Culto di Mitra ad Ostia Antica: Il Mitreo delle Sette Porte | RomaGuideTour\nCulto di Mitra ad Ostia Antica: Il Mitreo delle Sette Porte\nA noi Ostia d’estate piace tanto, soprattutto in questo periodo quando non è ancora l’apice della stagione estiva, che permette passeggiate più rilassate in luoghi non affollati, e soprattutto temperature più miti per andare in esplorazione. Dopo il nostro ultimo articolo sulle abitazioni di Ostia Antica, oggi riprendiamo un tema che abbiamo trattato tempo fa, quello del culto del dio Mitra nell’antica Roma, e soprattutto ad Ostia (oltre che a Capua). Mitra è una divinità antica, inizialmente venerata dai Persiani, e giunta fino a Roma attraverso le truppe di espansione dell’impero. Ad Ostia Antica sono presenti diversi mitrei, i luoghi di culto di Mitra, ed oggi vi descriviamo uno dei più interessanti mitrei di Ostia Antica, il Mitreo delle Sette Porte.\nIl Mitreo delle Sette Porte sorge nelle vicinanze del tratto del Decumano che conduce a Porta Marina. Di dimensioni modeste, la sua struttura è semplificata. Il mosaico pavimentale non presenta la classica forma a T rovesciata ma si limita a coprire il corridoio centrale. Al posto della traversa si trovano pochi gradini, che facilitano l’accesso ai due banconi laterali, elementi indispensabili di ogni mitreo, perché i fedeli ci si adagiavano sopra.\nSappiamo da fonti antiche che la liturgia mitraica prevedeva l’offerta rituale di cibo agli adepti, niente più che pane ed acqua ma era considerata una vera e propria agape in tutta la sua ritualità e probabilmente costituiva il momento culminante di tutta la liturgia, tanto che l’architettura dello spazio, del tutto simile a quella di una sala da pranzo, sembra pensata apposta, per offrire la cornice ideale a quel momento.\nBeninteso che i Romani normalmente si mettevano a tavola come noi ed erano anche abituati a consumare spuntini veloci stile street food oppure approfittavano del confort di locali pubblici, che ci apparirebbero come gli antenati dei nostri caffè e delle nostre tavole calde, i banchetti però erano lontanissimi dalle nostre abitudini. Erano interminabili, durando dal pomeriggio a notte fonda, come avveniva nei tempi più antichi, fino ad oltre una settimana, come in quelli, dal lusso ostentato e volgare, nelle case dei nuovi ricchi dell’età imperiale. Duravano semplicemente troppo, per non prendere posto distesi su lettini, secondo l’uso degli Etruschi e dei Greci, che i Romani conoscevano bene.\nCosì nelle raffinate dimore degli aristocratici c’era una piccola sala, il triclinium, utilizzata soltanto per i banchetti ed arredata con questi letti speciali. Il letto per dormire era chiamato lectus o cubile, da cui il nome cubiculum per la camera da letto, i letti da pranzo erano invece chiamati lecti conviviales o triclinares, da cui il nome triclinium dato alla sala. Su ciascun letto prendevano posto tre commensali adagiati sul fianco sinistro, con piena libertà di movimento del braccio destro. Il letto era leggermente inclinato verso un tavolino d’appoggio.\nIl podium del mittente svolgeva la funzione di grande letto da pranzo con davanti il tavolino e questa situazione conferiva al frugalissimo pasto liturgico tutta la solennità di un vero banchetto. La parte inclinata, che qui come in tutti i mitrei non presenta decorazioni, doveva essere coperta da un materasso. Mentre il bordo orizzontale e lo spiccato del bancone sono rivestiti di mosaico figurato. In questo mitreo non sono evidenti i resti della volta ma di regola ce n’era una, impostata su pareti dipinte e prive di finestre.\nL’aspetto dell’interno del mitreo era dunque quello di un triclinio, come negli esempi conservati al Museo Nazionale Romano ma non bisogna dimenticare l’altro e più profondo significato simbolico di questa architettura, quello di evocare l’immagine della grotta, lo spelaeum, che nel mito è il luogo della nascita di Mitra e quello della sua impresa fondamentale, la tauroctonia, l’uccisione del toro cosmico e l’effusione del suo sangue, che, fecondando il ventre della Madre Terra (ancora la grotta), concepisce la vita.\nE proprio perché la vita nel mito ha origine dall’unione del cielo e della terra, la volta del mitreo rappresenta insieme il mondo sotterraneo e la volta celeste. Il motivo del cielo stellato sembra essere stato quello più comune nella decorazione di queste volte, come testimoniano gli esempi dei mitrei di Marino e di S. Maria Capua Vetere. È veramente affascinante che l’interno di questi mitrei, con i credenti disposti lungo le pareti laterali di una sala rettangolare e sotto il dipinto di un cielo stellato, ricordi quello di una moderna loggia massonica o della Cappella Sistina nel suo aspetto quattrocentesco.\nSulle pareti laterali sono rimasti frammenti della pittura originale con vedute di un giardino, che ancora una volta rimandano all’aspetto tipico di triclini come quello della villa di Livia a Prima Porta. Meglio conservati sono i mosaici del pavimento e dei banconi. Sul pavimento, dalla parte dell’ingresso, sono rappresentate le sette porte, che danno il nome a questo mitreo. Le porte alludono ai sette gradi d’iniziazione e quella centrale, preminente, allude all’iniziato di grado supremo, il Padre, una sorta di Vescovo mitraico, che ha raggiunto la completa illuminazione, come rivela la lampada accesa ed appesa all’arco (oscillum). La posizione centrale del settimo grado marca la distinzione tra i primi tre gradi iniziatici, probabilmente accessibili a qualsiasi adepto e quelli superiori, più esclusivi. Il settimo grado doveva essere elitario e precluso alla maggioranza degli adepti.\nIn corrispondenza del mosaico delle porte e dei gradini ci sono i resti di due pilastrini figurati. Vi sono rappresentati a mosaico due piedistalli e su quello di destra si vedono ancora due gambe incrociate. Si tratta ovviamente dei due geni Cautes e Cautopates, posti canonicamente all’inizio del corridoio. Sullo spiccato dei banconi seguono Marte a destra e Venere a sinistra, allusione ai gradi inferiori della gerarchia iniziatica, quindi un ampio motivo a girali, ripetuto pure sul bordo orizzontale. Nella parte centrale del pavimento sono rappresentati i quattro elementi, che nella tradizione antica erano le quattro sostanze di cui era costituita tutta la natura: un uccello per l’aria, un vaso per l’acqua, un serpente per la terra ed una saetta per il fuoco. Corrisondono sugli spiccati al tema degli elementi due nicchie con dentro due altarini, probabilmente in riferimento ai due solstizi ed i due emisferi celesti.\nAi lati delle nicchie e sempre in riferimento ai gradi d’iniziazione, sono rappresentati a destra la Luna ed a sinistra Mercurio e più avanti sul pavimento Giove mentre la testa di Saturno, divinità tutelare del settimo grado compare dietro l’altare, una zona del mitreo probabilmente non accessibile a tutti gli adepti, un po’ come sono i presbiteri delle nostre chiese. Nel mosaico pavimentale sono rappresentati sei su sette gradi d’iniziazione. Manca il Sole, probabilmente affidato alla figura dello stesso Mitra, che sicuramente era rappresentato sul muro dietro l’altare.\nSeguite il nostro blog, nei prossimi articoli continueremo ad esplorare il culto di Mitra e i mitrei di Ostia Antica. Seguiteci anche su Facebook e Instagram dove la nostra community è molto attiva, e dove pubblichiamo aggiornamenti su iniziative, tour speciali e visite guidate uniche, come quelle alla scoperta di arte, artigianato e gastronomia tipica romana, o i nostri tour teatralizzati.\nInteressati a visitare il Parco Archeologico di Ostia Antica, scoprendo aneddoti su luoghi, personaggi e vicende che hanno attraversato il quartiere portuale dell’Impero Romano? Prenotate quindi la mia visita guidata al parco archeologico di Ostia Antica, o uno dei miei altri tour archeologici all’aperto come il tour dell’Appia Antica, il tour di Villa Adriana a Tivoli o un altra dei mie classiche visite guidate a Roma e provincia.


