BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i sektoren\nDokumentforløb : A8-0204/2018\nom forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i sektoren\nOrdfører: Jens Nilsson\n– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (COM(2017)0281),\n– der henviser til artikel 294, stk. 2, og artikel 91 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget for Parlamentet (C8-0169/2017),\n– der henviser til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg af 18. januar 2018(1),\n– der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelse fra Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender (A8-0204/2018),\n(2) Medmindre andet er fastsat i national lovgivning, finder reglerne om adgang til vejtransporterhvervet indtil videre ikke anvendelse på virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer eller vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton. Antallet af sådanne virksomheder, der er aktive inden for både national og international transport, har været stigende. Derfor har en række medlemsstater besluttet også at anvende reglerne om adgang til vejtransporterhvervet som fastsat i forordning (EF) nr. 1071/2009 på disse virksomheder. For at sikre et minimum af professionalisering af den sektor, der benytter køretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton, ved hjælp af fælles regler og således sikre en indbyrdes tilnærmelse af konkurrencevilkårene for alle virksomheder bør bestemmelsen om, at denne sektor ikke er omfattet af forordningen, udgå, og kravene om et faktisk etableret og varigt forretningssted og om et tilstrækkeligt økonomisk grundlag bør gøres obligatoriske for denne sektor.\n(2) Medmindre andet er fastsat i national lovgivning, finder reglerne om adgang til vejtransporterhvervet indtil videre ikke anvendelse på virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på højst 3,5 ton. Antallet af sådanne virksomheder har været stigende. Derfor har en række medlemsstater besluttet også at anvende reglerne om adgang til vejtransporterhvervet som fastsat i forordning (EF) nr. 1071/2009 på disse virksomheder. For at undgå mulige smuthuller og sikre et minimum af professionalisering af den sektor, der benytter motorkøretøjer med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på 2,4-3,5 ton til international transport, ved hjælp af fælles regler og således sikre en indbyrdes tilnærmelse af konkurrencevilkårene for alle virksomheder bør kravene med henblik på udøvelse af vejtransporterhvervet gælde på samme måde, samtidig med at uforholdsmæssigt store administrative byrder undgås. Eftersom denne forordning kun finder anvendelse på virksomheder, der udfører godstransport for fremmed regning, er virksomheder, der udfører transporter for egen regning, ikke omfattet af denne bestemmelse.\n(2a) I sin konsekvensanalyse forudser Kommissionen besparelser for virksomheder i størrelsesordenen 2,7-5,2 mia. EUR i tidsrummet 2020-2035.\n(4) Det er nødvendigt at sikre, at udøvere af vejtransporterhvervet, der er etableret i en medlemsstat, har en reel og vedvarende tilstedeværelse i den pågældende medlemsstat og udøver deres virksomhed derfra. Derfor, og i lyset af erfaringerne, er det nødvendigt at tydeliggøre bestemmelserne om eksistensen af et faktisk etableret og varigt forretningssted.\n(4) For at bekæmpe fænomenet med såkaldte "skuffeselskaber" og sikre en fair konkurrence og lige vilkår i det indre marked, er det nødvendigt med klarere kriterier for etablering, mere intensiv overvågning og håndhævelse samt bedre samarbejde mellem medlemsstaterne. Udøvere af vejtransporterhvervet, der er etableret i en medlemsstat, bør have en reel og vedvarende tilstedeværelse i den pågældende medlemsstat og faktisk udøve deres transportvirksomhed og udføre væsentlige aktiviteter derfra. Derfor, og i lyset af erfaringerne, er det nødvendigt at tydeliggøre bestemmelserne om eksistensen af et faktisk etableret og varigt forretningssted, samtidig med at uforholdsmæssige administrative byrder undgås.\n(7) I betragtning af, at alvorlige overtrædelser af EU-bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere og lovvalgsreglerne for kontraktlige forpligtelser i høj grad kan påvirke markedet for godskørsel og arbejdstagernes sociale beskyttelse, bør sådanne overtrædelser føjes til de emner, der er relevante for vurderingen af opfyldelsen af vandelskravet.\n(7) I betragtning af, at alvorlige overtrædelser af EU-bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere, cabotage og lovvalgsreglerne for kontraktlige forpligtelser i høj grad kan påvirke markedet for godskørsel og arbejdstagernes sociale beskyttelse, bør sådanne overtrædelser føjes til de emner, der er relevante for vurderingen af opfyldelsen af vandelskravet.\n(10) Virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer eller vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton, bør have et økonomisk grundlag af et vist minimum for at sikre, at de har de nødvendige midler til at gennemføre deres aktiviteter på et stabilt og langsigtet grundlag. Da de pågældende aktiviteter generelt er af begrænset omfang, bør de tilsvarende krav dog være mindre vidtgående end dem, der gælder for virksomheder, der anvender køretøjer eller vogntog, som overstiger denne grænse.\n(10) Virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på mellem 2,4 og 3,5 ton, og som udfører international transport, bør have et økonomisk grundlag af et vist minimum for at sikre, at de har de nødvendige midler til at gennemføre deres aktiviteter på et stabilt og langsigtet grundlag. Da de aktiviteter, der udføres med disse køretøjer, generelt er af begrænset omfang, bør de tilsvarende krav dog være mindre vidtgående end dem, der gælder for virksomheder, der anvender køretøjer eller vogntog, som overstiger denne grænse.\n(11) Oplysningerne om transportvirksomhederne i de nationale elektroniske registre bør være så fuldstændige som muligt, så de nationale myndigheder med ansvar for håndhævelsen af de relevante regler har et tilstrækkeligt overblik over de virksomheder, der er genstand for undersøgelse. Oplysningerne bør navnlig omfatte registreringsnumrene på de køretøjer, virksomhederne råder over, hvor mange ansatte de har, deres risikoklassificering og deres grundlæggende finansielle oplysninger for at muliggøre en bedre national og grænseoverskridende håndhævelse af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1071/2009 og (EF) nr. 1072/2009. Bestemmelserne om de nationale elektroniske registre bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.\n(11) Oplysningerne om transportvirksomhederne i de nationale elektroniske registre bør være så fuldstændige og ajourførte som muligt, så de nationale myndigheder med ansvar for håndhævelsen af de relevante regler har et tilstrækkeligt overblik over de virksomheder, der er genstand for undersøgelse. Oplysningerne bør navnlig omfatte registreringsnumrene på de køretøjer, virksomhederne råder over, hvor mange ansatte de har, og deres risikoklassificering for at muliggøre en bedre national og grænseoverskridende håndhævelse af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1071/2009 og (EF) nr. 1072/2009 samt anden relevant EU-lovgivning. For desuden at give de retshåndhævende myndigheders personale, herunder dem, der udfører vejkontroller, et klart og fuldstændigt overblik over de transportvirksomheder, der kontrolleres, bør de have adgang direkte og i realtid til alle relevante oplysninger. Derfor bør de nationale elektroniske registre være virkeligt interoperable, og dataene deri bør være tilgængelige for alle udpegede retshåndhævende embedsmænd i alle medlemsstater. Bestemmelserne om de nationale elektroniske registre bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.\n(13) Bestemmelserne om national godskørsel, der udføres midlertidigt af transportvirksomheder i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende, ("cabotagekørsel") bør være klare, enkle og lette at håndhæve, samtidig med at den grad af liberalisering, der hidtil er opnået, generelt bevares.\n(13) Bestemmelserne om national godskørsel, der udføres midlertidigt af transportvirksomheder i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende, ("cabotagekørsel") bør være klare, enkle og lette at håndhæve.\n(14) Til dette formål og for at lette kontrollen og fjerne enhver usikkerhed bør begrænsningen i antallet af cabotagekørsler i tilslutning til en international transport afskaffes, mens antallet af dage, hvor der må udføres cabotagekørsel, bør reduceres.\n(14) For at undgå tomkørsel, bør cabotagekørsel med specifikke begrænsninger være tilladt i værtsmedlemsstaten og i tilgrænsende medlemsstater. Til dette formål og for at lette kontrollen og fjerne enhver usikkerhed bør begrænsningen i antallet af cabotagekørsler i tilslutning til en international transport afskaffes, mens tidsrummet, hvor der må udføres cabotagekørsel i én medlemsstat, bør reduceres.\n(14 a) For at forhindre, at cabotagekørsel udføres systematisk, hvilket kunne skabe en permanent eller vedvarende aktivitet, som forvrider det nationale marked, bør den periode, der er til rådighed til cabotagekørsel i én værtsmedlemsstat, reduceres. Transportvirksomheder bør desuden ikke have tilladelse til at udføre nye cabotagekørsler i samme værtsland inden for et bestemt tidsrum, og indtil de har foretaget en ny international transport med udgangspunkt i den medlemsstat, hvori virksomheden er etableret. Denne bestemmelse er ikke til hinder for udførelsen af internationale transporter.\n(15) Det bør præciseres, hvilke midler udøvere af vejtransporterhvervet kan benytte til at dokumentere overensstemmelse med reglerne for cabotagekørsel. Brug og overførsel af elektroniske transportoplysninger bør anerkendes som et sådant middel, som bør forenkle tilvejebringelsen af relevant dokumentation og de kompetente myndigheders behandling heraf. Formatet, der anvendes til dette formål, bør garantere oplysningernes pålidelighed og ægthed. På baggrund af den stigende anvendelse af effektiv elektronisk udveksling af information inden for transport og logistik er det vigtigt at sikre sammenhæng i de lovgivningsmæssige rammer og bestemmelser vedrørende forenkling af de administrative procedurer.\n(15) Effektiv håndhævelse af reglerne er en forudsætning for fair konkurrence i det indre marked. Yderligere digitalisering af håndhævelsesværktøjerne er afgørende for at kunne frigøre håndhævelseskapacitet, mindske unødvendige administrative byrder for transportvirksomheder, der udfører internationale transporter, og navnlig SMV'er, mere målrettet sætte ind over for højrisikable transportvirksomheder og afdække svigagtig praksis. Med henblik på at gøre transportdokumentation ikke-papirbaseret bør brugen af elektroniske dokumenter, især det elektroniske fragtbrev i henhold til konventionen om fragtaftaler ved international transport af gods ad landevej (eCMR), i fremtiden blive reglen. Det bør præciseres, hvilke midler udøvere af vejtransporterhvervet kan benytte til at dokumentere overensstemmelse med reglerne for cabotagekørsel. Brug og overførsel af elektroniske transportoplysninger bør anerkendes som et sådant middel, som bør forenkle tilvejebringelsen af relevant dokumentation og de kompetente myndigheders behandling heraf. Formatet, der anvendes til dette formål, bør garantere oplysningernes pålidelighed og ægthed. På baggrund af den stigende anvendelse af effektiv elektronisk udveksling af information inden for transport og logistik er det vigtigt at sikre sammenhæng i de lovgivningsmæssige rammer og bestemmelser vedrørende forenkling af de administrative procedurer.\n(15 a) Hurtig indførelse af den intelligente takograf er af afgørende vigtighed, da det vil gøre det muligt for de håndhævende myndigheder at foretage vejkontroller for hurtigere og mere effektivt at afdække overtrædelser og afvigelser, hvilket vil resultere i en bedre håndhævelse af denne forordning.\n(16) Bestemmelserne om international transport er rettet til transportvirksomhederne, der således må bære følgerne af eventuelle overtrædelser af reglerne. For at undgå misbrug blandt virksomheder, der køber transporttjenester af udøvere af godskørselserhvervet, bør medlemsstaterne fastsætte sanktioner over for afsendere og speditører, der bevidst afgiver ordre på transporttjenester, som indebærer overtrædelse af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1072/2009.