CERTIFICAZIONE ISO 9001 AUTODEMOLITORI - Abicert - l'Ente di certificazione\nUn aiuto all’implementazione del sistema di gestione può venire dalla linea guida APAT sul trattamento dei veicoli fuori uso edita dal sito www.autodemolizionigratis.it.\n3. DESCRIZIONE DEL PROCESSO E DEGLI IMPIANTI DI TRATTAMENTO\n3.1 Descrizione del processo\nI trattamenti cui viene sottoposto il veicolo a fine vita, preliminarmente al riutilizzo, riciclaggio e recupero, sono la messa in sicurezza, la demolizione e la frantumazione. La rimozione delle sostanze pericolose, etichettate e rese identificabili, in accordo con le prescrizioni di cui all’allegato II del D.Lgs. 209/2003 di recepimento della direttiva 2000/53/CE, è obbligatoria. Lo smontaggio delle componenti metalliche contenenti rame, alluminio e magnesio è obbligatorio, se questi metalli non sono separati nel processo di frantumazione, mentre la rimozione dei pneumatici e dei grandi componenti di plastica (per esempio, paraurti, cruscotto e serbatoi contenitori di liquidi) è obbligatoria qualora tali materiali non vengano separati nel processo di frantumazione in modo tale da poter essere effettivamente riciclati come materiali. In figura 5 è riportato un diagramma di flusso di un sistema di trattamento del veicolo a fine vita comprendente le operazioni minime di depurazione e demolizione previste da D.Lgs. 209/2003. I flussi principali di rifiuti sono rappresentati da rottami metallici e dalla frazione leggera derivante dalla frantumazione (fluff). Il processo di gestione dei veicoli a fine vita si compone di più fasi in successione. In generale, il ciclo operativo comprende la fase di conferimento dei veicoli, il trattamento, la frantumazione dei materiali che non possono essere riutilizzati e la separazione dei materiali riutilizzabili per il loro conferimento agli impianti di recupero.\n3.1.1 Messa in sicurezza\nLa messa in sicurezza del veicolo fuori uso consiste nella asportazione delle parti potenzialmente inquinanti, selezionandole per tipologia, caratteristiche e classificazione (solidi, liquidi, pericolosi/non pericolosi). Tali operazioni devono avvenire in condizione di massima sicurezza, evitando ogni contaminazione ambientale con liquidi od altro e devono essere svolte esclusivamente su area impermeabilizzata al coperto. Le operazioni di messa in sicurezza dei veicoli prevedono la rimozione dei seguenti componenti:\naccumulatori al piombo: le batterie asportate vengono selezionate, verificate e, qualora reimpiegabili tal quali, stoccate in un apposito settore. Nel caso in cui siano ritenute non reimpiegabili devono essere stoccate nel settore “stoccaggio rifiuti pericolosi”;\noli esausti: tutti gli oli contenuti nel cambio, nel motore, nel sistema di trasmissione, nel circuito freni e nei circuiti idraulici, sono raccolti separatamente per tipologie omogenee. Particolare attenzione è riservata al filtro olio che costituisce parte integrante del motore. Nel caso in cui il motore sia ritenuto reimpiegabile per l’utilizzo quale ricambio usato, il filtro non viene rimosso al momento della bonifica per evitare di causare danni al motore stesso; resta, comunque, indispensabile provvedere allo svuotamento del filtro olio qualora ancora presente sulla carcassa sottoposta al trattamento di rottamazione;\nliquidi refrigeranti: sono prelevati ed avviati a smaltimento salvo l’opportunità di\nreimpiego tal quale;\ncarburanti: tutti i serbatoi di carburanti sono svuotati; i liquidi estratti sono raccolti separatamente per tipologia ed avviati ad un immediato riutilizzo;\ncontenitori combustibili gassosi: sono asportati a causa del pericolo di esplosioni generate dalla loro eventuale presenza durante la frantumazione della carcassa;\nCFC e HFC: i fluidi refrigeranti contenuti nei condizionatori vengono asportati a mezzo di dispositivi aspiranti a circuito chiuso per evitare qualsiasi dispersione in atmosfera;\nmateriali esplosivi (es. airbag): sono rimossi e destinati al reimpiego o neutralizzati prima dell’asportazione;\ncondensatori contenenti PCB: sono rimossi, stoccati separatamente, quindi conferiti ad\ncomponenti contenenti mercurio: le lampade, i sistemi di navigazione e i display sono\nrimossi, stoccati separatamente e, quindi, conferiti ad impianti autorizzati.\nIl trattamento del veicolo, come già evidenziato, è finalizzato a suddividere i componenti per tipologia e caratteristiche e secondo la destinazione finale. In questa fase vengono asportare dal veicolo le parti di pregio suscettibili di un reimpiego diretto per l’uso originario classificabili come ricambi usati (motore e parti di ricambio), e selezionati i materiali da avviare al recupero e/o riciclaggio (plastiche, vetro, pneumatici, ecc.).\nI materiali da avviare al riciclaggio sono prevalentemente identificabili nei rottami metallici che vengono selezionati secondo un criterio di valorizzazione commerciale.\nViene quindi privilegiata la separazione dei cosiddetti “rottami pesanti” che fanno capo ai componenti portanti, telai, organi di trasmissione e parti meccaniche che hanno un valore economico più elevato rispetto ai “rottami leggeri” a cui appartengono le carcasse e le varie componenti di carrozzeria.\nParticolare attenzione viene rivolta alla separazione del blocco motore/cambio in quanto componente costituito anche da metalli non ferrosi e, quindi, di maggior pregio. Tutti i metalli non ferrosi (alluminio, rame e altri metalli di pregio), presenti singolarmente o misti in alcune componenti (es.: radiatori, marmitte catalitiche, cerchi in lega, parti elettriche e meccaniche, ecc.), sono soggetti a specifiche destinazioni per il riciclaggio.\nI vetri, facilmente asportabili, vengono conferiti alle aziende di riciclaggio, senza necessità di\nseparazione tra le varie tipologie (colori diversi e vetri atermici o accoppiati).\nLa carcassa proveniente dagli impianti di autodemolizione viene destinata ad un ulteriore trattamento: la frantumazione. Tale trattamento è finalizzato all’ottenimento di un prodotto, cosiddetto “prontoforno”, di ridotte dimensioni, in cui la frazione di acciaio viene separata dagli altri materiali e destinata alle acciaierie. Infatti, il materiale ferroso, separato dal fluff, è ideale per essere inserito direttamente in una fornace per la produzione di acciaio, essendo tale materiale, spesso, di alta qualità chimica e fisica e con un contenuto di ferro di circa il 98%.\n4. LINEE GUIDA ALL’AUTORIZZAZIONE DEGLI IMPIANTI DI TRATTAMENTO DEI\n4.1 Aspetti tecnici e tecnologici dello specifico settore\nI centri di trattamento dei veicoli fuori uso, siano essi impianti di demolizione o impianti di frantumazione, devono essere costituiti da specifici settori corrispondenti alle singole fasi di gestione dei veicoli ed essere dotati di idonea recinzione lungo tutto il perimetro. Va rilevato che alcuni settori sono comuni alle due tipologie di impianti, pertanto, tali settori vengono trattati nello stesso paragrafo. Per chiarezza si riportano di seguito i paragrafi di\nriferimento per le due tipologie di impianti:\nimpianti di demolizione 4.1.1, 4.1.2, 4.1.3, 4.1.5, 4.1.6;\nimpianti di frantumazione 4.1.1, 4.1.3, 4.1.4, 4.1.6.\nOgni settore operativo deve essere progettato, nel rispetto delle norme sia ambientali che di sicurezza, tenendo conto delle attività poste in essere, e adeguatamente dimensionato in funzione delle operazioni effettuate.\nA chiusura dell’impianto deve essere previsto un piano di ripristino al fine di garantire la fruibilità del sito in coerenza con la destinazione urbanistica dell’area.\nL’impianto deve garantire la presenza di personale qualificato ed adeguatamente addestrato nel gestire gli specifici rifiuti evitando rilasci nell’ambiente nonché sulla sicurezza e sulle procedure di emergenza in caso di incidenti. Le dimensioni e le caratteristiche dell’impianto di demolizione, inoltre, devono essere tali da garantire:\nl’adeguato stoccaggio dei pezzi smontati e lo stoccaggio su superficie impermeabile dei\npezzi contaminati da oli;\nlo stoccaggio degli accumulatori in appositi contenitori;\nlo stoccaggio separato, in appositi serbatoi, dei liquidi e dei fluidi derivanti dal veicolo fuori uso, quali carburante, olio motore, olio del cambio, olio della trasmissione, olio idraulico, liquido di raffreddamento, antigelo, liquido dei freni, acidi degli accumulatori, fluidi dei sistemi di condizionamento e altri fluidi o liquidi contenuti nel veicolo fuori uso;\nl’adeguato stoccaggio dei pneumatici fuori uso.\nL’organizzazione dell’impianto di demolizione deve prevedere il seguente schema:\nsettore di conferimento e di stoccaggio del veicolo fuori uso prima del trattamento;\nsettore di trattamento del veicolo fuori uso;\nsettore di deposito delle parti di ricambio;\nsettore di rottamazione per eventuali operazioni di riduzione volumetrica;\nsettore di stoccaggio dei rifiuti pericolosi;\nsettore di stoccaggio dei rifiuti recuperabili;\nsettore di deposito dei veicoli messi in sicurezza.\nPer il dimensionamento dei singoli settori, considerando le dimensioni ed il numero degli impianti presenti in Italia, il calcolo delle superfici minime può essere effettuato valutando in almeno due settimane i tempi medi di permanenza dei veicoli da trattare e in almeno sei mesi quelli delle carcasse già trattate.\nPer quanto riguarda gli impianti di frantumazione devono essere garantiti:\nadeguato stoccaggio dei rottami ferrosi in ingresso;\nadeguati presidi ambientali nel settore in cui avviene la frantumazione;\nadeguato stoccaggio dei rifiuti in uscita all’impianto di frantumazione.\nL’organizzazione dell’impianto di frantumazione deve prevedere il seguente schema:\nsettore di conferimento delle carcasse da trattare;\nsettore di trattamento delle carcasse;\nsettore di stoccaggio del frantumato ferroso;\nsettore di stoccaggio dei metalli non ferrosi;\nsettori di stoccaggio dei materiali non metallici.\n4.1.1 Settore di conferimento negli impianti di demolizione e di frantumazione\nSia gli impianti di demolizione che quelli di frantumazione devono prevedere una sezione di conferimento dotata di sistema di pesatura dei rifiuti in ingresso. I veicoli fuori uso vengono consegnati all’impianto di demolizione e stoccati nel settore di conferimento in attesa della definitiva radiazione dopo la quale possono essere sottoposti ai successivi trattamenti. All’impianto di frantumazione, invece, vengono conferite le carcasse bonificate che possono essere state sottoposte o meno ad un processo di adeguamento volumetrico. Va evidenziato che, nella maggior parte dei casi, gli impianti di frantumazione non sono dedicati all’esclusivo trattamento dei veicoli fuori uso, ma ricevono anche carcasse trattate di apparecchiature elettriche ed elettroniche pertanto, lo stoccaggio preliminare alla frantumazione dovrà essere effettuato separando le diverse tipologie di rifiuti.\nLa superficie dedicata al conferimento deve avere dimensioni tali da consentire un’agevole movimentazione dei mezzi e delle attrezzature in ingresso ed in uscita. La superficie del settore di conferimento deve essere impermeabile e dotata di sistemi di raccolta dei reflui che, in maniera accidentale, possano fuoriuscire o dagli automezzi o dai serbatoi e deve essere dotata di una pendenza tale da convogliare gli eventuali liquidi nelle apposite canalette e quindi nei pozzetti di raccolta.