de la propulsion (comme avec de la vapeur) affectent le choix pratique de gaz de levage dans les conceptions de dirigeable.\nCompte tenu de l' Hindenburg catastrophe, on peut se demander pourquoi un tel gaz inflammable que l'hydrogène a été utilisé en premier lieu, quand il est à peine meilleure que l'hélium comme gaz de levage. La réponse est que l'hydrogène peut être produit facilement et économiquement par l'électrolyse de l'eau ou par réaction chimique, alors que l'hélium est rare et coûteux, se produisant uniquement sous forme de traces dans quelques gisements de gaz naturel.\nEn plus de la hauteur statique, un dirigeable peut obtenir une certaine quantité de portance dynamique de ses moteurs. Dynamic Lift dirigeables dernières a été d'environ 10% de l'ascenseur statique. Dynamic Lift permet un dirigeable à "décoller lourde" d'une piste similaire à voilure fixe et les aéronefs à voilure tournante. Cependant, cela nécessite un poids supplémentaire dans les moteurs, le carburant et le train d'atterrissage, annulant une partie de la capacité de levage statique.\nL'altitude à laquelle un aéronef peut voler dépend largement de la quantité de gaz de levage il peut perdre en raison de l'expansion avant la stase est atteint. Le record d'altitude ultime pour un dirigeable rigide a été créé en 1917 par le L-55 sous le commandement de Hans-Kurt Flemming quand il a forcé le dirigeable à 24.000 pieds (7.300 m) qui tentent de traverser la France après la "Raid silencieuse" sur Londres. Le L-55 perdu ascenseur que la descente d'abaisser altitudes sur l'Allemagne comprimé le gaz restant dans les cellules, et donc le poids de l'air déplacé. L-55 écrasé à cause d'une perte de portance. Bien que de tels déchets de gaz était nécessaire à la survie des dirigeables dans les dernières années de la Première Guerre mondiale, il était impossible pour les opérations commerciales, ou des opérations de dirigeables militaires gonflés à l'hélium. Le plus haut vol effectué par un hydrogène passagers dirigeable rempli était 5500 pieds (1700 m) sur le Graf Zeppelin autour de l'avion du monde. La limite pratique pour les dirigeables rigides était d'environ 3000 pieds (900 m), et pour les dirigeables de pression autour de 8.000 pieds (2.400 m).\nDirigeables modernes utilisent le volume d'hélium dynamique. À l'altitude du niveau de la mer, de l'hélium prend seulement une petite partie de la coque, tandis que le reste est rempli d'air. Comme le dirigeable monte, l'hélium se gonfle avec une pression externe réduite, et l'air est expulsé et libéré de la vanne vers le bas. Cela permet à un dirigeable pour atteindre toute altitude avec une pression interne et externe équilibrée si la flottabilité est suffisante. Certains aérostats civiles pourraient atteindre 100.000 pieds (30 000 m) sans explosion due à une pression interne surchargé.\nLe plus grand inconvénient du dirigeable est de taille, qui est essentielle pour augmenter les performances. Que la taille augmente, les problèmes de manutention au sol augmentent géométriquement. Comme la marine allemande passés de la catégorie "P" Zeppelins de 1915 avec un volume de plus de 1,1 millions pieds cubes (31 000 m 3 ) à la plus grande classe "q" de 1916, la classe "r" de 1917, et enfin le "w" classe de 1918, à près de 2,2 millions pieds cubes (62 000 m 3 ) des problèmes de manutention au sol réduit le nombre de jours, les Zeppelins ont pu effectuer des vols de patrouille. Cette disponibilité a diminué de 34% en 1915, à 24,3% en 1916 et enfin 17,5% en 1918.\nTant que les ratios de moteurs d'avions puissance-poids sont restés faible consommation de carburant et spécifique élevée, le dirigeable avait un avantage pour les opérations de gamme ou de longue durée. Comme ces chiffres ont changé, l'équilibre a changé rapidement en faveur de l'avion. À la mi-1917, le dirigeable ne pouvait plus survivre dans une situation de combat où la menace était avions. À la fin des années 1930, le dirigeable à peine eu un avantage sur l'avion sur intercontinentaux sur l'eau vols, et cet avantage avait disparu à la fin de la Seconde Guerre mondiale.\nCeci est dans des situations tactiques en face-à-face. Actuellement, un projet de dirigeable en haute altitude est prévu pour surveiller des centaines de kilomètres de leur rayon d'opération, souvent beaucoup plus loin que la distance d'engagement normale d'un avion militaire. Ceci assure une meilleure alerte précoce, encore plus loin que le système Aegis. Le système Aegis actuelle est souvent basée sur un navire de mer comme Ticonderoga Classe et Classe Burke, qui ont restreint l'horizon de la radio et la ligne de mire. Par exemple, un radar monté sur une plate-forme de navire de 30 m (100 pi) de hauteur a horizon radio à 20 km (12 mi), alors que ceux d'un radar à 18.000 m (59.000 ft) d'altitude a horizon radio à 480 km (300 mi) gamme. Ce chiffre est nettement important pour détecter les missiles de croisière volant à basse altitude ou des chasseurs-bombardiers.