Cowboys en haute mer Cowboys en haute mer\nIl est bientôt minuit dans le Pacifique Nord, à environ 230 milles au sud des îles Aléoutiennes, au large de l’Alaska. Un brouillard épais recouvre la mer. Seul le vent tourbillonne dans la brume. Dans les ténèbres, un grondement retentit. L’eau commence à s’agiter. Soudain, la proue d’un énorme navire crève le brouillard. Sa coque en acier s’élève au-dessus de l’eau, haute comme un immeuble de sept étages, et se déploie dans la nuit, aussi vaste que deux terrains de football. Un moteur de 15 683 chevaux rugit à travers les cales, supportant 55 328 tonnes d’acier. Inscrit en majuscules blanches, le nom du bateau se dessine par-dessus l’écume océanique : COUGAR ACE. Transporteur maritime de voitures, ses quatorze ponts sont chargés de 4 703 Mazda en partance pour l’Amérique du Nord. Sur les ponts supérieurs et inférieurs, le capitaine et son équipage entreprennent le processus délicat qui consiste à libérer l’eau des ballasts, en vue d’entrer dans les eaux territoriales américaines. L’eau qui maintenait le navire en équilibre provenait du Japon, mais le règlement américain exige qu’elle soit évacuée ici, pour empêcher toute contamination des environnements maritimes du pays. Une procédure épineuse. Afin de maintenir l’équilibre du vaisseau, les ballasts doivent être vidés de l’eau de source étrangère et simultanément remplis avec l’eau d’origine locale. Le pont donne le feu vert pour commencer l’opération et un ingénieur naval se sert des installations hydrauliques pour ouvrir la vanne du réservoir tribord. L’eau jaillit du flanc du navire pour se déverser dans l’océan. Nous sommes le 23 juillet 2006.\nDans les quartiers de l’équipage situés sous le pont, Saw « Lucky » Kyin, le commissaire de bord birman âgé de 41 ans, se lave dans la douche commune. Le navire tangue sous ses pieds. L’homme a longtemps navigué au cours des six dernières années. Il peut se fier à son expérience : lorsqu’un navire tangue d’un bord, il est censé faire de même de l’autre bord. Mais pas cette fois. Au lieu de cela, il s’incline de plus en plus dangereusement. Pour une raison inconnue, les ballasts tribord n’ont pas réussi à se remplir correctement, faisant brusquement perdre son équilibre au navire. Au moment le plus inopportun, une forte houle frappe le Cougar Ace et ballotte le vaisseau encore un peu plus à bâbord. Les objets commencent à glisser le long du pont. Ils gagnent de l’élan et s’écrasent contre les murs, tandis que le navire s’immerge davantage. Nu et coincé dans la cabine de douche, Kyin se rend à l’évidence : le Cougar Ace est en train de chavirer. Il se jette sur une serviette et avance en chancelant dans le couloir, tandis que l’hélice du navire, aussi grosse qu’un moulin, émerge de l’eau. Partout sur le bateau, les vingt-deux autres membres de l’équipage commencent à perdre l’équilibre à mesure que le pont se cabre. Des cris s’élèvent. Kyin surgit d’une porte dans l’air humide de la nuit. Il est pieds nus et trempé, et le pont s’est changé en une piste de métal terriblement glissante. En quelques secondes, il tombe et dérape le long de la pente, filant droit vers le Pacifique. Il se heurte à la balustrade et sa jambe se brise net, son os perforant sa chair. Le voilà désormais étendu, nu sous sa serviette, son sang se déversant sur la rampe plongée à quelques pieds de profondeur dans l’océan glacial. Les tours juchées sur le pont s’élèvent à 105 pieds au-dessus de lui, menaçantes comme des vagues géantes prêtes à s’écraser. Kyin commence à prier.\nQuatre heures du matin. Un téléphone sonne. Rich Habib ouvre les yeux et bat des paupières dans le noir. Il se penche pour attraper le téléphone, contrariant deux chiens blottis contre lui. Il devait les emmener se baigner à la rivière aujourd’hui. Mais alors que retentit la sonnerie, il sait que, quelque part, un navire est en train de couler, et qu’il va devoir s’extirper de ses draps pour le sauver. Les choses commencent toujours ainsi. À Noël dernier, un porte-conteneurs de 835 pieds s’est échoué sur les rives d’Ensenada, au Mexique. Le téléphone a sonné, Rich a embarqué dans un avion et, bientôt, il bravait les vagues de Baja sur un jet ski. Le navire s’était échoué sur une plage alors qu’il était chargé d’environ 1 800 conteneurs. Il lui a fallu dénicher un Sikorsky Skycrane – un des plus puissants hélicoptères du monde – en vitesse pour décharger la cargaison.\nCrédits : Epic Magazine\nLes capitaines de navires passent leur vie à essayer d’éviter de telles collisions. Mais pour Habib, chaque mois apporte son lot de désastres. Pendant que les gens crient : « Abandonnez le navire ! », lui se précipite à l’intérieur. Il avait 18 ans lorsqu’il a commencé à prendre le large. Désormais âgé de 51 ans, le visage brun et tanné, sa mâchoire carrée et son regard intimidant imposent une autorité naturelle. Il détient un brevet de capitaine au long cours : autrement dit, il fait partie de la poignée de gens qualifiés pour piloter des navires de toute taille, partout dans le monde. Il fut au départ capitaine d’immenses vaisseaux capables de transporter d’autres navires à travers les océans. Il a par ailleurs assisté la Navy dans le transport d’une installation nucléaire de la Californie jusqu’à Hawaï. Aujourd’hui, il est le commandant des opérations de sauvetage de Titan Salvage, une équipe très spécialisée d’hommes sillonnant le monde à la rescousse des navires en détresse. Le mélange est hétéroclite : un Américain, un Anglais, un Suédois, un Panaméen. Chacun est spécialiste dans son domaine – plongée sous-marine, modélisation informatique, soudage sous-marin, réparation de moteurs. Et puis il y a Habib, qui descend régulièrement en hélicoptère sur le pont d’un navire naufragé, salue l’équipage restant et prend les commandes du vaisseau sinistré. Les missions de sauvetage ont longtemps été considérées comme une forme de piraterie