\n(16) Bestemmelserne om international transport er rettet til transportvirksomhederne, der således må bære følgerne af eventuelle overtrædelser af reglerne. For at undgå misbrug blandt virksomheder, der køber transporttjenester af udøvere af godskørselserhvervet, bør medlemsstaterne fastsætte sanktioner over for befragtere, afsendere, speditører, kontrahenter og underleverandører, såfremt disse ved, at de transporttjenester, som de afgiver ordre på, indebærer overtrædelse af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1072/2009. Når virksomheder, der køber transporttjenester, afgiver ordre på disse tjenesteydelser ved transportvirksomheder i en lav risikoklasse, bør deres ansvar mindskes.\n(16 a) Den foreslåede Europæiske Arbejdsmarkedsmyndighed [...] tager sigte på at støtte og lette samarbejdet og udvekslingen af oplysninger mellem de nationale kompetente myndigheder med henblik på en effektiv håndhævelse af relevant EU-lovgivning. Ved at støtte og lette håndhævelsen af denne forordning kan myndigheden spille en vigtig rolle i forbindelse med udveksling af oplysninger mellem kompetente myndigheder ved at støtte medlemsstaternes kapacitetsopbygning ved hjælp af udveksling af personale og uddannelse og ved at bistå medlemsstaterne med at tilrettelægge samordnede kontroller. Dette vil styrke den gensidige tillid mellem medlemsstaterne, gøre samarbejdet mellem de kompetente myndigheder mere effektivt og bidrage til at bekæmpe svig og misbrug af reglerne.\nArtikel 1 – stk. 1 – nr. 1 – litra a – nr. i\nForordning (EF) nr. 1071/2009\nArtikel 1 – stk. 4 – litra a\ni) Litra a) udgår.\na) virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer, hvis tilladte totalmasse inklusive påhængskøretøjer er lavere end 2,4 ton\naa) virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer, hvis tilladte totalmasse inklusive påhængskøretøjer er lavere end 3,5 ton, og som udelukkende udfører nationale transporter\nArtikel 1 – stk. 1 – nr. 1 – litra a – nr. ii\nArtikel 1 – stk. 4 – litra b – nr. 2\nAl transport ad vej, for hvilken der ikke modtages nogen aflønning, og som ikke skaber nogen indtægt, f.eks. personbefordring med velgørende eller rent private formål, betragtes som ikkeerhvervsmæssig transport.\nAl transport ad vej, hvis formål ikke er at skabe nogen fortjeneste for føreren eller andre, f.eks. i tilfælde hvor tjenesten ydes i velgørende eller filantropisk øjemed, betragtes som ikkeerhvervsmæssig transport.\nDefinitionen af "ikkeerhvervsmæssig transport" bør omfatte transport, der ikke udføres med kommerciel gevinst for øje. Aktiviteter af rent velgørende karakter, såsom lokale busruter, der indebærer en eller anden form for økonomisk bidrag til transporten, bør ikke udelukkes fra denne fritagelse.\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 1 – litra b\nb) Følgende stk. 6 tilføjes:\nArtikel 3, stk. 1, litra b) og d), og artikel 4, 6, 8, 9, 14, 19 og 21 finder ikke anvendelse på virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton eller med vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton.\na) pålægge disse virksomheder at anvende nogle af eller alle de bestemmelser, der er nævnt i første afsnit\nb) sænke den grænse, der er nævnt i første afsnit, for alle eller visse vejtransportkategorier.\na) råde over lokaler, hvor virksomhedens centrale dokumenter opbevares, navnlig alle kommercielle kontrakter, regnskaber, dokumenter vedrørende personaleforvaltning, ansættelseskontrakter, dokumenter med oplysninger om køre- og hviletid samt andre dokumenter, som den kompetente myndighed skal have adgang til for at kunne kontrollere, om kravene i denne forordning er opfyldt.\na) råde over passende lokaler, som står i forhold til virksomhedens aktiviteter, hvor den kan få adgang til de originale udgaver af virksomhedens centrale dokumenter i enten elektronisk eller anden form, navnlig alle kommercielle kontrakter, regnskaber, dokumenter vedrørende personaleforvaltning, ansættelseskontrakter, socialsikringsdokumenter, dokumenter med oplysninger om cabotagekørsel, udstationering og køre- og hviletid samt andre dokumenter, som den kompetente myndighed skal have adgang til for at kunne kontrollere, om kravene i denne forordning er opfyldt.\nArtikel 5 – litra a a (nyt)\na) Som litra aa) indsættes:\na a) sørge for, at de i litra b) omhandlede køretøjer inden for rammerne af en transportkontrakt foretager mindst én på- eller aflæsning af gods hver tredje uge i etableringsmedlemsstaten\nc) effektivt og vedvarende udføre sine administrative og kommercielle aktiviteter med passende administrativt udstyr og faciliteter i lokaler beliggende i denne medlemsstat\nc) effektivt og vedvarende udføre sine administrative og kommercielle aktiviteter med passende udstyr og faciliteter i de i litra a) omtalte lokaler beliggende i denne medlemsstat\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 3 – litra c\nArtikel 5 – litra d\nd) forvalte de transportaktiviteter, der udføres med de køretøjer, der henvises til i litra b), med passende teknisk udstyr, der befinder sig i denne medlemsstat\nd) effektivt og vedvarende forvalte de transportaktiviteter, der udføres ved hjælp af de køretøjer, der henvises til i litra b), med passende teknisk udstyr, der befinder sig i denne medlemsstat\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 3 – litra d a (nyt)\nArtikel 5 – litra f\nd a) Følgende indsættes som litra f):\nf) have en klar forbindelse mellem de transporter, der udføres, og etableringsmedlemsstaten, et driftscenter og adgang til så mange parkeringspladser, som behøves til regelmæssig brug af de køretøjer, der henvises til i litra b)\nArtikel 1 – stk. 1 – nr. 4 – litra a – nr. iii a (nyt)\nArtikel 6 – nr. 1 – litra xii a (nyt)\niii a) xii a) cabotagekørsel\nArtikel 6 – stk. 2 a – litra b\nb) definere grovheden af overtrædelserne i forhold til risikoen for, at de medfører alvorlig livsfare eller fare for alvorlig tilskadekomst, og for at de forvrider konkurrencen på markedet for vejtransport, herunder ved at underminere arbejdsvilkårene for arbejdstagerne\nb) definere grovheden af overtrædelserne i forhold til risikoen for, at de medfører alvorlig livsfare eller fare for alvorlig tilskadekomst, eller for at de forvrider konkurrencen på markedet for vejtransport, herunder ved at underminere arbejdsvilkårene for arbejdstagerne\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 5 – litra a\nFor at opfylde kravet i artikel 3, stk. 1, litra c), skal en virksomhed på permanent basis kunne opfylde sine økonomiske forpligtelser i løbet af regnskabsåret. Virksomheden skal på grundlag af årsregnskaber, der er attesteret af en revisor eller anden autoriseret person, godtgøre, at den årligt råder over en egenkapital af en værdi på mindst 9 000 EUR, når den kun benytter et enkelt køretøj, og mindst 5 000 EUR for hvert derudover benyttet køretøj. Virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton eller med vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton, skal på grundlag af årsregnskaber, der er attesteret af en revisor eller anden autoriseret person, godtgøre, at de årligt råder over en egenkapital på mindst 1 800 EUR, når de kun benytter et enkelt køretøj, og mindst 900 EUR for hvert derudover benyttet køretøj.\nFor at opfylde kravet i artikel 3, stk. 1, litra c), skal en virksomhed på permanent basis kunne opfylde sine økonomiske forpligtelser i løbet af regnskabsåret. Virksomheden skal på grundlag af årsregnskaber, der er attesteret af en revisor eller anden autoriseret person, godtgøre, at den årligt råder over en egenkapital af en værdi på mindst 9 000 EUR, når den kun benytter et enkelt køretøj, og 5 000 EUR for hvert derudover benyttet køretøj med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på over 3,5 ton, og 900 EUR for hvert derudover benyttet køretøj med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på mellem 2,4 ton og 3,5 ton. Virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på mellem 2,4 og 3,5 ton skal på grundlag af årsregnskaber, der er attesteret af en revisor eller anden autoriseret person, godtgøre, at de årligt råder over en egenkapital på mindst 1 800 EUR, når de kun benytter et enkelt køretøj, og mindst 900 EUR for hvert derudover benyttet køretøj.\n2. Uanset stk. 1 accepterer den kompetente myndighed, at en virksomhed i mangel af attesterede årsregnskaber dokumenterer sit økonomiske grundlag ved hjælp af en erklæring, f.eks. en bankgaranti, et dokument udstedt af et pengeinstitut om adgang til kredit i virksomhedens navn eller et andet bindende dokument, der beviser, at virksomheden råder over de beløb, der er fastsat i stk. 1, første afsnit.\n2. Uanset stk. 1 accepterer den kompetente myndighed, at en virksomhed i mangel af attesterede årsregnskaber dokumenterer sit økonomiske grundlag ved hjælp af en erklæring, f.eks. en bankgaranti eller en forsikring, herunder en erhvervsmæssig ansvarsforsikring, fra en eller flere banker eller andre pengeinstitutter, herunder forsikringsselskaber, eller et andet bindende dokument der yder en selvskyldnerkaution for virksomheden for så vidt angår de beløb, der er fastsat i stk. 1, første afsnit.\n5a) Artikel 8, stk. 5, affattes således:\nMedlemsstaterne kan tilskynde til, at der med ti års mellemrum afholdes uddannelseskurser i de fag, der er beskrevet i bilag I, for at sikre, at transportledere er orienteret om udviklingen i sektoren.\nMedlemsstaterne kan tilskynde til, at der med tre års mellemrum afholdes uddannelseskurser i de fag, der er beskrevet i bilag I, for at sikre, at den eller de personer, der henvises til i stk. 1, er tilstrækkeligt orienteret om udviklingen i sektoren.\n8) Artikel 12, stk. 2, andet afsnit, udgår.\n8) Artikel 12, stk. 2, andet afsnit, affattes således: "Medlemsstaterne skal mindst hvert tredje år kontrollere, at virksomhederne fortsat opfylder kravene i artikel 3."\nArtikel 1 – stk. 1 – nr. 10 (nyt)\n2. Så længe der ikke er truffet rehabiliteringsforanstaltninger i overensstemmelse med de relevante nationale bestemmelser, er beviset for faglige kvalifikationer, jf. artikel 8, stk. 8, som er udstedt til den transportleder, der er erklæret uegnet til at lede transportarbejde, ugyldigt i alle medlemsstater. Kommissionen udarbejder en liste over rehabiliteringsforanstaltninger med henblik på atter at opfylde vandelskravet.\nArtikel 1 – stk. 1 – nr. 11 – litra a – nr. -i a (nyt)\nArtikel 16 – stk. 2 – litra c\n-ia) Litra c) affattes således:\nc) navnet på transportledere, der er udpeget til at opfylde betingelserne angående vandelskravet og faglig kompetence eller, efter forholdene, navnet på en juridisk repræsentant;\nc) navnet på transportledere, der er udpeget til at opfylde de krav, der er fastsat i artikel 3 med hensyn til vandel og faglig kompetence eller, efter forholdene, navnet på en juridisk repræsentant;\nArtikel 1 – stk. 1 – nr. 11 – litra a – nr. i\nArtikel 16 – stk. 2 – litra h\nh) antal ansatte i virksomheden\nh) antal personer, der har været beskæftiget i virksomheden i løbet af det sidste kalenderår\nArtikel 1 – stk. 1 – nr. 11 – litra a – nr. ii\nMedlemsstaterne kan vælge at opbevare de i første afsnit, litra e) - j) omhandlede data i separate registre. I så tilfælde skal de relevante data stilles til rådighed efter anmodning, eller den pågældende medlemsstats kompetente myndigheder skal have direkte adgang til dem. De ønskede data fremsendes inden fem arbejdsdage fra modtagelsen af anmodningen. De i første afsnit, litra a) - d), nævnte data gøres offentligt tilgængelige i overensstemmelse med de relevante bestemmelser om beskyttelse af personoplysninger.\nDe i første afsnit, litra a) - d), nævnte data gøres offentligt tilgængelige i overensstemmelse med de relevante bestemmelser om beskyttelse af personoplysninger.\nArtikel 16 – stk. 2 – afsnit 3\nAndre myndigheder end de kompetente myndigheder skal i alle tilfælde kun have adgang til de data, der er omhandlet i første afsnit, litra e) - j), hvis de har kontrol- og sanktionsbeføjelser inden for vejtransport, og deres ansatte er edsvorne eller på anden måde formelt har tavshedspligt.