\nAujourd'hui, les dirigeables sont principalement utilisés pour le commandement, le contrôle et comme une plate-forme de communication; pour établir et maintenir une connectivité fiable et sécurisée entre toutes les forces, fournir des données transparentes à travers les échelons; localiser précisément les forces amies et ennemies; détecter des cibles sur un champ de bataille prolongée à une exposition minimale aux forces ennemies; temps réel ciblage; aide à la navigation; la gestion de la bataille; surveiller les conversations radio, etc.\nLe gaz de levage le plus couramment utilisé, l'hélium , est inerte donc agit comme un extincteur. Dirigeables modernes ont une flottabilité naturelle et la conception spéciale qui offre un mode de défaillance pratiquement nul catastrophique. Alors que sur les vols long-courriers météorologiques seraient transportés à éviter le mauvais temps, la masse de la coque amortit largement l'effet de la turbulence, tout comme un grand manèges citerne à travers des mers agitées. Un dirigeable est habituellement un objectif de foudre pauvre, car il est construit principalement à partir de matériaux composites. Si elle est frappée, intégré dans les dispositifs de protection de minimiser le risque pour le véhicule et sa cargaison.\nUne série de tests de vulnérabilité structurels ont été effectués par l'évaluation de la Défense du Royaume-Uni et de l'Agence de recherche DERA sur un Skyship 600, un dirigeable tôt construite par l'équipe Munk à une conception de la pression stabilisée similaire. Plusieurs centaines de balles à haute vélocité ont été tirés à travers la coque, et même deux heures plus tard, le véhicule aurait été en mesure de retourner à la base. Le dirigeable est pratiquement imperméable à l'arme automatique et des tirs de mortier: munitions traverse l'enveloppe sans provoquer de perte d'hélium critique. Dans tous les cas de feu d'armement léger évaluées dans deux essais et les conditions du direct, le véhicule a pu terminer sa mission et revenir à la base. La pression interne de la coque est maintenue à seulement 1-2% au-dessus entourant pression d'air, le véhicule est très tolérante aux dommages physiques ou d'attaquer par le feu ou missiles armes légères.\nRécupéré à partir de " http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Airship&oldid=535524279 "\nWikipedia pour les écoles est une sélection tirée du originales de langue anglaise de Wikipedia par le parrainage d'enfants la charité d'enfants SOS . Il a été créé en tant que vérifié et ressources de l'enseignement aux enfants pour une utilisation dans les écoles dans le monde en développement et beyond.Sources et auteurs peuvent être trouvés à www.wikipedia.org. 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Reporters - Des milliers de logements sont en souffrance : Temmar passe de la menace à la sanction\nDes milliers de logements sont en souffrance : Temmar passe de la menace à la sanction\nLe ministre de l’Habitat, de l’Urbanisme et de la Ville, Abdelwahid Temmar a tenu, hier, une rencontre avec les entrepreneurs engagés dans la réalisation de différentes formules de logements. Il les a sommés de livrer l’ensemble des projets dans les délais requis, au risque de de voir leurs contrats résiliés, avec en prime des poursuites judiciaires.\nEt pour cause, les retards accusés dans la construction de logements ont suscité l’indignation du ministre de l’Habitat Abdelwahid Temmar. Le retard concerne plus de 66 000 unités de types AADL et LPL. «Il y a un retard à rattraper et les entrepreneurs sont tenus de s’activer et de le rattraper car il s’agit du programme du Président», a lancé M. Temmar. Il a en même temps invité les entrepreneurs à le saisir par correspondance au cas où ils feraient face à des entraves de la part de l’administration ou de quelque partie que ce soit. «Vous pouvez me saisir par fax, mail et autres moyens. Je suis à votre disposition, pourvu qu’il n’y ait pas de retard dans la réalisation des logements», a-t-il dit.\nIl a précisé que tous les projets doivent être livrés en 2018. Selon les chiffres qu’il a présentés lors cette réunion avec les représentants des entreprises retardataires, le nombre de logements publics locatifs (LPL) accusant un retard de réalisation à travers 18 wilayas s’élève à 28 100 unités.\nDes retards qui varient, selon le ministre, entre 12 et 48 mois.