légale. Les assureurs d’un navire hors-service dont la cargaison est précieuse offriront 10 à 70 % de la valeur du navire et de son chargement à quiconque pourra le sauver. Si l’opération de sauvetage échoue, ils ne déboursent pas le moindre centime. C’est un commerce précaire : puisque les navires sont de plus en plus gros et les cargaisons de plus en plus précieuses, l’expertise et les ressources requises pour organiser une intervention ne cessent de s’intensifier. En 2004, après un échec, le Titan a hérité de la cloche du navire comme seul récompense. Aux alentours du quartier général de l’entreprise, à Fort Lauderdale en Floride, on la surnomme la cloche à 11,6 millions. Mais les récompenses ont elles aussi pris de l’ampleur. Lorsque l’équipe de Titan a remis à flot un porte-conteneurs à Mexico, l’entreprise s’est vu offrir 30 millions de dollars, et parfois davantage. Cet argent sert à financer d’ostentatoires propriétés dans le sud de la Floride, en Angleterre et à Singapour, ainsi qu’à payer le salaire de 45 employés roulant dans des Lotus, des BMW et d’autres belles voitures parées de systèmes d’échappement bruyants de chez DynoMax. Un mur du QG de Titan est également dédié aux photos des hommes ayant perdu la vie durant les opérations. Trois ces trois dernières années.\nDe toute évidence, les chiens veulent être de la partie, mais leur aide ne lui suffira pas. L’heure est venue de mobiliser la Titan A-team.\nLes plus gros concurrents de Titan sont des entreprises hollandaises, leaders des affaires depuis au moins un siècle, en partie grâce à l’expérience qu’elles ont développé dans le domaine du pompage hydraulique pour éviter l’inondation de leurs terres de basse altitude. Mais il y a vingt ans, deux courtiers en bateaux du sud de la Floride – David Parrot et Dick Fairbanks – en ont eu assez de s’occuper de leurs clients, riches et capricieux, et ont décrété qu’il serait plus amusant de sauver des navires en détresse. Ils ne connaissaient pas grand-chose aux opérations de sauvetage, mais ils étaient d’avis que les entreprises hollandaises avaient fini par trop dépendre de la machinerie lourde. Pour sauver un navire en détresse, les entreprises hollandaises se reposaient systématiquement sur leurs impressionnantes flottes de remorqueurs et autres grues à haute capacité de levage. La nouvelle équipe, en revanche, achèterait des jets pour transporter les pompes et les générateurs, et lorsqu’un navire appellerait à l’aide, elle affréterait tout depuis le Learjet dans un 747, l’enverrait dans l’aéroport le plus proche de l’accident, puis louerait un hors-bord ou un hélicoptère pour acheminer une équipe à bord. Au cas où ils nécessiteraient l’aide d’un remorqueur, ils n’auraient qu’à en louer un. La stratégie commerciale de Titan s’articulait autour de l’idée que l’ingéniosité humaine suffit à sauver un navire, sans nécessiter d’artillerie lourde. Et l’approche non-conventionnelle de l’entreprise a fait ses preuves. Lorsqu’un porte-conteneurs s’est échoué dans un endroit retiré d’Islande au milieu des années 1990, les Hollandais ont voulu amener leurs remorqueurs. Titan a improvisé en exploitant les remorqueurs de 198 tonnes du navire en détresse, au lieu d’exiger un transport longue-distance. En 1992, un cargo a sombré le long d’un dock de Dunkerque, en France. Les Hollandais, encore une fois, ont proposé l’intervention de leurs remorqueurs, mais Titan a remporté le contrat en suggérant une approche novatrice : embaucher un architecte naval pour recréer un modèle en 3D du navire. D’après le modèle, le navire pourrait de nouveau flotter en pompant l’eau des cales selon une séquence déterminée. Au moyen de pompes relativement peu coûteuses, Titan mit son plan en action. Et le navire remonta à la surface comme par magie. Depuis, la clé de leurs opérations repose sur un architecte naval capable de réaliser rapidement un modèle numérique en 3D du bateau à sauver. Réveillé en sursaut dans le Wyoming, Habib saute hors de son lit. Ses chiens se pressent autour de lui. Il caresse Beauregard derrière l’oreille. De toute évidence, les chiens veulent être de la partie, mais leur aide ne lui suffira pas. L’heure est venue de mobiliser la Titan A-team.\nSeattle, dans l’État de Washington. Une légère brise, l’air est chaud. Marty Johnson file à travers la circulation dans sa BMW Z3 décapotable. Il porte des lunettes de soleil, et bien qu’il ait récemment fêté ses 40 ans, il arbore un air enfantin qui s’accorde avec sa voiture. Mais son flegme a ses limites. Il vient tout juste d’apprendre à conduire en manuel et préfère contourner la ville pour éviter les collines. C’est en réalité un timide architecte naval dont les sujets de conversation tournent autour des débuts de l’histoire de la Terre du Milieu de J. R. R. Tolkien et de certains aspects de la physique des particules. Mais il possède un goût prononcé pour les voitures rapides et jouit de l’argent nécessaire à leur acquisition, grâce à une capacité peu commune d’élaborer des modèles numériques de navires.\nIl veut être l’un de ces types qui débarquent sur le pont d’un navire en perdition et sauvent la situation.