\nAndre myndigheder end de kompetente myndigheder skal kun have adgang til de data, der er omhandlet i første afsnit, litra e) - j), hvis de har kontrol- og sanktionsbeføjelser inden for vejtransport, og deres ansatte er edsvorne eller på anden måde formelt har tavshedspligt.\nArtikel 16 – stk. 2 – afsnit 3 a (nyt)\nMed henblik på artikel 14a i forordning (EF) nr. 1072/2009, skal de oplysninger, der er omhandlet i litra j), efter anmodning stilles til rådighed for afsendere, speditører, kontrahenter og underleverandører.\nArtikel 1 – stk. 1 – nr. 11 – litra b a (nyt)\nba) Stk. 5 affattes således:\n"5. Med henblik på at øge effektiviteten af grænseoverskridende håndhævelse, sikrer medlemsstaterne, at de nationale elektroniske registre er sammenkoblede og interoperable i hele EU via det i forordning (EU) 2016/480 omhandlede europæiske register over vejtransportvirksomheder (ERRU), således at de i stk. 2 omhandlede oplysninger er direkte tilgængelige for alle kompetente håndhævende myndigheder og kontrolorganer i alle medlemsstater i realtid.\nArtikel 1 – stk. 1 – nr. 11 – litra b b (nyt)\nb b) Stk. 6 affattes således:\n6. De fælles regler for gennemførelsen af stk. 5, som f.eks. formatet af de udvekslede data, tekniske procedurer for elektronisk søgning i andre medlemsstaters nationale elektroniske registre og fremme af disse registres interoperabilitet med andre relevante databaser vedtages af Kommissionen efter proceduren i artikel 25, stk. 2, og første gang inden den 31. december 2010. Disse fælles bestemmelser skal fastsætte, hvilken myndighed der er ansvarlig for adgang, senere anvendelse og ajourføring af dataene efter adgang, og de bør med henblik herpå omfatte bestemmelser om dataregistrering og -tilsyn.\n6. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 24 for at fastlægge og ajourføre de fælles regler med henblik på at sikre, at de nationale elektroniske registre er fuldstændigt sammenkoblede og interoperable, således at en kompetent myndighed eller et kontrolorgan i en hvilken som helst medlemsstat kan få adgang direkte og i realtid til alle medlemsstaternes nationale elektroniske registre, jf. stk. 5. Sådanne fælles bestemmelser skal omfatte bestemmelser om formatet af de udvekslede data, tekniske procedurer for elektronisk søgning i andre medlemsstaters nationale elektroniske registre og disse registres interoperabilitet samt specifikke regler vedrørende adgang til data, dataregistrering og -tilsyn.\n1. Medlemsstaterne udpeger et nationalt kontaktpunkt med ansvar for udveksling af oplysninger om anvendelsen af denne forordning med de andre medlemsstater. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om navn og adresse på deres nationale kontaktpunkt senest den 31. december 2018. Kommissionen udarbejder en liste over alle de nationale kontaktpunkter og sender den til medlemsstaterne. Medlemsstaterne meddeler straks Kommissionen eventuelle ændringer vedrørende deres kontaktpunkter.\n1. De kompetente myndigheder i medlemsstaterne samarbejder tæt, yder hinanden hurtig gensidig bistand og giver hinanden andre relevante oplysninger med henblik på at lette gennemførelsen, anvendelsen og håndhævelsen af denne forordning.\n1a. Med henblik på stk. 1 gennemføres administrativt samarbejde i henhold til denne artikel gennem informationssystemet for det indre marked (IMI), der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1024/20121a, hvilket gør det muligt for alle aktører at indgive data på deres eget sprog.\n1a Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1024/2012 af 25. oktober 2012 om administrativt samarbejde via informationssystemet for det indre marked og om ophævelse af Kommissionens beslutning 2008/49/EF ("IMI-forordningen") (EUT L 316 af 14.11.2012, s. 1).\n3. Medlemsstaterne besvarer anmodninger om oplysninger fra de kompetente myndigheder i andre medlemsstater og udfører om nødvendigt kontrol, inspektioner og undersøgelser af overholdelsen af de krav, der er fastsat i artikel 3, stk. 1, litra a), blandt udøvere af vejtransporterhvervet, der er etableret på deres område. Anmodninger om oplysninger fra medlemsstaternes kompetente myndigheder skal begrundes. Med henblik herpå skal de omfatte troværdige oplysninger om mulige overtrædelser af artikel 3, stk. 1, litra a).\n3. Medlemsstaterne besvarer anmodninger om oplysninger fra de kompetente myndigheder i andre medlemsstater og udfører kontrol, inspektioner og undersøgelser af overholdelsen af de krav, der er fastsat i artikel 3, stk. 1, litra a), blandt udøvere af vejtransporterhvervet, der er etableret på deres område. Anmodninger om oplysninger fra medlemsstaternes kompetente myndigheder skal være behørigt berettigede og begrundede. Med henblik herpå skal de omfatte troværdige oplysninger om mulige overtrædelser af artikel 3, stk. 1, litra a).\n4. Hvis en medlemsstat, der modtager en anmodning om oplysninger, finder, at anmodningen ikke er tilstrækkeligt begrundet, underretter den anmodende medlemsstat herom inden for 10 arbejdsdage. Den anmodende medlemsstat begrunder derefter anmodningen yderligere. Hvis dette ikke er muligt, kan anmodningen afvises af medlemsstaten.\n4. Hvis en medlemsstat, der modtager en anmodning om oplysninger, finder, at anmodningen ikke er tilstrækkeligt begrundet, underretter den anmodende medlemsstat herom inden for fem arbejdsdage. Den anmodende medlemsstat begrunder derefter anmodningen yderligere. Hvis dette ikke er muligt, kan anmodningen afvises af medlemsstaten.\nArtikel 18 – stk. 5\n5. Hvis det er svært eller umuligt for en medlemsstat at imødekomme en anmodning om oplysninger eller at udføre kontrol, inspektioner eller undersøgelser, underretter den pågældende medlemsstat den anmodende medlemsstat herom inden for 10 arbejdsdage. De berørte medlemsstater drøfter sagen med hinanden med henblik på at finde en løsning på eventuelle problemer.\n5. Hvis det er svært eller umuligt for en medlemsstat at imødekomme en anmodning om oplysninger eller at udføre kontrol, inspektioner eller undersøgelser, underretter den pågældende medlemsstat den anmodende medlemsstat herom inden for fem arbejdsdage, idet den behørigt begrunder, hvorfor det er vanskeligt eller umuligt. De berørte medlemsstater samarbejder med hinanden med henblik på at finde en løsning på eventuelle problemer. I tilfælde af vedvarende problemer med udveksling af oplysninger, eller hvis udlevering af oplysninger vedvarende nægtes uden gyldig grund, kan Kommissionen, efter at den er blevet underrettet og efter høring af de berørte medlemsstater, træffe alle nødvendige foranstaltninger for at afhjælpe situationen.\nArtikel 18 – stk. 6\n6. Som svar på anmodninger i henhold til stk. 3 fremlægger medlemsstaterne de ønskede oplysninger og udfører den nødvendige kontrol og de nødvendige inspektioner og undersøgelser inden for en frist på femogtyve arbejdsdage fra modtagelsen af anmodningen, medmindre de har underrettet den anmodende medlemsstat om, at anmodningen ikke er tilstrækkeligt begrundet, eller at det er svært eller umuligt at imødekomme den, jf. stk. 4 og 5.\n6. Som svar på anmodninger i henhold til stk. 3 fremlægger medlemsstaterne de ønskede oplysninger og udfører den nødvendige kontrol og de nødvendige inspektioner og undersøgelser inden for en frist på femten arbejdsdage fra modtagelsen af anmodningen, medmindre der efter gensidig aftale mellem de pågældende medlemsstater fastsættes en anden frist, eller medmindre de har underrettet den anmodende medlemsstat om, at anmodningen ikke er tilstrækkeligt begrundet, eller at det er svært eller umuligt at imødekomme den, jf. stk. 4 og 5, og der ikke er fundet nogen løsning på disse problemer.\n12 a) Som artikel 18a indsættes:\n1. Medlemsstaterne træffer ledsageforanstaltninger for at udvikle, lette og fremme udvekslingen mellem embedsmænd med ansvar for administrativt samarbejde og gensidig bistand mellem medlemsstaterne samt dem, der er ansvarlige for at overvåge overensstemmelsen med og håndhævelsen af de gældende bestemmelser i denne forordning.\n2. Kommissionen yder teknisk og anden støtte med henblik på at forbedre det administrative samarbejde yderligere og øge den gensidige tillid mellem medlemsstaterne, herunder ved at fremme personaleudvekslinger og fælles uddannelsesprogrammer, samt ved at udvikle, lette og fremme initiativer vedrørende bedste praksis. Kommissionen kan, uden at dette berører Europa-Parlamentets og Rådets prærogativer under budgetproceduren, anvende de til rådighed værende finansieringsinstrumenter til yderligere at styrke kapacitetsopbygningen og det administrative samarbejde mellem medlemsstaterne.\n3. Medlemsstaterne fastlægger et program med peerevalueringer, hvori alle kompetente retshåndhævende myndigheder skal deltage, idet der sikres en passende rotation mellem såvel de kompetente retshåndhævende myndigheder, der foretager evalueringen, som dem, der evalueres. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om disse programmer hvert andet år som led i rapporten om de kompetente myndigheders arbejde, der er omhandlet i artikel 26.\n3. Hvert år udarbejder medlemsstaterne en rapport om brugen af motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton eller vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton i deres område og sender den til Kommissionen senest den 30. juni i året efter udgangen af rapporteringsperioden. Denne rapport skal indeholde:\n3. Hvert år udarbejder medlemsstaterne en rapport om brugen af motorkøretøjer med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på mellem 2,4 og 3,5 ton, som udfører international transport og er etableret på deres område, og sender den til Kommissionen senest den 30. juni i året efter udgangen af rapporteringsperioden. Denne rapport skal indeholde:\na) antallet af tilladelser, der er udstedt til virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton eller med vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton\na) antallet af tilladelser, der er udstedt til virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på mellem 2,4 og 3,5 ton, og som udfører international transport\nb) antallet af køretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton, som registreres i medlemsstaten hvert kalenderår\nb) antallet af motorkøretøjer med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på mellem 2,4 og 3,5 ton, der udfører international transport, som registreres i medlemsstaten hvert kalenderår\nArtikel 26 – stk. 3 – litra c\nc) det samlede antal køretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton, som er registreret i medlemsstaten pr. 31. december hvert år\nc) det samlede antal motorkøretøjer med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på mellem 2,4 og 3,5 ton, der udfører international transport, som er registreret i medlemsstaten pr. 31. december hvert år\nArtikel 26 – stk. 3 – litra d\nd) den anslåede andel, som motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton og vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton tegner sig for af den samlede vejtransport udført af samtlige køretøjer, der er registreret i medlemsstaten, opdelt på national kørsel, international kørsel og cabotagekørsel.\nd) den anslåede andel, som motorkøretøjer med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på mellem 2,4 og 3,5 ton samt køretøjer på under 2,4 ton tegner sig for af den samlede vejtransport udført af samtlige køretøjer, der er registreret i medlemsstaten, opdelt på national kørsel, international kørsel og cabotagekørsel.\n4. På grundlag af de oplysninger, som Kommissionen indsamler i henhold til stk. 3, samt yderligere dokumentation forelægger Kommissionen senest den 31. december 2024 en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om udviklingen i det samlede antal motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton og vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton, som udfører national og international vejtransport. På grundlag af denne rapport vurderer Kommissionen, om det er nødvendigt at foreslå yderligere foranstaltninger.