ZARZ DZANIE PRZEP YWAMI ADUNKÓW W MIASTACH - PDF\nZARZ DZANIE PRZEP YWAMI ADUNKÓW W MIASTACH\nDownload "ZARZ DZANIE PRZEP YWAMI ADUNKÓW W MIASTACH"\n1 Jacek Szo³tysek Akademia Ekonomiczna w Katowicach Artyku³ recenzowany ZARZ DZANIE PRZEP YWAMI ADUNKÓW W MIASTACH W TMiR nr 2 z 2006 roku Autor przedstawi³ analizê przep³ywów zarówno ³adunków jak i osób w miastach na gruncie logistyki. W niniejszym artykule zaprezentowano kolejne problemy zwi¹zane z przep³ywami ³adunków w miastach. Precyzuje podstawowe problemy decyzyjne w zarz¹dzaniu przep³ywami ³adunków oraz okreœla formy organizacji obs³ugi transportowej dostawców i odbiorców realizuj¹ce system dostaw ³adunków. Podstawowe problemy decyzyjne w zarz¹dzaniu przep³ywami ³adunków w miastach Analiza stanu literatury krajowej i zagranicznej wskazuje na fakt, e czo³owi planiœci i mened erowie zarówno w zakresie organizacji transportu, jak i logistyki poœwiêcili wiêkszoœæ swojej profesjonalnej kariery zajmowaniu siê transportem osób, a nie ³adunków. Bie ¹ce i historyczne dane o przep³ywach ³adunków, zw³aszcza ruchach ciê arówek, s¹ wyj¹tkowo sk¹pe, zaœ wiêkszoœæ dostêpnych w literaturze teoretycznych modeli organizacji ruchu towarowego w miastach jest opracowana na bardzo ogólnym poziomie, wymagaj¹c danych, które zazwyczaj nie s¹ dostêpne agencjom planistycznym. Prawdopodobnie modele te nigdy nie by³y przygotowywane z myœl¹ o ich praktycznym zastosowaniu, a przecie ruch samochodów ciê arowych 1 w mieœcie powinien byæ przedmiotem szczególnego zainteresowania. Jest on istotnym sk³adnikiem ca³oœci ruchu miejskiego, gdy z jednej strony warunkuje niezak³ócony przebieg olbrzymiego i bardzo wra liwego procesu zaspakajania potrzeb materialnych, z drugiej strony jest najbardziej zauwa alnym Ÿród³em uci¹ - liwoœci 2. Ponadto przewozy pasa erskie i przewozy ³adunków odbywaj¹ siê w obszarze miejskim z wykorzystaniem tej samej liniowej infrastruktury transportu i wspólnie wp³ywaj¹ na kszta³towanie siê kongestii. Potrzeby wspó³czesnych odbiorców, w tym równie u ytkowników miast, powoduj¹, e roœnie udzia³ ³adunków o du- ej wartoœci w ogólnej masie przesy³ek, rosn¹ tak e wymagania klientów w zakresie elastycznoœci dostaw, jakoœci, zakresu asortymentowego itp. Najwiêkszy wzrost przewozów w miastach obserwuje siê w przewozach samochodowych. Do nich nale ¹: przewozy ³adunków dla handlu hurtowego i detalicznego, ma³ych i œrednich przedsiêbiorstw zajmuj¹cych siê dzia³alnoœci¹ handlow¹, przewozy zaopatrzeniowe i zakupowe konsumentów, zbiórka i wywóz odpadów oraz przewozy materia³ów zaopatrzeniowych do firm produkcyjnych usytuowanych w miastach i wywóz produkcji gotowej wyprodukowanej w tych zak³adach. Faktycznie trudno jest okreœliæ rozmiary przewozów ³adunków w miastach. Kszta³towanie siê struktury i wielkoœci przewozów analizowane w ró nych ujêciach ma za zadanie dostarczenie informacji, które mog¹ byæ przydatne do dalszych prac w zakresie usprawniania procesów przewozów w mieœcie. W zale noœci od celu badañ mamy do czynienia z analizami czêstotliwoœci dostaw do ró nego rodzaju odbiorców, analizami wed³ug rodzajów ³adunków dostarczanych do odbiorców, analizami zwi¹zanymi z zaanga owaniem rodzajów taboru czy generowaniem przez ró ne grupy podmiotów usytuowanych na terenie miasta, przemieszczeñ zwi¹zanych z ³adunkami. Mimo takiej szerokiej perspektywy ujêcia zjawiska, badania prowadzone w kilku krajach Europy Zachodniej wskazuj¹ na pewne podobieñstwa. Interesuj¹cy obraz czêstotliwoœci dostaw tygodniowych w zale noœci od rodzaju odbiorcy otrzymano w Sztokholmie (1999 r.) (tab.1). Tablica 1 Œrednia czêstotliwoœæ dostaw tygodniowych w zale noœci od rodzaju odbiorcy w Sztokholmie 1 Na terenie miasta ruch ten jest realizowany przede wszystkim przy wykorzystaniu taboru samochodowego, oraz w znacznie mniejszym stopniu transportu szynowego (tramwaj, metro). W wiêkszoœci miast, s³u ¹cych w niniejszym rozdziale jako Ÿród³a danych o sytuacji ruchowej oraz kszta³towaniu siê problematyki transportu towarowego przed i po wdro eniu projektów logistycznych, transport szynowy nie odgrywa³ na tyle istotnej roli, by by³ uwzglêdniany w badaniach. Typ odbiorcy Detalista artyku³y spo ywcze Detalista pozosta³e artyku³y Przemys³ Hurtownik Catering i pozosta³e Œrednia iloœæ dostaw w tygodniu Samochodowy transport ciê arowy, W: Miasto Wroc³aw Przestrzeñ komunikacji i transportu. Red. T. Zisper, M. Mlek, W. Zisper, K. Lewandowski.,Politechnika Biura, banki Inne us³ugi Wroc³awska, Polus PKS, Wroc³aw 2004, s ród³o: A. Lindkvist, H. Swahn, Fright Transport and the City, Sweden, Stockholm, OECD 1999, s\n2 Badania przeprowadzone w polskich warunkach (Wroc³aw 2004 r.) wykaza³y, e 40% punktów odbiorczych deklaruje dostawy codziennie, 10% jeden raz w tygodniu, 13% 2 razy w tygodniu, 17% 3 razy w tygodniu. Pozosta³e punkty maj¹ rzadsze dostawy od jeden raz w miesi¹cu do jeden raz na 6 miesiêcy 3. Z badañ przeprowadzonych we Francji w Bordeaux (1999 r.) wynika, e w ci¹gu tygodnia odbywa siê tam ponad przemieszczeñ 4 generowanych przez podmiotów zatrudniaj¹cych osób. Ponadto przemieszczenia generowane przez dzia³alnoœæ podmiotów sfery us³ug publicznych, szpitali i inne podmioty jest szacowana na kolejne podró y tygodniowo. Na tej podstawie dokonano szacunku przemieszczeñ w przeliczeniu na jednego zatrudnionego w ci¹gu jednego tygodnia (tab.2). Tablica 2 Szacunek przemieszczeñ w Bordeaux w ci¹gu 1 tygodnia Podmiot Iloœæ zatrudnionych podmiotów (handel, przemys³, administracja) Us³ugi publiczne, administracja Poczta, szpitale, budowy, oczyszczanie, osoby prywatne, puste przejazdy powrotne Iloœæ przemieszczeñ / 1 zatrudnionego 1,1 przemieszczenie/ 1 zatrudnionego 0,2 przemieszczenie/ 1 zatrudnionego Iloœæ przemieszczeñ szacunek Rys. 1. Przewozy wed³ug rodzajów wykorzystanego taboru oraz obs³ugiwanych grup odbiorców w Bordeaux ród³o: J.G. Dufour, D. Patier, Fright Transport and the City, Laboratoire d Économie des Transports, OECD 1999, s. 56. Niezale nie od sposobu prezentacji przep³ywów ³adunków wewn¹trz miast zauwa alna jest szeroka skala zjawiska oraz du a ró norodnoœæ pojazdów zaanga owanych do wykonywania pracy przewozowej. Jednoczeœnie ró norodnoœæ prezentacji zjawiska wskazuje na brak jednej powszechnie akceptowanej, rozpowszechnionej metody analizy przep³ywów ³adunków w miastach st¹d przy podejmowaniu prób uchwycenia fotografii transportowej miasta wystêpuj¹ rozbie noœci materia³ów wyjœciowych, niekiedy utrudniaj¹ce b¹dÿ wrêcz uniemo liwiaj¹ce dokonywanie porównañ. RAZEM ród³o: Opracowanie w³asne na podstawie: J.G. Dufour, D. Patier, Fright Transport and the City, Laboratoire d Économie des Transports, OECD 1999, s. 52. Podró e odbywane w Bordeaux zosta³y podzielone wed³ug rodzaju wykorzystywanych pojazdów do obs³ugi poszczególnych grup (rys. 1). Opisane wy ej przewozy w ponad 75% s¹ wykonywane z u yciem samochodów dostawczych b¹dÿ ciê arowych. Oko³o 55% dostaw jest wykonywanych samochodami ciê- arowymi o masie nie przekraczaj¹cej 3,5 (rys.2) Analiza zjawisk z podzia³em na typ odbiorców wskazuje, e dostawy na rzecz przemys³u, hurtowników, du ych sklepów oraz magazynów w ponad 50% s¹ wykonywane pojazdami o masie przekraczaj¹cej 3,5. Dostawy do detalistów oraz pozosta³ych typów odbiorców realizowane s¹ w 55% przez samochody dostawcze. Samochody ciê arowe z naczep¹ znajduj¹ zastosowanie w przewozach na rzecz rolnictwa (10%) oraz sektora przemys³owego (20%). Nieco odmienne spojrzenie na identyfikacjê przep³ywów ³adunków prezentuj¹ badacze angielscy (tab.3), którzy koncentruj¹ siê na rodzajach dostarczanego ³adunku, a nie na kwalifikowaniu odbiorców do ustalonych grup. 3 K. Lewandowski, I. Duig, A. Lisek, K. Okrêt, J. Soszecki, E. Szawan, T. Szepelak, P. Ucinek, P. Walulski, R. Zachara, Pilota owe badania programu DORED, w: Logistyka a infrastruktura miejska, I Konferencja Naukowo Techniczna, Wroc³aw, 2004, s.60 4 Za jedno przemieszczenie uznawano jedn¹ podró Rys. 2. Udzia³ typów pojazdów w przewozach ³adunków w Bordeaux ród³o: J.G. Dufour, D. Patier, Fright Transport and the City, Laboratoire d Économie des Transports, OECD 1999, s. 63. adunki przewo one transportem samochodowym w Londynie w 1995 r. adunek Ogó³em [mln t] Do Londynu W tym Z Londynu Tablica 3 Wewn¹trz Londynu ywnoœæ, napoje, tytoñ 23,1 10,0 (43%) 6,1 (26%) 7,0 (30%) Cement i inne materia³y budowlane 11,6 2,7 (23%) 1,1 (10%) 7,8 (67%) Inne materia³y masowe 16,4 7,5 (46%) 4,3 (26%) 4,6 (28%) Ropa naftowa i pochodne 5,0 4,0 (80%) 0,4 (8%) 0,6 (12%) Artyku³y chemiczne 3,5 13 (37%) 0,7 (20%) 15,0 (43%) Dla rozmaitych wytwórców 9,7 3,6 (37%) 2,5 (26%) 3,6 (37%) Na potrzeby rozmaitych transakcji 33,4 5,0 (15%) 12,1 (36%) 16,3 (49%) Inne produkty 5,8 1,9 (33%) 1,7 (29%) 2,2 (38%) RAZEM 108,5 36,0 (33%) 28,9 (27%) 43,6 (40%) ród³o: M. Browne, Fright Transport and the City, University of Westminster, London 1999, s\n3 W przewozach ³adunków w Londynie mo na wyodrêbniæ nastêpuj¹ce potoki ³adunków: wywóz ³adunków wyprodukowanych w mieœcie z terenu miasta do jego otoczenia, wwóz ³adunków spoza miasta do obszaru miejskiego, przewozy wewn¹trz organizmu miejskiego (wysy³ki i dostawy lokalne), przewozy tranzytowe dobra przewo one przez obszar miasta, w tym równie te dobra, które czasowo by³y sk³adowane na terenie miasta. Potoki ³adunków przep³ywaj¹cych przez miasto oddzia- ³uj¹c na œrodowisko miejskie, stwarzaj¹ wiele problemów, które s¹ zwi¹zane s¹ z nastêpuj¹cymi czynnikami: czas, dostêpnoœæ, usuwanie zu ytych opakowañ, za³adunek i wy³adunek na terenie miasta, parkowanie pojazdów, dostawy realizowane w strefach dla pieszych, zajêtoœæ ramp ³adunkowych i kolejnoœæ procesów za i wy³adunku, mo liwoœci wspó³pracy z ró nymi podmiotami w celu usprawnienia procesów przewozu ³adunków w miastach. Aspekt czasu w dostawach Transport ³adunków w obszarze miejskim ma zwi¹zki z czynnikiem czasu. Banalne stwierdzenie czas to pieni¹dz obecnie skutkuje tym, e wszyscy zainteresowani d¹ ¹ do organizowania procesów transportowych w sposób niemal- e natychmiastowy. Wielu wspó³czesnych klientów jest gotowych ponieœæ dodatkowe op³aty, aby dostawa odby³a siê w jak najkrótszym czasie. Przejawem takiego zachowania jest znacz¹cy wzrost zainteresowania przesy³kami kurierskimi oraz ekspresowymi. Z rozmów indywidualnych z przewoÿnikami wynika, e czynnik czasu jest najpowa - niejszym wspó³czesnym problemem bran y samochodowej 5. Dostêpnoœæ dostaw w omawianym aspekcie jest zwi¹zana z ograniczeniami czasowymi dostaw b¹dÿ tzw. oknami czasowymi, w których miasta zezwalaj¹ na otrzymywanie i ekspediowanie dóbr, oraz z warunkami ruchu, które mog¹ w sposób niesprzyjaj¹cy wp³yn¹æ na punktualnoœæ dostaw. ¹danie wysokiej dostêpnoœci dostaw, rozpatrywane w tych aspektach, jest zwi¹zane z takim zaplanowaniem i zorganizowaniem stref ³adunkowych oraz z takim doborem stref czasowych, aby umo liwiæ wszystkim pojazdom dotarcie do sprawnych punktów ³adunkowych. Niezwykle istotn¹ spraw¹ dla punktów handlu detalicznego jest dysponowanie przesy³kami na czas. Ma to zwi¹zek z powszechnym zabieganiem o klienta, oferowaniem wysokiego poziomu logistycznej obs³ugi, polegaj¹cej m.in. na szybkim dostêpie do ró norodnego towaru. Ponadto handlowcy w przypadku zakupu towarów od producenta 5 Szerzej na ten temat: J. Szo³tysek, Kryteria decyduj¹ce o wyborze przewoÿnika, Spedycja, Transport, Logistyka, 2003, nr 10, s z pominiêciem poœredników w systemie dostaw maj¹ problemy ze zwrotem opakowañ bezzwrotnych. Ich utylizacja staje siê na tyle kosztowna, e tymi kosztami sprzedawcy zaczêli obci¹ aæ ostatecznego u ytkownika. Z punktu widzenia detalistów ci¹gle jeszcze zbyt du o przesy³ek jest ³adowanych na palety jednorazowego u ytku oraz do opakowañ syntetycznych, zaœ materia³y, z których opakowania te s¹ wykonane nie s¹ œrodowiskowo przyjazne (biodegradowalne). Przeszkody administracyjne Znaki zakazu (np. zatrzymywania, postoju), zakaz organizowania dostaw w okreœlonych strefach czasowych, brak ogólnodostêpnych przestrzeni dla prowadzenia operacji ³adunkowych to przyk³adowe mankamenty odczuwane przez ponad 50% przewoÿników usytuowanych w okolicach Hannoveru. Badane podmioty uznaj¹ je za powa ne przeszkody we w³aœciwej realizacji dostaw 6. Ma³e sklepy i ma³e podmioty gospodarcze s¹ czêsto nieprzygotowane b¹dÿ nie posiadaj¹ adekwatnych urz¹dzeñ s³u ¹cych do szybkiego i bezpiecznego przyjêcia dóbr. W wielu przypadkach pojazdy parkuj¹ w miejscach niedozwolonych (czêsto na chodniku) i tam dokonuj¹ operacji wy³adunkowych. Dzia³ania te powoduj¹ powstawanie problemów zgodnoœci z przepisami prawa, a w zasadzie stwarzaj¹ dylemat: dostawa na czas czy przestrzeganie obowi¹zuj¹cych norm prawnych. We Wroc³awiu 73% badanych podmiotów zwraca uwagê na problemy z wyznaczeniem bezp³atnego miejsca do dokonania operacji wy³adunku, z tego 14% ze wzglêdu na warunki dostaw, 18% ze wzglêdu na utrudniony wjazd na zaplecze, 6% ze wzglêdu na zajmowanie miejsca przez inne nieupowa nione pojazdy 7. W rezultacie w wielu przypadkach kierowcy pojazdów konkuruj¹ o miejsce do zatrzymania i parkowania z innymi u ytkownikami dróg (w przewa aj¹cej mierze z u ytkownikami samochodów prywatnych). Badania przeprowadzone we Francji wskazuj¹ na ostroœæ problemu braku miejsc do parkowania. Co prawda 57% operacji ³adunkowych jest prowadzonych w strefach do tego wyznaczonych, a tylko 7% w miejscach zarezerwowanych dla danych pojazdów, ale pozosta³e 35% odbywa siê na nieprzystosowanym terenie. Wœród tych ostatnich postojów a 82% operacji ³adunkowych odbywa siê z naruszeniem obowi¹zuj¹cych przepisów, z czego 38% przypada na nielegalne zajmowanie przez tabor towarowy chodników dla pieszych. Ponad po³owa procesów ³adunkowych w Bordeaux jest prowadzona z naruszeniem odpowiednich przepisów porz¹dkowych (w tym przepisów prawa), a zaœ czym bli ej do centrum miasta, tym iloœæ naruszeñ prawa jest wiêksza dochodzi do 80% w ramach œcis³ego centrum 8. 6 V. Sustrate, Fright Transport and the City, OECD, Hannover 1999, s K. Lewandowski, I. Duig, A. Lisek, K. Okrêt, J. Soszecki, E. Szawan, T. Szepelak, P. Ucinek, P. Walulski, R. Zachara, Pilota owe badania programu DORED, W: Logistyka a infrastruktura miejska,i Konferencja Naukowo Techniczna,Wroc³aw 2004, s J.G. Dufour, D. Patier, Fright Transport and the City. Laboratoire d Économie des Transports, OECD 1999, s\n4 Konkurowanie o dostêp do infrastruktury transportowej implikacje dla efektywnoœci Rozwa ania na temat konkurowania o ograniczony dostêp do infrastruktury transportowej nale y rozpocz¹æ od istotnego rozró nienia dokonanego przez angielskiego naukowca K. Ogdena 9, który wskazuje na istnienie ró nic miêdzy przep³ywem dóbr i ruchem pojazdów, które realizuj¹ ten przep³yw. Pisze on, e ruch pojazdów przewo ¹cych dobra, odnosz¹c siê do obszaru zwi¹zanego z eksploatacj¹ pojazdów, powoduje koszty i problemy przewozów w miastach, jak równie opóÿnienia i kongestiê transportow¹. Jak zauwa a J. Rokita, koszty dostaw w obszarze miejskim s¹ wy- sze ni w obszarach podmiejskich ze wzglêdu na ruch samochodowy w centrach miast 10. Z tego punktu widzenia jest wa nym obszarem badañ. Inne oddzia³ywanie na miasta maj¹ przep³ywy dóbr wp³ywaj¹c na stopieñ satysfakcji klientów odbiorców czy dostawców oraz spe³niaj¹c wymogi podmiotów w zakresie dostêpnoœci ³adunków (w miejscu i czasie po adekwatnych kosztach). Jednym s³owem, czym innym jest przep³yw dóbr zaspokajaj¹cy potrzeby klienta, a czym innym realizacja tego przep³ywu (proces przewozowy) skutkuj¹ca kosztami i problemami dla miasta i u ytkowników. Miejski system przewozów ³adunków jest de facto powi¹zany z przep³ywami ³adunków, a nie bezpoœrednio z ruchem pojazdów, które jedynie realizuj¹ te przep³ywy. Poprawa poziomu obs³ugi odbiorców ³adunków w miastach jest zwi¹zana przede wszystkim z funkcjonowaniem systemu przewozów ³adunków (wybranego modelu obs³ugi), zaœ w nastêpnej kolejnoœci ze zmianami w ruchu pojazdów. Poszukiwanie kierunków doskonalenia dostaw ³adunków w miastach i metod redukcji zat³oczonego œrodowiska transportowego jest przedmiotem inicjatyw w miastach niemieckich szans upatruje siê w konsolidowaniu przep³ywów dóbr oraz wprowadzaniu do systemów przewozów ³adunków w miastach centrów logistycznych. Mimo wdra anych dzia- ³añ osi¹ganie wysokich poziomów efektywnoœci jest czêsto utrudnione, gdy pojazdy towarowe konkuruj¹ o dostêp do przestrzeni z innymi u ytkownikami ruchu. Konkurencja ta mo e przybieraæ ró ne formy w ró nych fazach procesu transportowego: 1. W fazie przemieszczania trasa dostawy do miasta pojazdy ciê arowe konkuruj¹ o miejsce z samochodami osobowymi i autobusami na wiêkszoœci dróg miasta (szczególnie w godzinach szczytu komunikacyjnego). Badania deklarowanej pory dostaw we Wroc³awiu wykaza³y, e dostawy s¹ organizowane w godzinach , przy czym najwiêksza intensywnoœæ dostaw wystêpuje w godzinach Nie jest to czêœæ doby charakteryzuj¹ca siê minimalnym natê eniem ruchu samochodów osobowych czy pojazdów komunikacji publicznej. 2. Za³adunek i wy³adunek problemy tych czynnoœci dotycz¹ zasadniczo wszystkich typów dostaw. Przy dostawach do wiêkszych odbiorców zauwa a siê niedostateczn¹ przestrzeñ do parkowania i nieefektywne sposoby zarz¹dzania kolejkami do tych urz¹dzeñ ³adunkowych. Kierowcy czêsto zwracaj¹ uwagê na niewystarczaj¹c¹ w stosunku do rozmiarów dostaw pojemnoœæ ramp ³adunkowych. Niektóre rampy s¹ zbyt niskie lub zbyt krótkie manewrowanie w takich przypadkach jest bardzo skomplikowane lub nawet niemo liwe. Zbyt ma³a pojemnoœæ ramp powoduje powstawanie kolejek i wyd³u a czas oczekiwania na operacje ³adunkowe. Dostawy dodatkowo s¹ niepotrzebnie utrudniane przez samochody osobowe zaparkowane w pobli u ramp, uniemo liwiaj¹c w ten sposób podjazd do rampy lub manewrowanie. Powodem troski transportowców s¹ równie strefy czasowe, w których nale y dokonywaæ dostaw co trzeci handlowiec 12 uzna³ je za zbyt krótkie. Z ich punktu widzenia miasto powinno zorganizowaæ wiêcej infrastruktury za³adunkowo-wy³adunkowej oraz przekszta³ciæ zatoki do parkowania samochodów osobowych w strefy ³adunkowe. 3. Zwiêkszenie priorytetów dla pieszych miasta ulegaj¹c powszechnym ¹daniom uprzywilejowania pieszych w procesach przemieszczania siê dokonuj¹ priorytetyzacji i uprzywilejowuj¹ pieszych ograniczaj¹c dostêp pojazdów do wydzielonych czêœci miast. Takie dzia³anie prowadzi do redukcji czasu, w którym mo liwe s¹ dostawy i zwiêksza ograniczenia w operacjach dostaw ³adunków w miastach czêsto zmuszaj¹c pojazdy dostawcze do wjazdu w rejony miasta w czasie, gdy ruch osi¹ga maksymalne natê enie. Ograniczenia w tych operacjach miewaj¹ równie racjonalne uzasadnienie (np. ochrona historycznych centrów miast), ale dodatkowe utrudnienia i potrzeba konkurowania o przestrzeñ na drogach oraz w wielu przypadkach o przestrzeñ do za³adunku i wy- ³adunku, s¹ podwodem pewnej nieefektywnoœci omawianych operacji 13. Czynnik ludzki w dostawach 14 Nadawcy ³adunków nastawieni nieprzyjaÿnie i nieskorzy do wspó³pracy na rampie (zjawisko odnotowywane przez 45% badanych firm) czyni¹ proces dostawy stresuj¹cym dla za³óg pojazdów ciê arowych. Koncepcja wspó³pracy i koordynacji w dostawach miejskich staje siê przedmiotem coraz to bardziej narastaj¹cych dyskusji, szczególnie w krêgach politycznych. Ponad 73% przedsiêbiorców (detalistów) nie przewiduje adnej formy wspó³pracy z dostawcami i odbiorcami swoich dóbr, w tym równie korzystania z poœrednictwa miasta czy ulokowanych w pobli u firm logistycznych, zaœ 27% ma pozytywne podejœcie do 9 K. Ogden, Modelling Urban Freight Generation, Traffic Engineering and Control 1977, Vol. 18, No 3, s J. Rokita, Zarz¹dzanie strategiczne, Tworzenie i utrzymywanie przewagi konkurencyjnej., PWE, Warszawa 2005, s K. Lewandowski, I. Duig, A. Lisek, K. Okrêt, J. Soszecki, E. Szawan, T. Szepelak, P. Ucinek, P. Walulski, R. Zachara, Pilota owe badania programu DORED, w: Logistyka a infrastruktura miejska, I Konferencja Naukowo-Techniczna, Wroc³aw, 2004, s Powo³anych uprzednio badaniach w Hannoverze 13 Przyk³adowo przyjêta organizacja ruchu uprzywilejowuj¹ca osoby prywatne w pobli- u du ych odbiorców (ale nie tylko) powoduje parkowanie prywatnych pojazdów w pobli u miejsc wjazdowych na teren odbiorców ³adunków, co przy w¹skich drogach powoduje problemy z wjazdem d³ugich pojazdów na teren przedsiêbiorstwa. 14 Badania niemieckie na przyk³adzie Hannoveru. 28\n5 takich form rozwi¹zywania problemów z dostawami, które anga uj¹ miasto lub operatora logistycznego, w szczególnoœci dostrzegaj¹c szanse w: harmonizacji czasu dostaw, dostawach za poœrednictwem terminalu transportowego wspó³pracuj¹cego z miastem lub pobliskiej firmy logistycznej (operatora logistycznego). Tak zarysowane problemy powinny byæ przeanalizowane pod wzglêdem ich wp³ywu na funkcjonowanie systemu dostaw ³adunków w mieœcie. Systemy dostaw ³adunków w mieœcie to zbiory zadañ funkcjonalnych, które wspó³czeœnie obejmuj¹: operacje oœrodka dostaw, kszta³towanie polityki w zakresie sk³adowania zapasów, realizowanie dostaw, jak równie infrastrukturê niezbêdn¹ do wykonania tych zadañ 15. System umo liwia zarz¹dzanie przep³ywami ³adunków w mieœcie. Sk³ada siê ze skoordynowanych w dzia³aniu podmiotów transportowych oraz podmiotów zajmuj¹cych siê operacjami z ³adunkami, takimi jak prze³adunek, magazynowanie, rozwi¹zywanie problemów opakowania, kompletowanie przesy³ek, etykietowanie (magazyny, centra dystrybucji). St¹d do funkcji organizacyjnych systemu dostaw ³adunków w miastach nale y zaliczyæ transport, magazynowanie oraz przerób handlowy. Jednoczeœnie do zadañ systemu nale y odbiór ³adunków od nadawców, usytuowanych na terenie miasta i ich dalsza ekspedycja. Wybór systemu dostaw ³adunków w miastach jest zwi¹zany bezpoœrednio z zarz¹dzaniem przep³ywami w mieœcie. Determinuje on osi¹gane cele, skutki i efekty tego zarz¹dzania, zaprezentowane na rys. 3. Jakkolwiek celem bezpoœrednim jest efektywne wykorzystanie istniej¹cej sieci dróg oraz redukcja negatywnego oddzia³ywania na œrodowisko, to efektem, a zatem celem nadrzêdnym jest zaspokojenie potrzeb u ytkowników miast odczuwane jako poprawa jakoœci ycia w mieœcie. Zarz¹dzanie przep³ywami ³adunków w mieœcie powinno spe³niaæ oczekiwania nadawców i odbiorców ³adunków (w zakresie ustalonego poziomu obs³ugi klienta), przewoÿników, jak równie postronnych u ytkowników miast (poprzez nie utrudnianie przemieszczania siê, nie niszczenie œrodowiska naturalnego) i w³adz miasta (w zakresie efektywnego wykorzystania struktur miasta). Celem systemu dostaw ³adunków w mieœcie jest dostarczenie ³adunków do w³aœciwych odbiorców, we w³aœciwym czasie i przy mo liwie najni szych kosztach, zaspokajaj¹c potrzeby odbiorców (u ytkowników), minimalizuj¹c niekorzystne oddzia³ywanie na œrodowisko naturalne i zmniejszaj¹c kongestiê transportow¹ w mieœcie. Takie zorganizowanie systemu dostaw powoduje, e swoboda dzia³ania przedsiêbiorstw transportowych jest ograniczona, zaœ procesy transportowe polegaj¹ce na bezpoœrednim przemieszczaniu 15 Liczne przedsiêbiorstwa transportowe odchodz¹ od czystych us³ug transportowych w kierunku œwiadczenia us³ug logistycznych. Przedsiêbiorstwo logistyczne jest wiêc poœrednikiem miêdzy nadawc¹ a pewn¹ liczb¹ bardziej wyspecjalizowanych przedsiêbiorstw, takich jak np. przewoÿnicy, przedsiêbiorstwa magazynowe, przedsiêbiorstwa dostarczaj¹ce przesy³ki, i inne. Ph.B. Schary, T. Skjott Larsen:, Zarz¹dzanie globalnym ³añcuchem poda y, PWN, Warszawa 2002, s przedmiotów przewozu przez poszczególnych przewoÿników od punktu nadania do punktu przeznaczenia maj¹ charakter wtórny i wynikaj¹ z przyjêtego sposobu dostaw ³adunków w mieœcie. St¹d powstaj¹ trzy p³aszczyzny poszukiwañ racjonalizacji systemu dostaw: transportu, magazynowania i operacji zwi¹zanych z ³adunkiem oraz kszta³towania ca³ego systemu. Rys. 3. Cele i skutki zarz¹dzania przep³ywami ³adunków w mieœcie ród³o: Opracowanie w³asne na podstawie: F. Hermann: Improvement of Urban traffic situation, (i+o Asia GmbH), asia.com Do podstawowych problemów decyzyjnych nale y zaliczyæ: 1. Sposób zwiêkszenia efektywnoœci wykorzystania infrastruktury transportu liniowej tras przejazdów, iloœci przystanków, punktowej wykorzystanie miejsc za³adunku, wy³adunku, postoju. Problematyka lokalizacyjna rozmieszczenie punktowej infrastruktury transportowej. 2. Wybór przewoÿników obs³uguj¹cych miasto z uwzglêdnieniem zarówno formy w³asnoœci, jak i ga³êzi transportu. Wybór ten uwzglêdnia czas i niezawodnoœæ przewozów, koszty zapasów w systemie logistycznym miasta, wielkoœæ przesy³ek, bezpieczeñstwo przewozów oraz ich aspekty œrodowiskowe (oddzia³ywanie na œrodowisko). 3. Wybór systemu dostaw systemy bezpoœrednie b¹dÿ z zastosowaniem elementów poœrednich, konsolidacja dostaw b¹dÿ specjalizacja, czêstotliwoœæ dostaw. Optymalizacja wykorzystania jednostek ³adunkowych dobór pojazdów do zadañ, dobór przesy³ek do opakowañ zbiorczych. 4. Sposób koordynacji procesów przep³ywów materia³ów w celu zaspokojenia potrzeb u ytkowników (zapewnienie dostêpnoœci) przy mo liwie najni szych nak³adach (kosztach) w po ¹danym czasie i iloœci. Formy organizacji obs³ugi transportowej dostawców i odbiorców w mieœcie Wybór systemu dostaw ³adunków w mieœcie nale y do najwa niejszych decyzji logistycznych. O wadze tej decyzji przes¹dzaj¹ m.in.: rodzaj wybranego systemu dostaw decyduj¹cy o konfiguracji pozosta³ych elementów funkcjonowania systemu transportowego miasta 16, 16 Pamiêtaj¹c równie o tym, e konfiguracja wszystkich pozosta³ych elementów te oddzia³uje na wybór systemu dostaw. 29\n6 wybór systemu dostaw, wi¹ ¹cy podmioty na stosunkowo d³ugi okres z poœrednikami; powinien on byæ skorelowany z przyjêt¹ strategi¹ rozwoju miasta i podmiotów w nim funkcjonuj¹cych, procesy transportu w po³¹czeniu z infrastruktur¹ punktow¹ (nadawcy magazyny, centra dystrybucji odbiorcy) tworz¹ce sieæ wzglêdnie trwa³ych powi¹zañ i zobowi¹zañ miêdzy podmiotami; charakteryzuj¹ siê one du ¹ inercj¹ raz ukszta³towanych struktur i ma³¹ podatnoœci¹ na zmiany w krótkim okresie, wybór systemu dostaw przes¹dzaj¹cego o kosztach dostaw i sposobach rozmieszczenia produktów w relatywnie d³ugim okresie. Na wybór systemu dostaw w miastach ma wp³yw wiele czynników zaprezentowanych na rys. 4. Obejmuje on realizacjê w mieœcie nastêpuj¹cych czynnoœci: transport, magazynowanie, przerób handlowy (sortowanie, paczkowanie, uzdatnianie itp.), przekszta³canie asortymentu produkcyjnego w asortyment handlowy, sprzeda produktów poœrednikom i ostatecznym konsumentom 17. W praktyce istniej¹ trzy mo liwoœci wyboru systemu dostaw ³adunków w miastach: kreowanie nowych systemów; wówczas zwykle powo- ³uje siê nowe ogniwa lub wykorzystuje istniej¹ce w sposób odmienny, adaptacja istniej¹cych systemów; wtedy podejmuje siê decyzjê o wykorzystaniu ju ukszta³towanych powi¹zañ organizacyjnych, modyfikacja powi¹zañ organizacyjnych, wtedy dokonywane s¹ zmiany w funkcjonowaniu kana³ów na podstawie przeprowadzonej oceny. Dla transportowych interesów miasta istotny jest aspekt dystrybucji fizycznej systemów dostaw towarów. Ph. Kotler definiuje dystrybucjê fizyczn¹ jako zespó³ dzia³añ realizowanych w celu kierowania w sposób rentowny strumieniami produktów oraz ³adunków od miejsca ich powstania do miejsca ich zu ycia lub konsumpcji 18. W rzeczywistoœci przep³yw produktów oznacza proces sk³adaj¹cy siê z wielokrotnie, naprzemiennie powtarzaj¹cych siê dwóch faz: 1) rzeczywistego ruchu jej podstawowym sk³adnikiem jest transport, który mo na rozumieæ jako zespó³ czynnoœci niezbêdnych do przemieszczania produktów w przestrzeni i w okreœlonym czasie, 2) wzglêdnego spoczynku, gdy produkt jest przechowywany w magazynach; ten czas jet wykorzystywany na przeprowadzanie sortowania, sk³adowania, kompletowania asortymentu lub na przerób handlowy. 