LE TRANSPORT A LA DEMANDE, UN NOUVEAU MODE DE GESTION DES MOBILITES URBAINES - PDF\nLE TRANSPORT A LA DEMANDE, UN NOUVEAU MODE DE GESTION DES MOBILITES URBAINES\nDownload "LE TRANSPORT A LA DEMANDE, UN NOUVEAU MODE DE GESTION DES MOBILITES URBAINES"\n1 LE TRANSPORT A LA DEMANDE, UN NOUVEAU MODE DE GESTION DES MOBILITES URBAINES Juillet 2000 Éric LE BRETON, GIP Mutations des industries et des services François ASCHER, TMU - Institut français d urbanisme Alain BOURDIN TMU - Institut français d urbanisme Nicolas CHARREL SCP d avocats CHARREL Laurent DUCROUX SCP d avocats CHARREL Marielle PRINS, TMU, Institut français d urbanisme\n2 Ann PYCHA, Université de Berkeley PREDIT Lettre de commande de la DTT n ministère de l'équipement, du Logement et des Transports 2\n4 SOMMAIRE Introduction (François Ascher) 4 Chapitre 1 / Les facteurs structurels favorables au développement des transports à la demande (François Ascher) 12 Chapitre 2 / Paratransit in Santa-Clara County (Ann Pyscha) 32 Chapitre 3 / Casestudy : the Netherlands (Marielle Prins) 81 Chapitre 4 / Le transport à la demande comme innovation institutionnelle. Trois cas français (Eric Le Breton) 97 Chapitre 5 / Transport à la demande, organisation des services et vie quotidienne (Alain Bourdin) 141 Chapitre 6 / Transport public routier de personnes - le transport à la demande. Perspective juridique. (Nicolas Charrel et Laurent Ducroux) 160 Conclusion (Eric Le Breton) 201 Table des matières 209 4\n5 TABLE DES MATIERES INTRODUCTION 4 Définition, 4 Un mode de transport ancien, 5 Des expériences multiples, mais rarement systématiques, 7 Les enseignements des expériences récentes, 8 D autres manières d utiliser les TAD sont-elles envisageables?, 10 CHAPITRE 1 / LES FACTEURS STRUCTURELS FAVORABLES AU DEVELOPPEMENT DES TRANSPORTS A LA DEMANDE L évolution des formes urbaines et du fonctionnement des villes, L évolution des modes de vie, Les exigences du développement durable, L évolution du secteur des transports urbains, L évolution du contexte institutionnel, Les potentialités ouvertes par les nouvelles technologies de communication et d information, 23 Quelques éléments de bibliographie, 30 CHAPITRE 2 / PARATRANSIT IN SANTA CLARA COUNTY, CALIFORNIA 32 Introduction, Paratransit Services in Santa Clara County, Services for individuals with disabilities, Shuttle services to train stations and airports, Regulatory Environment, Government bodies, Laws affecting paratransit services and funding, 54 5\n6 3. The role of private sector, Employers, Contracting arrangements, Advocacy groups, Innovations in Paratransit, High-tech innovations in Santa Clara, Low-tech innovations in Santa Clara, Innovatins that Santa Clara is considering for the future, Future development and expansion of paratransit, Expanding ADA paratransit technologies to services for the general public, Expanding airport shuttle service to multiple destinations, Providing ride-matching services during real-time for non-commute trips, 71 Bibliography, 71 Websites, 74 Maps, 75 CHAPITRE 3 / CASESTUDY : THE NETHERLANDS 81 Introduction, The Dutch case ; high density, a multi-centered urban structure and the increase of individual mobility,82 2. The treintaxi ; a public initiative, Privatisation of public transport in the Netherlands ; examples in a transitin period, 89 Conclusions, 95 References, 96 CHAPITRE 4 / LE TRANSPORT A LA DEMANDE COMME INNOVATION INSTITUTIONNELLE. TROIS CAS FRANÇAIS 97 Introduction, Une innovation incomplète : Ptibus à Poitiers, Le service Ptibus, Le transport à la demande dans l univers de la mobilité 6\n7 dépendante, Quels développements possibles du service?, Une innovation bridée : le touc à Toulouse, Le touc comme structure de confiance, De l innovation au développement, Une innovation fragile : Allobus et la plate-forme de Roissy, La première phase du projet : une logique de marché, La seconde phase du projet : le relais de la logique politique, 134 Conclusion, 137 Bibliographie, 138 Annexe méthodologique, 139 CHAPITRE 5 / TRANSPORT A LA DEMANDE, ORGANISATION DES SERVICES ET VIE QUOTIDIENNE La construction du mode de vie, Services et modes de vie : un enjeu métropolitain, Les comportements de mobilité, Les services à la mobilité, Les enjeux pour le transport à la demande, 152 Conclusion, 158 CHAPITRE 6 / TRANSPORT PUBLIC ROUTIER DE PERSONNES - LE TRANSPORT A LA DEMANDE. PERSPECTIVE JURIDIQUE 160 Sommaire détaillé, 160 Préalables, 162 I. Les services publics, 164 I.A. DŽfinition du transport à la demande, 164 I.B. Collectivités compžtentes, 165 I.C. Principes d organisation, 170 I.D. Principes de fonctionnement, 177 II. Les services privés, 181 II.A Services régis directement par les dispositions de la LOTI, 182 II.B. Services régis par des textes particuliers, 185 III. Le cas particulier de la région Ile de France, 193 III.A. Organisation particulière de la législation, 193 7\n8 III.B. Régime spécifique des transports, 195 CONCLUSION 201 8\n9 INTRODUCTION François Ascher Définition Le transport à la demande (TAD) est une notion générique qui englobe a priori tous les services de transports dont tout ou partie ne s'effectue qu'à la demande expresse de ceux qui les utilisent. Les TAD se distinguent des transports "réguliers" qui s'effectuent en fonction de programmes prédéfinis. Du point de vue des catégories économiques, ces derniers répondent bien sûr aussi à une demande, dans la mesure où une clientèle les utilise effectivement. Mais cette demande est estimée a priori et le service est produit in fine indépendamment de l'effectivité réelle de la demande. On peut distinguer divers types de TAD, en fonction : - de leur caractère public (les taxis par exemple) ou privé (réservés aux membres d'une collectivité particulière : par exemple les chauffeurs d'une entreprise ou d'une administration ; ou bien encore certains modes de covoiturage) ; - de leur caractère individuel (le taxi, la petite et la grande remise) ou collectif (les navettes qui desservent les aéroports et qui vont chercher leurs clients à leur domicile ou dans leurs hôtels) ; - de la nature de la demande qui est expressément prise en compte. La demande peut porter sur l'horaire et les lieux : le taxi ou la navette viennent chercher le client là où il est et à l'heure à laquelle il souhaite se déplacer ; le premier le dépose à l'endroit de son choix : c'est ce que nous appellerons du TAD en porte-à-porte ; la seconde le dépose à un point déterminé à l'avance : nous appellerons cela du TAD semi-polarisé. La prise en compte de la demande peut être encore plus partielle : le transporteur passe prendre le client à une heure négociée et à un lieu fixe (un arrêt prédéterminé). Mais font également partie du TAD les lignes de bus à tracé fixe dont les véhicules ne sont activés qu'en fonction des demandes effectives des clients : on appelle cela des "lignes de bus virtuelles". 9\n10 Une autre distinction peut être introduite en s'inspirant de la classification d'allan Black 1 : - le many-to-one : les passagers sont collectés chez eux mais déposés au même endroit; - le many-to-few : passagers transportés en un nombre limité d endroits ; - le many-to-many : destinations multiples dans une même zone, autrement dit le oneto-one ou le porte-à-porte. Un mode de transport ancien Le TAD n'est pas nouveau, mais il semble rencontrer aujourd'hui un regain d'intérêt nouveau en France comme dans de nombreux pays. Son ancêtre est le taxi collectif, dont la formule a été codifiée légalement en France en Mais les autorisations d'exploitation ne furent pas renouvelées après la guerre (même si quelques lignes ont continué de fonctionner jusque dans les années soixante-dix) 2. Le taxi collectif est aussi fréquent dans des zones rurales, sous des formes variées, par exemple pour se rendre au bourg les jours de marché. Depuis quelques années, des formules diverses ont été mises en place par des Conseils Généraux et par la SNCF, pour permettre aux ruraux d'accéder aux gares malgré la disparition d'un grand nombre d'entre elles. Le taxi collectif est toujours très présent dans les villes des pays en voie de développement avec toute une gamme qui va des Jeepneys au Touctoucs en passant par les taxis-brousse. Aux États-Unis, le TAD connaît un développement significatif sous l'appellation de paratransit, défini de la façon suivante : public passenger transportation that are demand responsive, usually nonscheduled, and not necessarily operated on a fixed route. Sont également utilisées les formules dial a bus ou dial a ride (voir page suivante la classification proposée par R. Cervero). En Allemagne, on utilise l'expression Rufbus. Les spécialistes du transport s'intéressent depuis longtemps à ce mode de transport public. Nous n'avons pas fait de recherche historique particulière mais on peut signaler entre autres un ouvrage américain sur le paratransit, publié en 1974, qui s'interrogeait déjà sur les raisons pour lesquelles un mode de transport aussi 1 BLACK, Allan (1995) : Urban Mass Transit Transpotation and Planning (McGraw-Hill, 409 p.) Chapitre 6 : Paratransit 2 Source : "Coopération taxi transports publics : mode d'emploi - guide pratique" (1998) (voir pour plus de détails sur les partenariats existants UTP (1998) "Taxi et exploitants de transport public : synthèse des réponses sur les partenariats menés" 10\n11 intéressant était négligé par les transporteurs urbains 3 l'administration américaine sur ce sujet 4. ainsi qu'un rapport pour in Cervero, Roberto (1996), «Paratransit in America : Jitneys, Vans and Minibus», Praeger Press, Wesport CT. 3 KIRBY, Ronald E., KEMP, Michael A., WOHL, Martin (1974) : "Paratransit : neglected Options for Urban Mobility" (The Urban Insitute, Washington D.C. 4 WEBSTER, A., WEINER, E., WELLS, J.-D. (1974) : "The role of taxicabs in urban transportation" (US Department of Transportation) 11\n12 En France aussi, à la même époque, ont été menés divers travaux sur ce sujet, notamment par l'institut de recherches sur les transports (IRT) et l'iaurif en Des recherches sur les taxis ont été impulsées aussi dans le cadre de l'atp socioéconomie des transports, avec des analyses tant sur les chauffeurs que sur les clientèles. Il faut signaler en particulier la recherche du CRESAL (1978) 5 qui, à partir d'ouvrages nord-américains et anglais, a largement exploré les potentialités et les difficultés d'extension des missions et modalités de fonctionnement des taxis. Ils ont ainsi passé en revue les diverses tentatives d'innovations et les obstacles auxquels elles se heurtent : l'instauration de régimes spéciaux aux heures de pointe permettant à certains taxis de charger plusieurs personnes à la fois ; le droit pour le taxi d'afficher une destination afin de faciliter l'utilisation collective du taxi, l'instauration de systèmes d'abonnement aux taxis pour des petits groupes d'usagers se déplaçant en même temps dans le même véhicule, la distribution de bons de transports à prix réduit à certaines catégories d'usagers (personnes âgées, handicapés physiques etc.), spécialement pour l'usage du taxi, la possibilité de réserver à l'avance un taxi et de bénéficier alors d'un tarif réduit, la possibilité pour les taxis d'effectuer des livraisons de colis et d'objets pendant les heures creuses. Les chercheurs du CRESAL ont ensuite réalisé des enquêtes auprès d'usagers des taxis dans l'agglomération lyonnaise. Leurs analyses, très intéressantes, soulignent l'importance du nombre de personnes qui ont suggéré des utilisations collectives des taxis. Mais elles montrent également que le taxi a une forte connotation sociale (un transport luxueux) qui surdétermine ses modalités d'usage ou de non usage. De nombreux groupes sociaux ont le sentiment que ce mode ne leur est pas destiné. Ils en concluaient que l'action pour promouvoir l'usage des taxis à l'intérieur du système de transports publics passait par une action sur l'offre, de telle manière que celle-ci s'adapte mieux à la diversité croissante des besoins de mobilité et des clientèles potentielles. Des expériences multiples, mais rarement systématiques De fait, si depuis une trentaine d'année on évoque souvent le TAD, les recherches comme les expériences sont restées assez ponctuelles. En Allemagne, la conception de TAD a commencé en par un programme de recherche-développement du ministère de la Recherche et de la Technologie et premières expériences à Friedrichshafen et à Wunstorf. Par ailleurs, un système ancien de taxis collectifs fonctionnait depuis plusieurs années à Tübingen le soir et la nuit, en porte à porte et était très utilisé par les étudiants. 5 LANEYRIE, Philippe, GARNIER, André, NIZEY, Jean, VENNIN, Bruno (1978) : "Le taxi en France" (Vol. 2 : Pratiques de la clientèle et relations offre-demande" (CRESAL, Saint-Étienne, 155 p. + annexes) 12\n13 Aux Etats-Unis, les travaux de Robert Cervero ont mis en évidence à partir de diverses études de cas, les potentialités mais aussi les difficultés du paratransit. En France, de premiers systèmes sont mis en place dès le début des années 80, en particulier dans l'aveyron. En Haute Vienne des "Taxicars" sont également mis en place à partir de 1984 pour desservir progressivement une soixantaine de communes du département. Depuis, d'assez nombreuses expériences de TAD ont été tentées dans les zones rurales. On compte des réussites, mais aussi un certain nombre d'échecs. Ces expériences ont été analysées par une filiale de la Caisse des dépôts et consignations (CDC) dans une étude intitulée "Transports publics et avenir des zones rurales" 6. La situation est sensiblement différente en zone urbaine, où les expériences sont généralement plus récentes. Toutefois, le Cresal s'était déjà penché sur l'échec du taxi collectif à Besançon au début des années 1970, échec paradoxal puisque c'est le succès du dispositif qui avait entraîné sa disparition par transformation en un transport collectif plus classique avec des minibus. Transcet a également réalisé une dizaine d'études de cas en 1996 sur la "Desserte des zones peu denses en milieu urbain" 7. Et surtout, le Groupement des autorités responsables de transport (GART) a publié en 1998 un important rapport d'études sur le TAD, en s'appuyant également sur une dizaine d'études de cas. Les enseignements des expériences récentes A la lecture de la presse professionnelle comme des quelques études qui se sont penchées sur le TAD, on éprouve d'abord le sentiment qu'il s'agit là d'un mode de transport qui connaît un certain succès, en zones rurales et urbaines, qui est souvent "astucieux", mais qui relève plus du bricolage que du système. 6 TRANSDEV - CDC (1998) : "Transports publics et avenir des zones rurales" (La documentation française, 151 p.) 7 TRANSCET (1996) : "Desserte des zones peu denses en milieu urbain" (Groupe Transdev, 274 p.) Ce rapport souligne l'intérêt du TAD pour les sociétés de transports collectifs vis-à-vis des autorités organisatrices de transport (AOT), en termes d'image, de pouvoir s'occuper aussi des zones peu denses et des heures très creuses. Il permet de faire face également à la pression des communes périphériques qui veulent entrer dans les PTU. Cette étude de 10 cas met en évidence les avantages suivants : frais de personnel faibles car emploi de conducteurs avec un permis de conduire automobile, convivialité et proximité, adaptation au marché, simplicité de fontionnement, souplesse. Les inconvénients les plus fréquents sont : difficultés d'accès au véhicule pour les microbus et les minibus, coûts d'amortissement des matériels, doublons parfois avec les bus, logiciels pas toujours performants. La clé de voûte de bien des systèmes de TAD semble être la collaboration avec un GIE de taxis. Un conseil pratique aussi : les systèmes à horaires variables ne doivent être privilégiés qu'en cas de sous-traitance, à des taxis notamment, ce qui permet de faire reposer sur le sous-traitant le coût de l'attente. Les horaires fixes semblent préférables mais ils peuvent générer un kilométrage beaucoup plus important. 13\n14 Le TAD apparaît tout d'abord comme un dispositif complémentaire d'un système classique de transports collectifs. Il permet par exemple de desservir sous des formes diverses (de la ligne virtuelle au taxi classique) des bouts de lignes dans des zones peu denses, ou de remplacer des bus à des heures creuses ou certains jours. C'est le cas de figure le plus fréquent. De fait, confier par exemple à des taxis le rabattement sur un terminus de ligne en zone périurbaine, ou le remplacement des bus le dimanche, est une solution qui s'avère relativement économique. Le taxi ne coûte que si l'on s'en sert, alors que le bus de ligne roule quoiqu'il arrive et quelque soit son taux de remplissage. De fait, le TAD de complément présente du point de vue économique un aspect paradoxal : c'est une solution généralement chère (de 30 à 50 francs par voyage), mais économique comparative à la solution classique qu'il faudrait proposer à la place du TAD. Des accords entre l'union des Transports Publics (UTP) et la Fédération Nationale des taxis existent depuis 1993 (charte de partenariat) ; ils ont été prolongés par une charte qui de façon très ambitieuse a été intitulée "charte de l'intermodalité" (1996), puis en 1997 par une nouvelle convention qui associe cette fois le GART ; enfin a été publié en 1998 par ces trois partenaires un guide pratique visant à promouvoir les coopérations taxi / transports publics. Toutefois, ces liens entre taxis et transports collectifs sont encore tenus et relèvent plus de complémentarités marginales que de démarches fondées sur des projets de systèmes et dispositifs intermodaux. Le TAD est aussi utilisé comme moyen supplétif ou de remplacement. La SNCF l'a pas mal employé lors de la suppression d'arrêts dans de petites gares et lors de leur fermeture. Cette politique s'est appuyée à partir de 1995 notamment sur un accord national entre la SCETA, filiale de la SNCF et la Fédération Nationale des Artisans Taxis (FNAT). Actuellement plus de 200 communes sont ainsi desservies par les taxis "TER". Des sociétés de transports collectifs le proposent parfois aux autorités publiques lorsqu'elles veulent mettre fin à une ligne trop peu utilisées, ou lorsqu'elles souhaitent modifier un parcours. Mais il apparaît que c'est souvent là une modalité de transition plus qu'un dispositif appelé à durer. Le TAD est également employé comme dispositif ad hoc, pour des situations (personnes ou territoires) particulières, avec des moyens très ciblés. Le cas le plus fréquent est celui des personnes âgées et des handicapés. Le ramassage scolaire s'organise aussi parfois, peu ou prou sous la forme d'un TAD. Le TAD sert également pour desservir spécifiquement les habitants ou les usagers d'une zone très périphérique ou très enclavée, voire les usagers d'un équipement collectif : spectateurs d'un théâtre, utilisateurs d'un aéroport, clients d'une station de ski, salariés d'une entreprise ou d'une zone d'activités. 14\n15 En Grande Bretagne, cette dynamique est soutenue par la Community Transport Association qui incite et aide les associations d'habitant à organiser de tels dispositifs. Aux Etats-Unis, les universités organisent souvent des systèmes de TAD pour les étudiants. Mais très rarement le TAD est employé de façon systématique et intégrée avec l'ensemble des autres modes de transports publics. Pourtant, un certain nombre d'expériences étrangères apparaissent prometteuses. On cite souvent l'exemple québécois où plusieurs communes, trop petites et trop vastes pour déployer un système de transports public classique, ont mis sur pied un service public uniquement à base de taxis 8. Le système TOV-Ticket développé en Belgique semble assez intéressant : il consiste à coupler un aller en transports collectifs avec un retour en taxi. Ce système est performant pour les courses (retour chargé de paquets) et pour les retours tardifs la nuit (du travail ou pour les loisirs). Ce système est installé à Anvers, Gand, Ostende et s'implante maintenant à Bruxelles. Certes, cela reste un dispositif complémentaire, mais il présente un caractère général et intégré au réseau normal qui le distingue des dispositifs de nuit ou de bout de lignes qui fleurissent un peu partout aujourd'hui en France(aux noms variés et plus ou moins poétiques comme "'Clair de lune" à Roubaix ou "lignes de nuit" à Lyon). En Suisse le TAD et les taxis collectifs se sont développés en liaison avec la mise sur pied de Rail 2000, grand système de coordination des trains. Ce type de système existe depuis de nombreuses années aux Pays-Bas. Aux États-Unis, une trentaine d'agglomérations de plusieurs centaines de milliers d'habitants ont mis sur pied avec succès des dispositifs de Demand-Response fonctionnant en moyenne chacune avec une centaine de véhicules. Chicago est la plus importante des grandes agglomérations où fonctionne un système de TAD avec plus de 1000 véhicules dédiés. Le TAD y fonctionne dans les zones urbaines, en opérant principalement du rabattement sur les gares. D'autres manières d'utiliser les TAD sont-elle envisageables? Le bilan des expériences françaises en matière de TAD est modeste, et la simple prolongation des pratiques actuelles ne laisse pas augurer d'un boom particulier de ce type de dispositifs. 8 Longueil, Sherbrooke, Rimouski -Voir la communication de Michel Trudel à l'international Association of Transportation [IATR, Miami, 3 nov. 1998] ; ces cas mériteraient d'être étudiés de plus près - le système fonctionne à partir de lignes virtuelles, si des demandes sont formulées. A Rimouski, la fréquentation du "TAXIBUS", où il existe depuis 1993, sa fréquentation a été doublée ces cinq dernières années. 15\n16 Certaines expériences étrangères apparaissent plus prometteuses. Elles dessinent en tous les cas des évolutions possibles intégrant le TAD de façons novatrices dans des conceptions d'ensemble de la mobilité et des transports urbains. Mais surtout, il nous semble qu'une série de facteurs, et en premier lieu l'évolution des formes urbaines, des modes de vie et des technologies de communication, créent peu à peu des conditions particulièrement favorables pour que le TAD change de statut et devienne un élément important du transport public. C'est sur la base de cette hypothèse que nous avons construit et réalisé la présente recherche. Celle-ci s'est appuyée tout d'abord sur la réflexion sur l'évolution des mobilités urbaines que nous menons entre autres dans notre laboratoire. Nous avons accordé une place particulière tant à la question des usages à venir des nouvelles technologies de l'information et de la communication, qu'aux jeux locaux des acteurs et aux manières dont se construisent les décisions. Nous avons parallèlement entrepris une série d'études de cas en France et à l'étranger. Aux Etats-Unis, nous avons étudié la mise sur pied et le fonctionnement du paratransit dans le comté de Santa Clara, c'est-à-dire au cœur de la Silicon Valley. Cette partie de la Bay Area de San Francisco et de San José est une zone de densité moyenne, marquée par une très forte mobilité. Le transport collectif y est traditionnellement beaucoup plus réduit qu'en Europe. Le TAD mis en place, qui mobilise fortement les NTIC, présente donc un intérêt tout particulier. Aux Pays-Bas, pays à grande expérience en matière de transports et de logistique, nous avons porté notre attention sur la coopération qui s'est construite en zones urbaines et périurbaine, entre les chemins de fer et les taxis. En France, nous avons choisi d'étudier trois expériences très différentes : - AlloBus, qui rend accessible Roissy à toute heure du jour et de la nuit par transport collectif, pour les employés de l'aéroport qui habitent sur les communes environnant la plateforme aéroportuaire et ses emplois. - Poitiers, où des taxis offrent un service de mobilité minimum aux habitants de hameaux situés sur le périmètre de transports urbains mais très mal desservis par les lignes «classiques» de bus. - Toulouse, où une société privée met en service de petites voitures de golf qui effectuent des navettes entre un supermarché et le domicile des clients. Par ailleurs, le transport à la demande est examiné dans le cadre de la problématique générale des nouveaux services aux usagers et de l organisation de la vie quotidienne. Enfin, les enjeux institutionnels et juridiques nous étant apparus très importants, nous avons complété ces études de cas par un diagnostic juridique. 16\n17 LE TRANSPORT A LA DEMANDE, UN NOUVEAU MODE DE GESTION DES MOBILITES URBAINES Les évolutions des formes urbaines, marquées par les faibles densités et la périurbanisation, et des modes de vie, dans une dynamique complexe d individualisation et d interdépendance, modifient les pratiques de mobilité des habitants des agglomérations. Aujourd hui, plusieurs traits caractérisent les mobilités urbaines. D abord, la désynchronisation, les migrations pendulaires faisant place à des déplacements continus, le jour mais aussi la nuit, la semaine mais aussi le week-end. Ensuite, une part croissante de ces mobilités s effectue de périphérie à périphérie, de banlieue à banlieue, sans passer nécessairement pas les coeurs de ville. Enfin, l allongement des distances, qui résulte de la périurbanisation, amène les personnes à fractionner leurs déplacements, en pratiquant des «sauts de puce» d une activité à l autre, d un lieu à l autre, avant que de rentrer à leur domicile. Le transport collectif «classique» (bus, tramways et métros) ne parvient pas à satisfaire entièrement ces nouveaux comportements de mobilité, dont il serait souhaitable cependant qu ils ne profitent pas uniquement à la voiture. Le transport à la demande est un mode de déplacement intermédiaire entre la voiture et le transport collectif, à la fois adapté aux nouveaux besoins des citadins, aux impératifs de l écologie urbaine et économe des finances locales. Ce rapport examine en premier les facteurs structurels qui sont favorables au développement du transport à la demande, notamment les potentialités ouvertes par les nouvelles technologies de l information et de la communication, qui permettent d organiser et de gérer des déplacements complexes (chapitre 1). Puis sont étudiés plusieurs systèmes de transport à la demande : aux Etats-Unis avec le cas du «paratransit» dans le comté de Santa- Clara, au coeur de la Silicon Valley (chapitre 2) ; aux Pays-Bas avec le «treintaxi» (chapitre 3), et en France avec l étude des services mis en oeuvre à Poitiers, à Toulouse et sur les communes du pourtour de la plate-forme aéroportuaire de Roissy (chapitre 4). Par ailleurs, nous nous intéressons au transport à la demande dans le cadre d une problématique générale des nouveaux services aux usagers (chapitre 5). Le rapport intègre enfin une étude juridique du droit du transport urbain, visant à déterminer les conditions de création et de fonctionnement de ce type de service (chapitre 6). Au final, les auteurs formulent quelques pistes de réflexion et de débat, et plaident pour que les collectivités locales, les grands groupes du transport publics et privés et leurs filiales, les taxiteurs, mais aussi de nouveaux entrants dans le domaine tels que les grands groupes de la distribution, EDF, des concepteurs de technologies de l information et de communication et des constructeurs de nouveaux types de véhicules, prennent en compte le transport à la demande dans l organisation de la mobilité urbaine. 17\n18 Chapitre 1 LES FACTEURS STRUCTURELS FAVORABLES AU DEVELOPPEMENT DES TRANSPORTS A LA DEMANDE François Ascher Diverses évolutions sociétales apparaissent aujourd'hui comme défavorables aux transports collectifs classiques, fondés sur des transports de masse, répétitifs, dans lesquels les usagers se déplacent tous en même temps, de la même façon, sur les mêmes parcours et aux mêmes heures. Mais les exigences environnementales comme la lutte contre les inégalités appellent au développement de services publics de mobilité permettant à tous de se déplacer dans l'ensemble des agglomérations urbaines, tout en économisant les ressources naturelles non renouvelables et les rejets de carbone. Ce contexte crée des conditions favorables au développement des TAD. 1. L'évolution des formes urbaines et du fonctionnement des villes La durabilité des faibles densités urbaines L'Angleterre et l'allemagne avaient déjà presque complètement achevé leur urbanisation quand, au début du XXème siècle a commencé à se répandre l'usage de l'automobile. Il leur en reste une urbanisation généralement dense et compacte, car le seul moyen de transport mécanique était alors le tramway. Il n'en pas été de même avec la France dont l'urbanisation s'est accélérée après la seconde guerre mondiale, en même temps que se développaient le fordisme en général, la production et la consommation de masse des automobiles en particulier. Il en a résulté une urbanisation plus diffuse et une consommation urbaine plus grande des terres agricoles. Ce processus a été favorisé par une densité de population beaucoup plus faible qu'en Angleterre ou en Allemagne, par une structure communale éclatée qui a limité les possibilités de maîtrise de la croissance urbaine, et probablement aussi par des politiques gouvernementales qui ont favorisé le 18\n19 développement de l'accession à la propriété de maisons individuelles sans se donner les moyens de maîtriser les formes urbaines. Nous héritons ainsi d'une situation urbaine caractérisée en général par une assez forte dispersion du peuplement autour des noyaux urbains. De plus, les agglomérations urbaines connaissent aujourd'hui une croissance externe, c'est-à-dire qu'elles absorbent dans leur aire de fonctionnement quotidien des villes, des bourgs et des villages de plus en plus éloignées de l'agglomération centrale. Se constituent ainsi des métapoles, vastes zones urbaines distendues, discontinues, hétérogènes et multipolarisées. Ces nouvelles aires métapolitaines occupent une place croissante au sein des espaces régionaux. Elles sont évidemment plus difficiles à infrastructurer et à équiper, de façon traditionnelle tout au moins, que les villes denses. On peut certes espérer que les instruments législatifs nouveaux et la dynamique de coopération intercommunale qui semble s'esquisser parviendront à limiter à l'avenir la périurbanisation, la suburbanisation, l'exurbanisation (les périphéries urbaines lointaines). Toutefois, il faut se rendre à l'évidence : 80 % des villes qui existeront en 2020 sont probablement déjà construits. Une maîtrise très efficace des extensions urbaines et périurbaines permettra peut-être de détourner à terme 20 % par an de la production immobilière de ses pentes "naturelles". On peut donc espérer influer sur 4 % du parc immobilier dans les vingt prochaines années. Cela n'est pas négligeable, mais il faut bien l'admettre on ne changera peu à coup d'urbanisme et de PDU les grandes dynamiques urbaines. La persistance de tendances à la périurbanisation De plus, certains facteurs risquent de jouer fortement encore en faveur d'une périurbanisation. Le développement de la journée continue (favorisée par la loi sur la réduction du temps de travail, la flexibilité des horaires, les semaines de quatre jours) risque, "loi de Zahavi" aidant (constance des durées de déplacement quotidiens), de donner un coup de pouce supplémentaire à l'urbanisation "à longue distance" (la suppression d'une aller-retour domicile travail quotidien donne la "possibilité d'aller plus loin pour habiter ou pour travailler). Le développement des TIC peut également favoriser ce type d'éloignement, dans la mesure où un certain nombre de travailleurs pourront, sinon travailler chez eux en permanence, tout au moins transférer à leur domicile une journée de travail ou décaler leur déplacements domicile-travail pour profiter des heures où la circulation automobile est plus faible. Certes, quelques groupes sociaux, en particulier des couches moyennes et des emptynesters (des ménages dont les enfants sont devenus adultes et ont quitté le domicile parental) semblent s'intéresser à nouveau aux zones centrales. Mais cette reconquête des centres ne compensera que partiellement la périurbanisation, d'autant que ces ménages des couches moyennes et moyennes supérieures occuperont dans les centres 19\n20 des surfaces plus importantes par habitant que les populations qui y habitaient autrefois. Dans ce contexte, les transports urbains se dérouleront dans des zones globalement peu denses et sur des distances de plus en plus longues. La multipolarisation contribuera aussi à disséminer les flux. Le radio-concentrisme et l'axialité des mobilités qui favorisaient les transports collectifs classiques aura tendance à diminuer. L'équipement indispensable en transports en site propres des grands axes des villes de province et de la première couronne de la Région Ile-de- France, pourra, peut-être, permettre de reconquérir quelques pour cents de parts de marché sur l'automobile. Mais, passé l'équipement de ces grands axes, cette reconquête éventuelle ne pourra plus se faire avec ces moyens traditionnels. Il faudra promouvoir des transports publics performants pour des déplacements épars dans le temps et dans l'espace. Enfin, la métapolisation et l'exurbanisation auront également tendance à affaiblir les distinctions entre transports urbains et transports régionaux (ce que la SNCF, qui vient de racheter Via-Gti, semblent avoir bien compris ) L'évolution des modes de vie "Libres, ensemble" Notre société est animée par une tendance lourde, multiséculaire, d'autonomie croissante des individus. Peu à peu, cette dynamique d'individuation pénètre tous les domaines de la vie sociale, modifiant les territoires, les temporalités, la nature et la forme des liens sociaux. Mais cette autonomie n'est que relative car elle se double d'un processus de socialisation qui inscrit les individus dans des systèmes et réseaux de plus en plus complexes et qui accroît les interdépendances. Tendanciellement tous les actes individuels, même les plus élémentaires, dépendent de formes de plus en plus socialisées et le plus souvent marchandes. L'évolution des valeurs communes produites ou mobilisées pour servir de points d'appui aux indispensables régulations reflète cette double dynamique. La formule utilisée par le sociologue de la famille François de Singly dans son récent ouvrage sur le couple 10 synthétise très joliment la double aspiration qui imprime sa marque à notre société : "libres ensemble". C'est dans ce contexte qu'il faut resituer l'évolution des modes de vie urbains en général, des mobilités en particulier. Nous assistons en effet à une demande d'autonomie croissante des individus qui se saisissent autant qu'ils le peuvent, c'est-à- 9 Voir aussi CERTU (1998) : "La mobilité régionale : le train et les autres modes de transport" 10 SINGLY (de) F., (2000), Libres ensemble, Paris, Nathan. 20