\nDepuis l’obtention de son diplôme au Webb Institute de New York, une école supérieure de premier cycle d’architecture navale, Johnson a fait le tour du monde avec son ordinateur portable, construisant des modèles en 3D qui aident à remettre à flot des navires immergés. Il faisait partie de l’équipe qui a retrouvé le chalutier de pêche japonais coulé par un sous-marin américain au large d’Hawaï, en 2001, et il a supervisé en 2004 le système mis en place pour extraire d’une profondeur de 220 pieds un F-14 immergé près de San Diego. Durant son temps libre, il remporte des courses de bateaux où les capitaines doivent construire leurs navires ex nihilo, en six heures maximum. Mais jusqu’ici, Johnson a toujours remis à flot des vaisseaux déjà coulés. La plupart du temps, il reste cloîtré dans un bureau sur le port, en attendant que quelque chose d’excitant arrive. Ses talents ne sont pas gâchés : il est particulièrement reconnu pour avoir conçu un remorqueur de 76 pieds de long, capable de naviguer dans des fleuves de trois pieds de profondeur. Mais Johnson aspire à davantage. Il veut être l’un de ces types qui débarquent sur le pont d’un navire en perdition et sauvent la situation. Voilà sa chance. Son bureau appelle : Rich Habib le veut pour un sauvetage historique qu’il aurait manqué sans des vacances providentielles : le modéliste 3D habituel de Habib, Phil Reed, rend visite à ses beaux-parents à Chicago et sa femme refuse de le laisser partir en Alaska. Il lui a recommandé Johnson, qui avait travaillé avec Habib une fois auparavant. L’entreprise fait peur : faire embarquer l’équipe sur le Cougar Ace et construire à la volée une réplique numérique du navire. Le transporteur de voitures dispose de 33 réservoirs contenant du carburant, de l’eau fraîche et du ballast. La quantité de fluide contenue dans chaque réservoir affecte la mobilité du navire, à l’instar du poids et du positionnement de la cargaison. C’est un système complexe lorsque le navire est droit et intact. Mais lorsque les cales sont inondées ou que le navire est désaxé – en l’occurrence les deux – le vaisseau devient un délicat puzzle flottant. La tâche de Johnson sera de démêler cette écheveau complexe. Il disposera de diagrammes et de ses propres mesures du navire pour le recréer en utilisant un logiciel de modélisation obscur du nom de GHS – General HydroStatics. Le modèle lui permettra par la suite d’effectuer des simulations et des tests, afin de pouvoir déterminer la quantité d’eau à transférer d’un réservoir à l’autre. Ainsi, il sera possible de manipuler le poids du liquide de sorte que le navire retrouve sa position initiale. Si le modèle n’est pas précis, l’opération peut amener le navire à couler. Habib est convaincu que Johnson est à la hauteur de la tâche. En 2004, ils ont travaillé ensemble sur un ferry partiellement immergé près de Sitka, en Alaska. La coque s’était éventrée sur un rocher et l’eau s’était infiltrée de toutes parts. L’agent de sécurité de la US Coast Guard (la Garde côtière américaine) avait ordonné à Habib et Johnson de quitter le navire, alors sur le point de couler complètement. C’était trop dangereux. Habib a refusé. De son point de vue, le navire était désormais le sien et la décision lui revenait. L’agent l’a réprimandé, arguant qu’aucun bateau ne valait « ne serait-ce que le bout de son petit doigt ». Habib a alors souri. Les avocats en droit des assurances avaient estimé la valeur d’un petit doigt – 14 000 dollars tout au plus –, et c’était bien moins que la valeur d’un navire commercial moderne. Johnson a certifié au garde-côte qu’il n’avait pas à s’inquiéter : le ferry flotterait de nouveau dans trois jours, à exactement 10 h 36. Le garde côte est resté sceptique mais, trois jours plus tard, alors que la marée était à son plus haut niveau, à précisément 10 h 36, le ferry est remonté pour flotter tranquillement près du rocher. Johnson avait dû déployer des efforts surhumains pour réussir son effet. Lorsqu’il reçoit le message l’invitant à rejoindre l’équipe chargée du Cougar Ace, Johnson ne se pose qu’une seule question : « Quand est-ce qu’on part ? »\n« And if I say you tomorrow, take my hand child come with me… » Le son indolent de What Is and What Should Never Be de Led Zeppelin dérive au large des Caraïbes. Un bateau de pêche de 24 pieds de long se prélasse dans les eaux bleues, la radio battant son plein dans la timonerie. « It’s to a castle I will take you, where what’s to be they say will be ! » L’île de Trinité-et-Tobago – luxuriante, verte, accidentée – se dessine à bâbord avant. Quelques bières reposent au fond de la glacière du bateau, et une bouteille de rhum guyanais est renversée sur le plancher. À l’arrière du pont, une canne à pêche plie paresseusement au bout du bras généreusement tatoué de Colin Trepte : propriétaire du bateau, amateur de rhum et plongeur au sourire espiègle toujours en bonnes dispositions pour les femmes.\n« Il fait chaud ou froid, mon pote ? »\nColin Trepte, le plongeur\nTrepte adore les journées de ce genre – 25 degrés, quelques vivaneaux dans son seau de pêche et le soleil cognant sur son visage. Une pancarte dans la timonerie affiche : « C’est mon bateau et je fais ce que je veux. » Une tête de mort en argent pend à son oreille gauche. La jeunesse de Trepte, dans l’est londonien, paraît bien lointaine aujourd’hui. Ses tatouages racontent son histoire : la femme nue à la poitrine généreuse sur son avant-bras dévisage un démon gravé à Porto Rico, où s’échoue un cargo. Le dragon sur son épaule vient d’Islande, où il a lacéré un deuxième cargo. Certains dessins n’ont de tracés que leurs contours – une boule de cristal dans son dos reste intentionnellement vide. Elle représente son incapacité, en tant que plongeur du Titan Salvage, à savoir quand le téléphone va sonner. Et lorsqu’il sonnera enfin, il pourrait aussi bien être envoyé en Érythrée qu’à la Terre de Feu, si bien que la seule question qu’il se pose est de savoir quel sac emporter – chaud ou froid. Les deux sont déjà prêts, attendant patiemment leur heure dans son pavillon, sur le rivage de Port d’Espagne à Trinité-et-Tobago. Son téléphone sonne. C’est Habib. Trepte soupire. Toutes les bonnes choses ont une fin. « Il fait chaud ou froid, mon pote ? », demande-t-il.