17 Podstawy marketingu, Red. J. Altkorn, Instytut Marketingu, Kraków 1992, s Por. Ph. Kotler: Marketing. Analiza, planowanie, wdra anie i kontrola, Gebethner i Ska, Warszawa 1994, s.536. Rys. 4. Czynniki wp³ywaj¹ce na organizacjê systemu dostaw towarów w mieœcie ród³o: N. Titiuchin, Wnutrigorodskaja logistyka i jejo zadaczi, Loginfo 2002, nr 2, Moskwa 2002, s. 38. W miarê przep³ywu produktów przez kolejne fazy zmniejszaj¹ siê przestrzenne, asortymentowe, iloœciowe i czasowe ró nice dziel¹ce sferê produkcji od sfery konsumpcji. Cel dystrybucji fizycznej sprowadza siê natomiast do zapewnienia dostêpnoœci produktu i po ¹danego przez nabywców poziomu obs³ugi dystrybucyjnej przy jak najmniejszych kosztach dystrybucji 19. Dostawy mog¹ byæ realizowane przez wytwórców produktów (dostawy bezpoœrednie) lub przez poœredników w³¹czonych do systemu dostaw (dostawy poœrednie). Najprostszy jest system bezpoœredni, stosowany zazwyczaj w zaopatrywaniu handlu hurtowego. Istota tego systemu jest zaprezentowana na rys. 5. W opisywanym systemie to nie producent, lecz sprzedawca organizuje proces dostaw. Takie przedsiêbiorstwa s¹ w stanie realizowaæ dostawy we w³asnym zakresie pobieraj¹c towar bezpoœrednio z magazynów dostawców. O zasto- Rys. 5. Bezpoœredni system dostaw w mieœcie ród³o: Opracowanie w³asne na podstawie: A. Czuba³a, Dystrybucja produktów, PWE, Warszawa 1996, s A. Czuba³a: Dystrybucja produktów, PWE, Warszawa 1996, ss\n7 sowaniu bezpoœredniego systemu dostaw przez producenta mo e zadecydowaæ: ma³a liczba potencjalnych nabywców w mieœcie, znaczna koncentracja przestrzenna nabywców w wydzielonych obszarach miasta (dzielnicach), szybki okres utraty walorów u ytkowych sprzedawanych produktów na skutek ich w³aœciwoœci fizyko chemicznych lub zmiany mody, du e znaczenie integracji sprzedawców i nabywców, d³ugoœæ czasu niezbêdnego do przygotowania poœredników do wprowadzenia na rynek nowych produktów, pocz¹tkowa faza cyklu ycia produktu 20. Dla twórców systemu bezpoœredniego w tym przypadku sprzedawców, takie dostawy maj¹ liczne zalety. S¹ to: pe³na kontrola nad stanami magazynowymi produktów, cenami, poziomem œwiadczonych us³ug oraz popytem, co pozwala na maksymalizacjê zadowolenia klienta poprzez bezpoœredni wp³yw na producenta, szybki, bezpoœredni, niezak³ócony, dwukierunkowy przep³yw informacji rynkowych miêdzy producentem a jego klientami, mo liwoœæ szybkiego dostosowania przez producenta oferty rynkowej do zmian popytu w obs³ugiwanym segmencie rynku, skrócenie czasu przep³ywu produktów od wytwórców do finalnych nabywców, realizacja przez producenta pe³nego zysku z tytu³u sprzeda y produktów, co pozwala na negocjowanie przez odbiorcê ni szych cen zakupu, mo liwoœæ nawi¹zania trwalszych wiêzi z producentami oraz z klientami i wykszta³cenie grup lojalnych dostawców oraz nabywców. Wa n¹ zalet¹ jest bezpoœredni kontakt sprzedawcy z producentem, poniewa stwarza to wiele mo liwoœci przekazania szerszego zakresu informacji o popycie i wyczerpuj¹cych informacji o opiniach nabywców o towarze. Do niedogodnoœci zwi¹zanych ze stosowaniem bezpoœrednich systemów dostaw przez nabywców mo na, np. zaliczyæ: ograniczenie zakresu penetracji rynku dostawców, koniecznoœæ ponoszenia wszystkich kosztów dostaw i pe³nego ryzyka sprzeda y, niepe³ne wykorzystanie ³adownoœci/pojemnoœci œrodków transportowych, rozbudowê struktury organizacyjnej nabywców. 20 T. Sztucki, Kana³y rynku. Czynniki kszta³towania kierunki rozwoju, Biblioteka IH- WiU, Warszawa 1978, s. 22. Efektywnoœæ ekonomiczna systemu dostaw nie zale y jednak od iloœci podmiotów, w³¹czonych do realizacji dostaw przewoÿników, magazynów itp., lecz od efektywnoœci dzia³añ na ka dym jego szczeblu. Rozwi¹zaniem alternatywnym bezpoœrednich kana³ów systemów dostaw s¹ poœrednie systemy dostaw, czyli takie, w których miêdzy nadawc¹ ³adunku a finalnym odbiorc¹ (nabywc¹) wystêpuje jeden lub wiêksza liczba poœredników. U ytecznoœæ poœrednika w systemie dostaw zale y od zapotrzebowania na jego dzia³alnoœæ ze strony ogniwa, które go poprzedza lub/i po nim wystêpuje. Zapotrzebowanie to oznacza uznanie, e poœrednik jest w stanie skuteczniej i efektywniej rozmieœciæ i zaoferowaæ dane produkty do System dostaw ³adunków z wykorzystaniem centrów logistycznych jest przyk³adem w³¹czenia do systemu dostaw poœredników. Centra logistyczne s¹ wa nym czynnikiem rozwoju gospodarczego miast i regionów. Wp³ywaj¹ na uporz¹dkowanie przep³ywu dóbr oraz przyczyniaj¹ siê do wzrostu wydajnoœci korytarzy transportowych. Przy zwiêkszaj¹cej siê corocznie liczbie przewozów centra dystrybucji lokalizowane na obrze ach du ych miast wydaj¹ siê rozwi¹zaniem ich logistycznych problemów. W literaturze przedmiotu znajduj¹ siê ró ne definicje centrów logistycznych, w³¹cznie z okreœleniem logistyczne centrum dystrybucji. Zakres dzia³ania centrum logistycznego znacznie wykracza poza dystrybucjê, w³¹czaj¹c operacje logistyczne na rzecz zaopatrzenia producentów, np. ³¹cz¹c dostawy od wielu dostawców w zestawy monta owe i przekazuj¹c je producentowi zgodnie z harmonogramem produkcji. Centrum logistyczne jest to centrum przemys³owe, w którym jedna lub kilka firm oprócz us³ug transportowych œwiadcz¹ tak e ca³e spektrum us³ug logistycznych 21. Wed³ug W. Ecksteina centrum logistyczne to miejsce, w którym dzia³a co najmniej dwóch przewoÿników kieruj¹cych siê wspólnymi zasadami w zakresie budowy i wykorzystania urz¹dzeñ transportowych, prze³adunkowych oraz magazynów w aspekcie optymalnego kryterium ekonomicznego 22. Centra logistyczne stanowi¹ odpowiednio zorganizowane wêz³y (platformy) lub strefy skupiaj¹ce szerok¹ ofertê us³ug logistycznych i elektronicznego biznesu, w których krzy uj¹ siê kierunki oraz po³o enia tras i terminali magazynowo-transportowych, jak równie koncentruj¹ siê telemetryczne Ÿród³a informacji rynkowych. Centra te jako samodzielne podmioty gospodarcze s¹ powi¹zane z otoczeniem transportowym ró nych ga³êzi transportu. Rozwój centrów logistycznych jest wiêc zwi¹zany z rozwojem nowych technologii multimodalnych wyposa onych w odpowiedni¹ infrastrukturê telematyczn¹ przystosowan¹ do obs³ugi kilku ga³êzi transportu. Centra koncentruj¹ strumienie materialne o ró nej intensywnoœci komasuj¹c ró ne funkcje w jeden zintegrowany system zarz¹dzania. D¹ ¹c do optymalnych rozwi¹zañ zmniejszaj¹ czas transportu i koszty przemieszczania ró norodnej masy towarowej 23. Powstaj¹ zatem tam, gdzie wystêpuj¹ znaczne strumienie ³adunkowe zaspokajaj¹ce potrzeby du ych uprzemys³owionych aglomeracji i rozwijaj¹cego siê handlu 21 K. Richter, J. Tarnowski, Znaczenie centrów logistycznych dla nowoczesnego gospodarowania.,zeszyty Naukowe Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, nr 5, Poznañ 1996, s Metodyka lokalizacji i kszta³towania centrów logistycznych w Polsce, Red. L. Mundur, Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa 2000, s M. Krzy anowski, Centrum logistyczne jako szansa dla polskich przewoÿników przy wykorzystaniu tranzytowego po³o enia Polski, Instytut Morski, Gdañsk\n8 24 Ibid. 25 M. Krzy anowski, Centra logistyczne w Polsce warunki i perspektywy rozwoju, Namiary na Morze i Handel 2000, nr Klasycznym przyk³adem jest np. port Rotterdam maj¹cy trzy centra logistyczne obs³ugiwane przez transport morski, kolejowy, drogowy i rzeczny rzek¹ Ren wraz z jej rozleg³ym dobrze skanalizowanym dorzeczem. Podobnie po³o one s¹ port Hamburg i Brema. Przy tym te trzy wymienione porty Morza Pó³nocnego poza bezpoœrednim dostêpem do czterech ga³êzi transportu znajduj¹ siê w niedalekim oddaleniu od portów lotniczych. w zakresie importu i eksportu towarów 24. Podstawow¹ zasad¹, przyjêt¹ na ca³ym œwiecie przy projektowaniu centrów jest ich bezpoœrednie pod³¹czenie do co najmniej dwóch rodzajów transportu. Gdy centrum obs³uguje wiêksz¹ iloœæ ga³êzi transportu z regu³y zwiêksza jego atrakcyjnoœæ. Z tego wzglêdu du ¹ dynamikê rozwoju maj¹ centra logistyczne zlokalizowane w portach morskich o du ych obrotach ³adunkowych, które s¹ po³¹czone z zapleczem l¹dowym kraju, transportem kolejowym i drogowym, czêsto z rozwiniêt¹ sieci¹ eglugi œródl¹dowej i po³o one w s¹siedztwie lotnisk miêdzynarodowych 25. Z³a lokalizacja powoduje zatory komunikacje, generuje przewozy towarowe przez centra miast, niszczy drogi miejskie nie przystosowane do ciê kiego transportu towarowego. Du e odleg³oœci pomiêdzy obiektami magazynowymi a kolejowymi terminalami prze³adunkowymi s¹ Ÿród³em dodatkowych przewozów. Z³a lokalizacja miejskiej infrastruktury logistycznej sprawia te trudnoœci operatorom logistycznym w realizacji ich zadañ np., poprzez utrudnienia w dojeÿdzie do niefortunnie zlokalizowanych terminali kontenerowych czy obiektów magazynowych, co wywo³uje konflikty lokalne, których ofiar¹ s¹ operatorzy lub nabywcy us³ug logistycznych. Konsekwencj¹ wymienionych problemów s¹ trudnoœci z dotrzymaniem terminowoœci dostaw, dodatkowe koszty obs³ugi logistycznej, które nie tworz¹ wartoœci dla klienta oraz nieracjonalne wykorzystanie transportu. Ponadto Ÿle zlokalizowana, rozproszona infrastruktura logistyczna blokuje wykorzystanie gruntów na inne cele. W Polsce trudno bêdzie zapanowaæ nad ³adem przestrzennym, gdy wiêkszoœæ miast i gmin nie ma uchwalonych miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, a plany uchwala siê doraÿnie dla potrzeb konkretnego inwestora. Centra logistyczne mog¹ skupiaæ inwestycje w infrastrukturê logistyczn¹, a tak e inwestycje zwi¹zane z produkcj¹ i dystrybucj¹. W ten sposób mo na unikn¹æ chaosu inwestycyjnego i sterowaæ rozwojem stref dzia³alnoœci gospodarczej. Centra logistyczne przyci¹gaj¹ inne inwestycje, szczególnie dotycz¹ce dzia³alnoœci produkcyjnej i handlowej wymagaj¹cej znacznej obs³ugi logistycznej oraz zwi¹zane z szeroko pojêt¹ stref¹ us³ug. Inwestycje w centrum logistycznym i wokó³ niego wywo³uj¹ wzrost zapotrzebowania na pracowników, podnosz¹ koniunkturê w budownictwie, stymuluj¹ rozwój infrastruktury drogowej, komunikacyjnej, rozwój us³ug, kszta³cenia. Jednym z niedocenianych walorów lokalizacji centrów logistycznych w pobli u aglomeracji miejskich jest mo liwoœæ stopniowego odzyskiwania terenów œródmiejskich zajêtych pod dzia³alnoœæ gospodarcz¹ na inne cele. Szczególnie stare, zdekapitalizowane obiekty gospodarcze mog¹ siê odradzaæ w nowych, mniej uci¹ liwych dla miasta lokalizacjach. Skupienie zasobów dystrybucyjnych w centrum logistycznym mo e u³atwiæ zarz¹dzanie dostawami dotycz¹cymi zaopatrzenia mieszkañców i przedsiêbiorstw wewn¹trz aglomeracji poprzez planowanie i optymalizowanie przewozów, tras, dóbr œrodków transportu, wspieranie dzia³alnoœci transportowej i dystrybucyjnej narzêdziami optymalizacyjnymi i systemami wspomagania decyzji. Za tworzeniem nowoczesnych centrów logistycznych w miastach przemawia wiele argumentów, m.in.: szybka zmiana przewoÿnika przez przeniesienie ruchu kolejowego na drogowy, morski, wodny œródl¹dowy czy lotniczy, powi¹zanie ruchu lokalnego z dalekobie nym przez dzia³alnoœæ wspomagan¹ systemem informatycznym, wydajniejsze wykorzystanie œrodków transportu, wiêksza przepustowoœæ magazynów i placów sk³adowych, odci¹ enie miast od ruchu tranzytowego, co powoduje: mniejsze zat³oczenie dróg w ruch miêdzymiastowym i wewn¹trz miejskich aglomeracji, zmniejszone niszczenie dróg i infrastruktury drogowej, zapobieganie tworzeniu siê gigantycznych korków w centrach du ych miast, mniejsze zaœmiecanie i niszczenie poboczy dróg, redukcjê nadmiernej emisjispalin i innych zanieczyszczeñ zwi¹zanych z eksploatacj¹ pojazdów, zwiêkszenie atrakcyjnoœci gospodarczej danego regionu przy istnieniu mo liwoœci stworzenia nowych miejsc pracy. Reasumuj¹c nale y stwierdziæ, e centra logistyczne w logistyce miejskiej s¹ odpowiedzi¹ na problemy zwi¹zane z przep³ywem surowców i produktów: ekonomiczne dziêki oferowanym rozwi¹zaniom i synergii operatorów wp³ywaj¹ na zmniejszenie kosztów przep³ywu, ekologiczne ³agodz¹ negatywne skutki dzia³alnoœci logistycznej w otoczeniu, np. poprzez wzrost intermodalnoœci transportu, urbanistyczne redukuj¹ zjawisko chaosu przestrzennego wywo³anego przez rozproszenie zabudowy przemys³owej i indywidualny wybór lokalizacji nie zawsze godz¹cy interes indywidualny inwestora z szerszym interesem spo³ecznym g³ównie z powodu braku jednolitych, sprzyjaj¹cych inwestorowi i œrodowisku kryteriów i mo liwoœci wyboru, spo³eczne zwiêkszaj¹c stopieñ zadowolenia u ytkowników miast poprzez tworzenie nowych miejsc pracy, poprawê jakoœci obs³ugi klientów instytucjonalnych oraz indywidualnych, co przek³ada siê na stan satysfakcji z ycia w mieœcie poprawiaj¹c perspektywy rozwojowe miasta. Wspó³praca pomiêdzy przewoÿnikami, spedytorami i innymi podmiotami gospodarczymi, która w sposób skoordynowany pozwoli na zaopatrywanie miasta, przy zachowaniu wymogów ekologii, minimalizacji operacji oraz ruchu na terenie miasta jest mo liwa jedynie przy wykorzystaniu centrów dystrybucji. Centra dystrybucji s¹ wiêc niezbêdnym elementem procesu obs³ugi transportowej wspó³czesnych miast. 32\n9 Poni ej zaprezentowano cztery warianty rozwi¹zañ mo - liwych do stosowania w miastach: bezpoœrednie dostawy w mieœcie (rys.6), centrum dystrybucji magazyn centralny oraz magazyny zewnêtrzne (rys. 7), magazyn centralnego oraz terminal tranzytowy centrum logistyczne (rys. 8), terminal tranzytowy centrum logistyczne i zespó³ rejonowych centrów dystrybucji (rys. 9). Rys. 8. System dostaw towarów w miastach z zastosowaniem terminalu tranzytowego ród³o: N. Titiuchin, Wnutrigorodskaja logistyka, Loginfo 2002, nr 2, Moskwa 2002, s. 39. Rys. 6. System bezpoœrednich dostaw towarów w mieœcie ród³o: N. Titiuchin, Wnutrigorodskaja logistyka, Loginfo 2002, nr 2, Moskwa 2002, s. 38. Ka dy z wariantów mo e mieæ zastosowanie w zale noœci od tego, jakie cechy oka ¹ siê najbardziej przydatne w konkretnej sytuacji. Korzystanie z us³ug poœredników zazwyczaj wynika z okreœlonych korzyœci. Obecnoœæ poœredników: redukuje ogóln¹ liczbê transakcji odbiorcy z dostawcami, co znacznie obni a koszty systemu dostaw, uwalnia odbiorców od prowadzenia w³asnego systemu zaopatrzenia i ponoszenia zwi¹zanych z tym kosztów, zwiêksza efektywnoœæ operacji ³adunkowych oraz zmniejsza ich koszt, pozwala na lepsze wykorzystanie œrodków transportowych, a w œlad za tym odci¹ enie infrastruktury transportowej miasta oraz zmniejszenie zanieczyszczenia œrodowiska spalinami i ha³asem. Rys. 7. System dostaw towarów w miastach z zastosowaniem magazynów zewnêtrznych ród³o: N. Titiuchin, Wnutrigorodskaja logistyka, Loginfo 2002, nr 2, Moskwa 2002, s.39. Rys. 9. System dostaw towarów w miastach z zastosowaniem terminalu tranzytowego i rejonowych centrów dystrybucji ród³o: N. Titiuchin, Wnutrigorodskaja logistyka, Loginfo 2002, nr 2, Moskwa 2002, s. 40. Terminale tranzytowe w prezentowanych systemach s¹ zaprojektowane jako centra logistyczne, w których nastêpuje sk³adowanie towarów i ich konfekcjonowanie. Towary z tych magazynów s¹ pobierane w stosunkowo krótkim czasie dla dostaw na czas. Magazyn centralny s³u y do dekonsolidacji du ych partii ³adunków i kompletacji dostaw mniejszych, adresowanych do poszczególnych odbiorców. Terminale tranzytowe oraz centralne magazyny zazwyczaj s¹ sytuowane na obrze ach miast, dok¹d dostêp komunikacyjny jest znacznie uproszczony, czêsto s¹ one rozmieszczone obok stacji kolejowych z ³atwym dostêpem do dróg tranzytowych. Rysunek 9 prezentuje system dostaw towarów w miastach z wykorzystaniem systemu rejonowych centrów dystrybucji, rozmieszczonych niedaleko od centrów rejonów obs³ugiwanych przez te jednostki. W magazynach tych centrów s¹ sk³adowane towary na zamówienie sieci handlowej i dostarczane zgodnie z zamówieniami przez wyspecjalizowanych dostawców na sygna³ przekazywany przez odpowiednie s³u by, których celem jest uzupe³nianie braków towarów na pó³kach sklepowych. Podmioty te pe³ni¹ rolê centrów dystrybucyjnych rozdzia³u towarów, poniewa spe³niaj¹ rolê miejsc rozdzia³u towarów na rzecz wielkich domów towarowych oraz sieci sklepów. Mog¹ one równie pe³niæ rolê tzw. City-Terminali, czyli terminali miejskich, które maj¹c 33\n10 korzystn¹ lokalizacjê w granicach miasta s³u ¹ do obs³ugi ci¹gów towarów w centrach dzielnic. Organizacja takich centrów dystrybucji, pozwala na spe³nienie istotnych zadañ wi¹ ¹cych siê z ich rol¹ jako obiektów infrastruktury transportowej (prze³adunek, sk³adowanie, konfekcjonowanie, konsolidowanie). W ich funkcjonowaniu szczególnie wa ny jest aspekt wspó³pracy, umo liwiaj¹cy wspólne dzia³ania ró - nych podmiotów dotycz¹ce ³¹czenia, wi¹zania strumieni dóbr przep³ywaj¹cych przez takie magazyny. W ich wyniku nastêpuje zmniejszenie liczby przejazdów dostawczych samochodów ciê arowych, a co za tym idzie, odci¹ enie dróg transportowych przy przewozach ³adunków zarówno na bliskie, jak i dalekie odleg³oœci. Redukcji ulegaj¹ tak e niekorzystne skutki uboczne wynikaj¹ce z dzia³alnoœci transportowej (m.in. ha³as, zanieczyszczenie powietrza) 26. Wœród efektów wymienia siê: unikanie transportu poprzez optymalne wykorzystanie œrodków transportu obs³uguj¹cych centra miast unika siê zbyt czêstych przejazdów samochodów nie w pe³ni za³adowanych oraz pustych przebiegów powrotnych, przeniesienie transportu dziêki wykorzystaniu w magazynach znajduj¹cych siê na obrze ach miast na znaczn¹ skalê transportu kolejowego oraz transportu kombinowanego, który mimo predestynowania go do przewozów na dalekie odleg³oœci mo e byæ wykorzystany w pewnym stopniu lokalnie, uspokojenie transportu poprzez wykorzystywanie transportu szynowego (nie tylko kolejowego, ale równie tramwajów towarowych b¹dÿ wagonów towarowych metra w okresie przerw w obs³udze pasa erskiej) zmniejsza siê zapotrzebowanie na transport ko³owy na drogach, co prowadzi równie do uporz¹dkowania ruchu ko³owego w obrêbach miast. W 2000 r. zosta³a podjêta inicjatywa budowy Wroc³awskiego Zintegrowanego Centrum Logistycznego o miêdzynarodowym zasiêgu dzia³ania. Przewiduje siê, e g³ówna paleta us³ug realizowanych w zakresie struktury funkcjonalnej centrum logistycznego, na potrzeby szeroko pojêtej logistyki miejskiej bêdzie obejmowa³o: zaopatrzenie sieci handlowej miasta zgodnie z koncepcj¹ miêdzynarodowego ³añcucha dostaw, produkcjê, sk³adowanie i dostawê just in time opakowañ (standardowych i specjalnych) dla dóbr handlowych produkowanych w obszarze aglomeracji miejskiej, przetwarzanie uzupe³niaj¹ce i monta na zamówienie okreœlonych partii wyrobów wed³ug o doraÿnych potrzeb handlu (co manufacturing), organizacjê obrotu opakowaniami zwrotnymi i systemowy recykling opakowañ oraz sprzêtu AGD, RTV, komputerowego itp. (ecologistics), sk³adowanie, odprawê celn¹ i magazynowanie uwzglêdniaj¹ce wymagania przechowalnicze w warunkach regulowanych temperatur i wymogi sanitarne w myœl odpowiednich przepisów Unii Europejskiej, us³ugi w zakresie handlu elektronicznego e-commerce, us³ugi outsouringu logistycznego dla przedsiêbiorstw funkcjonuj¹cych w regionie, us³ugi serwisowe dla œrodków transportu drogowego, us³ugi spedycji i prze³adunków specjalizowanych w systemie miêdzynarodowego transportu intermodalnego 2. Jak wskazuje praktyka wspó³czesnych miast, centra dystrybucji staj¹ siê nieod³¹czn¹ czêœci¹ kszta³towania nowoczesnych systemów dostaw towarów w miastach. Podsumowanie Zaprezentowane przyk³ady wdra anych rozwi¹zañ systemów dostaw towarów w miastach sk³aniaj¹ do sformu³owania nastêpuj¹cych wniosków oraz propozycji: 1. Miasta, które zdecydowa³y siê na usprawnienie procesów dostaw poprzez wdro enie nowych rozwi¹zañ systemowych, reprezentuj¹c czêsto odmienne œrodowiska kulturowe, makroekonomiczne, geograficzne oraz wielkoœæ, d¹ y³y do koordynacji rozproszonych uprzednio dostaw. Zamiana systemu rozproszonych, nieskoordynowanych dostaw na model skoordynowanego systemu dostaw ³adunków w mieœcie przynosi rezultaty zwi¹zane z ³atwymi do przewidzenia efektami wdra anych na œwiecie projektów logistyki, skutkuj¹cych zapewnieniem odpowiedniego poziomu us³ug w zakresie dostaw ³adunków i obs³ugi klientów. 2. Zaprezentowane rozwi¹zania bazuj¹ na zasadach logistyki. Racjonalizacja dzia³añ w obszarze zintegrowanych przep³ywów ³adunków i informacji na terenie miasta, w której podstawow¹ rolê odgrywa odpowiedni poziom i jakoœæ œwiadczonych us³ug w ramach tych przep³ywów stanowi g³ówn¹ cechê prezentowanych rozwi¹zañ. W aspekcie systemowego rozpatrywania oraz kszta³towania procesów i celów logistycznych nale y podkreœliæ, e tendencje do kszta³towania po ¹danego zwi¹zku miêdzy stosowanymi nak³adami a uzyskiwanymi efektami s¹ utrwalane i realizowane w ramach procesu dzia³ania systemu. Proces ten stanowi funkcjonaln¹ czêœæ sk³adow¹ struktury systemu logistycznego, polegaj¹c¹ na wzajemnym dostosowaniu oraz tworzeniu po ¹danych uwarunkowañ i zwi¹zków miêdzy czynnoœciami logistycznymi (nak³adami) a realizowanymi celami (efektami). Na proces ten sk³adaj¹ siê dzia³ania synchronizuj¹ce i harmonizuj¹ce ze sob¹ poszczególne czynnoœci logistyczne Sposobów kompleksowego rozwi¹zania problematyki dostaw ³adunków w mieœcie nale y poszukiwaæ w obszarze wyboru w³aœciwych modeli systemów dostaw, zwi¹zanych narzêdziowo ze sposobami transportu i magazynowania oraz z zasadami sterowania przep³ywem ³adunków. 26 J. Mikliñska, Znaczenie centrów logistycznych dla logistyki miejskiej przyk³ad Niemiec. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdañskiego, nr 28, Gdañsk 2003, s Z. Korzeñ, Centrum logistyczne w rejonie Wroc³awia, jako szansa dla polskich przewoÿników i wykorzystania tranzytowego po³o enia Polski, AE, Wroc³aw P. Blaik, Logistyka, PWE, Warszawa 2001., s\n11 4. Wszystkie zaprezentowane rozwi¹zania korzystaj¹ z centrów logistycznych jako elementów systemu dostaw. Nale y uznaæ za w³aœciwe i godne promocji systemy dostaw ³adunków w miastach budowane przez miejskie centra logistyczne, anga uj¹ce do realizacji procesów transportowych wszystkie zainteresowane strony nadawców ³adunków, ich odbiorców oraz miasta. Takie centra bêd¹ przyci¹ga³y nie tylko firmy spedycyjne, transportowe i prze³adunkowe, ale inne powi¹zane z nimi sieci¹ gospodarcz¹, zajmuj¹ce siê handlem hurtowym, produkcj¹, obs³ug¹ serwisow¹, elektroniczn¹, gospodark¹, dodatkowo wzbogacaj¹c ofertê dla miasta. Nast¹pi wiêc stopniowa koncentracja przestrzenna przedsiêbiorstw zajmuj¹cych siê spedycj¹, transportem i prze³adunkiem w obrêbie centrum logistycznego i w jego najbli szym otoczeniu. Uruchomienie takich centrów dystrybucji pozwoli na stopniowe wyprowadzanie ze œródmieœcia miast baz operacyjnych przedsiêbiorstw zajmuj¹cych siê spedycj¹, transportem, prze³adunkiem, magazynowaniem itp. oraz ograniczenie dziennego ruchu zaopatrzeniowego ciê kich ³adunków do obiektów handlowych i us³ugowych. W centrum mo e siê odbywaæ prze³adunek s³u ¹cy zmniejszeniu liczby kursów zaopatrzeniowych do poszczególnych odbiorców. Skutkiem powinno byæ zmniejszenie kosztów i ruchu ciê kiego w mieœcie. Jest to równie korzyœæ dla miast, które powinny byæ zaanga owane w tworzenie systemów dostaw ³adunków, pe³ni¹c funkcje inicjatora i koordynatora dzia- ³añ, pozyskuj¹c do wspó³pracy wszystkich zainteresowanych uczestników systemu dostaw, wspomagaj¹c funkcjonowanie systemów poprzez wprowadzanie u³atwieñ legislacyjnych i organizacyjnych. 5. We wszystkich omawianych przyk³adach aktywny udzia³ w organizowaniu (inicjowaniu) systemu dostaw ³adunków w miastach mia³y w³adze miast. Zaanga owanie siê w projekt miasta mo e mieæ kluczowe znaczenie dla sukcesu tworzonego systemu. W szczególnoœci, jak pokazuj¹ przyk³ady Niemiec, Francji, Japonii czy Kanady, kwestia tworzenia centrów dystrybucyjnych równie jest zwi¹zana z uczestniczeniem wszystkich stron w przewozach w mieœcie. Specjalne centra dystrybucyjne by³y tworzone na okolicznoœæ wspó³pracy, przez przewoÿników, podmioty trzecie b¹dÿ przy udziale w³adz miasta. Przyk³ad Holandii nie przeczy zasadnoœci uczestniczenia w³adz miasta w organizacji systemów dostaw jednak uœwiadamia decydentom, e przed przyst¹pieniem do projektu niezbêdne jest przeprowadzenie dzia³añ edukacyjno informacyjnych skierowanych do przysz³ych potencjalnych uczestników projektu. Ponadto istotn¹ jest jakoœæ wspó³pracy wykonawców logistycznych. 6. Omawiaj¹c zagadnienie infrastruktury logistycznej w powi¹zaniu z centrami logistycznymi trzeba równie wskazaæ na bardzo du e znaczenie infrastruktury telekomunikacyjnej, nie omawianej w niniejszej pracy, to znaczy na sieæ telefoniczn¹ stacjonarn¹, sieæ komputerow¹, sieæ telefonii komórkowej, a tak e na mo liwoœæ korzystania z sieci po³¹czeñ satelitarnych. Jakoœæ infrastruktury telekomunikacyjnej ma i bêdzie mia³a coraz wiêksze znaczenie przy tworzeniu i funkcjonowaniu centrów logistycznych. Jednym z wa - niejszych elementów tworzenia, realizacji i kontroli procesów przemieszczania jest przep³yw informacji, a to wymaga okreœlonej jakoœciowo infrastruktury telekomunikacyjnej. We wspó³czesnej rzeczywistoœci gospodarczej w wielu przypadkach o sukcesie finansowym przedsiêbiorstw decyduje szybka mo liwoœæ uzyskania informacji lub przekazania informacji. Informacja sta³a siê w procesach logistycznych towarem o wysokiej rentownoœci. O tym, e nie jest to jeszcze mocny element infrastruktury logistycznej w Polsce przekonuje siê wiele przedsiêbiorstw napotykaj¹c w bie ¹cym funkcjonowaniu trudnoœci w natychmiastowym kontaktowaniu siê ze swoimi klientami Efektem wdro enia rozwi¹zañ w zakresie systemów dostaw towarów w miastach, poza zwiêkszeniem poziomu obs³ugi klientów u ytkowników (odbiorców) oraz zmniejszeniem kongestii transportowej i zwi¹zan¹ z tym wy sz¹ jakoœci¹ œrodowiska naturalnego, powinna byæ oszczêdnoœæ kosztów. Przyk³adem wp³ywu na oszczêdnoœæ kosztów jest optymalizacja tras przewozu ³adunków w ramach systemu dostaw towarów w mieœcie. Wybrane w rezultacie optymalizacji wi¹zki tras pozwalaj¹ na kompletn¹ obs³ugê klientów, która nastêpnie jest poddawana optymalizacji kosztowej. 29 Z. Kordel, J. acny, Infrastruktura logistyczna a centra logistyczne w Polsce, 35