Migration DHCP Win 2000 vers Win 2003\nJe dois migrer mon service DHCP (Windows 2000 sp4 ) vers un nouveau serveur windows 2003 R2 (L'ancien serveur restera en ligne pour d'autres taches).\nPour cela j'ai suivi la procedure sur le site de microsoft http://support.microsoft.com/kb/325473 (exportation des données avec l'outil Dhcpexim.exe et importation avec l'outil Netsh).\nMais lors de l'importation avec la commande netsh j'ai l'erreur suivante\nC:\_>netsh dhcp server import c:\_dhcpdatabase.txt all\nErreur lors de l'importation de la classe "Classe de routage et d'accès distant par défaut".\nCette classe est en conflit avec la classe existante "Routage par défaut et classe d'accès à distance".\nAvez vous une idee pour contourner cette erreur.\nvendredi 23 avril 2010 13:08\nPour traduire ces articles, vous pouvez utiliser www.microsofttranslator.com\nProposé comme réponse Roxana PANAITMicrosoft employee mercredi 28 avril 2010 10:55\nMarqué comme réponse Roxana PANAITMicrosoft employee jeudi 29 avril 2010 07:41\nlundi 26 avril 2010 09:40\nvoici qui devrait répondre à ton problème: http://support.microsoft.com/kb/885687\nvendredi 23 avril 2010 13:17\nmerci de ta reponse mais j'ai deja regarde ce kb et il semble que cela concerne seulement des migrations entre 2 DHCP sous windows 2003 mais pas entre un 2000 et un 2003.\nvendredi 23 avril 2010 13:43\nEn fait, tu essayes d'importer une classe qui existe déjà. Le KB t'explique comme supprimer la classe. Peu importe que cela soit du 2000 vers 2003 ou 2003 vers 2003. Me semble-t-il.\nJ'avais la même erreur ,\nJ'ai suivi ce tuto et cela à fonctionné pour moi :\nModifié ITAddict1 jeudi 4 octobre 2012 18:02\njeudi 4 octobre 2012 18:00


