Liverpool refroidit Leicester, Arsenal inquiète - Laminute.info\nLiverpool rejoint Tottenham en tête du championnat anglais après sa victoire face au précédent leader, Leicester, dans le choc de cette 9e journée, alors qu’Arsenal a de son côté beaucoup souffert à Leeds (0-0).\nUn mois après la grave blessure de Virgil Van Dijk, les Reds restent décidément imperturbables. Ils ont aligné contre Leicester (3-0) leur sixième victoire en sept matches, toutes compétitions confondues, depuis le début de l’indisponibilité de leur défenseur central. Un rythme comparable à celui les a menés au titre de champion la saison passée. Ils n’ont encaissé que trois buts sur cette période.\nLa performance face à Leicester est d’autant plus probante que les Foxes, leaders avant cette journée, avaient remporté leur quatre premiers matches à l’extérieur, avec notamment un 5-2 à Manchester City.\nAvec 20 points en neuf matches, Liverpool devient co-leader du classement, seulement dépassé par Tottenham à la meilleure différence de buts.\nLa liste des blessés de Liverpool, déjà conséquente semble s’être cependant encore alourdie dimanche soir: le milieu de terrain Naby Keïta est sorti en début de deuxième période, après s’être plaint d’une douleur à la cuisse droite.\n– Arsenal inexpressif –\nLa trêve internationale n’a pas permis aux Gunners de retrouver la sérénité. Après la déroute face à Aston Villa (3-0) avant la trève, le match nul à Leeds (0-0), obtenu malgré une infériorité numérique de plus de quarante minutes, apparait plutôt chanceux. Deux poteaux et la barre transversale les ont sauvés d’une deuxième défaite de suite.\nLa formation de Marcelo Bielsa aurait mérité d’ouvrir le score dès la première période, et a contrôlé l’essentiel du match. Des tentatives de Stuart Dallas (64e), Rodrigo (76e, 80e), Ian Carlo Poveda (83e), Patrick Bamford (87e) et l’ancien Rennais Raphina (90+5) ont fait trembler les Londoniens.\nMais le plus inquiétant reste l’atonie de l’attaque d’Arsenal, qui ne pointe qu’en seizième position ex-aequo de la Premier League à la moyenne de buts (seulement un par match). Les perspectives de court terme en championnat apparaissent d’autant moins encourageante pour la formation de Mikel Arteta, que ses deux prochains adversaires, Wolverhampton et Tottenham, possèdent justement les deux meilleures défenses du championnat.\nLe technicien espagnol, dont la formation n’a pas réellement progressé depuis sa prise de fonction il y a près d’un an, ne cache pas que le manque d’allant offensif est une « inquiétude ». « Il faut marquer des buts pour gagner des matches, et pour cela il faut se créer des occasions. »\nL’exclusion de Nicolas Pépé, qui avait été exceptionnellement préféré à à Alexandre Lacazette, ajoute au malaise. Le coup de tête administré à Alioski pourrait lui valoir une lourde suspension. « C’est inacceptable », a tancé Arteta. « A ce niveau, on ne peut pas faire ça. »\nLeeds peut de son côté s’estimer malchanceux après une autre belle performance collective, que la quatorzième place au classement récompense mal.\n– Everton renoue avec la victoire –\nEn milieu de journée, Everton s’est lui imposé sur le terrain du premier non-relégable, Fulham (3-2). Le latéral gauche Lucas Digne a adressé deux passes décisives, dont une à son compatriote Abdoulaye Doucouré. La formation de Carlo Ancelotti, qui avait commencé le championnat en trombe, stoppe ainsi une série de trois défaites consécutives.


Avant après a mi parcours, Mon avant / pendant / après - Recettes et forum Dukan pour le Régime Dukan\nAvant après a mi parcours\nPosté le 30/11/2011 à 18:16\nJe suis inscrite sur proteinaute dès le début de mon régime (en mars 2011), mais je n'y ai jamais laissé de message, jusqu'à récement pour le concours de miss proteinaute 2012\nJ'ai perdu quasi 19kg avec dudu, et j'aimerais arrivée au 65kg pour 1m69.\nJ'ai du faire une pause de 3 mois, a cause d'un mois de ramadan et 2 mois de vacances sur Lyon (car pour le moment je vis en Guyane) et a mon retour après 3 mois de pause seulement 3kg de + et un affinement grace au powerplate et cellu m6 que j'ai fais pendant mes vacances !\nVoilà maitnenant place a mon avant après a mi parcours !\nUne photo de moi a 93 et l'autre a 74kg !\nMerci de m'avoir lu, et bon courage a tous et a toutes !\nPosté le 30/11/2011 à 18:27\nTu es magnifique ! Bravo pour cette perte et bon courage pour la suite\nPosté le 30/11/2011 à 18:34\nWahouuuuuuuu quel changement, les -19kg te vont admirablement bien, tu as un visage affiné et magnifique, c'est énOOOrme la différence !!\nBravo tu es très belle comme ça, ça doit te motiver pour la suite !!\nPosté le 30/11/2011 à 18:40\nWAOUHHHHHHH on dirais pas la même personne !!!!\ndommage on ne voit que ton visage mais la différence est flagrante!!!\nton visage est très beau, bon courage a toi pour la suite\nj'adore la Power!! dommage que ce soit si cher... et le cellu aussi!!!\nBonne continuation, tu peux déjà être super fière toi!! beau parcours!!\nPosté le 30/11/2011 à 19:00\nUn grand bravo Lylylatulipe, tu es encore plus jolie avec les kilos en moins !\nPosté le 30/11/2011 à 19:53\nRoooooooh ben merci pour vos compliments et réactions positives, ça me touche beaucoup ^___^ merci merci !\nJ'ai voulu mettre le montage de mon avant après a mi parcours de mon corps, mais c'est en sous vêtement donc j'ai pas trop osé......et puis j'ai pas réussi a le mettre au même endroit que le montage du visage du coup j'ai laissé tombé lol !\nSunshine988 : mdrrr oui bcp ne m'ont pas reconnu a mon arrivée sur Lyon, tellement j'avais changé ! C'est clair que ça coute un bras, mais c'était l'ouverture d'un institut du coup offres promo a 79euros les 10 séances de powerplate et 109 euros les 10 séances de cellu du coup j'ai sauté sur l'occasion vois tu\nVegas : bonne continuation a toi aussi 25kg de perdudus wahouuu! continues sur ta lancée ) et merci !\nBBOOP : ça me motive ce changement mais en ce moment gros coup de mou, en plus je stagne entre 73 et 74, du coup ben j'essaye d'augmenter le sport !\nJuliep : merci miss ! Bonne conso a toi\nPosté le 30/11/2011 à 19:54\nbravo ! toutes mes félicitations pour ta perte ! je rejoins les commentaires ci-dessus, tu es encore plus jolie avec les kilos dégommés !\nPosté le 30/11/2011 à 20:04\nUn sacré changement, tu es radieuse et magnifique. Bravo à toi et je te souhaite plein de bonne chose pour la suite de ton parcours.\nPosté le 30/11/2011 à 20:20\nFélicitations, tu es magnifique !!!!!!!!!!!\nPosté le 30/11/2011 à 20:47\nsuper et bravo pour ton parcours!\nPosté le 30/11/2011 à 21:43\nTout simplement superbe !!! mon mari a halluciné !! courage pour la suite\nPosté le 30/11/2011 à 21:55\nTu est très jolie et le changement est radical.\nPosté le 01/12/2011 à 12:03\nUn grand merci pour tout ces compliments qui me vont droit au coeur )\net mdr alexclem !!!\nPosté le 01/12/2011 à 14:20\nouhaaaa !!! c'est dingue ! effectivement on dirai pas la même personne !!! félicitationnnnnnnnnnnnnnnnnn !!!!\nPosté le 01/12/2011 à 20:17\n1ere photo, 30 ans,\n2eme photo, 20 ans\nTrès beau visage !\nPosté le 01/12/2011 à 21:23\nMerci merci merci a tous et a toutes !!!!!! Vous pouvez pas savoir comme ça fait plaisir de lire autant de belles choses !\nCyssou : mdr j'ai 26 ans\nPosté le 17/12/2011 à 03:40\nGrosse baisse de motivation >_\nPosté le 17/12/2011 à 03:41\nGrosse baisse de motivation !!\nje ne trouve plus de viande hallal dans le pays dans lequel je vies pour le moment (Guyane)...du coup je tourne avec les mêmes aliments (poisson, thon nature, oeufs, saumon....) et je n'en peux plus !\nDu coup quelques craquages par ci par là, je stagne entre 72 et 74kg, heureusement que je vais souvent a la piscine pour compenser !\nBesoin de me confier ce soir, pas le moral !\nBisous, bonne nuit )\nperd pas courage et reste dans le hallal! Pour moi aussi c'est dur, je vis en suisse et ici si l'on sacrifie un animal en sorte qu'il soit hallal on va en prison! Le seul pays au monde qui interdit le hallal!\nPosté le 17/12/2011 à 11:56\nah mais je ne comptais pas dévier, ne t'inquiète pas pour ça...la religion avant dudu\nChez toi tu ne trouves aucune produit hallal? en tout cas t'es tjrs plus près de la France métropolitaine que moi, tu peux tjrs te réapprovisionner moi je suis a 8000km de Lyon et 1200 euros de billet d'avion donc bon\nBon courage miss !!\nPosté le 17/12/2011 à 14:13\nne baisse pas les bras lylylatulipe, tu es vraiment très belle! je comprends c'est pas évident de ne pas pouvoir consommé de viande. tu es courageuse !\nViens souvent nous voir sur le forum tu auras du soutien et des encouragements\nje me demande où tu vis en suisse missindra car je vais à genève et je mange halal ? je ne savais pas que c'était compliqué car il y a une grande communauté musulmane là bas !\nPosté le 17/12/2011 à 18:55\nWawou bravoo bravo bravo ! on dirait une autre personne !!! tres belle mes felicitations pr ta perte !!! magnifique\net surtout ne baisse pas les bras pr les 6kg restants !\nPosté le 18/12/2011 à 00:21\n@Rominouche : merci bcp pour le compliment, je vais tacher de ne pas lâcher, j'ai pas envie de gacher tout mes efforts, j'ai fais le plein de poisson, même si ça me donne la gerbe, tant pis, pas le choix !\n@Infinity : je dirais plûtot 8,8kg restants, je suis remontée a 73,8kg ce matin >_< mais je ne lâche pas, merci


Reflection que je viens de me faire… aussi grande puisse etre les tenebres, aussi petite puisse etre la lumiere, il n’en est pas moins que meme la plus petite lumiere qui est dans les tenebres brille est visible de tout ceux qui sont dans les tenebres.. Si la lumiere n’etait pas importante pour le monde elle n’aurait jamais ete envoye pour eclairer… et puis si c’etait juste une fable meme Monsieur Lumiere n’aurait pas creer ce qu’on appel la Lumiere et on serait tous dans le noir.. en plus pour allumer la lumiere de chez toi il te faut appuyer sur un interrupteur… Pour laisser entrer la lumiere dans ton etre ton interupteur reste ton Coeur personne ne peux y avoir acces si ce n’est La LUMIERE ELLE MEME a condition que ton Cerveau demande a ton Coeur de la laisser entrer pour souper avec toi et t’eclairer tout les jours dans les bons et mauvais moments… Si la lumiere n’existait pas je pense qu’on serait bien plus triste qu’on ne puisse l’etre… On a tous un cerveau et un coeur… comme quoi on est les seuls a decider par OUI ou NON…\n♥ Philomene Mongo ♥\nJoy In My Soul… I Keep My head in Jesus who is the real Light in my live Thank you God for wisdom and for the fact that you talk to me always in the quiet, in one way or another …\nEnsuite pendant que je priais j’ai entendu “Jésus est la lumière du monde” et je me suis souvenu que ma sœur m’avait dit que c’est écrit dans le coran que Jésus est lumière du monde j’ai prier et demander a l’Esprit de Dieu de diriger ma recherche et j’ai taper “Jésus est la lumière du monde dans le coran” sur Google et voici ce que j’ai découvert!!! J’ai mis tout les sourats du coran plus bas qui atteste Jésus 🙂 Ma question pourquoi donc les gens ferme leur cœur à celui la que même leur écrit atteste comme étant le fils de Dieu.. Cc La place de Jésus est privilégiée dans l’histoire des prophètes. C’est vrai, il est le seul a avoir fait des miracles si extraordinaires: Calmer une tempête Donner la vie Résusciter des morts Multiplier des pains pour nourrir une foule Marcher sur l’eau … Il est le seul homme qui ait vécu de façon parfaitement pure et sans péché, les prophètes ont eu de belles vies, mais seul Jésus n’a jamais fauté. La bible est formelle dessus et le coran le confirme.. En même temps si une vérité est variable elle devient mensonge.. Voici les verset du coran qui atteste bien que Jésus est le chemin la vérité et la vie et que nul n’ira au Père que par lui. Mon cœur à mal pour ceux la qui refuse la paix du Seigneur mais comme il est écrit dans leur texte sur le retour de sidna aissa… Coran 19:19, le coran définit bien l’injil l’evangil “infaillible” “vérité” “lumière” ” direction” La bible dit “Jésus est le chemin la vérité et la vie” et le coran l’atteste dans (coran5.46,47) Le musulman qui cherche à s’approcher de Dieu ne devrait pas se passer de cette lumière et de cette direction… Sidna aissa dit “je suis la lumière du monde; celui qui me suit ne marchera pas dans les ténèbres mais il aura la lumière de la vie (injil rapporte par yahia chapitre 8) dans la bible (évangile de jean verset 12) Il n’est pas mort comme l’atteste la Bible la parole de Dieu et le coran le confirme dans (injil rapporte par mata chapitre 28) oui Jésus est vivant et il est avec ceux qui marche dans la lumière. Et il revient bientôt c’est écrit dans le coran hadith 46.31 Et l’injil qui parle de son retour retour de Sidna aissa en tant que juge comme il est écrit dans la bible montre bien qu’il est le fils de Dieu “… Venez, vous qui êtes béni de MON PÈRE…” qui est le Père si ce n’est pas Dieu? Jésus est bel et bien la lumière qui nous a été envoyé afin de nous éclairer dans ce monde des ténèbres.. À toi comme à moi il ne tient qu’à toi de le recevoir pour qu’il te montre la vérité. Personne ne pourra dire qu’il n’a pas entendu parler de Jésus!.. C bien marquer dans le coran.. Voilà je te souhaite toute la connaissance que je te souhaite pour avoir la vie Éternel.