Exemple de TPE ES : l'obsolescence programmée\nCindy 27 décembre 2012\nExemples de TPEExemples TPE ESUn commentaire 0\nLes mises à jour de votre téléphone ne se font plus au delà de deux ans ? Votre collant se file après l’avoir porté deux fois ? Est-ce dû au made in China ou à l’obsolescence programmée. Lisez vite ce TPE.\nRencontre avec Rebecca, la créatrice du magazine, élève de 1ere ES au Lycée Bellevue à Fort-de-France, en Martinique\nPourquoi un magazine pour votre TPE ?\nJe souhaitais un TPE original pour attirer l’attention du jury et démarquer mon travail des autres. Réaliser un magazine me parait être un atout, et j’espère que le jury saura apprécier notre travail.\nL’idée de réaliser un magazine m’est venue en consultant une publicité pour MadMagz, donc cela m’a paru un choix évident. De plus, contrairement aux logiciels de PAO, le fait de disposer de modèles d’articles pré-établis a été un facteur déterminant : cela a grandement facilité ma tâche.\nComment cette expérience a-t-elle été perçue ?\nCette expérience s’est révélée très enrichissante. Cependant, j’avais sous évalué l’ampleur du travail, et j’ai rencontré certains soucis lors de la mise en page du magazine.\nMalgré cela, le résultat me parait assez satisfaisant, et j’espère que ma note le sera tout autant !\nBonne chance, Rebecca !\ntpe ecotpe economietpe économiquetpe estpe exempletpe madmagztpe magazinetpe modeletpe obsolescencetpe oraltpe problématiquetpe sujettpe synthèse\nArticle précédentExemple de TPE S : les oeufs\nArticle suivantExemple de TPE ES : le chocolat équitable


Débat général - Page 2\nSujet: Re: Débat général Mer 2 Aoû - 15:26\njusqu'à ce que je lise qu'il fait des tableaux statistiques sur les séries. C'est sûr que je ne peux qu'admirer.\ncomme je te comprends, je m'admire également ^^\nNon, l'Europe, ce n'est pas dépaysant scénartistiquement parlant\nCa existe encore des séries au scénar totalement original ? Tu m'aurais parlé de la forme, du jeu, voir du ton, j'me dis que les séries peuvent apporter quelque chose de nouveau, mais pour le reste...\nLes podcasts parlent logiquement de séries qui sont diffusées en France ou qui pourraient l'être et je crois que les séries asiatiques (et africaines)se font extremement rare. Mais peut-être que ça peux évoluer grâce à Netflix, Season 1 a consacré une émission à 3% la série (brésilienne je crois) proposé par le géant de la VoD.\nJe n'ai pas (encore) vu 3%, mais même là, hormis la langue, peut-être le physique et le jeu d'acteur, je ne suis pas sur que les séries brésiliennes apportent vraiment de nouvelles choses au monde des séries.\nDans la 2è partie de Season 1 (le bloc-notes), là, ils évoquent des séries pas forcément affiliés à des chaines françaises (notemment au moment de Serie Mania), j'entends parler aussi régulièrement de série françaises parfois des mois avant sa diffusion.\nQuand à MES séries, je ne vais pas me précipiter pour choisir une série asiatique juste dans le but d'en choisir une. Un mauvais 1er choix pourrait remettre en cause mes envies.\nPour les séries scandinaves, je n'ai pas commencé par Borgen ou Rita mais par Forbrydelsen et Bron, 2 polars, un genre que j'avais + de chance d'apprécier.\nEt perso, je trouve que dans le ton et le rythme, les séries scandinaves apportent quelque chose de différents, ce petit + qu'on reconnait entre mille\nSujet: Re: Débat général Mer 2 Aoû - 15:52\nLa série n'est pas classée en comédie, en tout cas...\nPerso ce serait le côté comédie loufoque qui m'attirerait, parce que l'histoire en elle-même ne m'a pas plus passionnée que ça. Mais en grande partie parce que j'ai trouvé que c'était un peu décousu et que le visuel "anime" ne m'a pas trop plu.\nLe classement des coréens me laissent toujours perplexe\nPour le reste, je verrai si j'ai l'occasion de dépasser le pilote.\nTu veux dire qu'il est aussi dans ma tête ? Suspect\nça commence à être surpeuplé, là-dedans\nM'en fiche, c'est vous qui allez être à l’étroit\nAu niveau du jeu asiatiques (japon, corée), certains lâchent parce qu'ils ne s'y retrouvent pas. Certains leur reprochent de faire dans le surjeu.\nOn peut adhérer ou pas du tout. Et au début, j'ai eu beaucoup de mal.\nJe n'adhère pas au séries taiwanaise, j'ai du mal. Pour la thailande, c'est plus au niveau du scénario que ça me dérange.\nLes podcasts parlent logiquement de séries qui sont diffusées en France ou qui pourraient l'être et je crois que les séries asiatiques (et africaines) se font extremement rare. Mais peut-être que ça peux évoluer grâce à Netflix, Season 1 a consacré une émission à 3% la série (brésilienne je crois) proposé par le géant de la VoD.\n3% produite par Netflix, donc rien de surprenant là dedans\nAutant, je comprends que les podcast parlent de séries diffusées à la télé.\nMais les sites "alternatifs", je n'en connais pas. Il devrait y en avoir pourtant.\nj'entends parler aussi régulièrement de série françaises parfois des mois avant sa diffusion.\nPareil mais pour d'autres séries. Tout dépends de ton centre d'intérêt.\nNon, pas te précipiter pour les voir, mais au moins faire l'effort de voir ce qui existe\nEt ce petit plus qui me dérangent\nSujet: Re: Débat général Mer 2 Aoû - 16:16\nc'est le cas aussi pour les séries américaines mais ça c'est normal, c'est le mode de diffusion américain qui veut ça, en France, comme les chaines n'annoncent que leurs programmes que 3 semaines à l'avance, les journalistes ayant acces aux premiers épisodes lors des conférences de presse en parlent donc parfois des mois à l'avance.\nJ'ignorais ce détail. Néanmoins, Netflix se déployant de + en +, on peut imaginer qu'elle tente de produire des séries sur la plupart de leur nouveau terrain de jeu, et donc de + en + de série venues d'ailleurs nous seront proposés.\nD'ailleurs, j'aimerai biens savoir la gueule qu'on eut les brésiliens en regardant Marseille, la série française de Netflix\ny'a analysesenséries (le Seriespod), ils ne parlent quasi que des séries des networks américains, ce sont des fans de la CW, on peut difficilement faire + alternatifs\nSujet: Re: Débat général Mer 2 Aoû - 17:32\nNon mais pour les séries US et parfois anglaise, je les ai déjà vu aussi longtemps à l'avance... et je peux même te donner le planning US de l'année prochaine\nLa France à voulu copier "House of card" mais façon française (pour ce que j'en sais, je n'ai vu aucun des 2).\nMais la touche frenchie n'imprime pas aussi bien quand tu mets Depardieu à la place de Spacey\nCW ? Alternatif ? Je regarde 50% des séries de cette chaine\nC'est LA chaine qui a produit le plus de séries de super héros (à succès d'audiences) ces dernières années. Voire même, ils ont lancé la mode avant même les gros films au cinéma (Smalville a une qualité discutable mais ils l'ont fait 10 ans avant tout le monde)\nQuand je parle de sites alternatifs, je pense à des sites qui proposent des séries en provenance d'ailleurs que US/France/UK et quelques classiques diffusés sur les chaines françaises (comme un, dos, tres ou Derrick )\nSujet: Re: Débat général Mer 2 Aoû - 18:42\nen même temps, les 400 séries américains proposés tous les ans réprésentent déjà un gros pourcentage de ce qui se fait\nc'est donc toi ? ^^\nla seule série que j'ai regardé sur la CW est the carrie diaries, + quelques épisodes de 90210 et gossip girl. En revenche, j'aimais beaucoup ce que faisait son ancêtre, la WB\nSujet: Re: Débat général Mer 2 Aoû - 19:05\nEt c'est pourquoi le but de ce sujet : on est tellement envahi par les US qu'on ne fait même plus l'effort de chercher ailleurs. On est formaté US, et c'est difficile de regarder autre chose sans que ça pique les yeux\nla seule série que j'ai regardé sur la CW est the carrie diaries, + quelques épisodes de 90210 et gossip girl. En revenche, j'aimais beaucoup ce que faisait son ancêtre, la WB [/quote]\nDe la WB, ne reste que [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]\nPour les autres séries, comme je disais, ce sont des séries de super-héros de la DC Comics... toutes reliés entre elle (avec les personnages qui voyagent d'une série à l'autre de temps en temps)\nSinon, voici les séries qu'on regarde sur ce forum. Tu verras que je ne suis pas seule... on est 2 en fait\nEt même si tu n'aimes pas la SF, tu pourrais apprécier cette séries :\nSujet: Re: Débat général Mer 2 Aoû - 19:17\nJ'étais sûre que vous alliez adorer pinailler tous les 2\nSujet: Re: Débat général Mer 2 Aoû - 19:25\nj'ai été tenté par the 100 au moment de sa sortie, moins maintenant (même si je ne lui ferme pas la porte).\nDe la WB, ne reste que Supernatural\noui enfin, pour moi, la wb, c'est avant tout dawson, young americans, everwood, summerland et en partie smallville, les frères scott, 7 à la maison, sabrina l'apprenti sorcière et sister sister\nSujet: Re: Débat général Jeu 3 Aoû - 17:44\nMais c'était un autre temps ça, et qui lui a porté préjudice. Il a fallu du temps pour que la chaine arrête de diffuser ce type de séries\nSujet: Re: Débat général Jeu 3 Aoû - 18:10\nTu es en train de descendre toutes les séries préférées de Max\nVu le 2e épisodes de El Ministerio del Tiempo et il est dans la lignée du 1er. Honnêtement, pour l'instant ça manque un peu d'action à mon goût, mais il y a vraiment de bonnes choses qui m'incitent à continuer. En espérant qu'on ait droit à quelques bastons pour pimenter l'affaire.\nSujet: Re: Débat général Jeu 3 Aoû - 18:28\nMais il est vrai que la CW était longtemps considéré comme une sous-chaine. Ce n'est qu'avec l'arrivée d'Arrow qu'elle a commencé sa conversion en visant un public différent.\nAvant, c'était la chaine pour ado, maintenant, c'est la chaine pour jeunes adultes (et de super héros). Et il y en a encore qui ricane quand on dit "CW"\nSujet: Re: Débat général Jeu 3 Aoû - 18:50\nmoi, je ne rigole pas pour les séries qu'elels diffusent mais pour ses audiences souvent abyssales\nLa WB n'a jamais arrêté ce genre de série jusqu'à sa mort, c'était ce qui faisait de l'audience.\nD'aileurs, sa successeuse s'est totalement planté dès ses début en voulant changé de cible.\nSujet: Re: Débat général Jeu 3 Aoû - 19:14\nCW ? Alternatif ?\nIl y a Crazy Ex Girlfriend et Jane the Virgin qui sont 2 séries farfelues qui sortent de l'ordinaire quand même. C'est même des séries qui reçoivent des Golden Globes et des Emmys. La CW qui gagnent des Emmys, la chaîne qui diffuse gagne des Emmys.\nMerci de pas oublier Buffy.\nOutis sur Netflix il y a pas mal de séries asiatiques.\nJe voulais en tester quelques unes mais je voulais savoir ce que tu en penses avant (si tu connais) :\nSujet: Re: Débat général Jeu 3 Aoû - 19:26\nSujet: Re: Débat général Jeu 3 Aoû - 19:46\nNon, mais je ne parlais pas de ça en pensant "alternatif" mais vraiment de sites où on trouve des séries provenant d'autres pays.\nIris, je dois dire que j'ai eu du mal avec le pilote, donc je n'ai jamais été plus loin... Elle avait été vendue comme la série ayant le plus gros budget (20M$).\nSi tu aimes les séries d'espionnage avec un fond de drame et de triangle amoureux, fonce.\nIl y a une série Iris 2, qui reprend les mêmes code mais avec un nouveau casting. C'est une suite, sans être une suite. Et je crois qu'il y a aussi un film, mais je ne sais pas où il se situe par rapport à tout ça.\nBad Guys, j'ai dévoré la série. Il me semble que j'en avait déjà parlé sur ce forum\nLes autres, je ne connais que de nom, ou pas du tout.\nJe vais souvent sur le site [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour être au courant de l'actu en Asie. Mais ne te fie pas aux commentaires, il n'y a que des fans qui "adorent" toujours ce qu'ils regardent