Architetti Catania: Sancita sinergia con Inu Sicilia - ITALREPORT\nIncontro ufficiale tra l’Ordine Architetti Catania e il neo presidente Inu Sicilia. Urbanistica: «Costruire valorizzando i progetti e non le norme»\nCATANIA – La vera urbanistica è basata sul valore del progetto e non sulle norme: è questa la visione che, nel capoluogo etneo, sancisce la nuova e più forte sinergia tra l’Ordine provinciale degli Architetti e la sezione siciliana dell’Istituto Nazionale di Urbanistica (Inu), guidata dal neo eletto presidente Paolo La Greca, docente presso l’Università di Catania.\nDurante l’incontro ufficiale nella sede degli Architetti, il presidente dell’Ordine Giuseppe Scannella, affiancato dai vicepresidenti Alessandro Amaro, Salvo Fiorito, Veronica Leone, e dagli altri componenti del Consiglio, ha espresso sincera soddisfazione per la nuova nomina: «È gratificante per la nostra città – ha affermato – vantare un referente di una realtà istituzionale così importante, perché costituisce una valore aggiunto a quel percorso operativo di fattiva collaborazione che il nostro Ordine, già da anni, ha intrapreso con diversi enti e attori sociali. Questo ci permette infatti di avere una valenza interlocutoria più forte verso le amministrazioni, con le quali occorre essere più incisivi».\nA Catania dunque si concretizza quella comunione d’intenti manifestata già a livello nazionale dai rispettivi Consigli di categoria, che spingono insieme verso una valorizzazione dell’aspetto progettuale rispetto all’imponenza delle leggi astratte. «La norma deve regolare ma senza essere il punto centrale – ha approfondito La Greca – nelle città odierne non bisogna più inventare il nuovo ma rigenerare l’esistente. Questa trasformazione è nelle mani di quell’architettura innovativa che offre linee guida condivise, consentendo così a una pluralità di soggetti di muoversi in un quadro armonico senza conflitti burocratici».\nPrevious Viadotto Imera: mancano i documenti e non scatta l’emergenza. Appello a Crocetta: SI DIMETTA!!!\nNext Vittoria. Nuovo Direttivo Associazione Commissionari. Intervento di Pisani


FRANKE Assistenza cappe Cassano | Interventi in 24h\nAssistenza cappe FRANKE a Cassano\nRiparazione cappe Franke a Cassano\nAssistenza cappe Franke Cassano, oltre 20 anni di esperienza su riparazione cappa Franke a Cassano\nAssistenza cappe Franke Cassano a domicilio\nUno dei nostri tecnici specializzati verrà a casa tua a Cassano e ti consiglierà, in base al tipo di guasto, se riparare o sostituire la tua cappa Franke.\nFranke assistenza cappe Cassano\nI nostri tecnici utilizzano ricambi originali per eseguire l’intervento di riparazione e assistenza cappa Franke a Cassano, per qualsiasi guasto o rottura, direttamente a casa tua.\nGrazie a uno staff di tecnici esperti, effettuiamo il servizio di assistenza Franke a Cassano a domicilio, indispensabile in caso di interventi urgenti e su elettrodomestici ingombranti. L’utilizzo di accessori e ricambi originali assicura la perfetta riparazione della cappa Franke, le massime prestazioni e un ciclo di vita più lungo nel tempo.\nCentro assistenza Franke Cassano fuori garanzia\nOffriamo un servizio di assistenza e riparazione cappa Franke a Cassano rapido ed efficiente direttamente a casa vostra.\nIl centro assistenza cappe Franke a Cassano garantisce un’assistenza tecnica personalizzata, servizi rapidi di qualità a prezzi economici con il miglior rapporto qualità/prezzo sul mercato.\nUn tecnico specializzato eseguirà l‘intervento di riparazione della tua cappa Franke a domicilio, direttamente a casa tua a Cassano.\nInterveniamo direttamente a domicilio ripristinando il funzionamento della tua cappa Franke in meno di 24/48 ore dalla ricezione della chiamata. La gestione delle segnalazioni dipende dalla disponibilità di un nostro tecnico cappa Franke a Cassano. La maggior parte degli interventi di riparazione cappe Franke a Cassano viene risolta e chiusa entro il giorno successivo alla segnalazione.\nGrazie alla presenza capillare a Milano, Monza, Provincia di Milano e Provincia di Monza e Brianza siamo in grado di fornirvi un servizio di assistenza cappe Franke a Cassano tempestivo e puntuale.


Gelateria e tabaccheria si riprendono la Piazza - Il Capoluogo\nGelateria e tabaccheria si riprendono la Piazza\ndi Redazione - 14 luglio 2016 - 18:30\nCONSORZIO PIEDI PIAZZA\nGelateria Duomo ,\nPiazza Duomo ricomincia dal suo primo palazzo restaurato con due attività storiche pronte a ripartire. In fondo, accanto al Duomo, spicca il consorzio Piedi Piazza che fino a sette anni fa ospitava la Gelateria Duomo e il Tabaccaio. Quest’ultimo, al civico numero 3, è aperto al pubblico da “una settimana esatta” come spiega a IlCapoluogo il titolare Roberto Pantaleo. “C’è ancora poca gente, non possiamo mettere le insegne perché aspetto dei permessi dalla Soprintendenza”. Dopo sette anni di centro commerciale racconta Roberto da dietro il bancone mentre vende sigarette agli operai che lavorano nei vicini palazzi “La sensazione di essere nel centro storico della mia città dove sono cresciuto è bellissima. Non vedevo l’ora di tornare qui dove in questi pochi giorni ho ritrovato i miei vecchi clienti.”\nNello stesso palazzo la Gelateria Duomo si prepara all’apertura: “E’ imminente, probabilmente tra una settimana se avremo tutti i permessi e le autorizzazioni – ci spiega Enrico Dioletta, uno dei proprietari. “Stiamo terminando l’ultima parte dei lavori, ma si procede spediti”. Il locale che ospiterà la gelateria è raddoppiato e torneranno i tavolini sulla piazza proprio come una volta.\nNel piano superiore del consorzio Piedi Piazza ci saranno invece altre attività, studi e uffici. Prima del terremoto vi era anche la sede regionale dell’Ordine dei Giornalisti.


Un piano urbano della mobilità davvero sostenibile? – Emilio Soave – Nuvole\nUn piano urbano della mobilità davvero sostenibile? Il punto di vista di un ambientalista\n1. La città di Torino nel 1995 si era dotata di un primo Piano Urbano del Traffico, accompagnato dal Piano Urbano dei Parcheggi (PUT e PUP), con valenza quinquennale, ambedue preceduti da alcune anticipazioni attuate per consentire l’introduzione della sosta a pagamento (Zona Blu) nel centro storico e in Borgo San Salvario. Nel 2000 ebbe inizio la elaborazione del secondo PUT, che, approntato al termine della seconda Giunta Castellani, fu poi portato in approvazione nel corso del 2002, con la Giunta Chiamparino. Sul finire dell’ultima decade degli anni ’90 veniva anche redatto, di concerto con la Provincia, il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) che costituiva un tentativo di elaborare un piano strategico di valenza metropolitana\nSuccessivamente, in data 24 novembre 2000, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti istituì l’obbligo per le grandi aree urbane di elaborare dei Piani Urbani della Mobilità (PUM) che tendessero a superare la visione del traffico in chiave prettamente automobilistica per giungere ad una visione più ampia, includente la mobilità in tutte le sue articolazioni.nel nome della sostenibilità”. Dopo l’approvazione del PUT 2002 venne poi elaborato nel 2004, con delibera di Giunta, il Piano degli Itinerari Ciclabili, e un altro strumento denominato PETAC (Piano Esecutivo del Traffico per la Area Centrale), orientato soprattutto a promuovere la realizzazione di parcheggi interrati nel centro storico, come piazza Vittorio, piazza San Carlo, Cittadella, Galileo Ferraris ed altri, nonché a pedonalizzare alcune aree storiche in correlazione con questi vasti parcheggi sotterranei in struttura: si prospettavano così anche la pedonalizzazione di via Lagrange e (in misura parziale) di via Carlo Alberto, successivamente attuate.\nPer quanto riguarda invece i più cospicui progetti infrastrutturali, all’inizio della seconda giunta Chiamparino vengono presentati dalla Divisione Mobilità e Infrastrutture gli “Scenari Strategici” della Mobilità nell’area metropolitana torinese, che hanno al loro centro il problema del collegamento della Ferrovia Torino-Ceres col Passante ferroviario, divenuto problematico con l’abbassamento del Passante sotto la Dora deciso nel 2002 attraverso un accordo tra il Sindaco di Torino ed il Vice-Ministro delle Infrastrutture Martinat, e le varie ipotesi di realizzazione della Linea 2 di Metropolitana lungo un tracciato genericamente indicato da Nord a Sud Ovest, sottopassando il centro della città. All’epoca sono ancora aperte, per la Ferrovia Torino Ceres e per la Linea 2 della Metro, 4 diverse ipotesi, che peraltro si intrecciano tra di loro. Tra il 2007 e il 2008 si procede ad un’accelerazione delle scelte, e il 13 febbraio 2007 la giunta Comunale approva la scelta di interconnettere la Ferrovia Torino Ceres col Passante alla Stazione Rebaudengo, interrandone il tracciato da Madonna di Campagna al parco Sempione sotto l’asse di corso Grosseto (in precedenza era ancora ritenuta aperta l’ipotesi di non cancellare la connessione con la Stazione Dora e di proseguire il tracciato sul suo percorso “storico”, tuttora esistente, su via Saint Bon fino a “Porta Milano”, in corso Giulio Cesare). Si approva rapidamente il progetto preliminare, fortemente criticato dalle Associazioni Ambientaliste per l’esclusione della procedura di VIA, seguito poi nel 2010 dal definitivo (costo di poco inferiore ai 200 milioni di Euro, peraltro non finanziati).