Aéroport de Bergen — Wikipédia\naéroport desservant Bergen, Norway\nPour les articles homonymes, voir BGO.\n18 juin 1954 (militaire)\n2 octobre 1955 (civil)\n60° 17′ 37″ nord, 5° 13′ 05″ est\n17/35 2 990 m Asphalte / béton\nL'aéroport de Bergen (code IATA : BGO • code OACI : ENBR), en norvégien Bergen lufthavn, Flesland, est le deuxième aéroport de Norvège, avec 6 078 589 passagers qui y ont transité en 2014. Il se situe à 15 km au sud-ouest de Bergen, près du village de Flesland. Il est exploité par la compagnie publique Avinor (en).\nL'aéroport est principalement desservi par les compagnies aériennes Scandinavian Airlines, Norwegian et Widerøe. La route aérienne qui le relie avec l'aéroport d'Oslo-Gardermoen est l'une des plus fréquentées en Europe en nombre de vols hebdomadaires. L'aéroport est aussi l'un des points de départ importants pour les hélicoptères se rendant sur les plateformes pétrolières de la mer du Nord. Un certain nombre de compagnies aériennes offrent aussi des vols directs vers certaines grandes villes européennes telle que British Airways vers Londres-Heathrow ou KLM vers Amsterdam. La SAS et la Norwegian proposent aussi des vols quotidien vers Stockholm ou Copenhague.\nBergen était desservi à l'origine par les aérodromes situés à Flatøy, Sandviken et Herdla. Les premiers pas vers un aéroport à Flesland ont été faits en 1937, lorsque des fermes de Flesland ont été expropriées par la municipalité. En 1952, le gouvernement a décidé que l'aéroport serait construit à Flesland, et en 1955 le nouvel aéroport a été achevé avec une piste de 2 990 mètres. Il est officiellement ouvert le 2 octobre 1955. L'aéroport original a été principalement financé par l'OTAN. Jusque dans les années 1980, la SAS utilisait l'aéroport pour les vols intercontinentaux à destination de New York. Le terminal actuel a été achevé en 1988 et est trop petit pour le trafic actuel. Un nouveau terminal doit être inauguré le 17 août 2017, et sera desservi par le métro léger de Bergen une fois celui-ci étendu.\n1.4 Dérégulation et démilitarisation\nLe premier vol qui s’est posé à Bergen fut un vol de démonstration de Carl Cederström le 25 septembre 1911. En 1919, la Force aérienne royale norvégienne bâtit la base aérienne de Flatøy sur l’île de Flatøy. C’était une base aérienne nautique qui a été utilisée jusqu’en 1940. Le premier vol régulier d’une compagnie aérienne vers Bergen fut celui de la compagnie Det Norske Luftfartsrederi (en) commencé en 1920. Elle utilisait le plan d’eau de l’aérodrome de Bergen Sandviken qui se situait juste au nord du centre-ville. Cet aérodrome est devenu la principale base d’opération de Bergen pour les compagnies Norwegian Air Lines (en) et Vestlandske Luftfartsselskap (en).\nLes discussions concernant la construction d’un aéroport avec une piste en dur commencèrent dans les années 1930. Entre 1931 et 1938, une série de rapports publics recommandèrent Fesland, qui se situait à l’époque sur la commune de Fana, pour implanter le nouvel aéroport. La principale alternative, recommandée à partir de 1933, était l’île d’Herdla, qui se situe plus au nord sur la commune d'Askøy. Le défaut majeur de Fesland était la topographie des lieux qui ne permettait pas la construction de deux pistes de plus de 800 et 850 mètres respectivement. Finalement, en 1938, un groupe de travail municipal plaida en faveur d’Herdla, financé conjointement par l’État et la ville.\nPendant l’Occupation de la Norvège par le Troisième Reich, la Wehrmacht rechercha un terrain pour construire une base aérienne. Elle avait non seulement besoin de pouvoir contre-attaquer les raids aériens de l’armée britannique, mais aussi de protéger le trafic maritime allemand. Quatre lieux étaient possibles : Nesttun (en), Haukåsmyrene à Åsane, Flesland et Herdla. Le choix fut porté sur Herdla après qu’un bombardier allemand y a atterri en urgence et fut capable d’en redécoller. Deux pistes fut construites, la plus longue mesurait 1 000 mètres.\nL’administration civile de l’aviation norvégienne (devenue Avinor) débuta les réflexions sur un aéroport pour Bergen en 1947. Herdla semblait être à l’époque le candidat tout déclaré, encore une fois à cause de la topographie de la région de Bergen. L’administration recommanda l’agrandissement des deux pistes de Herdla. Cependant, le directeur de l’aéroport de l’époque, Einar Bøe (no) était sceptique quant au choix de Herdla. Il pointait notamment du doigt les faibles possibilités d’extension au-delà des 1 500 mètres déjà prévus. De plus, Herdla se situe sur une île qui, à l’époque, n’avait aucune route et donc aucune liaison avec Askøy. De même, aucun pont ne reliait l’île d’Askøy au continent. Les liaisons auraient donc dû se faire en ferry. Le ministre des Transports de l’époque Nils Langhelle (en), originaire de Bergen, apporta son soutien à Einar Bøe et recommanda au parlement de mettre le projet de l’aéroport de Bergen en attente.\nDes études de faisabilité furent menées sur les deux terrains Herdla et Fesland en 1950 et 1951. Les précédentes études menées à Fesland avaient conclu que la longueur de la piste était limitée à celle d’une petite vallée, qui se situe au milieu de la piste actuelle. La nouvelle étude proposait de relier la zone proposée auparavant à une autre zone plus vaste au sud de celle-ci, qui avait pour avantage de se situer à la même altitude. Ce nouveau schéma permettait la construction d’une piste de 3 000 mètres de long. Un des freins politiques à la construction de cet aéroport était son coût élevé. De plus, en 1950, des aéroports en dur avaient déjà été construits à Oslo-Fornebu, Stavanger, Trondheim et Kristiansand et la SAS avait arrêté ses liaisons entre Oslo et Bergen et acheminait les voyageurs directement à Stavanger.\nD'autres propositions ont été faites par des compagnies concurrentes : Braathens proposa des modifications mineures de l'aéroport d'Herdla afin de pouvoir y faire atterrir des de Havilland Heron ; Widerøe, quant à elle, proposa d'utiliser ses hydravions Consolidated PBY Catalina, mais ceux-ci ont été jugés trop coûteux à exploiter. Dans le même temps, la Force aérienne royale norvégienne développa son intérêt pour Fesland afin d'y implanter une base aérienne. Les ingénieurs militaires sondèrent la zone et la déclarèrent comme bien adaptée pour un usage militaire. En 1952, l'Organisation du traité de l'Atlantique nord (OTAN), finança la construction de sept bases aériennes en Norvège, mais Fesland n'en faisait pas partie.\nLe financement de l'aéroport fut apporté par l'État sous la forme d'un projet national de communication militaire. Le budget de 16 millions de couronnes norvégiennes (NOK) sur trois ans permit la construction d'une piste de 1 460 mètres de long. Un nouveau financement de 4 millions de NOK apporté surement par les villes de Bergen et Fana a permis de réaliser la construction d'un terminal, de routes et les expropriations nécessaires. Le projet fut adopté par le parlement le 25 avril 1952. Les financements militaires furent arrangés par Nils Langhelle devenu Ministre de la Défense entre-temps. l'aéroport reçut en 1953 des fonds supplémentaire de l'OTAN à hauteur de 50 millions de NOK et du Ministère de la Défense pour 5 millions de NOK. Ce nouveau financement permit l'extension de la piste à 2 440 mètres.\nLa construction des premières routes menant à l'aéroport depuis Blomsterdalen commença le 14 août 1952 et celle de l'aéroport lui-même démarra au début de l'année 1953. 200 à 300 ouvriers, répartis en deux équipes, travaillèrent sur le chantier et certains vivaient dans des baraquement situé à Nordheim à 10 km au sud-est du site. Lors des travaux préliminaires, trente fermes furent partiellement expropriées et 500 000 m3 de roches furent dynamités. 500 000 m3 de terre supplémentaire furent utilisés pour les travaux de terrassement. Une piste de 2 440 m de long par 45 m de large ainsi qu'un taxiway de 2 440 m de long par 22,5 m de large furent construits. Le coût de construction du terminal s'éleva à 200 000 NOK et il fut installé à côté d'un parking de 70 places. Une enceinte de fil barbelé de 12 km de long fut construite et l'aéroport reçu, dès sa construction, un système d'atterrissage aux instruments (ILS). La construction de l'aéroport de Bergen a coûté 70 millions de NOK et deux ouvriers ont trouvé la mort sur le chantier.\nLe premier avion qui atterrit sur l’aéroport fut un de Havilland Canada DHC-3 Otter de l’armée de l’air, le 18 juin 1954. À ce moment-là, seuls 800 mètres de piste étaient construits. Durant l’année qui suivit, la piste fut plusieurs fois étendue (jusqu’à 1 500 mètres) et de nombreux Douglas DC-3 atterrirent. Le premier vol commercial fut un vol charter assuré par Braathens SAFE qui emmenait l’équipe du SK Brann à Oslo pour y jouer un match de football. L’armée commença officiellement à utiliser l’aéroport le 14 septembre 1954, et il fut officiellement ouvert à l’aviation civile un an plus tard, le 2 octobre 1955. À son l’ouverture, l’aéroport disposait d’un terminal et d’une tour de contrôle temporaire, la route y menant n’était pas goudronnée, et l’aéroport ne disposait ni d’équipement pour déneiger, ni de réservoir de kérosène.\nDès le départ, l’aéroport fut desservi par trois compagnies aériennes. SAS opérait trois allers-retours vers Oslo et un par jour vers Stavanger, Kristiansand et continuait vers Aalborg au Danemark où il offrait des correspondances vers Copenhague. Deux fois par semaine, les vols vers Stavanger permettaient des correspondances vers Londres et Amsterdam. Vestlandske Luftfartsselskap opérait des vols vers le nord, le long de la côte vers des villes du Møre og Romsdal et Trondheim. Loftleiðir, une compagnie basée en Islande, fut autorisée à assurer des vols depuis et vers New York via Reykjavik deux fois par semaine.\nL’aéroport accueillit 70 000 passagers lors de ses douze premier mois d’exploitation, et dépassa les 100 000 passagers l’année suivante. Le terminal temporaire fut rapidement trop petit et, comme il était prévu au départ, un terminal plus grand fut dessiné par Halfdan B. Grieg (no). Dès 1956, il fut décidé que le nouveau bâtiment serait trop petit pour le trafic à venir et qu’il fallait l’agrandir. Il fut discuté en même temps de l’extension de la piste. En effet, la SAS annonça qu’elle allait recevoir des avions de ligne à réaction Douglas DC-8 pour des liaisons intercontinentales, qui nécessitent une piste plus grande que celles des aéroports d’Oslo ou de Bergen. Le coût d’une extension de la piste à 3 000 mètres était estimé à 3,5 millions de NOK pour Bergen, et 30 millions de NOK pour Oslo.\nCHC Helikopter Service (en) s’implanta en 1958, deux ans après sa création sur l’aéroport de Stavanger. La même année, Vestlandske Luftfartsselskap tomba en faillite et l'aéroport d'Ålesund ouvrit. La même année, Braathens reçut la concession de la liaison Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim et la SAS et Braathens reçurent la concession de la liaison Krinstiansand – Bergen via Stavanger. Le nouveau terminal fut inauguré lui aussi en 1958.\nUn F-16 du 4e escadron tactique de combat à Flesland.\nPendant une courte période en 1959, un escadron fut stationné sur l’aéroport. À partir de 1962, l’OTAN affecta régulièrement des détachements à la base aérienne de Flesland. Le reste du temps, la base accueillait de grandes manœuvres d’entrainement qui impliquait une douzaine d’avions pendant plusieurs semaines. Toutes les six semaines, de plus petit exercices avaient lieu. La base aérienne fut améliorée en 1962 avec la construction d’une série de hangars capable d’accueillir plus de 25 avions simultanément. Il fut aussi construit des baraquements et d’autre installations pour les commandos. L’OTAN avait désigné Flesland comme une base aérienne de déploiement de têtes nucléaires, qui devaient avant 1962 être déployées sur la base aérienne de Sola (Stavanger). Les composants nécessaires à l’élaboration d’arme nucléaire furent surement stockés à Flesland, bien que les têtes n’y fussent probablement jamais stockées.\nAvec la livraison des Douglas DC-8, la SAS commença à assurer des vols directs vers New York. Fornebu ne disposant pas d’une piste suffisamment longue pour que les DC-8 y atterrissent, Flesland devint le point d’entrée principal en Norvège pour les vols intercontinentaux. Le faible rayon d’action des DC-8 imposa aux vols en provenance de Stockholm ou Copenhague de faire une escale technique à Bergen durant les années 1960. Par la suite, ces routes furent assurées sans escale avec des Boeing 747. En 1965, la SAS démarra des vols directs entre Bergen et Tromsø. L’aéroport de Kristiansund, Kvernberget ouvrit en 1970 et la liaison depuis Bergen fut concédée à Braathens SAFE. Deux ans après, la SAS perdit sa concession entre Bergen et Tromsø lors d’un réajustement national des concessions. En lieu et place, Braathens SAFE fut autorisé à exploiter depuis Bergen vers Bodø et Tromsø via Ålesund, Kristiansund et Molde-Årø (où le nouvel aéroport venait d’ouvrir).\nUn 737-200 de Braathens SAFE et un F-16 Fighting Falcon à Flesland, le 2 janvier 1981\nLes quatre premiers aéroports des contés du Sogn og Fjordane et du Møre og Romsdal furent ouverts en 1971 et Widerøe commença à assurer des vols vers Florø, Førde, Sogndal et Ørsta–Volda Airport, Hovden (en). Ces vols furent assurés en de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter et les passagers à destination d’Oslo devaient effectuer une correspondance à Flesland. En 1974, grâce à l’augmentation du rayon d’action des nouveaux appareils, la SAS ouvrit une liaison New York – Oslo et réduisit petit à petit celle vers Bergen. L’aéroport de Haugesund, Karmøy fut ouvert en 1975 et la SAS le relia à Flesland.\nAvec l’augmentation du trafic, le terminal devint de plus en plus étroit, et au début des années 1970, l’aéroport se dota d’un nouveau bâtiment pour l’administration avec une caserne de pompier au rez-de-chaussée. À son apogée en 1976 et 1977, la base aérienne comptait 60 employées et 15 conscrits. Helikopter Service opéra les premières liaisons vers les plateformes Off-Shore en mai 1976 ; la première relia la plateforme Statfjord en utilisant des hélicoptères Sikorsky S-61. En 1982, la compagnie aérienne Busy Bee (en) ouvrit une liaison entre Bergen et Stavanger via Haugesund et deux ans plus tard, Norsk Air (en) démarra des vols vers Sandefjord. En 1987, Braathens SAFE fut autorisée à assurer des vols entre Bergen et Oslo, et l’année suivante, l’aéroport se dota de bornes d’enregistrement automatique.