\nAlaska, Pacifique Nord, le 25 juillet 2006. Dans les heures qui ont suivi le naufrage du Cougar Ace, la Garde côtière et la Garde nationale aérienne ont rapidement déployé trois hélicoptères depuis Anchorage et, dans une audacieuse tentative de sauvetage, ont évacué l’intégralité des 23 hommes de l’équipage. Nyi Nyi Tun, le capitaine du navire, a ordonné à son équipage de taire la raison de l’accident, et Mitsui O.S.K Lines – les propriétaires du navire – ont refusé de donner une explication détaillée. Comme l’accident avait eu lieu dans les eaux internationales, la Garde côtière a décidé de ne pas poursuivre l’enquête. Seul Lucky Kyin a parlé ce soir-là. Il a été prestement conduit à l’hôpital d’Anchorage, où un reporter du Anchorage Daily News lui a demandé comment il se sentait. « Mon corps tout entier me fait mal », a-t-il simplement répondu. Quant à la cause de l’accident, tout ce que Kyin a accepté de dire est qu’il a dû interrompre sa douche.\nDans un cas comme dans l’autre, les voitures seront perdues, et les 176 366 gallons de carburant contenus dans les réservoirs du navire menaceraient la faune environnante.\nÀ l’heure qu’il est, les circonstances de l’accident importent peu. Ce qui importe, c’est que le Cougar Ace est en passe de devenir un vaisseau fantôme d’une valeur de plusieurs millions de dollars, dérivant vers le récif des îles Aléoutiennes. Le pire, selon l’équipage, étant que le navire prend l’eau. La Garde côtière, à elle seule, n’a ni les compétences ni l’expertise pour affronter une telle urgence, et les agents craignent que le navire ne coule ou ne se fracasse sur le rivage. Dans un cas comme dans l’autre, les voitures seront perdues, et les 176 366 gallons de carburant contenus dans les réservoirs du navire menaceraient la faune environnante et les lieux de pêche. Mazda, Mitsui et leurs assureurs en prendraient un sacré coup. Au départ, les cadres de Mitsui semblent penser que le navire est une cause perdue. Ils contactent Titan puis attendent 24 heures, considérant a priori que le vaisseau coulera avant que quiconque ne puisse le sauver. Lorsqu’ils réalisent qu’il restera à flot assez longtemps pour se rompre sur les côtes des îles Aléoutiennes, ils acceptent de signer ce qu’on appelle un Lloyd’s Open Form Agreement. Une disposition de type no-cure no-pay (pas de résultat, pas de paiement) : si Titan ne sauve pas le navire, il n’est pas rétribué. Mais s’il y parvient, la compensation est basée sur la valeur du navire ainsi que celle de la cargaison – en l’occurrence une fortune encore non évaluée. Une fois le contrat signé, Titan affrète un turbopropulseur Conquest à Anchorage. Les hélices se réveillent dans un crépitement. L’équipe de Titan embarque pour un voyage de trois heures et demi jusqu’à Dutch Harbor, un petit village de pêcheurs à 800 milles à l’ouest d’Anchorage, dans la chaîne aléoutienne. Mais avant qu’ils ne décollent, un dernier membre se hisse dans l’engin. C’est le mécanicien de l’équipe, Hank Bergman, le cowboy suédois. Lorsqu’il n’était encore qu’un jeune homme vivant dans un petit village en Suède, Bergman a développé une attirance inexplicable pour Hank Williams, et il rêvait de l’ouest américain. Il a accepté un poste d’ingénieur naval pour s’échapper de la Suède et s’est rapidement forgé une réputation d’homme capable de réparer toute chose, de toute taille. Depuis ses débuts avec Titan, il a considérablement évolué, si bien qu’il a pu récolter assez d’argent pour acheter un terrain à Durango, dans le Colorado, pour remplir son garage de 80 m² avec deux Jeep et une Mercedes Benz 560 SL classique, et pour jouer au cowboy quand bon lui semble. À présent, il embarque dans le petit avion, chaussé de ses éternelles santiags en cuir noir en saluant tout le monde avec son fort accent suédois.\nHank Bergman, le mécanicien\nL’équipe – Habib, Johnson, Trepte et Bergman – arrive à Dutch Harbor et met les voiles à toute vitesse à bord du Makushin Bay, un bateau de 130 pieds de long paré au sauvetage. Des générateurs, un équipement de découpage de l’acier, de l’outillage et des pompes de sauvetage capables de soustraire l’eau infiltrée ou de la déplacer d’une cale à l’autre sont entassés à bord. L’ordinateur de Johnson est équipé de GHS et il ébauche un modèle approximatif à partir de photos et de diagrammes envoyés par les propriétaires. Après plus d’un jour passé à naviguer à pleine vitesse sur l’océan Pacifique Nord, le Titan découvre le Cougar Ace. Au premier abord, ce n’est qu’une masse qui se dessine nettement sur l’horizon. Mais à mesure que le Makushin Bay s’approche, il paraît minuscule à côté du navire. Au loin, une vedette de la Garde côtière, du haut de ses 378 pieds – équipée d’un hélicoptère et d’un canon de 76 mm – avance à piètre allure comparée au transporteur. Comme si les hommes avaient traversé un trou noir pour émerger, minuscules, dans un monde dévasté. Le Cougar Ace est couché sur le flanc, son énorme ventre rouge exposé aux petits bateaux disposés autour de lui. L’hélice flotte sinistrement au-dessus de l’eau, le gouvernail s’effondre dans l’air à bâbord. « Putain de merde », bredouille Trepte. Six heures plus tard, un hélicoptère HH-65 de la Garde côtière achemine l’équipe jusqu’au navire et descend les membres sur le pont, un par un, dans un panier en acier. Dan Magone, le propriétaire du Makushin Bay, les accompagne. Il est lui aussi sauveteur et expert des courants de la région, des marées, de la météo et des récifs. Depuis plus de 27 ans, il a sauvé des bateaux de pêche dans les environs, et s’il est là c’est, selon ses mots, pour conseiller « les gros bonnets ». Le navire est instable mais la mer est calme, et d’après Habib il se maintiendrait selon un angle d’environ 60 degrés. La première mission de Titan : chasser l’eau à bord. Johnson doit savoir exactement la quantité d’eau renversée dans les cales pour pouvoir saisir les données dans le modèle numérique qu’il élabore. Habib sort des glènes de son sac à dos. Descendre le long du navire penché demandera de véritables talents d’alpiniste. Heureusement, Habib sait ce qu’il fait : il a escaladé un jour une cascade gelée de 2 300 pieds d’altitude, et se remémore avec nostalgie avoir gravi un sommet reconnu périlleux dans les Rocheuses canadiennes. Sur le chemin du retour, il avait été attaqué par un loup. La cicatrice à présent lisse le fait doucement rire. Peut-être que les aventures alpines aident à relativiser les choses. Après tout, ce n’est rien d’autre qu’un navire géant flottant sagement sur son flanc, au cœur du Pacifique. Pas un loup affamé perché sur son dos. Les hommes allument leurs lampes frontales. Les générateurs sont morts et l’obscurité sera totale en-dessous. Les épais murs en acier du navire bloquent la réception radio, si bien qu’une fois à l’intérieur, ils ne pourront plus communiquer avec le monde extérieur. Ils ne pourront compter que sur eux-mêmes.