\nDeve essere garantito il controllo dei rifiuti in ingresso attraverso la messa a punto di:\nprocedure di preaccettazione, consistenti, in particolare, nella verifica della presenza e della corretta compilazione dei formulari di accompagnamento oltre che della corrispondenza tra documentazione di accompagnamento e rifiuti mediante controllo visivo;\nprocedure per l’ammissione allo stoccaggio finalizzate ad accertare le caratteristiche del rifiuto in ingresso.\nIl gestore dell’impianto deve, anche, sorvegliare il rispetto da parte del trasportatore, delle norme di\nsicurezza, dei segnali di percorso e delle accortezze per eliminare i rischi di rilasci e perdite di rifiuti.\nL’autorizzazione dell’impianto deve contenere la capacità di stoccaggio in modo da garantire che la stessa non venga superata e che i rischi per l’ambiente o per la salute siano ridotti al minimo. In questa area non deve essere consentito l’accatastamento dei veicoli. Al momento del conferimento di veicoli dotati di impianto di condizionamento, nel Registro di carico e scarico dei rifiuti di cui all’art. 190 del D.Lgs 152/2006 deve essere annotato nel campo “note” la dicitura: “impianto di condizionamento presente”.\n4.1.2 Settore di messa in sicurezza del veicolo\nLe operazioni di messa in sicurezza devono essere effettuate utilizzando specifiche attrezzature, quali ponti di sollevamento dotati di sistemi pneumatici di aspirazione e serbatoi di contenimento dei liquidi estratti in modo da limitare il più possibile l’intervento manuale degli operatori.\nI pezzi smontati contaminati da oli devono essere stoccati su basamenti impermeabili. I recipienti, fissi o mobili, utilizzati all’interno dell’impianto di trattamento e non destinati ad essere reimpiegati per le stesse tipologie di rifiuti, devono essere sottoposti a trattamenti di bonifica idonei a consentire le nuove utilizzazioni. Detti trattamenti devono essere effettuati presso idonea area dell’impianto o presso centri autorizzati.\nLa messa in sicurezza del veicolo deve comprendere l’asportazione degli elementi ambientalmente critici in esso presenti (combustibile, batteria, oli motore, sospensioni idrauliche, idroguida, ammortizzatori, liquido freni, liquido refrigerante, CFC e HFC condizionatori), e la rimozione delle parti recuperabili.\nI criteri e alcune attrezzature per la messa in sicurezza e la demolizione del mezzo sono indicati al paragrafo 4.7.6.\nL’area di trattamento deve essere dotata di apposita copertura e pavimentazione impermeabile agli oli minerali, costruita con materiali resistenti alle sostanze liquide contenute nei veicoli e con una pendenza tale da convogliare gli eventuali liquidi in apposite canalette e quindi, in pozzetti di raccolta.\nIn caso di perdite accidentali di liquidi dall’area di conferimento e di trattamento, dovranno essere utilizzate sostanze assorbenti appositamente stoccate nella zona adibita ai servizi dell’impianto. Lo stoccaggio dei veicoli bonificati, e non ancora trattati, deve avvenire nell’apposita area previa sovrapposizione dei veicoli in condizioni di stabilità.\nI materiali ed i componenti selezionati devono essere depositati negli appositi cassoni, divisi per tipologia e classificazione commerciale.\nI materiali da avviare al riciclaggio e/o smaltimento devono essere stoccati, per tipologie omogenee, in containers, cassoni scarrabili o cassonetti per il successivo conferimento agli impianti di recupero.\nLe parti di ricambio destinate alla commercializzazione devono essere stoccate prestando particolare attenzione alle parti lubrificate per evitare l’eventuale fuoriuscita di oli. In questa fase deve avvenire la rimozione del catalizzatore che deve essere collocato in un apposito contenitore, adottando i necessari provvedimenti per evitare la fuoriuscita di materiali e per garantire la sicurezza degli operatori.\n4.1.3 Settore di rottamazione per eventuali operazioni di riduzione volumetrica negli impianti di demolizione e/o di frantumazione\nLe carcasse bonificate, private delle parti di ricambio e dei materiali riciclabili, devono essere avviate alla rottamazione e successiva frantumazione al fine di separare le parti metalliche dalla frazione non metallica (fluff).\nLa fase di rottamazione avviene in area appositamente identificata con caratteristiche idonee ad evitare sversamenti dei residui liquidi eventualmente presenti nella carcassa del veicolo, ponendo attenzione al rispetto dei limiti stabiliti dalle norme per le emissioni sonore.\nLe carcasse rottamate possono essere stoccate accatastate una sull’altra, oppure sottoposte ad adeguamento volumetrico mediante l’utilizzo di pressa oleodinamica o altra attrezzatura equivalente.\nL’eventuale operazione di adeguamento volumetrico può essere effettuata presso i centri di demolizione, con attrezzatura fissa in dotazione del centro stesso, con attrezzatura mobile, oppure presso gli impianti di frantumazione.\nLe carcasse pressate, i così detti “pacchi”, devono essere stoccate in cumuli in attesa di conferimento alle successive fasi di gestione.\nLo stoccaggio in cumuli deve avvenire in aree confinate ed essere realizzato su basamenti impermeabili, resistenti all’attacco chimico dei rifiuti, tali da permettere la separazione dei rifiuti dal suolo sottostante. La pendenza della superficie di fondo deve consentire il convogliamento di eventuali liquidi in apposite canalette e in pozzetti di raccolta.\n4.1.4 Settore di frantumazione\nL’area di trattamento deve essere dotata di apposita copertura e pavimentazione impermeabile costruita con una pendenza tale da convogliare gli eventuali liquidi in apposite canalette e, quindi, in pozzetti di raccolta.\nIl processo di frantumazione consiste nella riduzione in frammenti della carcassa del veicolo sottoposto alle operazioni di messa in sicurezza, in un frantoio, e nel successivo recupero dei metalli ferrosi, per via magnetica.\nAll’uscita del frantoio il materiale viene convogliato verso un sistema di vagliatura finalizzato alla separazione delle varie frazioni. Successivamente, può essere sottoposto ad una separazione elettromagnetica per dividere i materiali ferrosi che dovranno essere indirizzati con appositi nastri trasportatori al settore di stoccaggio rottame ferroso.\nIl restante materiale eterogeneo, composto da metalli non ferrosi, parti di gomma e plastica, ossidi e materiali inerti deve essere separato in fasi successive. I materiali ottenuti dalla separazione devono essere stoccati secondo i criteri previsti al punto 4.7.5. Nel settore di frantumazione deve essere previsto un adeguato sistema di abbattimento delle polveri come specificato al punto 4.4.2..\n4.1.5 Settore di deposito delle parti di ricambio nell’impianto di demolizione\nLe parti di ricambio ritenute utili per il reimpiego, previa verifica di idoneità, devono essere stoccate separatamente dai rifiuti e selezionate per tipologia.\n4.1.6 Settori di stoccaggio negli impianti di demolizione e di frantumazione\nAll’interno di un impianto di demolizione o di frantumazione lo stoccaggio dei rifiuti deve avvenire in zone diverse, a seconda della tipologia del rifiuto che deriva dalla bonifica e dal trattamento dei veicoli o delle carcasse bonificate. In generale, lo stoccaggio deve:\navvenire in modo che sia evitata ogni contaminazione del suolo e dei corpi ricettori superficiali e/o profondi;\ngarantire adeguate condizioni di sicurezza prima che i rifiuti siano avviati ai processi di trattamento;\ngarantire la separazione fra l’area in cui avviene il processo di trattamento e quella in cui i rifiuti vengono stoccati per il successivo conferimento ad impianti di recupero o smaltimento;\nconsentire l’effettivo utilizzo delle tecnologie di trattamento disponibili;\ngarantire che i materiali siano separati per tipologie omogenee secondo le rispettive caratteristiche;\ngarantire procedure tali da evitare danni ai componenti che contengono liquidi e fluidi;\ngarantire che i pezzi smontati siano stoccati in luoghi adeguati ed i pezzi contaminati da oli siano stoccati su basamenti impermeabili;\nlimitare la formazione degli odori e la dispersione di aerosol e polveri.\nI criteri per lo stoccaggio dei singoli materiali sono meglio precisati nel paragrafo relativo alla definizione delle migliori tecniche e tecnologie (4.7.5)\n4.2 Aspetti ambientali: i consumi\n4.2.1 Impatto sull’ambiente\nAl fine di analizzare gli impatti derivanti dalle operazioni di trattamento dei veicoli fuori uso è opportuno prendere in esame:\ni consumi energetici connessi alla raccolta e al trasporto dei veicoli fuori uso fino all’impianto di demolizione e dall’impianto di demolizione a quello di frantumazione;\nla produzione di rifiuti connessa alle attività di trattamento;\nla produzione di rifiuti pericolosi, da gestire opportunamente;\nle emissioni in atmosfera connesse al trasporto e alle operazioni trattamento, limitate, in genere, a emissioni di polveri e di odori o sostanze organoalogenate;\nil consumo di acqua e gli scarichi liquidi, normalmente limitati;\nle emissioni di rumori, che possono essere importanti quando si usano macchine per la frantumazione e la riduzione volumetrica.\n4.2.2 Consumo di energia\nLe operazioni finalizzate al recupero di materiali e di energia devono essere valutate con ricorso a semplici bilanci ambientali che ne determinano, in prima approssimazione, la convenienza. Il bilancio energetico delle operazioni eseguite permette di effettuare un immediato confronto fra l’energia spesa nell’intero processo di recupero e quella derivante dal processo di produzione dei prodotti a partire da materie vergini.\nIn ogni caso, il consumo specifico di energia, inteso come l’energia, normalizzata all’unità di peso, utilizzata per ottenere la quantità complessiva di materiali inviati ad operazioni di recupero, deve essere il minimo, sia in rapporto alla qualità richiesta per il materiale da valorizzare, che al recupero di materia che deve essere sufficientemente alto.\n4.2.3 Emissioni e produzione di rifiuti\nGli impianti di demolizione necessitano di accorgimenti tecnici e di applicazioni tecnologiche volti alla riduzione delle emissioni, rappresentate da polveri, gas, reflui di processo, rifiuti solidi, rumore.\n4.3 Limitazione delle emissioni\nGli impianti di demolizione dei veicoli fuori uso devono essere gestiti in modo tale da evitare ogni contaminazione del suolo e dei corpi ricettori superficiali e/o profondi. Devono, inoltre, essere adottate tutte le cautele per impedire il rilascio di fluidi pericolosi, la formazione degli odori e la dispersione di aerosol e di polveri; nel caso di formazione di emissioni gassose e/o polveri, deve essere previsto un idoneo sistema di captazione ed abbattimento delle stesse.\nNon si devono, inoltre, generare condizioni dannose alla salute negli ambienti di lavoro.\n4.3.1 Limitazione delle emissioni liquide\nAl fine di limitare le emissioni liquide, l’impianto deve essere dotato di:\nsistema di canalizzazione a difesa dalle acque meteoriche esterne;\nsistema di raccolta ed allontanamento delle acque meteoriche con separatore delle acque di prima pioggia, da avviare all’impianto di trattamento;\npresenza di sostanze adsorbenti appositamente stoccate nella zona adibita ai servizi dell’impianto da utilizzare in caso di perdite accidentali di liquidi dalle aree di conferimento, stoccaggio, trattamento;\ndetersivi-sgrassanti da utilizzarsi in caso di perdite accidentali di sostanze oleose.