\n4. På grundlag af de oplysninger, som Kommissionen indsamler i henhold til stk. 3, samt yderligere dokumentation forelægger Kommissionen senest den 31. december 2024 en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om udviklingen i det samlede antal motorkøretøjer med en tilladt totalmasse inklusive påhængskøretøjer på mellem 2,4 og 3,5 ton, som udfører international vejtransport. På grundlag af denne rapport vurderer Kommissionen, om det er nødvendigt at foreslå yderligere foranstaltninger.\nArtikel 26 – stk. 5\n5. Hvert år aflægger medlemsstaterne rapport til Kommissionen om de anmodninger, de har fremsat i henhold til artikel 18, stk. 3 og 4, om de svar, de har modtaget fra andre medlemsstater, og om de foranstaltninger, de har truffet på grundlag af de modtagne oplysninger.;\n5. Hvert år aflægger medlemsstaterne rapport til Kommissionen om de anmodninger, de har fremsat i henhold til artikel 18 om de svar, de har modtaget fra andre medlemsstater, og om de foranstaltninger, de har truffet på grundlag af de modtagne oplysninger.\nArtikel 1 – stk. 1 – nr. 16 a (nyt)\nArtikel 26 – stk. 5 a (nyt)\n16a. Følgende indsættes som stk. 5a:\n5a. På grundlag af de oplysninger, som Kommissionen indsamler i henhold til stk. 5 samt yderligere dokumentation, forelægger Kommissionen senest den 31. december 2020 en detaljeret rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om omfanget af det administrative samarbejde mellem medlemsstaterne, om eventuelle mangler i denne henseende og om mulighederne for at forbedre samarbejdet. På grundlag af denne rapport vurderer Kommissionen, om det er nødvendigt at foreslå yderligere foranstaltninger.\nForordning (EF) nr. 1072/2009\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 1 b (nyt)\n1 a) I artikel 1, stk. 1, tilføjes følgende afsnit:\n"Denne forordning skal også gælde for indgående eller udgående vejgodstransport som enten den første eller sidste strækning eller både den første og sidste strækning af en kombineret transport som fastsat i Rådets direktiv 92/106/EØF."\nArtikel 2 – stk. 1 – nr. 1 b (nyt)\n1b) Artikel 1, stk. 2, affattes således:\n"2. I forbindelse med transport fra en medlemsstat til et tredjeland og omvendt finder denne forordning anvendelse på den strækning, der under transit tilbagelægges på enhver medlemsstats område. Denne transitstrækning undtages imidlertid fra anvendelsesområdet for direktivet om udstationering af arbejdstagere. Den finder ikke anvendelse på den strækning, der tilbagelægges på den medlemsstats område, hvor læsning eller aflæsning finder sted, før den nødvendige aftale mellem Fællesskabet og det pågældende tredjeland er indgået."\nArtikel 1 – stk. 5 – litra c\n1 b) Stk. 5, litra c), affattes således:\nc) transport af gods med motorkøretøjer, hvis tilladte totalvægt inklusive påhængskøretøjer er lavere end 2,4 ton\nArtikel 2 – stk. 1 – nr. 2 – litra a a (nyt)\nArtikel 2 – stk. 7 a (nyt)\naa) "transit": kørsel med et læsset køretøj gennem én eller flere medlemsstater eller tredjelande, hvor afgangsstedet og ankomststedet ikke ligger i disse medlemsstater eller tredjelande.\nDenne definition er nødvendig med henblik på fastsættelsen af bestemmelser om udstationering af førere i COM(2017)0278.\n3 a) I stk. 1 tilføjes følgende litra c):\n"c) udfører international transport med køretøjer, som er udstyret med en intelligent takograf, jf. artikel 3 og kapitel II i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/20141a."\n1a Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1).\nArtikel 2 – stk. 1 – afsnit 5 – litra a\n2. Når de varer, der er blevet transporteret ved en indgående international transport fra en anden medlemsstat eller fra et tredjeland til en værtsmedlemsstat, er leveret, kan transportvirksomheder, som beskrevet i stk. 1, udføre cabotagekørsel i værtsmedlemsstaten med samme køretøj eller, hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, med motorkøretøjet heri. Den sidste aflæsning af en last som led i en cabotagekørsel skal finde sted inden for 5 dage efter den sidste aflæsning i værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale transport.;\n2. Når de varer, der er blevet transporteret ved en indgående international transport fra en anden medlemsstat eller fra et tredjeland til en værtsmedlemsstat, er leveret, kan transportvirksomheder, som beskrevet i stk. 1, udføre cabotagekørsel i værtsmedlemsstaten eller i tilgrænsende medlemsstater med samme køretøj eller, hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, med motorkøretøjet heri, på vejen tilbage til en transportvirksomheds etableringsmedlemsstat. Den sidste aflæsning af en last som led i en cabotagekørsel skal finde sted inden for syv dage efter den sidste aflæsning i værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale transport alt afhængig af den pågældende transportkontrakt.\nInden for den frist, der er nævnt i første afsnit, kan transportvirksomheder udføre cabotagekørsler i en medlemsstat, forudsat at deres ophold i denne medlemsstat ikke overstiger 48 timer efter deres indrejse på den pågældende medlemsstats område.\nArtikel 2 – stk. 1 – nr. 5 – litra a a (nyt)\naa) Følgende stykke indsættes:\n"2a. Efter udløbet af den i stk. 2 omhandlede syvdagesperiode må transportvirksomheder ikke med det samme køretøj eller, hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, med motorkøretøjet heri, udføre cabotagekørsler i samme værtsmedlemsstat, inden der er forløbet 72 timer efter hjemkomsten til transportvirksomhedens etableringsmedlemsstat, og inden de har foretaget en ny international transport med udgangspunkt i virksomhedens etableringsmedlemsstat."\nArtikel 2 – stk. 1 – afsnit 5 – litra c\nArtikel 8 – stk. 4 a\nDen dokumentation, der henvises til i stk. 3, skal forelægges for eller fremsendes til kontrolpersonalet i værtsmedlemsstaten på anmodning og i løbet af vejkontrollen. Dokumentationen kan forelægges eller fremsendes elektronisk i et reviderbart struktureret format, der kan anvendes direkte til elektronisk lagring og behandling, f.eks. eCMR*. Under vejkontrollen må føreren kontakte hovedkontoret, transportlederen eller en anden person, der kan fremsende den nødvendige dokumentation, jf. stk. 3.\nDen dokumentation, der henvises til i stk. 3, skal forelægges for eller fremsendes til kontrolpersonalet i værtsmedlemsstaten på anmodning og i løbet af vejkontrollen. Medlemsstaterne skal acceptere, at dokumentationen forelægges eller fremsendes elektronisk under anvendelse af et reviderbart struktureret format, der kan anvendes direkte til elektronisk lagring og behandling, f.eks. et elektronisk fragtbrev i henhold til konventionen om fragtaftaler ved international godsbefordring ad landevej (eCMR). Under vejkontrollen må føreren kontakte hovedkontoret, transportlederen eller en anden person, der kan fremsende den nødvendige dokumentation, jf. stk. 3.\nArtikel 2 – stk. 1 – nr. 5 a (nyt)\nArtikel 9 – stk. 1 – litra e a (nyt)\n5a) I artikel 9, stk. 1, tilføjes følgende litra:\nea) løn og betalt ferie som fastsat i litra b) og c) i første afsnit af artikel 3, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF1a.\n1a Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF af 16. december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser (EFT L 18 af 21.1.1997, s. 1).\nArtikel 10 a – overskrift\nArtikel 10 a – stk. 1\n1. Hver medlemsstat tilrettelægger kontrolforanstaltninger på en sådan måde, at der fra den 1. januar 2020 i hvert kalenderår foretages kontrol af mindst 2 % af alle cabotagekørsler udført på deres område. Andelen af cabotagekørsler, der kontrolleres, øges til mindst 3 % fra den 1. januar 2022. Grundlaget for beregningen af denne andel er den samlede cabotagekørsel i den pågældende medlemsstat målt i tonkilometer i år t-2, som oplyst af Eurostat.\n1. Med henblik på yderligere håndhævelse af forpligtelserne, der fastsættes i dette kapitel, skal medlemsstaterne sikre, at der anvendes en sammenhængende national håndhævelsesstrategi på deres område. Denne strategi skal fokusere på virksomheder i en høj risikoklasse som omhandlet i artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF1a.\n1a Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed (EUT L 102 af 11.4.2006, s. 35).\nArtikel 10 a – stk. 1 a (nyt)\n1a. Hver medlemsstat sikrer, at den kontrol, der er omhandlet i artikel 2 i direktiv 2006/22/EF, omfatter en kontrol af cabotagekørsel, såfremt det er relevant.\nArtikel 10 a – stk. 2 a (nyt)\n2a. Med henblik på stk. 2 skal medlemsstaterne have adgang til relevante oplysninger og data, der registreres, behandles eller lagres af den intelligente takograf, der er omhandlet i kapitel II i forordning (EU) nr. 165/2014, og i elektroniske transportdokumenter, såsom elektroniske fragtbreve i henhold til konventionen om fragtaftaler ved international transport af gods ad landevej (eCMR).\nArtikel 10 a – stk. 2 b (nyt)\n2b. Medlemsstaterne giver udelukkende kompetente myndigheder, der er bemyndiget til at kontrollere overtrædelser af retsakter, der er fastsat i denne forordning, adgang til disse oplysninger. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen kontaktoplysninger for alle kompetente myndigheder inden for deres område, som de har udpeget til at have adgang til disse databaser. Kommissionen udarbejder inden [XXX] en liste over alle kompetente myndigheder og fremsender den til medlemsstaterne. Medlemsstaterne giver hurtigst muligt meddelelse om enhver senere ændring heri.\nArtikel 10 a – stk. 2 c (nyt)\n2c. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14b med henblik på at fastsætte egenskaberne for de data, som medlemsstaterne har adgang til, betingelserne for anvendelse af dem og de tekniske specifikationer for overførsel af eller adgang til dem, navnlig med angivelse af:\nc) de tekniske specifikationer for overførsel af eller adgang til de oplysninger, der er omhandlet i litra a), herunder, såfremt det er relevant, den maksimale varighed af dataopbevaring, eventuelt differentieret efter typen af data.\nArtikel 10 a – stk. 2 d (nyt)\n2d. Alle de personoplysninger, der omtales i denne artikel, må ikke tilgås eller opbevares længere end strengt nødvendigt af hensyn til de formål, hvortil oplysningerne blev indsamlet, eller med henblik hvorpå de senere behandles. Når sådanne oplysninger ikke længere er nødvendige til disse formål, tilintetgøres de.\nArtikel 10 a – stk. 3\n3. Medlemsstaterne gennemfører mindst tre gange om året samordnet vejkontrol af cabotagekørsel. Denne kontrol gennemføres samtidigt i to eller flere medlemsstater af de nationale myndigheder med ansvar for håndhævelsen af reglerne for vejtransport, som hver især udfører kontrollen på deres egen medlemsstats område. De nationale kontaktpunkter, der er udpeget i henhold til artikel 18, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009****, udveksler oplysninger om antallet og arten af de konstaterede overtrædelser, efter at den samordnede vejkontrol har fundet sted.\n3. Medlemsstaterne gennemfører mindst tre gange om året samordnet vejkontrol af cabotagekørsel, eventuelt samtidigt med den kontrol, der udføres i overensstemmelse med artikel 5 i direktiv 2006/22/EF. Denne kontrol gennemføres samtidigt i to eller flere medlemsstater af de nationale myndigheder med ansvar for håndhævelsen af reglerne for vejtransport, som hver især udfører kontrollen på deres egen medlemsstats område. Medlemsstaterne udveksler oplysninger om antallet og arten af de konstaterede overtrædelser, efter at den samordnede vejkontrol har fundet sted.\nArtikel 14 a – stk. 1\nMedlemsstaterne indfører sanktioner over for afsendere, speditører, kontrahenter og underleverandører for manglende overholdelse af kapitel II og III, når disse bevidst afgiver ordre på transporttjenesteydelser, som indebærer overtrædelser af denne forordning.\nMedlemsstaterne indfører effektive, forholdsmæssige og afskrækkende sanktioner over for afsendere, speditører, kontrahenter og underleverandører for manglende overholdelse af kapitel II og III, når disse ved eller med rimelighed kan forventes at vide, at de transporttjenesteydelser, som de afgiver ordre på, indebærer overtrædelser af denne forordning.