Eloge de la lenteurCentre - Bourgogne - EstCanal de BourgogneCanaux du CentreSaône et DoubsFrance NordAisne et OiseMeuse française - ArdennesLa HollandeGorinchem - MaastrichtGoudaWerkendam - UtrechtLa Meuse wallonne de Maastricht à GivetLa MoselleLa SeineLe bateauEntretien du moteurL'achat du bateau en HollandeL'électrolyseLe choix du bateauLogiciels de navigationOFIRéglementationsAllemagneBelgiqueDirective "Plaisance"FranceHollandeICCRégime rhénanVHFServices et LiensCroisières à DoordrechtFluviacapLa rivière Hangpu à ShangaiNavigation sur le CongoRoutiers du fleuveVoies d'eau de l'OuestCanal de Nantes à BrestCôtes et iles du MorbihanGolfe du MorbihanL'ErdreL'OudonLa LoireLa MayenneLa SartheLa VilaineLe BlavetSèvre Nantaise - Petite MainePlan du site\nLa décision est prise, vous allez changer de bateau. Le\nvôtre est trop petit - trop ancien - trop gros - trop gourmand - trop\ncher d'entretien - inadapté à votre projet de voyage (rayez les\nmentions inutiles). Vous l'avez mis en vente, et en attendant\nl'acheteur (de préférence généreux et fortuné) qui succombera au charme\nde la vieille coque, vous vous préparez à choisir la future merveille\nde vos nouveaux rêves.\nPour vous aider dans cette belle aventure et éviter qu'elle ne se\nreproduise tous les six mois ou un an, et pour éviter d'y dépenser\nplus que nécessaire, je vous livre ici mon expérience personnelle (7\nbateaux en 40 ans). C'est pas de la science exacte, il y a surement à\nprendre et à laisser, vous prendrez ce qui vous convient en l'adaptant\nà votre cas personnel. Une démarche rarement rationnelle\nbon cartésiens que nous nous flattons d'être, nous savons que le choix\nd'un bateau doit se faire à partir de critères explicites, organisés et\nhiérarchisés dans le cadre d'une démarche rationnelle. Comme toute\ndémarche rationnelle (je pense donc je suis), elle se décrit en petits points a), b),...z), avec des passages obligatoires, des go-to et des exceptions, du genre :\nOui, bon.... C'est beau l'esprit cartésien au travail, c'est recommandé\nau boulot, mais lorsqu'il s'agit de nos beaux jouets, les pratiques\nréelles sont beaucoup plus floues, voire même parfois franchement\nirrationnelles. Essayons quand même de mettre un peu d'ordre dans nos\ncritères de choix.Quel\ntype de bateau, quels aménagements ?\nEn simplifiant, sept types de\nbateaux se partagent les faveurs des plaisanciers en eaux intérieures :\nles trawlers, les kotters, les vedettes\nhollandaises à cabine arrière, les vedettes\nà cockpit, les bateaux de canal en\npolyester, les luxemotors,\nla grande famille des ex-bateaux de\ntransport à fond plat, le plus répandu étant le tjalk. Je n'évoque pas ici les\nanciens bateaux de service (remorqueurs, bateau de patrouille, etc.)\nréaménagés pour la plaisance, pas plus que les bateaux logement du\ngenre Freycinet aménagée. Je n'évoque pas non plus certains bateaux\ntraditionnels hollandais ou anglais (narrow-boats par ex.) peu répandus\nLes trawlers. Trawler signifie chalutier en\nanglais. Par extension, on désigne sous ce nom des bateaux de plaisance\ndont la forme de carène est inspirée de celle des petits chalutiers\ntraditionnels des côtes américaines de l'Atlantique Nord. Un\ntrawler bien conçu est un vrai bateau de mer à déplacement .\nPour l'utiliser sur les canaux et rivière, on prendra garde à\nsélectionner une unité sans pont supérieur (flying-bridge) pour rester\nen dessous des 3m fatidiques de tirant d'air (voir ci-dessous le chapitre sur tirant d'eau et tirant d'air). Par ailleurs, la plupart\ndes trawlers ont deux moteurs, solution que je n'aime pas du tout (avis\npersonnel bien sur !) pour les raisons que j'explique plus loin.Un joli trawler : le Bora 43 du chantier Pedro. Un peu haut pour nos canaux anciens malheureusement.\nLes kotters. Très répandus en Hollande, ils\nsont conçus pour la navigation côtière (mer du Nord, Baltique) et pour\nla navigation fluviale dans les grands estuaires du Nord de l'Europe.