\nJésus est la lumière du monde et je suis contente que la vérité soit révélée. 🙂\nVIE DU PROPHÈTE JÉSUS (YSSA) dans le coran!\nLa place de Jésus est privilégiée dans l’histoire des prophètes. C’est vrai, il est le seul a avoir fait des miracles si extraordinaires: Calmer une tempête Donner la vie Résusciter des morts Multiplier des pains pour nourrir une foule Marcher sur l’eau … Il est le seul homme qui ait vécu de façon parfaitement pure et sans péché, les prophètes ont eu de belles vies, mais seul Jésus n’a jamais fauté.La Bible est formelle a ce sujet: Jésus est parfait. ” il a été tenté comme nous en toutes choses, sans commettre de péché.” Hébreux 4.15 Jésus demande à ses contradicteurs “Qui de vous me convaincra de péché? ” Jean 8:46 L’islam affirme également la perfection de Jésus: Jésus est préservé du péché originel: Abou-Horaïra a dit: “le Prophète a dit: le Diable frappe de son doigt dans le ventre de tous les fils d’Adam, au moment où ils naissent; il n’y a eu d’exception que pour Jésus fils de Marie… le Diable ne frappa que le placenta” Hadith 59.11 (Point 18) Jésus: “Un enfant PUR” (Coran 19:19) Cette perfection était exigée dans la Tora des victimes sacrificielles (moutons, vaches,… ) offertes en substitution pour le péché du peuple. “Parle aux enfants d’Israël, et qu’ils t’amènent une vache rousse, sans tache, sans défaut corporel, et qui n’ait point porté le joug.” Nombres 19:2 D’autre part Jésus est le seul prophète des jours passés qui soit encore vivant aujourd’hui: On peut visiter la tombe de nombreux prophètes ou grands hommes (David, Abraham, Mohammed,…) celle de Jésus est vide! Un homme sans péché ne peut pas être retenu par la mort qui est la conséquence de la rupture avec Dieu. Allah avait dit à Adam: “Le jour où tu en mangeras tu mourras.” La mort est la conséquence du péché. Jésus porte un titre spécial : il est la “Parole de Dieu”. Cette parole, au moyen de laquelle Dieu a créé le monde à pris forme humaine en la personne de Jésus-Christ, c’est ce qu’affirme la Bible. L’Evangile selon Jean chapitre 1 par exemple présente Jésus parole de Dieu incréée (kalimatou Allah) 1 “Au commencement était la Parole … 2 Elle était au commencement avec Dieu. 3 Toutes choses ont été faites par elle, et rien de ce qui a été fait n’a été fait sans elle. 4 En elle était la vie, et la vie était la lumière des hommes. 5 ¶ La lumière luit dans les ténèbres, et les ténèbres ne l’ont point reçue. … 14 Et la parole a été faite chair, et elle a habité parmi nous, pleine de grâce et de vérité; et nous avons contemplé sa gloire” Les prophéties anciennes de l’Ancien testament parlaient également de ce côté mystérieux du Messie à venir (préexistence éternelle). Par exemple: “Et toi, Bethléhem Éphrata, Petite entre les milliers de Juda, De toi sortira pour moi Celui qui dominera sur Israël, Et dont l’origine remonte aux temps anciens, Aux jours de l’éternité.” (Michée 5.2) Ce texte était écrit longtemps avant la naissance de Jésus (Cf. manuscrits de la mer morte par exemple). C’est ainsi que le Coran définit l’Injil : “Infaillible” ou “Vérité” = “lumière” et “à consulter” = “direction” “Nous avons donné [à Jésus] l’Evangile qui contient la lumière et la direction … Ceux qui ne jugeront pas d’après un livre de Dieu sont impies.” (Coran 5.46,47) Le musulman qui cherche à s’approcher de Dieu ne devrait pas se passer de cette lumière et de cette direction… Sidna Aissa a dit: “Je suis la lumière du monde; celui qui me suit ne marchera pas dans les ténèbres, mais il aura la lumière de la vie.” (Injil rapporté par Yahia chapitre 8) Il a dit avant d’être élevé au ciel: “voici, je suis avec vous tous les jours, jusqu’à la fin du monde” (Injil rapporté par Matta chapitre 28) Le fait que Jésus soit vivant aujourd’hui et qu’il doive jouer un rôle,dans un futur peut être très proche, est une croyance commune au christianisme et à l’islam: D’après Abou-Horaïra, le Prophète a dit: “l’heure dernière ne viendra pas tant que le fils de Marie ne sera pas descendu parmi vous en qualité d’arbitre équitable, il brisera la croix, il mettra à mort le porc, il supprimera le tribut [la Jizya]. Alors l’argent sera si abondant que personne ne voudra plus l’accepter”. Hadith 46.31 [Jizya: Impôt que doivent payer les juifs et les chrétiens pour être tolérés en terre d’Islam.] L’Injil parle aussi du retour de sidna Aissa en tant que juge : 31 ¶ Lorsque le Fils de l’homme [=Jésus] viendra dans sa gloire, avec tous les anges, il s’assiéra sur le trône de sa gloire. 32 Toutes les nations seront assemblées devant lui. Il séparera les uns d’avec les autres, comme le berger sépare les brebis d’avec les boucs; 33 et il mettra les brebis à sa droite, et les boucs à sa gauche. 34 Alors le roi dira à ceux qui seront à sa droite: Venez, vous qui êtes bénis de mon Père; prenez possession du royaume qui vous a été préparé dès la fondation du monde. 35 Car j’ai eu faim, et vous m’avez donné à manger; j’ai eu soif, et vous m’avez donné à boire; j’étais étranger, et vous m’avez recueilli; 36 j’étais nu, et vous m’avez vêtu; j’étais malade, et vous m’avez visité; j’étais en prison, et vous êtes venus vers moi. 37 Les justes lui répondront: Seigneur, quand t’avons-nous vu avoir faim, et t’avons-nous donné à manger; ou avoir soif, et t’avons-nous donné à boire? 38 Quand t’avons-nous vu étranger, et t’avons-nous recueilli; ou nu, et t’avons-nous vêtu? 39 Quand t’avons-nous vu malade, ou en prison, et sommes-nous allés vers toi? 40 Et le roi leur répondra: Je vous le dis en vérité, toutes les fois que vous avez fait ces choses à l’un de ces plus petits de mes frères, c’est à moi que vous les avez faites. 41 Ensuite il dira à ceux qui seront à sa gauche: Retirez-vous de moi, maudits; allez dans le feu éternel qui a été préparé pour le diable et pour ses anges. 42 Car j’ai eu faim, et vous ne m’avez pas donné à manger; j’ai eu soif, et vous ne m’avez pas donné à boire; 43 j’étais étranger, et vous ne m’avez pas recueilli; j’étais nu, et vous ne m’avez pas vêtu; j’étais malade et en prison, et vous ne m’avez pas visité. 44 Ils répondront aussi: Seigneur, quand t’avons-nous vu ayant faim, ou ayant soif, ou étranger, ou nu, ou malade, ou en prison, et ne t’avons-nous pas assisté? 45 Et il leur répondra: Je vous le dis en vérité, toutes les fois que vous n’avez pas fait ces choses à l’un de ces plus petits, c’est à moi que vous ne les avez pas faites. 46 Et ceux-ci iront au châtiment éternel, mais les justes à la vie éternelle. (Injil selon Matta chapitre 25) Voir aussi:\nEn tout cas je constate que comme Jésus est la lumière, le chemin, la vérité et la vie c’est donc lui qu’il faut suivre même le coran l’atteste pourquoi endurcir ton cœur quand même tes enseignements te montre que Jésus est la vérité! Qu’il est le seul qui est sans Péchés et encore en vie!\nL’injil parle du retour de Jésus en tant que juge je cite “34- “vous qui êtes béni de mon Père” et oui le coran atteste que Jésus est le fils de Dieu! Car si il y a “Père” ça implique qu’il y a “fils” …\nLa bible est bel et bien la parole de Dieu! Gloire à Jésus qui revient bientôt chercher ses élues ceux la qui auront cru en lui..\nPourquoi les musulmans doivent-ils passer par l’enfer avant d’aller au ciel d’après le Coran Surate 19: 66-71. A partir de l’enfer ils seront selectionnés au bon gré de allah. Donc pendant qu’un(e) musulman(e) vit sur cette terre il ou elle NE SAIT PAS si il ira au ciel. Une chose est garantie: il ou elle PASSERA PAR L’ENFER c’est sûr!! Conseil gratuit: L’enfer est une destination a sens unique. Dès qu tu es là, IL N’ Y A AUCUNE SORTIE!!!!!\nDes questions très importantes A) Comment espères tu acquérir ton salut auprès de Dieu ? Le Coran lui enseigne Sourate 17:18.Quiconque désire [la vie] immédiate Nous nous hâtons de donner ce que Nous voulons; à qui Nous voulons. Puis, Nous lui assignons l’Enfer où il brûlera méprisé et repoussé.19.et ceux qui cherchent l’au-delà et fournissent les efforts qui y mènent, tout en étant croyants… alors l’effort de ceux-là sera reconnu. Sourate 39:61. Et Allah sauvera ceux qui ont été pieux en leur faisant gagner [leur place au Paradis]. Nul mal ne les touchera et ils ne seront point affligés. B)Comment espères-tu échapper à l’enfer ? Le Coran enseigne Sourate 7:179.Nous avons destiné beaucoup de djinns et d’hommes pour l’Enfer. Ils ont des cœurs, mais ne comprennent pas. Ils ont des yeux, mais ne voient pas. Ils ont des oreilles, mais n’entendent pas. Ceux-là sont comme les bestiaux, même plus égarés encore. Tels sont les insouciants. Sourate 19:71. Il n’y a personne parmi vous qui ne passera pas par [L’Enfer] : Car [il s’agit là] pour ton Seigneur d’une sentence irrévocable.72. Ensuite, Nous délivrerons ceux qui étaient pieux et Nous y laisserons les injustes agenouillés. Sourate 3:12. Dis à ceux qui ne croient pas : “Vous serez vaincus bientôt; et vous serez rassemblés vers l’Enfer. Et quel mauvais endroit pour se reposer ! sourate 4:121. Voilà ceux dont le refuge est l’Enfer. Et ils ne trouveront aucun moyen d’y échapper !69. (autre) que le chemin de l’Enfer où ils demeureront éternellement. Et cela est facile à Allah. C) As-tu la crainte de l’enfer car selon le coran il y a places Le Coran enseigne Sourate 7:18. Sors de là, dit (Allah) banni et rejeté. Quiconque te suit parmi eux…de vous tous, J’emplirai l’Enfer”. Sourate 50:30. Le jour où Nous dirons à l’Enfer; “Es-tu rempli ? ” Il dira : “Y en a-t-il encore” ? D)As-tu aussi La crainte de Dieu ? Le Coran enseigne l’enfer, je ne suis donc pas étonné de ta crainte !Que devienne tes péchés accumulés sur cette terre ? Le Coran enseigne Sourate 23:102.Ceux dont la balance est lourde seront les bienheureux;103.et ceux dont la balance est légère seront ceux qui ont ruiné leurs propres âmes et ils demeureront éternellement dans l’Enfer. Commentaire : A l’heure actuel, si tu devais mourir quel est le poids de tes oeuvres et de tes mauvaises ? A cette question me semble t’il, tu ne pourras répondre, Alors porter le poids d’un éventuel châtiment en relation avec le poids de mauvaises œuvres, te donne t’il l’occasion d’être vraiment dans la paix et d’avoir l’assurance de ton salut ?\nLe Seigneur Jésus est venu pour sauver tout le monde! L’humanité entière pas une religion et il est venu aussi pour les musulman les athées les animiste etc etc.. Pour être sauver de l’enfer, pour être parmis ces élus ils suffit de croire en lui tout simplement et de lui donner sa vie! Il est venu pour sauver par amour et non pour juger. Soit béni et rempli de sa présence dans ta vie au nom de Jésus que son amour t’innonde et ouvre les yeux de ton cœur.