\nDérégulation et démilitarisationModifier\nLe terminal actuel, toujours dessiné par Halfdan B. Grieg (no), fut ouvert en 1988 et couta 250 millions de NOK. L’ouverture du terminal fut suivie en 1991 de l’inauguration d’une nouvelle tour de contrôle. Celle-ci est relativement petite, car le principal Taxiway fut désigné comme piste d’atterrissage d’urgence par l’armée. Au milieu des années 1980, il y eut 35 à 40 vols quotidiens vers les plateformes pétrolières off-shore. Cela fut un problème puisque les hélicoptères devaient traverser la piste pour atteindre la mer du nord. Puisque les estimations prévoyaient jusqu’à 60 vols quotidiens, l’aéroport commença à travailler sur la construction d’un terminal dédié, qui aurait dû se trouver au sud-ouest de l’ancien terminal et aurait eu sa propre piste d’hélicoptère. À lieu de ça, le trafic diminua et l'ancien terminal fut converti en un terminal pour hélicoptère. Braathens Helikopter (en) basa deux hélicoptères à Flesland en 1990 et en deux ans, la compagnie représentait 30 % du trafic vers les plateformes pétrolières off-shore. Cependant, la compagnie fut rachetée en 1993 par CHC Helikopter Service (en).\nAvec la fin de la guerre froide et la dislocation de l'URSS en 1991, l’activité militaire déclina. Le déclassement de la base militaire fut acté en 1988 et en 1995, seul le personnel nécessaire pour maintenir les infrastructures fut conservé, soit 33 personnes. Braathens SAFE opéra sa première route internationale depuis Bergen en 1991 vers Newcastle. La compagnie Norwegian Air Shuttle, qui est à l’origine une compagnie régionale, repris les liaisons régionales de Braathens et Busy Bee, au départ de Bergen, après la faillite de cette dernière en 1992. Norwegian opérait à l’origine des vols vers Kristiansand, Haugesund, Molde et Kristiansund. Le marché aérien intérieur fut dérégulé le 1er avril 1994, et permit ainsi aux compagnies d’assurer des vols intérieurs sans avoir besoin d’une concession. La conséquence immédiate fut l’augmentation du nombre de vols de Braathens entre Bergen et Oslo.\nL'aéroport d'Oslo-Gardermoen ouvrit le 8 octobre 1998, en remplacement de Fornebu trop encombré. Pour la première fois, une compagnie pu recevoir suffisamment de créneaux d’atterrissage pour concurrencer la SAS et Braathens sur les vols intérieurs. La compagnie aérienne à bas prix Color Air fut créée et commença à assurer des vols entre Oslo et Bergen à l’aide de Boeing 737-300. Ce nouvel entrant marqua le début d’une guerre des prix et d’une augmentation des capacités. Cependant, Color Air fit faillite le 27 septembre 1999, après avoir perdu 3 milliards de NOK dans la guerre des prix, qui prit fin. La dernière étape de la fermeture de la base aérienne fut achevée en 1999 quand tous les actifs immobilisés furent vendus, dont 30 véhicules. Les opérations courantes furent désormais gérées par la Marine royale norvégienne qui disposait de 6 employées sur la base. Depuis, la base aérienne de Flesland n’a qu’une fonction de réserve, et elle ne sera utilisée par l’armée que lors d’une guerre ou en cas d’extrême urgence. Bergen Air Transport (en) lança des vols vers Notodden en 1999. Un nouveau radar secondaire fut bâti entre 1999 et 2001 sur l’ile de Sotra. Le terminal domestique fut agrandi de 500 m2 et une nouvelle zone de tri des bagages de 800 m2 vit le jour en 2001.\nSAS acheta Braathens en 2001, et l’année suivante, seule SAS opérait sur la liaison Oslo – Bergen. En septembre 2002, Norwegian commença à assurer des vols vers Oslo. Mais en 2003, SAS Commuter (en) pris le contrôle des liaisons régionales de Norwegian. L’Institut météorologique norvégien ferma son bureau de l’aéroport en 2003, et depuis, la surveillance météorologique est réalisée par Avinor. En 2004, SAS et Braathens fusionnèrent pour former SAS Braathens (en), puis en 2007, le nom de la compagnie redevint Scandinavian Airlines.\nLa section d’arrivée des vols internationaux fut étendue de 450 m2 en 2005 et la surface des boutiques hors taxes fut doublée en utilisant l’espace anciennement occupé par des bureaux. En 2009, le magazine Wanderlust (en) classa Flesland au premier rang des aéroports internationaux en Europe et au 6e rang mondial. Le terminal hélicoptère fut rénové en 2009, et 350 m2 de bureaux furent construits en 2010. La même année, l’aéroport se dota d’un radar d'aéroport et en 2011, un nouveau radar de secours fut installé.\nWiderøe pris en charge les liaisons régionales de la SAS depuis Bergen en 2010, à l’exception de liaisons vers Stavanger.\nUn Boeing 737-800 de la Norwegian Air Shuttle à Flesland en septembre 2015\nLe terminal principal couvre une surface de 21 000 m², sont 14 200 m² sont dédiés à l’accueil des passagers. Le terminal a atteint sa capacité d’accueil maximale. Cela concerne particulièrement les contrôles de sécurité, l’enregistrement, le hall des arrivées ou le système de gestion des bagages qui ont du mal à faire face à l’afflux simultané de passagers.\nLe hall principal de l'aéroport.\nTous les passages voyageant sur des vols internationaux passent obligatoirement par la zone de boutiques hors taxes avant d’embarquer. Il existe, cependant, la possibilité pour certains passagers (par exemple, ceux allergiques aux parfums) d’utiliser de petits couloirs qui évitent les magasins, sur demande à la sécurité.\nLe terminal possède douze portes d’embarquement, dont onze sont équipées de passerelles. Elles sont numérotées de 21 à 32 et la porte no 30 est utilisée pour des navettes d’aéroport. La conception du terminal rend possible l’utilisation de toutes les portes pour des vols intérieurs. Cependant, si la porte no 21 est utilisée pour les vols intérieurs, toutes les autres doivent l’être aussi. Ainsi, en temps normal, les portes no 21 et 22 ne sont utilisées que pour les vols internationaux, les portes numérotées 28 à 32 sont utilisées pour les vols intérieurs, et les autres peuvent être utilisées dans l’un ou l’autre des cas. Il faut noter que les portes no 21 et 23 peuvent recevoir des vols hors Espace Schengen ou internes à l’Espace Schengen, alors que la porte no 22 ne peut accueillir que des vols hors Espace Schengen. La porte no 24 est celle qui a la plus grande aire de stationnement qui permet de garer des avions de catégorie E (tels que l’Airbus A340 ou le Boeing 747). Les autres portes ne peuvent prendre en charge que des avions de catégorie C (comme l’Airbus A320 ou le Boeing 737), bien que les portes no 21 et 22 puissent accueillir des Boeing 757 puisqu’elles sont légèrement plus grandes. L’aéroport dispose, en outre, de vingt et une places de stationnement sur l’aire de stationnement.\nLe terminal pour hélicoptère est situé dans l’ancien terminal d’origine de l’aéroport et couvre une surface de 8 030 m². Il dispose de neuf pistes d’atterrissage, dont six se trouvent directement à la sortie du terminal. La tour de contrôle se trouve au sud du terminal et dispose de 160 m2, mais elle ne permet pas d’avoir une vue dégagée sur la zone de dégivrage et sur une partie des voies de circulation. La caserne des pompiers se trouve tout près et le bâtiment de 2 850 m² accueille aussi des bureaux. L’aéroport dispose aussi de nombreux hangars et bâtiments qui appartiennent à différentes compagnies aériennes, entreprises aéroportuaires, clubs aéronautiques ou compagnies aériennes d’aviation générale.\nL’aéroport dispose d’une seule piste d’atterrissage de 2 990 mètres de long par 45 mètres de large et numérotée 17/35 (orientation approximativement Nord-Sud). La piste possède, de chaque côté, un accotement en asphalte de 7,5 mètres et mesure 2 450 mètres entre les deux points de cible. La piste dispose d’une voie de circulation ou taxiway parallèle (notée Y) et de neuf intersections avec celle-ci. Un autre taxiway (W) relie le terminal et la zone de maintenance. Il y a six intersections entre W et Y dont une mène à la zone militaire. La piste est équipée d’un système d'atterrissage aux instruments (ILS) de catégorie I dans les deux sens. L’aéroport est équipé d’un radar s’approche, et un radar primaire et un radar de secours sont installés à Sotra. La piste peut supporter un maximum de vingt atterrissages et vingt décollages par heure.\nLa piste, le principal taxiway et toutes les installations au nord de la zone d’aviation civile appartiennent à l’armée. Il n’y a plus d’avions stationnés sur la base aérienne de Flesland, mais plusieurs installations militaires sont encore en activité. La base est parfois utilisée pour des exercices. L’armée a indiqué qu’à l’avenir, elle pourrait vendre ses biens à l’aéroport. Avinor et l’armée ont d’ailleurs engagé un processus de transfert de propriété pour la piste et le taxiway principal.\nCarte des principaux aéroports de Norvège (en 2019)\nPlus de 0,4 million\nMoins de 0,4 million\nLes compagnies aériennes les plus importantes à Bergen sont Scandinavian Airlines (SAS), Norwegian et Widerøe. Widerøe assure des liaisons vers Florø, Førde, Sandane, Sogndal et Ørsta–Volda Airport, Hovden (en) dans le cadre d’un contrat de délégation de service public avec le ministère des Transports. Le reste des liaisons de la compagnie sont des liaisons commerciales.\nBristow Norway (en) et CHC Helikopter (en) assurent des liaisons vers les plateformes pétrolières offshore depuis le terminal d’hélicoptère. De même, Lufttransport (en) assure le transport des pilotes vers les bateaux pour le compte de l’Administration côtière norvégienne.\nPlusieurs compagnies aériennes effectuent des liaisons entre Bergen et leurs hubs respectifs. Avant la pandémie de COVID-19, les plus importantes étaient SAS avec six liaisons quotidiennes vers Copenhague et KLM avec quatre par jour vers Amsterdam.\nairBaltic En saison: Riga\nArkia En saison: Tel Aviv - Ben Gourion\nEn saison: Stockholm-Arlanda\nIberia En saison: Madrid-Barajas\nIsrair Airlines En saison: Tel Aviv - Ben Gourion\nLoganair En saison: Édimbourg, Newcastle, Sumburgh\nSunclass Airlines En saison charter:\nSwiss International Air Lines En saison: Zurich\nEn saison: Barcelone-El Prat\nEn saison:Leknes, Svolvaer (Helle) (en)\nEn saison: Larnaca\nÉdité le 08/10/2018 Actualisé le 12/08/2021\nLes vols Icelandair vers Reykjavik-Keflavík s'arrêtent soit à Stavanger ou Trondheim, alors qu'en provenance de Reykjavik-Keflavík sont nonstop. Icelandair ne possède pas de 5e liberté pour le trafic interne à partir de Bergen.\nEn 2014, 6 078 589 passagers ont utilisé l’aéroport de Bergen et celui-ci a enregistré 106 225 mouvements d’avions et 5 199 tonnes de marchandises. C’est donc le deuxième aéroport du pays, après celui d’Oslo. Dans le détail, le total de passagers est composé de : 3 669 600 passagers intérieurs, 2 162 781 passagers internationaux, 138 252 passagers en transit et 246 208 passagers d’hélicoptères. L’aéroport de Bergen représente 10 % du trafic international de passagers en Norvège.\n64 % du trafic intérieur est constitué de voyages d’affaires, alors que ce type de passagers représente seulement 35 % du trafic international. De plus, 71 % du trafic international est généré par des personnes résidentes en Norvège. Les parts de marchés pour le trafic intérieur sont réparties comme suit : 46 % pour SAS, 38 % pour Norwegian, 15 % pour Widerøe et 1 % pour les autres. Pour les vols internationaux, la répartition est la suivante : 38 % pour Norwegian, 23 % pour SAS, 18 % pour KLM, 9 % pour Lufthansa, et 15 % pour les autres. À titre de comparaison, en 2003, la SAS détenait 71 % du trafic international et 78 % du trafic intérieur.\nEn 2011, la liaison Oslo – Bergen a été empruntée par 1 680 000 passagers, soit la deuxième liaison la plus empruntée après Oslo – Trondheim. En 2007, c’était la 7e route d’Europe en nombre de passagers. Les liaisons Bergen – Stavanger et Bergen – Trondheim sont les deux liaisons, ne passant pas par Oslo, les plus empruntés en Norvège. Norwegian et SAS se partage le marché des vols vers Oslo de manière quasi égale. Norwegian attire 58 % des voyageurs loisir et SAS attire 54 % des voyageurs d’affaires. Depuis 2003, le pourcentage de passagers voyageant depuis Bergen et qui ont besoin d’une correspondance pour atteindre leur destination finale, est passé de 60 % à 40 %.\nLiaisons Internationales les plus fréquentées depuis Bergen (2012)\nLondres-Gatwick et Londres-Heathrow, Royaume-Uni 604,211 British Airways, easyJet, Norwegian Air Shuttle, Scandinavian Airlines\nCopenhague, Danemark 328,579 Norwegian Air Shuttle, Scandinavian Airlines\nAmsterdam, Pays-Bas 258,859 KLM\nFrancfort-sur-le-Main, Allemagne 213,300 Cityjet, Lufthansa\nStockholm, Suède 115,830 Norwegian Air Shuttle, Scandinavian Airlines\nParis-Orly, France 73,921 Norwegian Air Shuttle\nBarcelone, Espagne 69,534 Norwegian Air Shuttle, Scandinavian Airlines, Vueling\nBerlin-Schönefeld et Berlin-Tegel, Allemagne 54,827 Air Berlin, Lufthansa, Norwegian Air Shuttle\nAberdeen, Royaume-Uni 51,484 Widerøe\nReykjavik-Keflavík, Islande 40,721 Icelandair\nLiaisons intérieures les plus fréquentées depuis Bergen (2012)\nOslo-Gardermoen, Oslo 1,513,336 Norwegian Air Shuttle, Scandinavian Airlines\nStavanger-Sola, Rogaland 711,692 Norwegian Air Shuttle, Scandinavian Airlines, Widerøe\nTrondheim-Værnes, Sør-Trøndelag 402,889 Norwegian Air Shuttle, Scandinavian Airlines\nÅlesund-Vigra, Møre og Romsdal 140,127 Norwegian Air Shuttle, Scandinavian Airlines\nSandefjord-Torp, Vestfold 130,691 Norwegian Air Shuttle, Widerøe\nKristiansand Kjevik, Vest-Agder 129,617 Norwegian Air Shuttle, Scandinavian Airlines, Widerøe\nOslo-Rygge, Østfold 94,417 Danish Air Transport\nKristiansund-Kvernberget, Møre og Romsdal 72,144 Widerøe\nFlorø, Sogn og Fjordan 60,427 Widerøe\nMolde-Åro, Møre og Romsdal 55,584 Widerøe\nLe 26 juin 1978, le Vol 165 d’Helikopter Service (en) s’abima dans la Mer du Nord, à 78 milles marins (144 km) au nord-ouest de l’aéroport. L’hélicoptère, un Sikorsky S-61, avait décollé de Flesland en direction de la plateforme pétrolière off-shore Statfjord A. Les dix-huit personnes à bord périrent dans l’accident.\nAvinor a lancé la construction d’un nouveau terminal qui se situe au sud-est de l’actuel. Conçu par le cabinet d’architecte Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere (désormais Nordic — Office of Architecture (en)), le nouveau terminal doit être inauguré le 17 août 2017, et doit permettre d’accueillir 10 millions de passagers par an. Cela doit être suffisant pour supporter l’augmentation du trafic jusqu’en 2026. Le terminal s’étendra sur une surface de 78 000 m2 pour six nouvelles portes. Le coût est estimé à 2 milliards de NOK et inclus la prolongation du métro léger de Bergen jusqu’à l’aéroport.\nVue du terminal de l'aéroport depuis un avion KLM reliant Amsterdam.\nVue aérienne de Flesland\n↑ (en) « BYPARKEN-FLESLAND », sur bybanen.no, 2015 (consulté le 21 octobre 2015 )\n↑ « Israir to launch Tel Aviv - Scotland, Norway routes », The Jerusalem Post, 15 mars 2018 (consulté le 15 mars 2018 )\n↑ « Loganair - Fly over 40 routes across UK, Republic of Ireland & Norway », sur Loganair (consulté le 3 octobre 2018 )\n↑ « New Routes 2018 - Loganair » (consulté le 3 octobre 2018 )\nL'aéroport de Bergen, sur Wikimedia Commons\n(no) (en) Site officiel\n(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Bergen Airport, Flesland » (voir la liste des auteurs).\n(no) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en norvégien intitulé « Bergen lufthavn, Flesland » (voir la liste des auteurs).\nCe document provient de « https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Aéroport_de_Bergen&oldid=187769006 ».\nDernière modification le 6 novembre 2021, à 20:29\nLa dernière modification de cette page a été faite le 6 novembre 2021 à 20:29.