\nCon un’improvvisa accelerazione, anche per la Linea 2 di Metropolitana, tra le 4 ipotesi prospettate viene privilegiata, con una delibera di Giunta, la scelta di interconnettere la Linea 2 col Passante alla Stazione Rebaudengo, incanalandola verso il tracciato Gottardo-Sempione, Scalo Vanchiglia, attraversamento della Dora in direzione dei Giardini Reali, piazza Castello, via Pietro Micca, corso Re Umberto (connessione con la Linea 1 all’altezza di corso Vittorio), corso Orbassano verso la FIAT Mirafiori, e infine Orbassano. Si può obiettare sulla scelta di tale percorso, che cancella definitivamente l’ipotesi che era in vigore fino ai primi anni Duemila di realizzare una linea forte di trasporto pubblico (metropolitana leggera o autobus a guida vincolata) in sede propria che connettesse lo Scalo Vanchiglia con piazza Bengasi percorrendo un vasto arco sui grandi “boulevards periphériques”, ovvero corso Grosseto, corso Potenza, corso Lecce, corso Siracusa, corso Orbassano, FIAT Mirafiori, corso Traiano), fino a piazza Bengasi, servendo molte funzioni cittadine e raccordandosi con varie linee indirizzate verso l’area centrale. Ma soprattutto stupisce il metodo di scelta del tracciato della Linea 2: il 10 giugno 2008 la Giunta approva “in linea tecnica” tale ipotesi dopo aver raggiunto un’intesa di massima con Regione, Provincia, comuni della zona Sud-Ovest e con l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana allora di recente costituzione, e lo suddivide in due lotti funzionali: Rebaudengo-Vanchiglia (sul tracciato ferroviario dismesso), e da Vanchiglia e Mirafiori-Orbassano. Nessuna discussione in Consiglio Comunale (chiamato soltanto a delle “prese d’atto”), nessuna validazione da parte di organismi elettivi, e nessun vero piano finanziario. In seguito, sempre con progetti di massima, si dirà che il costo dell’intero tracciato è di circa 680 milioni Euro, stima forse poco credibile, se la si paragona con la tratta Collegno-Porta Nuova (oltre 1 miliardo di Euro), data la complessità del tracciato da Vanchiglia a Mirafiori, con l’attraversamento sotterraneo di tutto il centro storico, l’esistenza di rilevanti aree archeologiche, e l’intercettazione dei principali canali bianchi della città. In più senza la possibilità di intercettare i forti volumi di traffico provenienti da Nord-Est, da Gassino e San Mauro, collocandone il “tronco generatore” nella futura Stazione Rebaudengo (Parco Sempione) ove è previsto un parcheggio (sotto ciò che resta del parco) di 1.200 posti auto, anziché partire da San Mauro e Pescarito.\nL’impressione è stata che il tracciato sia venuto delineandosi soprattutto in funzione della valorizzazione delle aree interessate dalla Variante 200 al PRG (in itinere), in base a scenari finanziari (una Società di Trasformazione Urbana con l’ingresso dei privati) atti ad allettare gli investitori, nel miraggio di una linea di metropolitana che collegherebbe questa parte della città con piazza Castello. Ciò soprattutto per “valorizzare” la zona di Spina 4 e quella dello Scalo Vanchiglia, venduta dalle Ferrovie, insieme col “trincerone” ad un privato operatore, senza che la città esercitasse un’opzione, malgrado un prezzo più che ragionevole (ca. 13 milioni di Euro).\nInsieme con questi progetti avanza pure nel 2007, per iniziativa della Provincia di Torino, un protocollo d’intesa per la realizzazione dell’asse integrato di corso Marche, su tre livelli, stradale, autostradale e ferroviario, che dovrebbe costituire insieme con la “Gronda Nord” da Settimo a Savonera, il grande asse che consentirebbe il transito delle merci e dei convogli ad Alta Velocità indirizzati verso la Francia, bypassando il centro di Torino e incanalandosi verso lo scalo di Orbassano e verso la Val di Susa sul tracciato della Torino-Lione. Palesemente una buona quota del traffico merci non potrà incanalarsi sul Passante sotto Porta Susa, ed allora si cercano soluzioni alternative, per ragioni di sicurezza. E’ probabile che la speranza degli amministratori fosse quella di vedere finanziati questi interventi grazie alla realizzazione della Torino-Lione, agganciandosi ad un progetto più vasto. Ma i conti forse non tornano: 300 milioni di Euro per i soli interventi sul nodo di Torino, e 1 miliardo 700 milioni di Euro per corso Marche, che un fantomatico investitore privato dovrebbe attuare col sistema del project financing, ripagandosi con le tariffe del pedaggiamento, e il resto a carico di RFI. Alcuni di questi interventi vengono poi inseriti nel 2008 in un Accordo di Programma Quadro sulle infrastrutture piemontesi siglata dalla Presidente della Regione Piemonte Mercedes Bresso prima col governo Prodi e poi col governo Berlusconi tra la fine del 2007 e il gennaio del 2009, inattuato per carenza di risorse, come pure la richiesta di finanziamento avanzata nel 2010 per la prima tratta della Linea 2 di Metropolitana.\nNon è chi non veda oggi la situazione critica del finanziamento statale delle opere pubbliche, e la scarsa propensione degli investitori privati ad imbarcarsi in tali incerte e costose operazioni. Questi interventi non rientrano neppure nella “tratta internazionale” della Torino-Lione, se mai verrà realizzata, ma sono tutti a carico di RFI che non sembra minimamente intenzionata a realizzarli, avendo altre priorità (in primis il nodo ferroviario di Milano).\n2. La serie ormai “storica” dei Rapporti Annuali su Torino del Comitato Giorgio Rota, nelle sue 11 edizioni, ha sempre documentato con estrema chiarezza i problemi critici della mobilità a Torino, in parte comuni a tutte le grandi aree urbane, e in parte specifici della conurbazione torinese e della stessa conformazione del nostro territorio. Quindi rimandiamo ai dati puntuali pubblicati da detti rapporti, che hanno spesso evidenziato lo scollamento tra trasformazioni urbane e sviluppo delle reti di trasporto pubblico, con la formazione spesso tumultuosa di nuovi quartieri come Spina 3 e Spina 4. Per un verso a Torino la “forma urbis”, con i suoi viali storici e i grandi tracciati periferici, dovrebbe favorire gli spostamenti dei cittadini nel rapporto casa-scuola-lavoro. Per altri versi la città sconta il fatto di essere un grande attrattore di traffico veicolare, avendo accorpato al suo interno molte (troppe) funzioni che una visione di città metropolitana di carattere policentrico si sarebbero dovute collocare in aree più esterne, servite dal trasporto pubblico. L’assedio dei grandi centri commerciali è venuto a complicare la situazione, inducendo movimenti centripeti e centrifughi di tipo caotico, difficilmente programmabili, a danno delle ultime aree verdi periurbane. E’ mancata totalmente nella pianificazione urbanistica e trasportistica la dimensione metropolitana, ed ora se ne scontano le conseguenze. Anche le più recenti scelte e teorizzazioni dell’Assessorato all’Urbanistica di Torino, rivolte a concentrare i nuovi interventi edificatori e i grandi attrattori sui cosiddetti grandi assi del trasporto pubblico e del Passante (la Spina Centrale), ed altri solo ipotizzati, non hanno poi trovato riscontro effettivo: come in altre grandi città si sono nei fatti realizzate le nuove edificazioni, e si sono creati nuovi quartieri, ma le reti di trasporto non si sono sviluppate di conseguenza, portando ad un incremento dell’utilizzo del mezzo privato. Certo, Torino non è Roma, dove ogni cittadino si dice che impieghi ogni giorno circa 3 ore soltanto per gli spostamenti casa-lavoro; ma anche la situazione torinese ha sicuramente aspetti critici, sintetizzati nel 2008 dalle Linee di Indirizzo del PUMS:\n“A Torino, città con circa 900.000 abitanti, e un territorio di 130 kmq., il tasso di motorizzazione è 0,62 (2 auto ogni 3 abitanti), uno dei più alti in Italia. L’area metropolitana torinese (Torino+31 comuni) conta circa 1.530.000 abitanti per una superficie territoriale di 837 kmq. Nel 2006, gli spostamenti giornalieri individuali nell’area metropolitana ammontano a 3.764.000…, di cui 2.537.000 motorizzati, pari al 67% del totale. Ogni giorno entrano in Torino circa 220.000 auto…, dalla città ne escono circa 136.000…, mentre circa 450.000 auto si muovono all’interno della città”. Questi sono i dati del 2008, mentre ancora si attendono i dati del 2010 elaborati dall’Agenzia per la Mobilità Metropolitana. Si può presumere che questi dati non siano sostanzialmente mutati: il tasso di motorizzazione si è ulteriormente incrementato; vi è stato un leggero calo degli spostamenti in auto a favore del mezzo pubblico, forse dovuto alla crisi economica, ma senza inversioni di tendenza effettive. D’altronde, su scala nazionale, i rapporti annuali sulla mobilità testimoniano un calo percentuale costante dell’utilizzo del mezzo pubblico a favore del mezzo privato.\nSi dice da parte di tutti che per intervenire su questi problemi occorrono “misure strutturali”, ovvero più investimenti nelle reti metropolitane e nell’efficienza del Trasporto Pubblico Locale. Ma in ambedue i campi gli investimenti continuano a diminuire, o ad avere il fiato corto, nonostante i “grandi annunzi” del governo nazionale. Del resto, anche a livello locale, Torino e il Piemonte devono decidere consapevolmente se concentrare i pochi investimenti sul Trasporto Pubblico Locale, con ritorni nel breve e medio periodo, oppure se concentrare le richieste sull’Alta Velocità Torino-Lione.\n3. Questo strumento, da lungo tempo promesso, è approdato finalmente in Consiglio Comunale nel febbraio di quest’anno, dopo una prima approvazione, ancora in data 14 luglio 2008, delle Linee Guida per la sua redazione. Da molti si attendeva forse che esso contenesse un livello di approfondimento delle scelte strategiche e delle azioni da mettere in campo sicuramente superiore a quanto contenuto nel documento ora appena adottato dal Consiglio Comunale. Detto Piano è ora reperibile sul sito del Comune di Torino, ma senza un Rapporto Ambientale allegato, come necessario, ovvero “il procedimento di valutazione ambientale da effettuarsi durante la fase preparatoria del piano…definito come valutazione ex-ante; e l’apprestamento e la successiva attivazione del sistema di monitoraggio… per la valutazione del processo di attuazione del piano, definita come valutazione in itinere”.\nUn Piano Urbano della Mobilità Sostenibile avrebbe dovuto essere redatto con criteri profondamente diversi dai precedenti Piani Urbani del Traffico, e attivare significativi processi di partecipazione, con presentazione di osservazioni e controdeduzioni da parte di cittadini, associazioni, Circoscrizioni Cittadine. Ci pare quindi che, nella metodologia, il recente Piano costituisca quasi un passo indietro rispetto ai piani precedenti, che avevano avuto una gestazione sicuramente più “partecipata”.