Itinéraire Hofheim in Unterfranken - Schonungen : trajet, distance, durée et coûts – ViaMichelin\nHofheim in Unterfranken > Schonungen\nItinéraire retour : Schonungen > Hofheim in Unterfranken\nPlus d'hôtels et hébergements à Schonungen\nHofheim in Unterfranken vers Schonungen\nCalculez rapidement votre itinéraire depuis Hofheim in Unterfranken jusqu’à Schonungen avec ViaMichelin. Pour l’itinéraire Hofheim in Unterfranken - Schonungen choisissez parmi les différentes options Michelin : itinéraire conseillé par Michelin, itinéraire le plus court, le plus rapide ou le plus économique. Rajoutez à votre itinéraire Hofheim in Unterfranken - Schonungen des informations sur les restaurants, les sites touristiques ou les hôtels à Hofheim in Unterfranken ou Schonungen\nHôtels et Hébergements Schonungen\nComment se rendre de Hofheim in Unterfranken à Schonungen ?\nViaMichelin vous propose de calculer votre itinéraire Hofheim in Unterfranken à Schonungen en voiture ou en moto. Retrouvez la distance de Hofheim in Unterfranken à Schonungen , le temps de trajet estimé avec l’impact du trafic routier en temps réel, ainsi que le coût de votre parcours (coûts des péages et coût du carburant). Et pour bien organiser votre séjour à Schonungen, vous avez la possibilité de consulter la sélection MICHELIN de sites touristiques et de restaurants (si votre destination y est répertoriée), ainsi que d’y réserver votre hébergement sans surcoût.\nQuelle est la distance de Hofheim in Unterfranken à Schonungen ?\nViaMichelin vous indique la distance exacte à parcourir entre Hofheim in Unterfranken et Schonungen, en fonction de l’itinéraire emprunté. ViaMichelin vous accompagne dans la détermination du meilleur itinéraire pour vous au travers de différentes options et vous propose par défaut 2 à 3 itinéraires dont le coût, la distance et le temps varient. Certains itinéraires (comme le moins cher par exemple) pourront vous proposer de passer par des axes moins fréquentés ou d’éviter les autoroutes à péage, d’autres seront un compromis entre la distance, le temps et le coût de votre trajet Hofheim in Unterfranken - Schonungen.\nQuel est l’itinéraire Hofheim in Unterfranken à Schonungen le moins cher ?\nViaMichelin vous propose un itinéraire économique pour votre déplacement Hofheim in Unterfranken - Schonungen. Vous avez également la possibilité de choisir le trajet le plus rapide (en matière de temps) ou le plus court (en matière de distance parcourue).\nCombien coûte un trajet Hofheim in Unterfranken - Schonungen en voiture ?\nPour les itinéraires en voiture ou à moto, ViaMichelin vous permet de connaître de façon précise le coût de votre déplacement Hofheim in Unterfranken - Schonungen : coût du carburant (avec le détail pour le coût du carburant sur autoroute et sur les autres routes) et coût des péages (des informations pour chacun des péages empruntés). Si vous renseignez les informations de votre véhicule, les données de coût seront personnalisées en tenant compte de ce dernier. Vous avez également la possibilité de connaître le coût de votre trajet réparti par nombre de voyageurs, ce qui est très pratique en cas de covoiturage. Afin d’obtenir ces informations, cliquez sur le bouton « Coût détaillé du trajet », disponible en bas du résumé de votre itinéraire Hofheim in Unterfranken - Schonungen.\nEst-ce que ViaMichelin me propose le guidage GPS pour mon itinéraire Hofheim in Unterfranken - Schonungen ?\nEn téléchargeant notre application mobile depuis l’AppStore ou Google Play, vous pouvez tout à fait vous faire guider pour votre trajet Hofheim in Unterfranken - Schonungen. Notre application vous propose les cartes Michelin et des itinéraires avec le trafic en temps réel, la Navigation GPS avec guidage vocal et des alertes communautaires. Vous pouvez également transférer votre parcours Hofheim in Unterfranken - Schonungen calculé sur votre ordinateur vers l’application : pour cela, vous devez l’enregistrer dans vos Favoris via votre Compte Michelin.\nViaMichelin vous propose de réserver votre hébergement Schonungen sans surcoût. Pour réserver votre séjour à Schonungen ou simplement pour faire une étape sur votre itinéraire Hofheim in Unterfranken - Schonungen, vous avez la possibilité de réserver votre chambre dans l’hébergement de votre choix (hôtel, gîte, &B, camping, appartement). Ce service gratuit est offert en partenariat avec Booking. Vous avez également la possibilité de consulter et de réserver l’un des hôtels de la sélection du Guide MICHELIN.\nLa localisation de Hofheim in Unterfranken est la suivante : Deutschland, Bayern, Hofheim in Unterfranken. ViaMichelin vous propose de consulter les cartes détaillées pour Deutschland, Bayern, Hofheim in Unterfranken. En dehors de la cartographie classique, vous y trouverez les principaux points d’intérêt de la ville (avec leur distinction Guide Vert MICHELIN, si votre destination y est répertoriée), les restaurants du Guide MICHELIN s’y trouvant, l’information sur le trafic routier en temps réel et la météo.