\nAu fond du navire, les hommes sont suspendus à des cordes dans un escalier penché et observent le pont de cargaison numéro neuf. Leurs lumières illuminent partiellement des centaines de voitures couchées sur le côté, noyées dans les ténèbres. Chacune est attachée au pont avec quatre sangles de fixation en nylon. De temps à autre, une forte houle fait tanguer le navire, fatiguant les sangles. Des grincements résonnent en chœur à travers la cale. Puis, lorsque le navire se stabilise à nouveau, le silence retombe. L’huile de moteur et le liquide de transmission dégoulinent pour parfaire ce tableau cauchemardesque, glacé et claustrophobe. Trepte descend une corde et glisse dans les ombres. Tous sont équipés d’un baudrier et de deux mousquetons fixés à de petites sangles. Ils ont fait des boucles sur leurs cordes, tous les quelques mètres, créant ainsi des appuis pour descendre. Tels des grimpeurs en rappel, ils longent le pont incliné au ralenti, nœud après nœud. Habib leur conseille de toujours garder un mousqueton attaché à une boucle de la corde. Ainsi, s’ils venaient à tomber, la corde les retiendrait. Ils atteignent le centre du pont. À ce niveau, une rampe est dessinée sur le flanc de la coque, pour faire entrer et sortir les voitures. Désormais, une bonne partie de l’extérieur de la rampe est plongée dans l’eau, à environ 25 pieds de profondeur. Le joint d’étanchéité est en caoutchouc épais, mais il n’a pas été conçu pour résister à la pression de l’immersion. Il y aurait une fuite, d’après Habib. Et en effet, lorsqu’ils s’aventurent plus en profondeur, Trepte aperçoit de l’eau verte aux reflets huileux. La profondeur est d’environ 8 pieds et l’eau s’étend dans tout le compartiment – on devine des dizaines de Mazda neuves sous la surface trouble, telles des victimes noyées. Le joint est ruiné. L’eau s’infiltre lentement et, à tout moment, pourrait le faire se rompre. Si cela devait arriver, l’eau de mer remplirait le pont en l’espace de quelques minutes et les submergerait tous. Mais puisqu’il a tenu tout ce temps, Habib considère que tout va bien pour le moment. À l’aide d’un cordon et d’un poids en métal, Trepte mesure l’infiltration d’eau dans la cale, avant de crier tout haut ses résultats. Tandis que Johnson entreprend des calculs de trigonométrie sur un petit bloc-notes, Habib marche accidentellement sur une des sangles de fixation d’une voiture. Dans un crissement, la Mazda fait une embardée vers le bas. Sursautant, Trepte lève les yeux et remarque alors qu’il est au pied d’une avalanche d’automobiles suspendues. Des dizaines de voitures flottent au-dessus de sa tête. Si une des sangles lâche, elle entraînera un effet domino, expédiant sur lui un éboulement de Mazda. « — Hé mon vieux, évite de me tuer tu veux bien ? lance-t-il à Habib. — Bien reçu », répond une voix dans les ténèbres. Johnson termine ses calculs – l’infiltration d’eau pèse 1 026 tonnes, une partie du poids qui retient le navire dans cette position. Il leur faudra pomper l’eau et la rejeter par-dessus bord, puis remplir les réservoirs perchés avec assez de ballast pour redresser la barre. À en croire les premières simulations informatiques de Johnson, envoyer 160,9 tonnes d’eau dans les réservoirs tribord fera l’affaire. Mais le modèle montre aussi qu’un excédent pourrait les faire chavirer dans l’autre sens. « — Tu parles d’un désastre ! observe Habib. — Exactement », répond Johnson. La situation est plus précaire qu’Habib ne l’avait imaginé. S’ils remplissent trop les réservoirs tribord, le Cougar Ace reviendra dans sa position initiale avant de continuer à basculer, certainement en quelques secondes. Tous les hommes présents à bord seraient catapultés d’un bord à l’autre du navire, et les sangles de fixation pourraient se rompre. Si les voitures devaient s’entasser d’un côté, le surplus de poids ajouterait encore davantage d’élan, entraînant le basculement total du navire et sa perdition. Afin d’éviter cette catastrophe, ils doivent pomper une quantité d’eau précise. C’est le travail de Johnson d’en déterminer l’exact volume. Idéalement, il lui faudrait connaître la position et le poids de toutes les voitures, ainsi que la quantité d’eau présente dans chacun des 33 réservoirs et 14 ponts du navire. Malheureusement, le temps leur manque pour collecter toutes ces informations. Il devra faire des déductions et prier pour que son instinct ne le trompe pas. Au moment où ils émergent du navire, la nuit commence à tomber – la descente avait duré plus de trois heures –, aussi Habib décide-t-il de ne pas solliciter la Garde côtière pour les évacuer en hélicoptère. Le risque serait trop grand au crépuscule. La mer étant clémente, il estime qu’ils peuvent se frayer un chemin jusqu’à l’arrière du pont et s’élancer vers le Makushin Bay depuis le flanc affaissé du navire, à bâbord.\nJohnson tombe sans être attaché à quoi que ce soit. Son corps ricoche sur un poteau en acier, le projetant dans un tourbillon incontrôlable.