You are here: Home / Bourse / Portefeuille traditionnel 60/40 : comment lui redonner du rendement ?\nLe portefeuille 60/40 a fonctionné pendant longtemps.\nCertains d’entre-vous ont peut-être utilisé cette stratégie sur un PEA ou un contrat d’assurance-vie.\nC’est vrai que les stratégies d’investissement long terme donnent à celui qui les applique un avantage statistique sur le marché comme c’est le cas de Boost Assurance Vie.\nCependant depuis 10 ans, les rendements du portefeuille 60/40 s’effritent.\nLe contexte de taux bas et même de taux d’intérêts négatifs nuit considérablement à son rendement.\nPire la décorélation entre actions et obligations tend à se réduire. En clair ?\nLes actions et les obligations (ou bonds du trésor) ont de plus en plus tendance à évoluer de concert (dans le même sens) rendant la logique du portefeuille 60/40 obsolète.\nLe portefeuille 60/40 est donc mis à mal et c’est ce que nous indiquait JP MORGAN début 2020.\nAlors comment faire pour redynamiser un bon vieux portefeuille long terme 60/40 ?\nPour y voir plus clair, je vous présente dans cet article les résultats d’une analyse menée par la société de gestion de portefeuille américaine ARCA Holdings.\n1 Le Bitcoin, l’actif ayant la meilleure performance de la décennie 2010-2019\n2 Portefeuille 60/40 avec une répartition de 10 % de Bitcoin\n3 Portefeuille 60/40 avec une répartition de 30 % de Bitcoin\n3.1 Portefeuille 60/40 avec des répartitions de Bitcoin de 5/10/30 %\n4 Et maintenant que faire ?\n4.0.1 Demandez mon guide pour acheter vos premiers bitcoins sans risque :\n4.2 Sur le même thème\nLe Bitcoin, l’actif ayant la meilleure performance de la décennie 2010-2019\nAvec une croissance de 9 000 000 % au cours de la décennie, Bitcoin a été l’actif le plus performant des années 2010. Même la dernière année de la décennie a donné des rendements colossaux aux investisseurs en Bitcoin, malgré la dépréciation du marché à la fin de l’année. La valeur du Bitcoin a augmenté de plus de 90 % en 2019, atteignant un pic de près de 14 000 dollars, en fin juin.\nLe Bitcoin est caractérisé par une forte volatilité. Tout au long du mois de juin 2019, la valeur du Bitcoin a été extrêmement volatile, comme vous pouvez le constater selon les variations suivantes :\nBaisse de 12 % entre le 1er et le 10 juin ;\nHausse de 81 % entre le 10 et le 26 juin ;\nChute de 24 % entre le 26 et le 27 juin.\nLe Bitcoin est unique en son genre en combinant un excellent rapport qualité-prix et une forte volatilité. Ces caractéristiques en font un excellent actif pour diversifier des investissements plus traditionnels. Dans cet article, nous allons examiner les performances du Bitcoin dans le cadre d’un portefeuille 60/40, 60 % d’actions et 40 % d’obligations.\nAu cours des 20 dernières années, la stratégie 60/40 a été une option relativement stable, avec un rendement annuel de 5,2 %. Le S&P 500 s’est légèrement amélioré avec un rendement annuel de 5,6 %. Ces rendements ont battu ceux des investissements traditionnels avec seulement 1,9 %, avec une large marge. Le rendement corrigé de l’inflation pour la stratégie 60/40 s’approche des 3,5 % par an. Nous avons été témoins du plus long marché d’actions de toute l’histoire au cours de la période de 20 ans, de sorte que la perspective sur le long terme pourrait être faussée.\nQuelle serait la répartition optimale des Bitcoins dans le portefeuille traditionnel ? Arca a conduit des recherches sur le sujet. Selon les estimations, le portefeuille optimal exigerait une répartition de 14,21 % de Bitcoins, et de 85,79 % de 60/40. Ces pondérations indiqueraient un rendement annuel escompté à 13,23 %, un écart-type de 6,16 %, et un ratio Sharpe de 1,66.\nCe portefeuille aurait évidemment un rendement supérieur au rendement annuel moyen du portefeuille 60/40. Le rendement attendu du portefeuille modèle serait également supérieur au rendement annuel moyen du S&P (9,8 %). Examinons maintenant les modèles de portefeuille 60/40 avec des répartitions de 5, 10 et 30 % de Bitcoins :\nMême une petite quantité de Bitcoin a amélioré le rendement du portefeuille 60/40 jusqu’en 2019. Une répartition de 5 % de Bitcoin a permis d’obtenir un rendement total annuel de 24,58 %, contre 19,37 % pour le portefeuille traditionnel. Les ratios de Sharpe étaient relativement proches, avec respectivement 2 448 pour le portefeuille traditionnel et 2 999 pour le portefeuille amélioré par le Bitcoin.\nTraditionnel : 19,37 %\nAmélioré par Bitcoin : 24,58 %\nRendement total (USD)\nTraditionnel : 1 936,78 $\nAmélioré par Bitcoin : 2458,07 $\nRendement annualisé (USD)\nAmélioré par Bitcoin : 2 458,07 $\nTraditionnel : 2,448\nAmélioré par Bitcoin : 2,999\nTraditionnel : -3,58 %\nAmélioré par Bitcoin : -3,63 %\nPortefeuille 60/40 avec une répartition de 10 % de Bitcoin\nL’ajout de Bitcoin dans le portefeuille confère des avantages supplémentaires. Une répartition de Bitcoin à hauteur de 10 % a fait passer le rendement total du portefeuille modèle à 30,02 %, bien au-dessus de l’indice de référence de 19,37 %. Le ratio de Sharpe pour le portefeuille à 10 % de Bitcoins est passé à 3 043, et le Maximum drawdown à -4,89 %.\nAmélioré par Bitcoin : 30,02 %\nTraditionnel: 1 936,78 $\nAmélioré par Bitcoin : 3 0001,55 $\nAmélioré par Bitcoin : 3 043\nAmélioré par Bitcoin : -4,89 %\nPortefeuille 60/40 avec une répartition de 30 % de Bitcoin\nUne répartition de Bitcoin à 30 % donne des résultats nettement plus élevés. Le rendement total annuel pour une répartition de BTC à 30 % a atteint le chiffre exorbitant de 48,9 %. Par exemple, un investissement de 100 000 dollars dans le portefeuille modèle en 2019 aurait permis d’obtenir un rendement total de 48 904,8 dollars. Si une répartition de 30 % de Bitcoins peut sembler radicale, elle est vraiment efficace.\nTraditionnel: 19,37 %\nAmélioré par Bitcoin : 48,9 %\nAmélioré par Bitcoin : 4890,48 $\nAmélioré par Bitcoin : 2081\nAmélioré par Bitcoin : -12,78 %\nPortefeuille 60/40 avec des répartitions de Bitcoin de 5/10/30 %\nSource : Une version simplifiée de cette publication a été publiée sur le blog de Coinmotion : coinmotion.com/blog/diversifying-traditional-60-40-investment-portfolio-with-Bitcoin.\nSources de données : AGG ETF. Arca Holdings. Coin Metrics. dcresearch. Kraken. SPY.\nAuteur : Timo Oinonen\nSi vous faites partie des chanceux abonnés à ma newsletter VIP, vous le savez, je suis un fan des stratégies d’investissement statistique.\nTout simplement parce que ces stratégies donnent un avantage statistique sur le marché à long terme.\nElles permettent de réellement faire fructifier un capital pour sa retraite ou se générer un complément de revenu.\nLes cryptommonnaies sont clairement l’avenir car même les états ont compris que dans 10 ans tout sera passé au numérique.\nEn profiter n’est pas très compliqué en utilisant la stratégie définie dans cet article.\nSi vous ne savez pas comment acheter du Bitcoin, j’ai une bonne nouvelle : j’ai un guide qui vous explique comment faire sur les 3 places de marché les plus sûres.