\nRicapitolando quanto abbiamo già detto in premessa: il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile dipende in tutto e per tutto da alcuni grandi interventi infrastrutturali di dubbia finanziabilità. Essi sono: l’interramento della Ferrovia Torino-Ceres sotto corso Grosseto, la Linea 2 di Metropolitana dalla Stazione Rebaudengo a Orbassano, il completamento della Linea 1 verso piazza Bengàsi e verso Rivoli, la realizzazione del grande asse di corso Marche articolato su tre livelli (stradale, autostradale e ferroviario). A loro volta questi progetti condizionano i tempi per l’entrata in funzione del Sistema Ferroviario Metropolitano. Il tutto poi agganciato alla realizzazione dell’Alta Velocità Torino-Lione e ad interventi sulla tratta tra Torino e la bassa Val di Susa ai fini del trasporto pubblico locale (per ora soltanto promessi). Manca del tutto un esame dei diversi scenari che possono prospettarsi a seconda della mancata realizzazione di uno o più di questi interventi infrastrutturali, dati nel loro insieme tutti quanti per acquisiti e realizzati; questi, a loro volta, se finanziati, comporterebbero anni di cantieri e disponibilità illimitata di risorse per le sistemazioni superficiali, dissanguando la città, proprio nel momento in cui non si trovano neppure risorse disponibili per il completamento delle sistemazioni superficiali del Passante e della stessa Linea 1 sul tracciato di via Nizza. La tempistica è comunque un elemento essenziale da valutare: se pensiamo che il completamento del Passante Ferroviario era dato per certo entro il 2005, e l’entrata in funzione del Servizio Ferroviario Metropolitano (di cui mancano ancora oggi i presupposti) nel 2012, ci si rende conto della debolezza della capacità di previsione.\nTutta questa serie di interventi infrastrutturali, se realizzata, otterrebbe peraltro una riduzione dei flussi di traffico privato da e verso la città in percentuali assai ridotte (poco più del 10-15%), a fronte della vastità e dell’onerosità degli interventi previsti. Il rapporto costi-benefici è quindi del tutto discutibile. Sarebbe indispensabile quindi, considerato il lasso di tempo intercorso tra l’ approvazione delle Linee Guida del 2008 e l’attuale provvedimento del 2011, pervenire ad un riesame degli scenari complessivi e rivedere alcuni elementi della sua impostazione, nonché alcune scelte operative che qui elenchiamo, formulando qualche proposta:\nI) Occorrerebbe dare al Piano un vero respiro strategico, e a nostro avviso è necessario: 1) che esso svolga un’azione univocamente mirata a raggiungere i risultati che la normativa vigente impone, e cioè la riduzione del traffico privato; 2) che proponga una rete effettivamente organica di trasporti pubblici urbani, ben coordinata con scelte di più ampio respiro (di area metropolitana, di ordine regionale e di ordine nazionale). E ciò richiederebbe, dopo un approfondito esame, di riprogrammare la ripartizione dei carichi del trasporto pubblico sul nodo ferroviario, sulle ferrovie metropolitane (“pesanti” e “leggere”), sulle linee tranviarie e sulle linee automobilistiche urbane, suburbane ed extraurbane. Una volta fatto ciò (ovviamente mediante un confronto con gli altri enti locali) il P.U.M.S. dovrebbe fissare quali siano le opere strategiche da costruire ed il loro ordine di esecuzione, mentre i tempi effettivi di esecuzione, naturalmente, non potranno che dipendere dai finanziamenti. Le priorità di ogni singola opera dovrebbero essere individuate in relazione al rapporto costi/benefici e alle ricadute ambientali che l’opera stessa sarà in grado di dare nell’immediato, senza cedere alla tentazione di calendarizzare di volta in volta le opere stesse in base ad una loro valenza di carattere prevalentemente “politico”, o alle loro ricadute su scenari alquanto fantasiosi visti come “grandi occasioni di riqualificazione urbana”. Alla luce di quanto sin qui detto in termini astratti riteniamo ora che sia opportuno specificare in termini concreti alcune delle gravi carenze del P.U.M.S.; A) la prima di queste è data dal fatto che il suddetto piano non prende posizione in modo chiaro ed univoco sulla necessità di ridurre al massimo, nelle aree densamente urbanizzate, il traffico dei mezzi privati, necessità non più dettata unicamente da ragioni “ecologiche”, ma ormai anche da motivi economici, sia pubblici che privati, per le evidenti diseconomie che ne derivano. Esempi indicativi di questa tendenza sono dati dal fatto che, anziché prendere in considerazione l’adozione di un efficiente sistema metropolitano su rotaia che miri ad ottenere una consistente riduzione del traffico sulle autostrade tangenziali, si accenna all’allargamento di alcune tratte di queste da tre a quattro corsie anziché insistere nel dare la priorità ad infrastrutture atte a provocare la riduzione del traffico circolante sulle tangenziali stesse, e si moltiplicano i parcheggi in località decisamente interne alla conurbazione torinese ; B) la seconda carenza fondamentale consiste nel fatto che le proposte di nuove opere infrastrutturali non appaiono affatto essere state esaminate dal punto di vista del loro rapporto costi/benefici, in presenza di una grave crisi economica, quale quella che attualmente stiamo attraversando, e di un elevato debito pubblico quale quello italiano odierno. Gli esempi in tal senso nel P.U.M.S. si sprecano e vanno dall’interconnessione ferroviaria di corso Grosseto a cui non corrisponde una dimostrata possibilità di attuare una frequenza di corse all’interno del Servizio Ferroviario Metropoliano (SFM) adeguata alle esigenze dell’Area Metropolitana Torinese, a certi parcheggi di interscambio costosi e a rischio di scarso utilizzo, perché non supportati da funzioni diverse da quelle di trattenere fuori dal Centro Storico un utente del mezzo privato che nella realtà, una volta arrivato nella periferia della Città, è facilmente tentato di proseguire sino agli anche troppo copiosi parcheggi in struttura (quando non “pertinenziali”) siti nell’area centrale. C) la terza consiste nel dare per scontato che il Passante torinese), e più in generale l’intero impianto del nodo ferroviario torinese che del P.U.M.S. dovrebbe essere l’asse portante, non sia in grado, contrariamente alle aspettative, di realizzare alcun nuovo “sistema di trasporto pubblico integrato regionale e metropolitano” poiché non è stato posto in essere alcuno studio sistematico che, partendo dalla struttura e dal modello di esercizio del Passante, fosse atto a costruire un sistema su rotaia, urbano ed extraurbano, che con esso facesse effettivamente rete. In particolare le singole ferrovie metropolitane né le singole tramvie urbane non sono state pensate già all’interno di una rete, né, tanto meno, come un sottosistema facente parte del più vasto sistema del trasporto su rotaia di cui sono componenti, ma sono sempre state pensate solo e unicamente come singole linee, più o meno azzeccate, in relazione al bacino di traffico direttamente servito. Si veda la mancata previsione di un incrocio tra la linea 2 della metropolitana e la stazione di Porta Nuova: questa stazione così non è direttamente congiunta neppure con piazza Castello, che della Città è il punto centrale e dovrebbe quindi avere un rapporto privilegiato con la stazione ferroviaria principale (che tale resta per motivi qualitativi, indipendentemente dal fatto che, grazie al traffico metropolitano del Passante, il numero dei transiti giornalieri della stazione di Porta Susa potrebbe superare il numero degli arrivi e delle partenze della stazione di Porta Nuova).\nII) Occorre dunque fornire le indicazioni utili ad attuare un quadro di interventi urgenti di breve-medio periodo a costo sostenibile per la riduzione dei flussi di entrata e uscita nell’area urbana ed il potenziamento del trasporto pubblico. Tali interventi non possono essere posposti alla realizzazione di grandi interventi infrastrutturali, ma devono essere coraggiosamente anticipati.\nIII) Occorre riprendere a collaborare con la Provincia e con i comuni dell’area metropolitana per la definizione di un Piano dei Trasporti (analogo al P.G.T.U. del 2000, finito nei cassetti) che eviti che l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana, benché si configuri giuridicamente come un organo di coordinamento e non come un organo responsabile di scelte politico-amministrative, esautori gli enti locali territoriali e finisca poi con l’arrogarsi le funzioni di un ente sovraordinato cui spettino in ultima istanza le decisioni sui trasporti metropolitani, con ciò usurpando un ruolo che è proprio della Provincia (col suo nuovo Piano Territoriale di Coordinamento approvato nell’agosto 2010) e della Regione. In primo luogo la riconduzione dell’A.M.M.T. al suo ruolo di organo tecnico dovrebbe portare tutti gli organi politico-amministrativi responsabili ad una verifica dell’effettiva possibilità del S.F.M. di funzionare e di soddisfare effettivamente le esigenze di trasporto dell’Area Metropolitana Torinese,\nIV) Anche per quanto riguarda la problematica e costosissima realizzazione dell’asse integrato di corso Marche articolato su tre livelli, riteniamo che alcuni interventi mirati ai fini della sua sistemazione come semplice viale urbano, potrebbero essere individuati e condivisi con gli altri comuni della zona ovest, senza attendere la costruzione di un sistema autostradale sotterraneo “pedaggiato”, dai tempi imprevedibili e di fortissimo impatto ambientale con scavi a cielo aperto. Un mezzo pubblico di superficie, preferibilmente su rotaia, ma provvisoriamente anche su gomma, potrebbe essere utile alle varie funzioni universitarie e di ricerca di cui si intende potenziare l’insediamento, grazie anche alla connessione con la Linea 1 di Metropolitana.\nV) Occorre a nostro parere riesaminare il progetto della Linea 2 della Metropolitana , il cui “tronco generatore” viene individuato nella Stazione Rebaudengo/Fossata, convogliando verso il Parco Sempione tutto il traffico proveniente da Strada dell’Aeroporto e dalla Tangenziale con effetti disastrosi. Il tracciato della Linea 2 non può non essere di effettiva “valenza metropolitana”, anziché essere previsto tutto “interno alla città”, e ciò ai fini del suo effettivo utilizzo anche degli altri comuni del quadrante Nord-Est dell’area metropolitana, privilegiando il tronco indirizzato verso San Mauro (piazza Mochino – Pescarito, parcheggio presso ex SS 11/corso Lombardia) – Settimo (sulla verticale della stazione FS, interscambio col SFM), e occorre riesaminare una sua comparazione col precedente tracciato di una linea forte in sede propria di trasporto pubblico, indicato nei progetti della Linea 2 di trasporto lungo la cerchia dei grandi viali urbani ad arco di tutta la zona Ovest, già parzialmente attuato dalla Divisione Mobilità e poi abbandonato. Pur condividendo l’utilizzo del tracciato ferroviario dismesso Gottardo-Sempione, va infatti chiarito se il progetto attuale della Linea 2 sia meramente orientato alla “valorizzazione” immobiliare degli ambiti inclusi nella Variante 200 con la copertura del vecchio tracciato (una piccola “Spina”), senza un effettivo bacino di utenza e senza un credibile piano finanziario.