Wypadek w Małopolsce na DK 79. Trzy osoby nie żyją\njagor 01.05.2018 17:16\nTrzy osoby zginęły, cztery zostały ranne w wypadku, do którego doszło w Woli Filipowskiej na DK 79 w Małopolsce.\nZ nieustalonych na razie przyczyn na prostym odcinku drogi krajowej nr 79 Trzebinia - Kraków zderzyły się trzy samochody. Na miejscu zginęły trzy osoby, a jedna została ranna. Wstępnie mówi się, że jeden z kierowców wyprzedzał na "trzeciego".\nDroga jest całkowicie zablokowana - podają służby GDDKiA.\nWytyczono objazdy: w kierunku Krakowa Trzebinia DW791 -> Olkusz DK94 -> Kraków, w kierunku Chrzanowa Trzebinia -> Tenczynek -> Rudno A4 -> Chrzanów\nPrzewidywany czas trwania utrudnienia to około 4 godziny.


Realizacja - Fotowoltaika - Białka - Energetyczny Projekt\nRealizacja – Fotowoltaika – Białka\nJak zwiększyć wartość nieruchomości? Instalacja fotowoltaiczna – realizacja w nowo wybudowanym domu\nWraz z końcem marca 2021 roku mieliśmy przyjemność podjęcia współpracy z Panią Karoliną. Nasza klientka posiada nowo wybudowany dom, położony w miejscowości Białka, położonej około 50 kilometrów od Krakowa.\nZ uwagi na to, że nieruchomość jest nowa, nie martwiliśmy się o ewentualną konieczność docieplenia budynku oraz wymiany przegród budowlanych – wszystko zostało już zrealizowane podczas prac budowlanych. Dach nieruchomości skierowany jest w stronę południa, co stwarza idealne warunki do zamontowania na nim paneli fotowoltaicznych.\nPani Karolina chciała zwiększyć dodatkowo wartość swojej nieruchomości, inwestując w ekologiczne rozwiązanie, jakim jest fotowoltaika. O rozwiązaniu słyszała już niejednokrotnie z podcastów, artykułów i reklam. Zachęcona pozytywnymi opiniami, zdecydowała się na to rozwiązanie. Z przyjemnością rozpoczęliśmy te współpracę!\nNasz doradca uzgodnił z Panią Karoliną termin przeprowadzenia audytu energetycznego. Podczas niego zweryfikował wygląd instalacji elektrycznej w budynku oraz zebrał wszystkie niezbędne informacje do przygotowania projektu. Po skończonym audycie, nasz doradca zajął się przygotowywaniem indywidualnego rozwiązania. Tym razem nasz doradca dobrał opcję składającą się z następującej technologii:\nInstalacja fotowoltaiczna o mocy 5,32 kWp składająca się 14 sztuk paneli fotowoltaicznych Phono Solar 380W oraz jednego falownika (inwertera) GROWATT 5000 TL3-W. Moduły fotowoltaiczne posiadają dwunastoletnią gwarancję producenta, w przypadku falownika jest to dziesięć lat.\nTak jak wspominaliśmy już wcześniej – ułożenie domu Pani Karoliny tworzy idealne środowisko do zamontowania na nim paneli fotowoltaicznych. Moduły zostały ułożone pod kątem około 45 stopni, bezpośrednio na powierzchni dachu. Efekt jaki uzyskaliśmy nadaje nieruchomości nowoczesnego wyglądu i wpływa na podniesienie jego wartości. Uzyskaliśmy dokładnie taki efekt, o jaki prosiła nas nasza klientka. Serce instalacji, czyli inwerter, znalazł swoje miejsce wewnątrz budynku, co pozwoliło zabezpieczyć go dodatkowo przed działaniem czynników atmosferycznych. Podczas montażu zadbaliśmy o wygodny dostęp do urządzenia. Na wypadek konieczności wykonania serwisu lub chęci zweryfikowania jego działania, dostęp do niego jest komfortowy i posty.\nInwestycja w moduły fotowoltaiczne wyniosła naszą klientkę 23 850 złotych. Na kwotę składały się następujący czynności:\nPo zakończonej realizacji przekazaliśmy Pani Karolinie kontakt do przypisanego do jej instalacji indywidualnego opiekuna. Nasza klientka może skontaktować się z nim zawsze, gdy tylko będzie miała jakiekolwiek pytania.\nDzięki temu, że świadczymy kompleksowe usługi, Pani Karolina nie musiała szukać osobno projektanta i firmy podwykonawczej, która zamontuje rozwiązanie. Zajęliśmy się zakupem elementów instalacji oraz narzędzi niezbędnych do jej zamontowania. Montaż technologii zajął nam zaledwie jeden dzień roboczy. Wszystkie formalności stanęły po naszej stronie, dzięki czemu nasza klientka oszczędziła nie tylko pieniądze, ale i swój czas – jej zaangażowanie ograniczyło się jedynie do podpisania umowy z naszym przedstawicielem.\n5,32 kW Jasolar 380W + inwerter GROWATT 5000 TL3-W