\nInoltre, tutte le aree dell’impianto devono essere provviste di:\nsuperfici impermeabili resistenti all’attacco chimico dei rifiuti; l’area deve avere una pendenza tale da convogliare gli eventuali liquidi in apposite canalette e in pozzetti di raccolta;\ncopertura resistente alle intemperie per le aree di conferimento, di trattamento e per quelle di stoccaggio e dei materiali destinati al recupero;\nadeguato sistema di raccolta dei reflui;\nin caso di stoccaggio di rifiuti che contengono sostanze oleose, il sistema di raccolta e allontanamento dei reflui dovrà essere provvisto di separatori per oli; ogni sistema dovrà terminare in pozzetti di raccolta a tenuta di idonee dimensioni, il cui contenuto dovrà essere avviato agli impianti di trattamento.\nLe acque di lavaggio delle aree di stoccaggio dei rifiuti devono essere raccolte in un sistema fognario indipendente da quello delle acque meteoriche e inviate a depurazione in loco o a opportuni serbatoi o vasche di stoccaggio provvisorio, provvisti di bacino di contenimento a norma di legge, per il successivo invio ad un impianto di depurazione centralizzato. I trattamenti da adottare vanno scelti in base alle caratteristiche qualitative delle acque.\nLe acque di prima pioggia (corrispondenti ai primi 5 mm di precipitazione), provenienti dalle superfici coperte e dalle superfici scoperte e impermeabilizzate all’interno della recinzione dell’impianto, devono essere raccolte in apposite vasche e inviate a depurazione dopo l’analisi del tipo di inquinanti contenuti.\nLe acque provenienti dagli impianti sanitari devono essere inviate all’impianto di depurazione centralizzato o depurate in loco, nel rispetto della normativa vigente (D.Lgs. 152/99 e successive modificazioni).\n4.3.2 Limitazione delle emissioni di polveri\nLe emissioni di polveri sono prodotte dagli impianti di frantumazione delle carcasse messe in sicurezza. Al fine di limitare tali emissioni devono essere previsti:\nricambi d’aria degli ambienti chiusi in cui si svolgono le operazioni di trattamento;\nsistemi di aspirazione concentrata (cappe collocate su salti nastro, tramogge di carico e scarico, vagli, copertura con appositi carter di macchine e nastri, ecc).\nDeve essere assicurato un numero di ricambi d’aria adeguato alla intensità delle emissioni ed alla presenza di operatori all’interno del capannone, variabile da 1 a 4.\nL’aria aspirata con entrambi i sistemi deve essere trattata con filtri a tessuto aventi caratteristiche tali da assicurare un’efficienza di abbattimento pari ad almeno il 98% delle emissioni in ingresso; in ogni modo devono essere definiti:\nil tipo di tessuto (polipropilene o feltro poliestere);\nla velocità massima di attraversamento (1,25 mc/mq.min).\nVa, inoltre, prevista:\nla pulizia automatica delle maniche;\nl’evacuazione delle polveri tramite contenitori a tenuta;\nla caratterizzazione delle polveri raccolte al fine di individuare le modalità di smaltimento più adeguate .\nI liquidi usati negli scrubbers devono essere monitorati per assicurare il corretto funzionamento (pH, concentrazioni, ricambio dei reagenti ecc).\n4.3.3 Limitazione delle emissioni di sostanze lesive dell’ozono stratosferico\nNei veicoli avviati ad impianti di demolizione possono essere presenti due tipi di sostanze lesive dell’ozono stratosferico utilizzate come fluidi refrigeranti negli impianti di condizionamento:\ni CFC nelle vetture immatricolate fino al 1994;\ngli HFC (o 134/A) nelle vetture immatricolate dopo il 1994.\nIl gas refrigerante deve essere rimosso con la massima cautela al fine di evitare ogni contaminazione ambientale e rischi per gli operatori. Particolare attenzione deve, inoltre essere prestata alla movimentazione di questi gas stoccati all’interno dell’impianto al fine di evitarne la dispersione in atmosfera. La estrazione del gas refrigerante dagli impianti di condizionamento installati sui veicoli deve avvenire prima della fase di pressatura.\n4.3.4 Limitazione della produzione dei rumori\nLa principale fonte di rumore in un impianto di demolizione di veicoli fuori uso è legata alla fase di riduzione volumetrica delle carcasse bonificate. Questa operazione può essere effettuata al fine di rendere più agevole il trasporto delle carcasse dall’impianto di demolizione all’impianto di frantumazione.\nPer quanto riguarda gli impianti di frantumazione, la principale fonte di rumore e vibrazione è costituita dal mulino di frantumazione. Al fine di limitare l’impatto acustico è necessario valutare il posizionamento dei macchinari nella planimetria dell’impianto e le ore di funzionamento durante la giornata lavorativa.\nI livelli sonori medi sulle 8 ore del turno lavorativo non devono superare gli 80 dB (A) misurate alla quota di 1,6 m dal suolo e a distanza di 1 m da ogni macchina.\nUn’altra fonte di emissione sonora all’interno dell’impianto è rappresentata dalla presenza di vari mezzi di movimentazione utilizzati dagli operatori per lo spostamento delle parti smontate all’interno dell’impianto stesso.\nIl posizionamento di una adeguata barriera esterna all’impianto, dell’altezza di almeno 2 m, realizzata con alberature o siepi, può essere impiegata, oltre che per minimizzare l’impatto visivo dell’impianto stesso, anche per ridurre quello acustico.\n4.4 Limitazione della produzione dei rifiuti\nI rifiuti prodotti dagli impianti di trattamento dei veicoli fuori uso sono, per la maggior parte dei casi, rifiuti non recuperabili. Le misure per limitare la quantità di questi rifiuti devono essere adottate, considerando sia l’esigenza di ottenere materiali rispondenti a specifici standard di qualità più facilmente allocabili sul mercato, sia l’efficienza dell’impianto in termini di rendimento di separazione e di recupero. Va evidenziato che piccoli incrementi di qualità dei materiali possono richiedere l’utilizzo di apparecchiature più complesse, aumentando i costi di trattamento ed i\nLa frazione di rifiuto derivante dal trattamento dei veicoli da avviare a smaltimento deve essere ridotta al minimo tecnicamente conseguibile.\nIl rifiuto, se contenente sostanze pericolose, deve essere inertizzato mediante trattamenti adeguati; questi, fra l’altro, possono determinare un aumento in peso e/o in volume. I rifiuti prodotti dalle attività di messa in sicurezza e trattamento devono essere gestiti secondo le disposizioni previste dalla normativa vigente.\nDi norma, si deve privilegiare l’adozione di trattamenti e/o condizioni operative che favoriscano il recupero dei residui. Ove possibile, bisogna prevedere l’installazione di sistemi di trattamento in loco (integrati o meno nel processo principale) dei residui ai fini del loro recupero e/o smaltimento.\n4.5 Analisi delle tecniche e tecnologie disponibili\n4.5.1 Principi generali per l’organizzazione degli impianti\nL’impianto deve garantire la presenza di personale qualificato ed adeguatamente addestrato nel gestire gli specifici rifiuti evitando rilasci nell’ambiente nonché sulla sicurezza e sulle procedure di emergenza in caso di incidenti.\nL’impianto deve prevedere procedure per monitorare, controllare e intervenire nel caso di rilasci di sostanze pericolose o altre emergenze tipo incendi. A chiusura dell’impianto, deve essere previsto un piano di ripristino finalizzato a garantire la fruibilità del sito in coerenza con la destinazione urbanistica dell’area.\nL’autorizzazione deve contenere la capacità di processo, in particolare, per quanto riguarda i rifiuti pericolosi, in modo da garantire che la capacità di stoccaggio non venga superata e i rischi per l’ambiente o per la salute siano minimizzati.\nNorme di buona pratica ambientale suggeriscono la predisposizione di un’adeguata barriera esterna di protezione, in genere, realizzata con siepi, alberature e schermi mobili, atti a minimizzare l’impatto visivo dell’impianto. Dovrebbe, inoltre, essere garantita la manutenzione nel tempo di detta barriera di protezione ambientale.\n4.5.3 Localizzazione dei centri di raccolta e degli impianti di trattamento dei veicoli fuori uso\nAi fini dell’individuazione delle aree idonee alla localizzazione degli impianti, devono essere privilegiate le aree industriali dimesse, le aree per servizi ed impianti tecnologici nonché quelle per insediamenti industriali ed artigianali. In particolare dovrà essere garantita una sufficiente distribuzione su tutto il territorio nazionale anche degli impianti per la raccolta dei rifiuti provenienti direttamente dal post-consumo.\nFatto salvo quanto previsto dal D.Lgs. 209/2003 e, in particolare, dall’allegato I, la localizzazione degli impianti deve privilegiare l’utilizzo di aree che abbiano un assetto territoriale circostante ben servito dalle infrastrutture viarie di comunicazione che ne permettano un agevole accesso.\n4.5.4 Gestione dei rifiuti in ingresso\nPer migliorare il controllo di qualità dei rifiuti in ingresso è importante acquisire informazioni dettagliate dai produttori sulle caratteristiche costruttive dei veicoli da trattare, i diversi componenti e materiali, in particolare per quanto attiene il contenuto di sostanze pericolose, nonché il punto in cui le sostanze e i preparati pericolosi sono localizzate nei veicoli.\nA tal fine, i produttori, ai sensi di quanto previsto dall’art.10 comma 1 del D.Lgs 209/2003, devono predisporre veri e propri manuali per la messa in sicurezza dei componenti contenenti sostanze pericolose, schede tecniche per il disassemblaggio da mettere a disposizione degli impianti di trattamento, per facilitare la selezione dei componenti in materiale plastico, identificando, componente per componente, i materiali polimerici e le altre tipologie di materiali da recuperare.\nGli impianti di trattamento devono adottare procedure di pesatura dei veicoli in ingresso, al fine consentire l’effettuazione dei bilanci di massa dell’intero processo.\n4.5.5 Criteri per lo stoccaggio dei rifiuti\nModalità di stoccaggio dei rifiuti appropriate e realizzate in condizioni di sicurezza contribuiscono a ridurre la generazione di emissioni indesiderate ed i rischi di sversamenti. Uno stoccaggio separato per tipologie di rifiuti omogenee è necessario per evitare incidenti dovuti alla reazione di sostanze tra loro incompatibili e come misura per prevenire eventi accidentali ma, anche, per garantire un recupero più efficace dei vari materiali.