Airspray en croissance à deux chiffres\nAirspray a publié de bons résultats pour 2003. Avec un chiffre d'affaires de 36 milliards d'euros, en hausse de 11 %, le néerlandais affiche un bénéfice avant impôt en hausse de 13 % à 9,5 millions d'euros, et un résultat net en hausse de 7 % à 6,2 millions. Cette entreprise fondée il y a 20 ans se définit elle-même comme le spécialiste des solutions de distribution « non aérosol ». Elle propose, en effet, des systèmes de distribution mécaniques mousseurs ou vaporisateurs sans gaz propulseur - qui n'atteignent certes pas les caractéristiques de finesse de gouttes ou de densité de mousse des aérosols. En 2003, les ventes d'Airspray ont connu une hausse de 11 % en valeur et de 10 % en volume. La marge opérationnelle demeure stable à 27 %. Airspray a réalisé 34 % de son chiffre d'affaires sur le segment des soins de la peau, 27 % sur le savon liquide, 21 % pour les produits capillaires, 9 % sur les soins solaires. Le secteur alimentaire - qui comprend la vaporisation d'huile d'olive - est en déclin de 5 à 4 %.\nNouvelles pompes. Après 2,9 millions d'euros en 2003, la société envisage d'en investir 3 millions en 2004, pour le développement de nouveaux produits et l'accroissement de sa capacité de production. Airspray a, en effet, pour politique d'introduire au minimum un produit nouveau chaque année. En 2003, trois nouvelles pompes étanches ont été lancées pour la distribution de savons et autres sous forme de mousse ou de liquides.\nMousseurs. En 2004, Airspray devrait introduire la pompe pour lotion Simplicity et le Dual Foamer. La première résulte de l'acquisition en exclusivité mondiale d'une nouvelle technologie de distribution de produits liquides. Les ventes devraient démarrer au quatrième trimestre 2004. Airspray espère passer de quelque 100 000 unités vendues en 2004, à plusieurs millions en 2006. Quant au Dual Foamer, il s'agit de la déclinaison bicomposant des systèmes mousseurs. Il sera lancé au troisième trimestre 2004 et réunira deux systèmes mousseurs activés par un unique bouton poussoir qui délivrera 0,8 millilitre de mélange 50/50 des deux composants, de produits solaires par exemple.\nLes Tissages de Charlieu investit 22 millions d’euros dans la production de cabas réutilisables. - Entreprise du patrimoine vivant (EPV), Les Tissages de Charlieu va créer une soixantaine d’emplois pour fabriquer des[…]