\nAfgiver afsendere, speditører, kontrahenter og underleverandører ordre på transporttjenester fra transportvirksomheder i en lav risikoklasse som omhandlet i artikel 9 i direktiv 2006/22/EF, skal de ikke kunne pålægges sanktioner for overtrædelser, medmindre det godtgøres, at de faktisk havde kendskab til disse overtrædelser.\n3. Senest den 31. januar hvert år underretter medlemsstaterne Kommissionen om antallet af kontroller af overholdelsen af cabotagereglerne, der er foretaget i henhold til artikel 10a i det foregående kalenderår. Oplysningerne skal omfatte antallet af kontrollerede køretøjer og antallet af kontrollerede tonkilometer.\n3. Senest ... [to år efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] forelægger medlemsstaterne Kommissionen deres nationale håndhævelsesstrategi, der vedtages i henhold til artikel 10a. Senest den 31. januar hvert år underretter medlemsstaterne Kommissionen om de håndhævelsesaktiviteter, der er foretaget i henhold til artikel 10a i det foregående kalenderår, herunder, hvor det er passende, antallet af gennemførte kontroller. Oplysningerne skal omfatte antallet af kontrollerede køretøjer og antallet af kontrollerede tonkilometer.\n3a. Kommissionen udarbejder inden udgangen af 2022 en rapport, hvori der gøres status over Unionens marked for vejtransport. Rapporten skal indeholde en analyse af markedssituationen, herunder en evaluering af kontrollens effektivitet og udviklingen med hensyn til beskæftigelsesforholdene inden for erhvervet.\nVejtransportsektoren er en meget vigtig sektor, som er afgørende for, at vores samfund kan fungere. Der er over 11 millioner mennesker beskæftiget i sektoren, og den tegner sig for næsten halvdelen af den samlede fragtmængde i EU.\nKommissen vedtog den 31. maj 2017 en "mobilitetspakke" med henblik på at sikre fair konkurrence, forenkle de eksisterende regler, bevare EU's indre marked og sikre rettighederne for arbejdstagerne i denne sektor.\nMobilitetspakken består af flere lovgivningsforslag. Et af dem er nærværende forslag om ændring af forordning 1071/2009 og 1072/2009 om adgang til markedet for godskørsel og udøvelse af vejtransportvirksomhed. Disse forordninger fastsætter bestemmelser, som virksomhederne skal opfylde, hvis de ønsker at operere på markedet for international godskørsel eller på andre nationale markeder end deres eget (cabotagekørsel).\nImidlertid har forskelle i fortolkningen af bestemmelserne, inkonsekvens i håndhævelsen og manglende samarbejde mellem medlemsstaterne reduceret deres effektivitet og skabt retlig usikkerhed og ulige konkurrencevilkår for transportvirksomhederne.\nKommissionens forslag indfører ændringer på fire særskilte områder: skuffeselskaber, lette erhvervskøretøjer, cabotagekørsel og håndhævelse.\nVisse transportvirksomheder etablerer "falske datterselskaber" i medlemsstater med lave lønninger, mens de faktisk kun opererer i medlemsstater med høje lønninger, for således at udnytte lønforskellen. Dette fører til en urimelig konkurrencefordel i forhold til transportvirksomheder, der er etableret korrekt i den medlemsstat, hvor de primært driver virksomhed.\nFor at afskaffe brugen af skuffeselskaber foreslår Kommissionen yderligere at styrke etableringskriterierne for at sikre, at transportvirksomheden reelt driver virksomhed i etableringsmedlemsstaten. For eksempel at vedkommende driver virksomhed fra de pågældende lokaler, besidder aktiver og beskæftiger personale i rimeligt forhold til aktiviteten.\nKommissionen er desuden i færd med at strømline samarbejdet mellem medlemsstaterne på dette område. Medlemsstaterne skal arbejde tættere sammen med hinanden for at afdække skuffeselskaber og foretage kontrolundersøgelser på stedet, hvis det er nødvendigt.\nI øjeblikket er lette erhvervskøretøjer (under 3,5 ton) udelukket fra anvendelsesområdet for forordning 1071/2009. Medlemsstaterne har imidlertid ret til at anvende visse af forordningens bestemmelser på lette erhvervskøretøjer på deres område, hvilket medfører et kludetæppe af krav i EU. Da anvendelsen af lette erhvervskøretøjer forventes at vokse yderligere i de kommende år, foreslår Kommissionen, at lette erhvervskøretøjer underlægges visse regler om adgang til erhvervet.\nI øjeblikket er markedet for cabotagekørsel, transport af gods inden for en medlemsstat af en transportvirksomhed, der er etableret i en anden medlemsstat, underlagt begrænsninger. De nuværende EU-regler giver mulighed for tre cabotagekørsler inden for syv dage efter en international transport.\nDe nuværende bestemmelser er imidlertid meget vanskelige at håndhæve. Kontrolmyndighederne kræver papirdokumentation for antallet af cabotagekørsler, men dette synes ikke at fungere effektivt. Reglerne er også blevet gennemført på en uensartet måde i EU, hvilket fører til administrative byrder og juridisk usikkerhed, illoyal konkurrence og mistillid mellem nationale og udenlandske virksomheder.\nDa cabotagekørsel hovedsagelig er koncentreret i nogle, men ikke alle medlemsstater, kan de uklare bestemmelser og deres gennemførelse i alvorlig grad påvirke de nationale virksomheder, der opererer i de medlemsstater, hvor cabotagekørsel udgør en stor del af det nationale transportmarked. Dette skyldes hovedsagelig store forskelle med hensyn til løn, skat, sociale bidrag og arbejdsretlige bestemmelser. Kommissionen konkluderer, at sektoren ikke er klar til liberalisering.\nKommissionen foreslår derfor en ny regel, nemlig ubegrænset cabotagekørsel inden for fem dage efter en international transport. Dette kombineres med en streng anvendelse af værtsmedlemsstatens mindsteløn og regler om årlig betalt ferie fra den første cabotagekørsel, mulighed for at bevise lovligheden af cabotagekørsel ved hjælp af elektroniske dokumenter (f.eks. eCMR) og medlemsstaternes forpligtelse til for en minimumsprocentdel at foretage kontrol af overholdelsen af bestemmelserne om cabotagekørsel.\nFor at tage fat på de forskellige niveauer og effektiviteten af kontroller mellem medlemsstaterne foreslår Kommissionen, at der fastsættes et antal årlige obligatoriske kontroller af cabotagekørsler og samordnet (grænseoverskridende) kontrol. Kommissionen ønsker desuden at forbedre samarbejdet mellem medlemsstaterne ved hjælp af bestemmelser om udveksling af oplysninger, at muliggøre målrettet kontrol ved hjælp af risikoklassificering gennem det europæiske register over vejtransportvirksomheder og yderligere at fremme anvendelsen af intelligente takografer og e-dokumenter.\nOrdføreren glæder sig over mobilitetspakken, da der er et stærkt behov for at gennemgå lovgivningen med henblik på at forbedre de nuværende regler. Pakken indeholder flere vigtige love, og ordføreren understreger behovet for at holde disse indbyrdes forbundne for at sikre klare regler. Det er vigtigt at have en sammenhængende lovgivning for at undgå smuthuller, som skaber ulige konkurrencevilkår for virksomhederne. I denne henseende beklager ordføreren derfor, at revisionen af direktivet om kombineret transport, direktiv 92/106/EØF, blev adskilt fra den første del af mobilitetspakken og lanceret senere.\nOrdføreren støtter Kommissionens målsætning om at tydeliggøre reglerne for at opnå lige vilkår og fair konkurrence i sektoren, samtidig med at det sikres, at der ikke skabes unødvendige administrative byrder. Især for små og mellemstore virksomheder (SMV'er). Ajourføring af lovgivningen er også nødvendig i betragtning af den teknologiske udvikling og digitaliseringen af transportsektoren. Dette er afgørende for at sikre en effektiv håndhævelse af reglerne.\nOrdføreren mener dog, at forslaget kan styrkes på en række punkter for at sikre afbalancerede betingelser for fair konkurrence og streng håndhævelse, således at fordelene ved det indre marked kan udnyttes fuldt ud.\nOrdføreren støtter Kommissionens forslag om at bekæmpe skuffeselskaber. Der findes for øjeblikket mere end 400 skuffeselskaber i EU. De er etableret af transportvirksomheder, der opererer i medlemsstater med et højt lønniveau og søger at drage uberettiget fordel af lavere lønomkostninger eller afgifter i andre medlemsstater. Disse virksomheder misbruger smuthuller i lovgivningen og slap håndhævelse, hvilket fører til illoyal konkurrence.\nDet er vigtigt at styrke og præcisere kravene vedrørende etablering af en reel forretningsmæssig tilstedeværelse og at supplere de data, der skal indsættes i de nationale elektroniske registre, med henblik på at få et mere fuldstændigt billede af ejerskabet af en virksomhed.\nDesuden er ordføreren af den opfattelse, at medtagelsen af lette erhvervskøretøjer i denne lovgivning er nødvendig, da der kan konstateres en stigning i antallet af disse køretøjer på markedet, og at de derfor skal følge de samme regler. Det er imidlertid også afgørende at huske på, at vejtransportsektoren består af mange SMV'er, som kun udfører national transport. Derfor foreslår ordføreren at begrænse forordningens anvendelsesområde til kun at omfatte lette erhvervskøretøjer i international fart (det gælder kun ca. 10 procent af alle lette erhvervskøretøjer).\nIkke desto mindre mener ordføreren, at alle fire kriterier bør anvendes på lette erhvervskøretøjer, også vandelskravet og kravet om faglige kvalifikationer samt kravet om en fællesskabstilladelse. Dette vil sikre, at den internationale transport, der udføres af lette erhvervskøretøjer, vil opfylde de samme mindstekrav for erhvervet som resten af vejgodstrafikken. For yderligere at reducere de administrative byrder foreslår ordføreren at udelukke meget lette erhvervskøretøjer (under 2,4 ton) fra anvendelsesområdet.\nNår det drejer sig om cabotagekørsel, understreger ordføreren formålet med denne type transport, nemlig at reducere emissioner fra tomme lastbiler, der vender tilbage fra en international transport, og at dette bør foregå på et midlertidigt grundlag. Hvis en international transport kombineres med flere nationale godskørsler på vejen tilbage, kan det øge transportsektorens effektivitet og reducere antallet af tomme kørsler.\nI øjeblikket misbruges cabotagereglerne imidlertid, når udenlandske transportvirksomheder systematisk anvender cabotagekørsel til at udføre flere på hinanden følgende nationale godskørsler. Dette fører til illoyal konkurrence og social dumping. Da cabotagekørsel er det samme som en national godskørsel, minder ordføreren om, at direktivet om udstationering af førere, direktiv 96/71/EF, bør finde anvendelse. Dette er også anført i Kommissionens forslag til nævnte direktiv.\nDesværre behandler Kommissionens forslag ikke spørgsmålet om systematisk cabotagekørsel. Ordføreren mener, at det er afgørende at bekæmpe systematisk cabotagekørsel. Det er ligeledes vigtigt at sikre, at transportvirksomhederne ikke bliver i stand til at misbruge direktivet om kombineret transport til at omgå cabotagereglerne.\nOrdføreren foreslår derfor en forbedring af definitionen af, hvad der præcis forstås ved en international transport, der giver ret til cabotagekørsel, for at sætte en stopper for systematiske cabotagekørsel, ved at medtage kontraktværdien af den internationale transport. Desuden foreslår ordføreren at begrænse den periode, hvor cabotagekørsel kan udføres, for at understrege dens midlertidige karakter.\nEndelig mener ordføreren, at det er absolut nødvendigt at styrke håndhævelsen for at nå nogen af målene i forslaget. I øjeblikket er håndhævelsen temmelig svag med forskelle mellem medlemsstaterne. Ordføreren foreslår derfor at styrke bestemmelserne vedrørende administrativt samarbejde og håndhævelse. For at de kompetente myndigheder kan foretager kontrol, skal de have lettere adgang til nationale registre. Der er også behov for at fremme anvendelsen af intelligente takografer og øge udvekslingen af bedste praksis og uddannelse mellem medlemsstaterne vedrørende håndhævelse.\nUDTALELSE fra Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender (30.4.2018)\nOrdfører for udtalelse: Verónica Lope Fontagné\nDen 31 maj 2017 forelagde Kommissionen et forslag til forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009 om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og forordning 1072/2009 om adgang til markedet for international vejgodstransport.