Raisons des succès d'Airbus, de son émergence face aux géants américains. - Page 3\nRaisons des succès d'Airbus, de son émergence face aux géants américains.\nRe: Raisons des succès d'Airbus, de son émergence face aux géants américains.\npar massemini le Ven 18 Aoû 2017 - 12:05\nJe ne suis pas le seul à penser qu' il n' y avait pas de place (surtout au siècle dernier), pour 3 constructeurs avec une gamme d' avions assez complète.\nAujourd' hui encore, malgré la croissance du trafic, 2 suffiraient largement.\nPour chacun, 1 NB, 2WB bi, 2 quad finissants.\nC' est bien plus pauvre que l' offre au tournant du siècle et avant.\nLe début du retrait de Douglas remonte à 1978, en ne réagissant pas aux lancements des 310/757/767, mais il ne sera effectif que 20 ans plus tard.\npar Poncho (Admin) le Ven 18 Aoû 2017 - 12:24\nBen entre le DC8-70 et le DC10-10 y a pas tant de place que ça ?\npar massemini le Ven 18 Aoû 2017 - 12:51\nEn 1978, ces 2 là n' étaient plus en production.\npar Poncho (Admin) le Ven 18 Aoû 2017 - 12:58\nDC8-70 > années 80 (ok conversion)\nDC10-10 qu'est ce qui aurait empecher de le produire?\npar massemini le Ven 18 Aoû 2017 - 19:59\nIl a fallu partager avec le L-1011. Ensuite le 767 qui ne pouvait que s' allonger allait pointer son nez avec les autres Bi moins gourmands.\nLe DC10 à très vite évolué vers les long-courriers -30/-40.\npar Philidor le Ven 18 Aoû 2017 - 23:49\nmassemini a écrit: Je ne suis pas le seul à penser qu' il n' y avait pas de place (surtout au siècle dernier), pour 3 constructeurs avec une gamme d'avions assez complète.\nMDD n'a jamais eu une gamme d'avions complète, seulement un rôle dans un créneau choisi. Airbus a mis très longtemps à couvrir à peu près toute la gamme. On aurait donc pu avoir plusieurs concurrents plus ou moins spécialisés, comme c'est le cas aujourd'hui pour les moteurs, où seul GE/CFM prétend couvrir toute la gamme. Trois motoristes couvrant toute la gamme de puissances, une telle situation mènerait peut-être à une concurrence ruineuse, et ne serait sans doute pas durable.\npar massemini le Sam 19 Aoû 2017 - 9:20\nOui, et on peut dire que c' est en 1978/79 qu' il a choisi de ne pas rentrer dans la danse, pour élargir son offre. Belle intuition sur l' évolution de la demande, permettant à Boeing de "s' abonner" à des séries supérieures à mille.\nAujourd' hui, on ne peut plus parler de gamme; hors quad, chacun n' a que 3 caissons de voilure différents. Cela suffit apparemment pour les NB puisque Russie et Chine (MS21 et C919), s' y mettent presque au m² près, plus les CS300 et Embraer195E2.\npar Laurent Simon le Mer 30 Jan 2019 - 14:38\nJe tombe 'par hasard' sur un mensuel, sur la médecine aéronautique\n(il suffit de changer le n° à la fin de l'url pour obtenir le n° souhaité)\ndont les versions d'il y a 12 ans environ revenaient sur cette 'grande' époque\net la genèse des différents modèles.\nAvec les mémoires de Georges Ville, et Ziegler, par exemple.\n26 L'avant dernier article http://www.aeromed.fr/AEROMEDN26.pdf\nPensant qu’il était plus opportun de s’intéresser à ses compétiteurs américains, Boeing a sous-estimé Airbus et son organisation de coopération ; au début des années 90, après le retrait de Lockheed et la lente agonie de MDC dans les activités civiles, Boeing se retrouve face à Airbus pour seul compétiteur.\nBoeing va prendre conscience de cette nouvelle concurrence à la suite de trois événements :\n• Le premier est le lancement en 1987 de la famille A330-A340 dans le marché des avions long-courriers de grande capacité.\n• Le second intervient quelques années tard au Salon du Bourget de 1991avec l’annonce de Jean Pierson concernant les réflexions d’Airbussur un projet dénommé A3XX répondant à une\nmission long-courrier de très grande capacité (supérieure à 500 sièges).\n• Et pour finir en 1992, la commande de 50 A320 par United Airlines confirme la supériorité de l’A320 sur son produit 737.\nDe telles agressions ne sont pas supportables pour Boeing et celui-ci va mettre en œuvre une offensive tous azimuts contre Airbus ; il retient à cette époque le slogan interne « to kill Airbus ». Bénéficiant d’un faible taux du dollar (appréciable avantage de compétitivité de l’ordre de 20 à 30%), Boeing pense réunir ainsi tous les ingrédients nécessaires pour faire plier son adversaire.\n1ère voie d’action : une ambitieuse politique de produits :\nLa première contre-attaque de Boeing intervient dans le domaine des produits avec le lancement du 777 en octobre 1990 ; ce bimoteur long-courrier de grande capacité (concurrent des d’Airbus) sera misen service en 1995 ; les trois motoristes acceptent le développement d’un moteur adapté au besoin du nouvel avion alors qu’ils l’ont refusé à Airbus pour l’A340. Dans la compétition avec les A330-A340, le succès actuel de cet avion souligne la qualité du travail de Boeing.\nAvec le lancement en novembre 1993 du 737-600, Boeing poursuit son objectif de contrer le succès commercial de l’A320 d’Airbus mais là, il faut reconnaître que sa réussite est moins évidente.\n2ème voie d’action : une guerre des prix de vente :\nDans le même temps, Boeing engage une profonde réforme de ses processus industriels avec des objectifs ambitieux de réduction des cycles et des coûts (moins 25%) ; il proclame haut et fort que ces améliorations sont envisagées pour le bien des clients et propose en conséquence un prix du 737-600 réduit de l’ordre de 20% pour contrer le succès de l’A320 (voir ENCART N° 4)\n.Airbus face à la guerre des prix de vente.\n« Boeing a bien ciblé son offensive en faisant porter son action sur l’A320 produit phare d’Airbus ; Boeing pense qu’Airbus ne pourra le suivre sur ce terrain où il supporte déjà le handicap de taux de change défavorables. Dès la mise en œuvre de la nouvelle politique commerciale de Boeing, Airbus subit trois échecs dans des négociations pourtant bien engagées (SAS, Hapag Lloyd, ValuJet) ; Jean Pierson saisit alors les partenaires et leur présente l’alternative : suivre ou ne pas suivre la guerre des prix. La décision de suivre est prise ; la réactivité du système fait que dès le lendemain, chacun des partenaires lance dans\nsa propre organisation son programme de réduction des coûts. Qui va gagner, commercialement et industriellement ? Ce ne sera pas celui que l’on attendait comme on le verra plus loin ! »\n3ème voie d’action : une déstabilisation de la coopération Airbus :\nBoeing essaye de fragiliser la coopération en jouant sur les frustrations des partenaires. Boeing ne cherche pas à se concilier Aérospatiale considéré comme son véritable concurrent : celui-ci est le seul dans la coopération à posséder le savoir-faire d’intégrateur et d’ensemblier, domaines d’activité que Boeing conserve dans tous ses programmes.\nBoeing tente sa chance auprès de BAe qui écoute mais ne se laisse pas séduire.\nEn revanche auprès de DASA, le chant des sirènes opère et en 1993 lors d’uneréception grandiose de l’état-major de Daimler-Benz à Seattle, ce dernier se laisse convaincre de l’intérêt d’une coopération transatlantique sur l’avion de 500 places, ce sera l’épisode VLCT dont nous avons déjà parlé.\n4ème voie d’action : un soutien sans faille de l’administration américaine :\nReprenant les critiques sur le financement des programmes Airbus, Boeing convainc l’administration américaine de saisir le GATT (General Agreement for Tarifs and Trade) pour entrave à la libre concurrence et à l’économie de marché. Les discussions, traitées directement entre les États-Unis et la CEE, aboutissent en juillet 1992 à un accord bilatéral réglementant toutes les formes d’aides publiques qu’elles soient sous forme d’avances remboursables (limitées à 30% des coûts de développement) ou de subventions à la recherche (limitées à 4% du chiffre d’affaires).\nEn prolongement de son action commerciale Boeing réussit, grâce à un fort soutien politique, à faire revenir de son côté plusieurs négociations évoluant dans une direction qui ne lui était pas favorable ; plusieurs exemples aux États-Unis, au Japon et en Arabie Saoudite sont encore dans les mémoires.\n5ème voie d’action : un renforcement industriel :\nDu fait du développement rapide des activités civiles, celles-ci représentent une proportion de l’ordre de 80% du chiffre d’affaires de Boeing ; une telle situation fragilise l’entreprise obligée de supporter les coûteux développements et les à-coups de livraison des produits civils. Aussi, Boeing cherche un meilleur équilibre de ses activités en renforçant sa partie militaire avec l’absorption de Rockwell Aerospace and Defense en 1996 et de MDC en 1997 ; grâce à cette croissance externe, Boeing réduit ainsi sa dépendance et ramène la proportion de ses activités civiles au niveau de 60% : grâce aux militaires, il peut aussi mieux assurer le financement de sa recherche.\n27 Le dernier élément de cette série d'articles de G. Ville http://www.aeromed.fr/AEROMEDN27.pdf\nEn matière de coûts, les actions de réduction conduisent à des résultats remarquables. Rappelons les conséquences de la guerre des prix initiée par Boeing en 1994 ; pour suivre les baisses de prix de vente,les partenaires s’imposent des objectifs de réduction de coûts du même ordre de grandeur selon des plans d’actions adaptées à chaque part de production et chaque culture d’entreprise ; les résultats à l’avantage d’Airbus dans cette compétition avec Boeing démontreront la réactivité et l’efficacité de la coopération, que ce soit dans le respect des délais ou dans la tenue des objectifs de coûts ; ainsi en 1997 Boeing est conduit à reporter la livraison de plusieurs dizaines d’avions et à afficher des pertes importantes alors que le système Airbus atteint sans problème sa montée en cadence et ses propres objectifs de réduction des coûts.\nCes nouveaux comportements des partenaires amènent une contestation de la structure de la coopération.\nEt pourtant, sa pertinence peut se mesurer au chemin parcouru depuis son lancement :\ndans le domaine technique avec la qualité des produits réalisés\ndans le domaine commercial avec la conquête progressive du marché\ndans le domaine industriel avec la montée en puissance de l’outil de production\net dans le domaine financier avec l’avantage pris par Airbus lors de la guerre des prix de revient lancée en 1993 par Boeing.\n« Plusieurs réflexions menées sur le sujet ont montré que l’efficacité industrielle de la coopération reposait sur trois facteurs :\nla spécialisation des centres industriels (voulue et imposée par Félix Kracht)\nla grande réactivité du système (grâce à la séparation de la direction générale et des fonctions opérationnelles)\net la mise en place de forfaits dans les relations internes. »\nLa recherche permanente d’une organisation efficace en dépit des implications contraignantes de la coopération ont conduit à une structure contractuelle originale qui en rend la lecture difficile pour les non-initiés. Tant que le système est resté entre les mains de ses concepteurs, toutes les parties acceptaient ses spécificités opératoires ; en revanche après le départ des pionniers, les nouveaux arrivants vont le rejeter parce qu’il ne correspond\npas aux standards de gestion des entreprises\nAu-delà de son caractère non classique, que reproche-t-on au système Airbus ? En premier, la lourdeur de son processus de décision apparaît pertinente car l’application des statuts du GIE exigeaient l’unanimité des membres dans toute décision stratégique ; toutefois l’histoire d’Airbus montre qu’aucune défaillance n’est intervenue sous ce prétexte.\nUn autre point de controverse est l’opacité des coûts : celle-ci n’est que le prolongement du traitement forfaitaire des prestations ; toutes les expériences de coopération dans la transparence financière (Concorde, produits militaires...) ont suffisamment montré leur inefficacité pour que l’on ait retenu un autre principe dans l’édification d’une coopération soumise à la dure loi de la concurrence.\nDerrière les critiques du système se cache une autre motivation pour DASA et BAe : affaiblir la position centrale d’Aérospatiale dans le système en exploitant les prétendues faiblesses liées à son appartenance au secteur public. Les messages envoyés par DASA et BAe sont repris par des médias et des administrations plus ouverts aux prises de positions libérales, même si celles-ci reposent sur des raisonnements simplistes ; avant même le démarrage des discussions, Aerospatiale est mis dans une situation de faiblesse ce qui ne facilitera pas la défense de ses intérêts dans les négociations à venir.