\nLo stoccaggio dei rifiuti, all’interno dell’impianto di demolizione o di frantumazione, pertanto, deve essere effettuato nel rispetto di alcuni principi di carattere generale:\na) ubicazione delle aree di stoccaggio lontano da corsi d’acqua e da altre aree sensibili e realizzate in modo tale da eliminare o minimizzare la necessità di frequenti movimentazioni dei rifiuti all’interno dell’insediamento;\nb) sistema di copertura per tutte le aree di stoccaggio;\nc) protezione delle aree di stoccaggio dalle acque meteoriche esterne, mediante apposito sistema di canalizzazione;\nd) sistema di raccolta ed allontanamento delle acque meteoriche, con pozzetti di raccolta muniti di separatori per oli e vasca di raccolta delle acque di prima pioggia;\ne) le aree di stoccaggio devono essere chiaramente identificate e munite di cartellonistica, ben visibile per dimensioni e collocazione, indicante le quantità, i codici dell’elenco europeo dei rifiuti, lo stato fisico e le caratteristiche di pericolosità dei rifiuti stoccati nonché le norme di comportamento per la manipolazione dei rifiuti e per il contenimento dei rischi per la salute dell’uomo e per l’ambiente;\nf) deve essere definita in modo chiaro e non ambiguo la massima capacità di stoccaggio dell’insediamento e devono essere specificati i metodi utilizzati per calcolare il volume di stoccaggio raggiunto, rispetto al volume massimo ammissibile. La capacità massima autorizzata per le aree di stoccaggio non deve mai essere superata;\ng) deve essere assicurato che le infrastrutture di drenaggio delle aree di stoccaggio siano dimensionate in modo tale da poter contenere ogni possibile spandimento di materiale contaminato e che rifiuti con caratteristiche fra loro incompatibili non possano venire in contatto, anche in caso di sversamenti accidentali;\nh) deve essere prevista la presenza di sostanze adsorbenti, appositamente stoccate nella zona adibita ai servizi dell’impianto, da utilizzare in caso di perdite accidentali di liquidi dalle aree di conferimento e stoccaggio; deve essere inoltre garantita la presenza di detersivi sgrassanti;\ni) deve essere predisposto un piano di emergenza che contempli l’eventuale necessità di evacuazione del sito;\nj) le aree di stoccaggio devono avere un sistema di allarme antincendio. Le aree di stoccaggio all’interno degli edifici devono avere un sistema antincendio preferibilmente non ad acqua. Se il sistema antincendio è ad acqua, il pavimento del locale di stoccaggio dovrà essere limitato da un cordolo ed il sistema di drenaggio del pavimento non dovrà portare all’impianto di raccolta delle acque nere o bianche, o direttamente al suolo esterno, ma avere un sistema di raccolta proprio (per es. dotato di pompa);\nk) deve essere identificato attentamente il lay-out ottimale di serbatoi, tenendo sempre presente la tipologia di rifiuto da stoccare, il tempo di stoccaggio, lo schema d’impianto dei serbatoi ed i sistemi di miscelazione, in modo da evitare l’accumulo di sedimenti e rendere agevole la loro rimozione. I serbatoi di stoccaggio devono essere periodicamente puliti dai sedimenti;\nl) i serbatoi devono essere dotati di idonei sistemi di abbattimento, così come di misuratori di livello ed allarmi acustico-visivi;\nm) i serbatoi di stoccaggio dovranno essere collocati su di una superficie impermeabile, resistente al materiale da stoccare. I serbatoi dovranno essere dotati di giunzioni a tenuta ed essere contenuti all’interno di bacini di contenimento di capacità almeno pari al 30% della capacità complessiva di stoccaggio e, comunque, almeno pari al 110% della capacità del serbatoio di maggiore capacità;\nn) dovrà essere assicurato che le strutture di supporto dei serbatoi, le tubazioni, le manichette flessibili e le guarnizioni siano resistenti alle sostanze (e alle miscele di sostanze) che devono essere stoccate;\no) non devono essere utilizzati serbatoi che abbiano superato il tempo massimo di utilizzo previsto in progetto, a meno che gli stessi non siano ispezionati ad intervalli regolari e che, di tali ispezioni, sia mantenuta traccia scritta dalla quale risulti che essi continuano ad essere idonei all’utilizzo e che la loro struttura si mantiene integra;\np) dovrà essere prestata particolare cura allo scopo di evitare perdite e spandimenti sul terreno, che potrebbero contaminare il suolo e le acque sotterranee o permettere che i rifiuti defluiscano in corsi d’acqua.\nNegli impianti di trattamento dei veicoli fuori uso vengono stoccate diverse tipologie di rifiuti e materiali sia pericolosi che non, allo stato solido e liquido.\nPer alcune tipologie di materiali come, ad esempio, gli accumulatori, lo stoccaggio deve essere effettuato in appositi contenitori stagni, dotati di sistemi di raccolta di eventuali liquidi che possono fuoriuscire dalle batterie che devono essere neutralizzati in loco.\nLo stoccaggio dei rifiuti recuperabili deve essere realizzato in modo tale da non modificare le caratteristiche del rifiuto e da non comprometterne il successivo recupero. I rifiuti da avviare a recupero devono essere stoccati separatamente dagli altri materiali presenti nell’impianto in modo da non comprometterne le successive operazioni di trattamento.\nLe carcasse dei veicoli sottoposti ad operazioni di messa in sicurezza ed il cui trattamento è stato completato, possono essere accatastate le une sulle altre per un’altezza massima di cinque metri.\n4.5.5.1 Tecniche per lo stoccaggio di rifiuti in fusti e altre tipologie di contenitori\nI rifiuti liquidi derivanti dalle operazioni di bonifica devono essere stoccati in contenitori, fissi o mobili dotati di adeguati requisiti di resistenza in relazione alle proprietà chimico-fisiche ed alle caratteristiche di pericolosità dei rifiuti.\nLo stoccaggio dei rifiuti al coperto, all’interno di contenitori, ha il vantaggio di evitare che le acque meteoriche che dilavano le aree di stoccaggio si contaminino a causa di sversamenti accidentali, anche pregressi, e di aumentare la vita utile dei contenitori. Lo stoccaggio dei rifiuti in fusti o in altre tipologie di contenitori deve essere effettuato accertando che:\na) i contenitori siano immagazzinati al coperto;\nb) le aree di immagazzinamento dedicate ed i container (in generale quelli utilizzati per le spedizioni) siano ubicati all’interno di recinti lucchettabili;\nc) gli edifici adibiti a magazzino e i container siano in buone condizioni e costruiti con plastica dura o metallo, non in legno o in laminato plastico, e con muri a secco o in gesso;\nd) il tetto degli edifici adibiti a magazzino o dei container e il terreno circostante abbiano una pendenza tale da permettere sempre un drenaggio;\ne) il pavimento delle aree di immagazzinamento all’interno degli edifici sia in cemento o in foglio di plastica di adeguato spessore e robustezza. La superficie di cemento deve essere verniciata con vernice epossidica resistente;\nf) le aree dedicate allo stoccaggio di sostanze sensibili al calore e alla luce siano coperte e protette dal calore e dalla luce diretta del sole;\ng) i rifiuti infiammabili siano stoccati in conformità con quanto previsto dalla normativa vigente in materia;\nh) i contenitori con coperchi e tappi siano immagazzinati ben chiusi e/o siano dotati di valvole a tenuta;\ni) i fusti non siano immagazzinati su più di 2 livelli e sia sempre assicurato uno spazio di accesso sufficiente per consentire le ispezioni su tutti i lati. In particolare, 4 fusti da 205 litri su di un bancale, con accatastati sopra non più di 2 fusti da 205 litri;\nj) i contenitori o serbatoi fissi o mobili siano dotati di un volume residuo di sicurezza pari al 10%, e di un dispositivo antitraboccamento o da tubazioni di troppo pieno e di indicatori e di allarmi di livello;\nk) i contenitori e i serbatoi siano provvisti di sistema di chiusura, accessori e dispositivi atti ad effettuare, in condizioni di sicurezza, le operazioni di riempimento, travaso e svuotamento;\nl) i contenitori siano immagazzinati in modo tale che perdite e sversamenti non possano fuoriuscire dai bacini di contenimento e dalle apposite aree di drenaggio impermeabilizzate (p.es. sopra bacinelle o su aree delimitate da un cordolo a tenuta). I cordoli di contenimento devono essere sufficientemente alti per evitare che le eventuali perdite dai fusti/contenitori causino la tracimazione dal cordolo stesso.\nLo stoccaggio dei CFC e degli HCF deve avvenire in appositi contenitori (bombole o bomboloni di varia capienza) protetti dai raggi solari ed in grado di garantire la corretta conservazione dei rifiuti.\nAl fine di garantire il recupero dei gas aspirati, non deve essere consentito miscelarli in un unico contenitore.\n4.5.5.2 Tecniche per lo stoccaggio in vasche fuori terra\nI rifiuti solidi provenienti dalle operazioni di messa in sicurezza del veicolo devono essere stoccati in apposite vasche o cassoni con adeguati requisiti di resistenza in relazione alle proprietà chimicofisiche ed alle caratteristiche di pericolosità del rifiuto. Le vasche devono essere attrezzate con coperture atte ad evitare che le acque meteoriche vengano a contatto con i rifiuti ed essere provviste di sistemi in grado di evidenziare e contenere eventuali perdite.\nDeve, inoltre, essere garantita la riduzione della contaminazione del suolo e dell’acqua a causa di sversamenti di rilevante entità o da incidenti che comportano una perdita del contenuto dei serbatoi.\nTutti i serbatoi che contengono liquidi, i cui sversamenti potrebbero causare danni all’ambiente, devono essere stoccati all’interno di appositi bacini. Tali bacini devono essere realizzati secondo le seguenti prescrizioni:\na) devono essere impermeabilizzati e resistenti al materiale da stoccare;\nb) non devono avere scarichi (cioè tubazioni o valvole di scarico), ma avere una pendenza tale da convogliare il materiale sversatosi accidentalmente, verso un punto di raccolta, per il successivo trattamento;\nc) devono avere le tubazioni dirette all’interno dell’area di contenimento che non penetrino all’interno delle superfici;\nd) devono essere progettati per raccogliere le perdite provenienti dai serbatoi e dalle apparecchiature accessorie;\ne) devono avere una capacità almeno pari al 110% della capacità del serbatoio di maggiori dimensioni e di almeno il 30% della capacità complessiva di stoccaggio;\nf) devono essere ispezionabili visivamente; qualora non vengano sottoposti a frequenti controlli, i bacini devono essere equipaggiati con misuratori di livello ed adeguati allarmi di troppo pieno. È necessario che siano programmate ispezioni periodiche dei bacini;\ng) avere i punti di carico all’interno del bacino;\nh) essere dotati di idonee coperture allo scopo di evitare che le acque meteoriche li riempiano.\nLe aree di stoccaggio devono essere dotate di bacini di contenimento separati da quelli delle aree nelle quali vengono effettuate altre lavorazioni.\n4.5.5.3 Trasferimento del rifiuto\nLe destinazioni successive del rifiuto stoccato possono essere:\nimpianti di riciclaggio e/o recupero;\nimpianto di riduzione volumetrica delle carcasse messe in sicurezza;\nimpianto di smaltimento.\nTali attività possono essere effettuate in una sezione distinta dello stesso impianto ovvero può essere opportuno provvedere al carico del rifiuto su vettori stradali/ferroviari per un suo conferimento presso altri impianti.\nLa scelta delle modalità di trasporto dei rifiuti dipende dallo stato fisico del materiale che deve essere trasportato. Le parti di ricambio e i rifiuti allo stato solido dovranno essere normalmente trasportati sul pianale di autocarri o all’interno di container e movimentati mediante carrelli elevatori, gru, pedane mobili, ecc..\nI rifiuti liquidi e semi-liquidi, imballati in fusti o cisternette, dovranno essere trasportati con le medesime modalità dei rifiuti solidi mentre quelli stoccati in serbatoi dovranno essere trasportati in autocisterna o ferrocisterna e movimentati mediante pompe e tubazioni.\n4.5.5.4 Lavaggio e bonifica dei mezzi di trasporto e dei contenitori negli impianti di stoccaggio dei rifiuti\nDopo la consegna ed il loro svuotamento, i mezzi di trasporto ed i contenitori devono essere bonificati, tranne nel caso in cui i contenitori vengano a loro volta smaltiti o vengano nuovamente utilizzati per il trasporto della stessa tipologia di rifiuto.\nL’attività di bonifica dovrà essere effettuata sia all’interno che all’esterno dei contenitori, allo scopo di garantire la possibilità di riutilizzo degli stessi. La bonifica interna è importante per evitare che nei contenitori rimangano residui del rifiuto; ciò è particolarmente importante nel caso dei rifiuti liquidi pericolosi quali quelli contenenti CFC, allo scopo di evitare la contaminazione di altre tipologie di rifiuti (ad es.: oli) che potranno essere, successivamente, introdotti in tali contenitori.\n4.5.6 Criteri per la messa in sicurezza dei veicoli\nLa demolizione rappresenta il complesso delle operazioni di disassemblaggio del veicolo in parti elementari; tale fase consente il recupero di interi sistemi/componenti che possono essere riutilizzati.