\nVI) Occorre potenziare i grandi assi di trasporto pubblico attraverso la realizzazione di corsie protette e precedenze semaforiche, al fine di garantirne l’effettiva concorrenzialità con i mezzi privati in termini di tempi di percorrenza e di efficienza nel raggiungimento del centro urbano e delle principali funzioni pubbliche e attività economiche.\nVII) Ci pare anche prioritario utilizzare le (scarse) risorse esistenti per creare non già dotazioni ulteriori di parcheggi in struttura nell’area centrale e semicentrale, o comunque in area già addentro alla Conurbazione Torinese (un’unica grande conurbazione che comprende ormai, quasi senza soluzione alcuna di continuità, Moncalieri, Nichelino, Trofarello, Orbassano, Bruino, Grugliasco, Collegno, Rivoli, Venaria, S. Mauro, etc.), bensì effettivi parcheggi di interscambio siti in area esterna alla conurbazione torinese (quindi ben al di fuori dei limiti del Comune di Torino), anche in vista della creazione di un adeguato Servizio Ferroviario Metropolitano. A proposito della succitata moltiplicazione dei parcheggi di interscambio in località decisamente interne alla conurbazione Torinese si possono citare in particolare la scarsa utilità dei previsti parcheggi di piazza Bengàsi e di Rebaudengo-Fossata (con ulteriore devastazione del parco Sempione in questo secondo caso), in quanto la loro funzione potrebbe essere benissimo espletata dai parcheggi prospicienti rispettivamente alle stazioni di Lingotto F.S. e Stura F.S., il cui successo come punti di intercambio sarà garantito anche dal fatto che siamo in presenza, nel caso della stazione Stura, di un parcheggio sito allo sbocco dell’autostrada del quale ci si può servire, per dirigersi verso il centro, o attraversare da un capo all’altro la città, col SFM o con la linea 4 e, nel caso della stazione di Lingotto, di una stazione importante, non solo per il traffico metropolitano e regionale ma anche per quello nazionale. Questa ultima considerazione avrebbe dovuto spingere a prolungare la linea 1 della metropolitana proprio in direzione della stazione di Lingotto, e non verso piazza Bengàsi, in modo da trasformare questa stazione in un autentico punto forte dell’interscambio cittadino.\nIn tale contesto sembra anche del tutto inopportuna la realizzazione di parcheggi interrati come quello di Piazza Gran Madre, certamente non atto a “drenare” il traffico di provenienza dalla collina, mentre da tempo era stato proposto in alternativa un parziale utilizzo degli spazi retrostanti la caserma di via Asti, compatibile con la sua riqualificazione. Assai critica, al di là del fabbisogno di introitare risorse da parte dell’Università vendendo posti auto, appare poi la scelta di realizzare un parcheggio in struttura capace di 700 posti auto sotto il piazzale Aldo Moro, ulteriore incoraggiamento a raggiungere il centro storico in auto e causa di possibile intasamento di corso San Maurizio e delle vie adducenti al parcheggio. Il tutto in conflitto con la attuale Z.T.L., dal perimetro sempre più segmentato. Per quanto riguarda i parcheggi pertinenziali occorre che all’interno della ZTL essi siano effettivamente realizzati per l’utilizzo dei residenti, anziché lasciati al “libero mercato”, per chi può acquistarli per parcheggiare nel centro storico pur risiedendo in zone da esso lontanissime. Mentre si continuano a proporre parcheggi interrati nel centro storico (ultimo quello di piazza Carlina), non si interviene sulla cronica carenza di parcheggi in zone più critiche e “dense” come ad es. Borgo San Donato, Santa Rita, Borgo San Paolo.\nVIII) Occorre stabilire una tariffazione del trasporto pubblico concertata in modo unitario con i comuni contermini, con estensione degli abbonamenti GTT (almeno quelli annuali) a tutte le tratte suburbane delle linee urbane, ed esclusione degli abbonamenti annuali dagli aumenti previsti nel 2011, e avviare un sistema di “park & ride” che incoraggi l’utilizzo dei parcheggi di interscambio.\nIX) Occorre anche pensare ad un diverso sistema per la realizzazione dei grandi interventi infrastrutturali di forte impatto, su modello di quanto si sta sperimentando attualmente a Stoccarda: in seguito alle intense proteste per l’interramento della stazione ferroviaria in questa città e dei binari in un Passante sotterraneo, è stata qui avviata una procedura conciliativa, con l’arbitraggio di un “Giudice Conciliatore” che deve stabilire la minimizzazione degli impatti sulle alberate e su aree storiche, con una revisione sostanziale del progetto preliminare, e non soltanto misure mitigatrici o “compensative”. Ricordiamo purtroppo che tutta la realizzazione del Passante (e la scelta del suo interramento sotto la Dora) sono stati attuati senza procedure di VAS e di VIA, cosa un tempo non prevista dalle norme, ma ora non più ammissibile. Citiamo sempre come esempio negativo la decisione di non sottoporre a procedura di VIA il progetto preliminare di interramento della Linea Torino-Ceres sotto corso Grosseto, malgrado il suo forte impatto anche in termini di cantierizzazione per tutta la zona Nord, così come non sono state sottoposte a VIA tutte le ulteriori tratte del Passante da piazza Statuto verso Nord.\nX) E’ certo utile realizzare “Zone 30”, con interventi anche a basso costo, nei quartieri a maggior densità urbana e forte tasso di incidentalità, in aree segnalate dalle Circoscrizioni, incluse micro-aree o sottozone di particolare criticità, senza necessariamente investire in costose operazioni di arredo urbano, ma talvolta con semplice segnaletica orizzontale e verticale, ed estrapolare dal P.U.M.S. interventi ambientalmente critici o dannosi, di dubbia utilità e di forte impegno finanziario con un rapporto costi/benefici del tutto svantaggioso, come la navigabilità a motore del Po fino a Sassi, il nuovo ponte di corso San Maurizio, il prolungamento della SS 11 fino al Ponte Diga, le ipotesi di sottoattraversamenti del Po e del centro urbano.\nXI) In materia di mobilità ciclistica sarebbe utile differenziare in modo articolato la rete dei percorsi a prevalente funzione turistica e ludico-sportiva (come le ciclopiste nei parchi) dalla rete dei percorsi atti a favorire la mobilità urbana in termini di sicurezza e riduzione dei flussi veicolari per il raggiungimento delle principali mete lavorative e di studio (plessi scolastici e sedi universitarie). Le gravi deficienze nella manutenzione del suolo pubblico rischiano talvolta di mettere in crisi la mobilità ciclistica e di tutti i soggetti deboli, così come la mancata repressione della sosta abusiva e in doppia fila, causa di forte incidentalità. Un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile dovrebbe agganciarsi ad una lista delle priorità nel campo della manutenzione del suolo pubblico, da realizzarsi a seconda delle disponibilità di bilancio: un piano pluriennale legato alla messa in sicurezza non solo dei percorsi veicolari, ma anche degli utenti più “deboli”.\n4. Con riferimento allo scenario futuro del trasporto pubblico, che si andrà a configurare a completamento del Passante ferroviario e delle linee di metropolitana, correttamente il P.U.M.S. ritiene funzionale completare e /o razionalizzare progressivamente il sistema tranviario e, fra i nuovi interventi strutturali, considera anche la previsione di posizionare i binari tranviari sul viale della Spina, date le poche fermate posizionate sul Passante. Senza entrare in un’analisi più dettagliata, riteniamo che il sistema tramviario, purtroppo ampiamente “smantellato” in questi anni a favore di linee di trasporto su gomma, vada assolutamente difeso e ripristinato, per i suoi evidenti vantaggi ambientali: la città di Milano lo ha mantenuto in funzione nella sua rete capillare, ed altre grandi città europee lo stanno riscoprendo in modo significativo, mentre Torino è andata purtroppo in controtendenza.\nCi pare che un tracciato sul viale della Spina dovrebbe essere un’effettiva priorità di investimento, ai fini degli spostamenti in ambito urbano, da Spina 1 (ex-Materferro) a Sud a corso Grosseto a Nord. Va infatti tenuto presente che la linea tranviaria 4, che attraversa l’intera Città da nord a sud attraversando il centro storico, pur rappresentando un ben riuscito collegamento tra il centro e la Falchera da un lato e tra il centro e strada del Drosso dall’altro, non rappresenta certamente il mezzo ideale per congiungere tra di loro i due estremi del suo percorso, proprio perché l’attraversamento del centro storico impone una notevole riduzione della velocità rispetto a quella tenuta nei viali fuori porta.\nQuesto tema ci porta però a toccare il tema delle risorse non tanto per la gestione, quanto per i nuovi investimenti. Come è noto, lo scorso anno GTT è stata suddivisa in varie società, separando la gestione della titolarità delle infrastrutture di trasporto. Così è nata Infra.To, a cui sono state poste in capo le infrastrutture propriamente dette, aperta alla partecipazione della Regione secondo un’intesa siglata tra Comune, GTT e Regione, che dovrebbe portare la Regione ad investire risorse in questo campo, ed aprendo anche alla eventuale partecipazione di investitori privati. Sull’ingresso di questi ultimi ci permettiamo però di esprimere non pochi dubbi, di carattere non meramente ideologico, sia per la scarsa propensione all’investimento da parte di questi ultimi, sia per i rischi connessi col tema più ampio delle “privatizzazioni”, già vissuto da altri paesi prima del nostro nel campo del trasporto pubblico, che ha visto significative “retromarce”.\nIn conclusione: risulterà difficile convincere un significativo numero di persone ad utilizzare un mezzo alternativo all’auto, quando la gran parte delle misure previste dal piano, qualora venissero realizzate, paiono indirizzate a favorire e di conseguenza ad incentivare il trasporto privato.\nOccorre pertanto attuare con coraggio una serie di misure organiche che vadano unicamente nella direzione di sviluppare e favorire il trasporto pubblico e la mobilità sostenibile, un segnale forte e chiaro di inversione di tendenza.


