Catalogo Volandia by LUCKYPLANE - issuu\n4 5 . 6 3 0 8 5 ,\n8 . 7 0 5 8\nuardati intorno, i muri sono intrisi di storia, di sogni, di futuro… sei a Volandia, dove un percorso\naffascinante ti immerge nella storia dell’aeronautica\nmondiale, con un focus sulle aziende e i personaggi che hanno segnato la storia della provincia di Varese, la provincia con le Ali, e di tutta l’industria lombarda e nazionale. Nel corso degli anni grandi aziende produttrici di velivoli, come la Caproni, l'Agusta, l'Aermacchi, la Siai Marchetti, hanno dato lustro al nostro territorio e creato un vero distretto del volo, cui l’aeroporto di Malpensa appartiene. Volandia è gestita dalla Fondazione Museo dell'Aeronautica il cui scopo è realizzare il parco e museo dedicato al volo nell'area delle ex "Officine Caproni”. Durante il percorso all’interno del parco e museo potrai farti raccontare le storie più avventurose che hanno segnato i velivoli esposti dai volontari dell’associazione “Amici di Volandia” che raccoglie appassionati ed ex lavoratori delle aziende aeronautiche. Volandia è frutto dell’impegno e dello sforzo di migliaia di volontari, lavoratori e imprese, e testimonia una passione radicata nella tradizione e proiettata verso il futuro.\nMarco Reguzzoni Presidente Volandia\nIl Museo Realizzato nell’area delle ex Officine Caproni, Volandia racconta la conquista dell’aria, dai voli pionieristici in mongolfiera ai primi velivoli di inizio XIX secolo fino al moderno convertiplano, perfetta fusione tra volo verticale ed orizzontale. Il percorso è suddiviso in diverse aree tematiche che comprendono le forme del volo, l’ala fissa, l’ala rotante, lo spazio, l’area modellismo; il Parco e Museo del Volo è anche dotato di ampie zone coperte e scoperte dedicate ai bambini, con spazi per ogni fascia d’età. Per i più grandi, invece, la zona simulatori, la biblioteca, l’archivio storico consultabile online, la sala convegni e proiezioni. Nel Volandia Store potrai trovare tutti i gadget e le mascotte del parco e museo, oltre a molti articoli meravigliosi. Infine il Flight Cafè è pensato per ristorarti nei tuoi momenti di sosta. A Volandia il sogno e il gioco del volo si uniscono. I Padiglioni - Le forme del volo: presentazione generale delle forme del volo - volo a vela, ala fissa, ala rotante - attraverso i velivoli di eccellenza dell’industria aeronautica lombarda. - Il primo volo a Malpensa: ambientazione del primo volo sulla brughiera di Malpensa realizzato dal biplano Caproni Ca.1; il 27 maggio del 1910, si realizzò il sogno di Gianni Caproni. - Officina Caproni:ricostruzione dell’officina dove venivano costruiti i velivoli Caproni. L’azienda fu la prima ditta aeronautica italiana del ‘900. - Ala fissa: esposizione cronologica e tematica dai primi velivoli ad elica fino ad arrivare ai moderni velivoli con motore a reazione. - Ala rotante: l’impiego dell’elicottero in ambito civile e militare, dai più piccoli Autogyro agli enormi elicotteri dell’Esercito e della Marina. - Area giochi esterna: area ludica attrezzata con giochi per i più piccoli a tema volo, spazi verdi in compagnia di Heli e Avio, le mascotte di Volandia. - Area giochi interna:area ludica con giochi per le diverse fasce di età, oltre ad una zona attrezzata per le feste di compleanno. - Area simulatori | Biblioteca | Sala convegni: zona dedicata alla simulazione del volo; biblioteca, archivio storico, sala convegni e proiezioni. - Area Piazzai: esposizione della Collezione Piazzai, con oltre 1200 modelli in scala; dai pionieri del volo alla conquista dello spazio, tutti i velivoli più celebri. - Il futuro del volo: dedicato alla storia di AgustaWestland e al Convertiplano BA 609, innovativo velivolo che unisce la flessibilità dell’elicottero con le prestazioni di un aereo. - Lo Spazio: sezione dedicata ai molteplici aspetti delle “Attività Spaziali”, che a partire dalla metà del secolo scorso, hanno caratterizzato il panorama delle più impegnative realizzazioni umane. - Volandia Store: il negozio dedicato al volo del parco e museo. All’interno potrai trovare articoli di merchandising, gadget e curiosità legate al mondo aeronautico, dall’abbigliamento per adulti, ai pelouche e articoli per bambini e tanto altro ancora... - Flight Cafè: uno spazio moderno e accogliente dove consumare il pranzo, uno snack o ristorarsi durante la visita al parco e museo. Al Flight Cafè è possibile accedere dalla reception o dal padiglione dedicato a “Le Forme del Volo”.\nbenvenuto a bordo e buon viaggio!\nLE FORME DEL VOLO\nDeltaplani, alianti, elicotteri, aerei civili e militari di ieri e di oggi. Con uno sguardo verso il futuro.\nIL PRIMO VOLO A MALPENSA\nLa storia delle Officine Caproni di Vizzola Ticino e la nascita del primo aeroplano Caproni.\nCome si costruivano gli aeroplani 100 anni fa...\nUna collezione unica nel suo genere in Italia per numero di pezzi e importanza storica.\nS.79 IL MISTERO DEL DESERTO\nLa storia del “gobbo maledetto” perduto nel deserto durante la seconda Guerra Mondiale.\nI grandi personaggi che hanno fatto la storia dell’Aviazione.\nI principali elicotteri che hanno volato nel mondo negli ultimi sessant’anni.\nIL FUTURO DEL VOLO\nIl convertiplano, moderna e geniale unione di aereo ed elicottero.\nLa storia dell’esplorazione dello spazio dai primi satelliti artificiali allo sbarco sulla Luna, fino ad arrivare all’odierna Stazione Spaziale.\nI simulatori, la biblioteca e gli altri spazi dedicati a grandi e piccoli.\nIn che modo si arricchirà e si amplierà il Museo nei prossimi mesi.\nLe Ditte e le Istituzioni che rendono possibile l’esistenza del Museo e tutte le informazioni utili per raggiungerlo.\nTutti i velivoli presenti a Volandia descritti tramite immagini del loro impiego operativo, schede tecniche e disegni.\nCRONISTORIA DELL’ AVIAZIONE Da Icaro e Dedalo allo sbarco sulla Luna...\n08 velivoli esposti Siai Marchetti SF.260 TP Pitts S1T-GM Special Bell 47G3 B1 Aermacchi M-346 “Master” (simulacro) Dornier Do.328JET (solo fusoliera) Leone T7 ”Leonardino” Jodel “Bebé”\nolo a vela, ala fissa, ala rotante; le principali forme del volo vengono rappresentate in questo salone attraverso i velivoli di eccellenza dell’industria aeronautica lombarda e alcuni dei velivoli più famosi della\nstoria dell’aviazione: dall’aliante CVV.6 “Canguro” che è stato per oltre 15 anni il simbolo del volo a vela italiano in tutti i suoi aspetti di sport, propaganda, addestramento e ricerca all’elicottero Bell 47 che è stato il primo elicottero al mondo certificato per uso civile ed ha lanciato l'uso sistematico dell'ala rotante in tutti i Paesi occidentali. Dal Pitts Special considerato uno dei più famosi e riusciti aerei acrobatici di tutti in tempi che a oltre 65 anni dal primo volo è ancora utilizzato in gara in tutto il mondo all' Alenia Aermacchi M-346 “Master”, un addestratore avanzato per preparare i piloti degli aerei da caccia delle ultime generazioni che il 18 dicembre 2008 ha toccato Mach 1.17, diventando l'aereo di progetto italiano più veloce di tutti i tempi.\nl Caproni Ca.1 è il più antico aereo conservato in Italia e il primo in assoluto ad aver volato nella brughiera di Gallarate. Fu progettato dall'ing. Gianni Caproni (1886-1957), pioniere dell'aviazione e fondatore del famoso gruppo industriale, facendovi confluire esperienze\nfatte a Trento, in Belgio e in Francia. La struttura era interamente in legno, mentre il motore era un Miller da circa 30 cavalli. La costruzione fu avviata ad Arco, allora ancora in territorio austro-ungarico. Nell'aprile 1910 Caproni trasferì il biplano “nella brughiera di Gallarate attorno alla Cascina Malpensa”, allora usata come terreno di manovra della cavalleria. Qui, con il fratello Federico e gli operai trentini “Ernestin” Galas ed “Erneston” Contrini, costruì il primo hangar e completò l'aereo. Il 27 maggio 1910 il Ca.1 fu affidato all'autista Ugo Tabacchi che, del tutto digiuno di pilotaggio, riuscì a decollare e percorrere una lunga retta di volo prima di scassare l'apparecchio in atterraggio. Il Ca.1 fu poi riparato e utilizzato da Tabacchi per impratichirsi nelle manovre al suolo, in attesa del Ca. 2 con il quale volò il 12 agosto 1910. Accantonato in officina, nel 1939 il Ca. 1 fu esposto nel Museo Caproni a Taliedo. Trasferito presso la villa di famiglia a Venegono Superiore per sottrarlo al rischio dei bombardamenti, ne è uscito solo nel gennaio 2007. A conferma della sua originalità, durante il restauro si sono rinvenuti nei longheroni ritagli di giornale del 4 giugno 1908.\nlâ€™unico esemplare esistente al mondo di Ca.1, restaurato ed esposto a Volandia\n10 in basso particolare del motore e dellâ€™elica sinistra del Ca.1\n10 e 11 in alto\n. v o l a n d i a . i t\n’officina Caproni guida il visitatore attraverso un percorso che illustra la storia delle principali realizzazioni aeronautiche di Gianni Caproni. In un ambiente suggestivo che riproduce una sezione delle Officine Caproni nei primi anni del\nsecolo scorso, grazie a documenti unici, riproduzioni in scala, reperti storici e soprattutto alla presenza di due velivoli in ottimo stato di conservazione è possibile ricostruire l’epopea di uno dei più importanti personaggi dell’industria aeronautica italiana. Il biposto da osservazione Caproni Ca.18, progettato e costruito nelle officine di Vizzola Ticino, è stato il primo aereo di concezione nazionale ad equipaggiare interamente una squadriglia italiana, partecipando all’inizio del primo conflitto mondiale nel 1915; il Caproni Ca.113, un biplano monomotore da addestramento avanzato con capacità acrobatiche, può vantare il primato mondiale di volo rovescio conquistato da Tito Falconi il 3 agosto 1933 volando da Saint Louis, nello stato americano del Missouri, a Chicago, nell'Illinois, in 3 ore e 6 minuti.