Paravent 3 volets - Colorful Geometric Boxes [Room Dividers] – MEUBLES KIT Boutique\nParavent 3 volets - Colorful Geometri...\nParavent 3 volets - Colorful Geometric Boxes [Room Dividers]\nParavent décoratif "Colorful Geometric Boxes [Room Dividers]" est un accesoire unique pour des intérieurs modernes. Paravent 3 volets, fait en bois et imprimé des deux côtés paravent permettra de séparer discrètement l'espace dans votre intérieur et y sera une décoration remarquable. Paravents introduiront une touche d'originalitée dans chaque intérieur grâce à la fabrication soignée et aux motifs originaux en qualité Full HD. Paravents décoratifs sont une idée originale pour la décoration d'intérieur. Ils entrelacent la beauté avec la fonctionnalité et il existe de nombreuses façons de les utiliser. De tels paravents seront sans doute une décoration remarquable dans chaque intérieur domestique mais ils se prêteront aussi parfaitement au relooking des salons de beauté, des cabinets médicaux ou des bureau de comptabilité."


Train de Salzbourg à Belgrade à partir de RSD 13222 | Prix & Horaires | Rome2rio\nTrains de Salzbourg à Belgrade\nDurée 14h 37m\nDistance 814.1 km\nPrix moyen RSD 15000\nLe train entre Salzbourg et Belgrade prend 14h 37m. Il y a au moins un train par jour de Salzbourg à Belgrade. Le trajet peut prendre plus longtemps lors des week-end et vacances; utiliser le formulaire de recherche sur cette page pour une date de voyage en particulier.\nRSD 13222 - RSD 25405\nLes horaires de Salzbourg à Belgrade en train\nTrains circulent un par jour entre Salzbourg etBelgrade. Ce service part de Salzbourg à 06:05 et arrive à Belgrade à 20:42. Tous les services incluent un transfert à WIEN HBF et durent en moyenne 14h 37m. Les horaires ci-dessous sont pour les prochains départs disponibles.\nVous voulez savoir comment vous rendre de Salzbourg à Belgrade ? Nous avons créé une liste des questions les plus fréquentes de nos utilisateurs telles que: quel est le moyen de transport le moins cher ? Quelle est l'option la plus rapide ? Quel prix coûtent les billets en général ? Et bien plus encore !\nY a-t-il un train entre Salzbourg et Belgrade ?\nNon, il n'y a pas de train direct depuis Salzbourg jusqu'à Belgrade. Cependant, il y a des services au départ de Salzburg Hbf et arrivant à Beograd Centar par Wien Hbf. Le trajet, y compris les correspondances, prend approximativement 15h 53m.\nQuelle distance y a-t-il entre Salzbourg et Belgrade ?\nLa distance entre Salzbourg et Belgrade est de 660 km. La distance par la route est de 814.1 km.\nOù prendre le train depuis Salzbourg pour Belgrade ?\nLes services en train services de Salzbourg à Belgrade, opérés par Railjet, partent de la station Salzburg Hbf\nOù arrive le train depuis Salzbourg pour Belgrade ?\nLes services de train depuis Salzbourg jusqu'à Belgrade, opérés par Austrian Railways (ÖBB), arrivent à la station Beograd Centar.\nComment obtenir un billet de train de Salzbourg à Belgrade ?\nRéserver vos billets en ligne de train de Salzbourg àBelgrade avec RailEurope et RailEurope.\nQuelles compagnies assurent des trajets entre Salzbourg et Belgrade ?\nDe Salzbourg à Belgrade Bus Salzbourg à Belgrade\nTrain Salzbourg à Hallstatt Train Salzbourg à Prague Train Salzbourg à Ljubljana Train Salzbourg à Innsbruck Train Salzbourg à Bad Ischl Train Salzbourg à Vienne Train Salzbourg à Venise Train Salzbourg à Genève Train Salzbourg à Paris Train Salzbourg à Montpellier Train Salzbourg à Florence Italie Train Salzbourg à Aéroport de Vienna VIE Train Salzbourg à Kitzbühel Train Salzbourg à Bruxelles Train Salzbourg à Hallein Train Salzbourg à Bad Goisern am Hallstättersee Train Salzbourg à Trieste Train Salzbourg à Lenzing Train Salzbourg à Nantes Train Salzbourg à Attnang Puchheim Train Salzbourg à Nîmes Train Salzbourg à Nenzing Train Salzbourg à Rheineck Train Salzbourg à Wilderswil Train Salzbourg à Uttwil Train Salzbourg à Stirling Train Salzbourg à Lednice Train Salzbourg à Linköping Train Salzbourg à Rosenbach Train Salzbourg à Bordighera\nTrain Budapest à Belgrade Train Paris à Belgrade Train Skopje à Belgrade Train Lyon à Belgrade Train Sofia à Belgrade Train Istanbul à Belgrade Train Athènes à Belgrade Train Bruxelles à Belgrade Train Lausanne à Belgrade Train Zagreb à Belgrade Train Milan à Belgrade Train Prague à Belgrade Train Podgorica à Belgrade Train Vienne à Belgrade Train Split à Belgrade Train Genève à Belgrade Train Cracovie à Belgrade Train Pécs à Belgrade Train Toulouse à Belgrade Train Zurich à Belgrade Train Lille à Belgrade Train Strasbourg à Belgrade Train Gare d Avignon TGV France à Belgrade Train Montpellier à Belgrade Train Poitiers à Belgrade Train Amsterdam à Belgrade Train Kiskunhalas à Belgrade Train Rzeszów à Belgrade Train Beli Izvor à Belgrade Train Monaco à Belgrade


À propos de Security Update 2005-003\nCe document fournit une description de la mise à jour de sécurité 2005-003, qu’il est possible de télécharger et d’installer grâce à l’option Mise à jour de logiciels ou depuis la page des Téléchargements de logiciels Apple.\nDisponible pour : Mac OS X v10.3.8, Mac OS X Server v10.3.8\nRéférence CVE : CAN-2005-0340\nConséquences : un paquet de données constitué à cet effet peut attaquer le serveur AFP avec un refus de service.\nDescription : un paquet de données constitué à cet effet interrompt le fonctionnement du serveur AFP à cause d'une référence de mémoire incorrecte. Nous remercions Braden Thomas pour avoir signalé ce problème.\nRéférence CVE : CAN-2005-0715\nConséquences : il est possible de découvrir le contenu d'une boîte de dépôt.\nDescription : répare la vérification des permissions de fichiers pour l'accès aux boîtes de dépôt. Nous remercions John M. Glenn (San Francisco) pour avoir signalé ce problème.\nAssistant réglages Bluetooth\nRéférence CVE : CAN-2005-0713\nConséquences : violation de sécurité locale lors de l'utilisation d'un périphérique d'entrée Bluetooth.\nDescription : il est possible de lancer l'Assistant réglages Bluetooth sur des systèmes sans clavier ou équipés d'un périphérique d'entrée Bluetooth préconfiguré. Dans ces cas, l'accès à certaines fonctions disposant de privilèges a été désactivé au sein de l'Assistant réglages Bluetooth.\nRéférence CVE : CAN-2005-0716\nConséquences : dépassement de mémoire tampon via une variable d'environnement.\nDescription : la gestion incorrecte d'une variable d'environnement au sein de Core Foundation peut conduire à un dépassement de mémoire tampon permettant d'exécuter du code arbitraire. Ce problème a été résolu par la gestion correcte de la variable d'environnement. Nous remercions iDEFENSE et Adriano Lima (SeedSecurity.com) pour avoir signalé ce problème.\nDisponible pour : Mac OS X Server v10.3.8\nRéférences CVE : CAN-2004-1011, CAN-2004-1012, CAN-2004-1013, CAN-2004-1015, CAN-2004-1067\nConséquences : vulnérabilité multiples dans Cyrus IMAP, notamment des refus de service et des dépassements de mémoire tampon exploitables à distance.\nDescription : la mise à jour 2.2.12 de Cyrus IMAP comprend des correctifs pour les dépassements de mémoire tampon dans fetchnews, backend, proxyd et imapd. Pour tout renseignement complémentaire, consultez http://asg.web.cmu.edu/cyrus/download/imapd/changes.html.\nRéférences CVE : CAN-2002-1347, CAN-2004-0884\nConséquences : vulnérabilités multiples dans Cyrus ASL, notamment des refus de service à distance et une exécution possible de code distant dans des applications utilisant cette bibliothèque.\nDescription : mise à jour de Cyrus SASL comprenant des correctifs pour plusieurs risques potentiels de sécurité causés par une validation de données, une allocation de mémoire et une gestion de données incorrectes.\nPermissions de dossiers\nRéférence CVE : CAN-2005-0712\nConséquences : permissions d'écriture complète sur plusieurs répertoires, permettant des conditions de course de fichiers ou une augmentation des privilèges locaux.\nDescription : application de permissions de dossier dans le but de protéger le cache de réception du programme d'installation et les profils ColorSync de niveau système. Nous remercions Eric Hall (DarkArt Consulting Services), Michael Haller (info@cilly.com) et (root at addcom.de) pour avoir signalé ce problème.\nRéférence CVE : CAN-2005-0202\nConséquences : problème de parcours de répertoire dans Mailman pouvant permettre l'accès à des fichiers arbitraires.\nDescription : Mailman est un logiciel fournissant une gestion de listes de distribution. Cette mise à jour résout un risque potentiel dans la gestion de l'archivage privé de Mailman qui permettait un accès distant à des fichiers arbitraires du système. Pour tout renseignement complémentaire, consultez http://www.gnu.org/software/mailman/security.html.\nRéférence CVE : CAN-2005-0234\nConséquences : des noms internationaux de domaine (IDN) malveillants peuvent rendre leurs URL visuellement semblables à celles de sites légitimes.\nDescription : la prise en charge de caractères Unicode au sein de noms de domaine (prise en charge des noms internationaux de domaines) permet à des noms de domaines enregistrés de manière malveillante de ressembler à ceux de sites légitimes. Safari a été modifié de telle sorte qu'il consulte une liste personnalisable par l'utilisateur de scripts qui ont l'autorisation d'être affichés de manière native. Les caractères basés sur des scripts n'appartenant pas à cette liste sont affichés dans leur équivalent Punycode. La liste des scripts autorisés par défaut ne comprend pas de script ressemblant à des scripts latins. Nous remercions Eric Johanson (eric@shmoo.com) pour avoir signalé ce problème. Pour plus de renseignements, consultez cet article.\nRéférences CVE : CAN-2004-0882, CAN-2004-0930, CAN-2004-1154\nConséquences : des vulnérabilités multiples dans Samba comprenant un refus de service à distance et l'exécution distante possible de commandes arbitraires\nDescription : Plusieurs vulnérabilités de sécurité ont été résolues dans les plus récentes versions de Samba. La mise à jour 2005-003 installe Samba version 3.0.10 afin de fournir ces correctifs. Des renseignements supplémentaires sont disponibles sur le site de sécurité de Samba à http://www.samba.org/samba/history/security.html\nRéférences CVE : CAN-2004-1036, CAN-2005-0075, CAN-2005-0103, CAN-2005-0104\nConséquences : vulnérabilités multiples dans Squirrelmail, notamment scriptage croisé entre sites et injection de code HTML\nDescription : SquirrelMail 1.4.4 résout plusieurs problèmes de sécurité, notamment un ensemble de risques liés au scriptage croisé entre sites et la possibilité d'utiliser webmail.php pour inclure des pages Web depuis des serveurs distants. CAN-2005-0075 est un problème résolu dans SquirrelMail 1.4.4, mais qui n'affecte pas la configuration par défaut de Mac OS X puisque register_globals n'est pas activé. Des renseignements supplémentaires sont disponibles sur le site de sécurité de SquirrelMail situé à http://www.squirrelmail.org/changelog.php\nRéférences CVE : CAN-2005-0468, CAN-2005-0469\nConséquences : les serveurs telnet malveillants peuvent causer l'exécution de code local\nDescription : cette mise à jour résout deux dépassements de mémoire tampon dans le client telnet qui pouvaient permettre l'exécution de code local par un serveur telnet malveillant. Nous remercions iDEFENSE pour avoir signalé ce problème.\nImportant : les renseignements concernant des produits non fabriqués par Apple ne sont fournis qu'à titre indicatif et ne constituent ni une recommandation ni une approbation de la part d'Apple. Veuillez contacter le vendeur pour tout renseignement supplémentaire.\nImportant : les mentions de sites Web et de produits tiers ne sont qu'à titre indicatif et ne constituent ni une recommandation ni une approbation d'Apple. 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UN APERÇU DES PROGRAMMES AÉROSPATIAUX HYPERSONIQUES LES PLUS PASSIONNANTS DE LA CHINE - ARSENAL DE L'EST - 2022\nUn aperçu des programmes aérospatiaux hypersoniques les plus passionnants de la Chine\nLa technologie hypersonique a le potentiel de révolutionner l’aérospatiale militaire et civile. Il n’est donc pas surprenant que la Chine affiche son programme.\nLors du 21ème plan spatial international et des systèmes et technologies hypersoniques à Xiamen, un forum mondial de scientifiques et d'ingénieurs qui étudiaient des concepts et des technologies hypersoniques, les scientifiques chinois ont fourni des détails essentiels sur plusieurs objets scramjets, plans proches de l'espace et super souffleries.\nParlons d'abord des scramjets. Ceux-ci ont des moteurs respirant (comme les turboréacteurs et les moteurs à piston), ils n'ont donc pas besoin de transporter une réserve d'oxydant pour brûler leur carburant. Cela les rend plus légers et plus efficaces que les missiles propulsés par fusée, ainsi que plus maniables. La première image open source d’un essai sur un appareil de type «Scramjet» chinois est apparue en décembre 2015. Il volait à une altitude de 30 kilomètres (plus de 18 miles) et atteignait une vitesse de Mach 7. Il est intéressant de noter que, alors que les tests américains sur les appareils à jet de neutralisation ont généralement été largués avant de tirer leurs propulseurs-propulseurs, le test sur le lanceur chinois a été renforcé à partir d’un lanceur basé à terre. Les Scramjets pourraient permettre des formes de lancement dans l'espace et des avions de ligne hypersoniques plus efficaces et plus simples, tout comme ils pourraient être utilisés pour remplacer des missiles balistiques par des missiles de croisière à grande vitesse.\nUn avion hypersonique peut voler à une altitude de 12 à 60 milles "dans l’espace", ce qui lui permet de tirer en orbite avec des roquettes intégrées ou de mener des missions civiles et militaires à proximité de l’espace. Un tel avion hypersonique pourrait faire le tour du monde en quelques heures, hors de portée des défenses anti-aériennes classiques. La Chine a plusieurs programmes de recherche sur les moteurs à cycles combinés hypersoniques, qui consistent en un étage à double flux pour vol subsonique / supersonique faible et un étage pour statoréacteur pour la transition du vol supersonique à hypersonique.\nLe programme le plus prometteur est le cycle combiné bélier / scramjet à fusée assistée par moteur de recherche du Beijing Power Machinery Research Institute (une bouchée souvent abrégée en TRRE), qui utilise des fusées à combustible liquide intégrées pour doper les performances des étages de la turbine et du statoréacteur. une transition plus sûre et plus en douceur du vol supersonique à hypersonique du vol de Mach 10. Les composants clés tels que l’entrée du moteur, le refroidissement et la combustion étant déjà développés, les essais au sol du système commencent plus tard cette année. Selon les plans, un banc d’essai TRRE complet devrait commencer les vols d’ici 2025, avec un vol d’essai 2030.\nLa FD-21, une soufflerie de 556 pieds de long, a été achevée en 2016 par l'Académie chinoise de l'aérospatiale de l'aérospatiale, qui l'activera plus tard cette année. Atteignant des vitesses de Mach 10-15, il est également assez grand pour tester des composants de taille réelle de la propulsion hypersonique, comme des planeurs et des scramjets. tunnel de choc éolien Académie chinoise de l'aérospatiale\nEt puis il y a les souffleries hypersoniques. La Chine possède la plus grande soufflerie hypersonique au monde, la détonation JF-12, et s’emploie à en construire une plus grande encore. Le tunnel de choc hypersonique FD-21 d'une longueur de 556 pieds peut atteindre des vitesses de Mach 10 à 15, bien au-dessus de la plage Mach 5-9 du JF-12. Il est clair que la Chine ne se contente pas de limiter ses recherches en vol au bas de la plage de vitesses hypersoniques.\nLors de la manifestation de Xiamen, les ingénieurs chinois ont également fait rapport sur un large éventail d'autres technologies hypersoniques, telles que les jets de plasma pour orienter la poussée hypersonique, les composites avancés résistant à la chaleur et les nouveaux carburants. Cet événement était une autre indication du fait que, avec des programmes bien établis dans les avions spatiaux et les scramjets, la Chine est prête pour un boom de vol hypersonique.\nUn moteur chinois hypersonique remporte un prix, remodèle la course à l'espace?\nOffset cela! Le planeur hypersonique de Chine vole pour la troisième fois cette année\nBodyByDarwincom : Un aperçu des programmes aérospatiaux hypersoniques les plus passionnants de la Chine © 2019. All Rights Reserved.