\nRobustes, marins, certains d'entre eux sont assez mal adaptés à la\nnavigation sur les "petits" canaux du fait de leur tirant d'eau et\ntirant d'air. De plus, bon nombre d'entre eux n'ont pas de\nportes latérales de timonerie et ont donc une accessibilité peu\npratique pour les manœuvres d'écluse (voir sur ce point les\nexplications dans la section sur les vedettes hollandaise AK). Notez que tous les bateaux à moteur roulent beaucoup dès que la mer n'est pas plate. La bonne solution, économique et efficace, est d'équiper le bateau d'un petit mat et d'une voile d'appui. Certains kotters ont un vrai mat d'une dizaine de mètres de hauteur et sont donc de véritables voiliers à moteur (motorsailers). Lorsque l'on achète un kotter avec l'intention de l'utiliser souvent sur les canaux, il faut vérifier que le mat peut être facilement couché et remis en place.Un kotter hollandais\nhollandaises à cabine arrière (aft\ncabin en anglais, Achterkajuit en\nnéerlandais, abréviation dans les annonces : AK) sont les bateaux privés plus répandus sur les fleuves et\ncanaux européens. Elles offrent une habitabilité importante par mètre de\ncoque, ce qui est la raison de leur succès. Bon nombre d'entre elles\nrévèlent quelques vrais inconvénients à l'usage : Certaines\nn'ont qu'un poste de conduite extérieur sur le pont arrière. Pendant le\nplein été, conduire en plein soleil ou à l'ombre d'un cabriolet en\ntoile (souvent bleu marine !) est pénible. A la mauvaise saison, la\nconduite au froid et à l'humidité est rebutante et conduit nombre de\npropriétaires à renoncer à naviguer entre octobre et mai. De plus, le\ncabriolet en toile est souvent trop haut pour passer sous les ponts de\nnos canaux. On le replie, et on se retrouve en plein cagna ou sous la\npluie, qui en plus tombe dans la cabine par le capot de descente. De\nnombreuses vedettes hollandaises n'ont pas de portes latérales de\ntimonerie. La sortie se fait vers le pont arrière par une échelle de\ncinq ou six marches. Cela conduit à une accessibilité très insuffisante\nlorsque l'on conduit à l'intérieur, rendant difficiles les manœuvres\nd'écluse, voire dangereuses en navigation solitaire. L'espace\nintérieur est organisé en quatre grands volumes sur trois\nniveaux : cabine arrière avec sur les plus grosses unités\nun cabinet de toilette, salon - timonerie au centre, salon et\ncoin-cuisine en descendant vers l'avant, et enfin cabine avant avec\nparfois un second cabinet de toilette tout à fait vers l'avant. Le\npassage d'un niveau à l'autre se fait par des échelles de quatre ou\ncinq marches. Passé la soixantaine, et après trois mois à bord, on se\nprend à regretter de ne pas avoir un bateau de plein-pied ! La\nplupart des vedettes hollandaises à coque ronde ou à trois bouchains (multivlet) sont inaptes à une\nvéritable navigation maritime. Seules quelques modèles modernes\nont un dessin de carène leur permettant sans risque de passer un gros clapot ou dans une mer un peu\nformée. Une vedette hollandaise à cabine arrière moderne : Linssen Grand SturdyLes vedettes\nà cockpit arrière (open cockpit ou aft cockpit en anglais, Open Kuip ou OK sur les annonces\nhollandaises), ne posent pas les problèmes d'accessibilité dont\nsouffrent les AK. Plus basses, elles accèdent à tous nos petits canaux.\nMoins d'échelles à gravir, une sortie facile sur le cockpit et de là\nvers les passavants, une bonne visibilité extérieure depuis le\nsalon-timonerie, elles seraient parfaites, si toutes ces qualités ne se\npayaient par une habitabilité bien moindre que sur une AK à longueur de\ncoque, déplacement et budget égaux. La majorité des plaisanciers\nveulent naviguer en famille ou avec des amis et préfèrent les deux\ncabines bien séparées d'une AK. Une belle vedette à cockpit adaptée à la navigation mixte (Barkas 1200)\nLes bateaux de canal en polyester\nsont ceux proposés par les loueurs. Certains particuliers les rachètent\nd'occasion et les font rénover. Ils offrent une habitabilité maximale par mètre de coque,\ndes aménagements souvent bien pensés pour la croisière familiale\npaisible. Ils sont tout à fait inaptes à toute navigation maritime, et\nmême à la navigation sur les fleuves (Seine, Rhône, Rhin, Loire).