\nvelivoli esposti Caproni Ca.3 (particolari) Caproni Ca.60 â€œTransaereoâ€? (particolari) Caproni Ca.18\nparticolare delle dime usate per la realizzazione della struttura alare dei velivoli Caproni\n12 e 13 in alto particolare frontale del Ca.113 esposto a Volandia\n13 al centro vista laterale del Ca.113\n13 in basso particolare del timone e del motore del Ca.113\n12 in basso\na prima sezione del Museo dedicata ai velivoli ad ala fissa riguarda la storia dellâ€™aviazione dai suoi esordi fino alla Seconda Guerra Mondiale e narra le vicende dei primi pionieri del volo e delle macchine utilizzate per compiere le\ngrandi imprese aviatorie dai primi anni del secolo scorso fino al 1945: in questa sezione si possono ammirare lo splendido Gabardini IDRO e una riproduzione in scala 1:1 del famoso Bleriot XI, primo aeroplano a sorvolare il canale della Manica, nonchĂŠ una ricca collezione di oggetti, documenti e reperti che testimoniano le imprese e le vicende dei primi aviatori.\n14 e 15 in alto\nambientazione sul “lago” per\nBleriot XI (riproduzione in scala 1:1)\nAermacchi C.202 “Folgore” (simulacro) Aermacchi C.205V “Veltro” (simulacro) De Havilland DH-100 “Vampire” Aermacchi MB.308 Aermacchi MB.326 SIAI Marchetti S.211 Caproni C.22J Aermacchi MB.339C\n14 in basso la replica in scala 1:1 del monoplano Bleriot XI\na seconda sezione del Museo dedicata ai velivoli ad ala fissa racconta la rinascita dell’industria aeronautica e dell’Aviazione Militare e Civile nell’Italia del secondo dopoguerra grazie alle opere dei grandi progettisti e di industrie\ncome l’Aermacchi e la SIAI-Marchetti. In questa sezione è possibile ammirare il prototipo dell’Aermacchi MB.326 nei colori del Reparto Sperimentale Volo, uno degli aerei di maggior successo dell’industria aeronautica italiana, e del suo successore MB.339, attuale velivolo in dotazione alle “Frecce Tricolori”. Non meno importante è l’esemplare esposto del DeHavilland DH-100 “Vampire”, il primo aereo a getto dell’Aeronautica Militare Italiana, simbolo della rinascita dell’Arma Azzurra dopo la disastrosa esperienza delle seconda Guerra Mondiale.\n16 in alto il prototipo dell’Aermacchi MB.339C\n16 in basso il prototipo dell’Aermacchi MB.326 con i codici del Reparto Sperimentale Volo dell’Aeronautica Militare\n17 in alto il Siai-Marchetti S.211 conservato a Volandia, con mimetizzazione “desertica”\n17 al centro il Vampire, ora esposto a Volandia, fotografato nel 2007 durante un “Air Show”\n17 in basso un esemplare di MB.339CD dell’Aeronautica Militare Italiana impegnato in un rifornimento in volo\nS.79 “SPARVIERO” IL MISTERO DEL DESERTO\nel 1960, il deserto della Libia restituiva il relitto di un Siai Marchetti S.79 con i resti\ndell'equipaggio. La scoperta fatta nel corso di ricerche petrolifere condotte dall'Agip, ebbe grande eco in Italia e riaffiora periodicamente sulla stampa.\nTutto prese origine dal ritrovamento dei resti di un aviatore il 21 luglio 1960, vicino alla pista Gialo-Giarabud. Questo, unito ad alcune precedenti segnalazioni di un aereo tra le dune, portò a intensificare le ricerche, utilizzando anche un elicottero. Il 5 ottobre 1960 il trimotore fu infine ritrovato alla longitudine 23°21'50” e alla latitudine 28° 49'50”. Le ricerche permisero di identificare l'S.79 MM.23881 della 278ª Squadriglia Aerosiluranti, decollato alle 17,25 del 21 aprile 1941 da Bengasi per un'azione contro la flotta inglese ma mai rientrato alla base.\nerduta la via del ritorno, per motivi a tutt'oggi sconosciuti, il velivolo effettuò un\natterraggio di emergenza a circa 500 km dalla base di partenza. La salma trovata a 90 km del relitto era dell'aviere Romanini, morto nel tentativo di dare l'allarme e portare\nsoccorsi. Nessuno dei sei uomini si salvò. Solo il fortuito ritrovamento permise di accertare la fine dello sfortunato equipaggio e di seppellire i resti con gli onori militari. Il Museo ha ricostruito la scena utilizzando la fusoliera del Siai S.79 MM.22843 anch'esso appartenuto nel 1941 alla 278ª Squadriglia, e l'Agusta-Bell AB.47J-3 MM.80495, riverniciato nei colori dell'elicottero I-MINR dell'Agip.\n18 e 19 in alto lo “Sparviero” conservato a Vigna di Valle (Bracciano)\n18 e 19 in basso l’ambientazione esotica del relitto di S.79 “Sparviero” esposto a Volandia\nli ingegneri che hanno progettato i piĂš famosi velivoli della storia e i grandi piloti che li hanno portati in volo; in questa sezione una lunga galleria formata da pannelli che raccontato la storia dei personaggi dellâ€™Aviazione si\nsnoda attraverso gli anni, suddivisa in sezioni rappresentanti i vari paesi che hanno contribuito alla nascita e alla diffusione dellâ€™aviazione nel ventesimo secolo. Alcuni video storici, inoltre, ripercorrono date ed eventi storici particolarmente significativi che, anche grazie al commento parlato originale dellâ€™epoca, accompagnano lo spettatore riportandolo indietro nel tempo per rivivere i grandi eventi aeronautici del passato.\n’ ala rotante occupa un posto di tutto rispetto nella storia dell’aviazione e non poteva essere altrimenti anche a Volandia. Nella sezione dedicata all’elicottero troviamo una collezione delle macchine più significative che hanno fatto la\nstoria di questa particolare forma di volo, a cominciare dal mitico “Huey” della guerra in Vietnam passando per le macchine che hanno prestato servizio nei Reparti Volo dei Carabinieri e della Guardia di Finanza nonché in alcune realizzazioni particolari della maggiore industria elicotteristica italiana e una delle più importanti al mondo: AgustaWestland.\nvelivoli esposti Agusta A.109 A-II “Hirundo” Breda Nardi/Hughes NH-500 Agusta Bell AB.47 G3B1 Agusta Bell AB.206 “Jet Ranger” Eligiro M4 Agusta A.104 “Helicar” Sikorsky SH-3D “Sea King” Boeing CH-47C “Chinook” Agusta Bell AB.204B “Huey”\n20 e 21 in alto SH-3D “Sea King” appartenuto alla Marina Militare Italiana\n20 e 21 in basso gli elicotteri esposti a Volandia appartenuti alla Guardia di Finanza e ai Carabinieri\nella sezione dedicata agli elicotteri si trovano due tra le più grandi macchine di questa categoria di aeromobili, e anche tra le più famose al mondo: il Sikorsky SH-3D “Sea King”, un elicottero multiruolo imbarcato in servizio\nnelle più importanti aviazioni di Marina tra cui quella italiana, il cui nome dice già tutto su di lui; il Boeing CH-47 “Chinook”, un elicottero da trasporto capace di sollevare e spostare l’equivalente del proprio peso ad una velocità di oltre 100 nodi, dalla caratteristica formula a due rotori in tandem e dalle molteplici e sorprendenti soluzioni tecniche.\n22 in alto il CH-47 esposto al Museo con colorazione commemorativa per i 30 anni di Aviazione dell’Esercito\n22 in basso AB.204B appartenuto alla Marina Militare e successivamente donato ai Vigili del Fuoco\n23 al centro messa in moto di un CH-47C+ dellâ€™Aviazione dellâ€™Esercito Italiano\naeroplano ci ha abituati a poterci spostare con facilità per il pianeta viaggiando comodi e percorrendo lunghe tratte in poco tempo grazie alle velocità elevate, pur richiedendo strutture complesse e non presenti ovunque quali sono gli\naeroporti. L’elicottero, al contrario, ci permette di atterrare e decollare quasi ovunque senza necessità di infrastrutture ma per contro viaggia a velocità modeste e con un comfort non proprio... da prima classe! Il convertiplano unisce i pregi e annulla i difetti dell’ala fissa e rotante, potendo decollare e atterrare come un comune elicottero ma mantenendo una velocità elevata e un comfort eccellente nel volo orizzontale.\nil prototipo del convertiplano fotografato durante un volo di collaudo\n27 in basso il convertiplano esposto a Volandia nel padiglione “il futuro del volo”\n26 in alto\nmolteplici aspetti delle “Attività Spaziali” che a partire dalla metà del secolo scorso hanno caratterizzato il panorama delle più impegnative realizzazioni umane, sono illustrate nella “Sezione Spazio “, a testimonianza degli straordinari risultati\nraggiunti dai Paesi maggiormente impegnati: Stati Uniti, Russia, Europa e Giappone. Il contributo Italiano è messo in particolare rilievo al fine di far conoscere il ruolo che gli scienziati, i ricercatori e gli ingegneri progettisti italiani hanno avuto, ruolo che ha portato al successo di numerose prestigiose missioni. Le imprese che hanno portato gli uomini ad avventurarsi nello spazio, fino a raggiungere la Luna, a partire da quella storica di Yuri Gagarin fino ai recenti soggiorni dei numerosi astronauti sulla ISS, i contributi dati dalle Attività Spaziali alla conoscenza del Sistema Solare, le affascinanti scoperte dell'Universo fatte dagli Osservatori Spaziali Americani ed Europei, i principali Lanciatori Russi, Americani, Europei ed Asiatici che hanno permesso la messa in orbita delle migliaia di satelliti ad oggi realizzati, le numerose applicazioni spaziali che hanno profondamente inciso sulla vita di ognuno di noi. Tutto questo e altro ancora è illustrato nelle numerose sale del padiglione. La visita si conclude con una rapida visione dell'affascinante futuro che lo Spazio ci\nvista generale del padiglione dedicato alle missioni lunari\n28 in basso la sala dedicata al Sistema Solare\n28 e 29 in alto\nriserverà, con il ritorno degli uomini sulla Luna e lo sbarco su Marte.\nopo la lunga visita ai padiglioni del Museo, è il momento di una pausa: niente di meglio che una sosta presso le aree giochi esterna e interna dedicate ai più\npiccoli, piuttosto che un bel “volo” su uno dei numerosi simulatori presenti\nnell’apposita area o, perché no, un salto nell’archivio storico e nella biblioteca di Volandia. Il Museo ospita anche la Collezione Piazzai: oltre 1200 modelli in scala che raccontano la storia dell’aviazione dai primi esperimenti dei pionieri del volo fino alla conquista dello spazio. Una collezione unica che nessun Museo al mondo può vantare! Per finire non rimane che tuffarsi nel Volandia Store dove ci aspettano libri, modelli in scala, abbigliamento e accessori a carattere aeronautico.