\nL’operazione può essere effettuata manualmente, meccanicamente o con una combinazione dei due metodi. La fase di demolizione richiede la definizione attenta di procedure finalizzate a garantire la possibilità di recupero dei componenti laddove sia verificata la fattibilità tecnico economica dell’operazione.\nCon lo smontaggio manuale è possibile:\nidentificare più facilmente i componenti da re-immettere in commercio;\neffettuare una maggiore separazione con un basso consumo energetico;\nrimuovere in modo efficace i componenti o materiali contenenti sostanze pericolose.\nNella rimozione di componenti o materiali contenenti sostanze pericolose devono essere adottate tutte le cautele per impedire contaminazioni ambientali e rischio per gli operatori.\nLe operazioni di demolizione devono essere eseguite nell’ordine ottimale, per ottenere componenti che possano essere riutilizzati come ricambi.\nAl fine di garantire elevati livelli di recupero di componenti e materiali ed, allo stesso tempo consentire il corretto trattamento di quelli pericolosi, i produttori di veicoli dovranno mettere a disposizione dei centri di trattamento tutte la informazioni necessarie ad effettuare in maniera ottimale lo smontaggio.\nLa possibilità di recupero dei componenti dipende, infatti, significativamente, anche dal sistema adottato per la demolizione del veicolo. E’, pertanto, necessario evitare operazioni preliminari di smontaggio parziale, che potrebbero risultare controproducenti per il corretto svolgimento delle fasi successive.\nL’operazione di recupero del componente richiede, inoltre, molta esperienza e manualità da parte dell’operatore che deve essere stato appositamente addestrato per tale attività.\nL’efficacia del processo di messa in sicurezza e demolizione riduce notevolmente i rischi di contaminazione dei terreni, di incidenti e di esplosioni nelle fasi successive e si ripercuote direttamente sulla fase successiva di triturazione e, di conseguenza, sulla quantità di fluff prodotto.\n4.5.6.1 Rimozione dei liquidi\nLa prima fase della demolizione dell’autoveicolo prevede la rimozione delle sostanze liquide pericolose, dalla benzina, ai liquidi dei freni, ai liquidi refrigeranti, alla batteria ed gli airbag, finalizzata alla messa in sicurezza delle vetture, evitando situazioni di pericolo nelle fasi successive di disassemblaggio. Le varie parti ed i differenti liquidi pericolosi sono raccolti separatamente, in appositi containers. Il sistema modulare per il recupero dei fluidi dagli autoveicoli prima della demolizione, permette di recuperare l’insieme dei fluidi del veicolo (carburante, oli, liquido freni, liquido di raffreddamento, liquido lavavetri).\nPer facilitare la rimozione dei liquidi è opportuno l’utilizzo di una piattaforma rialzata sulla quale caricare l’auto mediante gru o muletto elettrico al disotto della quale devono essere collocati i serbatoi per la raccolta delle sostanze da recuperare. Ogni sostanza deve essere rimossa con una apposita procedura. La strumentazione da utilizzare\ndeve comprendere una centralina di comando per l’aspirazione dei liquidi, serbatoi per lo stoccaggio intermedio dei fluidi, perforatore meccanico per recupero carburante, pompe e sonde perl’aspirazione.\nPer facilitare le operazioni di prelievo del carburante è opportuno utilizzare una struttura rialzata fissa sulla quale caricare l’auto mediante gru o muletto elettrico. La benzina o il gasolio devono essere rimossi mediante perforazione del serbatoio e aspirazione con l’ausilio di pompe speciali (antideflagrante nel caso di benzina).\nIl combustibile, che nella maggior parte dei casi è presente in piccole quantità, deve essere avviato ad un immediato riutilizzo senza stoccaggi o passaggi intermedi che richiedono pratiche burocratiche di difficile controllo ed attuazione.\nOlio lubrificante per autotrazione\nIl recupero dell’olio lubrificante contenuto nel motore deve essere effettuato per gravità con l’ausilio di una vaschetta mobile con griglia anti-schizzo.\nPer l’asportazione dell’olio dagli ammortizzatori deve essere seguita una delle seguenti metodologie o, eventualmente, una metodica che garantisca la stessa riuscita dal punto di vista tecnico ambientale. L’asportazione dell’olio lubrificante è un’operazione critica a causa della posizione del contenitore vicina a quella del serbatoio del carburante.\n1. Asportazione dell’olio mediante foratura con utilizzo di un trapano\nE’ consigliabile l’uso di un trapano a batteria al fine di scongiurare eventuali incendi causati da scintille prodotte dall’impiego di trapani elettrici. Tale soluzione presenta, però, l’inconveniente di un forte consumo di pile con conseguenti problemi di smaltimento delle stesse e di perdita di efficacia dell’attrezzatura durante l’operazione.\nL’asportazione dell’olio dai quattro ammortizzatori dura circa 7 minuti ma non garantisce la completa fuoriuscita del liquido, in quanto nella zona inferiore del componente, non facilmente forabile perché in prossimità del punto di fissaggio, rimane ancora una parte di liquido difficile da svuotare: l’operazione consente quindi di estrarre, al massimo, l’80% di liquido.\nPer alcune tipologie di autovetture occorre, inoltre, praticare 2 fori negli ammortizzatori per svuotarli, per altre può essere è sufficiente un solo foro.\nNella zona in cui viene praticata la foratura degli ammortizzatori è necessario prevedere una cappa aspirante; gli operatori dovranno, inoltre, avere le necessarie protezioni, quali ad esempio gli occhiali, un riparo adeguato sul trapano ed un raccoglitore opportunamente dimensionato e mobile.\n2. Utilizzo di attrezzatura per taglio manuale\nTale metodo consente di evitare i problemi riscontrati con il metodo sopra descritto. Il tutto si basa sulle capacità di taglio delle lame al “vidia” che, azionate manualmente, consentono, con rotazioni ripetute, di arrivare al taglio dell’ammortizzatore con fuoriuscita del liquido. L’attrezzatura utilizzata ha il vantaggio di un costo contenuto ma l’asportazione richiede tempi di circa 20 minuti, a questo si aggiunge una certa scomodità di azione da parte dell’operatore.\n3. Utilizzo di cesoie a comando pneumatico\nQuesta attrezzatura, comandata da una elettropompa trasportabile manualmente, costituisce un ulteriore miglioramento della tecnica di evacuazione degli ammortizzatori. L’operazione, comporta un tempo totale per l’asportazione dell’olio notevolmente inferiore rispetto a quello richiesto dal metodo descritto al punto 2.\nIl costo della attrezzatura è però elevato e, da non sottovalutare sono anche l’alto consumo energetico e l’inquinamento acustico generato dall’apparecchio in funzione.\nE’, inoltre, importante evidenziare che, utilizzando questo metodo, è opportuno tagliare nella parte inferiore l’ammortizzatore per evitare accidentali tagli allo stelo centrale e quindi lo sgancio violento della molla dalla sua sede, con rischi per l’operatore.\nLa soluzione alternativa della foratura dell’ammortizzatore, pur presentando minori inconvenienti in termini di sicurezza, non garantisce, come già detto, la completa fuoruscita dell’olio. L’olio rimanente, quindi, può in maniera incontrollata uscire durante la movimentazione ed il trasporto delle carcasse all’impianto di frantumazione, a causa del foro aperto nell’involucro esterno dell’ammortizzatore.\nI filtri devono essere prima scolati per gravità per circa 12 ore e, successivamente, aperti e lavati utilizzando un solvente specifico (pentano).\nL’olio va quindi stoccato con le altre tipologie di olio mentre il filtro deve essere rimosso e stoccato separatamente se il motore non può essere avviato al riutilizzo. Al fine di evitare lo sversamento di olio dal buco realizzato per eliminare il filtro dell’olio dal motore, è opportuno utilizzare degli appositi tappi. L’utilizzo di tali tappi è utile anche per migliorare la conservazione del motore quando viene smantellato per il successivo riutilizzo.\nL’asportazione del liquido per lavare i vetri può essere operata per aspirazione con una sonda speciale da 12 mm direttamente dal serbatoio.\nDal punto di vista chimico, il liquido refrigerante è un glicole monoetilenico al 35 – 50%. Il suo utilizzo è dovuto all’alto punto di ebollizione (197,5 °C), al basso punto di congelamento e alla elevata solubilità in acqua. A causa dei suoi effetti tossici, si rende necessaria l’asportazione dalle vetture da demolire, indipendentemente dal grado di diluizione con l’acqua. Il liquido, aspirato dal vaso di espansione oppure dal tubo flessibile, va stoccato in un apposito contenitore e opportunamente etichettato.\nDal punto di vista chimico, il liquido dei freni è costituito da una miscela di poliglicoli, poliglicoleteri ed esteri borici di poliglicoleteri. L’estrazione del liquido può avvenire utilizzando diverse modalità.\n1. Aspirazione del liquido dalla vaschetta posta superiormente alla pompa freni mediante una pompa pneumatica a vuoto.\nTale soluzione, pur presentando facilità di esecuzione e durata contenuta (pochi minuti), evidenzia una scarsa efficienza in termini di quantità percentuale del liquido aspirato. Infatti, la particolare conformazione del circuito a valle della vaschetta (cilindro pompa con valvole di blocco e circuito di particolare lunghezza con tubi di diametro estremamente ridotto 0,5 mm), impedisce alla maggior parte del liquido di risentire dell’effetto di aspirazione. Con tale sistema è stato calcolato un risultato, in termini di liquido prelevato, pari a circa il 50% del totale contenuto.\n2. Svuotamento del circuito con sistema ad aria compressa\nQuesto sistema garantisce una effettiva pulizia del circuito e consiste nel recidere la parte finale dei tubi fino all’imbocco della ganascia e/o del tamburo e nel collegare tali estremità, con piccoli raccordi in gomma, a quattro tubi in PVC capaci di portare il fluido in un solo contenitore di raccolta. Sul circuito così approntato viene immessa aria compressa che permette la fuoriuscita del liquido dal circuito.\nPer ottimizzare le operazioni di drenaggio dei liquidi sono disponibili dei sistemi mobili particolarmente maneggevoli e pratici che li rendono adattabili a numerose circostanze. Le sonde mobili per l’aspirazione dei liquidi e delle benzine dai serbatoi consentono il convogliamento direttamente in serbatoi o container specifici per lo stoccaggio. Questi sistemi lavorano in modo automatico dal momento in cui la sonda viene immessa nel serbatoio manualmente.\nLa gamma di strumenti e accessori disponibili si estende a tutte le esigenze di drenaggio, dai liquidi per i freni agli oli, ai refrigeranti, agli oli motore, ecc..\n4.5.6.2 Rimozione dei gas refrigeranti dagli impianti per l’aria condizionata\nLa rimozione di tali sostanze dai veicoli fuori uso deve avvenire secondo le seguenti modalità:\nl’estrazione dovrà avvenire per mezzo di dispositivi aspiranti operanti in circuito chiuso in modo da assicurare che non ci sia alcun rilascio di sostanze lesive in atmosfera;\nl’asportazione del gruppo di compressione dai veicoli fuori uso dovrà avvenire senza perdita di olio lubrificante, poiché in esso sono contenute sostanze lesive;\nla bonifica del gruppo di compressione dall’olio lubrificante dovrà avvenire a mezzo di apposito impianto e con procedure tali da evitare il rilascio delle sostanze lesive, operando separatamente, il recupero degli oli e delle stesse sostanze lesive.