\nMais lorsqu’ils atteignent la poupe et font le point sur la situation, la tâche n’a pas l’air si facile. Si le pont était plat, ils n’auraient qu’à marcher tout du long. Mais désormais, c’est une falaise de métal de 105 pieds de haut, parsemée de bollards en acier aussi gros que des tonnelets. Si un membre de l’équipe était amené à glisser sans être attaché à une corde, il aurait beau griffer la surface lisse du navire que rien ne pourrait arrêter sa chute. Il serait propulsé en bas de la pente de 60°, seul l’acier émoussé des bollards pouvant retenir sa chute. Pire encore, l’aération du système automatique anti-incendie souffle sur le pont. Puisque les générateurs sont hors-service depuis des jours, le gaz carbonique froid et liquide qui s’en échappe se réchauffe et se dilate. À quelques minutes d’intervalle, la substance chimique absorbant l’oxygène explose de l’aération dans un nuage intense d’une température de -110 degrés. Une exposition directe provoquerait des gelures voire l’asphyxie. Habib a fait le tour de la zone avec un moniteur d’oxygène. Il assure que, malgré le nuage de gaz assourdissant qui explose à intervalles réguliers le long du pont, il y a suffisamment d’air frais et respirable. Malgré tout, Johnson est angoissé par la situation. Il se tient près d’un treuil géant, 25 pieds au-dessus de l’aération. Il devra grimper à travers la zone d’explosion pour se sortir du navire, avec 13 kilos de matériel sur le dos. Difficile de descendre le long de la corde avec ce poids encombrant en prime. Une fois la nuit tombée, Magone craint qu’il ne soit trop difficile de s’échapper du navire en sautant dans le Makushin Bay. Il entreprend donc la descente du pont, suivi par Trepte et Bergman. Le gaz carbonique explose de l’aération, faisant retomber des éclats de glace. Ils stoppent leur avancée pour protéger leurs visages avant de continuer à descendre. Johnson est de plus en plus nerveux et se fige. Il annonce à Habib que son sac le dérange. Habib lui propose de remonter vers la zone de largage de l’hélicoptère – il reste des cordes là-bas qu’il pourrait utiliser pour faire descendre son sac. Tandis que Johnson se tortille pour enlever son sac, Habib retourne en haut, vers la zone de largage. Lorsqu’il atteint l’extrémité la plus basse du pont, Magone lève les yeux et constate que Johnson n’a toujours pas commencé à descendre. « Pourquoi il est aussi long ? », se demande-t-il. « Au suivant ! » Un battement de cil, et soudain Johnson apparaît. Il passe indistinctement devant Bergman en hurlant. Johnson tombe sans être attaché à quoi que ce soit. Son corps ricoche sur un poteau en acier, le projetant dans un tourbillon incontrôlable. Il plonge la tête en bas devant Trepte. Personne n’a le temps de réagir – en moins d’une seconde, il a dévalé 80 pieds et sa tête percute un treuil dans un bruit écœurant. Son visage claque contre le métal, déchirant profondément la chair de son front. L’eau éclabousse à côté de lui. Du sang ruisselle à la surface. « Merde, merde, merde ! », hurle Trepte. Il se fige un moment, avant d’appeler Habib par radio : « Marty est tombé. » Sur le pont supérieur, Habib love une corde. « Tombé ? », pense-t-il. Il poursuit son geste quelques secondes encore. Tomber, ce n’est pas si grave. C’est comme glisser et se tordre la cheville. Il réalise par la suite que, pour un homme comme Trepte, tomber peut signifier sauter d’un avion sans parachute. Trepte ne l’appellerait pas si la situation était sans gravité, si Johnson ne s’était pas grièvement blessé ou n’avait pas perdu connaissance. « Il est conscient ? » demande-t-il à son tour par radio, sa voix teintée d’une inquiétude grandissante. « Non… » répond la voix de Trepte dans un braillement perçant le haut-parleur. Habib balance la corde en bas et se précipite le long du navire incliné. Le plus rapidement possible, il longe la corde et traverse la zone où souffle le gaz carbonique. Magone s’est balancé vers le treuil, au centre du pont, et lutte pour se stabiliser au-dessus de Johnson. « Est-ce qu’il respire ? » demande Habib dans un cri. Magone l’ignore. Johnson lui tourne le dos, et il a peur de le retourner vers lui. Habib s’élance sur sa corde et ensemble ils retournent son corps. Ses yeux sont ouverts, le regard fixe et vide. Aucun clignement. Aucun mouvement. Il y a du sang partout et il ne semble pas respirer. Mais il a du pouls. Johnson est vivant.\nLe cœur d’Habib s’emballe. Il reste une chance. Il entreprend du bouche-à-bouche au moment où un bateau percute le Cougar Ace, à quelques pas d’Habib et Magone. Il s’agit du Emma Foss, un remorqueur de 101 pieds qui, alerté par l’échange radio, a décidé de leur venir en aide. Mais la collision arrache une partie de la rampe à laquelle Habib était attaché. Il bascule dans l’eau froide, sous le treuil. En quelques secondes, il se hisse à nouveau prêt de Johnson. « Sortons-le de là », crie-t-il. Au fond de lui, il se répète : « Il peut s’en sortir. Il a du pouls. » Le Emma Foss fait passer un brancard. Les hommes y attachent Johnson avant de le transférer sur le remorqueur, qui l’emmène à son tour sur une vedette de la Garde côtière. Là-bas, ils pourront le garder en vie grâce à leurs équipements médicaux. Il n’est pas encore trop tard. Johnson est transféré à bord de la vedette, avant que les aides-soignants n’établissent une connexion radio avec leur chirurgien situé à terre. Les médecins de la Garde côtière prennent la relève pendant qu’Habib et son équipe enjambent le Makushin Bay et patientent nerveusement pendant une heure. À 23 heures, le capitaine de la vedette appelle Habib. Marty Johnson est mort.\nL’aube est morne. Le lendemain matin, la Garde côtière envoie un lieutenant sur le Makushin Bay, pour prendre connaissance des événements et jauger l’état de l’équipe. Trepte et Bergman ont apparemment l’air d’aller. Trepte a déjà investi la couchette de Johnson : « Il n’en aura pas besoin », dit-il. Habib est comme pris de torpeur. Peut-être devrait-il renvoyer son équipe chez elle avant que d’autres vies ne soient perdues. Peut-être est-il temps d’abandonner le Cougar Ace. Le lieutenant écoute Habib raconter l’origine de l’accident : Johnson était perché sur le treuil du haut. D’une manière ou d’une autre, il a glissé et n’était attaché à aucune corde. En parlant de sa tentative d’aider son coéquipier, de son regard vide, Habib sent se former dans sa gorge une boule compacte. Il sent les larmes affleurer. Johnson était un de ses hommes, et l’un des meilleurs architectes navals du pays. Il détourne le regard.