\nUn bateau de canal : pénichette 935 de location Les luxemotors sont des\nbateaux traditionnels de plaisance, construits entre 1915 et 1930,\nencore assez répandus de nos jours. A part leur "look" sympathique, il n'ont pas grand chose pour eux du point de vue qualité\nnautique ou qualité de vie. Toute la partie habitable est "dans la\ncale", souvent très peu lumineuse, sans vision sur l'environnement\nextérieur. Certaines unités toutefois ont des superstructures équipées\nde fenêtres donnant de la lumière dans la partie habitable,\nmalheureusement au détriment de l'esthétique du navire. Le poste de\nconduite sous marquise est parfois exigu. Les luxemotors ont des coques\nlongues et étroites, efficaces du point de vue hydrodynamique. Un petit\nmoteur de 50 à 60cv suffit pour faire avancer un luxemotor de 18 à 24m\nà 6 ou 7 nœuds.\nfrançais") et autres bateaux traditionnels à fond plat sont souvent\nchoisis pas ceux qui veulent un bateau spacieux, destiné à être utilisé\ncomme logement permanent ou semi-permanent, et qui en même temps\nnaviguer sur les rivières et canaux. La version traditionnelle est\néquipée de dérives latérales extérieures et d'une voilure aurique. Là\nencore, la partie habitable est "dans la cale", sans vue\nextérieure si ce n'est par quelques hublots, sauf aménagement de\nsuperstructures ad hoc. Ces bateaux offrent un très grand volume\nhabitable pour une longueur donnée de\ncoque. Même si les hollandais n'hésitaient pas à les utiliser pour le\ntransport sur leurs\ngrands estuaires ou sur l'IJsselmeer, ces bateaux à fond plat ne sont tout même pas\ntaillés pour aller en mer ouverte. De plus, ils sont incapables de\nremonter les grands fleuves à fort courant (Rhône, Loire, Rhin, etc.).\nUn très joli tjalk aménagé pour la plaisance Un grand nombre de bateaux de plaisance souffrent en outre d'un\ndéfaut, et ce quelque soit leur type : une mauvaise accessibilité au\nmoteur pour l'entretien ou les réparations, sans même parler du\nchangement de moteur. C'est un point à surveiller lors du choix d'une\nunité. Aucune n'est parfaite, certaines sont à ce point de vue\nfranchement mauvaises : par exemple obligation de découper à la torche\nplasma tout le toit de la timonerie (puis de le ressouder après\nintervention) pour envisager d'extraire le moteur. Quand en plus la\ntimonerie abrite un beau salon avec menuiseries en bois précieux, je vous\nlaisse imaginer le chantier !Aucun type de bateau n'est "le meilleur" dans l'absolu. Un bateau est\ntoujours un compromis entre des exigences contradictoires. En revanche,\nil ne faut pas demander à un type de bateau ce qu'il est bien incapable\nd'offrir, ayant été conçu pour un tout autre usage. Quelle taille ?\nVouloir un grand\nbateau, plus grand que nécessaire, est une erreur typique des\nplaisanciers débutants. Le volume d'un bateau doit être proportionné au\nnombre de personnes qui vivront à bord, et à la durée prévisible des\nséjours. Pour fixer les idées, une vedette à moteur de 10 mètres sera\nprobablement agréable pour une famille de 2 adultes + 2 enfants pour\nune durée maxi de deux ou trois semaines d'été. Quoique prétendent les\nsuperbes dépliants commerciaux des constructeurs, un bateau équipé de\nsix couchettes sera invivable si l'on tente d'y fourrer réellement six\npersonnes pendant plus de 24 heures. Transformer les banquettes du\nsalon et de la timonerie en lits à grand coup de tables coulissantes ou\nde panneaux posés entre banquettes est un "jeu" très vite insupportable.\nIl sera peut-être possible d'aménager ce bateau pour le séjour à bord\nd'un couple sans enfant pendant plusieurs mois, mais attention,\nséjourner quatre à six mois à bord (avec de nombreuses escales bien\nentendu) implique un volume de vêtements, de literie, de provisions\ndiverses sans commune mesure avec les besoins d'une petite croisière\nestivale. En particulier, la navigation en saison froide nécessite de\ncaser un volume impressionnant de vêtements chauds, de couvertures ou\ncouettes, etc. Le petit tableau ci-dessous résume ma petite expérience de l'habitabilité réelle des bateaux à moteur utilisés en croisière mixte, fluviale et côtière dans de bonnes conditions de confort :\nDurée moyenne de vie à bord agréable\n1 cabine avant, un salon dinette + kitchenette, un cabinet de toilette\n2 Un mois d'été\n10.5 à 12\n2 cabines, un salon dinette + kitchenette. Deux couchettes en V dans la cabine avant, deux vraies couchettes dans la cabine arrière, un seul cabinet de toilette\n2 adultes + deux enfants\n2 cabines, un salon dinette + kitchenette.