Bordeaux : Coup dur pour Urios dans la mêlée\nLa mêlée bordelaise sera amputée d'un joueur important pour les semaines à venir, à commencer par la réception de la Section Paloise samedi.\nDéfaits à Toulouse, les bordelais vont tenter de réagir devant leur public de Chaban-Delmas samedi. Une rencontre qui se jouera sans les internationaux français mais également sans Jandre Marais. Le deuxième-ligne sud-africain s'est blessé à l'échauffement du match contre le Stade Toulousain et sera absent plusieurs semaines. Selon les informations de Sud-Ouest, Marais souffre d'une déchirure du mollet et sera tenu écarté des terrains jusqu'à fin mars.\nUn joueur important pour Urios\nLe manager bordelais sera privé de ce deuxième-ligne expérimenté pour des échéances importantes à venir. Marais est apparu à douze reprises cette saison sous le maillot girondin dont sept titularisations. Une absence dont Christophe Urios se serait bien passé.


Est-ce légal de jouer au casino en ligne en France ? - CritiqueJeu.com - Avis, critiques et tests d'applications iphone et Ipad\n→Est-ce légal de jouer au casino en ligne en France ?\nD’une manière globale, les jeux d’argent ont une excellente réputation en France, qu’il s’agisse de loterie ou de jeux de cercle. Mais depuis quelques années, cet univers resté l’apanage de quelques grands groupes est troublé par la prolifération des casinos en ligne. La grande popularité de ces dernières vient essentiellement de leurs taux de redistributions exceptionnels pouvant aller parfois jusqu’à 98 %. Avant de vous laisser tenter par l’appel des sirènes, il faut bien maitriser la législation en la matière.\nDans les casinos en ligne, il est possible d’effectuer des dépôts pour jouer en argent réel et retirer vos gains. Aujourd’hui, les jeux proposés par les casinos en ligne sont très variés. D’une manière générale, on retrouve les traditionnels jeux d’agent tels que la roulette, le blackjack, le poker, les machines à sous, etc. Chacun de ces jeux est par ailleurs disponible en plusieurs variantes, ce qui décuple l’offre. Ensuite, vous retrouverez également dans les casinos en ligne des jeux moins connus, liés à un événement précis, un film ou des personnages de dessin animé. Enfin, il y a les paris de toutes sortes et les jeux de loterie.\nEn 2006, un rapport de la DREE signalait le monopole abusif de la France en matière de jeux d’argent. Suite à ce rapport, en 2007 un processus fut mis en place pour aboutir en 2010 à une loi pour la création de l’ARJEL, l’Autorité de Régulation des Jeux d’Argent en Ligne. À partir de ce moment, le monopole de la Française des jeux et du PMU cessait donc et plusieurs licences furent attribuées à différents opérateurs pour s’installer. Mais cette loi promulguée précisément en mai 2010 est restrictive dans la mesure où elle n’autorise que trois catégories de jeux de casino en ligne, à savoir :\nLes paris sportifs (Décret n° 2010-483 du 12 mai 2010)\nLes jeux de cercles, notamment les variantes du poker (LOI n° 2010-476 du 12 mai 2010)\nLes paris hippiques (Arrêté du 18 novembre 2013)\nEn termes clairs, les jeux traditionnels de casino en ligne tels que le blackjack, la roulette, le vidéo poker ou encore le craps sont interdits. Enfin, il faut noter que cette interdiction vise essentiellement à protéger les joueurs les plus vulnérables.\nConcrètement dans la pratique qu’en est-il ?\nLa conséquence directe de cette loi est l’interdiction aux français de jouer au casino en ligne, même sur des sites étrangers. En effet, suite à cette interdiction, plusieurs opérateurs français se sont expatriés pour continuer à proposer leurs jeux de casino en ligne. Le souci malheureusement c’est la galère pour les joueurs français qui essaient tout de même de jouer illégalement sur des sites basés à l’étranger. Il n’est pas rare qu’ils soient confrontés à des difficultés au moment de retrait de leurs gains. Étant dans l’illégalité, ces joueurs n’ont donc aucun moyen de recours.\nEn conclusion, les casinos en ligne sont illégaux en France, sauf les plateformes de jeu d’argent sous licence ARJEL. Le cas des casinos en belgique est différent, la situation n’est pour le moment pas régulé par l’état.


"Parlons de la souffrance des soignants" : Farida C., infirmière violemment arrêtée par la police, est jugée aujourd’hui\npar Mathilde Wattecamps\tcréé le 22/02/2021 à 15:29\n© Bermix Studio Unsplash\n"Applaudis en mai, en garde à vue en juin" : en juin 2020, les soignant.e.s avaient laissé éclater leur colère. 8 mois après, et alors que l'infirmière symbole du mouvement est jugée, le personnel soignant ne se sent toujours pas écouté.\nLe 16 juin 2020, des manifestations de soignantes et soignants ont lieu partout en France. À Paris, la manifestation est marquée par des affrontements violents entre manifestant.e.s et forces de l’ordre. Les images de certaines des personnes interpelées font le tour des médias. C’est le cas de Farida, infirmière de 50 ans, interpelée pour avoir jeté des projectiles sur les CRS. La vidéo où on voit cette femme avec le visage en sang maîtrisée par des CRS en armure frappe. Son procès s’ouvre lundi 22 février 2021. Elle risque trois ans de prison et 45 000 euros d’amende, pour "outrage", "rébellion" et "violence sur personne dépositaire de l’autorité publique". Ses soutiens dénoncent une réaction disproportionnée et plus largement, l’absence d’écoute du personnel soignant par le gouvernement.\nUn contexte de colère contre le gouvernement, en pleine crise du corovavirus\nLors de la diffusion de cette vidéo, deux camps s’écharpent dans l’opinion. Celles et ceux qui condamnent sévèrement l’infirmière pour son comportement envers les forces de l’ordre. Et celles et ceux qui dénoncent une interpellation violente, avec un usage disproportionné de la force, de la part de CRS en armure face à une femme en blouse blance mesurant 1,55 mètre.\nCe que les soutiens de l'infirmière mettent aussi en avant c’est, au moment des faits, la lassitude extrême des soignant.e.s, qui ont enchaîné les heures de travail, en attrapant parfois elleux-mêmes le virus et en voyant nombre de leurs patient.e.s mourir. Les manifestantes et manifestants sont alors à bout. En juin 2020, le porte-parole de la CGT 94, Benjamin Amar, soutien de Farida, résume le contexte : "Ces gens qu’on a applaudis en mai on les met en garde à vue en juin. (...) Cette colère l’a dépassé (...)" et réclame de l’indulgence au regard de ce qu’ont traversé les soignant.e.s. Qui ne se sentent pas soutenu.e.s par le gouvernement qui les a encensés, mais pas aidé.e.s.\nLes soignant.e.s continuent à se sentir abandonnés\nMalgré la colère exprimée et les revendications remontées, le collectif Urgence Inter Hôpitaux, à l’origine de ces mobilisations, dénonce aujourd'hui encore des problèmes qui persistent. Pour rappel, en juin 2020, le gouvernement proposait des médailles quand les soignant.e.s réclamaient des moyens pour l’hôpital. Le Ségur de la Santé, de mai à juillet 2020, avait suscité beaucoup d'espoirs. Pourtant, "entre les paroles et les actes, le décalage est immense. Ainsi plusieurs centaines de fermetures de lits continuent d’être actées sans justifications, sur tout le territoire, et ce malgré la crise du Covid et la colère des soignants", écrit le collectif dans son communiqué de presse. Celui-ci précise ainsi que leurs revendications sont anciennes : deux ans que des alertes sont lancées sur la "dégradation de l’accès aux soins et des conditions de travail des personnels, ne permettent pas aux professionnels d’assurer leurs missions de soins dans des conditions de qualité et de sécurité acceptables."\nLes salaires au sein de l’hôpital public sont par ailleurs en dessous de la moyenne des pays de l’OCDE. Pourtant, du côté du ministère de la Santé, on invoque un Ségur historique et il est demandé d’attendre qu’il soit mis en place. Le procès de Farida prend donc un caractère emblématique de la détresse extrême des soignant.e.s, face à un système de santé dont la France est si fière et qui semble pourtant occasionner tant de souffrances.\nLes soignants : donnez des conseils d'hygiènes de vie à leurs patients pour être en bonne santé 🤝Les soignant dans leurs vies perso : Stress 🤡rythme de sommeil flinguée🤡malnutrition/ hyperphagie 🤡consommation accrue caféine/tabac/anxio/AD 🤡\n— 🐺🥀قلب لا يكذب (@zaytAlZaytunnn) February 16, 2021\nFarida elle-même s’est exprimée le 22 février 2021 sur le site Révolution Permanente : "Je suis là pour les malades qui ne peuvent plus être soignés comme ils le souhaitent. Si on continue à ce rythme-là, on ne pourra plus se faire soigner dans les hôpitaux publics". De son côté, son avocat, maître Arié Alimi, déclare que "l'enjeu aujourd'hui, ce n'est pas de savoir ce qui a été fait, mais pourquoi. C'est l'indignité du gouvernement Macron à l'égard de l'hôpital. 57% de soignants de l'hôpital public souffrent de syndromes post-traumatiques, 41% de burn-out."