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Claremont McKenna College, Claremont, Stati Uniti d'America - Corsi di laurea di secondo livello\nRichiedi informazioni gratuite da Claremont McKenna College\nCome una delle nazione più selettivi arti liberali collegi, la CMC si siede tra i intellettualmente stimolanti, socialmente appagante, sette community college conosciuto come The Claremont Colleges, un sistema sul modello inglese di Oxford. Fondata nel 1946, la CMC è la più giovane delle scuole superiore della nazione e si iscrive circa 1.200 studenti. &nbsp\nClaremont McKenna College (CMC) educa i propri studenti, e produttiva vita pensosa e una leadership responsabile in economia, di governo e affari pubblici. messa a terra forte CMC nelle arti liberali, insieme con la sua enfasi su economia, governo, e le relazioni internazionali, attrae studenti che si avvicinano istruzione pragmatico e che intendono fare la differenza nel mondo. Con questo laureati fondazione ampio lasciare CMC ben preparati per le sfide del 21esimo secolo. Molti continuare a perseguire una carriera in diritto, economia, governo, di servizi stranieri, relations internazionali, policy pubbliche, l'amministrazione del museo, scienza e istruzione, or di perseguire study laurea. &nbsp\nIl Collegio di istituti di ricerca all'avanguardia, offrono agli studenti l'opportunità senza precedenti per lavorare insieme ai loro professori e scoprire come quanto appreso in aula i link alla vita nella behond mondo. Il mondo viene a Claremont McKenna attraverso una vivace e rinomata serie di diffusori in cui i leader mondiali, pensatori, artisti e visionari visita attraverso il campus Miner mariano Athenaeum Cook e altri programmi pubblici. &nbsp\nNel settembre 2007, Robert A. Day, Fondatore e Presidente del Gruppo TCW, Inc., ha promesso 200 milioni di dollari dono personale di stabilire le Robert Day Facoltà di Economia e delle Finanze e dei suoi programmi unici. Questo è stato il più grande regalo registrato ad un ente arti liberali, il più grande dono nel campo della finanza e dell'economia, e tra le prime 20 più grandi doni mai concesso a un college o università. Attraverso la sua generosità, la Robert Day Facoltà di Economia e delle Finanze ora offre più programmi, tra cui un Master of Arts in grado di Finanza. Visualizza i Master »\nIl programma della giornata di Robert Scuola Master in Finanza è diverso da qualsiasi altro programma. In realtà, è diverso dal design: dagli studenti che recluta, al nostro programma di studi di coorte accelerato, al nostro ricco programma di co-curriculari. Siamo inoltre unici e fortunati in quanto abbiamo finanziamento molto generoso per borse di studio basate sul merito.\nMaster in Finanza - un approccio innovativo per lo studio delle Finanze Il programma della giornata di Robert Scuola Master in Finanza è diverso da qualsiasi altro programma. In realtà, è diverso dal design: dagli studenti che recluta, al nostro programma di studi di coorte accelerato, al nostro ricco programma di co-curriculari. Siamo inoltre unici e fortunati in quanto abbiamo finanziamento molto generoso per borse di studio basate sul merito. Siamo a differenza di scuole di business tradizionali, che sono tipicamente orientata verso preparare gli studenti con competenze quali la gestione, finanza di base, e di marketing. Il nostro programma è popolata da studenti ci sentiamo già in possesso di una tendenza forte leadership ed è orientata verso infondendo loro una comprensione molto più complessi e sofisticati della finanza e dell'economia. ...\nLink to and share "Claremont McKenna College, Claremont, Stati Uniti d'America - Corsi di laurea di secondo livello"


Per la difesa e il rilancio dell’opposizione di classe :: Il pane e le rose - classe capitale e partito\nPer la difesa e il rilancio dell’opposizione di classe\nPer il rilancio della rifondazione comunista\nManifesto - appello\nDeclina Berlusconi, anche grazie alle lotte. Ma avanza l’alternanza liberale contro le lotte, con il coinvolgimento sempre più subalterno della maggioranza del Prc e dell’intera sinistra italiana.\nProgetto Comunista - sinistra del Prc rivolge un appello ai militanti del proprio partito e a tutte le avanguardie di lotta e di movimento di questi anni per costruire insieme un argine a questa deriva. Per la difesa, irrinunciabile, di un’opposizione comunista e di classe in Italia. Per il rilancio su basi chiare di un’autentica rifondazione comunista.\nRafforzare l’Associazione marxista rivoluzionaria Progetto Comunista, raccogliersi attorno alla sua battaglia, significa rafforzare questa prospettiva generale, in un passaggio decisivo del suo sviluppo.\nIl berlusconismo è finalmente al tramonto, per via della crisi del suo blocco sociale e di una lunga stagione di lotte. La sua parabola discendente appare irreversibile. Ma la prospettiva politica che da quella crisi si dispiega ha poco a che vedere con le ragioni dei lavoratori e dei movimenti.\nL’intera situazione politica italiana va infatti precipitando verso un nuovo governo d’alternanza Prodi-Monti, all’insegna del “risanamento finanziario del Paese” e di una nuova stagione di sacrifici. I poteri forti, a partire dalla grande industria e dalle banche, puntano apertamente su questa soluzione, chiedendo alle sinistre e alla Cgil di predisporsi, ancora una volta, alla concertazione delle politiche padronali e di garantire la pace sociale.\nAl Prc, in particolare, si chiede un pieno coinvolgimento nel governo per coprire a sinistra il ritorno alla concertazione e privare le lotte e i movimenti di un punto di riferimento politico. Per questo la svolta governativa di Bertinotti celebrata dal VI Congresso del Prc -ma penalizzata dal voto delle regionali- è stata salutata con entusiasmo da tutta la grande stampa liberale.\nQuesta prospettiva è inaccettabile.\nLe lotte e i movimenti di questi anni contro il governo Berlusconi non possono fare da sgabello all’ennesimo ritorno di un governo liberale indirizzato contro le loro ragioni. I comunisti in particolare non possono prestarsi in alcun modo a sostenere un governo padronale, per di più retto da quello stesso personale politico che negli anni Novanta fece pagare alle grandi masse il prezzo di Maastricht e delle politiche di guerra ("pacchetto Treu", privatizzazioni, finanziarie di lacrime e sangue, campi di detenzione per gli immigrati, bombardamenti in Kosovo…), spianando così la strada a Berlusconi.\nContro questa prospettiva è necessario raccogliere tutte le forze disponibili, ovunque collocate. E’ necessario battersi in ogni luogo di lavoro, in tutti i movimenti, in tutte le organizzazioni di massa per affermare l’autonomia del mondo del lavoro dal centro liberale dell’Ulivo e dai poteri forti che lo sostengono: chiamando tutti i protagonisti di una stagione di lotta, tutti i movimenti, tutte le loro rappresentanze politiche, sindacali, associative, a unire le proprie forze attorno a un programma indipendente, per una propria alternativa a Berlusconi e alle classi dominanti del Paese. Per cacciare Berlusconi dal versante delle lotte, non alla coda dei liberali e della concertazione contro le lotte.\nE’ L’ORA DELLA CHIAREZZA\nE’ necessario, in particolare, che i comunisti si assumano, sino in fondo, le proprie responsabilità.\nNel VI Congresso del Prc, ventimila militanti e iscritti del partito -pur collocati su mozioni diverse e tra loro alternative- hanno espresso la propria ostilità alla svolta governativa del Segretario. Non si era mai verificato un dissenso tanto grande nella storia del partito rispetto alla linea della sua maggioranza dirigente.\nOra è necessario unire dal basso le fila del dissenso interno attorno ad un impegno comune e inderogabile: battersi sino all’ultimo all’interno del partito per impedire il suo ingresso nel governo Prodi-Monti e ogni forma di sostegno ad esso; battersi nei movimenti e nelle lotte per rivendicare la rottura col centro liberale e i poteri forti; battersi nel partito e nei movimenti per salvaguardare e rilanciare un’opposizione comunista e di classe in Italia: che è una necessità irrinunciabile non solo per i comunisti ma per tutti i movimenti di lotta.\nIn ogni caso Progetto Comunista - sinistra del Prc andrà sino in fondo in questa battaglia. In piena coerenza col proprio percorso politico.\nNon abbiamo mai nutrito illusioni in Bertinotti, né le abbiamo alimentate. Per anni, controcorrente, quando altri avallavano la cosiddetta “svolta a sinistra” del Prc, affermavamo che la rottura con Prodi e il movimentismo erano solo una parentesi, finalizzata a riconquistare forza negoziale per un nuovo accordo di governo. Ci accusarono di pregiudizio. Ora parlano i fatti.\nAncora durante il VI Congresso, mentre altri “critici” sostenevano una prospettiva di condizionamento di Bertinotti e dello stesso centrosinistra -o attraverso “condizioni” negoziali, o attraverso la pressione di movimento- affermavamo che la svolta governista del segretario è irreversibile; che il centro liberale è una rappresentanza organica del capitalismo italiano, come tale impermeabile alle ragioni dei lavoratori; che ogni forma di sostegno, fosse pure esterno, al governo borghese dell’Unione ci corresponsabilizzerebbe agli interessi di un’altra classe e al suo programma antipopolare. Ci hanno accusato di “rigidità ideologica”. Ora parlano le conclusioni del Congresso, il programma di Monti, il “Welcome Bush” di Fassino e D’Alema.\nLa verità è che ogni illusione va definitivamente superata. Che la vecchia pratica dei minuetti diplomatici, delle calibrature tatticistiche, degli eterni rinvii ed attesismi, tanto cari alle “sinistre critiche”, va definitivamente archiviata. E’ l’ora della massima chiarezza della prospettiva: o si sta dalla parte dei lavoratori e dei movimenti in piena autonomia dai liberali, o si sta a braccetto con i liberali contro i lavoratori e i movimenti. O di qua, o di là: non vi sono, né vi saranno, “terze vie”.\nIn questo senso Progetto Comunista intende assumersi pienamente le responsabilità della coerenza. Come abbiamo detto: “nessun governo della borghesia italiana, di centrodestra o di centrosinistra, potrà essere privato di un’opposizione di classe e comunista”.\nChiediamo all’insieme dei comunisti del Prc, al di là di ogni steccato di mozione, un impegno comune su questo terreno. Per salvare il Prc dalla stessa distruzione delle sue ragioni.\nUNITA’ DEI LAVORATORI E DELLE LOTTE\nO UNIONE CON I LIBERALI CONTRO LE LOTTE?\nQuesta nostra battaglia per l’autonomia dei comunisti dal liberalismo è parte di una più ampia battaglia per l’autonomia del movimento operaio e di tutti i movimenti di lotta.\nIn questi anni più è avanzata la coalizione delle sinistre con i liberali, più i movimenti sono stati subordinati alle compatibilità di quella coalizione. Lo dicono i fatti.\nLe potenzialità delle lotte operaie -rivelate dalla splendida lotta di Melfi- sono state sacrificate alla ripresa della concertazione con la Confindustria di Montezemolo e per questo private di una proposta unificante e di uno sbocco.