Pleumeur-Bodou 22, Aire du parc du Radôme -\nCôtes d'Armor, Les coins pour Maurice\nPleumeur-Bodou 22, Aire du parc du Radôme\nCe week end avec mes parents, nous étions sur la côte de granit rose et samedi après midi nous avons été à l’Ile Renote, c’est magnifique dommage que le soleil n’était pas de la partie … En faite si ! Il est venu mais ce fût rapide et puis il est parti!!!\nAprès cette marche entre mer et rochers avec vue sur le phare de Men-Ruz et beauuucouuup de photos ^^, nous avons repris la route et nous avons été à l’aire du parc du Radôme à Pleumeur Bodou pour pouvoir y passer la nuit.\nDe là, on peut aller au Radôme, au planétarium et au village gaulois qui sont juste un peu plus loin. Donc y a de quoi faire et idéal pour toute la famille !\nLe parking est gratuit et bien aménagé ; Goudronné au milieu et les emplacements sont sur l’herbe/pavés. Il y a 20 emplacements. C’est très tranquille.\nIl a y des tables de pique nique au fond. La borne pour les services (payants) est à l’extérieur du parking de l’autre coté de la route avec en plus des sanitaires. Des containers de tri sont un peu plus bas à coté du parking du planétarium.\nQuand nous sommes arrivés, le parking était au 3/4 plein ! et nous n’avons pas vraiment eu le choix pour se garer et nous n’avons pas pu se garer cote à cote. Bon ça va, nous avons pu être assez proche quand même avec juste un fourgon entre nous !\nJ’ai pris les photos le dimanche matin.\nJe garde ce spot car il est très bien.\nLe fourgon entre nous hihi 😀\nDe l’autre coté de la route.\nCC en 22\nLanfains 22, Aire de l'étang du Pas\njusto porta. Nullam diam amet, mattis id, Praesent


Pissarro et Cézanne à Pontoise - Val d'Oise Tourisme, Votre Val d'Oise est ici !\nArchives Musée Pissarro\nPissarro et Cézanne à Pontoise\nTél. : 01 34 41 70 63 groupes@ot-cergypontoise.fr\nPage d’accueil L’impressionnisme Pissarro et Cézanne à Pontoise\nPontoise, berceau de l'impressionnisme, a vu Pissarro, Cézanne et bien d'autres parcourir la ville et les bords de l'Oise pour en peindre de nombreuses facettes.\nParcourez avec votre guide conférencier les bords de l'Oise et le quartier de l'Hermitage pour découvrir les sites peints par les deux artistes.\nPuis déjeunez dans un restaurant à proximité.\nEt visitez ensuite le musée Camille Pissarro, installé dans une maison bourgeoise du XIXème qui domine la vieille ville de Pontoise et la vallée de l'Oise. Vous y découvrirez ses collections permanentes d’œuvres des peintres paysagistes, du pré-impressionnisme au post-impressionnisme.\n55€ TTC par personne.\nFermetures exceptionnelles les 14 juillet, 15 août et 25 décembre.\nPissarro et Cézanne à Pontoise - Archives Musée Pissarro\nPissarro et Cézanne à Pontoise - DR


Depuis plusieurs années, Occitanie en scène initie ou s'inscrit dans des dynamiques de coopérations européennes en suivant l'objectif de faciliter la diffusion internationale des œuvres de la région.\nDepuis décembre 2014, BE SpectACTive! est un projet de coopération européenne de grande envergure, cofinancé par le programme Europe créative de l'Union européenne. Il œuvre dans le domaine des arts de la scène par le biais de productions artistiques et de pratiques participatives visant à impliquer les citoyens dans les processus de création.\nDéveloppement des arts vivants en Massif central - 2016-2018\nConvivencia Pyrénées Méditerranée - 2009-2011\nNos partenaires I Nos projets européens I Nos expériences à l'international I SVE I Ressources


Plus de cancers à Mol et Fleurus, pas de lien démontré avec le nucléaire\n26/04/12 à 11:55\nL'incidence de certains types de cancers est plus élevée autour des sites nucléaires de Mol-Dessel et Fleurus, selon une étude de l'Institut scientifique de la Santé publique (ISP). D'après cette étude, qui selon ses auteurs appelle un approfondissement, aucun élément scientifique ne permet cependant de faire un lien entre l'activité nucléaire et le niveau d'incidence.\nAutour des sites de Mol-Dessel et Fleurus, l'incidence du cancer de la thyroïde est supérieure aux moyennes régionales respectives, une situation qui est cependant également constatée dans des zones dépourvues de sites nucléaires. Autour de Mol-Dessel, on constate également une incidence plus élevée de leucémie infantile aiguë, potentiellement en lien avec l'activité nucléaire mais l'observation, basée sur un très faible nombre de cas ne permet à cet égard pas de valider une telle conclusion. Les communes belges situées à proximité de la centrale de Chooz, en France, ont également fait l'objet des recherches. On n'y a détecté aucun cas de leucémie infantile aiguë. Le nombre de cas de cancer de la thyroïde rapporté à une petite population ne permet pas d'en tirer des conclusions valides, sachant que les autorités françaises n'ont pas été sollicitées.Dans l'étude, rien de particulier n'est mis au jour dans les environs de Tihange et de Doel. Présentée mercredi en Commission de la Santé de la Chambre, elle s'est concentrée sur la leucémie chez les enfants de 0 à 14 ans et la thyroïde, deux types de cancer susceptibles de trouver leur origine dans une exposition aux rayonnements ionisants avec une période latence très courte pour le premier, et dans une exposition aux isotopes radioactifs d'iode dont Fleurus est un des principaux producteurs européens pour le second.Les chercheurs se sont basés sur les données du Registre national du cancer jusqu'en 2008, celles-ci étant disponibles depuis 2000 en Flandre et 2004 en Wallonie et à Bruxelles.En collaboration avec l'agence fédérale du contrôle nucléaire (AFCN), l'Institut scientifique de la Santé publique(ISP) a examiné la situation des communes belges situées dans un périmètre de 20 kilomètres autour de sites nucléaires de classe I.Les chercheurs ont développé leurs investigations en intégrant, outre la proximité résidentielle par rapport au site nucléaire, la direction du vent dominant ainsi qu'une "modélisation mathématique des rejets radioactifs". L'étude de l'ISP a été réalisée à la demande de la ministre des Affaires sociales et de la Santé Laurette Onkelinx après un incident survenu en 2008 à l'institut des radioéléments à Fleurus. Les chercheurs recommandent de répéter la surveillance épidémiologique dans les cinq ans, de rendre les données de santé disponibles à un niveau géographique plus petit que la commune et d'intégrer une dynamique internationale.Le centre fédéral d'expertise (KCE) poursuit pour sa part un examen de la situation.


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Grande Rencontre ~ Le Site de Rencontre pour les Grands\n/Thématique /Ronde /\nGrande Rencontre GRATUIT\n► Essayer Grande Rencontre Gratuitement\n😍 Test de Grande Rencontre\nGrande Rencontre fait partie des plateformes populaires du moment. En effet, le site regroupe un nombre conséquent d’utilisateurs que ce soit homme ou femmes qui apprécient particulièrement les personnes de grande taille.\nPour profiter de ses diverses fonctionnalités, les internautes devront bien sûr s’inscrire. L’inscription se fait en remplissant un formulaire ou en se connectant via son profil Facebook. Pour ce qui est de l’abonnement, plusieurs tarifs sont envisageables. Ces dernières diffèrent en fonction de votre profil.\nUne recherche des membres peut être lancée sans même être abonné. Cela permet donc d’être sûr de trouver ce que l’on recherche sur le site. Afin de favoriser les affinités au maximum, il vous est possible de faire des recherches en fonction de votre localisation.\nA noter que le compte est vérifié au préalable dans le but d’assurer la sécurité de chacun.\nLes fonctionnalités proposées sur Grande Rencontre ne sont accessibles qu’avec un abonnement. Cependant, il est possible d’accéder à la version d’essai d’une durée de trois jours pour découvrir pleinement les possibilités qu’offre la plateforme.\nNotes obtenues par Grande Rencontre\nNotre avis sur Grande Rencontre\nGrâce à Grande Rencontre, il est donc plus simple de faire la rencontre de personnes de grande taille. Que vous soyez un homme grand ou une grande femme, vous trouverez l’amour ou un moment agréable à travers cette plateforme plus aisément. D’autant plus que les abonnements sont proposés à un tarif compétitif par rapport aux autres sites.\nURL de ce post : https://toprencontre.net/grande-rencontre/


Le Premier ministre israélien poursuit une chaîne de télévision locale | Hebdo Web\nLe Premier ministre israélien poursuit une chaîne de télévision locale\n12 avril 2011 Marie\tLaisser un commentaire\nUne poursuite de 3,5 millions de shekels\nJERUSALEM – Le Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu poursuit une chaîne de télévision locale qui a allégué que les hommes d'affaires privés ont payé pour des voyages somptueux pour lui et sa famille, a déclaré mardi, la radio publique.\nLe rapport dit que Netanyahu avait déposé une demande de 3,5 millions de shekels (702.000 euros, 1 million de dollars) de dommages et cité son avocat, David Shimron, en disant qu '«il n'y a pas eu une telle affaire de diffamation grave depuis les années 1950.»\nLe contrôleur de l'Etat d'Israël a déclaré le mois dernier qu'il lancerait une enquête pour déterminer si le financement des voyages a contrevenu à "des normes acceptées de conflit d'intérêts pour les ministres."\nIl a également dit qu'il se pencherait sur le financement que Netanyahu a reçu durant les primaires de son parti le Likoud.\nChannel 10 TV allégue que ses déplacements à l'étranger entre 2002 et 2008 avaient été partiellement financés sur des fonds privés, pour des dizaines de milliers de dollars des vols privés, hôtels de luxe et des repas pour Netanyahu, sa femme et ses enfants.\nLes incidents allégués se sont produits lorsque Netanyahou était ministre et député du Cabinet et ne se rapportent pas à son premier ministre.\nLe prédécesseur de Netanyahu, Ehud Olmert, a démissionné sous la pression en Septembre 2008 après que la police a recommandé qu'il soit inculpé pour corruption, et il est actuellement en procès pour trois chefs de fraude et de corruption.\nDans un cas, Olmert est accusé d'avoir illégalement accepté des cadeaux d'enveloppes d'argent d'un homme d'affaires juif américain et des multiples de facturation pour les voyages à l'étranger.\nArticle précédentInterruption cable/internet/tv/téléphone sur le boulevard René-Gaultier à VarennesArticle suivantDe la restauration des berges à Varennes et à Verchères


2021-3-14 Le Minerai de nickel est une Matière première que l'on trouve exclusivement dans la Rivière perdue. On en trouve surtout sous formes de morceaux de minerai, posés en vrac sur le sol ou les parois de la Rivière perdue, ressemblant à des patates grises tirant sur le brun. On peut aussi le rencontrer sous forme de Grands dépôts de ressources, caché dans les bassins de gaz opaque. Il est\nMinerai de fer (47) Nickel (44) Or (48) Potasse (45) Sable et gravier (13) Uranium (45) Verre (8) Zinc (40) Brise-roches, outils de démolition et bras hydrauliques (3) Chargeuses et camions souterrains (6) Concasseurs et cribles fixes (8) Concasseurs et cribles mobiles (6) Des équipements d'abattage mécanique qui ont une longévité\nrésidus de nickel miniére avec gravité séparateur. résidus de nickel miniére avec . Le minerai de nickel est principalement divisé en mine de cuivre . Contacter le fournisseur; residus de l'usine de traitement des minerais • Les résidus de l'usine de . pas être mélangés avec de\nConcasseurs de minerai de nickel, Conclure sur la faisabilité du processus de On fait réagir une masse m L’installation de concassage de granit au Sri Continuer à lire. comment traiter le minerai dor a la maison SEM comment traiter le minerai de nickel; Concassage de minerai de fer de\nle processus de minerai de cuivre Concasseurs de minerai de nickel, Conclure sur la faisabilité du processus de On fait réagir une masse m L’installation de concassage de granit au Sri\nprix de concasseur a machoires de minerai dor mobile en . acheter concasseurs de minerai dor en algérie. petit concasseur de minerai dor en angola mpsraj Broyeurs d impact de minerai d or portable à angola RD Congo Tenke Fungurume Mining le minerai de fer prix de concasseur mobile en afrique du sud Page précédente corniere metallique pour .\nDressage de minerai de nickel au costa rica. Dressage de minerai de nickel au costa rica gisements de minerai de nickel au Nigeria de concasseur primaire a machoires pour acheter au Nigeria Nextprix du minerai de ferles prix des lingots de cuivre minerai de plomb au Nigeria avoir plus Station de broyage et concassage concasseur de minerai de\nconcasseur primaire de minerai de cuivre. concasseur primaire de minerai de cuivre . dans le marché en raison de ses nombreuses caractéristiques uniques telles que la haute qualité, des produits . Contacter le fournisseur; buissons en bronze pour concasseurs à cône. la dolomite, etc.) qui est 720mmà d'agrégat de construction de haute