\nPer la messa in sicurezza deve essere utilizzato personale competente e tecnologie in grado di garantire la raccolta completa dei gas direttamente dagli impianti di condizionamento dei veicoli, compreso il residuo di gas presente nell’olio del compressore. Al fine di non comprometterne il successivo riutilizzo, devono essere adottate opportune misure tali di garantire che gas diversi non siano miscelati tra loro.\nAl fine di evitare la fuoriuscita del gas refrigerante ancora disciolto nell’olio contenuto nel gruppo compressore dell’impianto di condizionamento, è necessario procedere alla sigillatura del gruppo compressore e successiva asportazione o, in alternativa allo svuotamento dell’olio in esso contenuto, mediante idonea tecnologia.\n4.5.6.3 Rimozione dei serbatoi per il gas infiammabile (GPL o metano)\nLa rimozione del serbatoio dall’autoveicolo, e l’eventuale adeguamento volumetrico per il successivo invio al recupero con gli altri materiali ferrosi, può essere effettuata solo dopo la messa in sicurezza che consiste nell’eliminazione di ogni residuo di gas infiammabile.\nLa bonifica del serbatoio può essere effettuata collegando lo stesso, mediante condotte flessibili, ad un bruciatore nel quale avviene la combustione del gas. La successiva immissione di un gas inerte all’interno del serbatoio, fino al raggiungimento di opportuni livelli di pressione servirà a bonificare completamente il serbatoio dal gas infiammabile che verrà incorporato in una miscela che, successivamente, dovrà essere bruciata.\n4.5.6.4 Rimozione dei vetri\nPer la asportazione dei vetri del parabrezza e del lunotto posteriore degli autoveicoli deve essere utilizzata una apposita attrezzatura, ad esempio, un taglia parabrezza elettrico a disco, dotato di maniglia aspirante per la rimozione del vetro tagliato\n4.5.6.5 Marmitte catalitiche\nLa raccolta delle marmitte catalitiche deve essere effettuata seguendo scrupolosamente le seguenti indicazioni:\ndevono essere tagliati, a mezzo seghetto, i tubi di entrata e di uscita, il più vicino possibile al catalizzatore stesso\ndevono essere avviate al recupero solo le marmitte che presentano il catalizzatore completo\n(la parte ceramica interna completa);\nuna volta smontate, le marmitte recuperabili devono essere stoccate separatamente da quelle\n4.5.7 Tecnologie di frantumazione delle carcasse di veicoli messe in sicurezza\nLa frantumazione delle carcasse ha, come scopo principale la riduzione delle dimensioni della pezzatura del rifiuto al fine di separare il materiale frantumato per frazione merceologica. La riduzione dimensionale si ottiene per via meccanica con l’ausilio di macchinari ad azione prevalentemente di macinazione e di taglio, quali i mulini a martelli o le tranciatrici a cesoie.\nI mulini a martelli sono costituiti da una serie di masse (martelli) fissate ad un albero ruotante ad alta velocità (≈1.000 giri/min) che, colpendo ripetutamente la carcassa, ne determinano la frantumazione. I mulini a martelli possono essere del tipo verticale o orizzontale, a seconda dell’orientamento dell’albero o della girante.\nLe trinciatrici a cesoie sono costituite da una serie di dischi, montati su due alberi orizzontali ruotanti ad una velocità di circa 50÷200 giri/min e con versi opposti di rotazione, che, a guisa di coltelli, tagliano il rifiuto. Le apparecchiature per la riduzione dimensionale sono progettate in base alla portata di rifiuto trattato e al consumo di energia. I materiali ridotti di dimensioni devono successivamente essere separati sfruttandone le rispettive caratteristiche quali: le dimensioni, la densità, l’inerzia, il magnetismo, la conduttività elettrica.\n4.5.7.1 Presidi di controllo del fluff prodotto\nIl proler generato dalle operazioni di frantumazione, al fine del successivo utilizzo come materia prima secondaria per impianti metallurgici, deve rispettare quanto prescritto al punto 3.1.3 dell’allegato 1, suballegato 1 al DM 5 Febbraio 1998 che disciplina il recupero dei rifiuti non pericolosi.\nIn particolare, il recupero di detto rifiuto in impianti metallurgici [R4] è subordinato alla “selezione,\nal trattamento a secco o a umido per l’eliminazione di materiali e/o di sostanze estranee in\nconformità alle seguenti caratteristiche:\noli e grassi <0,1 % in peso;\nPCB e PCT < 25 ppb;\ninerti, metalli non ferrosi, plastiche, altri materiali indesiderati, max 1% in peso come somma totale;\nsolventi organici < 0,1% in peso;\npolveri con granulometria < 10 µ non superiori al 10% in peso delle polveri totali;\nnon radioattivo ai sensi del decreto legislativo 17 marzo 1995, n. 230. Non devono essere presenti contenitori chiusi o non sufficientemente aperti, né materiali pericolosi infiammabili e/o esplosivi e/o armi da fuoco intere o in pezzi”.\n4.6 Metodi di gestione ambientale\nNella gestione degli impianti di demolizione dei veicoli deve essere applicato il principio della prevenzione dell’inquinamento ambientale e pertanto devono essere rispettate le norme vigenti in materia di gestione dei rifiuti, di scarichi idrici e tutela delle acque, di emissioni in atmosfera, di rumore, di igiene e salubrità degli ambienti di lavoro, di sicurezza, e prevenzione incendi.\nGli impianti devono essere gestiti con criteri di qualità ambientale.\nUn sistema di gestione ambientale (EMS) può essere standardizzato o non standardizzato. Aderire ad un sistema internazionale standardizzato come ISO 14001 può dare una maggiore credibilità all’EMS, specialmente quando soggetto ad una verifica formale esterna. Il sistema europeo EMAS produce credibilità aggiuntiva grazie ai presupposti di interazione con il pubblico, attraverso la relazione ambientale e al meccanismo che assicura la conformità della gestione alla legislazione ambientale vigente.\nIn generale, un sistema di gestione ambientale (EMS) deve contenere le seguenti componenti:\na) Definizione di una politica ambientale – la direzione generale dell’impianto ha il compito di\ndefinire una politica ambientale che garantisca la minimizzazione degli impatti e quindi\nun impegno alla prevenzione e al controllo dell’inquinamento;\nun impegno ad ottemperare agli obblighi previsti dalla vigente normativa ambientale;\nla disponibilità di idonea comunicazione interna (addetti) ed esterna (pubblico e tutte le parti interessate).\nb) Pianificazione e fissazione di obiettivi – questa fase consiste, principalmente, nei seguenti\nidentificazione degli impatti ambientali dell’impianto e delle singole unità e adozione di specifiche misure di contenimento;\nadozione di un programma di organizzazione ambientale che includa la designazione delle responsabilità per gli obiettivi ambientali individuati.\nc)Programma di gestione – il programma deve individuare le modalità e le procedure necessarie a garantire che le attività operative siano condotte in conformità con i principi di prevenzione e riduzione integrate dell’inquinamento:\nmodalità di conferimento dei rifiuti all’impianto, tipologia degli automezzi impiegati, sistemi utilizzati per assicurare il contenimento delle emissioni originate dalla dispersione eolica e da sversamenti nel corso del conferimento;\nprocedure di accettazione dei rifiuti (controllo del formulario di identificazione, ispezione visiva dei rifiuti, eventuali prelievi di campioni e relative modalità di campionamento ed analisi);\nmodalità e criteri di stoccaggio e trattamento;\ncriteri di gestione dei processi di trattamento;\nprocedura di chiusura dell’impianto;\npiano di intervento per condizioni straordinarie quali: allagamenti, incendi, esplosioni, raggiungimento dei livelli di guardia di indicatori di contaminazione, dispersioni accidentali di rifiuti nell’ambiente.\nd) Programma di sorveglianza e controllo – tale programma è finalizzato a garantire che:\ntutte le sezioni impiantistiche assolvano alle funzioni per le quali sono progettate, in tutte le condizioni operative previste;\nvengano adottati tutti gli accorgimenti per ridurre i rischi per l’ambiente ed i disagi per\nla popolazione in tutte le fasi del trattamento;\nvenga assicurato un tempestivo intervento in caso di incidenti ed adottate procedure e sistemi che permettano di individuare tempestivamente malfunzionamenti e/o anomalie nel processo produttivo;\nvenga garantito l’addestramento costante del personale impiegato nella gestione;\nvenga garantito, alle autorità competenti ed al pubblico, l’accesso ai principali dati di funzionamento, ai dati relativi alle emissioni, ai rifiuti prodotti, nonché alle altre informazioni sulla manutenzione e controllo, inclusi gli aspetti legati alla sicurezza;\nvengano adottate tutte le misure per prevenire rilasci e/o fughe di sostanze inquinanti.\nIl controllo e la sorveglianza dovrebbero essere condotti avvalendosi di personale qualificato ed indipendente. I prelievi e le analisi previste per garantire il rispetto dei limiti alle emissioni, indicate nei documenti autorizzativi, dovrebbero essere effettuati da laboratori competenti, preferibilmente indipendenti, operanti in regime di qualità secondo le norme ISO 9000 per le specifiche determinazioni indicate nel provvedimento autorizzativo.\ne) Preparazione del rapporto ambientale.\nf) Convalida del sistema di gestione ambientale – la convalida deve essere effettuata attraverso una certificazione interna o una verifica EMS esterna può aumentare la credibilità del sistema.\ng) Procedure di chiusura – alla chiusura dell’impianto, il gestore dello stesso, dovrà procedere alla bonifica ed al ripristino ambientale dell’area utilizzata. In ogni caso, dovrà essere privilegiato l’utilizzo di specifiche tecniche di ingegneria ambientale.\nh) Sviluppo di tecnologie pulite.


Alcol: sondaggio, 1 genitore su 3 permette ai figli di bere in vacanza. | Oggi Treviso | News | Il quotidiano con le notizie di Treviso e Provincia: Oggitreviso\nRoma, 21 ago. (AdnKronos Salute) - In Italia un genitore su tre (32%) lascia bere alcol ai figli durante le vacanze. E' quanto emerge da un sondaggio condotto dal motore di ricerca di voli e hotel www.jetcost.it, che sottolinea come durante le ferie i genitori diventino più permissivi, tanto da concedere ai bambini di bere alcolici con la scusa della vacanza. Il sondaggio ha interessato 3 mila genitori con almeno un figlio di età inferiore ai 16 anni (500 italiani e altrettanti spagnoli, britannici, tedeschi, portoghesi e francesi). A tutti gli intervistati è stato chiesto se i figli avessero più libertà dalle regole imposte durante il resto dell'anno. Il 74% dei genitori ha risposto di sì, spiegando che "la vacanza vale per tutti", mentre il 26% si è detto fermamente contrario ad "allentare il controllo".\nSecondo il sondaggio, l'età media in cui i genitori permettono ai figli di assaggiare per la prima volta bevande alcoliche è 12 anni. Vanno per la maggiore gli 'alcopop', ossia le bevande con una certa percentuale, di solito intorno al 5%, di alcol forte (37%); spritz o bellini (32%); birra (25%). Solo il 2% degli intervistati ha ammesso di aver fatto provare ai bambini anche i superalcolici. La ragione più comune per tutti è stata che "per una volta non succede niente". In un confronto a livello europeo, i ragazzini italiani bevono alcol per la prima volta a 12 anni; i portoghesi e i britannici a 13, i tedeschi a 14. Più precoci sono gli spagnoli, 10 anni, e ancor di più i francesi, 7.\nTra le più comuni libertà concesse ai figli in vacanza dal 74% dei genitori intervistati si trovano 'andare a letto più tardi' (88%); 'giocare e passeggiare lontano dalla vista dei genitori, con altri bambini e le loro famiglie' (65%); 'mangiare quello che si vuole, quando si vuole' (54%); 'ricevere qualche regalo in più, senza sentirsi rispondere dagli adulti che certe cose non si possono comprare' (46%).