Snoop Dogg roule désormais pour G-Star RAW - Bold Magazine\nLe célèbre rappeur américain Snoop Dogg est au centre de la dernière campagne de la marque de denim G-Star RAW avec un slogan qui ne devrait laisser personne indifférent : « Say it Witcha Booty » (« Dis-le avec tes fesses »). Le message est clair, tout en humour, style, et finesse.\nL’interprète de « Who Am I (What’s My Name)? » ne revient pas (encore) avec un nouvel album, mais place sa créativité et son humour au service de la nouvelle campagne de la marque néerlandaise G-Star RAW, qui en a fait son nouvel ambassadeur. Snoop Dogg est la star de la campagne mondiale « Hardcore Denim » dont il a créé la bande originale, une version spéciale de « Say it Witcha Booty ». Tout un programme.\n« J’ai fait équipe avec G-Star car nous repoussons tous les deux les limites, toujours à l’avant-garde. Nous sommes les leaders dans nos métiers – nous menons la danse. Vous voyez ce que je veux dire ? Nous regardons vers l’avenir », confie le principal intéressé dans un communiqué.\nOn l’aura compris, cette campagne est une histoire de fesses, ou plus exactement une célébration des fesses en denim. De l’île sur laquelle se trouve Snoop Dogg à la montgolfière qui semble flotter dans le ciel en passant par les hommes et les femmes qui entourent l’artiste américain, les fesses sont au centre de toutes les attentions… Mais toujours avec humour.\nIris Apfel, 100 ans et une première collection pour H&M d'articles Collections Benetton s'offre une cure de jouvence en s'associant au rappeur Ghali


Gîtes dans les Alpilles\nLouez un gîte dans les Alpilles\nLa Provence attire chaque année de nombreux visiteurs pour sa douceur de vivre, ses paysages à en couper le souffle et son climat clément. Savourez un moment de détente en couple, en famille ou entre amis au cœur du parc naturel des Alpilles.\nVous tomberez très vite sous le charme de la région en découvrant les espèces animales et végétales qui peuplent cet espace naturel protégé. Le Mas des cigales est un lieu de choix pour résider durant votre séjour dans les Alpilles.\nSitué en pleine campagne à proximité du charmant village d’Orgon, ce gites Alpilles est la garantie d’un vrai dépaysement.\nUn gîte inégalable !\nLe mas des cigales se démarque par rapport aux autres gites alpilles. Car bien que situé dans un lieu calme et agréable, il reste néanmoins à proximité de lieux très intéressant à visiter comme Avignon, Saint-Rémy-de-Provence, Gordes ou encore l’Isle-sur-la-Sorgue.\nImmergez vous dans un lieu alliant luxe et confort pour vous plongez en plein cœur de la Provence et des trésors quelle vous réserve.\nCe site est donc en harmonie avec le calme réputé de la Provence et sa qualité de vie le tout dans un mas proposant des services de qualité.\nUn voyage pour éveiller vos sens.\nLaissez vous enivrer par l’odeur des Pins et autres fleurs qui entourent le gîte. En été le champ des cigales vous bercera pour un moment de détente autour de la piscine du Mas. Combinez un cadre de rêve à un service exclusif de qualité pour une séjour inoubliable dans le parc naturel des alpilles.\nLe décor fantastique n’est pas la seule chose à découvrir en Provence, la gastronomie est également un point fort de cette region aux multiples facettes.