je veux me soumettre à ma femme - [Problèmes sexuels] les Forums de Psychologies.com\nje veux me soumettre à ma femme\nDoulos, le 11/16/2018\nJe suis marié, j'aime ma femme, nous avons deux enfants charmants, mais depuis longtemps je rêve d' être dominé par une femme. Je n'ai presque pas eu d'expèriences du genre, mais je suis sûr et certain d'aimer la soumission. J'ai vu sur internet des pages de relations de ce genre, mais je n'ai aucune envie de tromper ma femme et en plus c'est elle que je veux, je veux me faire dominer par elle et non par aucune autre, pendant les rapports sexuelles aussi, mais je ne me borne pas à cela, je veux qu'elle domine tous les aspects de notre relation de couple. Elle, quoique raisonable et d'un esprit assez ouvert, elle est aussi assez traditionelle.\nJe crains sa réaction, j'ai peur que n'achève par concevoir pour moi du mépris. Comprennez moi, je l'aime.\nJe ne sais comment m'y prendre pour lui en parler. J'hésite entre l'aveu directe ou une stratégie progressive, d'après laquelle je tarderais autour d'une année à lui rendre plus aceptable mon aveu et la situation. Est ce que quelqu'un a fait l'experience? Quelqu'un peut m'aider, me donner un avis?\naveta, le 11/30/2018\nje te comprends Doulos, c'est difficile d'avouer ses fantasmes, et plus encore quand on aime la personne par peur de la décevoir effectivement et de perdre son amour. je le sais parce que j'ai le meme désir que toi, mais au féminin $😉. J'aime mon compagnon et j'aimerai qu'il me domine, pas dans tous les aspects du quotidien, mais de temps en temps dans nos ébats amoureux. j'aimerai jouer. et moi non plus je n'ose pas le lui dire, pourtant il est plus ouvert que moi ! peut être pourrais-tu lui proposer un jeu pour pimenter vos ébats justement : chacun met sur un papier un fantasme ou un scénario. une fois qu'il y en a pleins dans la boite, vous en tirez un au hasard… je dis ça, et je ne suis pas capable de le faire !!!!! $😉\nDoulos, le 12/2/2018\nMerci, Aveta, ta réponse a été vraiment gentille; d'après ce que tu me racontes, tu as à peu près les mêmess problème que moi. Je ne sais que te dire. Moi j'ai pensé à faire un petit détour. il y a un mois, un mois et demi j'ai commencé par essayer de faire la plupart des corvées domestiques: la vaisselle, coucher les petits, lui porter sa bière et son diner au canapé, tandis qu'elle y est vautrée. À vrai dire, elle me regarde d'un air étonné, je crois qu'elle se méfie. Vendredi elle m'a dit: "c'est fou ce que tu es gentil! Tu me trompes avec une petite amie?" J'ai dit non, qu'elle me rendait tellement heureux que je voulais tout simplemment lui prouver ma reconnaissance en lui faisant la vie plus confortable et en la gatant, qu'elle avais plus de charactère que moi, qu'elle prennais de meilleures décisions et c'est pour cela qu'il serais mieux qu'elle commande à la maison et moi que j'obéisse. Elle rigolait à perdre l'haleine. Je crois qu'elle ne me prends pas au sérieux. Du reste je n'ai pas encore eu le courage de lui avouer mes désirs. Ça viendra, car je ne peux pas rester toute ma vie comme ça et elle a bien le droit de savoir comment je suis vraiment. Elle est une très bonne personne et voilà pourquoi, hélas, elle ne me laisse pas faire autant de corvées comme j'aimerais. Mais il y a une question que j'aimerais te poser au sujet des femmes. Est ce que les femmes peuvent aussi éprouver ce d'esir de dominer qui m'est tellement étrange. À ce que j'ai pu voir il y a beaucoup d'hommes qui désirent être soummis, mais (d'après eux) les dominatrices sont vraiment rares... Quelle est ton avis? Quant à mes collègues, les hommes, la plupart aime bien à jouer les 'machos', il y en as des armées d'hommes qui rêvent à dominer une femme, à la soumettre, etc...Voilà pourquoi je crois que tu pourrais pour ta part aborder ton compagnon sans trop de crainte...Bon tu peux toujours essayer ma tactique, peut être tu auras plus de chance que moi...Il s'agit de me montrer à ma femme pendant une assez longue période de temps en mari soumis qui demande sa permission pour sortir avec ses amis, par exemple, qui fait les besognes à la maison, qui lui apporte sa bière et ses chaussons...Si elle finit par s'y habituer et par m'accepter comme ça, peut être que le reste sera plus facile...Je ne sais pas.\nMes meilleures voeux pour que tu arriver a exaucer tes désirs. À bientot.\nCerise5422, le 7/21/2019\nWouah la chance qu'elle aurait votre femme !!! J'adorerai cela de soumettre mon mari. On peut pas tout avoir en tout cas, je vous souhaite beaucoup d'y parvenir. C'est un cran au dessus car vous ressentez le désir d'être sous la coupe de votre femme, d'être sa chose....\naveta, le 12/3/2018\nje ne peux pas te répondre Doulos car je n'ai jamais vraiment éprouvé ce désir. je suis quelqu'un de mesurée, et ne cherche pas la domination à ce point. juste de temps en temps pour "jouer", ce n'est pas une relation dominant/dominée qui me motive, pas du tout ! $🙂 mais je comprends que ça puisse être le cas chez certains. quand à mon compagnon, lui trouve que justement je suis trop soumise ! lol difficile de trouver "chaussure à son pied" si j'ose dire…\nDéjà tu lui as suggéré tes désirs, laisse faire le temps, petit à petit tu y arriveras je pense. bonne continuation !\nChériEmmanuelle, le 7/21/2019\nPour ma par j’ai commencé par lui dire que j’aimerais qu’elle me domine au lit, par la suite c’est passé à quelques heures avant et pendant nos ébats par la suite une journée complète... ensuite ont se disais une semaine complète et ... un jours c’est elle même qui pendant un souper m’a dits mots pour mots ” mon chéri si tu veux que je te domine ça devra être à temps plein car trop dure à gérer et ça m’empêche d’etre Parfaitement dans mon rôle de maîtresse “ elle m’a donné la semaine pour y penser et j’ai accepté avec joie!!! Nous vivons ainsi depuis ce jours et je ne m’en regrette pas\nAnnoncer à sa femme que je souhaite me soumettre à elle\n8 commentaires●le 1/24/2012\nje me sens inférieure à ma femme


Pourquoi prendre une assurance décès? – Gloire à Dieu\nL’assurance décès permet d’assurer l’avenir de ses proches, c’est un contrat d’assurance vie qui permet le versement d’un capital ou d’une rente à un bénéficiaire désigné, en cas de décès de l’assuré avant le terme du contrat.\nCes contrats d’assurance vie peuvent être souscrits individuellement ou collectivement, par l’intermédiaire d’une entreprise ou d’une association. Ils peuvent être souscrits à l’occasion d’un emprunt. L’assurance en cas de décès peut être assortie de garanties complémentaires (garantie contre les risques d’incapacité ou d’invalidité, majoration de la garantie en cas de décès accidentel…).\nDifférentes formules permettent de constituer un capital ou une rente pour surmonter les difficultés financières qui peuvent survenir du fait de la disparition d’une personne. Les contrats d’assurance décès peuvent être souscrits soit pour une durée limitée (assurance temporaire décès), soit pour toute la vie (assurance vie entière).\nElle garantit le versement d’un capital ou d’une rente en cas de décès de l’assuré survenant pendant la période de validité du contrat. Si l’assuré est en vie au terme de cette période, le contrat d’assurance prend fin. Les cotisations versées ne sont pas récupérées par le souscripteur du contrat mais bénéficient à l’ensemble des assurés : il y a mutualisation des risques.\nSouscrite généralement par l’intermédiaire d’un établissement financier, l’assurance emprunteur est une assurance temporaire, limitée à la durée du crédit, qui garantit son remboursement en cas de décès. Cette garantie est le plus souvent complétée par des garanties d’assurance de personnes couvrant les risques d’invalidité, d’incapacité de travail et éventuellement de perte d’emploi.\nPour financer l’éducation des enfants\nLa rente éducation est une assurance temporaire décès qui répond à un besoin limité dans le temps. L’assuré choisit lui-même la durée de la garantie : dix, vingt, vingt-cinq ans… S’il décède pendant ce laps de temps, une rente, dont il aura choisi le montant à l’avance, sera versée à son enfant jusqu’à ce que celui-ci atteigne l’âge prévu dans le contrat.\nprécédentA quoi sert une assurance obsèques ?\nsuivantComment fonctionne la vente en viager?


Une bonne hygiène des données pour protéger la santé de l’entreprise - Silicon\nUne bonne hygiène des données pour protéger la santé de l’entreprise\nDaniel de Prezzo, 28 août 2019, 17:32\nLe respect de la réglementation sur la protection des données personnelles est une composante clé de la satisfaction client. Indépendamment des obligations légales, les clients sont plus susceptibles d’acheter et de partager leurs précieuses données avec des marques auxquelles ils font confiance.\nEnviron 60% cesseraient d’acheter auprès d’une entreprise qui ne protège pas leurs données, tandis que 59% dépenseraient davantage pour des marques qui en prennent soin. En résumé, prendre à la légère la protection des données s’apparente à un coup de canif dans le contrat entre le client et l’entreprise.\nLe concept d’hygiène des données définit la façon dont une entreprise traite ses données. Il décrit comment elles sont gérées et organisées et si elles sont correctement classifiées, stockées et protégées. Il s’applique aussi aux process et aux salariés. Un collaborateur qui ne stocke pas dans un endroit sécurisé les données sensibles et personnelles d’un client peut être accusé de ne pas prendre soin des données.\nIl est dans l’intérêt de l’entreprise, aussi bien commercialement que pour son image, de promouvoir la responsabilité des données. Cependant, mettre en œuvre une bonne hygiène des données ne s’accomplit pas en une nuit.\nCela nécessite une stratégie claire, des processus robustes et une attention constante pour s’assurer que les standards sont bien respectés. Surtout, une bonne hygiène des données s’articule autour de deux axes majeurs : culturel et technologique. En résumé, les salariés doivent aussi bien avoir la volonté que les moyens technologiques de protéger les données de leurs clients et l’image de leur entreprise.\nBeaucoup de données conduisent à de grandes responsabilités\nMettre en place une politique de conformité est une chose mais s’assurer qu’elle est bien appliquée, en est une autre.\nLa conformité n’est possible qu’avec l’engagement des collaborateurs de l’entreprise. Ces derniers sont généralement le talon d’Achille de la sécurité des données des entreprises. Selon une étude menée en 2018 par le Ponemon Institute, 60% des entreprises ayant été victimes d’une faille de données ont pointé du doigt une négligence humaine (provenant d’un salarié ou d’un prestataire).\nUn manque de connaissance ou de motivation en matière de sécurité peut conduire à des données non nettoyées ou une mauvaise sauvegarde des informations sensibles sur les dispositifs personnels, abandonnant ainsi les données importantes dans des environnements non protégés.\nL’un des enseignements les plus surprenants de GDPR est la façon dont la réglementation a encouragé les consommateurs à prendre le contrôle de leurs informations personnelles. Un an après l’application du règlement, les amendes se font plutôt rares, mais les demandes d’accès aux données sont en augmentation.\nUne fois qu’une demande est faite, il ne reste plus qu’un mois pour se montrer conforme, ce qui peut être très difficile si les informations examinées ont été perdues dans le système ou mal identifiées.\nPourtant, le danger est plus important qu’il n’y parait. Il serait très facile pour un client ou un employé mécontent de faire valoir le droit de demande pour faire vaciller une entreprise ou une marque. Par exemple, un ancien employé qui aurait été congédié ou qui n’aurait pas été promu peut forcer l’entreprise à partager tous les renseignements qui ont servi à prendre cette décision.\nLe demandeur est parfaitement dans son droit, mais un retard ou une incapacité à répondre – car les données pertinentes ne sont pas faciles à trouver – ne fait que complexifier et accroître les dangers auxquels font face les entreprises qui ne gèrent pas correctement les informations personnelles.\nLes données désorganisées rendent les entreprises vulnérables et les exposent à des risques d’une atteinte à la protection des données très dommageable. Il suffit qu’un seul employé clique sur la mauvaise pièce jointe pour que tout le réseau soit infiltré. Les informations sensibles des clients – dossiers médicaux, coordonnées bancaires ou adresses – sont alors prêtes pour être recueillies si elles sont mal protégées.\nIl est facile de blâmer les employés mais ce n’est souvent qu’un symptôme révélateur d’un manque de leadership au sein de l’entreprise. La responsabilité des données doit concerner tous les niveaux et ce sont les dirigeants qui doivent décider des politiques de données et les mettre en place.\nAussi, de la même manière que les entreprises sont responsables des données de leurs clients, elles sont également responsables du comportement de leurs employés. Elles ont le devoir de veiller à ce que les bonnes pratiques soient appliquées par tous.\nHeureusement, nombreuses sont celles qui commencent à prendre plus au sérieux leurs responsabilités en matière de données. Une de nos récentes études montre qu’elles s’adaptent en ajoutant des dispositions de conformité aux contrats des salariés, en prenant des mesures disciplinaires en cas de non respect des politiques et en éduquant les employés sur les avantages de la conformité. Les entreprises encouragent également les bons comportements en les intégrant dans le processus d’évaluation et en accordant des avantages aux bons élèves.\nUne approche qui récompense les bons comportements et punit les mauvais est un bon point de départ, mais les entreprises ont également besoin de politiques qui intègrent la bonne gestion des données dans les habitudes de travail au quotidien – et pas seulement quand l’employé pense que quelqu’un pourrait le surveiller.\nUne mauvaise hygiène des données n’est pas toujours due à la paresse, elle est souvent le résultat de la difficulté à garder les données organisées dans les environnements informatiques complexes et fragmentés d’aujourd’hui. Une considération plus pratique consiste à s’assurer que les employés disposent des bons outils de gestion pour faciliter les efforts de conformité.\nLes données sont difficiles à protéger lorsqu’elles sont réparties dans une multitude d’environnements informatiques différents. Lorsqu’elles sont cloisonnées, elles sont facilement oubliées, exclues des dernières politiques de sécurité et deviennent vulnérables aux attaques.\nA l’aide d’une plate-forme unique et centralisée, les employés pourraient comprendre de quelles informations ils disposent et où elles se trouvent. Cela leur garantirait également un accès chaque fois qu’ils en ont besoin.\nUne bonne hygiène des données exige également que, si quelque chose tourne mal, ces dernières soient récupérables et que des solutions de sauvegarde fiables soient bien en place pour s’assurer que rien ne soit perdu.\nUne bonne hygiène des données n’est pas facile à réaliser, mais elle est de plus en plus nécessaire. En fin de compte, cet objectif ne peut être atteint qu’en donnant aux équipes les encouragements, les incitations et les capacités technologiques nécessaires pour gérer et organiser correctement les informations dont elles disposent.\nLes entreprises qui estiment avoir une hygiène des données irréprochable, observent une meilleure fidélisation de la clientèle, une augmentation des revenus et une vraie différenciation concurrentielle.