\nIl movimento contro la guerra e per il ritiro immediato delle truppe ha subito gli effetti smobilitanti del compromesso con Prodi attorno al rilancio di una “soluzione multilaterale” in Irak targata Onu.\nLa stessa battaglia elementare contro le riforme costituzionali di Berlusconi è stata paralizzata dalla subordinazione alla bozza Amato e al suo “premierato dolce”. Per non parlare del balbettio ossequioso e subalterno delle sinistre di fronte alle gerarchie ecclesiastiche e alle loro tendenze più reazionarie (da Woityla a Ratzinger).\nLa verità è che su ogni terreno il blocco col centro liberale (e cattolico) lega le mani all’opposizione di massa, a vantaggio o di Berlusconi o dell’alternanza Prodi. Solo una rottura col centro può liberare una prospettiva nuova di unificazione e rilancio dei movimenti in direzione di una alternativa vera.\nNon è un caso che Progetto Comunista -l’unica tendenza della sinistra italiana che ha basato e basa la propria politica sulla rottura col liberalismo- sia anche l’unica tendenza che ha avanzato, in questi anni, nei movimenti una proposta di lotta alternativa, in direzione di una piattaforma d’azione unificante e di uno sciopero generale prolungato: solo una politica di indipendenza di classe può liberare una proposta di lotta all’altezza delle necessità dello scontro. E peraltro le uniche forme di lotta ad aver vinto in questi anni -a Melfi, a Scanzano, in Fincantieri- sono esattamente quelle forme di lotta radicali e a oltranza che Progetto Comunista, controcorrente, aveva proposto e che tutte le direzioni della sinistra politica e sindacale avevano ritenuto impossibili o perdenti.\nContinueremo ora, a maggior ragione, la nostra battaglia nei movimenti per la loro autonomia e la loro unità, in funzione di un’autentica esplosione sociale, concentrata e radicale: la sola che possa ribaltare i rapporti di forza tra le classi, scompaginare la tela dell’alternanza liberale, aprire il varco di un’alternativa vera.\nUna giovane generazione di avanguardie si è riaffacciata nelle fabbriche, nelle scuole, nei movimenti contro la guerra e l’occupazione dell’Irak. Progetto Comunista e i suoi militanti sono parte di questa realtà, avendo moltiplicato in questi anni i propri legami con l’avanguardia di lotta: alla Fiat di Melfi come in Fincantieri a Genova; presso i lavoratori Alitalia di Roma come nelle lotte degli autoferrotranvieri di Torino; nelle lotte del lavoro precario a Bologna, Genova, Pescara come nelle lotte studentesche alle Università di Cosenza e di Cagliari; nelle mobilitazioni contro i Cpt in Sicilia come nella lotta contro la privatizzazione dell’acqua a Napoli; nelle iniziative del Forum Palestina come nel movimento più generale per il ritiro delle truppe dall’Irak… Ora ci proponiamo di estendere e radicare questo patrimonio di esperienze, in stretta connessione con la nostra battaglia alternativa nel Prc.\nMa soprattutto, ancora una volta, ci proponiamo di impedire che questa nuova avanguardia, che abbiamo incontrato nelle lotte di questi anni, sia privata di un riferimento politico di opposizione. Quando affermiamo che l’opposizione comunista è irrinunciabile vogliamo dire anche questo. Che è irrinunciabile l’esigenza di offrire alla nuova generazione e alla sua domanda di svolta una prospettiva anticapitalista e un’organizzazione di partito che la persegue: senza la quale, come l’esperienza insegna, anche i movimenti più ampi e generosi finiscono con l’essere dispersi o assorbiti nella logica dell’alternanza.\nPER LA DIFESA IRRINUNCIABILE DI UN’OPPOSIZIONE COMUNISTA RECUPERARE I PRINCIPI DI UN’AUTENTICA RIFONDAZIONE\nAl tempo stesso la salvaguardia e il rilancio di un’opposizione comunista è inseparabile dalla chiarezza di una base politica e programmatica. L’esperienza insegna che in mancanza di una chiara base di principio si costruisce sull’argilla e alla fine si frana.\nIl marxismo rivoluzionario è stato sempre accusato, nella storia, di un eccessivo attaccamento ai principi; così nella stessa storia del Prc il gruppo dirigente del partito -e, alla coda, tanti dirigenti “critici”- hanno accusato Progetto Comunista di “ideologismo” a scapito della “concretezza”. E’ vero l’opposto. I principi del marxismo non hanno nulla di “ideologico” e di astratto: riflettono proprio l’esperienza concreta della lotta di classe, nel succedersi delle generazioni. Il vero pregiudizio ideologico sta nel rimuovere questo patrimonio di esperienza: magari per avere le mani libere per le politiche di accomodamento con i liberali e le classi dominanti (o verso le politiche del riformismo).\nProprio la parabola del Prc lo dimostra. La furia ideologica con cui, nel corso degli anni, si è promossa la rottura col cosiddetto “comunismo novecentesco”, col tema stesso della conquista del potere e della rottura rivoluzionaria -sino alla scoperta identitaria della non violenza e alle lodi al papato– è stata solo apparentemente un fatto “culturale”: in realtà ha accompagnato la ricerca di un profilo accomodante, compatibile, rassicurante agli occhi del liberalismo, dei suoi intellettuali, della sua stampa, dei suoi partiti, dei suoi governi.\nCome sempre è stata la deriva politica governista a trascinare con sé la deriva “identitaria”.\nProprio per questo il rilancio dell’opposizione comunista richiede un’autentica rifondazione rivoluzionaria. Il recupero e l’attualizzazione dei principi programmatici del comunismo -dell’opposizione ai governi borghesi, della conquista del potere da parte dei lavoratori, di un programma di transizione che colleghi le lotte immediate ad una prospettiva socialista- è la condizione necessaria non solo di un’alternativa di società ma della stessa opposizione strategica alle classi dominanti. Senza quella radice si viene risucchiati, prima o poi, nel governo di questa società. E così si smarrisce non solo il socialismo, ma lo stesso antagonismo: tanto più nell’epoca storica della crisi del capitalismo, in cui corresponsabilizzarsi ai governi borghesi significa cogestire le controriforme e la distruzione di vecchie conquiste, sotto la guida dei Prodi, dei Jospin, dei Lula.\nTanto più oggi, solo una prospettiva socialista, in ogni Paese e su scala mondiale, può liberare l’umanità dall’imbarbarimento progressivo delle condizioni di lavoro e di vita, dal ritorno prepotente delle guerre e del colonialismo imperialista, dall’acuirsi progressivo dell’oppressione delle donne e della devastazione dell’ambiente.\nE solo una lotta di opposizione radicale per una prospettiva socialista può consentire, come suo sottoprodotto, la difesa di vecchie conquiste e la conquista di riforme parziali.\nRAFFORZARE L’ASSOCIAZIONE PROGETTO COMUNISTA. RACCOGLIERSI INTORNO ALLA SUA BATTAGLIA\nSu queste basi e con questo impegno, ci proponiamo di rilanciare quella rifondazione comunista che il Prc ha sinora mancato e che il suo attuale gruppo dirigente tende oggi a liquidare definitivamente. Per questo ci rivolgiamo, prioritariamente, ai comunisti del nostro partito; a quanti l’hanno col tempo abbandonato non riconoscendosi più nel suo indirizzo; a quanti fuori dal partito, nei movimenti, hanno cercato e cercano un progetto generale di rivoluzione cui ricondurre le proprie energie e il proprio impegno quotidiano di lotta.\nMa rilanciare la rifondazione comunista non è solo battaglia di idee. Richiede lo sviluppo di un’organizzazione di militanti e di quadri che si batta per quelle idee. Richiede lo sviluppo, attorno a questa organizzazione, di un’area riconoscibile di sostegno.\nRafforzare oggi Associazione marxista rivoluzionaria Progetto Comunista con la propria adesione, col proprio contributo significa rafforzare questo progetto, in un passaggio decisivo del suo sviluppo.\nA differenza di altri soggetti, non consideriamo la nostra Associazione come il fine di sé stessa in una logica autocentrata e settaria : la consideriamo uno strumento di lotta, oggi decisivo, per un più largo raggruppamento rivoluzionario d’avanguardia, aperto alla confluenza di tutti coloro che indipendentemente dalla loro provenienza ne condividono i principi di fondo e gli orientamenti generali; impegnato a sviluppare una direzione politica alternativa del movimento operaio e dei movimenti di lotta. Una direzione che sappia da che parte stare perché animata da una reale prospettiva socialista e rivoluzionaria. Una direzione capace di esprimere in ogni lotta parziale il profilo di un progetto generale. Una direzione, finalmente, che non tradisca e non si venda. Questa è, per noi, la rifondazione comunista.


The Irishman, ecco il teaser trailer dell'ultimo film di Martin Scorsese - Il Fatto Quotidiano\nThe Irishman, ecco il teaser trailer dell’ultimo film di Martin Scorsese\nMontaggio rapidissimo, un commento sonoro galoppante di pura suspense, e tre quattro pennellate sulla trama che lasciano occhi e orecchie appiccicate allo schermo\ndi Davide Turrini | 31 Luglio 2019\n“Mi hanno detto che imbianca le case?”. “Sì signore”. Lo scambio di battute tra Robert De Niro/il killer Frank Sheeran e Al Pacino/Jimmy Hoffa in The Irishman è fulminante. E anche se Martin Scorsese ha snobbato il Festival di Venezia per un’anteprima più casalinga come il New York Film Festival a fine settembre, il teaser trailer del suo ultimo film disponibile online da oggi fa venire egualmente l’acquolina in bocca. Teaser confezionato davvero con grande maestria. Montaggio rapidissimo, un commento sonoro galoppante di pura suspense, e tre quattro pennellate sulla trama che lasciano occhi e orecchie appiccicate allo schermo.\nPinocchio, ecco la prima fotografia del burattino di Collodi secondo Matteo Garrone\nAnche quest’anno noi Cinematti abbiamo stilato la nostra classifica dei film


Marcianise - Ambiente, task force anti inquinamento della polizia municipale - Polizialocale\nContinua a produrre risultati soddisfacenti la task force della polizia municipale contro lo sversamento abusivo di rifiuti. Sotto osservazione dei vigili urbani anche alcuni opifici industriali localizzati nel complesso Asi di Marcianise.\nNell’ambito del controllo del territorio, nel mese di febbraio la polizia municipale ha elevato 15 play pokies online australia verbali a carico di altrettanti cittadini, rei di aver conferito illecitamente rifiuti sul territorio. Ai trasgressori sono state comminate le sanzioni amministrative previste dall’apposita ordinanza sindacale.\nMa non solo. I caschi bianchi, su sollecitazione di alcuni cittadini e su richiesta del sindaco Antonio Tartaglione, hanno posto sotto la lente di ingrandimento alcuni stabilimenti della zona industriale di Marcianise.\nDall’analisi delle segnalazioni è emerso che dalle ciminiere degli stessi sarebbe fuoriuscito fumo scuro che avrebbe preoccupato gli abitanti dell’area limitrofa. Per questo la polizia municipale, congiuntamente all’Asl, ha già effettuato sopralluoghi in tali opifici. Saranno adottati pesanti provvedimenti in caso di accertamento di precise violazioni alla normativa ambientale vigente.