\nDeux vraies couchettes dans la cabine avant, deux vraies couchettes\ndans la cabine arrière, deux cabinets de toilette, douche chaude à bord\nVariable selon le type de bateau (2 ou 3 en général)\nPermanente (vie à bord, croisière au long cours,...\npas : tout mètre supplémentaire coûte cher : places de port plus rares\net plus chères, moteur plus puissant et plus gourmand, coque plus\nfastidieuse et fatiguante à gratter, nettoyer et peindre si vous faites le travail vous-même. Le bateau\nidéal doit avoir la bonne taille, mais pas plus. De plus, si vous voulez éviter de nombreuses contraintes administratives et réglementaires, et/ou si vous voulez naviguer sur le Rhin (qui a une réglementation particulière), il est très préférable de se limiter à un bateau d'une longueur inférieure à 15m.\nsimplifiant un peu, les bateaux à moteur se répartissent entre trois\ntypes de coques : les catamarans à moteur, les monocoques à carène\nplanante ou semi-planante et les monocoques à déplacement.\nsont surement très rapides et spacieux, mais les belles unités peuvent\nêtre limitées dans leur choix de croisières fluviales : un 37 pieds\ncomme celui photographié ci-dessus passe dans le gabarit Freycinet,\nmais n'entre pas dans les écluses des petits canaux bretons limitées à\n4,70m de large. Même en croisière côtière, de nombreux petits ports ne\npeuvent pas accueillir les "catas" sur ponton. Il est vrai que la\nfacilité d'échouage facilite les mouillages forains... En tout cas,\nc'est un bateau très typé, destiné plutôt à un projet hauturier, me\nsemble-t-il. Je manque totalement d'expérience avec ces bateaux,\nd'autres plus compétents pourront peut-être compléter ou modifier ces\nlignes. Les vedettes planantes et semi-planantes\nvedette "planante" est capable de déjauger, c'est à dire de soulever\nune partie de la carène hors de l'eau. Lorsqu'il déjauge, ce n'est plus\nla poussée d'Archimède qui supporte le bateau, mais la surface de l'eau\nsur laquelle il plane.\nLe déjaugeage requiert beaucoup de puissance: la carène se cabre afin\nde monter par dessus sa vague d'étrave, il faut donc assez d'énergie\npour soulever en partie le bateau hors de l'eau. Une fois le bateau\ndéjaugé, la puissance requise est diminuée pour maintenir l'allure du\nfait de la réduction de résistance. En effet la surface mouillée est\nréduite au "patin" que forme le fond du bateau. Une vedette\nsemi-planante est une planante un peu lourde et/ou dont le moteur un\npeu faiblard est insuffisant pour sortir complètement l'avant coque\nhors de l'eau. Planantes ou semi-planantes, ce sont les vedettes de\nplaisance les plus répandues. Notons que les bateaux pèche-promenade\nmodernes (genre Merry Fisher ou Antares) ont des carènes planantes.\nces bateaux sont rapides, voire très rapides, très gourmands en gazole.\nA titre d'exemple, un Bénéteau Antarés de 11m, équipé de deux moteurs\nde 160cv, consomme 50 litres à l'heure (vitesse de croisière déjaugé).\nLe nouvel Antares 12 Cruising avec deux moteurs de 370cv consomme 100 à\n110 litres/heure. Bien adaptées aux sorties à la journée (pèche,\nbaignade, frime à l'état pur), ces bateaux sont en revanche inadaptés à la vraie croisière. On peut tenter de tricher et les utiliser en grande croisière avec les\nmoteurs à bas régime, pour tenter de diminuer la facture gazole et/ou\nde respecter les vitesses limites en navigation fluviale.\nMalheureusement, un moteur de 200 ou 300 cv conçu pour tourner à 2500\ntours a un rendement épouvantable si on l'utilise pendant des dizaines\nd'heures au ralenti à 1000 tours. En plus il s'encrasse (dépôt de\ncarbone dans les hauts de cylindres), cela commence par l'émission de\ngros nuages de fumée noire à chaque accélération, provoque une usure\nprématurée du moteur, et finit tôt ou tard par des petits problèmes au\nniveau de la pompe à injection ou des injecteurs, et par une facture\nsubséquente et conséquente chez l'homme de l'art.