Alloggio a Kalyani Nagar, Pune, India. Prenotazione On-Line\nPrenotare alberghi e alloggi a Pune, Kalyani Nagar\nHome » Paesi » India » Pune » Kalyani Nagar\nHotel a Kalyani Nagar, Pune. Alloggi economici\nApartment with free breakfast in Pune, by GuestHouser 35246 - Appartamenti, Pune, India\nNorth Main Road, Near Ccd Parmeshwar, Pune, Kalyani Nagar, Pune (Visualizza mappa)\nSituato a Pune, a 2 km dal Palazzo dell'Aga Khan e a 3 km da Osho Ashram, l'Apartment with free breakfast in Pune, by guesthouser 35246 offre l'aria condizionata. 8 km dal Tempio della Grotta di Pataleshwar e dal Tempio Srimant Dagadusheth Halwai Ganapati. L'appartamento presenta 3 camere da letto, una TV con canali via cavo, una cucina attrezzata con forno a microonde e frigorifero, e 1 bagno con doccia. Ogni mattina vi attende una colazione vegetariana. L'Apartment with free breakfast in Pune, by guesthouser 35246 dista 3,2 km dal Giardino Bund e 6 km dal Museo Darshan. L'Aeroporto più vicino è quello Internazionale di Pune, a 7 km.\nHyatt Pune - Hotel, Pune, India\nKalyani Nagar, 88 Nagar Road (Adj. Aga Khan Palace), Kalyani Nagar, Pune (Visualizza mappa)\nUbicato nel cuore della città, a 10 minuti di auto dall'aeroporto di Pune, lo Hyatt Pune offre camere lussuose con mobili ergonomici e ampio bagno, 3 ristoranti, una piscina, un centro benessere e la connessione WiFi gratuita in tutta la struttura. Questo hotel a 5 stelle si trova accanto allo splendido Palazzo dell'Aga Khan e, se desiderate visitare l'area, potrete usufruire dell'autonoleggio della struttura. Le sistemazioni dello Hyatt Pune sono dotate di ampie finestre a golfo da cui entra luce naturale in abbondanza, scrivania, TV via cavo a schermo piatto e cassaforte per computer portatile. A vostra disposizione anche un centro spa e benessere, una piscina all'aperto e un centro fitness ben attrezzato i cui personal trainer saranno lieti di assistervi durante i vostri allenamenti. Lo Hyatt Pune presenta un ristorante aperto tutto il giorno, l'Eighty Eight, che serve varie pietanze internazionali come la pizza tradizionale cotta nel forno a legno, e vari angoli con cibo vivo. Per un'esperienza indimenticabile non perdetevi i deliziosi piatti del Baan Tao Restaurant’s Thaisalas, serviti all'aperto, e le bevande assortite dello Hyatt Pune Bar & Lounge - The Fishbowl.\nVosiv Suites - Hotel, Pune, India\nLizzie Villa Bulding, Lane No 4, Behind Bank of Baroda, Kalyani Nagar, Kalyani Nagar, Pune (Visualizza mappa)\nSituato a Pune, a 2,1 km dal Palazzo dell'Aga Khan e a 3,1 km dal Bund Garden, il Vosiv Suites offre un centro fitness e una terrazza. Tra i servizi di questa struttura figurano un ristorante, una reception aperta 24 ore su 24, una cucina in comune e la connessione WiFi gratuita. La struttura fornisce il servizio in camera, un salone in comune e un deposito bagagli. Tutte le camere sono dotate di aria condizionata, TV a schermo piatto con canali via cavo, frigorifero, bollitore, vasca da bagno, set di cortesia, scrivania. Le camere sono dotate di armadio e bagno privato. Come ospiti del Vosiv Suites potrete gustare una colazione a buffet. La struttura dista 4 km dall'Osho Ashram e 6 km dal Museo Darshan. Il Vosiv Suites dista 7 km dall'Aeroporto Internazionale di Pune, lo scalo più vicino, raggiungibile tramite un servizio navetta a pagamento.\nRoyal Orchid Central, Pune - Hotel, Pune, India\nMarisoft Annexe, Kalyani Nagar, Pune (Visualizza mappa)\nDotato di una piscina all'aperto all'ultimo piano e di un centro fitness, l'Hotel Royal Orchid Central offre camere a 4 stelle con arredi moderni, WiFi gratuito e TV a schermo piatto. Il parcheggio è gratuito. Il Royal Orchid Central Hotel dista 15 minuti di auto dall'Aeroporto Internazionale di Pune e dalle zone commerciali in rapida sviluppo di Magarpatta e Kharadi. Le camere del Royal Orchid Central sono dotate di aria condizionata, TV satellitare e cassetta di sicurezza. A vostra disposizione anche una macchinetta del caffè elettrica, un frigorifero e un set da stiro. La connessione Wi-Fi è disponibile a un costo aggiuntivo. Durante il vostro soggiorno potrete godere di ampie vedute su Pune mentre vi rilassate nella piscina all'ultimo piano. Il Pune Royal Orchid ospita un centro business ben attrezzato. Il personale della reception, aperta 24 ore su 24, sarà lieto di assistervi con i servizi di biglietteria e concierge. La caffetteria, aperta 24 ore su 24, propone piatti locali e internazionali. Il Central Royal Orchid Pune ospita anche il salone Pinxx. Il ristorante Tiger Trail propone piatti alla griglia in stile teppanyaki.\nApartment room in Kalyani Nagar, Pune, by GuestHouser 2501 - Appartamenti, Pune, India\nNear Hdfc Bank, Kalyani Nagar, Pune, Kalyani Nagar, Pune (Visualizza mappa)\nSituato a Pune, a 1,9 km dal Palazzo dell'Aga Khan e a 3,1 km dall'Ashram Osho, l'Apartment room in Kalyani Nagar, Pune, by guesthouser 2501 offre un giardino e l'aria condizionata. La struttura vanta una vista sul giardino e si trova a 3,1 km dal Giardino del Bund e a 6 km dal Museo Darshan. L'appartamento presenta 1 camera da letto, una TV con canali via cavo, una cucina attrezzata con forno a microonde e frigorifero, una lavatrice e un bagno con doccia. L'appartamento dista 8 km dal Tempio della Grotta di Pataleshwar e dal Tempio Srimant Dagadusheth Halwai Ganapati. L'aeroporto più vicino è l'Aeroporto Internazionale di Pune, a 7 km da Apartment room in Kalyani Nagar, Pune, by guesthouser 2501.\nAppartamenti Pune Ostelli Pune Hotel Pune Resort Pune Bed & Breakfast Pune Agriturismi Pune Ville Pune Campeggi Pune Affittacamere Pune Locande Pune Residence Pune Case vacanze Pune Lodge Pune Alloggi in famiglia Pune Campeggi di lusso Pune Chalet Pune\nNessuna stella Pune 1 stella alloggio Pune 2 stelle alloggio Pune 3 stelle alloggio Pune 4 stelle alloggio Pune 5 stelle alloggio Pune\nDistricts of Pune\nDistrict page: 11070


Il Perugia interessato ad un talento figlio d'arte della Fiorentina: valutazioni in corso - Perugia - TUTTOmercatoWEB.com\nmercoledì 19 gennaio 2022, 11:06News\nIl Perugia è alla ricerca di un centrocampista offensivo su cui scommettere per la Serie B. Nel mirino è finito Vittorio Alberto Agostinelli, classe 2002, in forza alla Primavera della Fiorentina, con la quale ha collezionato quest'anno 13 presenze in campionato, segnando due reti. Il club viola lo aveva acquistato a titolo definitivo nell'estate del 2020 dalla Roma, dopo che lo stesso aveva militato anche nel Bari. E' figlio d'arte, visto che il padre Federico “Chicco” Agostinelli è stato un giocatore della Lazio. Nato a Monopoli, in provincia di Bari, Agostinelli è cresciuto nel settore giovanile del Bari, dove è rimasto sino al fallimento del club, per poi passare nell’estate 2018 alla Roma. Giocatore brevilineo, alto poco più di un metro e settanta, Agostinelli viene descritto come un talento dotato di grande rapidità nello stretto e di una buona resistenza alla fatica.\nDiego Falcinelli in scadenza di contratto pronto a tornare in Serie B


NAPOLI: Sabato 9 maggio “TUTTA COLPA DI SHAKESPEARE” allo ZTN (vico Bagnara, 3a, nei pressi di Piazza Dante). | Il Discorso\nHome » HOT » NAPOLI: Sabato 9 maggio “TUTTA COLPA DI SHAKESPEARE” allo ZTN (vico Bagnara, 3a, nei pressi di Piazza Dante).\nNAPOLI: Sabato 9 maggio “TUTTA COLPA DI SHAKESPEARE” allo ZTN (vico Bagnara, 3a, nei pressi di Piazza Dante).\nScritto da: Redazione 2015-05-09\tin HOT, SLIDER, Spettacolo, Teatro Commenti disabilitati su NAPOLI: Sabato 9 maggio “TUTTA COLPA DI SHAKESPEARE” allo ZTN (vico Bagnara, 3a, nei pressi di Piazza Dante).\nOggi Sabato 9 maggio alle ore 21.00 è “TUTTA COLPA DI SHAKESPEARE” allo ZTN (vico Bagnara, 3a, nei pressi di Piazza Dante). Una data unica per lo spettacolo con la regia di Angela Rosa D’auria, che parla di femminicidio attraverso la voce delle protagoniste delle grandi tragedie della letteratura.\nChe succederebbe se le protagoniste delle grandi tragedie della letteratura potessero prendere vita? Fonderebbero il Comitato di Liberazione delle Eroine Tragiche e si organizzerebbero per protestare del modo in cui i loro autori le hanno tolte di mezzo. Desdemona, Ofelia e Giulietta, coordinerebbero i lavori, ma non mancherebbero idee e supporto da parte di tutte quelle donne-personaggio costrette all’uscita di scena da una trama per mano del protagonista maschile.Ci perdonerà il grande William Shakespeare se lo utilizziamo scherzosamente come pretesto per ragionare di un tema importante: troppi sono gli amori che terminano in disgrazia, e sempre più spesso con un femminicidio compiuto da fidanzati, compagni, mariti. Eppure noi donne continuiamo a sospirare leggendo le immortali storie tragiche, come se fossimo intimamente convinte che un amore, per valerne la pena, debba essere costellato di ostacoli e angherie per essere considerato bello e importante. Così, le prime a confondere possesso e violenza col romanticismo siamo proprio noi.Le protagoniste di “Tutta colpa di Shakespeare” vogliono, invece, raccontarci una triste verità: continuare a perpetrare certe condotte e giustificare certi comportamenti del nostro partner non serve a molto. Una volte morte, non c’è più alcun amore da vivere, sognare, sospirare.\nDunque lasciamo le tragedie ai libri e le lacrime ai film. Non è certo “tutta colpa di Shakespeare” se le cose nella nostra società vanno in un certo modo, ma cominciare a fare la differenza tra l’universo immaginario e quello reale può essere l’inizio di un cambio di rotta. L’educazione alla parità di genere passa anche dalla cultura, e dai punti di vista che provengono dai suoi strumenti.\nSarà presente in questa data l’associazione GMA Gruppo Missione Alem GmaNapoli, da sempre impegnata in Etiopia con progetti di sostegno a distanza e volontariato con una testimonianza sul progetto donne in Shashamane e un mercatino/bazar con prodotti di artigianato.\nPrecedente: 20° Pordenone Guitar Festival – Pordenone Sabato 9 maggio, ore 21, Auditorium della Regione Łukasz Kuropaczewski\nSuccessivo: Opera:”D’Annunzio Soldato”


Crollo Pompei, storia di una gestione e delle sue critiche (III parte)\nHome Cultura Crollo Pompei, storia di una gestione e delle sue critiche (III parte)\n(segue) … l’archeologo Giuseppe Proietti, già direttore generale del personale al ministero, che svolgendo già da esterno l´oneroso ruolo di soprintendente di Roma, è spesso assente. Entro il 29 settembre dovrebbe essere nominato un sovrintendente fisso.\nMetà aprile: il ministro Bondi proroga il mandato di Fiori per il “tempo necessario a individuare nuove forme di gestione, massimo un anno”. Nell’occasione lancia l’idea di una fondazione con enti pubblici e privati (modello museo Egizio di Torino) per la gestione di tutta l’area vesuviana, esautorando la Sovrintendenza.\n3 giugno: II interpellanza dell’Onorevole Bossa\n10 giugno: Il Consiglio dei ministri pone termine alla gestione commissariale.\n20 luglio: La Uil Beni e Attività Culturali deposita “l’esposto – denuncia affinchè le autorità in indirizzo accertino eventuali responsabilità e ipotesi di reato” della gestione adottata dal Commissario Marcello Fiori.\n29 settembre: il ministero avrebbe dovuto incaricare come responsabile definitivo Angelo Maria Ardovino, ex dirigente generale per i Beni Archeologici, ma non firma il decreto di nomina.\n3 ottobre: Articolo di Repubblica: “sugli scavi di Pompei, gestiti dal giugno del 2009 al giugno 2010 dal commissario della Protezione Civile Marcello Fiori, è in corso un’indagine della magistratura, in particolare sull’abusivismo per i materiali e i metodi con i quali si è proceduto al restauro del Teatro Grande inaugurato nell’estate scorso da Riccardo Muti. Il procurare di Torre Annunziata, Diego Marmo, ha incaricato la Guardia di finanza di sequestrare anche il bilancio dell’anno di gestione di Fiori. Gli archeologi di Pompei raccontano che per questi interventi, alle spalle del quadriportico per costruire gli spogliatoi è stata distrutta un’area inesplorata dalla quale si aspettavano scoperte significative per la storia della città distrutta nel ’79 dopo Cristo”. Dura replica all’articolo da parte del ministro Bondi.\nOttobre: La sovrintendenza viene affidato a un reggente provvisorio, Jeanette Papadopoulos, funzionaria ministeriale. Sindacati e archeologi criticano la scelta di una sovrintendente «ad interim per Pompei che ne esigerebbe uno a tempo pieno». Salvatore Settis: «Gli scavi senza un soprintendente? È gravissimo».\n6 novembre: Crollo della Domus dei gladiatori.\nArticolo precedenteCrollo Pompei, storia di una gestione e delle sue critiche (II parte)\nArticolo successivoMonica Bellucci: la bellezza passa, ma con gli anni o fai i conti o ti uccidi