\nLe système est ainsi entraîné à promouvoir une évolution de son organisation au fur et à mesure des réflexions menées sur le sujet. Trois démarches, en1987, 1991 et 1995, vont être nécessaires avant d’aboutir en 2000 au nouvel Airbus créé sous la forme d’une SAS (Société par actions simplifiée de droit français) détenue à 80% par EADS et à 20% par BAe Systems. Le GIE cède alors la place à la nouvelle organisation après trente années de bons et loyaux services (voir ENCART N° .\nLe système Airbus dans le cadre du GIE: « mon enfant »\n« Mon exposé peut sembler critique vis-à-vis des démarches entreprises pour faire évoluer le système Airbus : c’est vrai et je tiens à m’en expliquer car pour beaucoup je ne peux être crédible pour en parler du fait de ma participation dans sa conception.\nCette organisation est considérée comme mon « enfant » du fait de mon implication dans la mise en œuvre des quatre textes fondateurs de la coopération :\n- l’accord intergouvernemental de mai 1969\n- les statuts du GIE entérinés en décembre 1970,\n- la convention cadre entre Airbus et l’Agence exécutive en juin 1971,\n- les accords industriels de série conclus en mars 1968.\nJe reconnais être marqué par une telle expérience, mais étant celui qui a le plus approfondi son fonctionnement, je pense avoir le droit et le devoir de l’analyser, d’en reconnaître les faiblesses et d’en défendre l’efficacité. »\nÉpilogue : la contribution française au succès d’airbus\nArrivé aux termes de cet exposé, que peut-on conclure ? En premier, cette extraordinaire aventure a permis à l’industrie européenne d’atteindre une maturité aussi\nbrillante qu’imprévue dans le domaine concurrentiel de la construction aéronautique civile ; il est sûr que les erreurs de nos concurrents américains nous ont aidés, mais cela ne doit pas nous\nconduire à minimiser les trente années d’efforts, d’intelligence et d’imagination qui ont permis d’atteindre ce résultat.\nL’histoire d’Airbus n’est pas terminée et il reste encore de nombreux chapitres à vivre et écrire mais nous laisserons à d’autres le soin d’en parler.\nLa contribution française a été essentielle dans la réussite de la coopération Airbus et j’aimerais en rappeler les apports les plus marquants dans les domaines du savoir-faire technique et de l’efficacité industrielle ; ceci ne doit pas nous faire oublier les autres contributions françaises à la réussite de la coopération que ce soit en matière de stratégie de produits (A300, A320,\net famille A330-A340), d’élaboration d’une administration efficace de la coopération (l'accord intergouvernemental, statuts du GIE, convention cadre et accords industriels) et de mise en place d\nes infrastructures nécessaires (Autorités de Certification, centres d’essais au sol et en vol).\nAérospatiale a eu un rôle majeur en matière technique grâce à l’expérience acquise lors des programmes précédents et au développement de son savoir-faire d’intégrateur tout au long des\nprogrammes : il est intéressant de remarquer ici que les domaines de responsabilité Aerospatiale recouvrent ceux que Boeing conserve dans ses programmes.\nCette contribution est à l’origine des succès commerciaux d’Airbus et l’on ne répétera jamais assez l’importance de Concorde dans cette réussite ; il suffit de regarder les grandes innovations apportées parles produits Airbus pour voir que celles-ci prolongent chaque fois des avancées testées sur Concorde :\ncommandes de vol électriques, architecture et intégration des systèmes, aménagement et ergonomie du poste de pilotage, centralisation des alarmes, analyses de sécurité... ; il faut reconnaître toutefois que cette « fontaine de technologies se tarit de jour en jour et qu’il devient urgent de prolonger l’effet Concorde par une politique de recherche dynamique si l’on ne veut pas voir Boeing dépasser Airbus sur ce plan.\nL’efficacité industrielle est aussi une priorité permanente de la Division Avions d’Aerospatiale tout au long de l’histoire d’Airbus car l’entreprise doit assurer par elle-même la montée en puissance de son outil technique et industriel (voir ENCART N° 9).\nLes contributions de l’Etat actionnaire à Aerospatiale« Aérospatiale n’a bénéficié sur le plan industriel d’aucune aide gouvernementale à la différence de son partenaire allemand ;\nles aides apportées par le gouvernement français concernent uniquement les avances remboursables ; la situation à la fin 1997 correspondait à :\n- un montant cumulé des avances de 19 milliards de francs,\n- un montant cumulé des remboursements de 10 milliards de francs.\nLa situation nette s’établit à cette date au niveau de 9 milliards de francs, montant très inférieur au total du soutien apporté par le gouvernement allemand et estimé ci-dessus à 10 milliards de marks soit 34 milliards de francs.\nEn tant qu’actionnaire d’Aerospatiale, l’Etat n’a pas non plus apporté sous forme d’augmentation de capital les ressources nécessaires à l’extension de ses activités aéronautiques civiles ; heureusement que les marges dégagées par quelques contrats militaires à l’exportation ont permis de couvrir les forts besoins d’investissement qui y étaient attachés. »\nLes efforts portent en priorité sur les coûts de production et les améliorations s’enchaînent au fur et à mesure des programmes.\nAvec les perspectives de croissance attachées au programme A320, un changement plus radical s’impose et Jacques Plenier, directeur de la division, lance en 1987 une« démarche industrielle » bouleversant de fond en comble l’organisation et les méthodes de travail de l’entreprise ; les conséquences en terme d’efficacité seront très appréciables. Cette démarche est complétée au milieu des années 1990 par un nouveau plan de réduction des coûts (25 à 30%) consécutifà la guerre des prix de vente initiée par Boeing (voir ENCART N° 10).\nAerospatiale-Avions le constructeur le plus productif\nLa Division Avions va ainsi devenir l’entreprise la plus performante dans le secteur de la construction aéronautique civile.\n« Sur la base d’une veille économique permanente, j’ai réussi à reconstituer l’évolution de la compétitivité des principaux avionneurs civils au cours de la décennie 90.\nLe paramètre représentatif de l’efficacité industrielle est la marge de production (écart entre le prix de vente et les coûts de production) exprimée en % du chiffre d’affaires : dans une saine gestion, ce paramètre doit dépasser 20% pour couvrir l’amortissement des développements, les frais de structure, les taxes et la rémunération des actionnaires.\nPour l’année 1997 après avoir corrigé des effets monétaires, les niveaux de marges estimées pour les activités avions civils étaient de :\n23% pour Aérospatiale Avions,\n13% pour Daimler-Benz Airbus (anciennement Deutsche Airbus),\n21% pour Bae\n17% pour Boeing. »\nLors de la fusion avec MATRA, Jean-Luc Lagardère va découvrir avec Airbus un joyau inattendu dans les actifs de l’entreprise publique.\nMalheureusement ces mérites n’étaient pas reconnus au sein de la société Aérospatiale et ceci s’avérera très dommageable dans les valorisations menées tant pour la fusion\nAérospatiale-MATRA que lors de la création de EADS (voir ENCART N° 11).\nLa regrettable valorisation d’Aerospatiale-Avions\n« La direction générale d’Aérospatiale de l’époque ne croyait pas à l’efficacité de sa division et le nouveau président avait une vision déformée des activités Airbus ; celui-ci considérait Airbus comme la « danseuse » de ses prédécesseurs dilapidant les ressources dégagées par les activités militaires dont il avait la responsabilité. Je rappellerai deux circonstances où une reconnaissance des mérites de la division avions aurait amené une meilleure appréciation de l’activité Airbus dans les négociations :\n- la politique de couverture de change menée à l’époque ne reposait pas sur une gestion du dollar en prolongement des activités avions : inquiet des conséquences, je m’en étais ouvert en 1997 dans une lettre personnelle au président mais je fus éconduit ; les conséquences en furent très lourdes lors la fusion avec MATRA (je les ai estimés de l’ordre de 10 milliards de francs à partir de la documentation distribuée pour la fusion Aérospatiale-MATRA) ;\n- à l’occasion de la fusion EADS, les valorisations retenues pour les activités Airbus ont été acceptées par les négociateurs français sur la base d’une plus grande efficacité du partenaire allemand de l’ordre de 1 milliard de francs annuel alors que toutes mes analyses aboutissaient au résultat opposé ; le constat dans les comptes fusionnés d’Airbus confirmera mes dires mais il sera trop tard pour revenir sur les résultats de la négociation.\nAyant quitté la vie active en 1999 je n’ai pas participé aux discussions bien que j’ai proposé mon aide si on l’estimait utile.\nVis-à-vis de tous ceux qui ont fait confiance à la division dans cette recherche d’efficacité, je me sens redevable de faire connaître ici leurs performances et ceci est la raison de ce plaidoyer. Dans le même registre, j’avoue ressentir encore aujourd’hui une amertume et un ressentiment pour ceux qui n’ont pas su mieux mettre en valeur l’apport de leurs personnels plus de trente années durant à une aussi belle aventure. »\nDernière édition par Laurent Simon le Mer 30 Jan 2019 - 22:50, édité 3 fois\npar Laurent Simon le Mer 30 Jan 2019 - 15:37\n18 Les histoires d’AIRBUS pages 26 à 30\nAvant de voir Airbus atteindre cette situation, le chemin a été long comme le montre l’évolution de sa part de marché présenté en figure 4.\nExpliquer ce long cheminement est une longue histoire qu’il convient de reprendre à son début. Cette histoire fera l’objet, dans La LETTRE AAAF, de 7 épisodes, calqués sur 7 périodes remarquables de l’histoire d’Airbus :\n• 1965 -1968 : la gestation, avec le lancement en 1967 de la phase préliminaire de définition de l’A300 par la signature d’un protocole d’accord tripartite entre les gouvernements français, anglais et allemand ;\n• 1968-1970 : la naissance , marquée par le retrait du gouvernement britannique, la signature en 1969 d’un accord intergouvernemental franco-allemand et la création, le 18\ndécembre 1970 , d’Airbus Industrie ;\n• 1970-1974 : l’enfance, révélant la pertinence des organisations techniques et industrielles mises en place pour le programme de développement de l’A300B ;\n• 1974-1978 : la jeunesse, avec la consolidation des premiers résultats, malgré un environnement peu favorable, l’apprentissage du marché et la mise en place des organisations administratives et financières ;\n• 1978-1984 : l’adolescence, marquée par la reconnaissance du produit par le marché, le retour des Britanniques et le lancement de l’A310 ;\n• 1984-1998 : l’âge adulte, associé à une nouvelle équipe de direction, au lancement et à la mise en service des familles A320 et A330-A340, et au partage du marché mondial avec Boeing ;\n• à partir de 1998 : la maturité, concrétisée par le maintien d’une pénétration commerciale égale à celle de Boeing, le lancement de l’A380 et la mise en place d’une nouvelle organisation industrielle, plus classique.\n19 1er Episode : La Gestation d’Airbus : 1966 – 1968 (Deuxième partie) pages 14 à 19\n20 LA MISE EN PLACE DE LA COOPÉRATION EUROPÉENNE pages 14 à 17\nAvec des détails sur l'A300, et les difficultés rencontrées\n22 4e ÉPISODE : 1974 – 1977 LA CRISE FAÇONNE LA JEUNESSE D’AIRBUS pages 22 à 29\nLes premières réflexions sur l'avion de 150 places (A320). Les tentatives franco-américaines de collaboration, vouées à l'échec.\nLe cockpit à 2 pilotes. La consolidation de la coopération industrielle\n25 5e EPISODE 1978 – 1984 : LA POLITIQUE DE PRODUITS GUIDE L’ADOLESCENCE D’AIRBUS pages 19 à 26 Voir extraits post précédent\nLa disponibilité de nouveaux moteurs CFM56\nLa remarquable stratégie de produits de Boeing\nL’élargissement de la gamme Airbus A310 A300-600 A320 + les réticences de CFM par rapport à une plus grande poussée\nLa coopération avec Douglas, une utopie européenne\nUne dernière tentative des partenaires pour recouvrer leur autonomie\nLa 2ème chaîne à Hambourg : une surprenante revendication allemande\nL’A320 : une définition particulièrement réussie\nL’achèvement de la coopération\nLa maturation industrielle\n26 Voir extraits post précédent\n21 La genèse du cockpit de l’A380 ;\n24 Mémoire courte, Bernard Ziegler. pages 18 à\nDernière édition par Laurent Simon le Mer 30 Jan 2019 - 22:52, édité 5 fois\npar Philidor le Mer 30 Jan 2019 - 15:52\nLaurent Simon a écrit: La regrettable valorisation d’Aerospatiale-Avions\nJ'ai une conviction à ce sujet : la volonté d'une part de parvenir à un équilibre pré-défini dans le nouvel ensemble, d'autre part de donner le contrôle à Matra exigeait une forte sous-évaluation des actifs français inclus dans le périmètre défini. C'est ce qui a été fait. C'était au détriment de l'intérêt financier de l'état, mais qui s'en soucie lorsqu'il y a une volonté politique et de gros intérêts privés en jeu ?