Styczeń, 2009 | Świat od kuchni\nJajka z farszem\nOpublikowano 25 stycznia 2009 Autor: Ewa\nTo zdecydowanie mój ulubiony rodzaj jaj. Możliwości nadzień jest przecież niezmiernie dużo, a każde z nich o swoistym smaku. A ja nie ukrywam, że szukam dalej… Dzięki temu trafiłam na jajka po kalifornijsku, które są po prostu rewelacyjne. Niestety zmuszona byłam do wymiany bazylii na natkę z racji braku świeżyzny. Co prawda podane w oryginale jest, że można świeżą zastąpić 1/2 łyżeczki suszonej, to jednak wiem, że smakowo mnie by to przeszkadzało. Natka jest i tak świetna, a poza tym skoro ozdoba jest pietruszkowa to wszystko się jakoś zgrywa. Gorzej, jak ktoś nie lubi natki… Jajka są naprawdę przepyszne i gorąco polecam.\nJajka z pasztetem ostatnio stają się problemem. Zniknął mi z pola widzenia marynowany zielony pieprz. Od kilku miesięcy chodzę i szukam, bo używam go dosyć często. Nowy kupuję, gdy stary się kończy… i niestety ten koniec nadszedł właśnie był. W zapasie mam różowy marynowany, ale… jeszcze nie wiem jak będzie się komponował z resztą. Pasztet daję z opakowania „na oko” – mniej więcej dzieląc tak, żeby było dobrze. Pozostała reszta w ilości tak znikomej… znika natychmiast wchłonięta - prosto z opakowania - przez Młodego. Nie zepsuje się… to pewne. To wersja nie tak wykwintna jak ta z suszonymi pomidorami, i niestety nie tak pyszna… (przyznać niestety to muszę), ale trochę inna niż reszta, no i dostępna była w każdej niemal chwili. Była… bo… kto mi powie co dzieje się z zielonym pieprzem? Zarówno tym w zalewie, jak i zwykłym ziarnistym?\nJajka faszerowane po kalifornijsku\n50 ml majonezu,\n2 płaskie łyżeczki musztardy,\n6 suszonych pomidorów z oliwy,\n4 łyżeczki posiekanej natki pietruszki (w oryginale bazylia),\nkilka kropli octu balsamicznego,\nsuszone pomidory i natka pietruszki do dekoracji.\nJajka gotować 10 minut, po czym przelać zimną wodą, obrać i przekroić wzdłuż na pół. Wyjąć żółtka i rozgnieść je widelcem w miseczce. Dodać majonez i musztardę i dobrze wymieszać.\nPomidory odcedzić z oliwy i pokroić w kostkę. Razem z natką dodać do masy i doprawić octem balsamicznym, solą i pieprzem. Gotowym farszem napełnić połówki jajek. Udekorować paseczkami pomidorów i natką.\nKategorie: przekąski\t| 6 Komentarze\nJajka faszerowane pasztetem\n10 dag pasztetu drobiowego*,\n1/2 łyżeczki marynowanego zielonego pieprzu,\nsól, pieprz, szczypta muszkatu.\n* Polecam „Wielkopolski pasztet drobiowy” firmy „Profit” (131g).\nCebulę obrać, bardzo drobno pokroić i zeszklić lekko rumieniąc na maśle. Wystudzić i wymieszać z pasztetem.\nJajka gotować przez 10 minut, odcedzić, włożyć na chwilę do zimnej wody i obrać. Przekroć wzdłuż na pół, wyjąć żółtka i rozetrzeć w misce. Dodać pasztet i dokładnie wymieszać. Pieprz posiekać nożem i dodać do reszty. Doprawić do smaku solą, pieprzem i startą gałką muszkatołową. Przygotowanym farszem napełnić połówki jajek.\nOpublikowano 20 stycznia 2009 Autor: Ewa\nDziś trochę reklamy, od której niestety może nas przybyć. Chciałam polecić stronkę, na której zaopatruję się w parę rzeczy niedostępnych na wolnym rynku. Mowa o stronce, z której skorzystałam nie tylko przy produkcji bagietek, ale i prawdziwie żytniego chleba na zakwasie. Jest tam kilka fajnych przepisów, tylko… Tylko do niektórych warto kupić to „coś”. Pozwoliłam sobie na wpisanie przepisu wg mojego postępowania, a to dlatego, że nie wiem czy ktoś w domowych pieleszach posiada miesiarkę chlebową. Fakt… można to zrobić w maszynie do chleba, ale zdecydowanie szybszy w użyciu jest zwykły mikser. Poza tym dysponuję małym piekarnikiem – bo tylko 50, zazdroszcząc tym, co mają 60 cm miejsca – i dlatego robię z połowy porcji… czasami zagniatając ciasto w 2 miskach (jest łatwiejsze do ogarnięcia) i piekąc na raty. Trudno. Jakoś się przystosować trzeba. Co do samych bagietek – zdecydowanie to najlepsze bagietki jakie robiłam. Ja jestem skłonna nawet je porównać do tych, które jedliśmy w Catenay, choć Połówka nie zgadza się ze mną. Bo tamtym nic nie dorówna… I też trudno – spadam na ziemię z lekkim plaskiem tylko, bo i tak wszyscy którzy próbowali są zachwyceni. I o to przecież chodzi. Nie wiem jak by wyszły bez Spring Gusto…\nChleb to moja próba – trafiona w dziesiątkę. Za pierwszym razem zużyłam resztkę ziemniaków, która nie zmieściła się na talerzach w czasie obiadu – utłuczonych z masłem. A przypomniałam sobie dyskusję z Babcią, która piekła pyszny chleb z ziemniakami właśnie. Taki chleb utrzymuje dłużej świeżość. Ziemniaków nie czuć, ale chleb jest puszysty i delikatny. To nie pierwszy mój chleb z ziemniakami, ale pierwszy w maszynie. Bo dlaczego nie? Czarnuszka jako dodatek jest dla mnie rewelacyjna. Wszyscy ją lubimy, więc bez skrupułów dodaję. Jeśli ktoś nie lubi może z niej po prostu zrezygnować. Polecam.\n45 dag mąki tortowej,\n5 dag mąki żytniej T720,\n2,5 dag Spring Gusto*,\n300 ml ciepłej wody,\nmąką do podsypania.\nPrzesiać mąki do dużej miski, dodać Spring Gusto, wkruszyć drożdże i dodać sól. Na końcu wlać wodę i mieszać mikserem (spiralne końcówki) na niskich obrotach, aż całość się połączy. Zwiększyć obroty i wyrabiać kilka minut – całość powinna być jednolita i zdecydowanie miękka. Wręcz kleista. Szczelnie przykryć np. folią spożywczą i odłożyć na 1,5 godziny.\nPo tym czasie wylać ciasto na blat mocno oprószony mąką – pomagając sobie szpatułką. Delikatnie złożyć ciasto z boków do środka formując prostokąt i naciskając – równie delikatnie – aby usunąć nadmiar powietrza. Raczej nie zagniatać. Podzielić na 3 równe części i z każdej z nich uformować bagietkę na długość posiadanej blachy. Na końcu skręcić kilka razy wg własnej osi i przełożyć na natłuszczoną blachę.\nWłączyć piekarnik, nagrzewając go do 200°C. W tym czasie bagietki sobie spokojnie wyrosną. A gdy to zrobią… naciąć każdą trzykrotnie na powierzchni. Piec ok. 20 minut.\n*Spring Gusto jest to naturalny zakwas do pieczywa. Podaję link razem z przepisem, z którego skorzystałam.\nKategorie: pieczywo\t| 1 Komentarz\nChleb z ziemniakami MDC\n2,5 dag świeżych drożdży,\n10 dag ugotowanych ziemniaków (mogą być z poprzedniego dnia),\n1 łyżeczka czarnuszki (niekoniecznie).\nWlać do zbiornika maszyny do chleba 250 ml wody. W 50 ml wody rozpuścić drożdże i dodać do pozostałej wody. Dołożyć potłuczone ziemniaki. Mąkę przesiać i wsypać razem z solą i czarnuszką do reszty. Zamknąć maszynę, wyrobić ciasto i upiec pachnący i pyszny chleb…\nKategorie: pieczywo\t| Napisz odpowiedź\nSponsorem dziesiejszego odcinka…\nOpublikowano 16 stycznia 2009 Autor: Ewa\n… jest Matylda!!!\nA właśnie tak. Miewa czasami cudowne dla nas pomysły, które całe szczęście – uskutecznia. Wpada więc raz z kalmarami, raz z maszynką do makaronu (yes… yes… yes…) inną razą z kawałkiem sarny. Czy może być lepiej? Rzadko jadamy takie rzeczy – poza makaronem – więc przed przygotowaniem następuje cała celebra. No bo jak zrobić, aby nie zepsuć? Dlatego też z sarny powstał pasztet – za radą ofiarodawcy. Łatwy, w miarę szybki (nie licząc czasu gotowania), a i narobić się nie trzeba. Przy okazji smakuje wszystkim. A naprawdę bajecznie smakuje z żurawiną. Gdybyście mieli kiedykolwiek do czynienia z sarnią nogą, i nie wiedzielibyście co z tym zrobić – polecam gorąco.\nKalmary to zupełnie inna historia. Najpierw delikatna histeria… Nigy nie robiłam. Za bardzo akurat za nimi nie przepadam, bo zawsze jakies gumiaste takie podawano… Zjadliwe, ale nie rzucające na kolana. Mąż jest z kolei wielkim fanem, więc szybki przegląd książek i netu. I bądź tu mądry – jedni tak, inni zupełnie inaczej… Wybrałam to, co najbardziej lubię wybierając z kilku przepisów – raz kozie śmierć! I słowo daję – zmieniłam zdanie. Kalmary wcale nie były gumowe. Farsz jest ekstra. Ocet do sosu będący własnym pomysłem z racji braku wina, wypitego niestety przedwcześnie… okazał się fantastycznym zaostrzaczem sosu. Danie wygląda super. I na koniec usłyszałam od Połówki, że to najlepsze kalmary jakie w życiu jadł. Na gorąco zapisałam, bo mi przykazano – żeby nie zapomnieć.\nMat… stokrotne dzięki!!!\n4 mrożone kalmary w całości,\n1 szkl. ryżu parabolicznego (2 woreczki),\n1 łyżka orzeszków pinii,\n6 suszonych pomidorów w oliwie,\n1 puszka pomidorów (40 dag),\n1 łyżka białego octu winnego.\nKalmary rozmrozić, najlepiej wyciągając wieczorem z zamrażalnika i zostawiając na noc w lodówce. Umyć, osuszyć i obficie skropić sokiem z cytryny.\nRyż gotować przez 15 minut w osolonej wodzie (powinien być al dente, choć nic się nie stanie jeśli ugotuje się zupełnie jeśli potrzymamy trochę dłużej), odcedzić, przelać zimną wodą i odstawić do osączenia. Przełożyć do miski.\nW tym czasie obrać cebulę i czosnek. Cebulę drobno pokroić i lekko podsmażyć na oliwie dodając pod koniec wyciśnięty czosnek. Dodać do ryżu razem z rodzynkami, pinią, pokrojonymi na małe kawałki suszonymi pomidorami i natką. Pomidora sparzyć wrzącą wodą, obrać, również pokroić na małe kawałki i dodać do reszty. Doprawić solą i pieprzem.\nPrzygotowanym farszem nadziać kalmary i spiąć wykałaczką. Na patelni rozgrzać trochę oliwy i podsmażyć kalmary, aż się zrumienią. Przełożyć do wysmarowanego oliwą naczynia żaroodpornego.\nPomidory z puszki pokroić na kawałki, wymieszać z sosem własnym, octem, wodą i przyprawami. Zalać kalmary i piec w nagrzanym do 180°C piekarniku ok. 40 minut, co jakiś czas polewając sosem. Woda z sosu powinna odparować pozostawiając w naczyniu kawałki pomidorów. Przed podaniem odciąć część z wykałaczką i polać sosem. Podawać z chlebem i sałatą.\nKategorie: ryby i owoce morza\t| Napisz odpowiedź\nKategorie: dania mięsne\t| 5 Komentarze\nWszystkich wizyt: 920242