\nIls peuvent avoir des formes de carène très différentes. Ils ont tous en commun de ne pas tenter de dépasser leur vitesse critique de carène\n: la coque ne se soulève pas partiellement hors de l'eau lorsqu'on\naccélère. En fait, il y a deux façons de créer un bateau de croisière à\npeut partir d'une carène théoriquement planante (fonds très plats, pas\nde voute, tableau arrière droit) et lui mettre un tout petit moteur\nbien incapable de la faire déjauger. C'est le principe des "vedettes\nhollandaises" (Pedro, Linsen, Aquanaut, Palma, etc.). Il conçoit une\ncoque en acier, très solide et relativement lourde, et lui donne des\nformes typiques d'une carène planante : fond plat pour minimiser le\ntirant d'eau, grande cabine arrière qui conduit à des formes carrées,\nlarges, sans voute. On équipe cette coque d'un moteur économique de 50\nà 75 chevaux, voire 110 cv sur une grosse de 12m. La bête avancera\ntranquillement à cinq ou six nœuds en eau calme, le moteur étant à son\nrégime croisière normal. Avantages\n: le bateau offre un volume habitable optimum par rapport à la longueur\nde coque. Le faible tirant d'eau donne accès aux canaux bretons et\nautres voies d'eau impraticables aux vrais gros bateaux. Le budget\ngazole devient à peu près raisonnable, de l'ordre de 6 à 8 litres/heure\npour une hollandaise de 12m. Inconvénients\n: la carène déplace avec elle une masse d'eau importante qui se traduit\npar un fort batillage, et par un rendement énergétique global mauvais.\nLe bateau a une forme arrière massive, style coffre-fort flottant.\npeut tout au contraire concevoir une vraie coque à déplacement qui\noptimise le rendement énergétique en récupérant l'énergie de la vague\nd'étrave soit par une longue voute arrière (principe des "jupes" des\nvoiliers de course), soit par un arrière pincé, type canoé canadien ou\n"norvégien". Avantages : vous\nconsommez moins de gazole pour le même déplacement de navire et la même\nvitesse, et le bateau ne soulève pas ou peu de vagues (moins de\nbatillage). Un beau kotter de 12m (voir photo) avec un moteur de 100cv\nconsomme environ 6 litres/heure en croisière. Inconvénient : le bateau perd beaucoup de volume habitable pour la même longueur de coque. La poupe d'une "vraie" carène à déplacement, ici un "kotter".\nComme le rappelle fort bien J.P. Lamotte dans la belle page web qu'il consacre à la vitesse critique,\nles bateaux traditionnels un peu anciens (remorqueurs, chalutiers,\nluxmotors hollandais) avaient tous une longue voute arrière inclinée,\ntrès efficace pour récupérer l'énergie de la vague d'étrave. Les\nbateaux modernes ont gagné en habitabilité mais ont perdu en rendement\nénergétique. Bateau fluvial ou bateau mixte ?\nAutre critère de choix : voulez-vous un bateau fluvial avec de larges\nouvertures vitrées, un pont solarium... et un fardage important, ou au\ncontraire un bateau marin conçu pour résister aux vagues par force 5 à\n6, avec de petites ouvertures faciles à obturer? Voulez-vous un bateau\navec un vaste pont arrière faisant espace de vie, pensé pour la vie en\nplein air l'été dans les zones tempérées, ou un bateau plus clos,\nintime, avec un vaste salon intérieur et peu ou pas d'espace extérieur\npour le farniente ? Naviguez vous seulement l'été ou aussi en hiver,\npar temps de pluie, de brume ou de froid ?\nCertains types de bateaux sont tout à fait inaptes à la croisière mixte (voir la première section de cet article). Dans d'autres types, les vedettes hollandaises à cabine arrière par\nexemple, il faut regarder au cas par cas, on trouve des modèles exclusivement fluviaux ou mixte :\nhollandaise 100% fluviale. Pas question d'aller sur l'eau salée avec ce\nsalon flottant, par ailleurs très confortable et luxueux.\nnoter : un moteur marin diesel moderne consomme 200 g/kW/h pour les\nplus efficaces, et jusqu'à 290 g/kW/h pour les moins efficaces.\nPrenons une valeur moyenne de 220 g/kW/h. Un\nmoteur a en général et approximativement son couple maxi au 3/5 de sa\npuissance maxi (voir la courbe de puissance pour chaque moteur). Donc\nsi un bateau est bien conçu (moteur bien adapté), et qu'il est équipé\nd'un moteur de 100cv (soit 73.5 kW), à sa vitesse de croisière\nil consomme environ 100 * 3/5 * 220 * 0.735 = 9700 grammes de gazole,\nsoit à peu près 10 litres/heure. Bien évidemment, au ralenti sur un\ncanal il consommera sensiblement moins : en appliquant la même formule,\non voit que le même bateau utilisé au 2/5 de sa puissance maxi consomme\n6,5l, ce qui correspond bien à ce que l'on observe avec un bateau d'une\ndouzaine de mètres équipé d'un moteur d'environ 100cv.