\n30 le strutture parco giochi esterno area bimbi al coperto con giochi gonfiabili simulatori di volo biblioteca sala convegni aule didattiche collezione aeromodelli “Piazzai” Volandia store bar e ristorante\nrandi plurimotori che hanno fatto la storia dell’aviazione commerciale,\nprototipi di velivoli militari e civili, aerei appartenuti alle Forze Aeree dell’Europa Orientale e poi ancora alcuni tra gli aeroplani più rappresentativi\ndell’Aeronautica Militare... Questi sono solo alcuni degli ospiti che nei prossimi mesi andranno ad arricchire la collezione del Museo contribuendo a rendere questa struttura unica nel suo genere per dimensioni, contenuti e importanza storica; alcuni dei velivoli attesi al Museo sono già in perfetto stato di conservazione, mentre altri sono bisognosi di cure alle quali si dedicheranno i volontari di Volandia con passione e competenza.\nil prototipo del SIAI-Marchetti S.211 con la livrea della sua partecipazione al concorso americano “J-PATS”\n33 in alto il C-47 (DC-3) “Dakota” conservato presso il Museo dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle (Bracciano)\n32 e 33 al centro decollo di un AMX “Ghibli” del 32° Stormo dell’Aeronautica Militare\n32 in basso\nFONDAZIONE C O M U N I TA R I A D E L VA R E S O T T O ONLUS\nSede operativa: VOLANDIA - Parco e Museo del volo AREA EX OFFICINE AERONAUTICHE CAPRONI Via per Tornavento, 15 Case Nuove 21019 Somma Lombardo (Varese)\nCome raggiungerci: Autostrada A8 Milano-Varese Uscita Busto Arsizio Percorrere Superstrada SS336 direzione Aeroporto Malpensa Uscita Somma Lombardo - Case Nuove Alla rotonda seguire indicazioni Vizzola Ticino e Volandia e percorrere la SP52 sino all’area Ex Officine Caproni. Da Malpensa-Terminal 1: Dalla stazione del Malpensa Express entrare in aerostazione, prendere ascensore per piano partenze e check-in, uscire a destra e raggiungere l’uscita n.17. Percorrere il camminamento esterno dell’aeroporto fino alla rampa pedonale di accesso al museo.\nInfoline Museo Tel. 0331.230.007 e-mail: info@volandia.it\nUffici Fondazione Museo dell'Aeronautica Tel. 0331.230.642 e-mail: info@museoaeronautica.it\nttualmente a Volandia sono conservati più di quaranta velivoli che hanno fatto la storia dell’aviazione. Nelle\npagine che seguono queste macchine sono descritte\nper mezzo di schede tecniche esplicative, disegni, fotografie relative al loro impiego operativo e con una breve descrizione del loro sviluppo. Oggi queste macchine, salvate da una fine ingloriosa e amorevolmente curate dai volontari del Museo, ci permettono di ripercorrere i primi cento anni di aviazione, di ricordare “come eravamo” e nello stesso tempo intuire già dove potremo arrivare domani.\nl Caproni Ca.1 è il più antico aereo conservato in Italia e il primo in assoluto\nad aver volato nella brughiera di Gallarate. Pezzo unico al mondo è stato\nrestaurato a cura della Fondazione Museo dell'Aeronautica. Fu progettato\ndall’ing. Gianni Caproni (1886-1957), pioniere dell’aviazione e fondatore del\nfamoso gruppo industriale, facendovi confluire esperienze fatte a Trento, in\nBelgio e in Francia. La struttura era interamente in legno, con originali\nlongheroni in tubo di compensato. Il motore era un Miller da circa 30 cavalli dal\nfunzionamento incerto. La costruzione fu avviata ad Arco, allora ancora in\nterritorio austro-ungarico, ma nell’aprile 1910 Caproni trasferì il biplano “nella\nbrughiera di Gallarate attorno alla Cascina Malpensa”, allora usata come\nterreno di manovra della cavalleria. Qui, con il fratello Federico e gli operai\ntrentini “Ernestin” Galas ed “Erneston” Contrini, costruì il primo hangar e\ncompletò l’aereo. Il 27 maggio 1910 il Ca.1 fu affidato all’autista Ugo Tabacchi\nche, del tutto digiuno di pilotaggio, riuscì a decollare e percorrere una lunga\nretta di volo prima di scassare l’apparecchio in atterraggio. Il Ca.1 fu poi\nriparato e utilizzato da Tabacchi per impratichirsi nelle manovre al suolo, in\nattesa del Ca.2 con il quale volò il 12 agosto 1910. A conferma della sua\noriginalità, durante il restauro del Ca.1 si sono rinvenuti nei longheroni ritagli\ndi giornale del 4 giugno 1908.\nPeso max decollo: 650 kg Motore:\nl Caproni Ca.113 è un biplano monomotore da addestramento avanzato con capacità acrobatiche, prodotto negli stabilimenti di Taliedo dell'azienda\nconvenzionale, venne progettato per sostituire il precedente Ca.100, dal quale si differenziava per una struttura rinforzata e per l'adozione di un motore dalla potenza superiore, inizialmente un radiale Walter Castor successivamente sostituito nella versione di serie da un più potente Piaggio Stella VII C.35 dotato di compressore ed accreditato di 375 CV (276 kW) che gli consentirono di raggiungere la velocità massima di 250 km/h. Le qualità di velocità e capacità acrobatica detenute dal Ca.113 vennero esaltate da una serie di primati mondiali conquistati negli anni trenta, tra cui figurano il primato mondiale di volo rovescio (3 ore, 6 minuti, 11 secondi), il record mondiale d'altezza (quota 14.433 metri), il record mondiale d'altezza femminile (quota 12.043 metri).\nPeso max decollo: 1.150 kg Motore:\nPiaggio Stella VII C35\nGABARDINI IDRO Il monoplano Gabardini Tipo 2 con motore Gnome-Rhone da 80 hp, dopo una serie di “exploits” che lo videro protagonista di voli senza scalo, allora sensazionali, Milano-Roma, Milano-Torino e Milano-Venezia (durante i quali trasportò fino ad un massimo di quattro persone) fu trasformato in idrovolante mediante la sostituzione del carrello con due scarponi e, in questa configurazione, decollò da Sesto Calende e ammarò a Roma sul fiume Tevere. In effetti la conversione in idrovolante del Tipo 2 avvenne nell’ottobre 1913, in occasione del Circuito dei Laghi riservato agli aerei di questa categoria. L’aereo, però, non era stato sufficientemente messo a punto e l’esito della gara fu negativo per Gabardini ed il suo collaudatore Filippo Cevasco. Il tentativo successivo si compì nel dicembre 1913 e fu appunto quello che si concluse felicemente a Roma dopo che il velivolo aveva fatto scalo a Genova e Livorno.\nCAPRONI CA.18 Il Caproni Ca.18 è un monoplano da ricognizione impiegato dal Servizio Aeronautico del Regio Esercito nelle prime fasi della prima guerra mondiale. Il Ca.18 era destinato al 1° concorso militare italiano che si tenne all'inizio del 1913, ma il velivolo non ottenne commesse. Successivamente venne ordinato un lotto di questi velivoli, che andarono ad equipaggiare la 15ª Squadriglia, la prima ad impiegare velivoli di costruzione e progetto italiani. Il Ca.18 era caratterizzato da una struttura realizzata completamente in legno rivestito in tela, con fusoliera dotata di un abitacolo aperto. L'ala era montata medio alta, controventata da una serie di tiranti in filo d'acciaio che la collegavano ad una torre posta sopra la fusoliera. Il carrello d'atterraggio era fisso, dotato di ruote a raggi di grande dimensioni, ed integrato posteriormente da una struttura che fungeva da supporto al pattino di coda. La motorizzazione era affidata ad un motore rotativo Gnome Lambda di fabbricazione francese in grado di sviluppare una potenza di 80 CV (59 kW).\nBLERIOT XI Il Blériot XI era un monoplano progettato da Raymond Saulnier con cui Louis Blériot compì la traversata della Manica il 25 luglio 1909, rivoluzionando le regole della progettazione aeronautica. Ali e motore erano montati anteriormente, mentre il timone di direzione e quello di profondità erano nella coda; la fusoliera era un'unica trave portante di legno, rinforzata con cavi e chiusa davanti per proteggere il pilota. I carrelli erano ammortizzati in modo innovativo e le ali singole, per quanto sottili e deboli, erano sorrette da robusti cavi, per meglio sopportare i carichi di volo e di atterraggio. Le ali comandavano pure lo svergolamento alare, azionato da un volantino che regolava la cabrata. Il timone posteriore era invece comandato per l'imbardata con un sistema a pedale, brevettato dallo stesso Blériot. Dopo l'impresa, molti danarosi sportivi ed eserciti comprarono il monoplano, tanto che l'imprenditore dovette apportare molte migliorie al velivolo, ad esempio dotarlo del nuovo motore Gnome rotativo da 50 cavalli. Le versioni migliorate furono largamente usate in Francia, fino agli inizi della Grande Guerra, quando furono sostituiti dai nuovi biplani SPAD, Nieuport etc. e destinati all'addestramento.\nl Macchi M.C. 205V “Veltro” è considerato il miglior aereo italiano della Seconda guerra mondiale. Adriano Visconti, il pilota italiano con il maggior numero di\naerei abbattuti e decorato con numerose medaglie, ottenne 11 delle 26 vittorie a lui accreditate nelle poche settimane in cui poté pilotare un “Veltro”, mentre il pilota di M.C. 205 di maggior successo, il sergente maggiore Luigi Gorrini, deve proprio a questo modello della Macchi l'abbattimento di 14 aerei nemici (più sei danneggiati). Progettato dall'ingegnere Mario Castoldi, il “Veltro” era sostanzialmente l'evoluzione del precedente Macchi C.202 “Folgore”, ottenuta grazie all'installazione di un motore Fiat RA 1050 RC 58 “Tifone”, versione italiana costruita su licenza del Daimler-Benz DB 605 da 1.475 hp, che sviluppava circa 300 cavalli in più rispetto all'Alfa Romeo RA.1000 RC.41 Monsone usato sul “Folgore”, inoltre disponeva di un armamento più potente del suo predecessore.