\nM. Temmar indiquera que « les 73 projets de type logement public locatif accusent des retards avec des taux de réalisation compris entre 16% et 72% ».\nLe ministre a appelé dans ce cadre les maîtres d’oeuvre à rattraper les retards enregistrés et à traiter les dysfonctionnements dans les plus brefs délais, soulignant que le ministère de tutelle allait recourir à la résiliation des contrats à l’encontre des entreprises défaillantes.\nLa formule AADL souffre, elle aussi, d’énormes retards. A ce titre, il rappelle que 38 450 logements accusent un retard important. Outre les logements AADL, les services du ministère de l’Habitat ont relevé également un retard dans la réalisation de 10 832 unités de logements de type logement social locatif (LSL) et 286 logements promotionnels publics (LPP) dans la wilaya d’Alger et dont la réalisation est confiée à deux sociétés algériennes.\nL’AADL 2013, le LPP et même le LPL accusent des retards inexpliqués. Cinq ans après leur lancement officiel, rares sont les programmes réceptionnés et livrés à leurs acquéreurs dans les délais.\nAinsi, le ministre a souligné que son département allait entreprendre des contrôles rigoureux des chantiers à travers le pays pour veiller à l’avancement des projets dans le cadre des nouveaux plannings de travail devant être établis par les responsables locaux de logements, et ceux de l’OPGI en concertation avec le wali.\n« Nous devons maintenant travailler avec rigueur dans un esprit d’équipe et une concertation entre les autorités locales et les autorités centrales», a-t-il souligné, annonçant que « de nouvelles instructions seront transmises à tous les responsables locaux concernés à travers les différentes wilayas du pays pour travailler dans cette optique visant à élaborer une méthode de travail unifiée afin d’éviter les retards ».\nPlus dans cette catégorie : « Front social : L’Intersyndicale annonce une grève nationale le 14 février Les coûts des énergies renouvelables vont fortement baisser : Une opportunité pour l’Algérie d’amorcer sa transition »


Installation de velux Marseille - Tél : 06.31.68.35.95\n• Vous êtes ici : Accueil Installation de velux Marseille\nLes toitures sont des éléments précieux de nos habitations, et elles doivent être soigneusement entretenues pour éviter tout risque de fuite. De plus, une toiture bien isolée est un vrai barrage aux déperditions de chaleur, et un vrai plus pour les économies d’énergie.\nFaire en sorte que la mousse ne sache plus comment s’installer sur votre toit, c’est l’une de nos missions d’experts dans ce domaine. Nous en passerons donc par le demoussage puis par l’application d’un produit hydrofuge, qui prévient de toute apparition de végétations.\nLa toiture de votre maison a plusieurs effets sur le confort entier de la maison, comme par exemple vous protéger en termes d’isolation du froid et du chaud, mais aussi permettre la pose d’un système efficace d’évacuation des eaux, sans compter qu’elle contribue à l’esthétique même de la propriété.\nPlutôt majoritaire en France, la toiture en pente est très demandée aux équipes de notre société de couvreur sur Marseille. Pose de charpente, mise en place de l’isolation, application d’écran de sous-toiture, mécanisme de ventilation, revêtement et couverture, système d’évacuation des eaux et bien entendu mise en lumière avec la pose d’ouvertures, sont autant de services et de travaux que nous réalisons pour vous permettre de disposer d’une toiture en pente.\nLa toiture plate n’est composée que d’un seul pan, plat qui plus est, et donne des airs de toit terrasse à la structure. Cette construction demande que nous respections différentes étapes comme la pose d’un revêtement étanche, d’un écran isolant et d’un écran anti humidité, mais aussi la pose éventuelle de fenêtre de toit ou de tout autre type d’ouvertures.\nNotre entreprise de couvreur sur Marseille est là pour régler, à vos cotés et selon vos directives, tous vos problèmes d’étanchéité de toiture. Une fois les travaux faits, nous vous proposerons sans doute de disposer un hydrofuge spécial toiture pour ralentir l’apparition de mousse et pour renforcer l’étanchéité.\nPour information, Marseille est une ville qui se trouve au coeur du département 13. Elle compte 851400 résidants.\nNettoyage de toitures pavillon Marseille\nTraitement de charpentes Marseille\nGouttieres zinc et PVC Marseille\ninstallation velux Marseille\nfuite d'eau sur velux Marseille\nFenetre de toit Velux Marseille\namenagement de comble Marseille\nRecherche de fuite eau toiture Marseille\nRéparation de fuite eau toiture Marseille\nTransformation de tuiles abimées Marseille\nRéparation zinguerie Marseille