Aktualne promocje At - Tarnów - Tuchowska 23 - Ding.pl\nAt - Tarnów, Tuchowska 23\nAktualne gazetki promocyjne At\n15 kwi - 14 maj 2021\nTop oferty z sieci At\nProszek do prania Bonux1 - 30 kwi 2021\nŻel do prania Wirek1 - 30 kwi 2021\nPapier toaletowy Regina1 - 30 kwi 2021\nLampa ogrodowa1 - 30 kwi 2021\nLampa1 - 30 kwi 2021\nPłyn do czyszczenia zmywarki Brilly1 - 30 kwi 2021\nWięcej ofert z gazetek At\nSklepy At w Twojej okolicy\nAtWarszawa ul. Marywilska 44\nAtPułtusk ul. Adama Mickiewicza 31\nAtMaków Mazowiecki ul. Przasnyska 69\nAtTomaszów Mazowiecki ul. Bartosza Głowackiego 1\nAtŁódź ul. Brzezińska 10\nAtZgierz ul. Łódzka 85A\nAtŁomża ul. Wojska Polskiego 133\nAtSkarżysko-Kamienna ul. Metalowców 5\nAtWysokie Mazowieckie ul. Ludowa 73\nAtPabianice ul. Partyzancka 60\nAtWłocławek ul. Spółdzielcza 10\nAtKłodawa ul. Warszawska 56\nAtLublin ul. Droga Męczenników Majdanka 74\nAtBielsk Podlaski ul. Rejonowa 4\nAtRadomsko ul. Kolejowa 8\nAtTurek ul. Konińska 24\nAtKonin ul. Spółdzielców 8A\nAtOstrów Wielkopolski ul. Kaliska 55\nAtPleszew ul. Targowa 1\nAtOsielsko ul. Szosa Gdańska 12\nAtKępno ul. Poznańska 7A\nAtKoło ul. Juliusza Słowackiego 3\nAtGniezno ul. Poznańska 104\nAtLubliniec ul. 3 Maja 6\nAtElbląg ul. Warszawska 128\nAtJarocin ul. Wojska Polskiego 55\nAtJarocin ul. Wojska Polskiego 37\nAtKrotoszyn ul. Koźmińska 17\nAtKrotoszyn ul. Zacisze 2B\nAtKrotoszyn ul. Zamkowy Folwark 17B\nAtKrotoszyn ul. Rawicka 54\nAtRzeszów ul. Przemysłowa 3\nAktualne gazetki At w pdf\nElektryka i oświetlenie w AtWażna od 2021-04-15 do 2021-05-14\nChemia w ATWażna od 2021-04-01 do 2021-04-30\nOświetlenie z ATWażna od 2021-04-01 do 2021-04-30\nArchiwalne gazetki At w pdf\nProdukty chemiczne w ATWażna od 2021-03-01 do 2021-03-31\nOferta spożywcza w AtWażna od 2021-03-01 do 2021-03-31\nAt - nowa gazetka promocyjnaWażna od 2021-03-01 do 2021-03-31\nAt - oświetlenie i elektrykaWażna od 2021-03-01 do 2021-03-31\nAt Tarnów Tuchowska 23