\nPeso max decollo: 3.408 kg Motore:\nFiat RA 1050 RC 58\nAERMACCHI MC.205V “VELTRO”\nPeso max decollo: 11.300 kg\nAlfa Romeo 128 RC 18\nl Savoia Marchetti S.M.79 “Sparviero” è un trimotore ad ala bassa multiruolo, inizialmente progettato come aereo da trasporto civile veloce. Negli anni dal 1937 al\n1939 stabilì 26 record mondiali e fu, per un certo periodo, il più veloce bombardiere medio del mondo. Costruito in legno, tela e metallo, era riconoscibile per la tipica gobba posta dietro l'abitacolo che gli valse l'appellativo di “gobbo maledetto”. Fu impiegato per la prima volta nella guerra civile spagnola nelle file dell'Aviazione Legionaria Italiana. La Regia Aeronautica lo utilizzò durante la seconda guerra mondiale in tutto il teatro del Mediterraneo, prima come bombardiere e poi come aerosilurante e proprio in quest’ultimo ruolo scrisse alcune delle pagine più gloriose della Regia Aeronautica. Restò in servizio in Italia fino al 1952, diventando il bombardiere italiano costruito nel maggior numero di esemplari (circa 1300).\nSAVOIA MARCHETTI S.M.79 “SPARVIERO”\nAERMACCHI MC.202 “FOLGORE” Il Macchi MC.202 Folgore è un aereo monomotore, monoposto, ad ala bassa progettato e prodotto dall'azienda italiana Aeronautica Macchi nel 1941-1942 ed impiegato nell'ultimo conflitto dalla Regia Aeronautica. Derivato dal MC.200, l'MC.202 conservava del suo predecessore le ali e la coda ma aveva una fusoliera assai più affusolata ed aerodinamica e, soprattutto, era equipaggiato con il più potente motore tedesco DB601A, in seguito costruito su licenza dall'Alfa Romeo. I primi esemplari arrivarono ai reparti alla fine di luglio del 1941. Il caccia dimostrò di avere ottime caratteristiche di velocità e manovrabilità oltre a possedere un armamento di tutto rispetto costituito da due mitragliatrici da 12,7 mm e due da 7,7 mm. La sua costruzione estremamente robusta permetteva ai suoi piloti di poter lanciare in ripidissime picchiate il loro apparecchio, fuori della portata degli inseguitori, una manovra che pochi altri aerei potevano permettersi, senza rischiare che il loro velivolo\nandasse in pezzi.\nL'Aermacchi MB. 308 nacque nel 1945 da una riprogettazione eseguita dall'ing. Ermanno Bazzocchi, del velivolo biposto PM1, disegnato dallo stesso Bazzocchi e dall'ing. Calderini al Politecnico di Milano nel 1938. Il prototipo volò a Venegono il 19 gennaio 1947 ai comandi di Guido Carestiato. L'aereo riscosse un notevole successo nelle competizioni sportive dell'epoca ed ebbe una buona diffusione commerciale, venendo prodotto su licenza anche in Argentina e Germania. In Italia fu impiegato da tutti gli Aero Club ed anche dall'Aeronautica Militare, che ne ricevette 80 esemplari per collegamento e addestramento. Era disponibile in varianti con motore da 65, 85, 90, 100 CV. Fu prodotta anche una versione idrovolante.\nCVV 6 “CANGURO” L’aliante CVV6 “Canguro” è stato realizzato presso il laboratorio del Politecnico di Milano. Il volo del primo prototipo avvenne nel 1941. Furono prodotti circa 40 esemplari di cui 32 per l’Aeronautica Militare Italiana che vennero in seguito assegnati agli Aero Club tramite l’AECI. Fu l’aliante biposto più diffuso in Italia nel dopoguerra. Il CVV6 è un aliante biposto in tandem di costruzione lignea. L’accesso al posto posteriore avveniva tramite un portello posto sul dorso della fusoliera subito dopo il longherone principale. L’aliante è stato largamente impiegato per la scuola di volo ed ha anche partecipato a gare internazionali con ottimi risultati.\nCVV 8 “BONAVENTURA” L’aliante CVV8 Bonaventura è stato progettato al Politecnico di Milano dal team condotto dall’ing. Ermenegildo Preti. Il volo del primo prototipo avvenne nel 1957 e ne vennero costruiti 20 esemplari. Il Bonaventura è un aliante biposto di costruzione lignea con elevate caratteristiche. Fu progettato con l’intento di produrre un aliante capace di voli sportivi, ma anche di essere impiegato per la scuola. La produzione di serie soffrì di aumenti di peso che ne limitarono le possibilità di uso per voli sportivi e quindi di prestazioni elevate. Era dotato di un sistema di frenatura aerodinamica molto efficace costituito da piastre rotanti di 90° uscenti sul dorso e sul ventre dell’ala.\nl De Havilland DH.100 Vampire è un caccia monomotore sviluppato in Inghilterra: fu il secondo jet da combattimento britannico ad entrare in servizio\n(preceduto dal Gloster Meteor) ma, pur volando nella versione di serie già nel 1944, non fece in tempo ad entrare in linea prima della fine della guerra. Facilmente riconoscibile per la configurazione a doppio trave di coda, ebbe straordinaria diffusione nel dopoguerra e fu il primo aereo a reazione ad essere impiegato dall'Aeronautica Militare, che acquistò i primi esemplari (FB 51) direttamente nel Regno Unito mentre, in seguito, una serie di circa 80 velivoli (FB 52A) fu prodotta su licenza dalla Macchi e dalla FIAT. L’Aeronautica Militare acquisì anche un certo numero di DH-113, la versione biposto dedicata alla caccia notturna.\nPeso max decollo: 5.620 kg Motore:\nDH “Goblin” 2\nMIKOYAN GUREVICH MIG-15 “FAGOT” Il MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei velivoli da caccia sovietici e della storia dell'aviazione in senso più generale. Con questo aereo la V-VS (Il Comando Sovietico della Difesa Aerea) raggiunse un livello qualitativo assai prossimo a quello statunitense consentendo di equipaggiare con materiale valido tutte le forze aeree del blocco orientale e dei paesi filosovietici, risultando uno degli aviogetti costruiti nel maggior numero di esemplari (superiore ai 20.000). Il MiG-15 fu l’inizio di un'intera famiglia di caccia con ala a freccia, capaci di velocità transonica in volo orizzontale e supersonica in picchiata che, pur presentando numerosi difetti, divenne ben presto un'arma temibile. Non stupisce quindi che anche aerei successivi dello stesso ufficio tecnico abbiano costituito per l'Occidente una minaccia e al tempo stesso una sfida tecnica.\nPeso max decollo: 12.700 kg\nP&W Twin Wasp S1C3G\nl DC-3 fu costruito da un team di progettisti capeggiati da Arthur E. Raymond. Come data del primo volo venne simbolicamente scelto il 17 dicembre 1935 in quanto\ntrentaduesimo anniversario del volo dei fratelli Wright sulla spiaggia di Kitty Hawk. L'aereo fu il risultato di una lunga telefonata pervenuta da parte del Chief executive officer dell'American Airlines C.R. Smith che richiese vari miglioramenti nel progetto del DC-2. Le particolarità del DC-3, tra cui le cuccette per dormire e una cucina utilizzabile in volo, resero popolare il viaggio in aereo negli Stati Uniti. Con soltanto uno scalo tecnico per il rifornimento di carburante, i voli da costa a costa attraverso l'America diventarono possibili, mentre prima dell'arrivo del DC-3, il viaggio richiedeva tappe in aereo di giorno, e tappe in treno di notte. Le prime linee aeree degli Stati Uniti ordinarono oltre 400 DC-3.\nDOUGLAS DC-3 “DAKOTA”\na versione “J” è un’evoluzione del Model 47, dotato di motore più potente, trave di coda carenato e abitacolo più confortevole. A Volandia sono presenti\ndue esemplari di AB.47G, uno utilizzato in passato dai reparti di volo dei Carabinieri e uno utilizzato in ambito privato per lavoro aereo. Inoltre è presente un esemplare della versione “J” rappresentato nei colori della Società AGIP Mineraria.\nDiametro rotore: 11,32 m Lunghezza:\nPeso max decollo: 1.338 kg Motore:\nAGUSTA BELL AB.47 J\nAGUSTA BELL AB.47 G Il primo volo del Bell Model 47 avvenne l'8 dicembre 1945 e il successivo 8 marzo 1946 a questa macchina fu rilasciato il primo certificato di navigabilità per elicotteri del mondo. Un grosso salto di qualità si ebbe nel 1953 con l'introduzione del Model 47G. In questo modello venivano introdotti, nei pressi del rotore di coda, un piano orizzontale ed una deriva ventrale per il miglioramento dell'escursione del centro di gravità e della stabilità. Nel 1950 la Bell prendeva contatti con varie industrie aeronautiche italiane per la cessione della licenza di produzione del suo elicottero. L'unica ad accettare l'accordo, siglato nel 1952, fu la "Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta" di Cascina Costa. In tal modo l'Agusta si assicurò la produzione per il mercato italiano e quello europeo. L'ultimo utente istituzionale ad impiegarli è stato il 72° Stormo (prima Scuola Volo Elicotteri) dell'Aeronautica Militare che solo dal 1990 ha iniziato a sostituirli con gli Hughes NH-500.\nAGUSTA BELL AB.204 B Il Bell 204 è il primo elicottero a turbina prodotto in serie ed è il capostipite di una famiglia prodotta in tutto il mondo in oltre 16.000 esemplari. Nato da un requisito dell’esercito americano per un elicottero da trasporto di feriti (medevac) si caratterizzava per l’ampio vano di\nequipaggiato dagli anni ‘60 le nostre forze armate ed alcuni operatori civili (SNAM, ecc). L’elicottero esposto a Volandia è stato costruito da Agusta nel 1966 con N.C. 3135. E’ stato trasformato in versione multiruolo e impiegato dalla Marina Militare con MM. 80369 e codice 3-08. Negli anni ‘80 è passato al Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco che lo ha utilizzato prima con marche I-VFMC e poi con la sigla VF-31.\ncarico in grado di ospitare una squadra di fanteria. Costruito su licenza da Agusta in oltre 250 esemplari, l’AB 204 ha\nSIAI MARCHETTI S.211 Il Siai Marchetti S.211 è un aereo da addestramento basico con motore a getto, con una progettazione moderna e avanzata. Progettato sul finire degli anni ‘70 ha effettuato i primi voli nel corso del 1981 ed è stato acquistato dalle aviazioni di Singapore e delle Filippine. La Siai Marchetti ha compiuto, con questo apparecchio, un logico passo avanti rispetto al precedente SF.260. In questo caso si è voluti passare da un velivolo a elica convenzionale ad un addestratore a getto che mantenesse però quanto più possibile contenuto il costo di esercizio. Questa filosofia si è concretizzata con la realizzazione di un velivolo a reazione, prevalentemente in lega leggera, dotato di abitacolo con posti in tandem caratterizzato da pesi e dimensioni molto ridotte. La grande occasione persa fu il concorso J-PATS (Joint Primary Aircraft Training System), relativo ad un nuovo addestratore basico statunitense, al quale l’aereo partecipò insieme al “fratello maggiore” Aermacchi MB.339; il concorso fu però vinto da un aereo a turboelica, il Pilatus PC-9.