\nLa rampe s’abaisse et des hommes équipés pour le froid se précipitent sur le tarmac. Ils jettent un coup d’œil au sac mortuaire avant de continuer leur chemin. Les renforts sont arrivés.\nLa vision n’est pas réconfortante. Le Cougar Ace se dresse au-dessus du Makushin Bay comme une vague solitaire immobile. Impossible de l’ignorer – le navire n’est plus qu’à 140 milles de la rive, et la météo devrait se détériorer. Des vents de 26 milles par heure devraient souffler à la prochaine aurore, et le centre météorologique prévoit des vagues hautes de 16 pieds dans les jours à venir. L’équipe doit retourner à bord et attacher un câble de remorquage au Cougar Ace, au risque de le voir couler ou rejoindre le rivage. La Garde côtière, les pêcheurs du coin, les propriétaires navire, les Mazda : tous dépendent d’eux. Mais ils sont éreintés, en sous-effectif et, sans Johnson, ils avancent à l’aveuglette. Habib prend une décision : il restera. Mais pour terminer sa mission, il aura besoin de bras en plus. Il appelle le quartier général en Floride. Un navire de la Garde côtière conduit le corps de Johnson à Adak, une île Aléoutienne accidentée dotée d’une piste d’atterrissage. Sans attendre, un avion à deux hélices descend du ciel et se pose à l’autre bout de la piste. La rampe s’abaisse et des hommes équipés pour le froid se précipitent sur le tarmac. Ils jettent un coup d’œil au sac mortuaire avant de continuer leur chemin. Les renforts sont arrivés. Phil Reed – architecte naval en chef de Titan –, que sa femme a consenti à laisser partir, mène la troupe. Au début des années 1990, Reed était l’un des premiers à redéfinir les logiciels d’architecture navale dans le cadre des missions de sauvetage. Désormais âgé de 48 ans, il est le modéliste 3D le plus ancien de Titan, une sorte de geek bien installé. Mais Reed n’est pas un geek comme les autres. Certes, il est le seul à gambader le long des ponts, quelle que soit l’opération, avec un ordinateur sous le bras, et il se tapote distraitement le crâne avec la pointe de son surligneur, laissant des traces jaunes sur sa casquette de Titan. Mais il est aussi celui qui s’est rendu à Banda Aceh en 2004, après le tsunami survenu dans l’Océan Indien, et qui a persuadé l’armée indonésienne de protéger l’équipe pendant qu’elle remorquait un navire en ferrociment haut de 684 pieds qui s’était retourné. Il est aussi dégourdi que n’importe quel autre membre de l’équipe. Deux plongeurs – Yuri Mayani et Billy Stender – sont dans le sillage de Reed. On dirait une version chamailleuse de Laurel et Hardy. Mayani est un Panaméen grossier d’1 m 57, au sang chaud et à la musculature saillante. Stender est un homme taciturne d’1 m 88, originaire du Michigan, qui, autant qu’il le peut, vit retiré dans sa caravane nichée dans les bois proches de la frontière canadienne. D’une certaine façon, les deux hommes sont devenus de bons amis. Quand ils ne sont pas en mission, Mayani traîne dans le Michigan, se plaignant du froid dans un langage fleuri jusqu’à ce que Stender ne le gave assez de Pabst Blue Ribbon. Lorsque Mayani est avec lui, Stender peut se murer dans sa troublante réserve naturelle. Tout ce qu’il peut bien penser – qu’il s’agisse de reprendre un verre ou d’évoquer les seins de la blonde à l’autre bout du bar –, Mayani a tendance à l’exprimer avant lui et cinq fois plus fort. « On se comprend », explique Mayani. Stender appelle son ami « le Panamaniaque ».\nStender et Mayani\nLe Sycamore, le navire qui a conduit le corps de Johnson jusqu’à la rive, accueille les nouveaux membres de l’équipe à son bord avant de les mener rapidement au rendez-vous avec le Cougar Ace. Quelqu’un du QG de Titan, en Floride, prévient Habib par téléphone que Mayani, Stender et Reed sont en chemin. Habib espère qu’ils arriveront avant que la météo ne se gâte. La mer commence déjà à s’agiter, et cela ne peut être que synonyme de problèmes. À 00 h 45, une pluie effrénée et une eau dangereusement mouvementée réveillent Habib à bord du Makushin Bay. Il demande au capitaine du Emma Foss d’utiliser son projecteur pour surveiller les conduits d’aération des cales à bâbord du Cougar Ace. Normalement, ces aérations servent à évacuer les gaz d’échappements à l’embarquement et au débarquement des véhicules. Lorsque le navire est droit, les conduits se situent à 70 pieds au-dessus de l’eau et disposent de rabats pour empêcher la pluie d’entrer. Ils n’étaient pas censés être immergés, mais le Emma Foss retransmet par radio que les vagues grimpent jusqu’à trois pieds en-dessous d’eux. S’ils se retrouvent sous l’eau, cette dernière risque de repousser les battants et de s’infiltrer dans les cales du Cougar Ace jusqu’à ce que le navire coule. À midi, Habib craint que le navire ne soit perdu. La houle grandissante s’abat à bâbord, soulevant les vagues jusqu’aux conduits d’aération. Au même moment, les remous ont aggravé l’inclinaison du navire, abaissant les conduits plus proche encore des vagues. Le seul espoir d’Habib est de remorquer le navire jusqu’à la mer de Béring, du côté sous le vent des Îles Aléoutiennes – une solution que la Garde côtière préfère éviter à cause des risques potentiels pour l’environnement. Le Sea Victory, un remorqueur de 150 pieds, s’est rendu sur les lieux avant de parvenir à attraper au lasso la cornemuse à l’arrière du Cougar Ace. Son moteur de 7 200 chevaux a la force nécessaire pour tracter le navire à travers les courants rapides du passage de Samalga, et l’amener du côté sous le vent des îles. Si Habib y parvient, le relief servira de bouclier contre le vent et les vagues. Il n’a pas le choix. Il est temps de relever le défi.