Meilleurs ordinateurs d'Apple à acheter\nHackintosh est une version modifiée du MacOS d’Apple qui peut fonctionner sur des appareils autres que le MacBook d’Apple. Mais contrairement au système d’exploitation Windows ou Linux, vous ne pouvez pas simplement choisir n’importe quel ordinateur portable et l’installer. Pour pouvoir l’utiliser, vous devez disposer d’un appareil dont le matériel est compatible avec le système…\nLe MacBook Pro d’Apple est un ordinateur portable idéal pour ceux qui veulent se concentrer sur les hautes performances, en particulier pour ceux qui utilisent des logiciels gourmands en CPU et en GPU comme le MacBook Air. Cependant, le MacBook Air est une option fiable pour les étudiants, les utilisateurs de bureau et les professionnels…\nApple, le géant basé à Cupertino, est connu pour ses iPhones, iPads, iMac et MacBook révolutionnaires. Bien qu’il ait perdu beaucoup de clients sur le marché des smartphones, l’industrie des ordinateurs portables est l’un des secteurs dans lesquels il n’a cessé de croître. Que vous soyez de France, Belgique, Québec (Canada), suisse ou encore du…


INSOLITE - Les cartons du Nintendo Labo ont failli finir à la poubelle chez l'USK - GAMERGEN.COM\nLe dimanche 21 Janvier 2018 à 13h26 par Amaury M.\nEh oui, des morceaux de carton qui traînent sur un bureau, ce sont des déchets pour l'équipe de nettoyage.\nVous le savez, les organismes de classification reçoivent les jeux et divers produits avant tout le monde afin de leur donner une note. Nous avons le PEGI en France, et l'Allemagne a l'Unterhaltungssoftware Selbstkontrolle, ou USK. Et ce dernier a partagé sur Twitter une anecdote particulièrement croustillante concernant le Nintendo Labo dévoilé cette semaine.\nL'USK a en effet dévoilé que les morceaux de carton qui servent à fabriquer des accessoires pour la Nintendo Switch, les Toy-Con, ont failli finir à la poubelle !\nEnfin nous pouvons vous raconter cette histoire, quand nous avions les derniers accessoires de Nintendo, ils ont failli être jetés à la poubelle par l'équipe de nettoyage, qui les a pris pour des déchets en papier. Avant, personne n'aurait cru à cette histoire de toute façon.\nComme quoi, Nintendo a vraiment conçu des accessoires pour le moins atypiques et insolites, mais ils auraient très bien pu ne pas recevoir de classification en Allemagne sur un simple malentendu ! Quant aux succès commercial et critique de ces Toy-Con, il faudra attendre le 27 avril, date de sortie du Nintendo Labo, pour savoir si c'est une réussite.\nNintendo Labo USK Carton Toy-Con Poubelle


Essai Renault Kadjar TCe 140 (2019) : un moteur à la hauteur - L'argus\nLancé en 2015, le Renault Kadjar évolue en cette fin 2018 avec le restylage. Son prix démarre à 26 200 €.\nVoiture à l'essai : Renault Kadjar 1.3 TCe 140 ch Intens\nPage 1Essai Renault Kadjar TCe 140 (2019) : un moteur à la hauteur\nRenault serait-il fâché avec les SUV compacts ? La question se pose tant le parcours semble semé d'embûches. En 2008, le constructeur y entre sur la pointe des pieds en rebadgeant un Samsung. Raté, le Renault Koleos fait fausse route. En 2015, voilà le Kadjar, fidèle aux attentes du marché. Sauf qu'entre-temps, le cousin Nissan Qashqai et bien d'autres concurrents ne l'ont pas attendu, et le Renault se retrouve avec gros caillou dans sa chaussure fin 2016 avec le Peugeot 3008 II.\nRenault Kadjar 1.3 TCe 140 Intens. Modèle restylé fin 2018.\nDepuis, le Renault Kadjar tire la langue. Sur les dix premiers mois de 2018, il compte 23 725 immatriculations contre 22 066 pour le Nissan Qahsqai plus ancien. Très loin devant, le Peugeot 3008 semble marcher sur l'eau avec 72 557 exemplaires.\nLe restylage du Kadjar n'a donc rien d'un luxe, surtout qu'un nouveau concurrent de taille vient rouler sur ses plates-bandes : le Citroën C5 Aircross. Le Kadjar restylé évolue timidement, mais suffisamment pour apporter un côté un peu plus statutaire grâce à sa calandre élargie, ses boucliers redessinés et ses nouvelles jantes.\nSous le capot en revanche, le Kadjar fait le plein de nouveautés en matière de moteurs à essence, jusqu'ici son talon d'Achille, avec le bloc 1.3 TCe partagé avec la Mercedes Classe A. Récemment arrivé sur les Scénic et Mégane, il propose 160 ou 140 ch (ici à l'essai). Il y a aussi du nouveau côté diesel pour ce Kadjar restylé avec le récent 1.5 Blue dCi de 115 ch (lire notre essai) qui sera épaulé début 2019 par le nouveau 1.7 Blue dCi de 150 ch.\nPrix du Renault Kadjar TCe 140\nLes tarifs du Kadjar restylé TCe 140 s'échelonnent de 26 200 à 34 600 €. Par rapport au précédent 1.2 TCe de 130 ch, il demande un investissement supplémentaire de 1 300 ou 1 400 € environ selon les versions. Facturée 1 700 € de plus, la boîte à double embrayage EDC contient le malus 2019 à 253 €. La traditionnelle boîte mécanique le fixe à 353 €.\nNotre version d'essai Intens soigne son style : jantes alliage 19 pouces et parties inférieures de boucliers spécifiques. Elle intègre aussi en série suffisamment d'aides à la conduite (caméra de recul, détecteur d'angle mort et freinage actif d'urgence) ou d'équipements de confort (aérateurs arrière et réglage de la longueur d'assise). Affichée 31 100 €, elle n'est en revanche pas donnée. Pour 2 100 € de moins, la finition cœur de gamme SL Wave propose déjà l'essentiel.\nAu volant du Kadjar 1.3 TCe 140\nPar rapport à l'ancien 1.2 TCe, le 1.3 TCe gagne 10 ch et surtout 35 Nm de couple, disponible à un régime inférieur. Au quotidien, ce tonus réel à partir de 1 500 tr/min favorise une conduite coulée et permet d'économiser de nombreux passages de rapports en ville. Le moteur est pratiquement inaudible et sa douceur de fonctionnement lui permet en outre de se faire oublier. Un bon point.\nCette souplesse et cette efficacité dès les bas régimes se retrouvent également sur route. Du coup, les 140 ch sont largement suffisants pour animer dignement le Kadjar, même si l'étagement de boîte assez long oblige parfois à rétrograder pour se relancer énergiquement. Sur autoroute, son silence étonnant à allure stabilisée le rend reposant lors d'un long trajet : seuls les quelques bruits aérodynamiques viennent perturber la quiétude des voyageurs. Le tout sans trop consommer, puisque nous avons relevé des valeurs inférieures à 7,0 l/100 km sur un parcours routier réalisé à rythme normal.\nA l'exception d'un amortissement subtilement retouché pour s'adapter à la bonne vingtaine de kilos supplémentaires du moteur, le châssis demeure inchangé. Comme précédemment, son typage souple privilégie le confort, même si les roues de 19 pouces engendrent quelque légères percussions à basse vitesse. Le comportement reste imperturbable et la direction légère participe à la douceur de conduite. Par contre, le Kadjar se montre encore pataud sur un itinéraire sinueux et ne procure pas autant de plaisir qu'une référence comme le 3008, à la fois plus agile et dynamique.\nDans l’habitacle du Kadjar TCe Intens\nSièges redessinés, rangements de portes plus grands, commandes de climatisation revues et nouvelles harmonies intérieures : l'habitacle évolue. La qualité de fabrication et la présentation font bonne impression, mais le combiné d'instrumentation manque de modernité.\nDisponible à partir de SL Wave, l'écran tactile hérite de commandes périphériques sensitives. Sauf qu'il conserve la même taille (7 pouces) et se montre aujourd'hui un peu dépassé.\nLa mise en tablette siège passager pour charger des objets longs est montée en série à partir de SL Wave. Elle reste toujours disponible, même avec un garnissage cuir. Un bon point.\nLes places arrière offrent un bel espace aux jambes et une garde au tout à fait correcte dans la catégorie. Par contre, l'espace central est pratiquement inutilisable à cause d'une assise et surtout d'un dossier très fermes.\nAvec un volume de 472 litres, le volume de coffre du Kadjar n'est pas exceptionnel. Une fois les dossiers rabattus, l'espace de chargement est plat grâce à un plancher amovible en deux parties. Dommage qu'il soit si difficile à ranger...\nConcurrence Renault Kadjar TCe 140\nDans une catégorie particulièrement riche, le pire cauchemar du Kadjar s'appelle Peugeot 3008. Vendue à des tarifs comparables (de\n27 000 à 33 950 €), sa version PureTech essence de 130 ch est aussi performante et exemptée de malus. Plus dynamique sur la route, plus moderne et agréable à vivre, le 3008 conserve un coup d'avance.\nNouvel arrivant, le Citroën C5 Aircross 1.2 Pure Tech peut compter sur des tarifs plus attractifs : de 24 700 à 32 250 €. Avec ses trois sièges arrière indépendants, il est aussi plus modulable. Le châssis privilégie le confort au dynamisme.\nReprenant les mêmes dessous, le cousin Nissan Qashqai serre davantage ses tarifs (de 24 650 à 33 100 €). Ses prestations générales sont donc directement comparables, malgré une présentation un peu moins léchée et l'absence d'une boîte automatique.\nLe Volkswagen Tiguan 1.5 TSI 150 se positionne vers le haut de gamme. Il se montre confortable et un peu plus habitable, mais facture ses qualités au prix fort : de 30 610 à 41 760 €. La catégorie des SUV compacts compte également d'autres acteurs : Seat Ateca, Skoda Karoq, Opel Grandland X, Ford Kuga, etc... Le Kadjar a fort à faire !\nBilan essai Renault Kadjar TCe 140\nDans un contexte de moins en moins favorable au diesel, le Kadjar avait un handicap avec son 1.2 TCe pas assez efficace. Le 1.3 TCe arrive à point nommé pour redonner du tonus au SUV Renault. Dommage que le Kadjar n'ait pas profité du restylage pour modifier davantage sa planche de bord et son interface multimédia. L'ensemble accuse du retard par rapport aux références et le Kadjar ne se défait pas d'un aspect un peu daté de son habitacle par rapport à ses concurrents tricolores.


Etui de Téléphone Couleur Unie pour iPhone 12 5,4 pouces | Gearbest France Mobile\nEtui de Téléphone Couleur Unie pour iPhone 12 5,4 pouces - Rose\nCN-099:Expédier entre: Sep 23 - Sep 25\nSpécialement conçu pour iPhone 12 5,4 pouces\nhaute qualité, unique, nouveau et design soutien.\nFinition précise, 100% s'adapte à votre téléphone.\nÉtui complet avec support et support de carte.\nIl est fait de cuir de qualité supérieure avec la technologie exquise, la poignée délicate, lisse et élastique.\nAvec une durabilité, un gel de silice non ordinaire, un plastique comparable; vaut la peine de recherche, vous avez un goût.\nUnique avec caractéristiques antidérapantes, résistantes à l'usure, auto-nettoyantes;\nAbandonné le plastique dur, l'astucent, mais à la fois anti-collision, fonction anti-chute; léger, boucle précise, laissez une main ouverte et proche n'est plus un problème.\nLe matériau nous choisissons répond aux normes de test de protection de l'environnement, et peut transporter en toute sécurité près du corps. l'étui en cuir a les caractéristiques de résistance à l'usure, de résistance à la saleté et de forte flexibilité.\nComparé à la coque mince et rigide, l'étui en cuir a une protection multicouche; il est plus efficace contre les collisions et réduit les blessures.\nLa conception unique de protection des enceintes à quatre coins ajoute beaucoup de couleurs vives à l'ensemble d'étui en cuir. Chaque coin est fait de cuir souple, ce qui empêche de rayer le fuselage. c'est un design très intime.\nNuméro de modèle: IPhone 12 5,4 pouces\nCaractéristiques: Etuis avec Support,Avec Support de Carte de Crédit,Avec Cordon,Anti-Choc,Pare-poussière,Etuis du Corps\nTaille de produit(L x W x H): 16,00 x 8,00 x 1,60 cm / 6,3 x 3,15 x 0,63 pouces\nTaille d'emballage (L x W x H): 18,00 x 9,00 x 1,80 cm / 7,09 x 3,54 x 0,71 pouces\nListe d'emballage: 1 x Etui de Téléphone 1 x Corde de Téléphone\nEtui de Téléphone Couleur Unie pour iPhone 12 5,4 pouces\nPourpre Rose Or Gris Bleu Dodger Noir\ncoques iphone se coques iphone 8 coques iphones coques iphone iphone se 5s 5 iphone case tpu iphone maxs phones de iphone iphone 7 plus tpu noir support de bague iphone aux pour iphone iphone 5 noir iphone 8 noir iphone avec iphone-xs max\nCoques Iphone par pays\nGénéralement, nous offrons la livraison gratuite pour Coques Iphone aux États-Unis (US, USA), Royaume-Uni (UK, GB), Espagne, Italie, Allemagne, France, Portugal, Canada, aux Pays-Bas, Brésil, Grèce, Pologne, Autriche, Hongrie , Slovaquie, République Tchèque, Irlande, Russie, Japon, Corée, Israël, Lituanie, Roumanie, Ukraine, Danemark, Pays-Bas, Belgique, Croatie, Serbie, Bélarus, Lettonie, Estonie, Turquie, Thaïlande, Singapour, Malaisie, Australie, Colombie, Inde, Indonésie, Vietnam, Malaisie, etc. Veuillez vérifier Coques Iphone méthodes d'expédition pour le coût réel.