\nPeso max decollo: 1.200 kg\n'SF-260 fu progettato agli inizi degli anni sessanta come sviluppo di un altro aereo di\nsuccesso che l'ingegner Frati realizzò per l'Aviamilano, l'F.8 Falco. L'aereo\navrebbe dovuto essere più moderno e\nsoprattutto adatto alla produzione in\nserie: il progetto, denominato F.250,\nfu acquistato dalla SIAI-Marchetti\nche, dopo alcune modifiche, tra cui l'adozione di un motore più potente, lo mise in produzione nel 1966. Le grandi\naddestratore basico lo resero un prodotto molto interessante per le aviazioni militari e così ne venne prodotta la versione M, a cui furono apportate\nstrumentazione e che consentiva l'utilizzo di carichi bellici a scopo addestrativo. Per diversi anni è stato impiegato dalla pattuglia acrobatica civile “Alpi Eagles” (nella foto), formata da ex piloti delle Frecce Tricolori. Nel 1980 volò la versione SF.260TP, dotata di un motore turboelica che ne aumentava\nprestazioni e facilitava il supporto tecnico logistico. L’utilizzo di un motore più potente ha avuto come risultato\nprestazioni: velocità da 330 a 426 km/h, velocità di salita da 7,5 a 11 m/s, quota di tangenza da 4.500 a 7.500 metri.\n'Aermacchi MB.326 è un aereo biposto da addestramento avanzato progettato dall'ingegnere Ermanno Bazzocchi nel corso degli anni ‘50 e unanimemente considerato il migliore aereo da addestramento realizzato in Italia e uno dei migliori del mondo, nonché l’aereo italiano di maggior successo commerciale internazionale del\ndopoguerra. Il prototipo compì il primo volo il 10 dicembre 1957 e fu realizzato per sviluppare un programma addestrativo avanzato su un jet a reazione per i piloti dell'Aeronautica Militare, in modo tale da prepararli meglio ad affrontare il pilotaggio degli aeroplani che avrebbero trovato presso i reparti operativi. Venne utilizzato per lungo tempo presso la Scuola di Volo Basico Iniziale nella base di Lecce-Galatina. Di questo velivolo venne sviluppata una versione ottimizzata per l’attacco al suolo, la “K”, caratterizzata dalla presenza di due cannoncini fissi in caccia, motore più potente e abitacolo monoposto.\nPeso max decollo: 5.216 kg Motore:\nB.S. “Viper” Mk.22\nCAPRONI C.22 J Il bireattore biposto Caproni Vizzola C.22J è stato l’ultimo aereo costruito negli stabilimenti di Vizzola Ticino e l’ultimo ad aver portato il glorioso nome Caproni. Progettato sotto la guida dell’ing. Carlo Ferrarin e sviluppato interamente con risorse della casa costruttrice, questo velivolo scaturiva da un requisito militare americano per un addestratore economico ed era improntato alla massima semplicità per limitare i costi operativi e manutentivi. Portato in volo per la prima volta il 21 luglio 1980 e presentato ai principali Saloni internazionali, il C.22J si dimostrò molto maneggevole e prestante, doti che migliorarono ulteriormente con l’adozione di ali ad apertura ridotta e motori più potenti. Del C.22J furono costruite due cellule per prove statiche e tre esemplari volanti, ma il programma si interruppe poco dopo aver ottenuto la certificazione al volo in Italia e alla soglia della certificazione negli Stati Uniti. L’esemplare esposto a Volandia è il terzo esemplare costruito e l’ultimo aeroplano in assoluto costruito\na Vizzola, immatricolato nel maggio 1985 con le marche I-CAVT.\nBiplano monomotore monoposto da acrobazia, è stato costruito tra il 1980 e il 1984, impiegando 3500 ore di lavoro. Dal 1984 al 1990 ha partecipato alle gare del campionato italiano di acrobazia nella categoria illimitata e al campionato europeo in Ungheria, oltre che a molti “Air Shows”. Tra il 1990 e il 1994 sono state effettuate modifiche strutturali e la sostituzione del motore con un più potente Lycoming IO-520 da 300 hp; dopo quasi 450 ore di funzionamento, l’installazione del motore non ha dato alcun problema. L’ultima partecipazione alle gare ufficiali si è avuta nel 1997. Nel circuito degli Air Shows è semplicemente “quello del Pitts indiavolato” e se, almeno una volta, siete stati spettatori di una manifestazione aerea in Italia o in Svizzera, vi è sicuramente capitato di vedere questo piccolo biplano rosso, pilotato da Giorgio Marangoni, eseguire splendidi programmi acrobatici e stupire il pubblico.\nl Sikorsky S-61 (designazione militare\nSH-3D “Sea King”) è un elicottero antisommergibile e per la ricerca e\nsoccorso, progettato dalla statunitense Sikorsky Aircraft Corporation alla fine degli anni cinquanta. Era in dotazione alla United States Navy e continua a essere impiegato dalle forze armate di molte nazioni nel mondo. Le principali\nversioni civili sono denominate S-61L e S-61N, utilizzate per collegamenti aeroportuali o collegamenti off-shore con piattaforme petrolifere. In tutto ne sono stati prodotti oltre 1.300 esemplari. In Italia il “Sea King” viene ancora impiegato dalla Marina Militare anche se è già in corso la sua sostituzione con l’Agustawestland EH-101. L’Aeronautica Militare impiega questo velivolo in una particolare versione per trasporto VIP destinata alle più alte cariche dello Stato e che spesso ha come passeggero d’eccezione il Papa.\nDiametro rotore: 18,90 m Lunghezza:\nPeso max decollo: 9.750 kg Motore (x2):\nSIKORSKY SH-3D “SEA KING”\nAGUSTA A.104 “HELICAR” L'Agusta A.104 è un elicottero leggero monoposto sviluppato come iniziativa privata della Agusta nel 1960, equipaggiato con un motore prodotto dalla stessa casa. Esso era la versione biposto dell'A.103, propulso da un motore più potente, l'MV da 140 HP. Come il suo fratello minore, anche lo A.104 aveva la classica configurazione "pod & boom", con un trave di coda all'estremità del quale si trovava il rotore anticoppia, protetto da un pattino. L'elica bipala, leggermente più grande di quella dell'A.103, ma sempre con barra stabilizzatrice sovrastava la bolla in materiale plastico simile a quella dell'AB.47 con delle aperture laterali non protette da portiere. Non vi era carenatura a protezione del motore e la fusoliera era dotata di pattini tubolari.\nLEONE T7 Il Leone è il primo velivolo ultraleggero a motore (ULM) progettato in Italia per la costruzione industriale. Improntato alla formula “tubi e tela” di massima semplicità, poteva decollare ed atterrare in 40 metri. Il T7 fu progettato da Pietro Terzi e battezzato Leone in ricordo di Leone Concato (1912-1977), il giornalista aeronautico che portò in Italia la licenza degli elicotteri Bell. Al figlio Gabriele Concato si deve l’idea di un mezzo rivolto al nuovo mercato del volo sportivo, poi regolamentato con la legge 106/85. Da qui la collaborazione con il Politecnico di Milano, l’approccio industriale, l’uso di standard e materiali aeronautici. Terzi elaborò il progetto del monoposto, ne costruì il prototipo in tre mesi presso l’Aerosviluppi di Samarate (VA) e lo pilotò nel primo volo il 15 agosto 1984 a Cuvio (VA). Costruzione e vendita furono poi affidate alla società Aviazione Ultraleggera Italiana, appositamente costituita a Marano Ticino (NO). Il primo esemplare di serie debuttò nel settembre 1985 a Venegono in occasione del 12° Raduno del Club Aviazione Popolare. Dal progetto base furono tratte anche la versione idro ed il biposto T8. La produzione si concluse dopo alcune decine di esemplari.\nAGUSTA BELL AB.206 “JETRANGER” L’Agusta Bell “JetRanger”, introdotto sul mercato civile nel 1967, venne aggiornato tre volte, mantenendone tuttavia l'aspetto che rimase sostanzialmente invariato. Nel 1971 venne introdotto il primo modello aggiornato, il 206B “JetRanger” II, sostituito nel 1977 con il 206B-3 “JetRanger” III che si distingueva per l'adozione di un nuovo rotore di coda e da una motorizzazione più potente. Negli Stati Uniti è un modello molto popolare e riconosciuto grazie al suo intenso utilizzo nei servizi giornalistici sulle condizioni del traffico, oltre ad essere stato utilizzato da U.S. Army, U.S. Navy, Marines, e U.S. Coast Guard. La versione denominata TH-67 “Creek” viene impiegata dalla U.S. Army come addestratore per piloti elicotteristi. Il 206 “LongRanger”, al contrario del più corto “JetRanger”, grazie alle sue dimensioni è impiegato normalmente nel servizio di elisoccorso. Questo velivolo detiene il primato di essere il primo elicottero ad aver effettuato il giro del mondo, ai comandi dell'uomo d'affari australiano Dick Smith, impresa riuscita nel 1983 grazie al rifornimento effettuato in mare aperto tramite l'appontaggio su navi portacontainer.\na versione MD-500E è stata prodotta in Italia su licenza dalla Breda Nardi (acquisita dalla Agusta nel 1989) come NH-500. Il Servizio aereo della Guardia di Finanza ordinò 50 NH-500 nella versioni MC e MD che entrarono in servizio tra il 1977 e il 1986. Nel 1987 iniziò la produzione per la fornitura di 50 esemplari all'Aeronautica\nMilitare;le consegne iniziarono nel 1989 presso il 72º Stormo, dove queste macchine andarono progressivamente a sostituire la flotta di AB.47 nei compiti di velivolo scuola per gli elicotteristi delle forze armate, della polizia, dei Vigili del Fuoco e per i frequentatori stranieri di altre nazioni. Oltre a tale fondamentale compito addestrativo, questi apparecchi sono capaci di svolgere anche altri ruoli. La capacità di trasporto è di quattro persone. Una paratia tagliafuoco separa l'abitacolo dal comparto motore, sistemato posteriormente e dotato di filtri anti-polvere e impianto anti-stallo.