Appartement Arduus Gstaad CH3780.616.1 | Interhome\n49 m2. Autres informations du fournisseur: Appartement de 3 pièces (49qm) confortable et chaleureux au 1er étage dans un petit chalet avec deux appartements qui a été construit en 1976. Situation tranquille et vue imprenable. Terrasse meublée (table, chaises, chaises longues et parasol). Le chalet se trouve 3 minutes à pied de la station inférieure Wispile et de l'arrêt du bus et à environ 20 minutes à pied du centre du village. Point de départ idéal pour faire des randonnées et pour faire du ski. Accès à l'appartement est seulement possible par un chemin (avec quelques marches d'escalier). 1 chambre à coucher avec grand lit (140x190cm) et 1 chambre à coucher avec deux lits individuels (2x90x190cm). Salle de séjour avec coin-repas, canapé, petite table, 2 fauteuils, TV et table à manger. Cuisine ouverte avec fondue-set et cafetière à capsules (Nespresso). 1 petite salle de bains avec douche/toilette et sèche-cheveux. Réduit dans la cave est disponible. INCLUS: Électricité, chauffage, eau, 2 places de parc ouvertes, draps, linge de salle de bains et de cuisine (premier set), nettoyage final et taxes de séjour. ***Animaux seulement sur demande***.\nAvis clients - Appartement Arduus


Duo de Printemps Blond Absolu (Lumière) – Salon RM Coiffure\nDuo de Printemps Blond Absolu (Lumière)\nCe duo printanier est un ensemble idéal, qui convient tant aux blondes qu'aux brunes ! Les deux produits combinés apportent énormément de brillance et d'éclat aux cheveux, en plus d'hydrater et de laisser les cheveux extrêmement doux et soyeux.\nCe shampoing éclairant et hydratant destiné aux cheveux blonds, blanchis ou gris, nettoie la fibre tout en douceur laissant les cheveux légers et lumineux. Le shampoing apporte une sensation douce et légère.\nCe gel opalescent à la teinte de lavande douce offre les performances réparatrices d’un masque avec la finition légère d’un revitalisant. Il restaure intensément les cheveux sensibilisés en nourrissant la fibre de ceux-ci. Idéal pour tous les tons de cheveux teints en blond, le Fondant Cicaflash restaure la fibre capillaire, empêchant la rupture et l'érosion. Les cheveux sont doux et hydratés tout en restant légers et lumineux.\nTags: Blond Absolu Cheveux gris et blancs Duos de Soins Pour cheveux blonds\nÉcrivez un avis pour Duo de Printemps Blond Absolu (Lumière)


Swisscom TV air - Page 2\nLun Mar 22 2010, 15:11\nTVair a écrit: mobile.bluewin.ch/r/tv_air_fr\nmerci tvair pour le lien, ça fonctionne parfaitement sur iPhone. Inscription très simple, puisque on est reconnu automatiquement par le site via le numéro de Natel donc pas de mot de passe ou autre identifiant.\nIl est permis de rêver, est-ce que tvair pourrait ne pas entamer le forfait mensuel ça serait parfait :-)))\nIl faudrait que Swisscom sorte aussi un guide tv en version iPhone qui permette de programmer son enregistreur Swisscom tv a distance comme c'est possible sur les autres médias mais c'est un autre sujet\nLun Mar 22 2010, 17:54\nIl y a un truc sympa qu'ils auraient dû faire pour les Teleclub live sport pour ceux qui ont également un abo Swisscom TV basic ou plus, le match est au même prix soit 2.50.-\nLun Mar 22 2010, 19:50\nJ'ai testé la VOD ça fonctionne très bien la première fois il y a juste un panneau de Silverlight qui s'ouvre pour demander l'activation du contrôle du DRM comme le streaming est protégé et il y a une vérification de la licence DRM. La location va de 24h à 48h selon la vidéo\nLun Mar 22 2010, 20:47\nTu as quoi comme abonnement? J'ai essayer avec une carte easy bee free, mais j'avais un message d'erreur.\nLun Mar 22 2010, 22:56\nJ'ai le Liberty grande a 1 go, ça fonctionne parfaitement.\nCa coince ou chez toi ? Pour accéder au site ou au moment de souscrire au 9.- par mois\nMar Mar 23 2010, 06:40\nQuand j'accède au site il me propose de payer les 9.- ou si j'ai déjà un abo Air, lorsque je clique que je suis déjà abonné il me demande d'enregistrer mon numéros dans mon espace client (ce qui est déjà fait)\nMais selon le scal cela ne fonctionne qu'en post paid, ce qui expliquerais mon problème.\nMar Mar 23 2010, 09:14\non voit sur l'article du scal que pour 9.- par mois, les DONNEES SONT INCLUSES ! Excellente nouvelle, on peut en effet oublier les offres de zattoo et 20 min et on ne n'utilise plus son quota de données.\nMer Mar 24 2010, 16:57\n@Jean-Marc a écrit: C'est bon avec Mac avec Firefox 3.6 selon leur site.\nIl suffit d'être en Suisse et d'avoir Silverlight, peu importe le provider internet, car j'ai sunrise dégroupé.\nJ'ai essayé de louer le match Aarau - Sion . J'ai le message comme quoi le système a un problème technique. Je suis chez VTX. Faut il vraiment être chez Swisscom ?\nMer Mar 24 2010, 17:08\nEssaie de passer un coup de fil à la ligne chaude (comme dise les québécois) !\nSinon les chaines normales cela fonctionne ?\nPerso la VOD cela ne m'intéresse pas, et encore moins le Foot, alors désolé, pas testé !\nJ'ai le même message pour les chaînes TV et les films\nMer Mar 24 2010, 17:45\nJ'ai dû téléphoner pour autre chose à Swisscom, je leur ai posé la question un abonné Sunrise dégroupé peut s'abonner, il faut créer un Swisscom login pour la facturation\nMer Mar 24 2010, 18:39\nC'est exactement cela, c'est facturé via l'intermédiaire de mon Swisscom Login, directement dans de compte de mon portable Swisscom\nMer Mar 24 2010, 19:01\nJe suis au tél avec Swisscom là, effectivement il y a un problème avec les lives sport sur Swisscom TV air\nMer Mar 24 2010, 19:48\nça refonctionne, j'ai pu louer le match à 19h30\nMer Mar 24 2010, 20:22\n@Julien a écrit: ça refonctionne, j'ai pu louer le match à 19h30\nChez moi rien à faire toujours problème technique. Le fait d'être chez VTX est il un problème ?\nLun Mar 29 2010, 13:01\nA quoi sert le bouton avec deux cercles à côté du bouton du volume J'ai pas encore trouvé...\nLun Mar 29 2010, 13:24\nÇa sert a changer le canal du son (pour les séries en bi-canal par exemple) donc pour passer de français a anglais etc...\nLun Mar 29 2010, 16:04\nMer Avr 21 2010, 14:23\nJe ne sais pas si c'est chez moi mais depuis hier soir impossible d'écouter via Swisscom TV air les stations de Radio Swisscom ça reste bloqué sur chargement aucun problème pour la TV et les radios internet\nJ'ai vidé les cookies et fichier temporaire mais rien, je suis avec IE8\nMer Avr 21 2010, 14:35\nNon chez moi ça fonctionne, j'écoute DRS2 en ce moment avec IE8 et je ne suis pas abonné à Swisscom TV air, mais les radios fonctionnent quand même.\nMer Avr 21 2010, 17:06\nMerci Loustic c'est rigolo ca reste bloqué sur chargement mais il y a le flux et pas de son, bref pas grave comme j'écoute uniquement les radios internet, je verrai demain quand j'aurais rebooté l'ordinateur\nMer Mai 26 2010, 12:00\nJe ne sais pas si je suis sur le bon topic, mais je me demandais : pensez-vous qu'on ait une chance de voir arriver des chaînes telles que AB1 ou RTL9 sur Swisscom TV Air ?\nVu qu'elles sont sur Swisscom TV...\nMar Juin 01 2010, 21:15\nW9 et Gulli sont maintenant sur Swisscom TV Air (avec un peut de retard vu que s'était prévus en mai )\nMar Juin 01 2010, 23:14\nah oui merci Zebulon j'avais pas vu Car elles sont en fin de liste et non avec les francophones\nMer Juin 02 2010, 15:31\nC'est assez sympa Swisscom TV air, la qualité est au rendez-vous. Sympa de regarder le tennis ou d'autres émissions en déplacement.\nL'offre des chaines est bien mais avec Canal+ en plus, ça serait vraiment top. Peut-être pas la version complète pour les abonnés mais au moins la version avec les plages en claire uniquement. Ca serait TOP !!!\nSinon, BFM TV pour l'info ....\nbreak black 1080p iptv nuances swisscom canal android Série GAME saison chaines teleclub DESCRIPTION netplus sunrise prison EXTREM UltraHD film casa chaine salt flux forum SERVICE


Les obligations légales au-delà de 6 miles des côtes\nLa navigation maritime est soumise à une réglementation qui a évolué au fil du temps. La zone de navigation dans le domaine côtier… En savoir plus\nMaîtriser les embarcations pour la navigation fluviale On retrouve de nombreux cours d’eau et fleuves navigables en France, et qui donnent aux amateurs de beaux… En savoir plus\nAquamarine centre de formation au certificat de radiotéléphoniste autour de Mouvaux\nObtenir son certificat de radiotéléphoniste proche de Mouvaux\nAquamarin est un centre de formation au certificat de radiotéléphoniste vers Mouvaux. Notre centre de formation au certificat de radiotéléphoniste vous accompagne grâce à une partie théorique puis pratique afin que vous puissiez conduire tout type de bateau du côté de Mouvaux.\nAquamarine vous accompagne pour votre formation au permis fluvial. Formateurs au certificat de radiotéléphoniste, nous vous accompagnons pour apprendre et maitriser les codes de la navigation fluviale dans les environs de Mouvaux que vous soyez un particulier ou un professionnel.\nConduire tout type de bateau grâce au certificat de radiotéléphoniste aux alentours Mouvaux\nEnfin votre centre de formation au certificat de radiotéléphoniste vous propose des formations de pilotage de drone. Apprenez à conduire un drone pour le loisir ou pour votre activité professionnelle avec une formation réglementée par la DGAC à Mouvaux.\nPour toute question sur les prestations de notre centre de formation au certificat de radiotéléphoniste dans la région de Mouvaux vous pouvez nous contacter grâce au formulaire à votre disposition.\nNos autres prestations à Mouvaux :


D02AZ-00/0505/FAG – Pour la Rénovation des Ecoles\npour les structures collectives de l'Enfance et Petite Enfance de la Ville de Marseille – Lancement d'un appel d'offres ouvert.\nLa Ville de Marseille pourvoit à l'équipement mobilier des structures collectives de l'Enfance et de la Petite Enfance, situées sur son territoire.\nPour ces biens d'équipement, la Ville a, très généralement, eu recours à l'UGAP qui offrait un grand nombre de marchés actifs sur de telles prestations et permettait ainsi de répondre sur certains produits oí¹ la demande de ces structures est forte.\nMais aujourd’hui, le mode de fonctionnement de l'UGAP ne lui permet plus de satisfaire à certaines prescriptions techniques que la Ville a instaurées en collaboration avec les divers utilisateurs.\nCompte tenu de ces éléments nouveaux, et afin d'assurer la continuité dans les prestations, il convient que la Ville lance un appel d'offres pour passer, directement et le plus rapidement possible, des marchés publics.\nMeuble de rangements de jeux\nMeuble de rangements de vêtements\nChaise de crèches\nFauteuil de crèches\nTable de crèches\nLit haut pour bébés\nTable de cantine taille 6\nLOT N° 8 : Banc de cantine taille 6\nMONTANT ANNUEL EN FRANCS T.T.C.\n898 000 F\n1 655 000 F\nEn conséquence, il est proposé de conclure, en application de l'article 273 du Code des Marchés Publics, huit marchés de type à "bons de commande" qui, par leur souplesse, paraissent les mieux adaptés aux demandes des services.\nARTICLE 1 Est décidé le lancement d'un appel d'offres ouvert en vue d'assurer la fourniture du mobilier nécessaire aux structures collectives de l'Enfance et de la Petite Enfance. Il s'agit de huit marchés de type à "bons de commande" en application de l'article 273 du Code des Marchés Publics. Le montant annuel T.T.C. minimum est de 898 000 F et le montant annuel T.T.C. maximum est de 1 655 000 F.\nARTICLE 2 Est approuvé le dossier de consultation des entreprises, annexé. La durée des marchés sera d'un an à compter de la date de notification et ils pourront être renouvelés par tacite reconduction pour deux périodes d'égale durée.\nARTICLE 3 Monsieur le Maire ou son représentant est habilité à signer les marchés qui résulteront de l’avis d’appel public à la concurrence, ainsi que tous marchés négociés consécutifs à la décision de la Commission des Marchés de déclarer les appels d’offres infructueux et de les relancer sous la forme négociée.\nARTICLE 5 La dépense sera imputée sur les opérations suivantes pour les crédits ouverts :\nA 1217 : Mobilier pour les crèches\nA 0432 : Mobilier des écoles du 1er degré.