TERRORISMO, Cutonilli (autore de ‘I Segreti di Bologna’): “Nella strage la Sardegna compare più volte” | Ad Maiora Media Sardegna\nTERRORISMO, Cutonilli (autore de ‘I Segreti di Bologna’): “Nella strage la Sardegna compare più volte”\nAvrebbe potuto continuare ad interessarsi tranquillamente delle sue cause civili al Tribunale di Roma, invece si è appassionato, fino a scriverne un libro insieme all’ex giudice Rosario Priore, di una delle pagine più misteriose della storia d’Italia: la strage alla stazione di Bologna del 2 agosto 1980. “I segreti di Bologna“, edito da Chiarelettere, che in poche settimane di presenza negli scaffali delle librerie non ha mancato di generare polemiche: “Una persona a me molto cara risponderebbe che l’ho fatto per masochismo – spiega Valerio Cutonilli, avvocato romano– Infatti, la strage scaturisce da un contenzioso internazionale che, a parere di taluni, ancora oggi sarebbe più comodo evitare di esplorare”.\nNel volume del duo Cutonilli-Priore riemergono alcuni episodi misteriosi che legano la Sardegna a quel triste evento: “In effetti, compare più volte. La Barbagia, infatti, ospitava i depositi di armi ed esplosivo del terrorismo palestinese. Sardo è anche il proprietario del passaporto e della valigia ritrovati tra le macerie della stazione di Bologna. Di origine sarde, infine, era la povera Maria Fresu, la vittima innocente dell’esplosione il cui cadavere non è mai stato ritrovato. A mio avviso, la sparizione della salma rappresenta la chiave per accedere ai segreti di Bologna. La dinamica della strage, nonostante la ricostruzione giudiziaria (tre condanne definitive ad appartenenti ai Nar, nda), risulta poco chiara. E nel libro spieghiamo perché”.\nResta ancora incomprensibile, perché le spiegazioni allora fornite dai protagonisti appaiono deboli, come il passaporto (ed altri effetti personali) di un professore di Aritzo, Salvatore Muggironi, vicino ad ambienti extraparlamentari di sinistra, sia isolani che nazionali, sia finito proprio il 2 agosto nella sala d’aspetto della stazione ferroviaria bolognese e soprattutto come mai questo dettaglio fu accantonato frettolosamente e con pochi riscontri da parte degli investigatori, che invece avevano da subito indirizzato le indagini verso la cosiddetta ‘pista nera’: “Un episodio diventato noto grazie ad una interrogazione parlamentare – ricorda Cutonilli – Da anni studiavo gli atti dell’inchiesta sulla strage, ma devo ammettere che questa vicenda era sfuggita anche a me”. Poi, una sorta di appello a Salvatore Muggironi: “A distanza di decenni, un aiuto potrebbe essere proprio il diretto interessato ad aiutare a capire chi s’imposessò di passaporto e valigia. Nel libro escludiamo accuse o congetture. Certo però che né un passaporto né una valigia possono camminare da soli. Qualcuno li aveva con sé all’interno della stazione di Bologna al momento dell’esplosione”.\nMaria Fresu, invece, era una giovane donna sarda, emigrata in Toscana con la famiglia, che sfortunatamente quel giorno si trovava alla stazione bolognese, insieme alla sua bambina e due amiche, in procinto di partire per la vacanza estiva: “La scomparsa del suo cadavere è stata sottovalutata e bisognerebbe comprendere le ragioni. Stando agli atti del processo, la povera Fresu era a oltre cinque metri di distanza dall’esplosione. Come viene spiegato nel libro, a quella distanza il fenomeno della disintegrazione non è sostenibile scientificamente. Non a caso, l’amica che le sedeva accanto non solo non si è disintegrata ma è addirittura sopravvissuta. Temo che i conti non tornino”.\nIntorno alle vicende del dopo strage, soprattutto sotto il profilo politico, ha un ruolo da protagonista un altro sardo, Francesco Cossiga: “Il 2 agosto 1980, Cossiga era presidente del consiglio – racconta l’avvocato romano – E’ lui ad accreditare la pista nera come l’unica da percorrere. Dopo la caduta del muro di Berlino, Cossiga si pentì spiegando di essere stato vittima di un pregiudizio ideologico. Divenne il più convinto sostenitore dell’estraneità dei Nar alla strage di Bologna. A partire dal 2005 rivelò circostanze inedite, rivelando il lodo Moro (l’accordo tra governo italiano e resistenza palestinese per impedire attentati in Italia, nda) e il contenzioso con il Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina causato dall’arresto a Bologna del rappresentante in Italia di tale organizzazione, interna all’Olp ma contraria alla linea di Arafat e vicina all’Urss. Proprio questo contenzioso, scaturito dalla violazione dell’accordo, avrebbe provocato l’allarme di un attentato ritorsivo in Italia nei giorni precedenti la strage di Bologna. Allarme riferito all’opinione pubblica, come detto, solo nel 2005, attraverso una lettera inviata da Cossiga a un parlamentare membro della commissione Mitrokhin”.\nProprio le rivelazioni ‘a scoppio ritardato’ di Cossiga hanno aiutato alcuni storici ed attenti analisti di quegli anni ad inquadrare la strage nello scenario internazionale ed anche nella gestione della politica estera italiana. Soprattutto chi tuttora non crede alla ‘verità processuale’ è convinto che per trovare le vere motivazioni di quell’efferato episodio, di ormai 36 anni fa, serva una lettura sovranazionale: “Su questo non ho dubbi. Nel 1979 ha inizio una metamorfosi della nostra politica estera. Si assiste a un riposizionamento nello scacchiere internazionale che genera pericolose contraddizioni. Appare sempre più difficile conciliare i vincoli derivanti dalle nostre alleanze militari con gli enormi interessi economici coltivati nell’area mediterranea. E’ tra le pieghe di tali contraddizioni che si celano i segreti della strage di Bologna”.\nAritzoBolognaFrancesco CossigaMaria FresuRosario PrioreSalvatore MuggironiStrage BolognaterrorismoValerio Cutonilli\nPORTO TORRES, Il problema dell’accoglienza immigrati: struttura in centro o appartamenti?\nTURISMO, La Sardegna è tra le località più ambite per comprare casa al mare\n2 Agosto 2016 at 8:50\nRT @admaioramedia: #Cutonilli (autore de ‘I Segreti di #Bologna’): “Nella strage la #Sardegna compare più… https://t.co/8q14nhix14 #strag…\n2 Agosto 2016 at 12:51


Stroncata dal Covid a 51 anni maestra della Scuola Materna, registrati altri tre decessi nella notte - Molise Tabloid\nOre 11. Continua la strage di malati di Covid in Molise, con l’età media delle vittime che si è abbassata rispetto all’anno scorso. Nella notte è deceduta una maestra della scuola dell’infanzia di Palata di appena 51 anni, Angiolina G., che era ricoverata da giorni all’ospedale Cardarelli di Campobasso. La triste notizia è stata confermata dall’amministrazione comunale. “Il Covid ci ha portato via un’altra nostra carissima concittadina“, si legge sulla pagina Facebook. “Giovane maestra della nostra scuola dell’infanzia, dedita all’insegnamento dei nostri figli, da molti giorni ormai era ricoverata presso l’ospedale Cardarelli di Campobasso. Purtroppo questa notte ci ha lasciati… ha lasciato la sua amata famiglia e ha lasciato tutti noi nello sgomento“. Sposata e con una figlia, la morte della maestra è una pugnalata al cuore per i circa 50 bambini della Scuola dell’Infanzia di Palata e per le loro famiglie. “E’ stato un risveglio atroce – afferma sconfortata al telefono il sindaco Maria Di Lena. – Abbiamo sperato ogni giorno di vederla tornare fra noi. Questa mattina invece la notizia che nessuno voleva sentire“. La maestra Angiolina era ricoverata in condizioni serie, in terapia intensiva, al Cardarelli da oltre un mese. Probabilmente contagiata nell’ambito del cluster della scuola scoppiato a gennaio, prima che il Basso Molise passasse in zona rossa. Sono 4 i decessi finora registrati in paese, i primi tre avevano riguardato residenti fra i 72 e gli 86 anni. Attualmente sono 4 i positivi, “tutti in via di guarigione”, rassicura il sindaco. Fra la tarda serata di ieri e le prime ore di questa mattina in Molise sono stati registrati ulteriori tre decessi, riguardanti rispettivamente un 86enne di Toro, che era stato ricoverato al Cardarelli poche ore prima, una 82enne di Santa Croce di Magliano, dove nell’arco di un mese si sono contate 15 vittime, e una 81enne di San Giuliano di Puglia. Qui, ci informa il sindaco Ferrante, sono 4 finora i decessi, di cui 3 negli ultimi 15 giorni, 11 attualmente i cittadini positivi fra tamponi molecolari e antigenici, e due le persone ricoverate, rispettivamente nell’area grigia del San Timoteo di Termoli e nell’ospedale di Cerignola.


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