\nDiametro rotore: 8,04 m Lunghezza:\nPeso max decollo: 1.361 kg Motore:\nBREDA NARDI/HUGHES NH-500\nviluppato a partire dal 1956 quale versione ingrandita del Vertol CH-\n46, il YCH-47A effettuò il suo primo volo il 21 settembre 1961 e venne\nmesso in servizio presso l'U.S. Army nel 1962 come CH-47A. Il\n“Chinook” è un elicottero medio da trasporto (fascia da 9 a 12 tonnellate) caratterizzato da una configurazione a 2 rotori: uno sopra la cabina di pilotaggio, il secondo nella sezione di coda come per il CH-46 e non nella consueta configurazione rotore principale e rotore anti-coppia. L’elicottero si caratterizza anche per una grande fusoliera con portellone cargo di coda. Del CH-47 sono stati prodotti circa 1.200 esemplari nelle varie versioni. Il successo di questo elicottero presso molte forze armate èlegato alle elevate capacità di carico interne ed esterne. Il Chinook è capace di trasportare materiale su ben tre punti d'aggancio nella parte ventrale della fusoliera impiegando il gancio baricentrico ed i ganci anteriore e posteriore utilizzabili singolarmente, in tandem anteriore e posteriore o anche tutti insieme. La Boeing, attuale detentrice del progetto originale ha autorizzato AgustaWestland e Kawasaki alla produzione su licenza dell'elicottero rispettivamente in Italia e in Giappone.\nDiametro rotore: 18,30 m Lunghezza:\nPeso max decollo: 22.700 kg Motore (x2):\nLycoming T 55-L-11A\nBOEING CH-47 “CHINOOK”\nALENIA AERMACCHI AMX “GHIBLI” Nel giugno 1977 l'Aeronautica Militare italiana emise una specifica per la fornitura di un velivolo in grado di sostituire i caccia F-104G/S e i G-91Y da attacco al suolo e G-91R e T da addestramento che avrebbero concluso la loro vita operativa in pochi anni. L'Aeritalia (in seguito diventata Alenia), che stava sviluppando un progetto in grado di soddisfare queste esigenze già dal 1973, decise di coinvolgere l'Aermacchi e lavorando congiuntamente le due aziende furono in grado di rispondere alla richiesta con un nuovo progetto che assunse la designazione di Aeritalia Macchi Experimental (AMX). Il governo brasiliano ottenne di inserire anche l'Embraer come sviluppatore comune del progetto. Il primo volo avvenne il 15 maggio 1984 ai comandi di Manlio Quarantelli. Dopo il battesimo del fuoco in Kosovo durante l'Operazione Allied Force, il “Ghibli” è stato giudicato un valido cacciabombardiere, con una buona avionica e "cost effective". La risposta ottenuta sul campo lo ha rivalutato nel ruolo di valido supporto al “Tornado”, utile soprattutto in quelle missioni diurne non tanto importanti e rischiose da richiedere un intervento dell'altro velivolo, più agguerrito, ma costoso.\n'Aermacchi MB.339 è un aviogetto monomotore biposto da addestramento avanzato e da appoggio tattico leggero prodotto dall'azienda italiana Aermacchi negli anni ‘70 e in dotazione principalmente all'Aeronautica Militare. Nella sua versione PAN è l'attuale velivolo\nutilizzato dalla pattuglia acrobatica nazionale “Frecce Tricolori”. La versione MB.339A dal 2010\nviene impiegata dalla pattuglia acrobatica degli Emirati Arabi “The Knights”. Progettato\ndall'ingegner Ermanno Bazzocchi e costruito dalla Aermacchi di Varese (M=Macchi, B=Bazzocchi),\nla sua cellula deriva direttamente da quella di un altro famoso aereo da addestramento italiano,\nl'MB.326. La parte anteriore però è stata completamente ridisegnata per permettere lo scalamento\nin altezza dei due posti di pilotaggio in modo tale da garantire migliore visibilità (soprattutto in\natterraggio) all'istruttore, seduto nel sedile posteriore. I primi 101 esemplari sono entrati in servizio\nnel 1979. L'aereo partecipò come co-produzione con la Lockheed al concorso statunitense JPATS\n(Joint Primary Aircraft Training System) per un addestratore avanzato bandito nel 1990, ma grazie anche alle non chiare condizioni poste nel bando, che non specificavano se l'addestratore dovesse\nessere necessariamente propulso da un motore a reazione, il concorso fu vinto nel 1995 da un\naereo ad elica, il Raytheon/Pilatus derivato dal PC-9 Mk 2 ed entrato in servizio come Raytheon T-6\n“Texan” II. Come per il 326, anche per il 339 l’Aermacchi ha sviluppato una versione monoposto da\nattacco al suolo denominata MB.339K, le cui principali differenze sono l’adozione di due cannoni\nDEFA 552 da 30 mm incorporati nella struttura e la presenza di sei piloni subalari per ospitare\ncarichi offensivi o serbatoi ausiliari fino a un massimo di 2.000 kg.\nPeso max decollo: 5.900 kg Motore:\nR.R. Viper 632-43\nAERMACCHI MB.339 CD\n’Agusta A.109 venne ideato negli anni ‘60 inizialmente come elicottero civile monomotore. La ricerca delle prestazioni desiderate portò alla\nscelta di cambiare il progetto iniziale e nel 1969 venne presa la decisione di utilizzare due turbine Allison 250C14. Il primo dei tre prototipi iniziali volò per la prima volta il 4 agosto 1971 e le prime consegne iniziarono nel 1976. Il prodotto divenne subito un successo internazionale. L’evoluzione del progetto avutasi negli anni novanta si concretizzò con la messa in produzione della variante A109E, battezzata "Power" e utilizzata anche dalla U.S. Coast Guard. In ambito militare l’A.109 è tuttora utilizzato da diverse forze aeree in Italia e nel mondo. L'A109 in versione civile è attualmente disponibile nelle varianti “Power”, “Èlite” con allestimenti di pregio e “Grand” con cabina allungata.\nDiametro rotore: 11,00 m Lunghezza:\nPeso max decollo: 3.000 kg Motore (x2):\nP&W Canada 206 C\nAGUSTA A.109 “HIRUNDO”\nDORNIER DO.328 JET Il Dornier Do.328 è un moderno aereo da trasporto regionale da 30/33 passeggeri. È stato uno dei pochi aerei costruiti con motori sia a elica sia a getto. Nato per unire il comfort della fusoliera più ampia della categoria alle prestazioni consentite da un'ala molto innovativa, il Do.328 fu sviluppato a partire dal 1988. Il primo Do.328 volò il 6 dicembre 1991 ed entrò in servizio di linea due anni dopo. Il nuovo Do.328JET con motori a reazione, realizzato sotto il nuovo nome Fairchild-Dornier dopo il passaggio dal gruppo tedesco DASA all'americana Fairchild, volò per la prima volta il 20 gennaio 1998. La produzione si è conclusa nel 2005 dopo 223 esemplari complessivi. Aermacchi entrò nel Do.328 sin dal suo lancio come socio di rischio per diversificare la propria attività tradizionalmente militare e completò 236 fusoliere. L'azienda aveva la responsabilità della progettazione e costruzione della fusoliera anteriore e dell'assemblaggio della fusoliera pressurizzata, ruolo ampliatosi nel corso del programma. La fusoliera di Do.328JET esposta a Volandia è la numero 232. Rimasta incompleta alla fine della produzione, è stata accantonata a Venegono e successivamente donata al Museo. Diversi esemplari di questo velivolo sono tuttora in servizio in tutto il mondo.\nl BA609 è un convertiplano medio-leggero ad uso civile co-prodotto dalla AgustaWestland e dalla Bell, che per lo sviluppo e la produzione hanno creato la compagnia Bell/Agusta Aerospace Company. Questo velivolo è basato sulla tecnologia del ben più grande Bell V-22 “Osprey” e sulle\nesperienze della Bell con il velivolo sperimentale XV-15. I suoi motori basculanti lo rendono in grado\ndi effettuare collegamenti da piazzole di atterraggio per elicottero o anche parcheggi, con la velocità\ndi trasferimento di un aereo ad elica convenzionale. Il primo prototipo ha volato nel 2003 ed il primo\nvolo è durato 36 minuti. Tra le aziende interessate alla produzione vi è anche la giapponese Fuji\nHeavy Industries, che costruirà tutte le fusoliere. Il velivolo ha già totalizzato 83 ordini da parte di 44\nclienti in 23 paesi differenti e verrà assemblato ad Amarillo, Texas, per la Bell, ed in Italia per\nl'Agusta, in linee di produzione identiche. Il velivolo è concepito unicamente come mezzo di\ntrasferimento di tipo executive senza le limitazioni di un aereo convenzionale nell'atterraggio, date\nle sue capacità VTOL (Vertical Take Off and Landing). Può trasportare da 6 a 9 passeggeri e due\nmembri di equipaggio.\nPeso max decollo: 7.258 kg Motore (x2):\nP&W Canada PT6C-67A\nPeso max decollo: 9.000 kg Motore (x2):\nAERMACCHI M-346 “MASTER”\nsu sviluppi successivi ad una iniziale joint venture tra lo Yakovlev Design Bureau di Mosca e la allora Aermacchi, che si allearono per l'evoluzione del prototipo Yakovlev-Aermacchi 130. Il\n10 aprile 2008 è stato presentato un ulteriore prototipo in configurazione finale per la produzione definita "Industrial Baseline Configuration", caratterizzato da un nuovo carrello d'atterraggio, un aerofreno dorsale e un numero maggiore di parti realizzate in materiale composito. Nel maggio successivo la Boeing ha firmato un memorandum di intesa per una cooperazione nel marketing e nelle vendite dei due addestratori Aermacchi: l'M-346 e l'M-311. L'8 luglio il primo esemplare di pre-serie ha effettuato il primo volo e il 18 dicembre il velivolo ha raggiunto la velocità massima di Mach 1,15 (1.255 km/h) superando per la prima volta la barriera del suono, in ciò risultando il secondo aereo interamente progettato e costruito in Italia a ottenere questo risultato, dopo il primo che fu l'Aerfer Sagittario II nel 1956. L'aereo possiede una elevata manovrabilità grazie alle scelte operate in fase di progettazione, come ad esempio il largo uso di materiali compositi e un favorevole rapporto peso-potenza. Grazie all'utilizzo di avanzate tecnologie di progettazione (come i "Vortex lift"), l'aeromobile mantiene una piena maneggevolezza fino ad un angolo di attacco di 40°. L'M-346 può raggiungere i 1.085 km/h a 1.500 metri ma l'aereo può raggiungere in picchiata Mach 1,2 come verificato sul prototipo.\n'Alenia Aermacchi M-346 Master è un aereo da addestramento militare transonico. È basato\nVOLISTORIA ICARO E DEDALO\nI primi “pionieri del volo”\n(1452-1519). Una delle più\nParigi, 1783. Con un aerostato\n1896. Il 10 agosto il Professor\nKitty Hawk, 17 dicembre 1903.