Nous vous invitons cordialement au salon\nqui aura lieu du mardi 27 avril, de 10 h à 18 h, au jeudi 29 avril, de 10 h à 17 h,\nau centre de foires-expositions Messezentrum Nürnberg.\nAu salon international du génie des procédés mécaniques et de l’analytique, les entrepreneurs et les décideurs ont l’occasion de se rencontrer pour dialoguer entre experts.\nBMA Automation GmbH incarne les solutions individuellement adaptées au client dans l'automatisation industrielle.\nAu salon Powtech, nous présentons nos systèmes de mesure d’humidité par proche infrarouge (marque Moisttech), nos mesures de densité par micro-ondes,\nainsi que d’autres nouveautés extrêmement intéressantes de notre portefeuille de produits.\nen halle 7, au stand n° 512\nNous conviendrons volontiers au préalable d’une date de rendez-vous avec vous. Veuillez svp demander votre carte d'entrée gratuite par e-mail.


Téléphérique (bicâble) à va-et-vient 18 places (TPH V 18) de l'Aiguille du Midi (Les Glaciers) - www.remontees-mecaniques.net\nTPH V 18 de l'Aiguille du Midi (Les Glaciers)\nEstacade sur pylône Mise en service en : 1924\nRemplacé par l'appareil suivant : TPH V 68/65 de l'Aiguille du Midi 1 & 2\nSection écrite le 08/06/2009 et mise à jour le 15/06/2014\nAvec le confort et la rapidité d'un moyen de transport moderne, les quatre cabines panoramiques du téléphérique de l'Aiguille du Midi acheminent quotidiennement près de 1 300 visiteurs depuis le centre de Chamonix, à 1 050 mètres, jusqu'à près de 3 800 mètres d'altitude, au cœur de la haute montagne. Dominant directement la vallée de l'Arve, l'aiguille du Midi compte parmi les sommets les plus prestigieux du massif du Mont-Blanc. Elle constitue un belvédère panoramique de premier plan duquel on peut toucher des yeux le mont Blanc et admirer les vastes étendues de convergences glacières de la vallée Blanche et du glacier du Géant que les petites cabines du Panoramic Mont-Blanc se proposent de vous faire survoler pour parachever l’excursion.\nL'histoire de cette conquête prend vie au début du XXe siècle dans l'esprit d'une poignée d'hommes pionniers qui projettent déjà la conquête mécanique des Alpes : l'ingénieur allemand Wilhelm Feldmann, qui a participé à la construction du monorail suspendu de Wuppertal (en Allemagne) et le Suisse Emil Strub, qui s'est illustré par la conception du système de crémaillère qui porte son nom et son implication dans la construction du chemin de fer de la Jungfrau. Préfigurant le téléférique de voyageurs, Wilhelm Feldmann conceptualise en 1902 le bergaufzug, littéralement « l’ascenseur de montagne » : l'invention consiste à faire circuler deux cabines suspendues à des câbles tendus entre deux points terminaux sur une ligne aérienne à très forte pente offrant jusqu'à 500 mètres de longueur. En 1903, Feldmann obtient une concession en Suisse pour équiper les pentes du Wetterhorn, près de Grindelwald, d'une ligne de ses ascenseurs de montagne. Emil Strub et l'investisseur Rodolphe de Salis sont intéressés par l'invention et choisissent de s'associer à Wilhelm Feldmann de le but de développer ce concept sur les plus prestigieux sommets d'Europe. La première section d'ascenseurs du Wetterhorn (et la seule qui ne sera jamais réalisée sur ce sommet) sera achevée en novembre 1907 et mise en service le 27 juillet 1908, mettant en liaison la vallée de Grindelwald avec un nid d'aigle à 1 618 mètres d'altitude, par le biais de deux cabines d'une capacité de 16 places évoluant sur une ligne disposant d'une pente moyenne de 116 % ; un record d'inclinaison qui ne sera battu que par le deuxième et dernier ascenseur de montagne construit au monde : celui du Sant Jeroni à Montserrat en Espagne, inauguré en 1929.\nÉlévations et plan de la voiture et du chariot de l'ascenseur de montagne, moyen mécanique pressenti dès 1904 pour équiper les pentes de l'aiguille du Midi. (DP, coll. Laurent Berne)\nLe profil en long : un funiculaire de la gare du Midi à la Para (avec deux haltes intermédiaires), un second jusqu'au glacier des Bossons (halte à Pierre-Pointue) et les trois ascenseurs sommitaux. (DP, coll. Laurent Berne)\nLe câble-frein peut, le cas échéant, remplacer le câble tracteur ou porteur, et assurer le freinage de la voiture par le biais des mâchoires automatiques présentes sur le chariot. (DP)\n1909 : le projet du « funiculaire aérien » prend vie Alors qu'en décembre 1908, le système pensé pour l'aiguille du Midi est repris par Ceretti & Tanfani pour la construction d'un appareil similaire à Lana (dans le Tyrol méridional) sur les pentes du Vigiljoch, le projet de Chamonix avance doucement. Il faut attendre le 10 septembre 1909 pour qu'un contrat soit rédigé entre le Conseil municipal et Marc-Fidel Eugster ; le document est approuvé par le préfet de Haute-Savoie le 4 octobre : les travaux peuvent enfin commencer.\nSymboliquement, dès le mois suivant, on organise avec enthousiasme la pose de la première pierre de la station des Pélerins alors que les plans du bâtiments ne seront pourtant finalisés par Ceretti & Tanfani que le 10 janvier de l'année suivante ! Emil Strub décède malheureusement en décembre 1909 mais le projet, désormais bien engagé, lui survit. Chez Ceretti & Tanfani , les ingénieurs Walter Conrad et Maurice de Blonay reprennent le suivi technique du chantier, avec, comme collaborateur, un certain André Rebuffel, jeune ingénieur qui exerce ici ses premières armes chez le constructeur milanais. André Rebuffel s’imposera par la suite comme une personnalité de premier ordre du transport par câble. Il réalisera des appareils aussi exemplaires que les téléfériques du Brévent, du Salève (sur les hauteurs de Genève), du mont Baron (à Veyrier-du-Lac sur les rives du lac d'Annecy), mais aussi, du Revard (au dessus d'Aix-les-Bains)... Pour la fourniture et la construction des pièces métallique, Eugster fait appel en mars 1910 à la société anonyme de travaux Dyle et Bacalan, grande chaudronnerie fondée en 1879, issue de la fusion entre la Société des Chantiers de Bacalan (créée en 1869 à Bordeaux) et les Ateliers de la Dyle (fondées à Louvain en 1874). Dyle et Bacalan est spécialisée dans la réalisation de matériel fixe et roulant de chemins de fer, de constructions navales, et autres charpentes métalliques Elle s'illustrera dans le domaine aéronautique durant les années 1920, avec ses célèbres avions DB.\nSur site, les ouvriers élargissent le sentier conduisant à Pierre-Pointue pour permettre aux mules et aux hommes de transporter le matériel. La ligne du chemin de fer aérien est défrichée. On utilise les arbres pour réaliser les cabrettes en bois des deux lignes de service. Bien que l'usage du béton soit popularisé depuis déjà une cinquantaine d'années, les ingénieurs choisissent de tirer profit de la roche granitique du terrain et de recourir à la pierre de taille pour l'ensemble des fondations des pylônes, mais également la construction des stations. Des dizaines de tailleurs valdôtains sont embauchés sur le chantier pour l'occasion. En parallèle, en novembre 1912, le tracé de la seconde section est définitivement approuvé.\nRattrapés par la réalité, les ingénieurs abandonnent le projet de liaison sommitale par ascenseurs de montagne au profit d'une troisième section en direction du Col du Midi, plus facile d'accès. De là, il sera toujours possible de gagner, plus tard, l'aiguille par un éventuel appareil qui reste à préciser. Pendant ce temps, l'environnement plus clément de Lana, permet à Ceretti & Tanfani d'achever rapidement les travaux de construction des appareils jumeaux de ceux de l'aiguille. Les deux sections de funiculaires aériens du Vigiljoch sont inaugurées en grande pompe le 27 août. Le profil en long de la ligne avec la deuxième section validée en 1912 et des ascenseurs de montagne qui ne conduisent plus désormais qu'au col du Midi. (DR, coll. Laurent Berne)\nÀ Lana près de Meran, le Vigiljochbahn, copie sud-tyrolienne du funiculaire aérien de Chamonix, entre en service en 1912. (DR, coll. Laurent Berne)\nTout cela n'entache cependant pas l'optimisme à Chamonix : en 1913, le gros œuvre de la ligne Les Pélerins – La Para est achevé. Les stations aval et amont sont terminées et les pylônes se dressent sur toute la ligne, n’attendant plus que de recevoir leurs câbles. Plus haut, les maçonneries de neuf pylônes du tronçon supérieur sont achevées et quinze autres, ainsi que les fouilles de la gare amont, sont commencées. Dans les ateliers de Ceretti & Tanfani, une première voiture est produite. À l’image d’une caisse de funiculaire terrestre, ces véhicules de 24 places s’articulent autour de quatre compartiments étagés épousant le profil de la pente. Les câbles, fabriqués par la société Saint-Egyder Eisen und Stall Industrie sont acheminés au pied de la gare des Pélerins par des camions automoteurs.\nMalheureusement, la réalisation de la section La Para – Les Glaciers se heurte à l'environnement capricieux des terrains situés au delà de la forêt. D'importantes malfaçons sont également constatées sur les maçonneries des pylônes . La ligne de service du second tronçon. (Donation Roger Parry, Ministère de la culture)\nEugster et Vallot n'ont d'autre possibilité que de renégocier les délais de livraison avec la commune de Chamonix. Mais alors que l'on allait commencer la pose des câbles sur le premier tronçon et que l'on pensait pouvoir ouvrir celui-ci dans la foulée, la déclaration de guerre de l'Allemagne à la France stoppe net le chantier en août 1914. Dans une Europe aux prises à des conflits et à des bouleversements géopolitiques sans commune mesure, la construction du funiculaire aérien de l'Aiguille du Midi ne constitue désormais plus une priorité. Pour parachever ce noir tableau, Eugster, le principal investisseur, meurt ruiné le 1er février 1919, alors que l’engin auquel il a consacré 12 ans de sa vie n’a pas encore accueilli le moindre passager.\nLe chantier est laissé à l'abandon au commencement de la guerre. Au pied de l'aiguille du Midi, l'intégralité des maçonneries des pylônes la section des Glaciers est à reprendre. (DR, coll. Laurent Berne)\nMais à l’issue du conflit, Joseph Vallot croit plus que jamais à ce projet. C'est aussi le cas d'un certain Moutard, qui reprend le rôle d'administrateur jusque là tenu par Eugster. Il faut dire que désormais, Chamonix s’appelle Chamonix-Mont-Blanc, les palaces ont fleuri, les infrastructures se sont développées et le train à crémaillère du Montenvers conduit chaque année plus d'estivants aux abords de la Mer de Glace. Chamonix s'affirme maintenant comme un centre touristique internationalement réputé où le funiculaire aérien aurait, plus que jamais, toute sa place. La SA du Funiculaire Aérien de l'Aiguille du Midi – Mont-Blanc s'organise pour reprendre la construction du funiculaire aérien. Avec Léon Estivant et Émile Dollot, Joseph Vallot s’attelle à recapitaliser la société. Le 22 octobre 1921, celle-ci devient la Compagnie française des Chemins de Fer de Montagne (CCFM). Sur la terrasse du Majestic Palace, la longue vue permet aux curieux d'approcher des yeux la gare de la Para qui attend dans la forêt l'achèvement de la ligne du chemin de fer aérien de l'Aiguille du Midi.