Modne kombinezony marki Gatta w dobrej cenie - chichot bloguje\nHome » Pieniądze » Handel » Modne kombinezony marki Gatta w dobrej cenie\nNie wszyscy wiedzą, że w ofercie marki słynącej z rajstop znajdują się także kombinezony - Gatta ma znacznie szerszą ofertę niż wydaje się to większości kobiet. Jej rajstopy, pończochy czy legginsy znane są z doskonałej jakości, można więc spodziewać się, że nie inaczej będzie w przypadku pozostałych produktów. I słusznie - kombinezony Gatta nie tylko świetnie się prezentują, ale także są niezwykle trwałe i odporne. Jest to więc znakomita propozycja dla kobiet, które uwielbiają tego rodzaju stroje i chcą je często nosić. Propozycje marki Gatta można użytkować dowolnie często bez obawy o ich szybkie zniszczenie. Ich wadą może być jednak wyższa cena, na szczęście jednak w sklepie Shee ceny tych produktów są szczególnie korzystne, co przyzna każda klientka.\nBardzo dobrze, gdy w pobliżu mamy dostęp do prawdziwych specjalistów. Również do nich może zaliczyć się dobra księgowa. Wrocław jest miastem, gdzie pojawia się ich naprawdę wiele. Ale tylko kilka z nich powinny nas szczególnie zainteresować. Na przykład jedna występuje w biurze księgowym Oskar, które ...