\nExercice pratique: Nous faisons de vraies\ncroisières et nous naviguons 250 à 300 heures par an (trois à quatre\nmois). Notre bateau destiné à un couple fera environ 11m de longueur.\nIl aura deux cabines (en plus du salon) et un vrai cabinet de toilette\navec douche. Nous avons bien entendu décidé que notre bateau sera "à\ndéplacement", et dans mon cas, sera mixte, fluvial et maritime. Quelle\ndoit être la motorisation ? Un ou deux moteurs ? 100cv ou 400cv ?\nTout d'abord, évacuons une option inadaptée : en aucun cas un croiseur\nne devrait être équipé d'un moteur avec une embase en Z. Laissons cela\naux petits bateaux rapides qui naviguent quelques heures par an...\nSeule la ligne d'arbre classique, avec une cage d'hélice ou un étambot\nprotégeant le safran et l'hélice nous offrira une fiabilité et une\nUn ou deux moteurs ? Le choix entre un ou deux moteurs\nest pour moi très simple : deux moteurs (et bien sur deux arbres, deux\npresse-étoupes, deux hélices,..) = deux sources d'ennuis, deux sources\nde dépenses, deux fois plus d'entretien, deux fois plus de pièces\ndétachées, etc. Tous les chalutiers traditionnels de petite taille\n(jusqu'à 25m) ont un seul moteur et s'en trouvent fort bien. Quand à\nl'argument sécurité, il me laisse dubitatif. Un moteur de bonne\nqualité bien entretenu (vraiment bien entretenu,\nnous reviendrons sur ce que cela implique dans un autre article) ne\nvous laissera jamais en plan. Deux moteurs mal entretenus peuvent très\nbien s'arrêter ensemble : ils ont le même réservoir de gazole (risques\nde bactéries, eau,..), les mêmes groupes de batteries. Je ne vois aucun\nintérêt réel à avoir deux moteurs sur une coque à déplacement de moins de quinze mètres.\nC'est mon avis, je le partage, tout en sachant que de nombreux\npropriétaires préfèrent 2 moteurs pour le sentiment psychologique de\nsécurité que cela offre.\nEn revanche, je concède volontiers qu'un bateau équipé d'un seul moteur\nsera plus agréable et facile à manoeuvrer dans les écluses et les ports\ns'il est doté d'un propulseur d'étrave. Ce n'est pas indispensable, mais quand on y a gouté, on ne s'en passe plus...\nQuelle puissance ? Pour\npouvoir remonter le Rhin, le Rhône ou la Loire, il faut pouvoir\nnaviguer à environ 8 noeuds, ce qui est un peu inférieur à la vitesse\ncritique d'une vedette de 12m50, 13 tonnes de déplacement lège, telle\nque l'Aquanaut illustrée ci-dessus (9 noeuds de vitesse critique, 7\nnoeuds croisière). Quelle puissance est nécessaire pour cela, sachant\nque la vedette étant à déplacement, tout excédent de puissance sera\ndissipée en déplacement d'eau et en déformation élastique de la coque.\nLa réponse empirique à cette\nquestion est donnée par les architectes navals qui ont accumulé les\nexpériences. Dans notre exemple, il faut environ 50 KW (soit environ 68\ncv) pour permettre à cette hollandaise de 12m50 d'atteindre sa vitesse\ncritique en eau calme. Les architectes savent qu'en eau agitée,\nla résistance à l'avancement augmente. On peut admettre (approximation\ngrossière, cela dépend fortement de la forme de carène et de la hauteur\nmoyenne du clapot), qu'il faut 15 à 25% de puissance en plus pour\natteindre la vitesse critique en eau agitée. Prévoyons en plus une\nmarge de 25% pour que le moteur travaille au régime optimum, là ou le\ncouple est maximum et la consommation par kW minimum. En raisonnant\nainsi "à la louche", on admettra que le moteur idéal aura une puissance\nmaximale double de celle nécessaire pour atteindre la vitesse critique\nen eau calme. Vous suivez ? La conclusion est qu'il est complètement\ninutile de mettre un moteur de plus de 130 à 140cv dans cette vedette.\nOn remarquera (et ce n'est évidemment pas un hasard) que les\nmotorsailers les plus prestigieux sont équipés de moteurs de 45 cv pour\ndes déplacements de l'ordre de 7 tonnes (coques de 34 ou 35 pieds) et\nde moteurs de 80 ou 90 cv pour des déplacements de 12 tonnes (coques de\n40 à 42 pieds).\nEn pratique, un beau bateau de croisière fluvio-maritime aura environ\n80 à 100cv pour 10m de coque, 8 à 10 tonnes de déplacement lège, et\nenviron 120 à 150cv pour une coque de 12m déplaçant environ 14 tonnes.