(DR, coll. Laurent Berne)\nTitre d'action de 100 francs au porteur de la Compagnie française des Chemins de Fer de Montagne émis pour la création de la compagnie le 28 octobre 1921 . On y note la signature de Joseph Vallot. Cliquez ici ou sur le visuel pour consulter les statuts de la compagnie écrits au dos (coll. Laurent Berne)\nUn événement sportif de premier plan va également contribuer à la reprise rapide du projet… Fort de sa renommée et de l’organisation de la Semaine internationale du Sport d'hiver par 4 fois depuis 1909, Chamonix, sous l’impulsion de son maire Jean Lavaivre, dépose en fin d'année la candidature officielle de la ville pour l’accueil des premiers Jeux olympiques d’hiver, prévus en 1924. Celle-ci est retenue en juin 1922 par le Comité Olympique Français. Le comité d'organisation demande alors la construction d'une grande patinoire, d'un tremplin de saut à ski mais également d’une piste de bobsleigh. Joseph Vallot et Jean Lavaivre entrevoient l’opportunité de promouvoir le funiculaire aérien de l’aiguille et impulsent la création de la piste de bobsleigh au niveau des pentes douces du hameau des Pélerins, avec une desserte par l'appareil. La candidature de Chamonix est officiellement approuvée en juin 1923 par le CIO et les travaux d’aménagement démarrent. Entre septembre et fin novembre, on réalise la construction d’une piste de bob en pierres au départ du pylône d’ancrage-tension intermédiaire situé au milieu de la première section du funiculaire aérien, avec une arrivée située au niveau de la gare aval. La piste olympique des Pélerins est réalisée avec le granite présent sur les lieux. (DR, COF - Rapport officiel des jeux de la VIIIe olympiade - 1924)\nEn composant avec l’existant basé sur un système de 1909, les deux ingénieurs s’attellent à apporter des optimisations. En premier lieu, ils se rendent compte que les « wagons suspendus » d’une capacité de 24 voyageurs prévus par Ceretti & Tanfani sont trop lourds et poseraient des problèmes au frein automatique dans les sections les plus pentues. Ils les abandonnent donc au profit de voitures de 18 places à trois plateformes, proche de la typologie à 16 places équipant le funiculaire aérien du Vigiljoch. Bien que déjà construite, la voiture de 24 voyageurs à 4 compartiments (en haut à droite) est abandonnée\nMaurice de Blonay et André Rebuffel reprennent également le système de câble-guide déjà installé sur l'appareil de Lana. Comme au Tyrol, sur la ligne de l'aiguille du Midi, la largeur de voie n'est que de 4 mètres, ce qui laisse un passage de seulement 42 cm entre les voitures et la structure des pylônes. L'emploi du câble-guide permet ainsi de stabiliser les voitures en cas de vent et d’éviter tout choc contre les ouvrages de ligne. Ce câble repose en ligne sur des consoles hautes fixées sur les pylônes à hauteur des véhicules. Le câble est porté au niveau de chaque voiture par une poulie pouvant monter ou descendre sur une coulisse verticale fixée sur la caisse. Les ingénieurs ajoutent par ailleurs un amortisseur d’oscillations longitudinales à disque freiné et revoient la conception du chariot avec la mise en place de 2 séries de 4 galets de roulement en lieu et place des 2 séries de 2 pour une meilleure répartition des points d'appui de la voiture sur le câble porteur. Évolution du brevet initial Ceretti & Tanfani : version définitive du chariot et des voitures de l'aiguille du Midi. (DR, coll. Laurent Berne)\nOn s’affaire à la mise en place des câbles dès la fin de l'hiver 1923. Confiante, la CCFM informe l'administration qu'elle commencera l'exploitation du funiculaire dès le 10 août 1923. Malheureusement, la pose des câbles s'avère être une opération plus longue que prévue, tant et si bien qu'à la fin 1923, si les câbles tracteurs et câbles freins ont bien été installés sur l'intégralité du premier tronçon, seule la voie Est des Pélerins au pylône double dispose d'un câble porteur. Qu'importe, l'essentiel est de pouvoir à minima exploiter cette demi-section durant les épreuves de bob. On place donc la voiture numéro 2 sur sa voie Est. Après essais et réglages de problèmes électriques qui se posaient au démarrage du moteur, les premiers passagers montent enfin à bord de ce nouvel appareil le 28 décembre 1923, juste à temps pour les Jeux. Durant les épreuves, le public se presse pour voir les bobeurs, mais également pour découvrir cet engin aérien. Cependant, même si l'histoire retiendra une mise en service pour les Jeux d'hiver, dans la réalité, le funiculaire aérien n'aura remonté que quelques personnes : on se rend compte que l'absence de second véhicule pour faire contrepoids engendre un effort de traction et une puissance à fournir trop élevée. Au final, l'appareil ne s'avère pas réellement fonctionnel et seule la ligne de service est vraiment utilisée durant les épreuves ; mais l’évènement que constitue la première voiture de funiculaire aérien de France sortant de sa gare marque les esprits et reste immortalisé au travers de nombreux clichés.\nÀ compter d'avril, on entreprend le tirage du câble porteur de la partie haute de la voie Ouest, et ceux de la voie Est, qui reste à équiper sur toute sa longueur. Cela permet d’inaugurer l’intégralité de la section Les Pélerins – La Para le 1er juillet 1924 et de faire enfin entrer la première « ligne téléférique pour voyageurs » de France dans la réalité. Il faudra encore trois années à Dyle et Bacalan pour achever la seconde section La Para - Les Glaciers, qui nécessite, en particulier, la reprise de toutes les malfaçons constatées sur les pylônes. Les câbles, produits par la Tréfilerie Câblerie de Bourg (en-Bresse) sont installés durant l'année 1926. Le tronçon supérieur est finalement mis en exploitation le 11 juin 1927 puis inauguré en grande pompe le 7 août. Si l'on ne compte pas moins de 130 convives au déjeuner donné pour l'occasion au restaurant des Glaciers fraîchement ouvert, on déplore malheureusement un absent de taille : Joseph Vallot, décédé deux ans plus tôt. Un chef d'exploitation, deux mécaniciens, deux aides-mécaniciens, un ajusteur, quatre conducteurs, une receveuse, et un graisseur-visiteur des poulies assurent désormais l'exploitation de la ligne au quotidien. Enfin, les voyageurs peuvent emprunter, non sans un certain émerveillement, été comme hiver, ce nouveau mode de transport original.\nCliquez ici ou sur le visuel pour feuilleter l'ouvrage (N. B. : le chargement de l'ouvrage peut prendre plusieurs secondes). Couverture et dos du dépliant commercial édité pour l'ouverture en 1924. (DR, coll. Monchu)\nCliquez ici ou sur le visuel pour agrandir le plan.\nSection écrite le 29/04/2011 et mise à jour le 15/06/2014\nLa station de départ du funiculaire aérien de l’Aiguille du Midi est située dans le petit hameau des Pélerins, à quelque deux kilomètres du centre-ville de Chamonix-Mont-Blanc. La desserte régulière est assurée par un service d’autocar, partant du kiosque de la compagnie, avenue de la Gare, ou par les trains du PLM, descente à la halte de l'Aiguille-du-Midi. Le bâtiment est construit en un lieu pittoresque en lisière de la forêt à 1059 mètres d’altitude. Le visiteur franchit l’imposante double volée de l'escalier monumental en granite pour arriver face à la gare. Bienvenue à la gare des Pélerins, départ du funiculaire aérien de l'Aiguille du Midi. (DR, coll. Laurent Berne)\nLa voiture quitte silencieusement la gare de départ pour un trajet aérien de 2 030 mètres en direction de la station de La Para avec une halte à mi-parcours. La vitesse commerciale maximale est de 2,5 mètres à la seconde (9 kilomètres par heure). Vue aérienne de la section Les Pélerins - La Para. (DR, coll. Laurent Berne)\nLe profil doux du terrain et le recul permettent au voyageur de profiter d'une vue sur la majestueuse aiguille du Midi. (DR, coll. Laurent Berne)\nQuelques mètres après la rencontre du deuxième véhicule, à 1 060 mètres du départ, la voiture arrive au niveau de la station intermédiaire dite d'ancrage-tension. Ce seizième ouvrage de soutien, un peu particulier, assure le passage des voitures d'un câble porteur à un autre. En effet, la longueur de la ligne, conjuguée au dimensionnement du câble, ont obligé Ceretti & Tanfani à prévoir deux demi-sections porteuses. Les deux câbles porteurs de la partie basse, tendus en station des Pélerins, sont ici ancrés à la structure du pylône, tandis que les deux câbles porteurs de la partie supérieure sont ancrés en station de La Para et tendu au niveau de cet ouvrage intermédiaire par deux contrepoids de 23,2 tonnes suspendus via une chaîne Galle. La transition entre les deux sections de câble porteur est réalisée par un pont-rail de roulement de 15 mètres qui assure transitoirement le portage des voitures. L'ouvrage est communément dénommé « le pylône double » par le personnel d'exploitation et les habitués de la ligne en raison de sa structure allongée reposant sur deux armatures en treillis verticales. Arrivée de la voiture 2 au niveau du pylône d'ancrage-tension intermédiaire. (DR, coll. Laurent Berne)\nDurant la saison d'hiver, la voiture marque ici un arrêt. Une estacade en bois, aménagée à hauteur de cabine, permet la descente des voyageurs désireux d'emprunter la piste olympique de bobsleigh. Les traîneaux-bobs sont, quant à eux, montés par la ligne aérienne de service parallèle. Arrêt de la cabine au pylône-double. (Auguste Couttet)\nPlan de la piste olympique de bobsleigh des Pélerins. (COF - Rapport officiel des jeux de la VIIIe olympiade - 1924)\nLe trajet de la voiture se poursuit en direction de la station de La Para. Tandis que le voyageur jouit d'une vue sur la cascade du Dard, le véhicule aborde, entre les pylônes n°17 et 18, la plus grande portée de la section (140 mètres). Il survole ici le nant de la Ravine Blanche, un passage au relief perturbé, où de nombreux éboulis sont présents au sol. L'endroit est connu pour être avalancheux, aussi, les deux pylônes bénéficient-ils d'une protection maçonnée en pierres granitiques. Pour autant, le pylône 18, pourtant rehaussé d'une imposante embase, ne résistera pas à la violence de l'avalanche qui se produira le 11 mars 1931. Le câble porteur, largement dimensionné, étant parfaitement apte à supporter le poids des wagons aériens entre les pylônes 17 et 19, l'ouvrage ne sera pas reconstruit, faisant passer la portée maximale de cette première section à 230 mètres. La voiture quitte le pylône d'ancrage-tension pour La Para. En approche du pylône n°17,\nLa voiture s'élève désormais plus rapidement : la pente moyenne est de 50 % sur la seconde partie de la section. L'inclinaison du câble progresse de façon régulière jusqu'au pylône n°21, où elle se stabilise à 65 % sur les 510 derniers mètres de ligne, jusqu'à la gare amont. Au pylône n°21, la pente maximale atteint 65 %. (DR, coll. Laurent Berne)\nAu terme d'un trajet d'un peu plus de 14 minutes, le funiculaire aérien entre en station de La Para, à 1 690 mètres d'altitude. C'est dans ce bâtiment que se situe le moteur électrique de 75 ch animant cette première section téléférique. Au contraire de la gare des Pélerins, qui, avec son architecture d'inspiration traditionnelle, cherche à s'intégrer dans son environnement, cette imposante bâtisse en granite affiche un style néogothique qui tranche résolument. Entre néoclassicisme austère et architecture médiévale, le bâtiment se lit comme une place forte désireuse d'affirmer la victoire de l'homme sur la montagne. La station de la Para, imposante forteresse d'inspiration néogothique dans la montagne. (DR, coll. Laurent Berne)\nLe départ de ce second téléférique est situé dans la pente, dans le prolongement des quais de la section inférieure. Les deux volées d'escalier d'embarquement en granite, qui suivent l'inclinaison prononcée de la voie, permettent au voyageur de gagner l'une des deux cabines à quai. Les deux voitures qui équipent ce tronçon sont similaires à celles de la section précédente. Cabine du second tronçon, à quai, au départ de la Para. (DR, coll. Laurent Berne)\nDepuis la station, la vue sur les montagnes s'ouvre du mont Blanc aux Aiguilles Rouges. En portant son regard plus en bas, on profite d'un beau point de vue sur la vallée de l'Arve qui se prolonge en enfilade en direction de l'ouest. A quelques dizaines de mètres en direction de l'est, une table d'orientation située sur un promontoire à 2 459 mètres d'altitude permet au touriste de repérer les différents points géographiques. Au départ des Glaciers, les promeneurs trouverons plusieurs sentiers jalonnés qui rejoignent la ligne inférieure ou encore le plan de l'Aiguille. De ce point, l'on peut gagner Chamonix ou la gare supérieure du chemin de fer à crémaillère du Montenvers, aboutissant au niveau