\npar massemini le Mer 30 Jan 2019 - 16:57\n1999 entérine le partage à deux avec la sortie des derniers Douglas, Douglas qui avait vu juste à la fin des années 70 en décidant de ne pas se construire une gamme d' avions (jamais plus de deux en production).\nLes deux survivants ne pouvaient pas être tous les deux américains ou européens; il fallait au moins un semblant de concurrence pour répondre au désir des compagnies.\nDouglas se serait construit une gamme, toutes les séries Boeing/Airbus auraient été diminuées d' autant, dans un marché pas extensible à volonté. Quelques séries modestes en témoignent (A310/340-200-300/340-500-600). Il faut attendre pour le 380. On peut penser que le 350 n' allongera pas la liste malgré les 5 dernières années de mévente....\npar Laurent Simon le Mer 30 Jan 2019 - 17:07\nOui massemini, c'est votre sempiternel discours,\nmais l'intérêt de cette série de 7 articles est d'aller beaucoup plus loin que cette vision très simpliste des choses.\nEt qui aborde de très nombreuses péripéties, très instructives,\ny compris les manoeuvres de nos amis outre atlantiques qui ont à plusieurs reprises essayé (et réussi) de gagner du temps, et échoué à vraiment contrer les succès de A, dont l'A320.\nLe 777 est en revanche un succès incontestable (pas immédiat), et le 787 n'est pas encore (le sera t il un jour ?) un succès financier, les 32Mds$ étant loin d'être remboursés.\npar massemini le Mer 30 Jan 2019 - 17:34\nCe n' est pas du tout simpliste, c' est un hyper-condensé.\nen quoi voyez vous qu' ils aient échoué?\nEn étant sûr de pouvoir se contenter de faire évoluer le 737 durant 50 ans pour rester au top...\nEn tous cas cela ne s' appelle pas gagner du temps\npar Laurent Simon le Mer 30 Jan 2019 - 17:53\nmassemini :à quoi cela sert il d'échanger, si vous ne lisez pas ce que je recommande comme lecture ?\nVous ne pouvez pas apprécier ce que je dis, si vous ne lisez pas les détails.\nQuant à 'rester au top', c'est bien votre appréciation.\nUne des raisons de la vente des 737, c'est que le carnet de commande A320 est trop rempli, et ne permet pas de livrer rapidement.\nC'est aussi pourquoi B voulait lancer un successeur du 737, mais ils n'ont pas réussi jusqu'à présent.\npar massemini le Mer 30 Jan 2019 - 18:57\nLe carnet de commande du 737 est trop rempli aussi\nPourquoi ils n' auraient pas réussi?\nPeut-être que pour eux il est urgent d' attendre quelques avancées supplémentaires...\nLes MAX restent plus légers que les NEO pour faire en gros la même chose....\nLe mot top n' est pas usurpé...\npar Laurent Simon le Jeu 31 Jan 2019 - 18:21\nLaurent Simon a écrit: Quant à 'rester au top', c'est bien votre appréciation.\nIls n'ont pas réussi quand A a sorti ses A320 neo,\net B a été obligé de suivre avec es MAX\net de repousser son avion alternatif.\nSinon, pour la série d'articles signalés, ils contiennent des éléments "d'information" intéressants, par exemple :\n- l'A310 mal positionné\n- les ailes A330 340 un peu trop petites, selon l'auteur, qui aurait demandé qu'elles soient un peu plus grandes, ce qui aurait évité de les agrandir pour les 340-500 et 600.\nET, massemini, ils sont tellement contents du 737 qu'ils ont essayé à plusieurs reprises de le remplacer...\nAu top, sans conteneur ??\nEt c'est probablement une des raisons pour lesquelles B n'a pas repris le Cseries !\npar massemini le Jeu 31 Jan 2019 - 18:51\n.....Ils vont encore faire plus de 5000 max sans conteneur !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!.....ils sont vraiment à la masse chez Boeing..., et leurs clients au moins autant...\npar Laurent Simon le Sam 16 Fév 2019 - 13:13\nJe duplique ici un post, sur le fil 380, en le modifiant un peu :\nEn fait, une proportion significative d'avions 'révolutionnaires' (de Havilland Comet, 707, L-1011, 747, A300, A310, A320, A380, 787) n'a pas recueilli le succès commercial escompté (de Havilland Comet, L-1011, A310, A380), ou financier (787) !\nLes exceptions semblent être la règle (A320 par exemple, en prolongement de l'A310 -pilotage à 2-),\net au moins 3 paires d'avions Aerospatiale Airbus illustrent ce succès au 2e avion :\nCaravelle+Concorde - A300 (et on pourrait mettre le BAC1 11 au même niveau que la Caravelle, et mettre les Caravelle+Bac 1 11 comme suites du Comet, ayant un succès indéniable pour les pays européens d'alors, même si ces succès ne permettaient pas la viabilité économique, du fait d'un éclatement des productions européennes)\nA310 - A320\nA380 - A350.\nLe Concorde et ses coûts très élevés ont obligé les pays européens à passer à une conception et une production plus efficaces (répartition entre les pays),\net les innovations technologiques ont pu être réutilisées dans plusieurs programmes Airbus ultérieurs.\nDe même l'A380 a obligé à une plus forte intégration (cf la CAO avec des versions différentes de Catia, entre Allemagne et France, le câblage et les conséquences industrielles),\net a obligé B à réagir avec le 787,\nce qui a obligé A à lancer l'A350, qui récupère une bonne partie des innovations et avancées de l'A380 (et l'A330 a aussi bénéficié de l'A380).\nDe plus, comme finalement l'A350 et l'A330 répondent aux 787 et 777, avec un seul lancement d'avion vraiment nouveau (A350), les investissement faits sur l'A380 sont très bien utilisés.\nEnfin, pour notre massemini, on parle beaucoup des difficultés de l'A380, mais les médias n'évoquent jamais les 32 Mds $ de coûts différés du 787\nDonc finalement les quelques milliards perdus par Airbus sur l'A380 seront probablement très inférieurs à ce qu'aura perdu B avec le 787.\npar Laurent Simon le Jeu 14 Mar 2019 - 16:38\nUn article auquel je n'ai pas accès, mais qui pourrait donner des infos intéressantes\npar Laurent Simon le Jeu 14 Mar 2019 - 18:10\nSelon M. Polaco, les ennuis du 737 ne pourraient pas arriver à l'A320.\n... "Le B 737 est un vieil avion conçu dans les années "60" qui en est à sa quatrième modernisation"\nLe B737 MAX8 et l'A320neo sont des avions de nouvelle génération. Qu'est-ce qui les différencie au niveau des systèmes de pilotage, de sécurité ?\nTout. Ce sont deux avions totalement différents. Le Boeing 737 a été conçu dans les années 60. Il a fait son premier vol en 1967, il a encore des commandes de vol hydrauliques, analogiques, et il n'y a pas de calculateurs à bord en dehors des systèmes de navigation modernes qui ont été apportés dans les cockpits.\nC'est donc un vieil avion qui en est à sa quatrième modernisation, à chaque fois, on lui change des moteurs et à chaque fois on modernise son cockpit. Mais c'est toujours le même avion. L'Airbus A320, lui, et les avions de sa famille (318, 319, 321) sont d'une génération beaucoup plus récente. Ils ont 20 ans de moins, pour l'A320 de base, et ils ont eux mêmes beaucoup évolué. Mais en l'occurrence, avec le 320 Neo, on a fait évoluer un avion qui était déjà très moderne. On ne peut donc pas du tout comparer ces deux avions. Sur l'Airbus, quand il y a un souci on fait une petite modification logicielle et le souci est réglé. Pas sur le B737.\n"Les problèmes du B 737 Max ne peuvent pas survenir sur un A 320 du fait même de la conception de l'Airbus"\n"En quoi est-il de « nouvelle génération », alors ?\nSur le Boeing 737 MAX 8, le logiciel qui a été mis en place l'a été suite aux problèmes d'installation des moteurs LEAP-1 sur cet appareil conçu il y a plus de 50 ans. Pour installer ces moteurs modernes sur cet avion dont les ailes sont trop basses, il a fallu relever le train avant de 20 centimètres et on a mis plus en avant les réacteurs et diminué l'épaisseur des pylônes qui les soutiennent, ce qui a eu pour conséquence de dégrader l'aérodynamique de l'avion.\nLes pilotes d'essais de Boeing se sont ainsi rendu compte qu'après le décollage, lorsqu'ils rentraient les volets, l'avion se cabrait ce qui pouvait l'amener à décrocher. Une situation anormale et dangereuse. On a donc installé un logiciel en forme de « patch », de pansement, pour contrer ce type de souci en analysant la position de l'avion grâce aux informations envoyées par l'un des deux capteurs d'incidence. Si les capteurs disent que l'incidence est trop forte, que l'avion se « cabre » trop, pour faire simple, le système active le "pusher" et repousse le nez de l'avion vers le bas. Le problème, c'est qu'il n'y a que deux sondes. Et si l'une donne des informations différentes de l'autre, on ne peut pas discriminer la bonne de la mauvaise. Boeing a donc fait le choix arbitraire de prendre l'une ou l'autre...\nLe problème c'est que si cette sonde donne des informations erronées, il n'y pas moyen de le savoir et l'avion se met en piqué, juste après le décollage, à basse altitude et l'équipage se retrouve obligé de tirer sur le manche avec une force d'au moins 40 kilos, ce qui est énorme, tout en traitant sa panne. On a vu les conséquences pour le vol de Lion Air... Bref, pour résumer, on demande alors aux pilotes de ligne de devenir des pilotes d'essai sur cet avion. Tout cela, du fait même de la conception de l'A320 n'est pas possible.\nArrêter la flotte des Boeing 737 MAX8 est donc une bonne décision ?\nC'est même une décision obligatoire. Elle est très triste pour Boeing. Il faut savoir que j'ai beaucoup d'affection pour Boeing et que c'est une belle grande maison mais en l'occurrence... il faut bien admettre qu'ils sont quand même victimes de quelque chose qu'ils méritent, quelque part, parce que pour faire faire des économies à leurs clients et arriver à bien vendre leur avion, ils ont renoncé à lancer un nouvel avion alors qu'au milieu des années 2000, ils avaient prévu de le faire et auraient dû le faire. Aujourd'hui, avec le B737 MAX8, ils sont arrivés à l'ultime modernisation de cet avion mais c'est une modernisation malsaine.\npar Laurent Simon le Lun 26 Aoû 2019 - 19:37\nUn article réservé aux abonnés.\n"Il y a cinquante ans, Airbus naissait dans l’indifférence et l’anonymat à l’ombre de Boeing, McDonnell Douglas et Concorde. Le premier Airbus, l’A300B, souvent baptisé « la grosse vache » par opposition au Concorde, connaît des débuts commerciaux difficiles. Jusqu’à la fin des années 1980, Boeing et McDonnell Douglas dominent outrageusement le marché.\nMais au tournant des années 1990, McDonnell Douglas disparaît, racheté par Boeing. Un duopole mondial s’esquisse alors. Chacun connaît des succès et des échecs, mais à la surprise générale, les commandes d’Airbus devancent celles de Boeing en 2004, et en 2019 l’européen dépasse l’américain en termes de commandes, de livraisons et de bénéfices. Comment expliquer ce renversement ?\nPour un historien, analyser cette évolution relève du défi car les archives des deux groupes demeurent fermées, mais il existe de nombreux témoignages opposant les stratégies des deux géants : Airbus aurait privilégié les innovations techniques, tandis que Boeing aurait choisi de plus en plus l’efficacité financière et commerciale.\nLa réalité est moins linéaire.\nAu début des années 2000, Boeing reprend en effet l’initiative dans le domaine de l’innovation technique avec un avion totalement nouveau, intégrant plus de 50 % de matériaux composites dans sa structure, le 787 « Dreamliner » qui séduit immédiatement les compagnies aériennes. Le choix de développer ce long-courrier bimoteur, plus facile à rentabiliser que l’immense A380 quadrimoteur, se révèle judicieux. Les commandes de 787 pleuvent, redonnant l’avantage à Boeing qui peut déjà s’appuyer sur le succès de son gros-porteur long-courrier : le 777.\npar Poncho (Admin) le Mar 27 Aoû 2019 - 9:39\npar Laurent Simon le Mar 7 Avr 2020 - 16:05\nAvec le confinement, Air et Cosmos donne accès à certains de ses dossiers.\nIci, sur les éléments accompagnant la création, puis le développement d'Airbus\nhttps://air-cosmos.com/article/retour-sur-les-50-ans-dairbus-i-22809 (déjà mentionné sur le fil Actualités Airbus)\n"Avec le lancement de la famille A320neo, en décembre 2010, Airbus n'a pas seulement donné une deuxième jeunesse à la génération précédente, qui est aussi à la base de son succès mondial.