btc $20459 +3.22% eth $1148.73 +2.37% usdt $1 0% usdc $1.004 +0.29% bnb $231.66 +1.96% busd $1.008 +0.63% xrp $0.326985 +0.6% ada $0.459871 +0.27% sol $35.96 +3.46% doge $0.068623 +0.8% dot $6.92 -1.27% dai $1.002 +0.18% trx $0.068183 +1.53% leo $5.72 -2.82%\n12 grudnia 2021, 14:01\nMir sprawia, że zk-rollupy są jeszcze szybsze niż wcześniej.\nPolygon skupi się na skalowaniu Ethereum dla miliarda użytkowników.\nCeny MATIC osuwają się o 6,7% w ciągu dnia, schładzając się od ostatnich maksimów.\nPolygon, agregator warstwy 2 Ethereum, kontynuuje swoją ekspansję w wielkim stylu. Jego najnowszym nabytkiem jest Mir Protocol, który wykorzystuje następną generację zk-rollupów do skalowania Ethereum.\nW ogłoszeniu z 9 grudnia, Polygon ujawnił, że zgodził się na zakup Mir Protocol za 400 milionów dolarów. Transakcja obejmuje 190 milionów jego rodzimych tokenów MATIC i 100 milionów dolarów w stablecoinie USDC.\nPolygon stwierdził, że uzyskał dostęp do najszybszej na świecie technologii skalowania zero-knowledge (zk). Mir stworzył sposób na przyspieszenie istniejących dowodów zk poprzez wykorzystanie dowodów rekursywnych, które nazwał Plonky2.\nJeszcze więcej skalowania dla Ethereum\nZK rollupy umożliwiają szybsze przetwarzanie transakcji, ponieważ nie przetwarzają wszystkich danych na łańcuchu głównym i mogą łączyć, lub zwijać, transakcje razem, aby były przetwarzane jako jedna.\nWedług współzałożyciela Polygon, Mihailo Bjelica, ulepszenia Mir są:\nO rzędy wielkości szybsze niż cokolwiek innego i są praktyczne do zweryfikowania na Ethereum.\nOznaczył to jako świetny kawałek inżynierii:\nPlonky2 może generować dowody rekursywne w niewiarygodnym czasie 170 milisekund na laptopie. Co najważniejsze, Plonky2 jest praktyczny w użyciu na Ethereum, z 45kb dowodów w trybie size-optimized.\nSandeep Nailwal, współzałożyciel Polygon, skomentował, że platforma planuje skupić się na kryptografii zk jako “grze końcowej dla skalowania blockchain”, przed dodaniem:\nWierzymy, że jest to sposób, aby ustanowić Polygon jako wiodącą siłę i współtwórcę w dziedzinie ZK i na pokładzie pierwszego miliarda użytkowników do Ethereum.\nMir zostanie zintegrowany pod nową nazwą, Polygon Zero. Dołączy on do stale rozszerzającego się wachlarza istniejących rozwiązań Polygon, takich jak Polygon PoS, SDK, Avail, Nightfall, Hermez i Miden.\nW połowie sierpnia, Polygon połączył się z platformą roll-up Hermez w transakcji wartej 250 milionów dolarów. We wrześniu, międzynarodowa sieć usług profesjonalnych EY wybrała ją do wdrożenia i skalowania swojego korporacyjnego blockchaina na Ethereum.\nW połowie listopada, Polygon zaprezentował Miden, rollup oparty na STARK, kompatybilny z EVM, który będzie miał możliwość skalowania inteligentnych kontraktów.\nPerspektywy cenowe MATIC\nTransakcja jest częścią trzyletniego okresu nabywania uprawnień, podczas którego zespół Mir będzie mógł stopniowo wycofywać fundusze.\nRodzimy token Polygonu, który nadal nazywa się MATIC, faktycznie spadł w tym dniu w spadku o 6,7% według CoinGecko. Obecnie wyceniany na 2,18 USD, MATIC radzi sobie dobrze ostatnio z 14% zyskiem w ciągu ostatnich dwóch tygodni.\nToken jest obecnie w dół zaledwie 16,7% z jego rekordu wszechczasów 2,62 USD z 18 maja. Dając mu kapitalizację rynkową około 15 miliardów USD, który jest podobny do tego z Crypto.com CRO.


Martwica skóry: jak ją zdiagnozować? - Krok do Zdrowia\nMartwica skóry: jak ją zdiagnozować?\nOstatnia aktualizacja: 13 czerwca, 2020\nZazwyczaj martwica skóry pojawia się w wyniku działania czynników zewnętrznych, infekcji, a najczęściej problemów z niedrożnością naczyń.\nMartwica skóry bywa trudna do zdiagnozowania, ponieważ nie jest typowa dla żadnej patologii. Może ją wywoływać wiele różnych czynników. Dlatego też aby postawić diagnozę, lekarz musi dokładnie zbadać objawy pacjenta.\nLekarze oprócz wyników badań powinni również wziąć pod uwagę wywiad medyczny pacjenta, jak również wszelkie ewentualne schorzenie i inne objawy. Jedynie analiza tych wszystkich aspektów umożliwi właściwe zdiagnozowanie pacjenta.\nNależy podkreślić, że martwica skóry to niezwykle poważna choroba. Gdy się pojawi i rozwinie, staje się nieodwracalna. Dlatego też kluczową rolę odgrywa podjęcie szybkiego działania, które pozwoli ustalić jej przyczynę i dobrać odpowiedni sposób leczenia.\nNa czym polega martwica skóry?\nMartwica skóry to obumieranie grupy komórek lub tkanki, wywoływane przez różne patologie. Cały proces rozpoczyna się od szkodliwego czynnika, który wywołuje na tyle duże uszkodzenie, że nie można go wyleczyć.\nMartwica skóry często objawia się przebarwieniami na skórze (w kolorze fioletu, błękitu lub czerni). W dotkniętym obszarze zanika czucie, co czasami poprzedza intensywny ból. Poza tym u pacjenta mogą pojawić się wydzieliny ze skóry o brzydkim zapachu.\nGłówną komplikację stanowią potencjalne zapalenia tkanek.\nZazwyczaj obszar skóry objętej martwicą pokrywa strup. Odleżyny składają się z czarnej tkanki nadbudowanej na określonym obszarze. Poza tym są one ostre i całkowicie przylegają do zmiany chorobowej.\nTaki proces może prowadzić do obumierania tkanek na dużych obszarach skóry z powodu braku dopływu krwi. Jeżeli dołączą do niego infekcja bakteryjna oraz procesy gnilne, mówimy o pojawieniu się gangreny.\nTen artykuł może Cię zainteresować: Szałwia i miód w leczeniu skaleczeń i zadrapań\nMartwica skóry może mieć wiele przyczyn. Właśnie dlatego postawienie trafnej diagnozy bywa tak kłopotliwe. Jednak zazwyczaj główną rolę odgrywają trzy czynniki. Oto one:\nBrak dopływu krwi to jedna z najczęstszych przyczyn martwicy skóry.\nCzynniki egzogeniczne. Czynniki zewnętrzne, które wywołują martwicę skóry. Zaliczamy do nich między innymi czynniki chemiczne, odleżyny, leki, oparzenia i odmrożenia.\nInfekcje. Niektóre infekcje mogą prowadzić do martwicy skóry. Najważniejsze z nich to zgorzel gazowa, wykwit pęcherzowo-ropny, ostra posocznica meningokokowa i martwicze zapalenie powięzi.\nNiedrożność naczyń. To najczęstsza przyczyna martwicy. Może pojawiać się z wielu powodów, jak choćby krioglobulinemia, zapalenie naczyń, problemy z zakrzepami, czy innych zmian chorobowych.\nJednak martwicę skóry może wywoływać również wiele innych czynników. Poza tym często wiele z nich nakłada się na siebie, wchodzi w interakcje, i wywołuje to schorzenie.\nTen artykuł może Cię zainteresować: Zakrzepy krwi – 6 sposobów, które Ci pomogą\nProcesy, które objawiają się martwicą wywołaną infekcją\nWszystkie czynniki prowadzące do martwicy skóry to czynniki, które występują jednocześnie. Z martwicą skóry wywoływaną przez infekcję zazwyczaj wiążą się następujące procesy:\nWykwit pęchrzowo-ropny. Infekcja bakteryjna, która wywołuje wrzody i strupy.\nMartwicze zapalenie powięzi. To schorzenie wywołuje szybko postępującą martwicę podściółki tłuszczowej i powięzi, przez co dochodzi do produkcji wodnistej i brzydko pachnącej cieczy.\nZgorzej gazowa. Infekcja mięśni, która szybko się rozprzestrzenia i może prowadzić do śmierci.\nOstra posocznica meningokokowa. Wywołuje ostrą wysypkę z wybroczynami, po której może pojawić się krwawy wylew podskórny i martwica niedokrwienna. Czasami sprawia, że pojawiają się krwawiące zmiany chorobowe przypominające pęcherze.\nProcesy, które objawiają się martwicą wywołaną niedrożnością naczyń\nW przypadku martwicy skóry wywoływanej przez niedrożność naczyń krwionośnych, często pojawiają się poniższe procesy:\nZespół antyfosfolipidowy (APS). To zaburzenie immunologiczne, w którym organizm bez potrzeby atakuje białko we krwi.\nKrioglobulinemia. To rzadka choroba, która często wiąże się z zapaleniem wątroby typu C. Sprawia, że białko we krwi pacjenta gęstnieje w niskich temperaturach.\nSyndrom zatoru cholesterolowego (CES). Ta rzadka choroba pojawia się głównie u mężczyzna po 60. roku życia, którzy cierpią na miażdżycę. Cechuje ją uwalnianie kryształów cholesterolu.\nZwapnienia naczyń. To rzadki syndrom o dużej śmiertelności. Wywołuje zwapnienie naczyń krwionośnych. Charakteryzuje go także stopniowe pojawianie się bolesnych wrzodów.\nMartwicze zapalenie naczyń. Odnosi się do grupy zaburzeń, które wywołują zapalenie ścian naczyń krwionośnych.\nZmiany w homeostazie. Określają wiele czynników, podczas których zachodzą zmiany w standardowej aktywacji płytek krwi, co wywiera wpływ na ściany naczyń krwionośnych.\nWidzisz więc, że z martwicą skóry wiąże się wiele różnorodnych procesów. Właśnie dlatego jej zdiagnozowanie nastręcza tyle trudności.\nStłuczenie – czy wiesz, czym ono dokładnie jest?\nStłuczenie jest zmianą skórną przypominającą na pierwszy rzut oka typowy siniak. Jest to bardzo istotne zjawisko we współczesnej medycynie.\nMartorell-Calatayud, A., Serra Guillén, C., & Sanmartín, O. (2010). Necrosis cutánea como factor predictivo de neoplasia en la dermatomiositis. Actas dermo-sifiliograficas, 101(5), 455-456.


Nowa karetka sądeckiego pogotowia będzie obsługiwała rejon Krynicy [ZDJĘCIA] - :\nNowa karetka sądeckiego pogotowia będzie obsługiwała rejon Krynicy [ZDJĘCIA]\nSądeckie Pogotowie Ratunkowe zwiększyło swoją flotę o kolejną, nowoczesną karetkę pogotowia. Będzie ona ratowała zdrowie i życie mieszkańców z okolic Krynicy.\nTo już ósmy tego typu pojazd dla tej placówki.\nJak podkreślała Bożena Hudzik, dyrektor Sądeckiego Pogotowia Ratunkowego, jest to planowe wymienianie sprzętu starego taboru, co zwiększa bezpieczeństwo pacjentów.\n– Karetka otrzymana jest z Ministerstwa Zdrowia. Będzie obsługiwała rejon Krynicy, a więc bardzo trudny i górzysty, dlatego jest to karetka z napędem na cztery koła.\nW uroczystym przekazaniu pojazdu dla placówki uczestniczył starosta nowosądecki Marek Kwiatkowski.\nKaretka kosztowała 520 tysięcy złotych, w tym 442 tysiące złotych pochodzi z pieniędzy unijnych.


Konopi czy konopjii? - SJP JakSięPisze.pl\nKonopi czy konopjii?\nJeden komentarz do “Konopi czy konopjii”?\nNa niniejszej stronie mogłeś się dowiedzieć, czy pisownia konopi jest poprawna. Każda definicja i objaśnienie w serwisie JakSięPisze (wliczając w to konopi czy konopjii) powstała w oparciu o słownik języka polskiego. Dzięki temu zawsze masz pewność, że przedstawione informacje są wiarygodne i wolne od błędów językowych lub merytorycznych. Jeśli powyższa definicja nie wyjaśnia jaka jest konopi zasada pisowni pamiętaj, że zawsze możesz zapytać nas o to pisząc komentarz. Możesz również skorzystać z naszej funkcjonalnej wyszukiwarki słówek i narzędzia do automatycznego sprawdzania pisowni. Wśród popularnych zwrotów mogących prowadzić do tego opracowania warto wymienić między innymi hasła związane z poprawną pisownią, ale znaczna część naszych odbiorców formułuje swoje zapytania jak piszemy, albo wpisuje po prostu konopi słownik. Warto nadmienić przy tym, że wcale nie mniej popularne są pytania jak napisać konopi i szczególnie często powtarzające się konopi definicja.\nRendez-vous czy randezvous