\nSi l'on vous propose 2 fois 250 cv, fuyez ! (sauf à ne naviguer que 10 heures par an comme c'est le cas pour la plupart des beaux yachts dans les ports méditéranéens).\nEnfin, il est admis que les moteurs atmosphériques à régime lent vivent\nplus vieux que les moteurs turbocompressés à régime rapide, mais qu'ils\nconsomment un peu plus. On ne peut pas tout avoir! Sachez aussi qu'un\nbon gros diesel de grande marque (Volvo, Mitsubishi, Perkins, etc.) bien entretenu a une espérance de vie d'au moins 8000 à 10.000 heures, beaucoup plus que ce que vous ferez avec votre bateau. Pour finir sur la motorisation, n'oubliez pas de vérifier que le beau\nbateau qui vous fait envie dispose d'un (ou plusieurs) réservoir de\ngazole donnant une autonomie suffisante pour la croisière, soit une\ncentaine d'heures moteurs au minimum. Le calcul doit tenir compte du\nfait que 20% de la capacité du réservoir est inutilisable.\n: chauffage, eau chaude et froide sous pression, douche, plaque de\ncuisson, four, etc. Notez que le chauffage de l'eau, très agréable (une\nbonne douche chaude à bord est un plaisir royal après une journée de\nnavigation en mer), peut être à gaz ou par échangeur de température\nchauffé par le moteur. A gaz, les bouteilles se vident rapidement. A\néchangeur, si l'on veut que 2 ou 3 personnes puissent se doucher, il\nfaut un modèle à grosse inertie thermique, donc avec un gros ballon. Si\nvous le pouvez, installez les deux : chauffe-eau instantané à gaz pour\nla cuisine, et ballon à échangeur sur le circuit de refroidissement du\nmoteur pour la douche.\n: coffres, placards cuisine, salon et cabines, coffres de pont, soute à\nproduits alimentaires, ... on manque toujours de rangements accessibles\n: aussières, défenses, ancre et ligne de mouillage, guindeau\n(électrique si vous naviguez en croisière côtière), mouillage de\nsecours, matériel de sécurité, gaffes, ...\n: détecteur de gaz (compartiment des bouteilles de gaz), détecteur de\nfumée dans le compartiment moteur, alcootests pour le skipper, etc.\nAu sujet des réservoirs,\nen croisière d'été, la consommation d'eau douce sans rationnement mais\nsans gaspillage est d'au moins 25 litres par personne et par jour\n(cuisine, vaisselle, douches). Prévoir des réservoirs suffisant pour ne\npas passer la croisière à faire des corvées d'eau. Mon nouveau bateau,\nutilisé par un couple, a une réserve de 500 litres soit 8 à 10 jours\nd'autonomie, les douches étant souvent prises dans les ports et les\nhaltes nautiques. Les idées reçues à prendre avec des pincettes...\nLe choix d'un bateau c'est un coup de foudre. Le choix d'une femme (un homme) aussi, et la moitié des couples divorcent...\nMon ami (voisin, collègue) a un SCHPOUTZ-36, il a\ntraversé l'Atlantique. Moi je veux faire les côtes du Morbihan, le\nSCHPOUTZ-36 me conviendra donc très bien. Justement mon ami (voisin,\ncollègue) met le sien en vente ! L'équipement\nTDM (circumnavigation) est en effet indispensable pour faire Lorient -\nArzal. Après tout, la Teignouse vaut bien le Horn ! Il faut saisir une bonne affaire.\nLe BLONK-34 s'est vendu à des centaines d'exemplaires et me plait bien.\nNeuf, il vaut 210K€. Celui-ci d'occasion vaut 65K€, soit 20K€ de moins\nque la cote Argus du bateau. C'est donc une bonne affaire à saisir,\nIl faut se fier à l'avis d'autrui.\nDes dizaines de plaisanciers tous très expérimentés (ils ont tous fait\nde grandes traversées par force 9) se retrouvent sur le forum\nTralalaïtou (le forum de la plaisance au grand large), presque tous\ndisent du bien du MIAM-33. Ils ne peuvent pas tous se tromper et\nraconter des blagues quand même. Je sens que je vais craquer pour un\nLes courtiers (brokers en anglais) sont des parasites.\nJe suis bien capable de regarder les petites annonces sur le Web et de\nvisiter les ports. Pas besoin de payer 8% de plus que nécessaire pour\nengraisser ces broqueurs.