de la mer de Glace à 1 913 mètres d'altitude. L'on peut également s'aventurer un peu plus à l'ouest, en direction des Grands Mulets, pour se rapprocher du glacier des Bossons via un sentier aménagé. C'est de là que, au terme de leur montée en téléférique, les alpinistes expérimentés démarrent l'ascension du mont Blanc. Implantée sur une bande à 2 404 mètres d'altitude, la station des Glaciers offre une belle vue en enfilade sur la vallée de l'Arve. (DR, coll. Laurent Berne)\nChaque machinerie dispose d'un moteur électrique principal pour l'exploitation commerciale, mais également d'un moteur thermique essence de 50 ch (45 ch utiles environ, du fait de l'altitude) destiné à parer une panne du moteur principal ou d'alimentation du réseau électrique. Chacun de ces moteurs est à même d'animer le câble tracteur ou, si nécessaire, en cas de soucis sur ce dernier, le câble-frein, pour assurer le rapatriement des voitures dans les stations (concept du sauvetage intégré). Schéma de principe d'une machinerie. (Laurent Berne)\nLe moteur thermique de secours est implanté à côté du moteur électrique. Il anime un arbre rapide spécifique au bout duquel un pignon vient engrener une roue dentée présente sur l'arbre intermédiaire du treuil principal. Plan schématique de la machinerie. (DR, coll. Laurent Berne)\nC'est également sur l'arbre intermédiaire que se situe le freinage. Il est réalisé au travers de deux freins de friction montés sur deux volants d'inertie. En fonctionnement normal, seul le premier, commandé manuellement par le machiniste via un jeu de tringles, est utilisé. Le second est un frein automatique d'urgence. Dans le cas où une quelconque casse d'un organe rendrait la transmission du freinage à la poulie motrice impossible, un troisième frein est présent directement au niveau de cette dernière, actionnable depuis la cabine de pilotage.\nIl se prolonge d'un embrayage qui agit sur un pignon fou en contact avec une roue dentée qui vient animer la poulie motrice triple gorge du câble-frein pour assurer un rapatriement des voitures en cas de problème sur câble tracteur. (L. Berne)\nSection écrite le 11/05/2011 et mise à jour le 14/06/2014\nEn plus du fonctionnement estival, la compagnie mise également dès le début sur une exploitation hivernale pour tenter d'assurer la rentabilité de l'installation. Avec l'ouverture du second tronçon, les bobeurs sont rejoints l'hiver par les premiers skieurs qui viennent dévaler les « champs de neige » des Glaciers entre la gare supérieure et la Para. Pour promouvoir cette activité, on organise d'ailleurs dès l'année 1927 une première « course de descente à ski ». Depuis l'arrivée du tronçon sommital, on peut également réaliser la « descente excursion » de 7 kilomètres qui rejoint le plan des Aiguilles puis Blaitière et aboutit directement au centre de Chamonix. Le téléférique en exploitation hivernale. (DR, coll. Monchu/Laurent Berne)\nLa CCFM instaure les premières cartes d'abonnements qui permettent aux clients hivernaux de bénéficier d'un accès illimité au téléférique le temps d'une journée, d'un week-end, voir même de dix jours consécutifs. Malheureusement, la fréquentation hivernale de Chamonix reste résiduelle et la pratique du ski alpin n'est pas suffisamment démocratisée. Malgré les réclames, trop en avance sur son temps, la compagnie ne réalise pas de bénéfices. Réclame présentant les activités pour la saison hivernale 1930-1931. (DR, coll. Monchu)\nPour ne rien arranger, l'équipement est désormais concurrencé sur ses propres terres par les téléfériques du Brévent, construits par Dyle et Bacalan sous la maîtrise d'œuvre d'André Rebuffel. Inauguré le 7 septembre 1930, le deuxième tronçon de cette chaîne de deux appareils aboutit au sommet de l'aplomb rocheux, à 2503 mètres d'altitude, aux termes d'une impressionnante traversée de 1 320 mètres dans le vide sans aucun pylône ! Le Brévent offre un panorama splendide sur toute la chaîne du Mont Blanc et ravit au passage à la ligne de l'aiguille du Midi son titre de plus haut téléférique de France. En l'absence du tronçon sommital du col du Midi, l'intérêt de l'excursion à la gare des Glaciers, à 2 400 mètres d'altitude demeure, quant à elle, moindre. La fréquentation de la ligne de l'aiguille du Midi reste insuffisante. En plus de cela, la conception de l'appareil, en particulier au niveau de la section basse, s'appuie sur des techniques dépassées et entraîne des coûts d'exploitation importants : le passage des véhicules sur les nombreux pylônes use rapidement les câbles porteurs inutilement surdimensionnés. Dès 1926, il faut déjà remplacer deux d'entre eux sur premier tronçon. Deux câbles de diamètre légèrement moins conséquent (60 mm contre 64) sont commandés à la Câblerie Stein à Danjoutin, non loin de Belfort. En 1932, on doit encore remplacer un autre câble porteur donnant à son tour des signes de faiblesse...\nChamonix accueille les Jeux Mondiaux en 1937 et la piste de La Para est réalisée pour accueillir les épreuves de descente... qui se déroulerons finalement aux Houches. (Chas Bore, coll. David Levine) Les pistes, désormais reliées et pensées pour tous les niveaux, permettent de dégager des bénéfices. Il faut dire que l'offre est désormais bien étudiée. Les débutants peuvent progresser sans danger sur le relief doux du bas de la forêt des Pélerins entre 1 240 et 1 055 mètres d'altitude. Ils descendent à l'estacade du pylône-double, rebaptisé pour l'occasion arrêt Jacques Balmat, et empruntent un tracé au milieu des sapins, vers l'ouest, en direction du torrent de la Creuse. La piste tourne ensuite vers le nord et sort de la forêt pour longer les chalets du hameau des Pélerins, où quelques buvettes permettent de faire une pause méritée, puis s'achève par un chemin qui longe la piste de bob en direction de la gare de départ du funiculaire aérien. Les skieurs de niveau intermédiaire descendent pour leur part en station de La Para et prennent le départ de la piste du même nom, tracée entre 1 690 et 1 200 mètres d'altitude. Même si la première pente est prononcée, le tracé n'est pas piégeur et la qualité de l'enneigement, sur un sol désormais amélioré, reste assez constante. L'itinéraire serpente entre la ligne téléférique et le torrent de la Creuse pour gagner le haut de la piste pour débutants Jacques Balmat au niveau de la clairière. Tracé des pistes du téléférique de l'Aiguille du Midi : Les Glaciers (experts), La Para (intermédiaires), la Jacques Balmat (débutants) et la piste du plan des Aiguilles. (DR, coll. Monchu)\nSection écrite le 11/05/2011 et mise à jour le 15/06/2014\nEn rachetant le téléférique en 1933, Henri Durteste a d'ailleurs bien impacté ce fait. Le groupe qu'il constitue pour se porter acquéreur compte quelques connaissances parmi lesquelles Marius Brossé, ingénieur aux Chantiers de la Loire, Henri de Peufeilhoux, ancien pilote de chasse, ou encore Léon Billard, entrepreneur de travaux publics. La réunion de tous ces ingénieurs et techniciens spécialisés n'a qu'un unique but : regrouper un maximum de compétences techniques pour entamer sous les meilleurs auspices qui soient la construction du troisième tronçon. Les nouveaux repreneurs entament une recapitalisation de la CCFM qui devient en 1936 la CFFM : Compagnie Française des Funiculaires de Montagne. Eu égard au prestige de la future installation, la compagnie négocie l'obtention d'aides de l'État, du Département et de la Commune. Elle obtient en 1937 l'assurance d'un financement public du projet à hauteur de 2 millions de Francs, mais il reste encore à mettre en place une forme juridique de type société mixte qui pourrait permettre aux fonds d'être débloqués. Henri Durteste a déjà pris contact, pour la construction du troisième tronçon, avec Adolf Bleichert & Co, devenu leader du marché dès le milieu des années 1920. L'entreprise allemande a su trouver en Luis Zuegg le partenaire idéal pour promouvoir le téléférique de voyageurs en reprenant sur ses installations les innovations initiées par l'ingénieur. Forte de ses dizaines d'années d'expérience dans le transport par câble, elle a par ailleurs développé une standardisation de ses produits qui garantit des temps de construction raccourcis et des coûts contenus. Ainsi, Adolf Bleichert & Co réalise, dans toute l'Europe, plus de téléportés à elle seule que tous les autres constructeurs réunis. Certaines de ses installations, comme le Predigtstuhlbahn (à Bad Reichenhall en Bavière), le téléférique de Montserrat (en Catalogne) ou celui du Port de Barcelone seront toujours en service dans leur configuration d'origine 80 ans plus tard!\nInauguration de la ligne de service de l'arête, le 21 août 1938, sous une pluie battante. Tandis qu'André Rebuffel regarde en direction du treuil, un grand drapeau tricolore flotte au niveau de la benne. (DR, coll. Laurent Berne)\nMais contrairement à l'arête, que des hommes entraînés peuvent rejoindre en quelques heures depuis la station des Glaciers, le demi-tronçon supérieur est très difficile d'accès et traverse, au niveau du glacier Rond, des couloirs très exposés. Les hommes s'y rendent donc par la vallée Blanche en remontant par la mer de Glace, depuis la gare terminale du train du Montenvers. Cette solution impose cependant un trajet sur deux jours avec une nuit au refuge du Requin. Seulement, les premiers travaux nécessitent de monter 1 200 kg de poulies, câbles et autres ancrages alors qu'un homme peut raisonnablement porter 30 kg... Henri de Peufeilhoux, ancien aviateur, décide de recourir aux services de son collègue Firmin Guiron, qui dirige la société Mont-Blanc Aviation, pour faire livrer par les airs les premiers matériels nécessaires. Pour la première fois au monde, il est ainsi fait appel à l'avion pour la construction d'une remontée mécanique. Firmin Guiron largue au dessus de la vallée Blanche 25 colis en trois passages. Au sol, André Clérico et Henri Farini sont désormais aidés par Laurent Creton et François Wenger. Les hommes réceptionnent les colis et les regroupent au col du Midi pour ensuite procéder aux premiers travaux d'ancrage au niveau du gendarme et entamer la descente du câble jusqu'à l'arête, plus d'un kilomètre en contrebas. Le jour, ils travaillent sans relâche dans cet environnement hostile et instable de glace et de pierres, le soir, ils n'ont comme seul confort qu'une soupe chaude et leurs igloos de fortune qu'ils se sont aménagés au col du Midi. Des igloos au col du Midi. (DR, coll. Laurent Berne)\nÉmile Allais sur le chantier. (DR, coll. Laurent Berne) - À l’assaut du col du Midi(DR, coll. Monchu) Pour entamer la construction de l'appareil définitif, la CFFM doit désormais recruter. C'est ainsi, que des Français de confession juive ou encore de nombreux réfractaires rejoignent le chantier du col du Midi. À 3 600 mètres d'altitude, loin de l'administration de Vichy, ils trouvent là une certaine protection. À l'été 1942, pour améliorer un minimum les conditions de travail, les ouvriers entament la construction d'un hébergement de 12 places au sommet du gendarme. Le bâtiment est baptisé refuge Simond en hommage à Alfred Simond, mort au col du Midi. Entre temps, le câble de 8 mm de la ligne de service qui se rompt brutalement est rapidement remplacé par un câble de 12 mm. Dès septembre, on obtient ainsi deux câbles parallèles de 12 mm autorisant une charge de 400 kg.\nLa gare d'arrivée de la ligne de service définitive au col du Midi. On distingue sur l'avant du rocher, le renvoi encore présent de la ligne précédente.