Inconvénients de l'utilisation d'isolation en fibre de verre Dans une cave ~ Design Interieur France\nInconvénients de l'utilisation d'isolation en fibre de verre Dans une cave\nFibre de verre d'isolation est extrêmement populaire avec le marché du bricolage pour plusieurs raisons. Tout d'abord, il est facilement accessible à tous les grands magasins de rénovation domiciliaire, d'autre part, c'est pas cher et, troisièmement, c'est un matériau léger qui est facile à travailler avec et simple à enlever et à remplacer. Votre sous-sol ou la cave est très différent de toute autre pièce de votre maison. Isolant en fibre Donc tout est un excellent choix pour l'isolation de votre toit, ce n'est pas comme une option intelligente pour les sous-sols et caves. Voici pourquoi:\nInconvénients de fibre de verre\n1. Ruiné par l'eau et de l'humidité\nTout comme une éponge, absorbe l'eau en fibre de verre et de l'humidité. En conséquence, il peut devenir saturée d'humidité par l'intermédiaire d'inondations sous-sol, l'eau fuit à travers les murs, ou tout simplement à partir des niveaux élevés d'humidité qui se produisent dans cet espace-dessous du niveau.\n2. Le fléchissement et tomber\nEn fibre de verre humide perd la quasi-totalité de sa valeur isolante. Ajout d'humidité à la fibre de verre transforme un matériau léger et moelleux dans un matériau lourd qui s'affaisse, des compresses et souvent tombe à sa place. Isolant en matelas de fibre de verre installée entre les solives de plafond dans une cave ou un sous-sol se termine souvent sur le plancher si elle est mouillée.\n3. Prend en charge la croissance de moisissures\nC'est pas sorcier de comprendre que, avant trop longtemps, en fibre de verre humide va encourager la croissance de moisissures et de mildiou, qui est de très mauvaises nouvelles pour votre santé. La croissance des moisissures qui provient de l'isolation en fibre de verre peut éventuellement conduire à la pourriture du bois dans les bois de charpente à proximité, ce qui peut menacer l'intégrité structurale du bâtiment.\n4. La circulation d'air\nFibre de verre d'isolation ne peut pas arrêter la circulation d'air. Donc, l'isolation ne fait rien pour arrêter les fuites d'air qui se produisent autour des fenêtres de cave et autour du périmètre de la cave ou sous-sol. Fibre de verre d'isolation ne fait rien pour arrêter le froid, l'air humide de s'infiltrer dans le sous-sol et jusque dans l'espace de vie ci-dessus.\n5. Compression et le règlement\nAu fil du temps, de l'isolation en fibre de verre peut s'installer et / ou compresser. Cela réduit considérablement son efficacité isolante (dénommé «R-valeur», pour la résistance au transfert de chaleur). En isolant en fibre de verre plus, la valeur R tombera comme l'isolation ou compacte s'installe. Qu'il soit installé dans les murs à ossature de bois ou entre les solives, nattes de fibre de verre de compresser facilement et sont sujettes à tomber de la place. Non seulement cela crée un désordre, elle rend également l'isolation tout, mais inutile.\n6. Fibres en vrac\nSoyez averti: fibres peuvent se détacher et flotter, ce qui les rend très inconfortable de travailler avec. Si vous essayez de faire travailler avec la fibre de verre, toujours porter des manches longues, lunettes de protection, et un chapeau et des gants pour garder les fibres de votre peau et nulle part à proximité de vos poumons.\n7. Habitat des ravageurs Excellente.\nSouris, les rongeurs et les insectes trouvez de l'isolant en fibre de verre pour fournir un excellent habitat. Souris trouver la lumière du matériau, la texture duveteuse d'être idéal pour les nids. Toute personne qui a enlevé l'isolation en fibre de verre vieux à partir d'un sous-sol, vide sanitaire ou de la cave sera en mesure de confirmer combien les rongeurs comme ce matériau.\n8. Impact sur l'environnement\nBien que l'isolation en fibre de verre économise de l'énergie post-installation, le processus de fabrication n'est pas très vert. Il faut environ trois fois plus d'énergie pour produire la fibre de verre comme il faut pour fabriquer l'isolant cellulosique.


le 25/08/2020 à 10:42\nDans l’éditorial du lundi 3 août, « Un été masqué », Jean-Christophe Ploquin indique : « La bonne nouvelle serait (…) de le prendre (…) (le masque) pour ce qu’il est : un élément simple de protection (…) que l’on porte par réflexe, sans se poser de questions. » Sans se poser de questions ? Une bonne nouvelle ? J’ai une autre idée de ce qu’est une bonne nouvelle.\nNous subissons depuis des mois des articles des plus alarmistes, des plus pessimistes, des plus répétitifs au sujet de ce virus, du port du masque, de la fiabilité des tests, etc. J’ai l’impression qu’ils ont comme seul but de culpabiliser des citoyens, voire de les museler. Je vois autour de moi des gens qui ont peur, voire qui sont dans la panique. Je vois quasiment tous les événements culturels autour de moi qui sont annulés les uns après les autres. (…)\nIl n’y a pas que des opposants politiques à l’utilisation du masque, vous pouvez ajouter des soignants, surtout dans l’utilisation caricaturale des masques telle que nous pouvons l’observer !\nPetit rappel de l’utilisation du masque par un chirurgien : lavage soigneux et prolongé des mains et des avant-bras repris entre chaque intervention. Une fois le masque posé, interdiction d’y toucher, nécessité de le changer à chaque erreur de manipulation… Un masque doit être jeté ou lavé après chaque emploi.\nÀ voir l’utilisation commune dans les espaces publics ou privés, il existe un fort doute sur la protection apportée.\nJean-Louis Guillet, chirurgien\n(…) N’avons-nous pas ici un enjeu de solidarité intergénérationnelle ? Est-il envisageable d’effectuer une rentrée universitaire et scolaire en présentiel normal, car les populations qui sont en âge d’être scolarisées ont besoin de se former dans les meilleures conditions pour préparer leur avenir. Les jeunes ne sont pas les populations à risque face au coronavirus et les personnes qui les encadrent ont dans leur majorité moins de 60 ans et donc présentent un risque très faible de mortalité ou de complication face au coronavirus. Démarrer la rentrée scolaire et universitaire avec la poursuite de l’enseignement à distance conduira à des situations d’échecs porteurs de conséquences à long terme très néfastes pour les milieux les plus défavorisés. Faut-il donc imposer des gestes barrières et de distanciation physique aux étudiants, aux lycéens, collégiens et écoliers dans les établissements scolaires et universitaires alors qu’il n’y a pas de personnes de plus de 60 ans dans ces lieux ? Est-il envisageable de demander aux plus de 60 ans de prendre collectivement et individuellement des précautions particulières dans leur fréquentation des personnes de moins de 60 ans pour se protéger du coronavirus ? N’est-il pas également envisageable de demander aux personnes de plus de 60 ans un effort financier particulier via l’impôt sur le revenu ou les successions pour aider les générations des moins de 60 ans qui sont en grande difficulté face à la crise économique et pour financer, notamment, les besoins supplémentaires nécessaires de notre système d’éducation et de formation des jeunes générations ? Il nous faut vivre avec le coronavirus… mais c’est bien de vivre qu’il s’agit, et non d’arrêter la vie.


Par Nicolas Coulaud - Publié le 25/09/2013 à 17h53 - Modifié le 26/05/2022 à 00h21\nQuand deux jeunes cavalières amatrices décident de créer un magazine consacré à l’équitation en Midi-Pyrénées, cela donne L’Equit à la une, un bimestriel gratuit qui depuis cet été informe les passionnés et les novices de la région.\nC’est une histoire d’amitié et de passion. Elles se connaissent depuis l’enfance et partagent un même engouement pour l’équitation. Ainsi, âgées toutes deux de 25 ans, Anne-Sophie Conte et Astrid Bezard-Falgas, cavalières expérimentées, ont fait un joli saut d’obstacle en lançant l’été dernier L’Equit à la une, le premier «magazine équestre de Midi-Pyrénées». Un bimestriel gratuit de 32 pages, distribué dans les principaux centres équestres de la région, les boutiques spécialisées, auprès des professionnels du secteur, lors des grands évènements équestres… «Beaucoup de publications spécialisées existent, précise Anne-Sophie Conte. Mais il n’y avait rien sur l’information équestre dans la région Midi-Pyrénées. Nous venons en quelque sorte combler un vide et répondre à un besoin.»\nSi l’idée de créer un magazine trottait dans les têtes des deux jeunes femmes depuis un bon moment, c’est en janvier dernier qu’elles se sont concrètement lancées dans l’aventure. Un véritable défi car elles n’ont aucune expérience dans la presse. A l’époque, elles viennent tout juste d’achever leurs études, dans le marketing et la communication. Une cousine d’Astrid, qui a elle-même fondé un magazine de décoration, De fil en déco, se penche sur le berceau et prodigue ses conseils. En quelques mois, les deux cavalières réussissent le pari de sortir le premier numéro de L’Equit à la une. Trouver les partenaires, les annonceurs, établir le sommaire, rédiger les articles : Anne-Sophie et Astrid s’occupent quasiment de toutes les tâches, mis à part le graphisme, les illustrations et les photographies. Le résultat est à la hauteur des attentes. Au début de l’été les 20 000 exemplaires tirés partent très vite.\nDonner des informations de proximité, faire découvrir des évènements incontournables, suivre les compétitions, partir à la rencontre des professionnels de la région et recueillir leurs témoignages : voici l’ambition de L’Equit à la une. «Notre souhait est d’intéresser aussi bien les cavaliers débutants que les cavaliers expérimentés, poursuit Anne-Sophie Conte. Nous voulons également apporter beaucoup de conseils quel que soit le niveau de chacun. Il y a 35 000 licenciés en Midi-Pyrénées. Puis il y a tous ceux qui s’intéressent aux multiples disciplines équestres sans forcément pratiquer.» Autrement dit, les lecteurs potentiels sont nombreux.\nDes lecteurs qui peuvent actuellement retrouver dans les colonnes du deuxième numéro de L’Equit à la une les résultats des compétitions de l’été, l’agenda en Midi-Pyrénées, une interview du présentateur Julien Courbet qui raconte notamment comment l’équitation est devenue pour lui «une véritable addiction», des conseils de spécialistes pour bien assurer son cheval, le nourrir convenablement, une interview de Benjamin Aillaud le meneur de l’équipe de France d’attelage, des reportages sur les Shetland et le Mérens, la rubrique du jeune cavalier espoir français Nicolas Astier ou encore le récit d’une randonnée sur les chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle.