\nKommissionens formål med dette forslag er at skabe grundlag for et velfungerende indre marked for vejtransport samt støtte markedets effektivitet og konkurrenceevne, da en ex post-evaluering, som blev foretaget i 2014-2015, viste, at dette formål kun var blevet delvist opnået. Denne evaluering fastslog, at de største problemer havde at gøre med mangler i reglerne og deres håndhævelse.\nOrdføreren tilslutter sig den grundlæggende målsætning i Kommissionens forslag, men mener, at vedtagelsen af nogle af foranstaltningerne vil vanskeliggøre vejtransportbranchens praktiske gennemførelse af forslaget, idet de kan skabe for store administrative hindringer for virksomheder, især for SMV'erne, hvilket i sidste ende vil være til skade for et velfungerende indre marked.\nDet skal endvidere bemærkes, at Kommissionen forelagde dette forslag sammen med et forslag til direktiv om udstationering af chauffører i transportbranchen og et forslag til direktiv om køretider, som derfor bør analyseres sammen.\nOrdføreren er af den opfattelse, at man med disse forslag bør sigte på at opnå en balance mellem et velfungerende indre marked og beskyttelsen af passende arbejdsvilkår og standarder.\nDet første skridt til at nå dette mål bør være at bekæmpe ulovlig beskæftigelse i transportbranchen, navnlig de såkaldte postkasseselskaber og proformaselvstændige.\nDet er vigtigt at respektere etableringsfriheden og den frie udveksling af tjenesteydelser, som er grundlæggende principper i EU-retten, og som er fastsat henholdsvis i artikel 49 og 56 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. Imidlertid er det, som Kommissionen påpeger, nødvendigt at sikre, at udøvere af vejtransporterhvervet, der er etableret i en medlemsstat, har en reel og vedvarende tilstedeværelse i den pågældende medlemsstat og udøver deres virksomhed derfra.\nDet er nødvendigt at skærpe kontrollen og anvende effektive, forholdsmæssige og afskrækkende sanktioner over for virksomheder, som ikke frivilligt overholder de nationale og fælles regler. På trods af, at denne adfærd kun findes blandt mindretallet og ikke kan ekstrapoleres til resten af sektoren, udgør den illoyal konkurrence, fordrejer et velfungerende indre marked og sikrer ikke passende arbejdsvilkår for dets arbejdstagere.\nVejtransporten i EU beskæftiger fem millioner mennesker og udgør næsten 2 % af EU’s BNP. Ikke desto mindre står EU over for en mangel på erhvervschauffører. Derfor, og fordi en afmatning inden for transportbranchen vil føre til en lammelse af økonomien, bør EU vedtage foranstaltninger, som kan tiltrække unge mennesker til branchen, og som samtidig kan holde på de eksisterende erhvervsudøvere.\nOrdføreren går ind for, at de nødvendige krav for håndhævelsen af forordning (EF) nr. 1071/2009 og forordning 1072/2009 skal være klare og være tilpasset til aktiviteternes karakter og virksomhedens størrelse uden at blive en for stor administrativ byrde.\nI lyset af ovenstående og i betragtning af, at den delvise anvendelse af forordning (EF) nr. 1071/2009 vil øge driftsomkostningerne for lette erhvervskøretøjer med mellem 4 og 10 %, selv om disse køretøjer kun udgør 0,11 % af den internationale trafik i ton-km, virker det ude af proportioner at foreslå helt at fjerne den eksisterende undtagelse i artikel 1, stk. 4, litra a), uden at der foreligger dokumentation for nødvendigheden heraf.\nI betragtning af vejtransporterhvervets omskiftelige karakter og problemerne med at forudse den tid, internationale tjenesteydelser tager, udtrykker ordføreren tvivl om de administrative konsekvenser af at bruge udstationeringen af chauffører som et kriterium for at vurdere vandelskravet.\nMed hensyn til cabotage er ordføreren enig i, at der er behov for at øge fleksibiliteten og anvende klare og enkle regler, hvis håndhævelse let kan kontrolleres. Imidlertid gør muligheden for at medtage disse aktiviteter fra dag ét inden for anvendelsesområdet for direktivet om udstationering af chauffører i transportbranchen det ikke blot sværere at anvende reglerne, men også dyrere at eksportere, hvilket vil påvirke omkostningseffektiviteten af international transport og dermed også det indre marked samt arbejdsmarkedet negativt.\n(2) Medmindre andet er fastsat i national lovgivning, finder reglerne om adgang til vejtransporterhvervet indtil videre ikke anvendelse på virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer eller vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton. Antallet af sådanne selskaber har været stigende, navnlig på det nationale transportmarked, som følge af brugen af lette erhvervskøretøjer i byer og på kortere strækninger. Derfor har en række medlemsstater besluttet også at anvende reglerne om adgang til vejtransporterhvervet som fastsat i forordning (EF) nr. 1071/2009 på disse virksomheder. For at sikre et minimum af professionalisering af sektoren, forhindre udnyttelsen af smuthuller og skabe en mere retfærdig konkurrence på det indre marked uden at påføre transportvirksomheder, navnlig SMV'er, unødige administrative og finansielle byrder, bør betingelserne for udøvelse af godstransporterhvervet gælde alle virksomheder, der benytter køretøjer eller vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton, som udfører international transport og cabotagekørsel.\n(3) I dag har medlemsstaterne mulighed for at indføre betingelser for adgang til vejtransporterhvervet, der går videre end dem, der er fastsat i forordning (EF) nr. 1071/2009. Denne mulighed har vist sig ikke at være nødvendig for at opfylde bydende nødvendige behov og har ført til forskelle i reglerne om adgang til vejtransporterhvervet. Den bør derfor ophæves.\n(3) Medlemsstaterne har mulighed for at indføre betingelser for adgang til vejtransporterhvervet, der går videre end dem, der er fastsat i forordning (EF) nr. 1071/2009.\n(3a) Selv om vejtransportvirksomhed i EU tegner sig for fem millioner job og bidrager med næsten 2 % af EU’s BNP, står EU over for en mangel på erhvervschauffører, og navnlig unge og kvindelige erhvervschauffører. For at gøre det lettere og mere attraktivt for unge og kvinder at træde ind i erhvervet samt for at fastholde de nuværende arbejdstagere i sektoren (navnlig for så vidt angår SMV'er), bør ulovligt arbejde og proformaselvstændighed reduceres, og de eksisterende administrative procedurer bør gøres mere fleksible, så de ikke udgør en uforholdsmæssigt stor byrde for mindre virksomheder eller selvstændige erhvervsdrivende. Evalueringen af forordning (EF) nr. 1071/2009 og 1072/2009 har vist, at unødvendige administrative og lovgivningsmæssige krav udgør en byrde for både offentlige organer og transportselskaber. Præcisering af reglerne og yderligere administrativ forenkling er nødvendig med henblik på en mere konkurrencedygtig og effektiv transportbranche og bedre håndhævelse af reglerne. Det er også nødvendigt med yderligere støtte til og udnyttelse af teknologisk udvikling.\n(4) Det er nødvendigt at sikre, at udøvere af vejtransporterhvervet, der er etableret i en medlemsstat, har en reel og vedvarende tilstedeværelse i den pågældende medlemsstat og udøver deres virksomhed derfra. Etableringsfrihed er en hjørnesten i det indre marked. Tilstedeværelsen af skuffeselskaber og proformaselvstændighed i transportsektoren har imidlertid ført til, at ulovlig praksis florerer, hvilket er til skade for sektorens image, da det sænker arbejdskraftomkostningerne på ulovlig vis og ikke sikrer, at bestemmelserne vedrørende arbejdsvilkår overholdes. Derfor, og i lyset af erfaringerne, er det nødvendigt at tydeliggøre bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1071/2009 om opfyldelse af etableringskravet vedrørende eksistensen af et faktisk etableret og varigt forretningssted og sikre og overvåge deres gennemførelse ved at optrappe kontrollen og dermed sætte en stopper for den ulovlige praksis med såkaldte skuffeselskaber og proformaselvstændighed. Det er også nødvendigt at fremme øget samarbejde, fælles kontrol, fastsættelse af mere ambitiøse mål og udveksling af bedste praksis mellem medlemsstaterne.\n(6) I betragtning af, at alvorlige overtrædelser af nationale skatteregler i høj grad kan påvirke vilkårene for fair konkurrence på markedet for godskørsel, bør sådanne overtrædelser føjes til de emner, der er relevante for vurderingen af opfyldelsen af vandelskravet.\n(6) I betragtning af at alvorlige overtrædelser af nationale skatteregler i høj grad kan påvirke vilkårene for fair konkurrence på markedet for godskørsel, bør sådanne overtrædelser føjes til de emner, der er relevante for vurderingen af opfyldelsen af vandelskravet, og de bør ligeledes i afskrækkelsesøjemed gøres til genstand for sanktioner, der står i forhold til den konstaterede overtrædelse.\n(8) I betragtning af betydningen af fair konkurrence på markedet bør overtrædelser af EU-bestemmelser, der er relevante for dette spørgsmål, tages i betragtning ved vurderingen af, om transportledere og transportvirksomheder opfylder vandelskravet. Kommissionens beføjelse til at bestemme grovheden af relevante overtrædelser bør derfor tydeliggøres.\n(8) I betragtning af betydningen af fair konkurrence på markedet bør overtrædelser af EU-bestemmelser, der er relevante for dette spørgsmål og for de berørte arbejdstagere, tages i betragtning ved vurderingen af, om transportledere og transportvirksomheder opfylder vandelskravet. Kommissionens beføjelse til at bestemme grovheden af relevante overtrædelser bør derfor tydeliggøres.\n(10) Virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer eller vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton, og som er involveret i international transport, bør have et tilstrækkeligt økonomisk grundlag for at sikre, at de har de nødvendige midler til at gennemføre deres aktiviteter på et stabilt og langsigtet grundlag, og bør råde over de fornødne midler, så de er i stand til at overholde deres forpligtelser med hensyn til deres ansattes lønninger og sociale bidrag. Da de pågældende aktiviteter generelt er af begrænset omfang, bør de tilsvarende krav dog være mindre vidtgående end dem, der gælder for virksomheder, der anvender køretøjer eller vogntog, som overstiger denne grænse, og de bør ikke udgøre en unødig byrde for mindre virksomheder eller selvstændige erhvervsdrivende.\n(11) Oplysningerne om transportvirksomhederne i de nationale elektroniske registre bør til stadighed opdateres, så de nationale myndigheder med ansvar for håndhævelsen af de relevante regler har et tilstrækkeligt overblik over de virksomheder, der er genstand for undersøgelse. Oplysningerne bør navnlig omfatte registreringsnumrene på de køretøjer, virksomhederne råder over, hvor mange ansatte de har, deres risikoklassificering og deres grundlæggende finansielle oplysninger for at muliggøre en bedre national og grænseoverskridende håndhævelse af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1071/2009 og (EF) nr. 1072/2009. Desuden bør de nationale elektroniske registre være interoperable, og de deri indeholdte data bør være direkte tilgængelige for retshåndhævende embedsmænd i alle medlemsstater, der udfører vejkontrol. Bestemmelserne om de nationale elektroniske registre bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.\n(13) Hovedformålet med cabotagekørsler er at undgå tomkørsel, når køretøjet vender tilbage til hjemlandet, hvilket bidrager til at mindske brændstofforbrug og emissioner og forbedre rentabiliteten for virksomhederne og dermed det indre marked og arbejdsmarkedet. Bestemmelserne om national godskørsel, der udføres midlertidigt af transportvirksomheder i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende, ("cabotagekørsel") bør være klare, enkle at gennemføre for transportvirksomheder og lette at håndhæve. Disse regler bør stemme overens med den gældende lovgivning, samtidig med at den grad af liberalisering, der hidtil er opnået, bevares, uden at det underminerer det grundlæggende princip om fri udveksling af tjenesteydelser på det indre marked og beskyttelsen af udstationerede arbejdstagere. Med henblik på at sikre den midlertidige karakter og undgå misbrug eller skævvridning af markedet samt faren for systematisk cabotage forårsaget af såkaldte skuffeselskaber eller "nomadeførere" anvendes de i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF1a fastsatte bestemmelser på cabotagekørsel fra dag ét.