(Louis Conte, coll. Thibault Astier-Conte, Glaciers-climat.fr)\nÀ 3 600 mètres d'altitude, dans l'environnement hostile de la haute-montagne, l'un des problèmes principaux qui se posent au transport par câble est le givrage. Marius Brossé imagine donc de supprimer toute infrastructure porteuse fixe au profit d'une configuration monocâble (c'est à dire avec des câbles assurant à la fois la traction et le support des véhicules) s'articulant autour d'une nappe horizontale de trois câbles de 31 mm de diamètre en boucle fermée. Lorsque les câbles sont mûs, ils passent au travers de racloirs situés en entrée des deux stations, permettant ainsi de se débarrasser du givre. La nappe assurera le transport de deux cabines de 30 places qui évolueront classiquement en va et vient à la vitesse maximale de 6,5 m/s, chacune sur leur voie. Elles seront fixées aux câbles par le bais d'attaches fixes sans aucun roulement. Le téléférique du col du Midi vu par Roger Soubie, en couverture de Science et Vie d'avril 1944 (Roger Soubie, coll. Laurent Berne)\nMarius Brossé a imaginé pour cette gare une configuration de type motrice-tension originale : le plan incliné à 45° doit recevoir un chariot roulant au niveau duquel seront situées les poulies de renvoi motrices. Par son poids porté sur l'arrière, ce chariot roulant fera office de contrepoids : il circulera librement sur une voie de roulement à quatre rails courant sur toute la longueur du plan incliné en béton de façon à maintenir dynamiquement une tension correcte des câbles. En cas de givre sur la ligne, le poids supplémentaire des câbles glacés entraînera le chariot vers l'avant, déclenchant une alarme à destination du conducteur qui pourra alors actionner une marche lente (0,2 m/s). Ce chariot contrepoids sera surmonté d'une cabine qui renfermera sur l’arrière tout l'entraînement. L'appareil sera mû par un moteur électrique principal développant 220 ch à 1470 t/min. En sortie de celui-ci, deux freins d'arrêt seront implantés sur l'arbre transversal : un manuel et un automatique. L'avant de cette cabine s'aérera de vastes espaces vitrés : c'est ici que sera aménagé le poste de commande du téléférique. En cas de défaillance du groupe moteur principal, le moteur électrique auxiliaire assurera le rapatriement des cabines à vitesse réduite. Si les véhicules venaient à être immobilisés hors des stations, deux nacelles de secours viendront à leur rencontre entraînée par un câble dédié. Chacune de ces nacelles sera équipée de deux portillons autorisant facilement le transbordement des passagers d'une cabine commerciale au véhicule de secours ainsi que le débarquement à la station aval ou au pylône intermédiaire.\nLa construction de l'ouvrage s'entame durant l'été 1943. Une fois l'arête renforcée par le coulage d'un socle en béton de 20 m², les différents éléments sont montés au fur et à mesure par la benne de service. La structure est achevée au printemps 1944. Chantier de la construction du pylône en 1943. (Donation Roger Parry, Ministère de la culture)\nÀ 3 600 mètres d'altitude, la gare amont sera implantée en porte-à-faux du rocher granitique, le gendarme en lui-même n'offrant en effet qu'une faible surface constructible. On y bâtit simplement en 1945 une plateforme de 5 m² qui se prolongera d'une structure métallique ; les quais où accosteront les cabines seront ainsi littéralement situés au dessus du vide. Alors que la gare aval est conçue sans habillage conséquent, les conditions météorologiques extrêmes obligent ici à prévoir une enveloppe extérieure. Celle-ci sera réalisée en aluminium et isolée de laine de verre. Les dimensions des embrasures seront limitées au maximum. Une vue laissant entrevoir le massif en béton coulé pour l’arrimage des quai. (DR, coll. Laurent Berne)\nLe chantier du téléférique du col du Midi nourrit un autre projet dans le giron de la station amont : la construction du laboratoire des Cosmiques. Dans les années 1940, l'unique moyen d'étudier le noyau atomique est de monter le plus haut possible en altitude de façon à maximiser les chances de capturer les pluies de particules primaires de grande énergie. Ainsi, sous l'impulsion de Paul Chasson, Louis Leprince-Ringuet, professeur à Polytechnique, décide de profiter de l'accès facilité au col par le téléférique et lance en 1942 la construction d'un laboratoire d'études à 3 600 mètres d'altitude. Une ligne électrique de 15 000 V est créée le long de la ligne du col du Midi, servant également à l'alimentation de la gare amont. Installation d'une ligne électrique à 3 600 m. (Donation Roger Parry, Ministère de la culture)\nAu col du Midi, l'activité est réduite du fait des combats contre l'occupant qui s'organisent dans la vallée. Beaucoup d'ouvriers, réfractaires au STO, participent activement à la libération de Chamonix en août 1944. Mais de l'autre côté du massif, l'armée allemande occupe encore Courmayeur. En limite entre la France et l'Italie, la vallée Blanche et le glacier du Géant sont le théâtre de combats d'altitude. Il faut dire que ces endroits se révèlent facile d'accès par le téléférique de service du col du Midi d'un côté, et sur l'autre versant, par le téléférique du mont Fréty mis en service en 1942 en vue de relier le refuge frontalier Torino. Ces installations prennent alors un intérêt stratégique tout particulier et sont la cible d'échanges nourris d'obus. Guidés par l'avion de Firmin Guiron, les deux canons de 75 du 93e régiment d'artillerie de montagne, acheminés depuis les Pélerins par le téléférique, toucheront finalement leur but le 9 avril 1945 en atteignant le pylône du téléférique du mont Fréty. L'installation étant désormais hors-service les Allemands se replient. La résistance italienne et la fin du conflit chasseront ensuite définitivement l'occupant de la vallée de Courmayeur. Troupes alpines sur la ligne de service, au départ des Pélerins. (col. Laurent Demouzon - memoire-des-alpins.com)\nEntre temps, Marius Brossé, l'ingénieur des Chantiers de la Loire, père du téléférique en construction, meurt prématurément. En 1947, Marcel Auvert nouvellement nommé directeur de la CFFM, reprend en main le suivi technique du chantier. Sa confiance quant à la viabilité du projet du col du Midi se heurte rapidement aux choix techniques originaux adoptés par son concepteur. Marcel Auvert dresse sur l'installation en cours de réalisation un inventaire précis des plus accablants. Le câble peut dérailler relativement facilement du fait du balancement des cabines par le vent et de l'impossibilité de l’asseoir dans des gorges suffisamment profondes au niveau des grandes poulies du pylône. Par ailleurs, en l'absence de câble porteur, le passage des véhicules au niveau du pylône va provoquer un brusque changement de tension et donc une perte d'adhérence au niveau de la poulie motrice. Pour compenser cela, Marius Brossé avait prévu de projeter du sable au niveau de la poulie, mais au final, Marius Brossé démontre que cette solution userait les câbles prématurément. De plus, les attaches fixes des cabines sont également susceptibles d'être rapidement mises à mal par l'effort induit par le brusque changement de pente au passage du pylône.\nConvaincu de l'absence de pérennité du téléférique du col du Midi, l'ingénieur imagine d'autres voies d'accès. À partir du tracé Chamonix - Plan de l'Aiguille d'André Rebuffel (désormais acté par la CFFM et la commune de Chamonix) il imagine une section supérieure qui ne desservirait non plus la gare des Glaciers, mais directement les sommets à proximité de l'aiguille du Midi. Il esquisse ainsi plusieurs lignes possibles aboutissant sur les antécimes de l'aiguille et commande de nouveaux plans topographiques précis pour affiner les tracés. Il constate alors au terme de calculs hyperboliques qu'un trajet direct et sans pylône, depuis le plan de l'Aiguille jusqu'au piton nord de l'aiguille du Midi, est possible. Ce tracé audacieux, que l'on nomme encore secrètement Cbis, conceptualise sur papier la ligne de l'appareil à venir. La fin d'un rêve, le début d'une réalité\nCôté Français, Stéphane Pighetti et Philippe-Edmond Desailloud, secrétaire général de la CFFM et conseiller général du canton de Chamonix, prennent pleinement conscience que le mieux est désormais de faire table rase du passé ; mais, pour autant, la CFFM est financièrement fragile et parvient tout juste à maintenir en exploitation ses deux tronçons de ligne des Pélerins aux Glaciers. Les deux hommes nouent contact avec Dino Lora Totino et lui exposent leur idée de nouveau tracé avec les différentes déclinaisons projetées par Marcel Auvert, dont la fameuse liaison Cbis. L'Italien a, de toute évidence, les reins assez solides pour assumer le nouveau projet de l'aiguille du Midi et dispose au travers de son bureau d'études de toutes les compétences techniques pour réaliser les nouveaux appareils. L'homme se montre particulièrement intéressé par cette liaison du plan de l'Aiguille au piton Nord et décide de prendre part à l'aventure. Sous l'égide de Vittorio Zignoli, la liaison Cbis sera reprise et développée sous le nom de « direttissima ». Au final, le chantier du téléférique du Col du Midi, déjà arrêté depuis 1 an, est abandonné définitivement en 1948. Le 1er mars 1950, la CFFM cède ses actifs à la toute nouvelle Compagnie des Téléfériques de la Vallée Blanche (CTVB) créée par Dino Laura Totino pour construire et exploiter les futurs appareils.\nLe plan d'aménagement du massif de 1954 présente les téléfériques italiens du refuge Torino, la future nouvelle ligne « direttissima » en phase d'achèvement vers l'aiguille, le projet de téléphérique de la vallée Blanche ainsi que du tunnel du mont Blanc, et un projet de téléphérique vers la dent du Géant, et le projet abandonné de téléphérique du dôme du Goûter. Pour la première fois, l'ancien appareil est nommé « téléphérique des Glaciers ». (DR, coll. Monchu)\nEn 1948, on procède tout d'abord à des opérations de « décorticage » des câbles porteurs. Fatigués, les brins extérieurs des câbles cassent régulièrement et s'enroulent autour de l'âme principale en formant une dangereuse surépaisseur : on enlève donc toute la couche usée. Les câbles étaient tellement surdimensionnés à l'origine que l'on conserve sans problème un coefficient de sécurité permettant la poursuite de l'exploitation. En 1949, le constructeur turinois Agudio est chargé du remplacement des cabines et des chariots du second tronçon. Du fait d'un profil de ligne convexe entre La Para et Les Glaciers, le poids imposant de ces « wagons suspendus » mettait de plus en plus à mal l'entraînement vieillissant de cette section déjà exploitée depuis 1946 à vitesse réduite. La CFFM n'a cependant pas les moyens d'installer du matériel neuf. On rachète donc les cabines du téléférique Heckel de Rochebrune à Megève et on les dote d'un chariot réalisé sur mesure par le constructeur italien.