La Vénus Littéraire :: Bondage littéraire ::\nLa dictature est à la fois l’ennemie et l’alliée involontaire de la création artistique. Ses contraintes étouffent ceux qui s’en satisfont, mais pour qui rêve d’absolu, les chaînes libèrent autant qu’elles emprisonnent. La littérature russe du siècle dernier (Boulgakov, Soljenitsyne, Nabokov…) donne plusieurs exemples de ce surcroît de génie de l’esprit que n’avilit pas les carcans.\nIl en va de même de toutes les formes littéraires, les conformismes tuent mais pas les contraintes. Les règles formelles mènent le médiocre à l’art pompier et le créateur à la sublimation.\nC’est la règle splendide de la poésie… les règles auxquelles elle s’astreint - rythme, rimes, métrique - qu’on les respecte ou qu’on s’en affranchisse, sont les terreaux desquels elle se nourrit.\n_ Exercice de Littérotique n°II _\n"Tester et tester et tester jusqu’à ce que la formule de transmutation du plomb en or se révèle, par fulgurance."\nQuelle belle référence – dans le domaine érotique – à l’art du bondage, lorsque l’on est conscient qu’il ne s’agit pas d’avilissement mais bien, au travers la contrainte, de sublimation.\nDans le laboratoire de littérotique, nous avons donc choisi au nombre de nos « exercices de style » de marier les deux en faisant des gammes de « bondage littéraire » et d’enfermer l’écriture dans un carcan de règles plus strictes qu’un laçage rigoureux, ligoter la langue jusqu’à ce qu’elle soit totalement libre, d’elle-même.\nDe mêmes exercices « sous contrainte libératrice », mais évidemment sans la connotation érotique que nous recherchons, étaient réalisés par George Perec dans « la Disparition », livre écrit en s’interdisant la voyelle la plus commune de la langue française, le « e », ou dans « What a man ! » écrit uniquement avec la voyelle « a ».\nLe défi que nous nous lançons et vous lançons… car c’est votre prose que nous attendons aux côtés de la nôtre, maîtresses plumes ou novices talentueuses / talentueux que vous êtes, est le suivant :\nExemple : Dominatrices… vous ne pourrez pas :\n« passer au cou (nom masculin) de votre esclave (nom masculin) un collier (nom masculin) »\nmais rien ne vous empêche de :\n« resserrer sur la gorge (nom féminin) de votre carpette (nom féminin) une laisse (nom féminin) ».\nVenez lire les premières contributions à l'exercice de style "Exercice de suprématie féminine"


BigBooster : lancement de la saison 6 en partenariat avec la Région - Campus Région du Numérique\nBigBooster : lancement de la saison 6 en partenariat avec la Région\nLes startups à impact positif avec un fort enjeu de développement à l’international ont jusqu’au 30 avril 2022 pour postuler sur cette saison 6 et rejoindre la communauté des 120 entrepreneurs accompagnés depuis le lancement du programme.\nBigBooster Auvergne-Rhône-Alpes est un programme de détection, de sélection et d’accélération de startups innovantes qui ambitionnent de s’internationaliser.\n« Membre fondateur depuis l’origine, PULSALYS renouvelle et renforce son engagement sur cette nouvelle saison. Plus que jamais nos startups doivent « penser international », et la confrontation directe aux communautés et écosystèmes de la région et de ses partenaires territoriaux européens est un atout clef pour tester leur stratégie de développement dès la création. »\nSophie Jullian, Présidente de PULSALYS, Membre Fondateur de BigBooster\nAu cours des 5 saisons précédentes, plus de 120 startups et entrepreneurs ont été accompagnés dans leur développement international grâce à la mise en relation avec la communauté BigBooster, qui regroupe plus de 200 mentors, experts et juges, issus des écosystèmes innovants en Auvergne-Rhône-Alpes et dans les territoires partenaires.\nBigBooster une réponse concrète à l’enjeu de développement international des jeunes entreprises innovantes\nLe programme accompagne les startups qui ont :\nun impact positif en matière de développement durable, en lien avec les objectifs de développement durable définis par l’ONU, et qui proposent des solutions concrètes dans les domaines de :\nL’environnement : les innovations dans la gestion maitrisée de la matière et des ressources\nL’énergie : les innovations contribuant à la transition énergétique dans différentes filières (hydrogène, hydroélectricité, solaire…)\nL’industrie et le numérique : les innovations numériques appliquées à divers marchés applicatifs\nLa santé : les innovations technologiques pour relever les défis de la santé de demain\nun projet de développement international sur au moins 2 de ces territoires\nLe programme est également ouvert aux startups internationales, prioritairement issues de ces territoires, et qui ont un projet d’implantation en Auvergne-Rhône-Alpes.\nLa Région partenaire de cette 6è saison\n« La Région Auvergne-Rhône-Alpes, sous l’impulsion de son président Laurent Wauquiez, a fait du soutien à la relocalisation et à la souveraineté économique l’une des priorités de son action.\nNous sommes donc ravis de soutenir l’initiative BigBooster Auvergne-Rhône-Alpes et avec elle, de favoriser le développement à l’international des jeunes pousses à impact de notre territoire et l’implantation en région de projets internationaux innovants.\nAvec la Région, ces startups pourront désormais s’appuyer aussi bien sur l’écosystème d’excellence animé par le Campus Région du Numérique que sur nos partenariats internationaux, en particulier ceux développés avec les Quatre moteurs pour l’Europe (Auvergne-Rhône-Alpes, Bade-Wurtemberg, Catalogne et Lombardie). »\nYannick Neuder, Vice-président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes\nappel à candidatures ouvert jusqu’au 30 avril 2022\nprésélection de 50 à 70 startups pour participer au BoosterCamp\nle Booster Camp se déroulera 4 au 8 juillet 2022 sur le Campus Région du numérique à Charbonnières les Bains.\naccompagnement personnalisé pour les 15 à 20 startups lauréates à l’issue du Booster Camp afin de s’implanter sur leurs 2 territoires prioritaires\nPour en avoir plus et postuler\n#INDUSTRIE 4.0 #INDUSTRIE DU FUTUR #INNOVATION #GREENTECH #E-SANTÉ


Qu'est ce que le cross training ? votre allié pour améliorer vos qualités physiques - MUST COACH\nQu’est-ce que le cross training\nLe cross training s’est imposé en quelques années comme la référence du sport de remise en forme et de préparation physique. Activité pluridisciplinaire, le cross training est un sport complet puisque contrairement à un entrainement traditionnel, tous les muscles sont sollicités par un enchainement d’exercices ludiques et variés dans un temps de récupération très court.\nL’intensité de cet entrainement fonctionnel général a un effet immédiat sur le métabolisme et vous permettra de perdre rapidement vos calories. Quand on sait que seulement dix minutes d’efforts intenses équivalent à une heure de course à pied, cela laisse rêveur… Combiné à une alimentation saine et riche en fibre, la perte de poids peut être conséquente. En effet, l’entraînement alterné entre rythme soutenu et repos demande au corps un temps de récupération plus important. Par conséquent, notre organisme peut continuer à brûler des calories jusqu’à 48 heures après l’entraînement. La pratique de ce sport est une réponse efficace pour brûler les graisses et convient aux populations sédentaires ou en surpoids.\nIdéal pour les personnes recherchant des résultats rapides et probants, le programme cross training de MUST COACH vous aidera à améliorer votre système cardio vasculaire et à affiner et sculpter votre silhouette à raison d’un entrainement hebdomadaire régulier de 2 séances par semaine.\nPour les sportifs confirmés, cette activité est recommandée en complément de votre sport de prédilection afin de vous aider à booster vos performances. Le cross training est le croisement de plusieurs disciplines et mélange exercices cardio vasculaires, renforcement musculaire et assouplissement.\nAinsi si vous êtes bon en tennis mais présentez des faiblesses pour le running, le cross training diminuera ce déséquilibre puisqu’il vous aidera aussi à renforcer vos muscles inférieurs et à augmenter votre endurance.\nL’exploitation et la combinaison de mouvements empruntés de diverses activités sportives permettront une amélioration globale de vos performances et de vos capacités physiques.\nDe plus, si vos enchaînements de musculation en salle vous ennuient, le cross-training est un bon moyen de sortir de votre routine et peut se pratiquer partout avec ou sans matériel.\nQuelque soit votre niveau de départ, votre coach sportif vous fera progresser par des sessions modulables et adaptées aux dispositions de chacun. Alors qu’attendez-vous pour commencer ?\nObjectif ventre plat avec MUST COACH\nComment faut-il faire les pompes ?\nLes 5 conseils pour réussir sa rentrée sportive\nComment un coach sportif peut-il vous aider à perdre du poids ?\nLes 5 sports à faire pendant les vacances