\nappartengono alla mitologia\ngrandi e versatili figure del\ncostruito dai fratelli Etienne e\nOtto Lilienthal, geniale\nPrimo volo con aeroplano a\nclassica. Prigionieri nel labirinto\nnostro Rinascimento. Leonardo\nJoseph Montgolfier, si innalzano\nprogettista, a causa di un colpo\ndi Minosse, Dedalo e suo figlio\nebbe molte geniali intuizioni\ni primi pionieri che la storia\ndi vento precipita nel suo 2000°\nriconosciuto. Costruttori e piloti\nIcaro tentano la fuga con ali\nsulle “macchine volanti”: persino\nricordi: Pilatre de Rozier e il\nvolo, dopo aver planato per oltre\nsono i fratelli Wilbur e Orville\nartificiali. Dedalo si salva mentre\nsull’elicottero e il paracadute.\n300 metri. Morirà nelle 24 ore\nIcaro precipita dopo che il Sole, a\nsuccessive. Ha dimostrato che il\ncui egli ha tentato di avvicinarsi,\n“più pesante dell'aria” può volare\nha sciolto la cera che tiene\ne sarà l'ispiratore di molti altri\ninsieme le ali.\nprogettisti d'inizio secolo.\n15 aprile 1909. A Centocelle\n25 luglio 1909. L’aviatore\n23 ottobre 1911. Il Capitano\n7 aprile 1916. Francesco\n11 maggio 1926. Partenza della\nWilbur Wright porta in volo i\nfrancese Blériot, su un\nPiazza, pilota del Regio Esercito\nBaracca, il futuro asso della\nprima spedizione in dirigibile\nprimi piloti italiani, Mario\nmonoplano di sua concezione e\nItaliano, compie il primo volo di\ncaccia italiana, ottiene la sua\nverso il Polo Nord, guidata da\nCalderara e Umberto Savoja.\ncostruzione, riesce per la prima\nguerra della storia, lungo la\nprima vittoria a bordo di un\nRoald Amundsen. A bordo del\nCalderara ottiene il primo\nvolta nell’impresa di sorvolare la\nstrada di Azizia in Tripolitania. il\nNieuport Bebè, abbattendo un\ndirigibile Norge, di progettazione\nbrevetto di pilota italiano e\nManica da Calais a Dover. Il\nprimo novembre il Tenente\nAviatik austroungarico nella\ne costruzione italiana, vi sono\ndiviene il primo istruttore. Savoja\nquotidiano Times scriverà del\nGiulio Gavotti compie il primo\nzona del fiume Isonzo.\nl'Ingegner Umberto Nobile,\nè il primo pilota ad essere\nnuovo pericolo per il suolo\nbombardamento da un\nComandante e progettista, e il\nbrevettato da Calderara, quindi è\nbritannico ”non più protetto\naeroplano: l'azione causa più\nfinanziatore della spedizione Ed\nil secondo brevetto italiano.\ndall'isolamento del Canale della\nspavento che danni.\nEllsworth. E' il primo sorvolo aereo del Polo Nord.\n20 maggio 1927. Da New York a\n1928. Compie il primo volo il\n1933. Per celebrare i dieci anni\n23 ottobre 1934. il Maresciallo\n27 agosto 1939. Pilotato da\nParigi senza scalo, l’audace volo\ncelebre dirigibile “Graf Zeppelin”\ndella formazione della Regia\nAgello a bordo di un Aermacchi\nErich Warsitz, vola in Germania il\ndi Lindbergh su un monoplano\n(LZ-127). In nove anni di\nAeronautica, viene organizzata\nMC72 conquista il record\nprimo apparecchio a reazione\nRyan battezzato ”Spirit of Saint\nservizio trasporterà 13.110\nla “Crociera Del Decennale”. Gli\nassoluto di velocità alla media di\ndella storia. In breve tempo\nLouis” si conclude felicemente in\npasseggeri. L’anno successivo al\naerei sono ventiquattro velivoli\n709,209 km/h, tuttora\nseguiranno Americani e Inglesi,\n33 ore e 30 minuti alla velocità\nprimo volo lo Zeppelin compie il\nSIAI S55X, partiti dall’idroscalo\nimbattuto per la categoria\naprendo una nuova era\nmedia di 174 km/h. Lindbergh si\ngiro del mondo in 20 giorni, 4\ndi Orbetello con destinazione\nidrovolanti con motore a pistoni.\naggiudica così il primato di\nore e 14 minuti.\nChicago, New York e ritorno.\ndistanza in linea retta in\nSarà un vero successo. Ancora\nsolitario, con 5.836 km percorsi.\noggi gli americani vedendo una grossa formazione di aerei la chiamano una “formazione Balbo”.\n14 ottobre 1947. L’aereo-razzo\n4 ottobre 1957. L’Unione\n31 gennaio 1958. Gli Stati Uniti\n12 aprile 1961. Alle ore 9:07 di\n20 luglio 1969. Neil Armstrong è\nBell X-1 dell’aviazione\nSovietica apre l’era dello spazio\nimmettono in orbita il primo\nMosca, all'interno della navicella\nil primo uomo a mettere piede\nstatunitense compie il primo\ncon lo “Sputnik 1”, il primo\nsatellite artificiale spinto da un\nVostok 1, Gagarin pronuncia la\nsulla Luna, dopo un viaggio di\nvolo supersonico raggiungendo\nsatellite artificiale della Terra.\nrazzo “Jupiter C”, allo sviluppo\ncelebre espressione - поехали!\noltre 300.000 chilometri. La sua\nuna velocità di 1.078 km/h a\nPesa 83,6 kg e resterà in orbita\ndel quale ha contribuito\n("andiamo!") e decolla per il\ncelebre frase “un piccolo passo\n12.800 metri di altitudine.\nfino ai primi giorni del 1958.\nfortemente Von Braun. Lo\nprimo volo spaziale umano.\nper un uomo ma un balzo\nIl pilota “Chuck” Yeager nella sua\nscienziato tedesco è considerato\nCompie un'intera orbita ellittica\nenorme per l’umanità” sintetizza\ncarriera ha volato su 178 tipi\nuno dei padri dell’astronautica\nattorno alla Terra, raggiungendo\ndiversi di aerei militari e si è\ned è stato la figura chiave del\nun'altitudine massima (apogeo)\nl’aviazione per il genere umano.\ncongedato nel 1975.\nprogramma spaziale americano.\ndi 302 km e una minima (perigeo) di 175 km, viaggiando a una velocità di 27.400 km/h.\nideazione, progetto grafico, immagini Luciano Pontolillo realizzato per conto di Associazione Amici di Volandia con il contributo di Fondazione Comunitaria del Varesotto ONLUS Fondazione Parco e Museo del Volo\nAmici di ASSOCIAZIONE\nParco e Museo del VOLO


Michele D'Ambruoso convocato in nazionale per i mondiali di tennis over 70 a Palma di Maiorca - oggiconversano.it\nL’atleta conversanese, tesserato presso il Circolo Tennis Bari, è uno dei migliori tennisti della città di Conversano da anni\nConversano – Michele D’Ambruoso è famoso in città, oltre che professionalmente, anche per la passione verso il tennis che non lo ha mai abbandonato. Una passione che dura da un cinquantennio e che lo ha portato ad avere una delle soddisfazioni più grandi proprio in questi giorni. E’ stato convocato per rappresentare l’Italia ai mondiali di tennis over 70, sia nella prova a squadre che in quella individuale. Tennista di talento, non ha mai smesso di “giocare” con uno stile inconfondibile ed elegante.\nLo abbiamo intervistato prima della partenza per Palma di Maiorca.\nLa convocazione ai mondiali di Palma di Maiorca di ottobre 2021 ti ha colto di sorpresa oppure te l’aspettavi rispetto ai risultati ottenuti in Italia negli ultimi tempi?\n“La convocazione in Nazionale tiene conto dei risultati conseguiti durante l’anno. Mi consideravo nella lista dei convocabili avendo conseguito buoni risultati. Primo classificato nel torneo di Napoli; Primo classificato nel torneo di Sanremo; Secondo classificato nel torneo di Cervia; Secondo classificato nel torneo di Milano Marittima. In questo torneo ho confermato la convocazione avendo battuto gli altri pretendenti la maglia azzurra”.\nCome vivi la competizione rispetto al passato? Giocare ai mondiali fa sempre un certo effetto oppure riesci a mantenere la tua solita calma?\n“In questo momento la tensione per un impegno così importante ti prende. Ritengo che sul campo da gioco tutto passi”.\nSi direbbe che rappresenti il prototipo dei “senza età”. Fisico integro, colpi belli a vedersi, linearità nel gioco, stile inconfondibile. Come hai fatto a fermare il tempo? Osservi una alimentazione particolare?\n“Alla mia età i malanni fisici ci sono e si fanno sentire. Bisogna conviverci. Il tempo non si può fermare, ma con semplici regole di igiene alimentare e sane abitudini si può tentare di rallentarlo”.\nAppartieni ad una generazione che ha rappresentato il tennis cittadino per molti anni. Qual è il ricordo più suggestivo di quel campo, di quel gruppo e dei tornei affascinanti che erano seguitissimi dal pubblico? Chi era il tennista conversanese che, agonisticamente parlando, ti ha dato più filo da torcere in campo?\n“Ho iniziato a giocare nel circolo tennis ubicato nel campo sportivo di Conversano. Prima di elencare gli amici tennisti conversanesi, mi sembra opportuno ricordare i personaggi che hanno contribuito a rendere popolare il gioco del tennis a Conversano. Sandro Silipigni, bolognese di nascita e conversanese di adozione; l’avvocato Lovascio e la gentile consorte Anna Maria che hanno dedicato la loro vita ad organizzare e permettere la pratica del tennis nel circolo tennis Montecarretto. Attualmente il circolo viene gestito dal figlio prof Enrico e dai nipoti Giorgio e Giulio. Rivolgo un abbraccio agli amici tennisti dell’epoca: Franco Iatta, Franco Borgia, Vito L’Abbate, Dino Abbruzzese e tanti altri”.\nLa tua storia di atleta sicuramente ti pone nelle condizioni di ricordare coloro che con te hanno segnato un’epoca. Ci piacerebbe che li ricordassi tu gli amici di avventura…..\n“Ricordo con affetto Dino Campanella, scomparso alcuni anni fa, il primo tennista conversanese che partecipava ai tornei regionali. Guerriero del tennis che riusciva a combattere e vincere anche con giocatori tecnicamente più bravi. Memorabili sono state le nostre battaglie. Molto più giovane di noi veterani, ricordo il tennista che ha dato lustro al tennis: Luigino di Palma, a cui rivolgo un abbraccio e spero di rivederlo sui campi di gioco”.\nIl futuro. Una persona che parteciperà ai mondiali avendo superato i 70 anni ha sicuramente un bagaglio di esperienza da trasmettere ai più giovani. Che consiglio daresti a chi oggi vorrebbe avvicinarsi ad uno sport che non sempre è possibile praticare anche per motivi economici?\n“Il tennis, oggi, è uno sport alla portata di tutti alla stregua delle palestra della piscina. Attualmente a Conversano abbiamo la fortuna di avere il circolo tennis Montecarretto e bravi tecnici Enrico Lovascio e figli, che con iniziative sportive creano entusiasmo e motivazione. (all’epoca l’unico tecnico valido era il MURO). Il tennis tempra i ragazzi e, perché no, aiuta anche gli adulti a smussare alcuni tratti del carattere e a ritrovare se stessi”.\nIn bocca al lupo, possiamo affermare che da Palma di Maiorca ci piacerebbe ascoltare notizie che possano inorgoglire la nostra comunità. Cosa ti aspetti da questa partecipazione?\n“La partecipazione ai mondiali è per me una novità, spero di fare bene, approfitterò anche per partecipare agli assoluti individuali mondiali che si terranno subito dopo sempre a Palma di Maiorca”.\nScritto da: Francesco Innamorato 16 settembre 2021\tin Sport Commenta\nCircolo Tennis Bari Conversano Michele D'Ambruoso Nazionale over 70 Palma di Maiorca tennis\t3916 Visite\t2021-09-16