\nL'ensemble est nettement plus léger mais la faible hauteur de la suspente et la caisse à toiture horizontale des nouveaux véhicules obligent à cantonner les passagers sur l'arrière pour éviter que la cabine ne touche les têtes de pylônes. La capacité s'en trouve ainsi limitée à douze passagers. Par ailleurs, le câble-guide est désolidarisé des cabines, mais comme l'installation conserve une voie étroite de 4 mètres, celui-ci est tout de même laissé en place pour éviter de cogner les pylônes : les véhicules s'appuient désormais simplement contre ce câble, s’en servant de glissière. Cette configuration est d’ailleurs déjà en place sur la section des Pélerins à La Para depuis les années 1930 et donne satisfaction ; mais ce tronçon reste relativement abrité dans la forêt (et les cabines de cette section avaient tout de même été équipées de guides verticaux sous le plancher et sur le toit pour assurer le repositionnement du câble). Sur le deuxième tronçon, avec une ligne exposée au vent, la cabine se balance plus fréquemment. Le câble-guide peut passer sous le plancher et est ainsi susceptible de la soulever alors qu'il reprend de la hauteur à l'approche d'un pylône. Le risque de déraillement étant important, on décide d’attacher les deux brins du câble à intervalles réguliers de façon à le déplacer au centre des deux voies en milieu de portées. Le tronçon La Para - Les Glaciers reçoit en 1949 les cabines du téléférique Heckel\nEn dépit de ces réparations de fortune, le téléférique des Glaciers conserve intrinsèquement son caractère obsolète et son avenir passe forcément par une réhabilitation en profondeur. Seulement, la nouvelle ligne de l'aiguille du Midi est désormais prioritaire, et, bien qu'esquissée, la rénovation n'aura jamais lieu. Le 8 avril 1951 le préfet de Haute-Savoie interdit son exploitation publique. Selon les plans de Vittorio Zignoli, la CTVB, désormais propriétaire de l'installation, décide alors de tronçonner un pylône sur deux pour récupérer un maximum de ferraillage pour la construction du futur appareil de l'aiguille. Il faut dire que les ouvrages de ligne étaient si rapprochés que, même privés de la moitié d'entre eux, les vieux téléfériques restent parfaitement fonctionnels comme ligne de service. Ainsi, durant 5 ans, ces doyens et le tronçon sommital du col participent activement à la construction de l'appareil destiné à les supplanter et hissent quotidiennement hommes et pièces jusqu'à 3 600 mètres d'altitude. Les cabines du premier tronçon sont enlevées pour faciliter l'acheminement quotidien d'hommes et matériaux pour le chantier du nouveau téléférique. (DR, coll. Laurent Berne)\nSection écrite le 11/05/2011 et mise à jour le 13/06/2014\nPlus d'un siècle après le premier coup de pioche, que reste-t-il aujourd'hui de cette ligne historique de l'aiguille du Midi ? Pas mal de choses à vrai dire. Là-haut sur la montagne, les solides gares en pierres de taille sont toujours là, semblant attendre paisiblement le retour des clients qui ont pourtant disparu depuis déjà 60 ans. Initialement, cette conservation tenait avant tout au fait que la ligne sert à alimenter en électricité les installations du nouveau téléphérique et, bien entendu, au coût élevé qu'aurait constitué la lourde opération de déconstruction de ces édifices massifs. Sans doute aussi, au fil du temps, alors que la mémoire des hommes qui ont participé à cette aventure disparaissait peu à peu, cette friche touristique s'est-t-elle finalement imposée comme un patrimoine historique de la vallée. Un sentier balisé permet de partir à la rencontre de ces vestiges empreints d'un certain mystère. Le départ classique de cette randonnée historique s'opère au niveau de la plateforme du tunnel du Mont-Blanc, à quelque 1 270 mètres d'altitude. On peut également choisir d'entamer l’ascension depuis le hameau des Pélerins, en passant par la pittoresque cascade du Dard, mais, les vestiges de la ligne demeurent pour la plupart perdus en forêt, peu pratiques d'accès. Cette partie basse a, de plus, subi les affres d'une urbanisation galopante, mais également de l'avalanche du 16 mai 1983, qui emporta le pylône d'ancrage-tension intermédiaire. Situation de l'ensemble de la ligne sur une carte IGN. (IGN/Géoportail)\nAu départ du parking à proximité du tunnel, il faut compter 5 heures de marche pour réaliser l'aller-retour à la gare des Glaciers (rajouter 1 heure 45 pour un départ depuis la vallée même). C'est un parcours plutôt long, mais sans difficultés, bien entretenu et très bien fléché. Bien entendu, la randonnée est à réaliser avec toute la précaution qui s'impose face à ces vieilles installations : les planchers sont fragilisés, les pylônes supportent une ligne électrique de 15 000 V et les gares abritent des transformateurs. Il est par ailleurs regrettable de constater que les bâtiments et les cabines ont été vandalisés par des tags et autres dégradations volontaires (heureusement contenues). Face à ce doyen de pierres et de métal, la meilleure des conduites à tenir est celle de la retenue : le site appelle simplement à se laisser imprégner de sa riche histoire passée. Attention danger ! L'électricité et les structures fragilisées doivent appeler à la prudence. (Undertaker)\nLa Para (6°51'56''E, 45°53'48''N)\nUne cabine typique des premiers téléphérique de voyageurs Heckel des années 1920/1930. Une pièce historique classée à préserver. (L. Berne)\nEn arrière des quais du second tronçon, à l'intérieur de l'avancée à pans coupés, les contrepoids des câbles de la section supérieure et leur chaîne Galle de suspension sont toujours présents. Chaînes Galle et contrepoids du deuxième tronçon. (Undertaker)\nEn approche de l'aiguillette de la Tour, avec l'aiguille du Midi en arrière-plan. (Undertaker)\nLes Glaciers (6°52'26''E, 45°53'16''N)\nLe site des Glaciers, avec la gare amont en pierre de taille du 2e tronçon et la gare aval du col du Midi dont le style moderniste tranche résolument. (Ph. Undertaker)\nPlus en retrait de la gare, il ne reste, au contraire, plus que des ruines de l'hôtel des Glaciers, détruit dans le milieu des années 1980. Un peu plus haut, la station de départ de la ligne de service du col du Midi est, pour sa part, toujours bien conservée. Les ruines de l'hôtel dominées par le départ de la ligne de service du col du Midi. On peut apercevoir en arrière plan la cabine du téléphérique actuel proche du sommet de l'aiguille. (Undertaker)\nVue d'ensemble du site des Glaciers en 1986. De gauche à droite : la station de départ du téléphérique du col du Midi avec sa cabine motrice-tension encore présente, la gare d'arrivée de la 2e section surmontée des ruines de l'hôtel, le départ de la ligne de service fonctionnelle du col du Midi, et la ligne de 15 000 V qui monte à l'aiguille du Midi. (DR, coll. J-M Malherbe)\nLe col du Midi (6°53'05''E, 45°52'30''N)\nL'accès à la gare du col du Midi est quant à lui réalisable depuis l'aiguille du Midi, mais reste réservé aux personnes bien au fait de l'environnement de la haute-montagne et équipées comme il se doit. Au sortir de l'aiguille, il faut descendre par le chemin habituel de l'arête et prendre la direction du refuge des Cosmiques, visible en direction de l'ouest. 300 mètres avant celui-ci, on repère facilement, en direction du nord, l'emplacement de la station amont du col, du fait de la présence du petit abri Simond, toujours en place à proximité. L'arrivée est dissimulée quelques mètres en retrait. Si les quais métalliques de la ligne commerciale ont été retirés (utilisés pour la construction du téléphérique actuel), le quai d'arrivée de la ligne de service, ses câbles ainsi que ses structures d'ancrage et de renvoi sont toujours présents. Visuellement, l'ensemble paraît fonctionnel, mais le site, en surplomb du vide, est aussi dangereux qu’impressionnant et doit inciter à l'extrême prudence : la maigre structure métallique et les planches en bois ne subissent aucun entretien régulier. La station d'arrivée de la ligne du service à 3 600 mètres au col du Midi. (Ph. J-M Malherbe)\nTout en bas, dans la vallée, au 1207 de la route des Pélerins, la gare aval a également traversé les années. Comme ses consœurs dans la montagne, longtemps la construction est restée à l'abandon, peu à peu envahie par des résineux qui iront même jusqu'à masquer les imposantes volées d'escalier en granite qui accueillaient jadis le visiteur. Le site a servi jusqu'en 1996 de lieu de stockage à la Société Touristique du Mont-Blanc (l'exploitant des installations de l'aiguille du Midi de l'époque, devenu depuis 2000 la Compagnie du Mont-Blanc). La cabine étagée n°1 installée en 1924 y est longtemps restée présente, entreposée au fond du hall des quais, au milieu de tourets de câble, poulies et autres amoncellements de galets. Comme les véhicules du tronçon supérieur récupérés de Rochebrune, cette unique survivante des quatre cabines originelles de la ligne a été classée monument historique le 28 juillet 1992. En 2008, elle a été sortie de sa gare et transportée par la Compagnie du Mont-Blanc jusqu'à Béziers, où un particulier proposait de la restaurer gratuitement pour une petite collection-musée privée ; mais l'opération ne s'est pas concrétisée et la cabine serait revenue à Chamonix en 2009. Il est a espérer, s'il n'est pas trop tard, que la CMB prenne la pleine conscience de la valeur historique de cette pièce unique classée et investisse les fonds nécessaires à la restauration qu'elle mérite.\nLa tombée du jour mettait en exergue le côté quelque peu mystérieux du lieu. Noyé au milieu de la végétation un pylône émergeait, tandis qu'au fond de la gare des lumières indiquaient une occupation. (L. Berne)\nLe matériel qui a circulé sur la ligne actuelle jusqu'en 1990 était stocké par la STMB à côté de l'ancienne gare. (L. Berne)\nLes travaux de réhabilitation de la gare, conduits par l'architecte Marc Ladarré, de la direction des Infrastructures et des Services Techniques de Chamonix, se sont achevés à la fin de l'année 2007. L'espace communal abritant la maison des Jeunes et de la Culture est implanté au rez-de-chaussée (bas et haut) sur une surface totale de 276 m². Le reste du bâtiment est à destination du partenaire privé. On y trouve, sur deux niveaux, une vaste pièce de 137 m² pour la conception et l'exposition ainsi qu'un appartement. Le grand volume des quais reçoit un très bel espace en mezzanine, sans cloisonnement, ouvert et lumineux, qui permet de conserver tout le caractère de la charpente apparente située au niveau du faîtage incliné des quais.\nÀ l'extérieur, la démarche opérée par Marc Ladarré a consisté à réaliser une réhabilitation dans le respect les éléments architecturaux et patrimoniaux remarquables de l'édifice. La restauration des façades nord, est et ouest (fenêtres, portes et volets) s'est faite à l'identique de l'existant. L'auvent nord périphérique présentant des éléments de décoration intéressants a également été restauré comme à l'origine, tout comme les deux volées de l'escalier monumental qui marque l'entrée côté route. Au bas du bâtiment, la rampe d'accès créée à destination des personnes à mobilité réduite est réalisée en béton. Dans l'emprise du bâtiment, elle se mêle à la structure en granite originelle tandis qu'à son extrémité ouest, elle prend la forme d'une proue de navire. L'ensemble s'habille de trois jardinières de grandes dimensions pour accueillir des végétaux.\nMais ce qui a constitué le défi principal de la réhabilitation reste certainement la fermeture du pignon sud, jusque là béant, et la préservation de la vision, depuis l'extérieur, de la magnifique charpente apparente. Pour ce faire, Marc Ladarré a recouru massivement au verre, imaginant des baies structurées en fonction des proportions de la gare par l'emploi d'une ossature en bois, matériau largement présent sur le bâtiment. L'implantation de ces éléments s'est faite en retrait de l’avancée de l’avant-toit pour permettre de conserver la vision sur la charpente existante. Elévation sud vitrée. (Doc. Marc Ladarré - Commune de Chamonix)\nLa station des Pélerins a été inaugurée sous sa forme réhabilitée le 24 janvier 2008. Elle porte depuis le nom de gare des Glaciers, rendant ainsi hommage à cette ligne tout entière, et, au delà, à tous ces hommes qui firent l'histoire, commencée il y a maintenant plus de 100 ans, de ce doyen des téléphériques pour voyageurs de France.\nLe Journal des Transports A34-N36 - 1906 ; A34-N48 - 1906 ; A34-N34 - 1911 La Nature n°2697 - 1925\nMarc Ladarré, architecte DPLG, Commune de Chamonix-Mont-Blanc David Levine, Travelbrochuregraphics.com\nLe reportage vous a plu ? Découvrez le livre L'aventure du premier téléphérique de France et d'autres documents inédits au travers d'un ouvrage de 112 pages couleur imprimées sur un papier glacé de qualité.\nL'aventure du premier téléphérique de France :\n- Auteur : Laurent Berne\n- Editeur : Editions des Rochers - Date de parution : 29/03/2012\n- ISBN : 978-2-7466-4155-6 - Genre : chronique historique\n- Nombre de page(s) : 112\n- Intérieur : papier 220 g glacé impr. numérique couleur\n- Couvertures : 300 g couleur quadri, péliculage brillant, dos carré collé - Format : H = 21 cm × l = 29,7 cm\n-Wanda, Benj et Chin@ill pour leur relecture attentive.\nTPH V 68/65 de l'Aiguille du Midi 1 & 2\nSite déclaré à la CNIL sous le numéro 1173095Page générée en 0.31682 secondes. 45 requete(s).101 membres connectés sur les forums ©2003-2017 - www.remontees-mecaniques.net - Tous droits réservés