\nplaisanterie cette fois... Lors de ma dernière recherche de bateau\n(octobre 2008 à février 2009), j'ai consulté plus de 300 annonces en\nFrance, Hollande, Belgique, Allemagne et Grande-Bretagne. J'ai établi\nune liste d'une quinzaine de bateaux "à considérer". Sur ces quinze, 4\nétaient vendus par leurs propriétaires, dix par des courtiers, et un\npar un notaire. Finalement les trois dont le rapport qualité / prix\nétait le plus intéressant étaient proposés par des courtiers hollandais\net anglais. Pour au moins un des courtiers hollandais, j'ai eu la\nsensation de recevoir un véritable service à valeur ajoutée : envoi\nd'une fiche de présentation factuelle du bateau extrêmement précise\n(allant jusqu'au modèle et numéro de série du moteur ) avec une\nsoixantaine de photos, aide à la préparation du voyage de visite,\ndemandes de devis dans plusieurs chantiers locaux pour la pose d'un\néquipement (alors que je n'avais encore rien signé), liste d'experts\nmaritimes parlant anglais, proposition d'un contrat de vente en\nnéerlandais et en anglais, rôle de tiers de confiance dans le transfert\ndes fonds, etc.. Donc, selon mon expérience, un courtier professionnel\nqui fait bien son métier facilite grandement un achat à l'étranger.\nIl y a bien sur beaucoup de redondance, les courtiers insérant leurs\nannonces dans plusieurs bases. Vous pouvez utiliser les outils\nlinguistiques de Google pour traduire les pages en hollandais ou en\nd'autres langues que vous ne pratiquez pas suffisamment. Comments


DRAMATEN - AMAURY de CAMBOLAS Blog peintres deco\nLe théâtre dramatique Royal ( Kungliga Dramatiska Teatern ou Dramaten) est un joyau Art Nouveau situé à Nybroplan au centre de Stockholm.\nConstruit en 1908 par le célèbre Fredrik Lilljekvist, cette étonnante construction située sur le front de mer, éclate de tout ses ors au soleil couchant de la Baltique.\nLe Théatre Royal fut d'abord par son plan un édifice de type Néo Baroque mais la profusion ornementale de motifs végétaux ainsi que les nombreuses sculptures sont par leurs factures très audacieusement Art Nouveau.\nCarl Milles, ancien élève de Rodin qui eu une carrière américaine, a réalisé nombre des sculptures extérieurs ainsi que les statues intérieures.\nLe plafond très travaillé est un marbre ciselé d'une légèreté que les luminaires tombants compensent. les kiosques d'Acajou sombres reprennent très subtilement en rythme les doubles portes intérieures des trois entrées.\nLa configuration intérieure de l'entrée donne sur un mur plein n'offrant aucune perspective, les spectateurs devant se répartir sur les deux escaliers latéraux. Pour pallier à cet inconvenient de taille, il a été commandé au peintre Oscar Björck une grande vue de jardin ouvrant l'espace .\nBjörck réalisa une remarquable composition en évanescence de feuillage et lumière dorée qui se décomposent en plans successifs alliant les tons de vert très élaborés avec des ombres finement bleutées . La délicatesse de la touche donne à ce travail de peinture décorative une douceur de lointain que les lumières tamisent encore, laissant les bronzes dorés prendre le pas sur les taches de lumières peintes.\nOscar Björck fut l'ami du grand peintre Danois P S Krøyer qui anima la communauté de Skagens, presqu'île des confins qui l'été baigne la mer d'une lumière que les peintres ont recherchés avec ivresse. Les peintres suèdois ont voyagés en France et en Italie, ils ont enrichie leurs connaissances tout en conservant le génie propre de leur école baigné de lumière.\nP S Krøyer et Joaquim Batista Sorolla se sont-ils rencontrés ? Les techniques et gestes incisifs pour capter le soleil sur les tissus blancs emportés par le vent sont troublant de similitude.\nLe grand Salon d'entre-acte à l'étage offre un espace insoupçonné. Lorsque les spectateurs émergeant des étroits couloirs desservant la salle de spectacle, redressent la tête, l'oeil est aspiré par un volume de grande ampleur. Un appareillage de brèche grise orné de bronze architecture le salon en ouvertures multiples avec coursives et balcons. Très habilement conçu, cette "salle de bal" ne doit pas être meublée. Les aménagements actuels le prouve.\nLe Prince fut un peintre reconnu, ayant étudié à Paris, collectionneur et mécène, en 1903 il fit construire sa résidence Waldemarsudde sur l'ile de Djurgaden au centre de Stockholm. Il y fut inhumé près du rivage devant la maison qui est devenu musée national.\nOn peut y decouvrir ses grandes collections d'art scandinave de 1880 à 1940. Le musée possède de très beaux jardins au bord de mer.\nCommentaires sur DRAMATEN