Imperia, promozioni speciali e aperture straordinarie al Museo di Arte Contemporanea\nHome News Imperia, promozioni speciali e aperture straordinarie al Museo di Arte Contemporanea\nPromozioni speciali ed iniziative per il weekend di Pasqua al M.A.C.I. Museo Arte Contemporanea Imperia, aperto da Venerdì 19 a Domenica 21 Aprile.\nLa Collezione Invernizzi rappresenta sul nostro territorio una testimonianza unica delle eccellenze dell’evoluzione artistica del secondo dopoguerra, con nomi riconosciuti nel panorama internazionale – da Lucio Fontana a Victor Vasarely, da Josef Albers a Marino Marini – a raccontare un momento storico ed artistico di grande sperimentazione e cambiamento, dagli anni ’20 fino alla metà degli anni ’70.\nSabato 20 Aprile tornano infatti Gli Atelier del M.A.C.I.! organizzati dall’associazione Liberarte Famkorè. Dalle 16.00 alle 19.00 tutti gli apprendisti artisti potranno cimentarsi in una lezione guidata per scoprire le basi delll’Anatomia artistica. Il workshop è indirizzato a chi voglia approcciarsi al disegno anatomico e a chi é già in possesso di nozioni basiche e voglia approfondirle. Verrà affrontato lo studio della figura umana e lo studio di chiaro scuro, fornendo attraverso esercizi, gli strumenti tecnici necessari per uno studio conoscitivo esaustivo.\nAperture inoltre per tutto il weekend di Pasqua, da Venerdì 19 a Domenica 21 Aprile, con la promozione speciale per la giornata di domenica Pasqua al M.A.C.I.! con un biglietto promozionale per tutti i visitatori di Villa Faravelli.\nDi seguito gli orari di apertura e le iniziative di Villa Faravelli per il weekend di Pasqua:\nVenerdì 19 Aprile ore 16.00 – 19.00\nSabato 20 Aprile ore 16.00 – 19.00 – Gli Atelier del Maci!\nDomenica 21 Aprile ore 16.00 – 19.00 – promozione Pasqua al Museo! – ingresso a 5.00 euro per tutti i visitatori\nArticolo precedenteImperia, apertura straordinaria del Museo Navale in occasione del ponte di Pasqua\nArticolo successivoSanremo, incontro in zona San Bartolomeo con il candidato Sergio Tommasini


Simona Ventura parla del matrimonio. E dice la sua su Sanremo\nSimona Ventura dice la sua su Sanremo, parla del rapporto con Morgan e dell'amore per Terzi\nSimona Ventura si racconta senza filtri, dal matrimonio con Giovanni Terzi a Sanremo. La conduttrice non sarà al Festival, ma ha le idee chiare riguardo gli ospiti di Amadeus e i cantanti in gara. “Non ci sarò, era solo una voce uscita sui giornali, ma faccio il tifo per Amadeus perché lo merita” ha detto sulle pagine del settimanale Chi.\nSuper Simo ha poi difeso Diletta Leotta e Rula Jebreal, finite al centro delle polemiche per via della loro partecipazione al Festival di Sanremo. “Diletta Leotta? La difendo – ha chiarito -: lei fa il suo, è bellissima e ha avuto successo come molti giovani oggi, cioè velocemente, per questo si può sbagliare facilmente. Ma non ho niente contro di lei, è giusto sognare e fa bene a buttarsi: il suo nome a Sanremo ci sta come ce ne stanno tanti altri”.\nSimona ha svelato la sua opinione per quanto riguarda Rula Jebreal: “Secondo me su quel palco ci sta bene – ha spiegato -. Ho letto che parlerà in favore delle donne e sarà molto interessante. La conosco e la stimo”. Fra i cantanti in gara anche Elettra Lamborghini che è stata giudice di The Voice, il programma che ha segnato il ritorno di Simona Ventura alla Rai. “Potrebbe essere mia figlia – ha svelato – ed è intelligente a fare Sanremo dopo The Voice perché salire su quel palco è come prendere una laurea nello spettacolo”.\nIl 2020 sarà un anno molto importante per la Ventura che sposerà finalmente Giovanni Terzi. Dopo il divorzio da Stefano Bettarini e l’addio a Gerò Carraro, la conduttrice è certa che lo scrittore sia l’uomo della sua vita. “Il matrimonio con Giovanni Terzi è nei piani – ha confessato -: lui è una persona straordinaria, quadrata, intelligente, protettiva. Siamo simili, abbiamo sofferto e ci siamo trovati. È una quercia alla quale finalmente mi posso appoggiare”.\nSulle pagine di Chi, Simona ha parlato di X Factor, programma in cui è stata giudice e che sta vivendo un momento di crisi. “Penso che il programma abbia trascurato la missione di essere trasversale e la direzione artistica di Alessandro Cattelan non mi è sembrata riuscitissima – ha detto -. Manca la parte popolare e quella bisogna saperla fare, in questi anni si sono occupati di musica sconosciuta”.\nPoi un pensiero per Morgan, suo grande amico, che presto diventerà padre per la terza volta e che è stato legato ad Asia Argento e Jessica Mazzoli. “Io gli vorrò sempre bene, ma sono anche vicina alle mamme dei suoi figli e dico loro di portare pazienza perché Marco è un uomo stupendo che è sempre in lotta con se stesso, ed è il suo peggior nemico”.\nTag: Amadeus Star&Vip Festival di sanremo Matrimoni Morgan Simona Ventura\nSanremo 2021, Simona Ventura: "Non so come esternarvi la mia gioia"


Il fenomeno delle criptovalute in Italia su Step Journal - Andersen Italia\nIl fenomeno delle criptovalute in Italia su Step Journal\n14 Febbraio 2022 | Stampa\nMaurizio Di Salvo – Partner, avvocato e dottore commercialista – e Pier Giorgio Brugnara – avvocato parte del team Private Client Services – approfondiscono in un articolo pubblicato su STEP Journal il fenomeno delle criptovalute all’interno del quadro normativo italiano.\nGrazie ad una forte crescita della digitalizzazione e all’aumento dell’uso dei social network, la percezione dei beni digitali è cambiata radicalmente. In Italia, si tendono a considerare tali beni come beni non economici.\nNell’articolo vengono esaminati gli interventi legislativi e giurisprudenziali più rilevanti in tema di criptovalute (e più in generale per gli asset digitali), oltre che gli avvenimenti inerenti al fenomeno. In seguito, vengono delineati i principali strumenti previsti dall’ordinamento italiano per la trasmissione dei patrimoni in criptovaluta. Inoltre, vengono trattate le conseguenze a livello di imposizione diretta ed indiretta della detenzione di criptovalute con alcuni spunti in tema di pianificazione fiscale.\nLeggi l'articolo su STEP Journal (PDF, 878.67 KB)


Covid, a Grosseto due fratelli i primi a vaccinarsi - ToscanaInDiretta\nCovid, a Grosseto due fratelli i primi a vaccinarsi foto\n20 i bambini che hanno effettuato oggi la somministrazione del vaccino accompagnati dai rispettivi genitori\ndi Redazione - 16 Dicembre 2021 - 18:00\nIniziate le somministrazioni per il vaccino anti-Covid nella fascia 5-11 anni: due fratelli i primi vaccinati a Grosseto\nIniziate questo pomeriggio alle 14,30 le vaccinazioni per i bambini tra i 5 e gli 11 anni anche a Grosseto presso l’ambulatorio vaccinale pediatrico dell’ospedale Misericordia. Sono stati 20 i bambini che hanno effettuato oggi la somministrazione del vaccino accompagnati dai rispettivi genitori in un percorso pensato per rendere più simpatico e confortevole tutto il percorso vaccinale. Questo grazie anche alla presenza della Pimpa, la cagnolina a pallini rossi più amata dai bambini disegnata da Altan, e diventata il simbolo della campagna vaccinale pediatrica della Regione Toscana. I primi due bambini ad essere stati vaccinati sono stati due fratelli di 5 e 10 anni. “Sono totalmente convinto che la vaccinazione è l’unica arma contro la pandemia – ha spiegato il padre -. Mio figlio mi ha chiesto del perché dei vaccini e a cosa servono. Gli ho spiegato di come sono importanti e anche lui si è detto d’accordo che senza essere vaccinati non si sa quali conseguenze si possono avere, quindi una scelta da parte di noi genitori e dei nostri figli convinta e decisa”. Nei prossimi giorni le vaccinazioni 5 – 11 pediatriche nella Provincia di Grosseto, che si svolgono tutte con prenotazione obbligatoria al portale regionale https://prenotavaccino.sanita.toscana.it, oltre l’ambulatorio pediatrico dell’ospedale Misericordia proseguiranno nelle sedi vaccinali individuate dall’Asl Toscana sud est, nel dettaglio: GrossetoFiere a Braccagni, area Fiera del Madonnino, a Castel del Piano nella Discoteca Kronos; Manciano presso il Centro vaccinale ex stanze; Follonica nella Ex Fonderia e infine all’ospedale di Orbetello presso l’ambulatorio vaccinale pediatrico.\n“Oggi è partita in tutta la Toscana la vaccinazione anti-Covid per i bambini tra 5 e 11 anni – ed è stata garantita dal dipartimento Materno infantile dell’Asl Toscana sud est – spiega il direttore del dipartimento stesso, Flavio Civitelli – la piena copertura per la somministrazione di tutte le dosi disponibili in questa prima fase. Si tratta di circa di un migliaio di appuntamenti per le prossime settimane, in provincia di Grosseto, e la risposta delle famiglie che in pochi giorni hanno saturato le agende ci incoraggia a proseguire su questa strada. Desidero rimarcare anche l’apporto fondamentale dei pediatri di libera scelta, che hanno dato la propria disponibilità e sono stati coinvolti fin dal primo giorno. Il loro apporto sarà prezioso per la buona riuscita di questa fase della campagna vaccinale”\nGirano con i volti coperti tra i campeggi per vendere la droga e pagarsi la vacanza


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