Terminale Scarico Sym HD 200 GPR Omologato - Annunci Venezia\nTerminale Scarico Sym HD 200 GPR Omologato\nPrezzo: 265 €\nLinee aggressive, prestazioni e leggerezza sono le principali caratteristiche della linea di scarichi GPR omologati per Scooter e Maxi;Scooter 4 tempi. Sono ordinabili nella versione &quot;Furore&quot; a sezione ovale in varie finiture. Per alcuni modelli sono disponibili anche nella versione GPE (Grand Prix Evolution) a sezione conica con fondelli in ergal (ordinabile con corpo in acciaio inox, poppy o titanio). Tutte le versioni sono dotate di DB;Killer estraibile che trasforma lo scarico da omologato a racing con un consistente aumento di prestazioni ed emissioni sonore. Gli scarichi GPR hanno ottenuto l'omologazione E3 dal Ministero dei Trasporti Italiano e l'omologazione E9 dal Ministero dei Trasporti Spagnolo, vengono consegnati con libretto di omologazione cos&igrave; da poterli sostituire all'originale senza nessun aggiornamento del libretto di circolazione. Per alcuni modelli &egrave; possibile ordinare anche la versione catalizzata omologata (rispetto di entrambe le norme E5 + E9 secondo direttiva 2005/30). NOTE: scarico completo composto da terminale omologato con db;killer estraibile + collettore


Wild Fishing Anglers: News from Rodrigues island\nNews from Rodrigues island\nUn doggy di 75 kg preso nel nuovo spot dell'hawkins Bank.\nRodrigues è davvero l'essenza della multipesca.un vero paradiso per chi ama il tropico a 360°, ma è anche un posto dove è l'oceano a far da padrone, e le giornate provano la resistenza fisica del pescatore, non un posto per tutti, ma sicuramente un' esperienza da provare.\nJiggare in notturna nel centro dell'oceano Indiano è un esperienza per jiggatori easperti!\nUna soluzione,fisicamente molto impegnativa, è quella di fare una overnight, ossia un periodo di più ore consecutive di pesca, da passare interamente a bordo dell'imbarcazione scegliendo come spot il grande bank dell'est che dista 50 miglia da Rodrigues, oppure il nuovo monster spot dell'ovest, l'hawkins bank.\nIl nuovo spot estremo ha regalato grandi emozioni, ma soprattuto enormi dog tooth tuna.\nScendendo nel dettaglio, ho potuto notare come i gps delle imbarcazioni che sono state utilizzate, avessero un gran numero di mark( punti di interesse per la pesca) in corrispondenza di anomalie del fondale.\nAlla mia domanda sul perchè proprio questi punti così precisi, la risposta del capitano e stata molto esauriente: “se in mezzo al nulla del deserto trovi anche un solo albero troverai di sicuro anche la vita”, il paragone oceano deserto vale a Rodrigues come più di qualsiasi altro posto in cui ho pescato, ciò dipende senza dubbio dai veloci spostamenti del pesce foraggio cosi abbondante in queste acque.\nAnche i Gt vivono incontrastati sulle batimetriche più basse di questi sconosciuti Bank.\nRodrigues or Doggies’ Island. Have you ever seen another destination or an other fishing club that has caught more than 160 doggies over 50 kg since march 2005…. with a world record of 104.5 kg in jigging?\nParole di Yann Colas lo skipper del Black Marlin, l'imbarcazione d'altura che dal 2005 regna incontrastata a Rodrigues.\nSteve alza un bel doggy over 60 kg.\nDescrizione del nuovo spot L'Hawkins Bank\nA 85 miglia a ovest dell'isola di Rodrigues c'è una montagna che proviene dalla profondità di 500 mt sul lato ovest e 2000 mt sul lato est, fino a raggiungere il picco massimo di 50 mt dalla superficie.\nIl Black Marlin al rientro da una over night! Per un mare duro ci vuole una barca seria!\nLa zona è molto estesa 400 km2 circa 4 volte l'estensione dell'isola di Rodrigues.\nTestato più volte dal Black marlin, capitanato da Yann Colas ha regalato grandissime sorprese, e chissà quante sarà in grado di regalarne in futuro!\nPubblicato da Vincenzo Caccico a 03:09


CIV - Campionato Italiano Velocità 2017, la lezione di Vallelunga\nCIV, la “lezione” di Vallelunga\nDi Massimo Falcioni mercoledì 11 ottobre 2017\nPerché l'invasione di famiglie e giovani all'autodromo capitolino?\nGrandi corse, grande festa, grande pubblico: questo il leitmotiv dell’ultimo appuntamento del CIV “tricolore” 2017 di domenica 8 ottobre a Vallelunga. Rispetto ai precedenti round di Imola (23 aprile), Misano (21 maggio), Mugello (2 luglio), Misano (30 luglio), Mugello (24 settembre) la novità all’autodromo capitolino è stata la presenza di un folto pubblico, mai visto nelle altre gare del Civ.\nNon si tratta di numeri da capogiro, forse realisticamente un 10% del pubblico presente in occasione del Motomondiale al Mugello o a Misano. Un numero pur sempre considerevole, specie considerando che al Civ, negli altri appuntamenti precedenti del 2017 ma anche degli ultimi anni, sugli spalti c’erano davvero solo i famigliari e gli amici stretti dei piloti. Va ricordato che fino agli anni ’70 sui circuiti del “tricolore” si assiepavano folle anche superiori a quelle del Motomondiale. Ma indietro non si torna.\nA Vallelunga, comunque, c’è stata una partecipazione significativa non solo numericamente ma anche qualitativamente. La maggioranza dei presenti sugli spalti e nel paddock era infatti composta da giovani e soprattutto da intere famiglie con al seguito ragazzi e bambini. Un pubblico, evidentemente, non di fan “incalliti” e di appassionati “preparati”, ma di uomini e donne (davvero tante) che forse per la prima volta entravano in un autodromo per assistere dal vero a una corsa di moto e toccare con mano il mondo delle corse, in primis quello dei “giovani leoni” tricolori.\nDal comportamento dei presenti – applausi per i piloti, vivo interesse per le moto e per l’ambiente del paddock – è stato facile capire che il primo contatto è stato assai positivo e la “malattia” può essere contagiosa.\nLa splendida giornata estiva ha certo favorito l’afflusso all’autodromo nella bella cornice di Campagnano in un autodromo-salotto rinnovato (pur se ancora non completamente fruibile per i lavori in corso), ma altre volte il sole ha baciato il Civ portando però solo i soliti “4 gatti” negli autodromi di Imola, Misano, Mugello e nella stessa Vallelunga che – è vero – può contare sulla popolazione dell’Urbe, popolazione che però c’era anche … prima. Viene pure smontata la “scusa” dei biglietti con costi eccessivi perché a Vallelunga erano gli stessi (modesti) degli altri autodromi. La stessa presenza dei tre piloti extra Civ quali Haga, West e Fabrizio, pur positiva e apprezzata specie dagli appassionati di lungo corso, non è stata certo la molla di richiamo per il grande pubblico che – come già detto – non fa parte della categoria dei “fan” o dei “tecnici” come ad esempio avviene nel Motomondiale, in primis per la MotoGP. Idem per l’appeal della finalissima: altre volte i campionati di diverse categorie del Civ si decidevano nell’ultimo round ma il pubblico non c’era.\nC’è anche da dire che il Civ è cresciuto tecnicamente e agonisticamente (giovanissimi piloti di livello, moto e team del mondiale e anche di grandi nomi quali Biaggi, Gresini ecc. ma già presenti dall’inizio di stagione) e – ripetiamo – quel pubblico non conosceva esattamente l’andamento delle classifiche delle varie categorie e tanto meno i piloti, per lo più bravissimi ma ancora … illustri sconosciuti, o quasi.\nAllora? C’è, evidentemente, un’onda lunga positiva che viene dalla MotoGP, dalle gare del motomondiale in tv, dai rimbalzi sui social ecc. Quella di Vallelunga era l’ultima occasione del 2017 per andare a vedere da vicino “quelli come Valentino”, i Rossi o i Biaggi di domani. Le stesse dirette tv delle precedenti gare del Civ hanno allargato l’area dei potenziali interessati.\nNon solo. La gente è venuta alle corse di moto viste come momento di festa, una giornata di sport all’aperto fatta vivere soprattutto ai tantissimi bambini davvero entusiasti del “colore” e del “casino” del nostro ambiente elettrizzante, di forte emotività, carico di tensione, che – dopo volate al cardiopalma - sfocia nella premiazione sul palco, con l’inno d’Italia che mette tutti in piedi e la bandiera tricolore che sventola cui va da tutti un deferente cenno di rispetto.\nNon è retorica stantia. Caso mai un salto in avanti dal lacerante campanilismo calcistico al ritrovarsi in un sentimento collettivo che crea una identità in cui tutti possono riconoscersi e che invece di dividere, come accade in altri sport, qui unisce. Tanti trattenevano il respiro vedendo la bagarre in pista, le gesta “acrobatiche” dei piloti-ragazzi al curvone, alla Trincea, alla Roma, comprendendo “de visu” il significato della parola “rischio”, di quanto le corse siano uno show-batticuore.\nIl motociclismo ha bisogno di aprirsi. Il motociclismo non è di “proprietà” dei super specialisti (o presunti tali) o dei “motociclisti puri” perché cavalcano una moto o perché sanno tutto di piloti e di tecnica. Il motociclismo o è di “tutti” o perisce. C’è bisogno di aria nuova, di gente – soprattutto ragazzi e ragazze - che magari ancora non distingue oggi una Moto3 da una Sbk, ma che resta attratta e ammaliata da questo mondo apparentemente di “svitati” ma poi – visti e conosciuti da vicino – paragonati a ragazzi “normali”, impegnati in un “gioco” complesso e rischioso, dove serve talento-dedizione-disciplina e capacità di fare squadra, un possibile esempio per i propri figli e i propri nipoti.\nInsomma, quella di Vallelunga è stata una pagina positiva, da valorizzare, dicendo “bravo!” alla Fmi (Federazione motociclistica italiana), a tutti quelli – tanti! – che hanno prodotto, gestito, promosso l’evento. Nessun incensamento, per carità. Ma va dato a Cesare quel che è di Cesare. Sapendo che quella di domenica è stata una tappa, una (ri)partenza, non l’arrivo. Una spinta che può e deve utilizzare un potenziale che il motociclismo forse non sa o non sapeva neppure di avere.\nE’ su questo potenziale, su questi “nuovi” appassionati che bisogna lavorare, puntando soprattutto sull’immagine e sulla comunicazione, approfondendo, estendendo, migliorando, quanto già fatto fin qui. Torneremo presto, oltre che sull’analisi tecnico-agonistica del Civ 2017, anche con proposte operative da inserire nel confronto per un 2018 “tipo” Vallelunga.