\nAirbus A320neo : dans les cartons depuis 2006\nA la fin avril 2019, Airbus avait certes encore 125 A320ceo à livrer, mais la nouvelle génération, re-motorisée, a désormais largement pris le dessus depuis 2018. Depuis leur lancement, le 1er décembre 2010, les A319/A320/A321neo ont alors engrangé un peu plus de 6 500 ventes nettes. Soit, en moins de neuf ans, autant que la première génération, qui a mis plus de trente ans à accumuler un nombre de ventes similaire. La re-motorisation de la famille A320 est en fait dans les cartons du constructeur européen depuis 2006, mais les motoristes n’étaient pas encore prêts. Et depuis un certain temps,le débat tourne autour des successeurs des A320 et Boeing 737 avec le saut technologique nécessaire pour justifier leur arrivée en termes d’économies d’exploitation.\nESG pour allonger la durée de vie\nCe débat autour des successeurs des A320 et 737 va animer la grande famille aéronautique et finalement masquer les petits pas réalisés par Airbus pour arriver à l’A320neo.\nEn 2006, alors que toute l’attention se porte sur l’A380, l’arrivée du Boeing 787 et la prochaine annonce du lancement de l’A350 XWB, les équipes d’Airbus travaillent sur un programme d’améliorations en plusieurs points de la famille A320, qui a alors quatre années de production devant elle, au rythme des cadences de l’époque.\nEn 2008, Airbus lance le programme ESG, pour Extended Service Goal. Il vise à allonger la durée de vie commerciale de la famille A320 de dix à vingt ans en améliorant les résistances des aérostructures à la fatigue lors de l’exploitation pour les porter dans un premier temps à 60 000 cycles (atterrissages et décollages) et 120 000 heures de vol, alors que l’A320, le premier de la famille, a été certifié pour 48 000 cycles et 60 000 heures de vol.\nSoit respectivement +25% et +100%, aspects méconnus des A320 neo.\nLe dossier A320 est lisible\n"Avec les A340-200/300, Airbus s'installe aussi sur le marché du long-courrier que se partageaient jusqu'alors Boeing et McDonnell Douglas. A ce moment-là, l'heure est encore aux triréacteurs et aux quadrimoteurs. Mais plus pour longtemps. Néanmoins, le constructeur européen persiste et signe avec les A340-500/600, le Boeing 747 en ligne de mire.\nAvant l'Airbus A320 ?\nLa conquête du marché long-courrier est dans la tête des équipes de ce qui sera le futur GIE Airbus dès le lancement de l’A300. Une compagnie aérienne, Lufthansa, y pense tellement fort qu’elle poussera même à lancer l’A340 avant l’A320, et ce dès la fin des années 1970. Une constante qui ne changera pas. A l’instar de ses prédécesseurs, Heinz Ruhnau, alors président de Deutsche Lufthansa, déclare en février 1983 : « Nous avons témoigné à Airbus Industrie notre intérêt pour le TA-11 [le futur A340. NdlR] et nous restons persuadés qu’il offre de meilleures possibilités de marché que l’A320. Nous croyons qu’il y a une demande pour ce type d’appareil. La structure du réseau long-courrier actuel découle de l’usage de très gros avions, type Boeing 747". Mais un seul client, dont certains propos se révéleront finalement visionnaires, ne fait pas un marché et l’A320 sera heureusement lancé avant les A330/A340. Les résistances allemandes, et pas seulement celles de la Lufthansa, s’inclineront finalement devant le bon sens.\nLe Boeing 747 en ligne de mire\nPour autant, le jour du lancement du moyen-courrier, le 2 mars 1984, Bernard Lathière, alors administrateur-gérant d’Airbus Industrie, souligne que le constructeur européen a « le souci de développer une famille complète d’avions de ligne » et que « dans les discussions actuelles avec les motoristes CFM et IAE, la plus grande importance est donnée à l’adaptabilité des CFM56 et V2500 à la fois à l’A320 et au quadriréacteur très long-courrier TA-11 qu’Airbus Industrie a l’intention de lancer dans les meilleurs délais ». Il faut ménager le partenaire allemand. Avec ses capacités et sa distance franchissable, le futur quadriréacteur est annoncé comme le complément du Boeing 747, permettant aux compagnies aériennes d’exploiter de façon rentable de nouvelles routes longue distance à trafic réduit, ou d’augmenter les fréquences sur des trajets pour lesquels le « jumbo » est trop grand.\nle dossier A340 : https://air-cosmos.com/media/14158/download\npar Laurent Simon le Mer 6 Mai 2020 - 8:24\nLa suite,dossiers 4 à 6 :\nsur l'A330 :\nL'A330 est le gros-porteur le plus vendu de toute l'histoire d'Airbus. En mai 2019, il avait accumulé plus de 1 700 ventes depuis le lancement du programme en juin 1987. L'A330 poursuit désormais sa vie commerciale avec des versions remotorisées et améliorées.\nL'A330neo lancé le 14 juillet 2014\nDossier A330 : https://www.air-cosmos.com/media/14211/download\nsur l'A380 :\nFaute de nouvelles commandes, la production de l'Airbus A380 devait initialement s'arrêter au début de 2021. Peut être avant désormais. La fin d'une véritable épopée humaine, technologique et industrielle, initiée vers la fin des années 80 et qui a définitivement crédibilisé les savoir-faire techniques d'Airbus.\nDossier A380 : https://www.air-cosmos.com/media/14298/download\nsur l'A350 :\nDossier A350 : https://www.air-cosmos.com/media/14335/download\nLa date/heure actuelle est Mar 27 Oct 2020 - 13:05


Absence de 222/678/404\nSujet: Absence de 222/678/404 Ven 20 Avr - 13:29\nDate de retour : 04 juin\nRaison : Un IRL qui fait que je n'ai pas vraiment l'inspiration pour les RPs, et ensuite des vacances au mois de mai qui feront que soit je viendrai RP soit je serai occupée dehors.\nExplication en jeu : Les filles font leur petite vie.\nSujet: Re: Absence de 222/678/404 Ven 20 Avr - 20:10\nSujet: Re: Absence de 222/678/404 Dim 22 Avr - 8:51\nCourage miss et bonnes vacances si besoin, tu peux me Mpotter ou m'envoyer un message sur Skype !\nSujet: Re: Absence de 222/678/404 Mar 5 Juin - 7:54\nBonjour petite abeille, où en es-tu dans ton absence ?\nSujet: Re: Absence de 222/678/404 Mar 5 Juin - 14:36\nJe vais être encore en ralentissement un petit moment parce qu'en ce moment je n'ai pas trop la tête à RP, mais vous pouvez quand même archiver l'absence.\nEt merci Baby, j'avais oublié de te répondre.\nSujet: Re: Absence de 222/678/404


N. Kolakowski | Hypnose et Shiatsu à Paris 8 et 17 - FAQ Shiatsu\nHypnose, Chi Nei Tsang\nCabinet de shiatsu à paris 8, réponses à quelques questions....\nTout le monde peut recevoir une séance de Shiatsu ! Il n’est pas obligé d’être souffrant pour prendre rendez-vous, cela peut être juste l’occasion de prendre un moment pour soi de relaxation et de ressourcement. Il existe néanmoins des contre-indications : état de crise ou infectieux, fracture, tachycardie, sudation excessive. Il est de plus conseillé de recevoir un shiatsu éloigné des repas (après la digestion). Les femmes enceintes peuvent elles aussi bénéficier d’une séance de Shiatu, le praticien veillera simplement à ne pas stimuler certains points d’acupuncture.\nCela dépend ! Pour un shiatsu détente, selon les envies ! Dans la cas d’absence de problème médical, il est conseillé de faire un Shiatsu à chaque saison afin de préparer le corps aux changement . Si vous souffrez de troubles de la santé, il est possible que le Shiatsu vous accompagne en plus du traitement médical car il favorise le bien-être physique et psychique et renforce les défenses immunitaires. En général, il est conseillé de faire 3 séances rapprochées d’une dizaine ou quinzaine de jours puis de les espacer en fonction du ressenti. Il est important de préciser que le nombre de séances et le rythme proposés varient selon plusieurs critères ; l'âge, la pathologie, l'ancienneté du problème etc.....\nLe shiatsu est une discipline qui agit sur le corps et l’esprit. En ce sens, son objectif est de détecter les zones faibles et les renforcer et les zones en trop plein d’énergie et équilibrer. Son but est le bien être et à la fin d’une séance, le ressenti est souvent une grande détente et une sensation d’unité corps/esprit. Néanmoins, il peut y avoir dans certaines circonstances quelques effets secondaires (mal à la tête, besoin d’uriner souvent..)qui seront passager (12 à 24 heures). Ceci est souvent du au drainage des toxines et il est de ce fait conseillé de boire beaucoup d’eau après une séance et de se reposer.\nAprès un échange verbal pour connaître le motif de votre venue puis un bilan énergétique (afin de connaître les méridiens en surplus ou en déficit d’énergie), le praticien en shiatsu cherchera à harmoniser la circulation de l’énergie (Chi) en faisant des pressions sur les différents méridiens d’acupuncture qui se trouvent partout sur le corps. Ces pressions seront faites principalement avec les pouces et paumes des mains. Des étirements peuvent être également fait ainsi que des rotations ou vibrations. Il est important de rappeler que le shiatsu est reçu habillé, préférez dans ce cas des vêtements plutôt amples et confortables.\nGlobalement, pourquoi et comment le shiatsu agit-il ?\nLe Shiatsu permet : de stimuler et renforcer le système d’autodéfense de l’organisme de réduire le stress et les tensions d’équilibrer le système énergétique dans sa globalité d’obtenir une détente physique et psychique, contribuant ainsi à améliorer le bien-être apporte une amélioration et soulage les différents troubles liés à la grossesse.\nPourquoi recevoir une séance de shiatsu?\nParfois pour simplement se faire du bien! En effet, en harmonisant la circulation de l’énergie grâce aux pressions et étirement, le shiatsu contribute à une détente complete du corps et à un relachement de l’esprit. Mais certaines personnes souhaitent recevoir une séance de shiatsu pour des problèmes de santé spécifiques, qui sont restés sans réponses. Le shiatsu peut ainsi aider les personnes souffrant de stress, anxiété, fatigue, maux de tête, tensions musculaires, douleurs dorsales, troubles digestifs, troubles du sommeil, nervosité, problèmes émotionnels, problèmes sexuels, douleurs chroniques… Le Shiatsu se révèle par ailleurs très efficace à titre préventif (et notamment lors des changements de saison) afin de conserver un équilibre physique et psychique.\nLes deux approchent utilisent les mêmes méridiens, cependant, le shiatsu n'utilise pas d'aiguilles, mais procède par des pressions et des des étirements afin de faire circuler librement l'énergie.\nTous les styles de shiatsu ont pou une origine commune, la médecine chinoise, mais il existe plusieurs écoles. Les méridiens restent les même certes mais la manière de faire les pressions, les enchaînements peuvent varier. On distingue ainsi les styles Masunaga, Namikoshi, Ohashi, Shiatsu Yin, Sei Shiatsu Do etc…\nQu’est-ce que le Chi (prononcer « tchi »)?\nLe Chi (ou Ki en japonais), est l’ « énergie » ou la force vitale qui circulent dans des canaux appelés méridiens. Ceux ci sont reliés aux différents organes et le fait d’agir sur le méridien agira directement sur l’organe. Le Chi peut être perturbé en cas de fortes émotions, de stress, de chocs physiques, des excès, un manque de sommeil, pouvant entraîner des raideurs, des stagnations d’énergie ou des zones faibles…. Le shiatsu pourra rééquilibrer le Chi en stimulant les méridiens ainsi que des points spécifiques, et relançant l’énergie dans l’ensemble du corps vers un mieux être corps/esprit\nJe suis enceinte, puis-je recevoir une séance de shiatsu ?\nEn cabinet, un praticien en Shiatsu peut, bien entendu, donner un Shiatsu à une femme enceinte, en prenant en compte les précautions d’usage nécessaires (allongé sur le côté ou en position assise). Néanmoins, il est préférable d’obtenir l’aval de votre médecin, sage-femme ou obstétricien. Les femmes enceintes peuvent naturellement bénéficier d’une séance de shiatsu mais en prenant compte de certaines précaution (allongé sur le côté et en veillant à ne pas tonifier certains points pouvant agir directement sur le bébé). Il est conseillé néanmoins d’en parler à votre médecin.\nLe Shiatsu est–il reconnu par l’état ?\nLe ministère japonais de la santé a reconnu officiellement le Shiatsu comme médecine à part entière en 1955. En Europe, le Parlement Européen, l’a identifié en Mai 1997 comme l’une des huit méthodes de médecine non conventinnelle digne d’intérêt, avec la chiropraxie, l’homéopathie, la médecine anthroposophique, la médecine traditionnelle chinoise, la naturopathie, l’ostéopathie et la phytothérapie. Le Syndicat Professionnel de Shiatsu vient d’obtenir le titre professionnel « spécialiste en shiatsu » et son inscription au Registre National des Certifications Professionnelles avec le code 330 (Spécialités plurivalentes des services aux personnes) par le Ministère de l’Emploi (Journal Officiel du 25/07/2015) .