Nauka języka angielskiego online i stacjonarnie.\nZdziałajmy wspólnie coś fajnego!\nChcę zaprosić Cię do nauki języka angielskiego online.\nTu. Czyli na hamaku, w aucie, w Twoim pokoju, na spacerze. Gdzie i kiedy Tobie wygodnie.\nRozgość się na stronie, poznaj mnie i odezwij kiedy będziesz gotów.\nTu nie dostaniesz materiałów do samodzielnej nauki do pobrania w pdf lub jakimś wymyślnym formacie i w pakiecie jednego spotkania online ze mną.\nZdjęcia? Teksty? Zadania? Nagrania audio? Filmy? Tak. To wszystko i więcej czeka na Twój ruch. Tematyka i źródła są skrojone pod Ciebie i łapiesz je podczas każdego naszego łączenia. Ile ich będzie? To Twoja decyzja.\nLaptop lub urządzenie mobilne. Łącze internetowe pozwalające na komfortową rozmowę i odbieranie plików, słuchawki i… kubek ciepłej kawy. Tak, żeby było przyjemnie.\nTy wybierasz swoją platformę, na której czujesz się najlepiej.\nIle kosztuje angielski online?\nBez haczyków. Jasne zasady.\n[raz w tygodniu]\n60 minut = 60 PLN\nOdezwij się, porozmawiamy i zdiagnozuję Twoje potrzeby.\nJestem otwarty na pomysły i dobrze zorganizowany.\nJeśli nie stawia się mi wyzwań, robię to sam, bo nie znoszę stagnacji. W swoich działaniach wykazuję się empatią i pomysłowością w rozwiązywaniu problemów.\nOd lat moi pracodawcy cenią sobie zarówno takt i kulturę osobistą w kontakcie z klientami, jak i szczerość oraz asertywność.\nMoim dodatkowym atutem jest obycie w kontakcie z mediami.\nE-korkowy Facebook – facebook.com/eKorekPL/\nE-korkowy Instagram – instagram.com/ekorekpl/\nChodziłem na konsultacje by lepiej napisać maturę. Ale to dopiero początek historii. Zawsze marzyłem o tym, by mówić z brytyjskim akcentem. Zafascynowany Pana akcentem, wyciągnąłem prosty wniosek - chyba da się tego nauczyć. Dzięki Pana pomocy, maturę napisałem wspaniale. Ale przede wszystkim, po napisaniu matury pojechałem na kilka miesięcy do Anglii, by pracować nad swoim akcentem. Dziesięć lat później - występuję w całej Europie, po angielsku, bez żadnych trudności w komunikowaniu się ze swoją publicznością. Często publiczność mylnie sądzi, że jestem z Wielkiej Brytanii. Dla mnie to wielki komplement. A sukces ten ma swoje korzenie w konsultacjach u Pana.\nMaciejiluzjonista, showman, performer\nJeżeli szukasz nauczyciela, który sprawi, że nauka języka będzie przyjemna, efektywna i nowoczesna skorzystaj z oferty projektu e-korek. Zapewniam, że nie pójdzie na skróty, nie obieca Ci cudów, ale gwarantuje profesjonalnie przygotowanie do realizacji indywidualnych projektów, dostosowanych do Twoich wymagań i Twojego poziomu. Serdecznie polecam\nIzabellaKierownik Działu Promocji i Marketingu\nMiałem okazję być Pana uczniem, co było dla kamieniem milowym w posługiwaniu się językiem angielskim. Pracowaliśmy razem przez rok, ale to był rok spędzony na rzeczywistej, dopasowanej pod moje potrzeby pracy. Dziś mój angielski jest „fluent” i używam go codziennie w pracy z osobami różnych narodowości. Zdecydowanie polecam te lekcje - może nie będzie łatwo, ale na pewno będziecie usatysfakcjonowani.\nKiedyś w liceum wpadłam na pomysł, że zamiast matury z niemieckiego chciałabym jednak napisać ją z angielskiego. Musiałam zatem zamienić grupy językowe i zdać egzamin aby dostać się do tej z zaawansowanym angielskim. Dzięki za pomoc! Dzięki twoim zajęciom z podstawowej grupy dostałam się do rozszerzonej i mogłam napisać maturę 🙂. Przekazałeś mi językowego bakcyla i na maturze się wcale nie skończyło, całe 5 lat studiowałam w języku angielskim, najpierw filologia ang, później Communication Management, a teraz przeprowadzam z moimi kandydatami interview w j.ang. Dziękij za motywację i wartościowe zajęcia, wspominam je rewelacyjnie!\nMałgorzataIT recruitment Lead\nJesteś człowiekiem, przy którym przestałam się wstydzić mówić po angielsku - zarówno o tym, co jadłam na obiad, jak i o sytuacji geopolitycznej świata. Masz szerokie horyzonty, otwartość i coś, czego brak innym nauczycielom - pokazywanie co już umiesz, a nie udowadnianie czego jeszcze nie.\nBardzo polecam zajęcia każdemu, kto chciałby poszerzyć swoją znajomość języka angielskiego. Osobiście przygotowywałam się pod jego okiem do egzaminu maturalnego, z którego wyników jestem zadowolona nie mniej niż z samej nauki. Nie sztuką jest posiadać wiedzę, ale umieć ją przekazać drugiej osobie - on radzi sobie z tym doskonale, w dodatku w miłej i swobodnej atmosferze na zajęciach.\nUczyłam sie u ciebie na rok przed matura. Zdałam rozszerzenie na 94%, wiec wynik mówi sam za siebie. Lekcje prowadzone były w super atmosferze, z humorem i z fajnym podejściem do ucznia. Konkretnie ale bez zbędnej spiny. Polecam każdemu!\nChciałabym wrócić na zajęcia, tym razem online, właśnie z Panem.\nŚwietny nauczyciel. Polecam.\nMarekopinia z Facebooka\nPrzygotowywał mnie jakiś czas temu do matury. Cierpliwie i z humorem tłumaczył zagadnienia nawet najbardziej opornym uczniom. Myślę, że z czystym sumieniem mogę polecić tego nauczyciela osobom, którym zależy na dobrej atmosferze i rzetelnym podejściu do tematu.\nSolidnie przygotowane lekcje, urozmaicone i dostosowane indywidualnie pod ucznia z różnego zakresu materiału prowadzone z pełnym zaangażowaniem.\nNie mogłam trafić lepiej - pełen profesjonalizm i świetna atmosfera. Indywidualne zajęcia dopasowane do potrzeb i poziomu. Rozszerzoną maturę zdałam śpiewająco. Polecam każdemu, kto rozważa pracę nad językiem z lektorem.\nPolecam tego allegrowicza! Te lekcje z to konkret!\nMałgorzataopinia z LinkedIn\nPowiem krótko: lepiej nie mogliście trafić. Wszystko, co jest tu napisane i oferowane jest rzetelne i prawdziwe. Wiem, bo osobom w wieku 40+ jest i trudniej i wstyd przełamać się i zacząć bądź kontynuować naukę języka obcego. Ja jestem w tym gronie i teraz MÓWIĘ I PISZĘ po angielsku. Jest pasjonatem języka angielskiego, rzeczowy, zorganizowany i PROFESJONALNY, ale bardzo skromny! Ja trafiłam do Niego z polecenia, bo to był jedyny sposób. Teraz Maciej nareszcie przedstawił swoją ofertę w necie i może dotrzeć nie tylko do miejscowych, ta forma nie ma ograniczeń. To niesamowite. Serdecznie polecam Wam wszystkim a Tobie szczerze gratuluję pomysłu na pokazanie siebie innym.\nskype: >kliknij tutaj<\nCopyright © 2022 e-korek.pl


Przedszkole Samorządowe w Szczercowie – Przedszkole Samorządowe w Szczercowie\n„Kupując książki, wspierasz naszą placówkę” – akcja przedszkola i Księgarni Tuliszków\nDrodzy Rodzice! Serdecznie zapraszamy do wspólnej akcji naszego przedszkola i Księgarni „Tuliszków”. Wystarczy wejść na stronę internetową księgarni, zamówić interesujące Dzieci lub Państwa książki, a od każdego zamówienia księgarnia przeznaczy… Read more »\nWyniki losowania nagród – darmowych biletów do Cyrku Korona na przedstawienie w dniu 19 lub 20 kwietnia br. (do wyboru) godz. 17:00, Bełchatów, ul. Staszica Kaja Wieczorek gr. 4 Julia… Read more »\nSzanowni Państwo! Piątkowy kiermasz wiosenny za nami. Wszyscy w przedszkolu jesteśmy zbudowani postawą znacznej grupy rodziców i pracowników przedszkola, którzy nie szczędzili sił, czasu i prywatnych środków na przygotowanie smakowitych… Read more »\nCo z tymi chorobami w przedszkolu?\nCo z tymi chorobami w przedszkolu? Czy katar u malucha to już powód, by wziąć zwolnienie z pracy i zostać z dzieckiem w domu? Dlaczego tak wielu rodziców nie liczy się z innymi i przyprowadza do… Read more »\nPRZEMOC W RODZINIE – FORMY, ŚRODKI ZARADCZE Rodzaje, formy oraz skutki przemocy Rodzaje przemocy Formy przemocy Skutki przemocy Przemoc fizyczna szarpanie, kopanie popychanie, obezwładnianie, duszenie, odpychanie, przytrzymywanie, policzkowanie, szczypanie, bicie… Read more »\nPrzedszkole Samorządowe w Szczercowie Wybór formy kształcenia w związku z zagrożeniem epidemicznym Przedszkole działa w trybie stacjonarnym, zdalnym lub mieszanym (hybrydowym). Wybór formy kształcenia następuje w zależności od stopnia zagrożenia… Read more »


Współpraca - oferuje halę, kontener, biura - Biznes Oferty.pl\nJesteś w: Biznes Oferty.pl / Współpraca / Przemysł, automatyzacja / Współpraca - oferuje halę, kontener, biura\nDysponuję nieruchomością - 16 arów - Budynek administracyjny posiada wszystkie media: woda, prąd. Bardzo dobrze wyposażony – pokoje, łazienki, kuchnia, powierzchnia: 270 m2 . Na działce Hale magazynową 230 m2 - Magazyn kontenerowy 120 m2 zadbana w bardzo dobrze ulokowanej lokalizacji Chrzanów (małopolska) Kolonia Stella, blisko Katowic oraz Krakowa pod działalność gospodarczą dysponuję również flotą transportową - Nawiąże współprace z kontrahentem zagranicznym zarówno z Unii Europejskiej jak i z Rosji i Ukrainy wszelkie oferty dotyczące współpracy do omówienia.\nW załączniku zdjęcia mojej nieruchomości, oczekuję propozycji chętnych, zapraszam do rozmowy tylko poważne oferty będę rozpatrywał.\nnawiążę współpracę, posiadam halę, powierzchnie magazynowe, posiadam lokal magazynowy, posiadam nieruchomość, posiadam magazyn, posiadam działkę


TORBA NA RAMIĘ 'RILEY' Michael Kors - sklep internetowy Vitkac\nMichael Kors TORBA NA RAMIĘ 'RILEY'\nSymbol: 30S5GRLS3L 0-001\nCzarna torba na ramię, model 'Riley' Michael Kors. Zapinana na zamek, długi pasek z możliwością regulacji długości. Metalowe elementy w kolorze złotym. Z przodu metalowe logo marki. Wewnątrz małe kieszenie. Podszewka w emblematy.\nWarstwa zewnętrzna: skóra krowia Warstwa wewnętrzna: poliester Pozostałe elementy: metal


Nie wszyscy piłkarze ŁKS Łódź polecą do Turcji | Wieluń Nasze Miasto\nNie wszyscy piłkarze…\nDariusz Piekarczyk 16 stycznia 2022, 11:46\nNie wszyscy piłkarze ŁKS Łódź polecą do Turcji Fot. Krzysztof Szymczak\nPonad 30 piłkarzy pierwszoligowego ŁKS Łódź przygotowuje się do wiosennych meczów o punkty. Nie dla wszystkich wystarczy jednak miejsca w samolocie to tureckiej miejscowości Side.\nEłkaesiacy rozpoczęli przygotowania do wiosny 10 stycznia. Miniony tydzień podsumował Marcin Pogorzała, asystent trenera Kibu Vicuny. – Wszystkim zawodnikom dopisuje zdrowie. To jest bardzo budujące, bo każdy trenuje z takimi obciążeniami jakie zakładaliśmy. Dopisała też pogoda, tak jak zakładaliśmy dwa razy trenowaliśmy na dużym boisku i dwa razy pod balonem. Widać, że głowy zawodnikom odpoczęły. Pojawiają się uśmiechy, piłkarze są gotowi do ciężkiej pracy.\nDodajmy, że z pełnym obciążeniem trenowało 30 graczy, jedynie Kamil Dankowski ma indywidualny tok zajęć. Jedynym nowym graczem w zespole jest Mateusz Kowalczyk, który jesień spędził w trzecioligowych rezerwach (14 meczów o punkty i jeden gol). - Znamy Mateusza z występów w drugiej drużynie - mówi asystent Kibu Vicuny. - Uznaliśmy, że może funkcjonować w pierwszej drużynie i on to potwierdza. Wszedł bez kompleksów. Pierwszy tydzień przygotowań w jego wykonaniu był bardzo obiecujący.\nWśród piłkarzy trwa zacięta rywalizacja o miejsce w samolocie na zgrupowanie w tureckim Side, które ma się rozpocząć 28 stycznia. – Do Turcji nie polecą wszyscy zawodnicy - mówi wprost Marcin Pogorzała. - Obserwujemy, przyglądamy się, będziemy mieli pozytywny ból głowy przed wyborem kadry. Zdecydowana większość zawodników pracuje dobrze. Pierwsze decyzje zapadną za tydzień, ostateczny skład kadry poznamy kilka dni przed wylotem.\nDo rundy wiosennej przygotowują się nie tylko ełkaesiacy. Puszcza Niepołomice z którą łodzianie powinni rozpocząć wiosenne zmagania zdążyła już nawet rozegrać mecz sparingowy. W minioną sobotę podopieczni trenera Tomasza Tułacza rozbili czwartoligowe Karpaty Krosno (trzecie miejsce w tabeli grupy podkarpackiej) 5:0 (1:0). Trzy gole strzelił Szymon Kobusiński, a po jednym Jakub Bartosz oraz Bartosz Włodarczyk. W pierwszej połowie spotkania między słupkami Puszczy stał Kewin Komar, pozyskany niedawno z Bełchatowa. Tuż przed przerwą Senegalczyk Emile Thiakane, który grał w przeszłości w Bełchatowie, trafił z rzutu karnego w poprzeczkę. W zespole z Niepołomic wystąpił także Portugalczyk Rafael Victor z Sandecji Nowy Sącz. Jesienią wychowanek klubu Mem Martins nie wystąpił jednak w żadnym meczu ligowy ekipy trenera Dariusza Dudka. Był także Białorusin Arsenij Bondarienko (Limanovia) i KarolPłonka (Cracovia).ą\nMateriał oryginalny: Nie wszyscy piłkarze ŁKS Łódź polecą do Turcji - łódzkie Nasze Miasto


Kilka porad dla zdrowych zębów czyli endodoncja pod mikroskopem cieszyn procesie mowy, o czym można się przekonać w prosty sposób - słuchając wypowiedzi osoby, która nie posiada zębów. Z tego też powodu każdy człowiek powinien w szczególny sposób dbać o stan swoich zębów.\nGdzie taniej leczyć zęby?Licówki, protezy i koronki - czyli o protetyce w praktyce4 Pomysłów Aby zrobić implantyNa pewno nie wiesz jak leczyć zęby. Wystarczy, że przeczytasz ten wpis12 Prostych Metod Aby Leczyć zębyDentysta zabrzeMieć piękne zęby w nowy sposóbNie ma powodów do niepokoju - nie bój się stomatologaPostaw na nowoczesny gabinet stomatologicznyTekst o stomatologii - poradnik pacjentaNa fotelu u dentystyImplantologia - triumf współczesnej stomatologiiJak wybrać dobrego stomatologa? Poradnik dla pacjentów z ZabrzaJak długo musisz Leczyć zęby?Gabinet stomatologiczny zabrzeKilka porad dla zdrowych zębówCo robić gdy boli ząbCzy są zmiany w prawie jak zrobić implanty?Jak bez problemu Mieć piękne zębyPrzybliżamy zagadnienia stomatologiczneCo warto wiedzieć o nowych technologiach... u dentystyJak wybrać dobrego stomatologa? Poradnik dla pacjentów z ZabrzaStomatolog - co warto wiedzieć przed wizytąPoradnik pacjenta - wizyta u stomatologaJak wybrać dobrego stomatologa? Poradnik dla pacjentów z ZabrzaNie trać zębów - o stomatologii zachowawczejCzy żeby znaleźć dentystę w Cieszynie potrzebne są uprawnienia?Dentysta zabrzeLeczenie zębów, czyli stomatologia. Czego o niej nie wiesz?Leczenie poważnych problemów z uzębieniem


regulamin sklepu | Sex Shop\nStroną dokonującą zakupów w Sklepie Internetowym , zwaną dalej Nabywcą jest pełnoletnia osoba fizyczna lub firma. Stroną dokonującą sprzedaży produktów zawartych w ofercie Sklepu Internetowego jest firma Sex Shop 914.\n-wypełnienia formularza zamówieniowego i wysłanie e-maila zawierającego dane dotyczące zamawianego towaru i dane adresowe\nZamówienia wysyłane e-maile potwierdzamy e-mailem. Czas realizacji zamówienia wynosi od 1 do 7 dni roboczych z wyjątkiem towarów zamawianych na specjalne życzenie klienta. Przesyłki wysyłamy firmą kurierską GLS.\nDane osobowe Użytkownika podlegają ochronie zgodnie z Polityką Prywatności Sklepu Internetowego http://www.sexshop914.com\nGotówką przy odbiorze towaru, płatność z góry przelewem.\nProdukt reklamowany musi zostać odesłany wraz dowodem zakupu (paragon fiskalny lub faktura VAT) oraz w opisem reklamacji. Reklamacje bez załączonego dowodu zakupu i opisu reklamacji nie będą rozpatrywane.\nCopyright by sexshop914 Projekt i wykonanie:epbf.pl\nNiniejsza strona internetowa korzysta z plików cookie. Pozostając na tej stronie wyrażasz zgodę na korzystanie z plików cookie. Informacje