\n(14) Til dette formål og for at lette kontrollen og fjerne enhver usikkerhed bør begrænsningen i antallet af cabotagekørsler i tilslutning til en international transport ikke være begrænset til en periode på 48 timer.\n(14a) Når cabotagekørslerne er tilendebragt, bør det ikke være tilladt for vejtransportvirksomheder at udføre yderligere cabotagekørsler med det samme køretøj, eller, hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, med motorkøretøjet heri, i værtsmedlemsstaten i syv dage.\n(14b) Vejgodstransportens miljømæssige effektivitet er af stor vigtighed for opfyldelsen af målene i Europa 2020-strategien. I 2012 kørte næsten en fjerdedel af alle transportkøretøjer i EU med tomme vogne, hvilket i mange tilfælde skyldtes begrænsningerne for cabotagekørsel.\n(14c) I betragtning 17 i forordning (EF) nr. 1072/2009 hedder det udtrykkeligt, at direktiv 96/71/EF finder anvendelse på transportvirksomheder, der udfører en cabotagekørsel. Da cabotage indebærer en direkte aktivitet på transportmarkedet i værtsmedlemsstaten, kan lige vilkår kun opnås på denne måde.\n(15) Effektiv håndhævelse af reglerne er en forudsætning for fair konkurrence i det indre marked og for at sikre, at arbejdstagernes rettigheder beskyttes. Yderligere digitalisering af håndhævelsen er afgørende for at kunne frigøre håndhævelseskapacitet, begrænse unødvendige administrative byrder og mere målrettet sætte ind over for højrisikable transportvirksomheder. Det er nødvendigt med hurtig ajourføring og anvendelse af intelligente takografer og elektroniske transportdokumenter (eCMR). Det bør præciseres, hvilke midler udøvere af vejtransporterhvervet kan benytte til at dokumentere overensstemmelse med reglerne for cabotagekørsel. Brug og overførsel af elektroniske transportoplysninger bør anerkendes som et sådant middel, som bør forenkle tilvejebringelsen af relevant dokumentation og de kompetente myndigheders behandling heraf. Formatet, der anvendes til dette formål, bør garantere oplysningernes pålidelighed og ægthed. På baggrund af den stigende anvendelse af effektiv elektronisk udveksling af information inden for transport og logistik er det vigtigt at sikre sammenhæng i de lovgivningsmæssige rammer og bestemmelser vedrørende forenkling af de administrative procedurer.\n(15a) Yderligere digitalisering af værktøjer til håndhævelse er en forudsætning for, at det indre marked fungerer ordentligt, for at reducere unødvendige administrative byrder og for effektiv håndhævelse af reglerne i vejtransportsektoren.\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 1 – litra a – nr. i\n"a) virksomheder, der kun udøver godskørselserhvervet med motorkøretøjer eller vogntog, hvis tilladte totalmasse er under 3,5 ton, og som udelukkende udfører nationale transporter"\n‘6. Artikel 3, stk. 1, litra b) og d), og artikel 4, 6, 8, 9, 14, 19 og 21 finder ikke anvendelse på virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton eller med vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton.\nb) sænke den grænse, der er nævnt i første afsnit, for alle eller visse vejtransportkategorier."\n2) Artikel 3, stk. 2, udgår.\n"a) råde over lokaler, hvor virksomhedens centrale dokumenter opbevares, navnlig alle kommercielle kontrakter, regnskaber, dokumenter vedrørende personaleforvaltning, ansættelseskontrakter, dokumenter med oplysninger om køre- og hviletid samt andre dokumenter, som den kompetente myndighed skal have adgang til for at kunne kontrollere, om kravene i denne forordning er opfyldt.".\n"a) råde over passende lokaler i forhold til virksomhedens aktiviteter, hvor virksomhedens centrale dokumenter opbevares, eller hvor der er sikret adgang til dem enten i papirudgave eller elektronisk form, navnlig alle kommercielle kontrakter, regnskaber, dokumenter vedrørende personaleforvaltning, ansættelseskontrakter, dokumenter med oplysninger om cabotagekørsel, udstationering af arbejdstagere, såfremt det er fornødent, og køre- og hviletid samt andre dokumenter, som den kompetente myndighed skal have adgang til for at kunne kontrollere, om kravene i denne forordning er opfyldt."\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 3 – litra a a (nyt)\naa) Følgende litra indsættes:\n"aa) råde over parkeringsområder, som står i forhold til aktiviteten og størrelsen af dens flåde af køretøjer"\nda) Følgende stykke tilføjes:\n"1a. Vurderingen af en virksomheds faktisk etablerede og varige forretningssted er altid en individuel og overordnet vurdering, hvorved alle relevante faktorer tages i betragtning."\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 4 – litra a – nr. iii\nArtikel 6 – stk. 1 – underafsnit 3 – litra b – nr. xii a (nyt)\nxii a) cabotagekørsel.\nb) definere grovheden af overtrædelserne i forhold til risikoen for, at de medfører alvorlig livsfare eller fare for alvorlig tilskadekomst, for at de forvrider konkurrencen på markedet for vejtransport, herunder ved at underminere arbejdsvilkårene for arbejdstagerne, samt for manglende overholdelse af relevant EU-arbejdsmarkedslovgivning;\nFor at opfylde kravet i artikel 3, stk. 1, litra c), skal en virksomhed til enhver tid kunne opfylde sine økonomiske forpligtelser i løbet af regnskabsåret. Virksomheden skal på grundlag af årsregnskaber, der er attesteret af en revisor eller anden autoriseret person, godtgøre, at den årligt råder over en egenkapital af en værdi på mindst 9 000 EUR, når den kun benytter et enkelt køretøj, og mindst 5 000 EUR for hvert derudover benyttet køretøj, som vejer over 3,5 ton. Virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer eller med vogntog, hvis tilladte totalmasse er på højst 3,5 ton, skal på grundlag af årsregnskaber, der er attesteret af en revisor eller anden autoriseret person, godtgøre, at de årligt råder over en egenkapital på mindst 1 800 EUR, når de kun benytter et enkelt køretøj, og mindst 900 EUR for hvert derudover benyttet køretøj.\nArtikel 7 – stk. 1 – afsnit 1 a (ny)\nDesuden skal virksomhederne dokumentere, at de råder over finansielle midler svarende til mindst én månedsløn pr. beskæftiget mobil arbejdstager.\n2. Uanset stk. 1 accepterer den kompetente myndighed, at en virksomhed i mangel af attesterede årsregnskaber dokumenterer sit økonomiske grundlag ved hjælp af en erklæring, f.eks. en bankgaranti, en forsikringspolice, et dokument udstedt af et pengeinstitut om adgang til kredit i virksomhedens navn eller et andet bindende dokument, der beviser, at virksomheden råder over de beløb, der er fastsat i stk. 1, første afsnit.\n8) Artikel 12, stk. 2, andet afsnit, affattes således:\n"Medlemsstaterne udfører mindst hvert tredje år kontroller for at sikre sig, at virksomhederne opfylder kravene i artikel 3."\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 11 – litra -a (nyt)\nArtikel 16 – stk. 1 – afsnit 2\n-a) Stk. 1, andet afsnit, udgår.\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 11 – litra a – nr. -i (nyt)\nArtikel 16 – stk. 2 – litra a a (nyt)\n-i) Følgende litra indsættes:\n"aa) Med henblik på en mere effektiv grænseoverskridende håndhævelse skal de data, der er opført i de nationale elektroniske registre, være fuldt tilgængelige i realtid for andre medlemsstaters kompetente myndigheder."\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 11 – litra a – nr. -i a (nyt)\nc) navnet på de transportledere, der er udpeget for at opfylde vandelskravet og kvalifikationskravet, samt eventuelt navnet på en retlig repræsentant\nc) navnet på de transportledere, der er udpeget for at opfylde de krav, der er fastsat i artikel 3 med hensyn til vandel og faglige kvalifikationer, samt eventuelt navnet på en retlig repræsentant\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 11 – litra a – nr. -i b (nyt)\nArtikel 16 – stk. 2 – litra c a (nyt)\n-ib) Følgende litra indsættes:\nca) navnene på de transportvirksomheder, som transportlederne tidligere har ledet\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 11 – litra a – nr. i\nh) antal ansatte i virksomheden, deres identitet, deres bopælsland, den arbejdsmarkedslovgivning, der finder anvendelse på deres ansættelseskontrakt, det land, hvortil der indbetales sociale bidrag, samt deres socialsikringsnummer\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 11 – litra a – nr. ii\nArtikel 16 – stk. 2 – afsnit 2 a (nyt)\nMed henblik på effektiv grænseoverskridende håndhævelse skal de data, der er opført i de nationale elektroniske registre, være tilgængelige i realtid for alle medlemsstaters kompetente myndigheder.\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 11 – litra b a (nyt)\n"5. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at de nationale elektroniske registre er sammenkoblede og interoperable i hele Unionen og forbundet med den i forordning (EU) nr. 165/2014 omtalte portal, således at de data, der er omtalt i stk. 2, er direkte tilgængelige for alle kompetente myndigheder og kontrolorganer i alle medlemsstaterne."\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 12\n3a. For at lette samarbejdet mellem myndighederne og udvekslingen af den bedste overvågningspraksis skal medlemsstaterne arbejde sammen med platformen til bekæmpelse af ulovlig beskæftigelse og Den Europæiske Arbejdsmarkedsmyndighed.\n5. Hvis det er svært eller umuligt for en medlemsstat at imødekomme en anmodning om oplysninger eller at udføre kontrol, inspektioner eller undersøgelser, underretter den pågældende medlemsstat den anmodende medlemsstat herom inden for ti arbejdsdage. De berørte medlemsstater skal samarbejde med hinanden med henblik på at finde en løsning på eventuelle problemer.\nArtikel 18 – stk. 9 a (nyt)\n9a. Medlemsstater skal føre grænseoverskridende kontrol med forbundne transportvirksomheder (moder- og datterselskaber) for at identificere en uforholdsmæssig overskudsoverførsel eller ulovlige underfaktureringer.\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 1a\nTransport af tomme containere og paller betragtes som godskørsel for fremmed regning, når transporten er omfattet af en transportkontrakt.\nTransport af tomme containere og paller betragtes ikke som international godskørsel for fremmed regning i forbindelse med kapitel III.\n1a) I artikel 1, stk. 1, tilføjes følgende afsnit:\n"Denne forordning skal også gælde for indgående eller udgående vejgodstransport som enten den første og/eller sidste del af en kombineret transport som fastsat i Rådets direktiv 92/106/EØF."\n"2. I forbindelse med transport fra en medlemsstat til et tredjeland og omvendt finder denne forordning anvendelse på den strækning, der under transit tilbagelægges på enhver medlemsstats område. Denne transitstrækning er imidlertid undtaget fra anvendelsesområdet for direktivet om udstationering af arbejdstagere. Den finder ikke anvendelse på den strækning, der tilbagelægges på den medlemsstats område, hvor læsning eller aflæsning finder sted, før den nødvendige aftale mellem Fællesskabet og det pågældende tredjeland er indgået.\nArtikel 2 – stk. 1 – nr. 1 c (nyt)\n1c) I artikel 1, stk. 5, udgår litra c).\nArtikel 2 – stk. 1 – afsnit 2 – litra a\nArtikel 2 – nr. 6\n6. "cabotagekørsel": national transport for fremmed regning, der udføres i en begrænset periode i en værtsmedlemsstat, og som omfatter transport fra afhentningen af varerne på et eller flere læssesteder indtil leveringen på et eller flere leveringssteder som anført i fragtbrevet"\n6. "cabotagekørsel": national transport for fremmed regning, der udføres i en begrænset periode i en værtsmedlemsstat, og som omfatter transport fra afhentningen af varerne på et læssested indtil leveringen på et leveringssted\n2a) I artikel 3 affattes stk. 1 således:\nTil international transport kræves en intelligent takograf, jf. kapitel II i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/20141a, en fællesskabstilladelse og, såfremt føreren er statsborger i et tredjeland, en førerattest.\n1aEuropa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1).