Isabelle This Saint-jean (PS) a reçu SLU - 17 juin 2014 - Sauvons l'Université !\nAccueil > Communiqués et textes de SLU > Isabelle This Saint-jean (PS) a reçu SLU - 17 juin 2014\nIsabelle This Saint-jean (PS) a reçu SLU - 17 juin 2014\nCompte rendu de la réunion entre Isabelle This Saint-jean (secrétaire nationale ESR du PS et VP de la région Ile de France chargée de l’ESR) et deux représentants du CA de SLU, mardi 17 juin 9h15-11h15\nPrévu dans le cadre des entretiens suscités par la nouvelle secrétaire nationale du PS à l’ESR (c’est à ce titre que la rencontre avait été sollicitée - non en tant que VP de la région IdF) , cet entretien avec des représentants de SLU avait été prévu pour faire un tour d’horizon de nos positions respectives sur la politique gouvernementale pour l’ESR et sur la situation des universités.\nNous avons choisi d’emblée de mettre l’accent sur la question centrale en ce moment à savoir celle des COMUE pour comprendre quelle était la position de notre interlocutrice, avant de passer, ensuite, à des considérations sur la loi Fioraso et la politique du gouvernement pour l’ESR en général.\nSur les COMUE au-delà de notre opposition à cette course à la bureaucratisation et à la caporalisation des universités, nous avons répété combien étaient inacceptables les modalités d’intervention autoritaire du ministère et notamment de la DGESIP dans la préparation des regroupements prévus partout dans le cadre de la politique de site. Nous avons aussi récusé l’intérêt budgétaire des regroupements comme des « investissements d’avenir », prétexte fallacieux aux regroupements, qui s’avèrent avant tout un moyen de chantage et d’évolution contrainte du gouvernement des universités. Pour ce qui est de sa position sur les COMUE notre interlocutrice a tenu à répéter qu’elle souhaitait que les communautés universitaires se déterminent librement sans intervention extérieure – par exemple des représentants des collectivités territoriales, membres des CA d’universités et qui, dans ce cas, se devaient de s’abstenir et rester neutre. Nous ne pouvions qu’acquiescer si ce n’est que (et c’est bien là que cela commence à poser problème) revenant à sa situation de VP régionale, ITSJ ajoutait que les représentants de la région dans le CA pouvaient voter positivement dès lors que, selon ses termes, « une majorité s’exprimait dans l’université pour telle ou telle solution ». Nous avons rappelé alors la valeur toute relative que pouvait avoir la construction d’une « majorité » dans un système électif tel que celui qui avait été mis en place par la loi LRU. Ce fut l’occasion d’un rappel de notre opposition à cette loi… et aussi du fait qu’en revanche notre interlocutrice ne réclamait pas son abrogation.\nCela a été également l’occasion d’une utile précision de la part de notre interlocutrice qui a souligné que, selon elle, les éléments clés d’une bonne politique pour l’ESR étaient l’argent disponible et l’emploi scientifique. Sans nier l’importance de ces deux critères nous avons insisté pour souligner qu’une telle conviction ne devait pas être utilisée pour ne pas tenir compte des effets délétères et mécaniques de l’évolution des modalités de gouvernement des universités non seulement sur la qualité de l’enseignement et de la recherche mais tout simplement sur les conditions d’exercice quotidien de notre métier. Nous avons tenu à rappeler à cet égard avec une certaine solennité que dans bien des endroits de l’ESR les réformes de ces dernières années avaient généré des situations humainement insoutenables. L’insistance sur le prisme budgétaire peut ainsi conduire à minorer une évolution interne de l’ESR capitale qui provoque un bouleversement de nos métiers souvent difficile à vivre par les collègues EC ou surtout BIATS.\nITSJ a tenu aussi à nous dire que, pour elle, le chantier le plus important de l’ESR était la réussite en licence (selon une antienne dont on notera qu’elle est reprise sans cesse depuis dix ans par tous les ministres ou presque), même si, à plusieurs reprises dans l’entretien elle insistait, symétriquement, pour nous convaincre que sa position depuis 2009 n’avait pas changé d’un centimètre.\nNous avons demandé à ce que l’on ne s’arrête pas aux lieux communs sur la « réussite », catégorie que l’on ne définit jamais que de façon plutôt pauvre et réductrice comme le taux de réussite aux examens et diplômes. Nous avons aussi demandé à ce qu’on replace la question du contenu des enseignements et du lien enseignement/recherche au cœur du débat sans démagogie à l’égard des représentants étudiants.\nEnfin, nous avons réaffirmé à quel point la déception était grande dans l’ESR face à la continuité des politiques quels que soient les gouvernements, de droite ou de « gauche », depuis plus de dix ans. Les mêmes pratiques, les mêmes horizons, les mêmes objectifs se perpétuent alors même que certaines mesures de « changement » n’auraient absolument rien coûté (notamment quant à la démocratie interne aux universités – à ce propos notre interlocutrice préférait d’ailleurs parler de « collégialité » plutôt que de « démocratie »). Un débat s’en est suivi entre elle et nous sur les bénéfices et les exigences d’un engagement dans les instances universitaires ou politiques.\nQuoi qu’il en soit, il est bien difficile de déceler dans cet entretien des raisons d’être optimistes sur les relations des personnels de l’ESR avec le principal parti de gouvernement. Et il est encore plus difficile d’y deviner une quelconque inflexion de la politique menée désormais depuis plus de deux ans par les deux gouvernements socialistes successifs. Mais peut-être nos collègues des syndicats de l’ESR, également reçus dans le même cadre, apporteront des nuances et des apaisements à nos craintes…


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Home›Création et gestion d'entreprise›SARL : Les atouts et inconvénients de la société à responsabilité limitée\nConnue pour être le statut juridique le plus répandu en matière de création d’entreprises sous forme de société, la société à responsabilité limitée (SARL) séduit par ses multiples avantages. A côté d’une simplicité de création et de gestion, c’est une forme juridique qui assure aux associés une excellente protection et qui offre surtout la possibilité aux époux de travailler ensemble. Mais en dépit de ses nombreux atouts, optez pour une société à responsabilité limitée a des inconvénients que vous devez connaître afin de faire un bon choix au de moment de créer de votre entreprise.\nCet article a donc comme objectif de vous résumer de manière impartiale et objectifs les atouts et les défauts de la société à responsabilité limitée.\nLes différents avantages d’une société à responsabilité limitée\nTour d’abord, ce statut offre aux créateurs d’entreprises trois avantages majeurs. Parmi ces atouts qui en font la forme juridique la plus prisée, on peut citer la limitation de responsabilité.\nDans une SARL en effet, les associés ne sont responsables qu’à hauteur de leur apport au capital. Ce qui signifie que la responsabilité de chaque associé est limitée au montant de son apport en dehors de toute faute de gestion de sa part. C’est une solution vers laquelle doivent se tourner des personnes qui ne souhaitent pas engager tout leur patrimoine lors de la création d’une entreprise.\nGrâce à cette limitation de la responsabilité aux seuls apports des associés, la SARL est une forme juridique qui permet à des conjoints de travailler tout en réduisant les risques en cas de faillite. Dans le cadre d’une société à responsabilité limitée, l’exploitation du statut de conjoint collaborateur est tout à fait possible. Ce dernier bénéficie d’une protection à faible coût à condition qu’il ne soit pas rémunéré. Une faculté que la loi ne prévoit pas dans le cadre des autres formes de sociétés que sont la SAS, la SA ou encore l’EI.\nL’encadrement par la loi du fonctionnement de la société à responsabilité limitée constitue en outre un autre de ses atouts majeurs. Au cours de la vie d’une société à responsabilité limitée, certains actes ne peuvent être effectués sans un accord préalable des associés. C’est le cas notamment de la sortie en capital, l’ouverture du capital ou encore la vente de parts sociales.\nSelon les dispositions du code de commerce relatives aux sociétés commerciales, cet accord est donné à l’occasion d’une assemblée générale. Dans une SARL, il est possible qu’un gérant soit assimilé à un travailleur non salarié ou salarié selon son statut d’associé majoritaire ou minoritaire. Dans l’hypothèse d’un dirigeant majoritaire et donc non salarié, le coût pour l’entreprise en termes de rémunération est réduit notamment au niveau des cotisations sociales.\nPour l’instant, nous avons seulement évoqué les atouts et les avantages d’une société à responsabilité limité, qu’en est-il de ces inconvénients en comparaison avec d’autres statuts juridiques.\nLes limites d’une société à responsabilité limitée\nComme on vient précédemment de le voir, l’associé majoritaire dans le cadre d’une SARL n’a droit qu’à un statut social de travailleur non salarié. Il bénéficie par conséquent d’une protection sociale moins intéressante que celle d’un minoritaire salarié.\nC’est pour cette raison que cette forme juridique ne convient pas aux dirigeants âgés de plus de 45 ans. Ils seront mieux protégés au plan social en optant pour les SAS. Il convient par ailleurs de savoir que les dividendes que perçoivent les associés d’une société à responsabilité limitée sont soumis à cotisations sociales tout comme l’ensemble des éléments constituant la rémunération des dirigeants. Ce qui est impossible dans une SAS par exemple.\nLe coût de création élevé, la lourdeur de fonctionnement ou encore la complexité de la gestion sont également des inconvénients majeurs de ce statut juridique.\nEn plus d’une comptabilité particulièrement lourde, une assemblée générale annuelle est obligatoire dans le cadre d’une SARL. C’est pourquoi cette forme juridique ne convient pas aux petits projets. C’est un statut juridique à éviter pour des personnes qui souhaitent tester une idée d’entreprise. Pour ce genre de cas nous vous recommandons particulièrement le statut auto-entrepreneur (ou micro-entrepreneur) qui est parfaitement adapté aux jeunes qui veulent lancer une première entreprise facilement et rapidement tout en ayant une fiscalité assez simplifiée.\nPour plus d’info à ce sujet, vous pouvez consulter le webzine de l’entrepreneuriat dynamique-entreprendre.com


Bar à jus ambulant : Comment se lancer ?\nPrécédent Ouvrir un bar à jus de fruit : le guide complet !\nSuivant Le marché du jus de fruits à pression : comment ouvrir un bar à jus ?\nNous sommes dans un monde où aujourd’hui cohabitent des restaurants, des “pop up”, des magasins, des bars, des cafés, etc. La nouvelle tendance c’est de démarrer par un popup ! Ils font leur apparition dans toutes les grandes villes du monde. Ce type de point de vente au détail temporaire est idéal pour le bar à jus saisonnier, mais de quoi avez-vous besoin pour installer un vrai bar à jus sous forme de “pop up” ?\nBar à jus ambulant : flexibilité et fiabilité maximales\nVoici quelques suggestions de ma part, qui, espérons-le, ont du sens et pourrons vous aider à aller plus loin. L’une des choses que les clients exigeants recherchent maintenant, c’est un jus pressé à froid, ce qui exclut fondamentalement l’utilisation d’un centrifugeur pour fabriquer les jus. Le problème ici est le trou noir béant dans la disponibilité des petits pressoirs à froid commerciaux. Ainsi, pour offrir des jus pressés à froid, je recommande l’utilisation d’un ou plusieurs centrifugeuses verticales lentes à usage domestique, ce qui vous donnera de petits centrifugeuses portables qui peuvent faire face à un usage intensif, qui sont silencieuses, efficaces et à haut rendement. VOIR PLUS : Top 5 des conseils d’experts pour ouvrir un bar à jus de fruit Nous vous recommandons d’examiner ces centrifugeuses :\nLe presse-agrumes vertical lent KT2200\nLe presse-agrumes vertical lent Greenis F-9010\net les centrifugeuses lentes Omega VERT\nL’idée ici est de répartir la charge de travail sur plusieurs centrifugeuses. L’objectif est de leur permettre de refroidir entre les sessions de centrifugation et de maintenir la durée de vie de la machine aussi longtemps que possible. Evidemment, tout en donnant à votre bar à jus une fiabilité supplémentaire s’il y a un problème avec l’une des centrifugeuses. Les centrifugeuses multiples permettent également d’obtenir un bon taux de production lorsque les affaires vont bon train. Le fait de s’en tenir à la même marque et au même modèle donnera des pièces de rechange interchangeables.\nLes centrifugeuses ci-dessus consomment environ 250 watts chacune et sont une charge inductive, ce qui ouvre des possibilités pour les bar à jus alimentées par l’énergie solaire. Un bon panneau solaire sur le toit se combine avec un banc de batteries à cycle profond et un onduleur peut vous donner toute la puissance dont vous avez besoin. Un bon mixeur est également exigé, un mixeur décent servira d’outil pour mixer les glaçons et les boissons fraîches avant de servir. Essayez d’obtenir un mixeur ou un smoothie maker de bonne qualité tel qu’un mixer professionnel BarTec, nous recommandons le 435 ou le 329cc. Assurez-vous que votre alimentation électrique peut supporter ces charges ! VOIR PLUS : Budget pour ouvrir un bar à jus : Tout savoir avant de se lancer !\nBar à jus ambulant : le spectacle !\nLes machines, le bruit, l’action et les fruits qui volent font partie du “spectacle”. Il faut que cela fasse partie intégrante de votre bar à jus. Vous pouvez maximiser votre potentiel de profit en préparant à l’avance des jus prêts à être mixés dans vos jus de pressé à froid. Les clients n’arriveront pas dans un flux régulier, il y aura des groupes et des périodes très calme, alors soyez prêt. C’est un moyen de se différencier des bars à jus classiques ou des autres popup. VOIR PLUS : Le marché du jus de fruits à pression : Comment ouvrir un bar à jus ?\nBar à jus ambulant : les différents jus, l’herbe, les shots, les jus de fruits et les poudres protéinées\nUne autre façon intéressante de stimuler le commerce et de se démarquer de la concurrence est d’offrir une sélection originales de jus : les pousses d’herbe de blé, les poudres super-alimentaires ou des shots de jus. ATTENTION, car ces choses ont des saveurs puissantes qui ne sont pas au goût de tout le monde et nous vous conseillons fortement d’acheter un presse-agrumes séparé, ce qui vous permettra de produire un nombre illimité de shots sans que cela contamine tout le reste. L’herbe de blé fraîchement pressée est un excellent arôme ; elle pourrait attirerer les clients vers vous. VOIR PLUS : Ouvrir un bar à jus de fruit : Le guide complet !\nBar à jus ambulant : comment se professionnaliser ?\nLorsque vous aurez validé votre concept, vous voudrez peut-être passer à une centrifugeuse commerciale ou industrielle, mais soyez prêt, ces machines sont grosses, lourdes et longues à nettoyer. Ils sont, cependant, pratiquement indestructibles et lorsque les volumes augmentent, ce sont des machines dont vous aurez besoin. Des machines comme Robot Coupe, Santos et Nutrifaster pourraient être idéales pour votre business.


9 l /100 km !!! - Page 2\npar doudou le Ven 09 Oct 2015, 10:52 pm\nHawksnoir a écrit: les gorges de la Nesque.\nc'est à faire absolument,\nperso je préfère la Nesque au Ventoux\npar Matplouc le Dim 11 Oct 2015, 1:06 pm\nCest du 98 ou 95 comme carburant ?\npar Dom22 le Mar 13 Oct 2015, 12:11 pm\npour en revenir à ma conso (SP 95), çà va beaucoup mieux : j'ai fait 160 bornes et l'ordi m'annonce 170 km restant ...\nj'ai fait gaffe d’accélérer gentiment et j'ai pas dépassé le 140 sur autoroute. je pense que c'est surtout l'ancien pignon de 15 qui me poussait à essorer à chaque accélération pour avoir un peu de sensation, là je roule plus sur le couple.\nmerci 13enV, j'ai pas de GPS mais je compte me servir de mon Iphone, d'ailleurs j'attends le support d'un jour à l'autre ...