Robot eRider : les innovations d’un concept pensé pour l’avenir | Safran\nPositionné au centre du stand Safran à Eurosatory (13-17 juin 2016), le robot eRider s’inscrit pleinement dans la stratégie d’innovation et de R&T du Groupe. Présenté pour la première fois, ce projet s’appuie sur la culture technologique historique de Safran Electronics & Defense : l’architecture de système complexe, l’électronique embarquée, l’optronique, les systèmes inertiels, la préparation de mission et les systèmes de communication/C2 sécurisés. Dans la continuité du développement des drones aériens, les robots terrestres sont une réalité opérationnelle. Demain, ils seront plus encore un atout décisif pour le renseignement, l’appui et le soutien logistique. Leader européen en matière de drones tactiques, Safran abrite les compétences situées au cœur même de ce nouveau défi et cette ambition a conduit l’entreprise à mettre en place dès 2013 une coopération avec la société Valeo dans le domaine de la mobilité du futur. La plate-forme autonome eRider est le résultat de ces travaux.\neRider est un véhicule 4x4 multi-mission, hybride et configurable (4 places, 2 places) de la classe « Light Strike Véhicule ». Discret, très mobile, eRider peut être classiquement piloté, mais il dispose intrinsèquement de capacités à conduire différentes missions en autonomie partielle ou totale. Pour ce nouveau projet, les équipes R&T de Safran ont puisé dans leurs multiples compétences, la plupart exposées sur son stand à Eurosatory. L’approche système proposée est globale entre les équipements d’autonomie et les équipements de mission, ce qui permet de proposer une architecture rationnalisée, robuste et compétitive pouvant adresser un large spectre de plates-formes et disposant d’adhérences importantes avec le marché automobile. Thierry Dupoux, directeur de la R&T de Safran Electronics & Defense, explique : « Les technologies Safran Electronics & Defense sont en fait au cœur de la mobilité autonome et des métiers de notre entreprise. Dans la mesure où nous maîtrisons les fonctions critiques, les robots terrestres sont bien une nouvelle opportunité et les partenariats que nous avons mis en place vont nous permettre d’exploiter les synergies entre domaines et les effets de levier sur de nombreuses technologies duales.\nDans ce domaine, poursuit le directeur R&T, « Safran Electronics & Defense souhaite, avec ce concept eRider, démontrer concrètement l’intérêt de l’introduction de plates-formes ou de fonctions autonomes au sein des forces en analysant notamment le gain en efficacité opérationnelle et le bénéfice lié à la non-exposition des soldats. L’approche innovante, reposant sur un véhicule piloté, doit permettre de réduire considérablement l’empreinte logistique et la charge cognitive de la plate-forme et rend possible une introduction incrémentale des fonctions d’autonomie. L’approche système globale proposée doit permettre d’améliorer très significativement le lien embarqué-débarqué de l’infanterie (comme le préfigure FELIN et les véhicules du programme Scorpion) et d’ouvrir concrètement le champ des actions collaboratives ». Ce projet, tient-il à rappeler, « reprend le schéma mis en œuvre pour le drone Patroller, à savoir la « dronisation » d’une plate-forme pilotée qui intègre des fonctions critiques de mobilité et de mission maîtrisées par Safran Electronics & Défense. Au plan industriel, on peut relever l’analogie avec le cluster Patroller. Pour eRider, nous avons des partenariats avec de grands groupes comme PSA ou Valeo mais aussi avec des PME de haute technologie, sans oublier le monde académique, avec l’Ecole nationale supérieure des mines notamment. Le caractère dual de ces travaux s’inscrit dans la feuille de route du véhicule civil autonome et dans celle de la robotique militaire terrestre, qui ajoute ses propres contraintes tout à fait dimensionnantes ».\nReste la question centrale de l’emploi d’un robot de nouvelle génération sur un théâtre d’opérations. Le lien entre technologies d’une part et attentes des opérationnels d’autre part est alors prégnant dans la démarche de conception mise en place par Safran.\n« Tout nouveau concept de système doit être le produit d’un dialogue permanent avec nos partenaires : la DGA et les forces - afin de proposer des solutions matures, robustes, compétitives et parfaitement adaptées à leurs impératifs opérationnels. Notre concept eRider doit ainsi permettre d’alimenter concrètement le dialogue et surtout d’acquérir l’expérience commune indispensable à la construction de programmes futurs » détaille Thierry Dupoux. A l’appui du concept de robotisation de Safran, il note également : « Les robots de génération actuelle sont encore des systèmes dédiés à des missions particulières et ils restent majoritairement télé-opérés. Sans chercher à remplacer ces produits, notre approche, complémentaire, s’inspire du modèle automobile et permet d’envisager une introduction incrémentale et rationnelle des fonctions d’autonomie, cette logique étant applicable à toute plate-forme moderne de transport, de renseignement ou de combat.»


Philippe Schwab est le nouveau secrétaire général du Parlement - SWI swissinfo.ch\nPhilippe Schwab est le nouveau secrétaire général du Parlement\nCe contenu a été publié le 12 décembre 2012 09:40 12. décembre 2012 - 09:40\nA 48 ans, Philippe Schwab devient le nouveau secrétaire général du Parlement. L'Assemblée fédérale a confirmé mercredi par 183 oui contre 11 non le choix de ce Biennois d'origine domicilié à Lausanne. Secrétaire du Conseil des Etats depuis 2008, M.Schwab succédera à Christoph Lanz début juillet.\nLes Chambres fédérales ont avalisé le choix de leurs bureaux. Philippe Schwab assume déjà le poste de secrétaire général adjoint du Parlement. Il a rejoint en 1994 les services du Parlement, d'abord en tant que secrétaire adjoint des commissions de gestion.\nEn se tournant vers lui, la Conférence de coordination, qui réunit les deux bureaux, a choisi la continuité. Christoph Lanz, qui part à la retraite, avait lui aussi passé par la case "Conseil des Etats" avant de devenir en juin 2008 secrétaire général.\nLe secrétaire général de l'Assemblée fédérale dirige les Services du Parlement, l'état-major des Chambres fédérales. Il est ainsi responsable des prestations à l'intention des organes parlementaires, des députés et des sénateurs. Il a aussi pour tâche d'entretenir les liens avec la Chancellerie fédérale et les services des sept départements fédéraux.


Dégorgement et Débouchage de canalisation 91300 Massy, 91 Essonne | Control Cana\nExperts du débouchage de canalisation à Massy (91300) depuis 10 ans\nNotre équipe spécialiste du débouchage de canalisation est disponible à toute heure et en urgence à Massy (91300) et en Essonne (91). Nous disposons de camions hydrocureurs surbaissés et d’une équipe qualifiée pour le dégorgement de vos canalisations, le curage de puits, la vidange de fosse septique, le pompage de bac à graisses, (...). Vous pouvez également faire appel à notre expertise pour le dégazage de votre citerne, le débouchage des tuyauteries, le dégorgement de colonnes d’évacuation ou le débouchage des siphons. Si vous avez besoin d'une intervention de dégorgement de vos canalisations à Massy (91300), nos tarifs sont connus à l’avance. Dites au revoir aux mauvaises surprises !\nIntervention en urgence à Massy (91300)\nNos services pour le débouchage, nettoyage et inspection de vos canalisations à Massy (91300)\nProfessionnels de l'assainissement de vos canalisations à Massy (91300)\nVous êtes situé à Massy (91300), en Essonne (91) et vous rencontrez des problèmes avec vos canalisations ?


MEDIAS - LA RTG, seul diffuseur des compétitions de la CAF en Guinée - INQUISITEUR\nMEDIAS – LA RTG, seul diffuseur des compétitions de la CAF en Guinée\nLa RTG est désormais le seul média à disposer de l’exclusivité de la retransmission des compétitions de la Confédération Africaine de Football. C’est cette nouvelle qui sort de l’audience que le ministre de la communication a accordé au directeur général de l’union africaine des radiodiffuseurs, organe détenant les droits de toutes les compétitions de la CAF.\nDe 2019 à 2021, l’Union Africaine des Radiodiffusions, détient tous les droits de retransmission des compétitions de la Confédération Africaine de Football. C’est à la suite d’un appel auquel, cette agence continentale a souscrit, que la CAF a décidé de l’attribution de ses droits à L’UAR. Ce, pour permettre aux nations africaines à travers les chaînes de télévision, d’avoir les droit de retransmission de l’UAR, soumis à un cahier de charge et des termes de référence aux télévisions africaines.\nEn Guinée, ce sont la RTG et le groupe CIS Média qui ont soumis leurs candidatures pour avoir l’exclusivité de la retransmission des compétitions de la CAF durant cette période. Après délibération, c’est la radiodiffusion télévision guinéenne qui a été sélectionnée. C’est le niveau de la zone de couverture et les détails techniques et financiers qui ont été les critères déterminants dans le choix de la RTG par l’Union africaine des radiodiffusions.\nAvec ce droit d’exclusivité, l’UAR invite la RTG à faciliter l’accès aux chaînes privées désireuses de retransmettre les images de événement de la CAF. Une invite acceptée par le ministère de l’information et de la communication.


Adhésifs Décoratifs - 28 images - Papier Imitation Acheter Papier Peint, Adh 233 Sif D 233 Coratif Autoroute Achat Vente Accessoire, Adh 233 Sif D 233 Coratif Achat Vente Stickers, Musical Papillon Adh 233 Sif D 233 Coratifs En Vinyle, Muka Studio Adh 233 Sifs D 233 Coratifs Design Graphique\nBonjour Reader Kaidee.club, vous �tes Rechercher Adhésifs Décoratifs? C est quelques conseils pour vous: une fois que vous discuter de la salle, il peut temps nous discutons sur les propri�t�s que nous allons donner dans ce article � propos de Adhésifs Décoratifs. La cl� pour cr�er un simple Accueil minimaliste design est de fournir des propri�t�s au go�t.\nSuffisante comprend plusieurs points importants, le nombre de meubles qui est put dans la maison et la taille des meubles put dans la maison. Pour le nombre de meubles, vous devriez acheter assez de meubles sans ajouter de meubles qui n'est pas si important que le bureau is trop grand. Profitez pleinement de la fonction des meubles sans exag�rer sa taille et a effectu� votre Adhésifs Décoratifs.\nLa couleur a un diff�rent Feeling de sorte que vous pouvez modifier � votre style dans la zone. une propri�t� dans une base, simples id�es de conception de maison minimaliste pour Adhésifs Décoratifs, une propri�t� qui fait une impression minimaliste devient plus attrayant. Cette propri�t� est une image. Le miroir donn� sont certains d obtenir mieux que la taille devient plus grand.\nPar exemple, vous pouvez enrober la porte avec une image soit la porte de la armoire ou la porte de la maison. La miroir de main donne une dimension impact sur une maison de sorte que votre maison aura l'air plus spacieuse. Utilisation d un qui a une taille de miroir plus grande, les r�sultats dimensionnels obtenus � partir de la Common de Adhésifs Décoratifs. De telles avis fournissent �galement un calmant pour une personne et ne provoquent pas de stress en raison de l'espace �troit bien s�r. Donner une importante assez de miroir dans la chambre d�tendez-vous comme une chambre ou une salle de bains.


Natation - Prepamax\n- De 5 ans à 60 ans et plus\n- Aquagym et Aquaphobie\n- Conseils techniques & Analyse vidéo\nVous êtes à la recherche de cours de natation pour vos enfants, ou vous avez toujours voulu apprendre à nager mais n’avez jamais osé vous jeter à l’eau !\nJe vous propose des cours de natation à domicile, en piscine privée ou près de chez vous. Maître-nageur expérimenté dans l’apprentissage de la natation, je saurai adapter les leçons à vos capacités physiques et vos objectifs.\nJe vous propose également des cours d’aquagym à domicile en groupe ou en particulier, ainsi qu’un apprentissage pour les personnes souffrant d’aquaphobie.\nLes séances peuvent être réalisées en semaine ou pendant le week-end, entre 6h et 22h, en cours individuels ou collectifs, sur Genève et ses alentours.\nContactez-moi par e-mail ou téléphone afin de fixer un premier rendez-vous pour discuter de vos objectifs et se rencontrer au bord d’une piscine.\nVous nagez depuis peu de temps ou régulièrement et vous cherchez à perfectionner un style de nage.\nJe vous propose des séances de natation spécifiques à votre niveau et vos capacités physiques.\nEntraîneur diplômé et expérimenté, je vous ferai progresser dans votre technique de nage et vous proposerai un suivi personnalisé jusqu’à votre objectif.\nContactez-moi par e-mail ou téléphone afin de fixer un premier rendez-vous lors duquel nous établirons un premier bilan sportif pour fixer vos objectifs.\nVous êtes un compétiteur et vous cherchez à perfectionner une nage en particulier, des points techniques de course ou une préparation physique spécifique à vos objectifs.\nEntraîneur possédant un 2ème degré de natation sportive et diplômé d’un Master 2 en Sciences et Techniques des Activités Physiques et Sportives (STAPS) en préparation physique & entrainement, je suis également fort d’une expérience dans plusieurs clubs en France et en Suisse.\nJe vous proposerai des solutions adaptées à vos objectifs et à vos possibilités d’entrainement. Une analyse de votre pratique, en collaboration avec votre entraineur de club, vous sera proposer afin d’optimiser votre progression et votre préparation physique pendant votre saison sportive.\nVos séances suivies comprendront des conseils techniques, des tests, une analyse vidéo et une préparation physique spécifique pour arriver dans les meilleures conditions le jour de vos courses.\nUn plan d’entrainement personnalisé sera élaboré, comprenant un suivi et une adaptation régulière en fonction de votre progression.\nJe me déplace en semaine ou en week-end entre 6h et 22h sur Genève et ses alentours.\n© 2016 - Prepamax - Tous droits réservés | Mentions légales |