\n2. Når de varer, der er blevet transporteret ved en indgående international transport fra en anden medlemsstat eller fra et tredjeland til en værtsmedlemsstat, er leveret, kan transportvirksomheder, som beskrevet i stk. 1, udføre cabotagekørsel i værtsmedlemsstaten med samme køretøj eller, hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, med motorkøretøjet heri. Den sidste aflæsning af en last som led i en cabotagekørsel skal finde sted inden for  dage efter den sidste aflæsning i værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale transport.".\n2. Når de varer, der er blevet transporteret ved en indgående international transport fra en anden medlemsstat eller fra et tredjeland til en værtsmedlemsstat, er leveret, kan transportvirksomheder, som beskrevet i stk. 1, udføre cabotagekørsel i værtsmedlemsstaten med samme køretøj eller, hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, med motorkøretøjet heri. Den sidste aflæsning af en last som led i en cabotagekørsel skal finde sted inden for 48 timer efter den sidste aflæsning i værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale transport.\nCabotagekørsler, som er tilladt i henhold til første afsnit, skal have en midlertidig karakter, og det arbejde, der udføres af den fører, som foretager disse kørsler, skal organiseres på en sådan måde, at det er muligt for føreren at tilbringe hviletid på sin bopæl eller et andet sted, som han/hun vælger, i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 561/2006.\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 5 – litra a a (nyt)\n"2a. Transportvirksomheder må ikke udføre cabotagekørsel med det samme køretøj eller, hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, med motorkøretøjet heri, i værtsmedlemsstaten i syv dage regnet fra cabotagekørslens afslutning."\nArtikel 2 – stk. 1 – afsnit 5 – litra a b (nyt)\nArtikel 8 – stk. 2 b (nyt)\nab) Følgende stykke indsættes:\n"2b. Formålet med disse kørsler skal være at vende tilbage til den medlemsstat, hvori virksomheden er etableret."\nNational godskørsel, der udføres i værtsmedlemsstaten af en ikkehjemmehørende transportvirksomhed, anses kun for at være i overensstemmelse med denne forordning, hvis transportvirksomheden kan forelægge klar dokumentation for den forudgående internationale transport.\nNational godskørsel, der udføres i værtsmedlemsstaten af en ikkehjemmehørende transportvirksomhed, anses kun for at være i overensstemmelse med denne forordning, hvis transportvirksomheden kan forelægge klar dokumentation for den forudgående reelle internationale transport samt hver enkelt påfølgende cabotagekørsel, der er udført med et fragtbrev. Fragtbrevene skal være let tilgængelige ombord på køretøjet i forbindelse med vejkontroller.\nArtikel 1 – stk. 1 – afsnit 5 – litra c\nArtikel 8 – stk. 4a\n4a. Den dokumentation, der henvises til i stk. 3, skal forelægges for eller fremsendes til kontrolpersonalet i værtsmedlemsstaten på anmodning og i løbet af vejkontrollen. Dokumentationen kan forelægges eller fremsendes elektronisk i et reviderbart struktureret format, der kan anvendes direkte til elektronisk lagring og behandling, f.eks. eCMR*. Under vejkontrollen må føreren kontakte hovedkontoret, transportlederen eller en anden person, der kan fremsende den nødvendige dokumentation, jf. stk. 3.\n4a. Hvert fragtbrev skal indeholde registreringsnumrene på det anvendte motorkøretøj og påhængsvogn. Fragtbrevet kan forelægges elektronisk i et reviderbart struktureret format, der kan anvendes direkte til elektronisk lagring og behandling, f.eks. eCMR*. De kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvor cabotagekørslen foregår, kan i henhold til forordning (EU) nr. 165/2014 kræve kontrol af data vedrørende takografen. Dokumenter og optegnelser skal opbevares og stilles til rådighed i overensstemmelse med direktivet for udstationering af førere.\n* Elektronisk fragtbrev i henhold til konventionen om fragtaftaler ved international godsbefordring ad landevej.\nArtikel 2 – stk. 1 – afsnit 5 – litra c a (nyt)\n"4b. For at sikre effektivt tilsyn med overholdelsen af denne forordning skal vejtransportvirksomheder skriftligt underrette de relevante kompetente nationale myndigheder i den medlemsstat, hvor cabotagekørslen foregår, senest ved påbegyndelsen af den pågældende cabotagekørsel og på værtsmedlemsstatens officielle sprog eller, såfremt der er flere, mindst ét af disse, eller på et andet sprog, der accepteres af værtsmedlemsstaten, ved hjælp af en erklæring med de relevante oplysninger, der er nødvendige for at sikre en effektiv kontrol af cabotagekørsler, herunder mindst følgende:\na) afsenderens identitet\nb) cabotagekørslens forventede varighed\nc) følgende data om hver fører: navn, bopælsmedlemsstat, den medlemsstat, hvor ansættelseskontrakten er registreret, den medlemsstat, hvortil der indbetales sociale bidrag, samt socialforsikrings- eller sygekassenummeret."\n"ea) anvendelse af de regler, der er afledt af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så vidt angår håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i vejtransportsektoren1a."\nArtikel 10a – stk. 1\n1. Hver medlemsstat har ansvaret for at føre en effektiv håndhævelsespolitik på sit område. Som led i denne politik tilrettelægger hver medlemsstat kontrolforanstaltninger på en sådan måde, at der fra den 1. januar 2020 i hvert kalenderår foretages kontrol af mindst 4 % af alle cabotagekørsler udført på dens område. Andelen af cabotagekørsler, der kontrolleres, øges til mindst 6 % fra den 1. januar 2022. Grundlaget for beregningen af denne andel er den samlede cabotagekørsel i den pågældende medlemsstat målt i tonkilometer i år t-2, som oplyst af Eurostat.\nArtikel 10a – stk. 3\n3. Medlemsstaterne gennemfører mindst seks gange om året samordnet vejkontrol af cabotagekørsel. Kontrollen kan eventuelt gennemføres samtidig med kontrol, der udføres i overensstemmelse med artikel 5 i direktiv 2006/22/EF. Denne kontrol gennemføres samtidigt i to eller flere medlemsstater af de nationale myndigheder med ansvar for håndhævelsen af reglerne for vejtransport, som hver især udfører kontrollen på deres egen medlemsstats område. De nationale kontaktpunkter, der er udpeget i henhold til artikel 18, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009****, udveksler oplysninger om antallet og arten af de konstaterede overtrædelser, efter at den samordnede vejkontrol har fundet sted.\n7a) Følgende indsættes som artikel 10b:\nFor yderligere at håndhæve forpligtelserne i dette kapitel skal medlemsstaterne sikre, at der anvendes en sammenhængende national håndhævelsesstrategi på deres område. Denne strategi skal fokusere på virksomheder i en høj risikoklasse som omhandlet i artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF* og skal gøre brug af de oplysninger og data, der registreres, behandles eller lagres af den intelligente takograf i løbet af en periode på 56 dage. Den intelligente takograf skal indføres på obligatorisk basis i alle køretøjer, der anvendes til international transport og cabotagekørsel, senest fra den 2. januar 2020.\n* Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af Rådets direktiv 88/599/EØF (EUT L 102 af 11.4.2006, s. 35)."\nMedlemsstaterne indfører effektive, forholdsmæssige og afskrækkende sanktioner over for afsendere, speditører, kontrahenter og underleverandører for manglende overholdelse af kapitel II og III, når disse bevidst afgiver ordre på transporttjenesteydelser, som indebærer overtrædelser af denne forordning.\n3a. Kommissionen udarbejder en rapport, hvori der gøres status over Unionens marked for vejtransport, inden udgangen af 2022. Rapporten skal indeholde en analyse af markedssituationen, herunder en evaluering af kontrollens effektivitet og udviklingen med hensyn til beskæftigelsesforholdene inden for erhvervet.\nArtikel 17 – stk. 3 (nyt)\n3b. Senest den 31. januar hvert år skal medlemsstaterne til Kommissionen oplyse antallet af transportvirksomheder, der har datterselskaber i andre medlemsstater, og antallet af transportvirksomheder, hvor der ved kontrol er konstateret overtrædelser med hensyn til underfakturering og/eller uforholdsmæssig overskudsoverførsel.


Lektor: Et lille forsvar har brug for kritiske soldater - MX.dk\nAf Ritzau - 03/06-16 10:54; Opdateret: 03/06-16 11:29\nLektor: Et lille forsvar har brug for kritiske soldater\nSoldater frygter, at kritik skader karrieren. Men det kan skade militærindsatser at tie stille, lyder det.\nDanske soldater skal turde kritisere forhold i Forsvaret uden at frygte for deres karriere. (Billede: Scanpix/Henning Bagger)\nDet er et alvorligt problem for Danmarks militære indsatser, hvis soldater ikke tør udtale sig negativt om deres arbejde. For det er afgørende, at de tager initiativ og tænker kritisk.\nAlligevel er Forsvaret præget af en lukket debatkultur.\nDet mener Peter Viggo Jakobsen, lektor ved Forsvarsakademiet, som blandt andet underviser på officersuddannelsen.\n- Vi forsøger at lære officererne, at de skal tænke selvstændigt, tage initiativ, og at de skal sige tingene, som de er. De skal desuden være kritiske over for den generelle linje, der bliver lagt i Forsvaret, siger Peter Viggo Jakobsen.\n- Når man har så lille et forsvar som Danmarks, er man nødt til at give soldaterne større mulighed for at træffe selvstændige og hurtige beslutninger. Ellers stivner det hele, og så kommer vi ikke til at løse vores opgaver godt nok.\nEn oberstløjtnant blev ifølge Politiken i efteråret 2015 kaldt til tjenstlig samtale og truet med hjemsendelse fra Kuwait. Det skete, efter at han udtalte sig kritisk om korruption i den irakiske hær og om irakiske soldaters evne til at fordrive Islamisk Stat.\nIfølge Peter Viggo Jakobsen bekræfter sagen, at man skal være varsom med sine ord, hvis man vil tage vare på sin karriere i Forsvaret.\n- Sagen viser, at der er meget lavt til loftet. Og at Forsvarets øverste ledelse - både den militære og civile - er meget følsom over for udtalelser, der ligger lidt uden for den såkaldte partilinje, siger Peter Viggo Jakobsen.\nNogle gange er det soldaterne i felten, der forstår den lokale situation bedst. Det skal Forsvarets ledelse erkende, mener lektoren.\n- Derfor skal soldaterne ikke hele tiden ringe hjem for at høre, om de kan få lov at gå til højre eller venstre, siger han.\nPeter Viggo Jakobsen medgiver, at der må være retningslinjer for, hvad Forsvarets ansatte kan udtale til offentligheden.\n- Selvfølgelig skal der være en nogenlunde sammenhængende kommunikation. Men der skal også være nogle frihedsgrader. Og der skal være en mulighed for nogle gange at træde lidt ved siden af, siger han:\n- Hvis man ikke tillader, at folk nogle gange slår en skævert, dræber man alt initiativ.


Vitfoss - Hesteprodukter\nEn lang tradition i Vitfoss’ historie\nVitfoss har siden 1930 arbejdet med mineraler og vitaminer, tilskudsprodukter og specialprodukter til dyr.\nI 60’erne begyndte man at producere de første vitamin- og proteinkoncentrater til heste under navnet Rapollo, og i 80’erne startede man med Travo-mineralerne, som har været velkendte i den danske hestebranche i mange år.\nI 2012 kom Travo ind under det nylancerede Equsana-brand, som har samlet produkterne fra de tre DLG-datterselskaber Tjørnehøj Mølle, Dangrønt og Vitfoss. Kunden har på den måde mulighed for at købe alle vigtige fodermidler til sin hest fra én leverandør, og al faglig viden er således også samlet under én organisation.\nGennem opkøbet af Stormøllen kom også de velkendte Salvimin mineral- og vitaminblandinger ind i Vitfoss’ hestesortiment i 2011. Sortimentet bliver løbende udvidet med nye mineral- og tilskudsprodukter.\nVores faglige eksperter er kontinuerligt beskæftiget med at ajourføre og optimere hesteprodukterne efter de internationale NRC-normer, og i det arbejde lægges der megen vægt på kun at bruge de bedste råvarer.


Billeder og video: Oplev Torvet oppe fra - sn.dk - Forsiden - Midt-Sydsjælland - Ringsted\nArtiklen: Billeder og video: Oplev Torvet oppe fra\nRingsted - 25. maj 2018 kl. 15:43\nDAGBLADETs fotograf Jens Wollesen fik fredag formiddag lov til at komme en tur op på Danske Banks tagterrasse for at fange en anden vinkel på det nyrenoverede torv.\nLæs også: Teknikken driller Torvets vandløb\nDet kom der denne billedserie og video ud af.\nJubiii - nu pibler vandet lystigt på Torvet\n25. maj 2018 kl. 12:08 Opdateret: kl. 13:37