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Dernières Critiques du film Fright Night - Page 11 - AlloCiné\nDerniers Avis : Fright Night - Page 11 Fright Night\n2511 notes dont 412 critiques\nCritiques les plus utiles Par les membres ayant fait le plus de critiques Par les membres ayant le plus d'abonnés MoiMoiOuMoi\nLire ses 1 737 critiques\n• Publiée le 26/09/2012\nUn bon film de vampires, avec un Colin Farrell qui vole presque la vedette à Anton Yelchin, tellement il est beau gosse (lorsqu'il ne se transforme pas...).\nUn bon moment pour les amateurs du genre.\n• Publiée le 21/09/2012\nLire ses 1 985 critiques\n• Publiée le 13/09/2012\nCraig Gillespie pour son troisième film (après le navrant « Mr Woodcock » et l’excellent « Une fiancée pas comme les autres ») s’est attelé à la direction du remake du film de 1985 « Fright Night » (sortie en France sous le titre « Vampire, vous avez dit vampire ?) film de vampires à petit budget qui semble avoir connu un certain succès, mais bon apparemment je suis passé à côté. Cette fois-ci j’ai pris le train en marche et ce pour mon plus grand plaisir ; enfin un film de vampire où ces derniers ne sont pas des créatures hyper-érotiques et romantiques et pour lesquelles un ou une ado ne se meurt pas d’amour. Ici les vampires tuent parce que c’est leur nature et ils le font sans se torturer. Si le film reprend les fondamentaux sur ces monstres : pieu dans le cœur, eau bénite, peur de la lumière du jour, il nous évite les sempiternels jérémiades avec un crucifix dans la main. Au contraire c’est l’occasion d’une scène second degrés dont le film est parsemé et qui fait beaucoup pour la qualité du spectacle. Car si les vampires sont épurés et l’humour présent, le film n’oublie pas de faire place à de nombreuses scènes d’actions plutôt bien faites et quand même à l’indispensable touche d’émotion avec l’histoire d’amour entre le héros et sa belle (qui dans la vie malgré un physique détonant répond au doux nom d’Imogen Poots ! No comment…). Le casting est plutôt costaud avec Colin Farrell convaincant et charismatique en maître vampire face à un Anton Yelchin jeune acteur talentueux à la filmographie déjà bien fournie. Les seconds rôles sont aussi tenus par des acteurs de talent Toni Collette et David Tennant (Dr Who) pour ne citer qu’eux. En somme un film action-thriller-horreur-humour avec des vampires qui nous rappelle qu’on peut faire un film de vampire amusant et emballant en s’épargnant le romantisme cliché et les interrogations métaphysiques sur sa condition de créature de la nuit. Un film pop-corn de luxe qui ne se prend pas au sérieux et qui mérite vraiment le détour.\n• Publiée le 09/09/2012\nJ'adore Colin Farrell mais le film est ce qu'on appelle un navet. Le jeu d'acteur est médiocre, les effets spéciaux très peu réaliste et l'histoire va trop vite ce qui l'a rend trop improbable.\n• Publiée le 05/09/2012\nNul, Nul , Nul !!\nComment peut-on faire des films aussi nulissime.\nColin Farrell est zéro de chez zéro, jeu d'acteur inexistant.\n2,9 de moyenne pour une daube pareille c'est incompréhensible.\n• Publiée le 02/09/2012\nPas convaincu par la bande annonce au départ, je me suis laissé tenté, comme certains je présume. Et finalement, la déception n'était pas présente. Une bonne surprise, qui se laisse regarder.\nTout d'abord, le scénario est banal. Un ado qui aura la fameuse intuition que son voisin est un vampire quand alors la chasse sera ouverte suite à cette découverte. Alors l'histoire est intéressante car il n'y a aucune pitié pour ce vampire qui ne va pas rester cacher mais au contraire affronter tous ceux qui ont auront supposer qui il est. Certes il y a quelques incohérence, mais on aime, sûrement par la présence de Colin Farrell en vampire.\nEnsuite, le casting est intéressant mais peut être trop adolescent. Ce n'est pas parce que Anton Yelchin et sa compagnie jouaient mal, mais je pense qu'un casting plus adulte aurait rendu les choses un peu plus intéressante. Certes, nous avons tout de même de bon acteur dans Fright Night, ce qui n'empêche pas le visionnage du film.\nEnfin, je ne conseillerai pas spécialement ce film. On passe un bon petit moment,mais ça reste un peu vu et revu, et l'histoire reste trop basique.\nConcernant ma note, je donne un bon 12.5/20.\nUn bon film, assez classique en soit mais les effets spéciaux ne sont pas trop mal, une bonne B.O. également à signaler a voir, bon moment assuré\n• Publiée le 28/08/2012\nMoi je le trouve bien ce film, plutôt sympa à regarder, pas chiant du tous avec de bons acteurs, amusant parfois, avec de bons effets spéciaux dans l'ensemble (je dis bien dans l'ensemble).\nBon après le scénario, il est très bof mais on s'en fout un peu, on s'en doute.\nLe principal c'est que ça divertisse et dans ce domaine Fright Night est bon.\n• Publiée le 27/08/2012\nC'est un bon teen movie: quelques plans sanguinolents, de belles femmes, un Collin Farell sexy pour le plaisir des dames. L'ambiance est assez sombre, on retourne au mythe du vampire basique et dans le genre c'est assez réussi. Si vous cherchez un film d'épouvante ou d'horreur, passez votre chemin. Les quelques scènes d'horreur sont prévisibles, absolument pas gore.\nMention spécial à David Tennant pour son jeu et Ramin Djawadi pour la bande-son Spoiler: et notamment pour l'intro.\n• Publiée le 26/08/2012\nMême si je trouvais le couple principal plus charismatique et plus attachant dans le film original (vampire vous avez dit vampire), ce film garde l'esprit du film original. Les effets spéciaux sont réussis, colin farrell joue tout en subtilité ce vampire séducteur, et le peter vincent est quant à lui moins folklorique que dans l'original tout en apportant une nouvelle approche contemporaine de ce personnage. Bon film, donc.\nPrécédenteSuivante1...10 11 1213141516171819203040...42\nRules Don’t Apply Bande-annonce (2) VO\nNocturnal Animals Bande-annonce (2) VF\nNocturnal Animals Bande-annonce VF


Vin rouge virginie syrah 1999 - vins de pays/igp oc\nCette cuvée 100 % syrah est parée d'une belle robe sombre et brillante à reflets violets. Le nez tout en finesse voit s'équilibrer les arômes du boisé vanillé et les nuances fruitées. La bouche vient parfaire cet ensemble remarquablement harmonieux par sa charpente, son gras et son ampleur. La finale est d'une bonne longueur. Le vin peut être bu dès maintenant ou être attendu quelque temps. Le sauvignon 99 et le cabernet-sauvignon 99 du même domaine sont également très réussis.\nDétail du vin Virginie\nEXCELLENCE DE VIRGINIE


Mes bulletins de paies sont fait via le dispositif TESE. Comment est géré le chômage partiel ? - Covid-19 - Activité partielle - ShareLex\nMes bulletins de paies sont fait via le dispositif TESE. Comment est géré le chômage partiel ?\nJ.MonnetFINACOOP mai 10, 2020, 8:40am #1\nSi le bulletin de salaire est effectué via le dispositif du TESE, cela ne change pas la procédure pour la demande de chômage partiel. L’employeur doit faire la demande auprès de la DIRECCTE. (https://activitepartielle.emploi.gouv.fr/apart/).\nLe site du TESE a mis à disposition une procédure expliquant la saisie des données issues du chômage partiel pour établir le bulletin de paie (heures travaillées, montant indemnisé, heures chômées,…).\nActuellement, le TESE n’est pas en mesure d’intégrer les mentions obligatoires du chômage partiel sur le bulletin. Par conséquent, il est conseillé de faire figurer ces mentions sur un document annexe remis au salarié en même temps que le bulletin.


Very Bad Trip - Coffret Trilogie: Amazon.fr: Bradley Cooper, Ed Helms, John Goodman, Melissa McCarthy, Zach Galifianakis, Justin Bartha, Heather Graham, Jeffrey Tambor, Mike Tyson, Sasha Barrese, Ken Jeong, Paul Giamatti, Todd Phillips: DVD & Blu-ray\nVery Bad Trip - Coffret T... a été ajouté à votre Panier\nEUR 14,99 EUR 7,37\nEUR 11,38 EUR 9,70\nCet article :Very Bad Trip - Coffret Trilogie par Bradley Cooper DVD EUR 14,99\nTrilogie Ocean's 11 + 12 + 13 par George Clooney DVD EUR 11,33\nMatrix - La trilogie par Keanu Reeves DVD EUR 13,37\nThe Dark Knight - La trilogie DVD\nActeurs : Bradley Cooper, Ed Helms, John Goodman, Melissa McCarthy, Zach Galifianakis\nSous-titres : Allemand, Suédois, Français, Néerlandais, Norvégien, Anglais, Danois, Islandais, Castillan, Finnois\nClassement des meilleures ventes d'Amazon: 12.200 en DVD & Blu-ray (Voir les 100 premiers en DVD & Blu-ray)\nn°2650 dans DVD & Blu-ray > Comédie\n"La carte de la destruction" : making of\nLa chanson "Three Best Friends" : Bradley Cooper, Ed Helms et Zach Galifianakis en freestyle sur la chanson\n- "Very Bad Trip 2"\n- "Very Bad Trip 3"\n5,0 sur 5 étoilesUne belle trilogie !\nParlacodjole 30 mars 2015\nUne trilogie pleine d'humour, de rebondissements autour de personnages hauts en couleur. Le premier volet apporte l'originalité. Le deuxième volet apporte un scénario copie conforme, sans grande originalité face au premier, et il reste en ce sens, le moins bon des trois volets. Le dernier volet reste un bon cru, alliant de l'originalité, et des histoires abracadabrantesques. A regarder pour se divertir, rire, sourire.\nParOrelle 24 mars 2017\nAttention, ces films sont destinés aux personnes qui cherchent un esprit potache où l'utilisation de son cerveau est une option.\nDivertissants et parfois franchement drôles.\nUne préférence pour le numéro 1. Le n°2 est un peu du réchauffé et le numéro 3 clôture bien la trilogie.\nCes 3 films, dont l'histoire ne présente que quelques variantes à chaque fois permettent tous de passer un bon moment, avec de bonne trouvailles, le jeu d'acteur est bon, on ne voit pas le temps passer !\n4,0 sur 5 étoilesBonne trilogie !\nParGuitoune Pereirale 3 février 2014\nJ'ai reçu le colis en avance sur la date prévue. Le coffret était bien emballé mais légèrement abîmé au niveau de face avant : j'ai pu constater la présence de trace de stylo à bille qui ont abîmés le produit.\nUn peu déçu des traces de stylo mais assez content de mon achat. La trilogie vaut vraiment le coup, surtout à ce prix là.\nLe coffret est super il permet d'avoir les 3 films ensemble et en complément un petit livret avec les photos des soirées !\nAu niveau du visionnage la qualité est excellente avec de nombreux bonus\n5,0 sur 5 étoilesSuper coffret à petit prix\nParLaura LGle 30 mars 2015\nUn coffret qui regroupe les trois films de la saga pour un petit prix, je l'ai eu pendant les soldes à 9 euros. Je l'ai offert à mon compagnon, qui est fan de la saga, et il était ravi de retrouver ces trois films en format bluray dans un chouette coffret. Avec en prime l'album photo d'Alan !\n5,0 sur 5 étoilesVery Bad Trip\nParchouchoule 9 mai 2016\nParfait. Reçu très rapidement, dans les 2 jours je crois et en parfait état. Nous sommes ravis d'avoir acheté cette trilogie qui est un excellent remède contre la morosité. On les a vu déjà plein de fois, on les regarde encore à la télévision . On ne s'en lasse jamais...\n3,0 sur 5 étoilesCoffret Trilogie Very Bad Trip... pas cher\nParThierry Vincentle 11 février 2016\nDans cette trilogie, le film 1 est très bon, le 2 aussi mais un peu moins, en revanche le dernier est nul. Ai acheté ce coffret car le prix de même 7€ m'avait convaincu. Sinon l'envoi Amazon est tjrs impeccable.\n2,0 sur 5 étoiles1 film sur 3\nAcheté car prix attractif (comme souvent sur les coffrets Amazon) mais au final 1 seul film (le premier) est très agréable, les autres sont juste a jeter.\nPublié il y a 8 mois par Kane\nSous ses aspects de grosse comédie un peu vulgaire typiquement US, la trame de ces trois films est des plus réussies, avec une finesse sous-jacente qui...En lire plus\nPublié il y a 8 mois par Ariel\n5,0 sur 5 étoilesune bonne partie de rigolade\nCe ne sont pas les films du siècle mais à ce prix là (moins de 7 € le coffret), je me suis dis que cela allait éclaircir mes soirées d'hiver : ).\nPublié il y a 8 mois par leeloo\n4,0 sur 5 étoilesBon prix pour cette trilogie.\nContente de découvrir cette fameuse trilogie à ce prix là. Un peu déçu du film 2 mais où sinon dans l'ensemble crise de rire garantie.\nPublié il y a 10 mois par Alecs1001\nTrès contente de cette trilogie qui a été l'un des nombreux cadeaux de Noël offert cette année ! Très contente de mon achat.\nSuperbe trilogie . Pour passer un bon moment cc est l ideal pour une bonne soiree de rigolade . Bravo bon divertissement\npourquoi en prendre un alors que l'on peut avoir les trois, exellente définition parfait pour un long moment de dettente\n5,0 sur 5 étoilesLa triloe en Blu Ray, pour les amateurs du genre\nRegarder en haute définition ces Blu Rays sur grand écran reste un régal, pour ceux qui sont sensibles à cette trilogie, bien jouée et...En lire plus


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Chimaira + Dark Tranquillity + Hatesphere | Média Metal & Dérivés\nCertains groupes enchaînent tellement les tournées Européennes, que ça devient la routine de se déplacer pour les voir. Ainsi, en l’espace de deux ans j’avais déjà vu 3 fois Chimaira sur scène ainsi que 2 fois Dark Tranquillity et Hatesphere . Pourtant, j’attendais ce concert avec une certaine impatience tant ces groupes me tiennent à cœur et sont un hymne à la boucherie ou à la délectation en live !\nLe concert débutera vers 21 heures, soit largement en retard par rapport à l’heure affichée sur le billet, mais c’était sans compter l’absence des emoboys de Bullet For My Valentine, absence qui ne manquera à personne il me semble, tant leur musique n’avait rien à voir avec le son des 3 autres groupes reliés par leurs influences thrash.\nC’est donc Hatesphere qui a la lourde tâche d’ouvrir les hostilités, heureusement le public français commence à bien connaître le groupe puisque les Danois en sont à leur quatrième passage par la Capitale en tant que première partie depuis le mois de Février et la fosse enclenche très vite la seconde ! Première constatation, ce n’est pas le batteur habituel qui est présent, mais cela n’entachera en rien l’excellente prestation du groupe qui ont su remplir à merveille leur rôle de groupe d’ouverture. Ainsi, pendant 30 minutes, le combo nous délivra son brutal thrash / death ultra-efficace dans les oreilles avec des titres comme Deathtrip, The Fallen Shall Rise In A River Of Blood, Disbeliever ou The Sickness Within (ce nouveau titre fut sans contexte l’un des plus efficaces de la soirée d’ailleurs). La set-list sera quasiment semblable à celle de leur passage en octobre avec Soilwork malgré quelques titres en moins, faute de temps ! La suppression de Muderous Intend et l’absence de Marked By Darkness me resteront tout de même dans la gorge, mais bon… Les danois achèveront leur set-list avec leur traditionnel Hate non sans que leur chanteur, Jacob, ne slamme une dernière fois sur le public !\nPuis vient le tour de Dark Tranquillity, co-tête d’affiche de la soirée et cela se voit du point de vue du public – notamment féminin – qui se presse pour voir le bôoooMikael Stanne. Les suédois sont visiblement en forme et très surpris de l’accueil survolté qui leur est réservé. Le groupe donnera tout ce qu’il a pour plaire au public parisien soit une énergie inépuisable et surtout une set-list jouissive, faisant ainsi oublier le son d’une qualité plus que médiocre avec une basse bien trop présente entre autres ! Etrangement, ce n’est pas uniquement sur Character que le groupe axera son concert mais sur ce dernier opus ainsi que Damage Done avec pas moins de 4 titres de celui-ci… Monochromatic Stans signant au passage son retour dans la playlist du combo ! Autre surprise, le groupe est largement revenu sur sa carrière, que ça soit sur The Gallery avec Punish My Haven ou The Mind’s I avec Zodijackyl light ainsi que sur Projector avec les morceaux : ThereIn – To A Bitter Halt. Bref, toute la discographie de Dark Tranquillity a été révisée par les Suédois en l’espace d’une heure quinze. Certaines personnes du public montreront quelques signes d’ennui au bout de 3/4 d’heure, mais pour ma part, ce fut le meilleur concert de DT auquel j’ai assisté, malgré le son brouillon.\nMais la réelle raison de ma venue - et celle de plus de la moitié du Trabendo affichant complet- était sans conteste la venue de Chimaira dans nos contrées après plus d’un an d’absence ! Les ayant vu à Londres en juin dernier, je savais parfaitement à quoi m’attendre tant des nouveaux morceaux que de la prestation de Kevin Talley (ex- Misery Index, Dying Fetus). La chimère étant là pour défendre son dernier album éponyme, c’est sans surprise que les Américains entament leur set avec un Nothing Remains explosif. Le son n’est pas franchement au top, la batterie étant bien trop mis en avant relayant au second plan les vocaux de Marc Hunter, mais rien de non plus trop gênant ! S’en suit alors Save Ourselves avant que le combo ne revienne sur leur passé avec Severed littéralement saccagé sur l’intro par un son horrible ! Mais c’est véritablement sur Power Trip que le groupe comblera de bonheur les 500 personnes présentes ce soir tant ce morceau est un hymne au pit ! Une fois Cleansation et The Impossibility Of Reason passée, Chimaira se décide enfin à jouer le meilleur morceau - à mon goût- de son nouvel album : Comatose qui rend extrêmement bien en live ! Afin de se faire pardonner de leur multiples absences et annulations en France, les américains joueront par la suite une exclue avec Left For Dead, seul titre de l’éponyme encore jamais joué en live ! Si ce titre est tout particulièrement excellent, il fut amusant de remarquer que l’un des couplets ne contenait pas les bonnes paroles…\nAu niveau exclusivité, le groupe nous pond ensuite un vieux titre avec Jade très peu reconnu par le public parisien ! Côté prestation, le groupe est certes bien plus en place et bien plus pro que lors de leurs précédentes prestations françaises, il n’en reste pas moins que la prestation scénique du sextet était bien inférieure à celle de Londres en Juin dernier, la faute notamment à un Mark Hunter bien moins mobile qu’à l’accoutumé !\nPuis le groupe enchaîne sur Salvation, l’un des rares morceaux auquel je n’accroche pas plus que ça, avant de m’achever avec The Dehumanizing Process, morceau ô combien taillé pour le live. Techniquement parlant, la prestation du groupe est aussi fidèle que sur album notamment du point de vue des soli du dernier album : impressionnant. Quant au jeu de Kevin il apporte un véritable plus au niveau de l’utilisation de la double pédale bien plus death que ceux de ses prédécesseurs -même s’il reste toujours sous exploité par rapport à son passage chez Dying Fetus - !\nEnfin, Chimaira fait le choix étrange de conclure son set sur Pure Hatred… Enchaîné par Lazarus et son pont mélodique qui cassera véritablement l’ambiance électrique et surchauffée de la salle ! Dommage…\nAu final, j’ai assisté à trois énormes concerts, néanmoins, j’émettrai une très légère réserve sur le set de Chimaira qui m’a paru un léger cran en dessous du set londonien de Juin dernier tant sur la set-list (absence de This Present Darkness, Painting The White To Grey ou Eyes Of A Criminal) que sur leur prestation scénique, certes excellente mais moins mobile qu’à l’Underworld. N’empêche je prends toujours autant mon pied avec Chimaira en live !


Partena et OZ s’unissent pour former Helan\nA partir du 1er janvier 2022, Partena et OZ seront unis derrière vous et votre santé. Votre mutualité portera un nouveau nom : Helan. Helan sera une puissante mutualité libre en Région flamande. Helan sera votre mutualité à partir de 2022.\nLa Mutualité Partena et OZ sont aujourd’hui deux solides mutualités libres, mais à partir du 1er janvier 2022, nous formerons un groupe encore plus robuste, à l’indépendance affirmée. Nous pourrons encore mieux rationaliser notre fonctionnement. Vous pourrez ainsi compter sur une mutualité efficace, où il vous sera facile de régler rapidement vos formalités, mais qui sera aussi à votre écoute, si vous avez des soucis ou des questions. Unir nos forces se traduira par une moindre dispersion de nos moyens. Ce qui nous permettra d’en faire davantage : pour vous, nos clients. Et pour la communauté, comme inspirateur et soutien du bien-être et de la santé d’un million de membres.\nHelan. Votre bien être, avant tout.\nNous sommes heureux de pouvoir vous présenter Helan. Dans Helan, vous reconnaissez d’un côté la santé, health, et de l’autre, l’élan : notre engagement à soutenir nos clients dans la recherche d’une existence autonome et en bonne santé Comptez sur notre expertise, notre engagement et notre enthousiasme. Et sur notre offre à la mesure des besoins de votre existence : une mutualité efficace et des assurances abordables, mais aussi des crèches pour les plus petits, de l’aide et des soins à domicile, des camps de vacances et une boutique santé. Parce que Helan est là pour tous ceux qui veulent vivre leur vie en conscience.\nVous restez assuré(e) sans souci\nLe passage de la Mutualité Partena à Helan se déroulera sans heurts pour nos clients. Vous continuez de bénéficier sans interruption de nos services et restez assuré(e) sans souci. Vos assurances complémentaires hospitalisation, soins dentaires et frais médicaux restent inchangées Les clients de la Mutualité Partena retrouveront chez Helan la majeure partie de l’offre de services et d’avantage à laquelle vous êtes habitué(e). Mais nous serons heureux de vous proposer de nombreuses nouveautés en 2022.\nIntéressé(e) ? Nous vous tiendrons continuellement au courant, au cours des prochains mois.