\n« Enfoiré de manipulateur », vocifère Mayani. Il a beaucoup de respect pour Habib mais l’appelle « enfoiré de manipulateur » parce qu’il l’entraîne toujours à faire des choses absurdes. Et, du point de vue de Mayani, ce coup-là risque d’être la pire enfoirée de manipulation de l’histoire. C’est sans doute la chose la plus incroyable que Reed ait jamais vue en mer. Il monte à bord du Makushin Bay et Habib lui tend d’un air grave l’ordinateur de Johnson. Reed confirme l’affirmation du défunt architecte : le navire pourrait facilement sombrer. Si elle espère diminuer ce risque, l’équipe devra s’assurer que le plus gros réservoir bâbord soit rempli afin de compenser tout mouvement brusque. L’équipage avait rapporté l’avoir laissé à moitié rempli. La première mission importante de Titan est donc toute trouvée : s’aventurer au plus profond du navire pour percer un trou dans le réservoir et le remplir entièrement.\nC’est leur seule opportunité de s’exercer avant d’embarquer dans le navire. Avec un peu de chance, personne d’autre ne mourra.\nPour ce faire, ils devront descendre comme des spéléologues. Habib envoie donc ses hommes sur le Redeemer, un remorqueur de 132 pieds qui s’est joint à l’opération. Il les salue brièvement et s’agrippe à une corde pendue à une rampe du pont supérieur avant de commencer son ascension, au moyen d’un grigri appelé ascendeur. Ils sont à l’embouchure du passage Samalga, il n’y a pas le temps de bavarder. Du coin de l’œil, Mayani regarde Stender et lui demande ce qui prend à Habib : « C’est un putain de singe, maintenant ? » « Ta gueule ! » s’écrie Habib. Il explique par la suite que le Cougar Ace est devenu un labyrinthe. Puisqu’il est couché sur le flanc, il leur faudra apprendre à marcher sur ses murs et escalader ses ponts glissants et périlleux. Malheureusement, ils devront faire cet apprentissage au beau milieu de l’océan. C’est leur seule opportunité de s’exercer avant d’embarquer dans le navire. Avec un peu de chance, personne d’autre ne mourra. Pendant que l’équipe s’entraîne sur les cordes, les remorqueurs traînent prudemment le Cougar Ace à travers le passage jusqu’aux eaux calmes de la mer de Béring. Les conduits d’aération sont perchés au-dessus de la surface – un danger en moins, pour le moment. Ils doivent maintenant remonter à bord. Le Emma Foss dépose l’équipe nouvellement composée du côté le plus affaissé de l’arrière-pont du Cougar Ace, à quelques pieds de la chute fatale de Johnson. Reed fait office de guide à travers les enchevêtrements des cales du navire – il a passé les dernières 24 heures à mémoriser la complexité du plan du Cougar Ace. Mais c’est une chose de retenir les lignes ordonnées d’un plan, c’en est une autre de traverser les confins obscurs d’un navire qui a chaviré. C’est pourquoi Reed n’est pas toujours certain de leur emplacement et que le flot constant d’insultes bien pensées de Mayani résonne dans l’obscurité. Personne ne veut se perdre ici. Il leur faut presque trois heures de rappel et d’escalade pour atteindre le 13e pont et, lorsqu’ils y parviennent, personne n’a l’air enchanté. À cette profondeur, ils sont bien en-dessous du niveau de la mer. La mer de Béring fait pression sur la coque en acier. Ils ont l’impression d’être à l’intérieur d’un sous-marin abandonné.\nReed et Habib rampent le long du pont incliné, jetant un œil de temps à autre aux dessins des compartiments internes du navire. Ils cognent contre un morceau d’acier : c’est le sommet du réservoir bâbord. Trepte sort une perceuse et commence à forer. De l’eau se met soudainement à gicler. Le réservoir est déjà plein et sous pression – l’eau doit s’écouler depuis un conduit d’aération endommagé du côté immergé du navire. Elle jaillit violemment. Sans le savoir, ils ont provoqué la pire des éventualités : la cale inférieure s’inonde. Ni une ni deux, Trepte recouvre le trou du bout d’un doigt et appuie fermement. Le bruit de jet d’eau s’arrête brusquement, et les échos des cris et des jurons invoqués sur le moment ricochent dans la cale. De l’eau salée ruisselle sur les Mazda, et bientôt la panique se transforme en un rire contagieux. Avec un seul doigt, Trepte garde le navire entier à flot. « — Eh bien, on dirait que le réservoir est déjà rempli, remarque Reed, amusé. — Très drôle, répond Trepte. Et maintenant, si l’un de vous allait trouver comment réparer ce bordel ? » Tandis qu’Habib se hâte vers le Makushin Bay, en quête d’une solution, Mayani bouche le trou avec son doigt pour laisser du répit à Trepte. Ils se relaient pendant une heure et demie avant qu’Habib ne revienne avec un boulon en métal fuselé pour obstruer le trou. Leurs doigts en ont pris un coup, mais ils savent désormais que le réservoir est plein. Reed entre les données dans son modèle informatique, effectue le calcul et communique à Habib la quantité d’eau à verser dans les réservoirs du haut. C’est l’heure de remettre le navire en place. L’idée est de disposer de grandes pompes dans tout le navire et de commencer à déplacer les fluides dans une sorte de ballet aquatique minutieusement orchestré. Reed a déjà chorégraphié la danse dans son modèle GHS mais n’a toujours pas été en mesure de trouver une solution qui garantirait la bonne marche de l’opération. En effectuant la simulation, GHS prévoit parfois la remise à flot du navire, sauf qu’il arrive que ce dernier continue à chavirer jusqu’à se retrouver la tête sous l’eau. Avant de couler. Habib préfère ne pas s’en inquiéter pour le moment et ordonne à Mayani et Stender de positionner les pompes près de l’eau qui a submergé le pont n°9. Bien qu’ils soient des plongeurs hautement entrainés, ils sont polyvalents lors des missions de sauvetage. Ils sont capables de faire fonctionner des grues, conduire des bulldozers, et découper le métal à l’aide de torches à plasma. Stender peut même piloter un hélicoptère. En l’occurrence, leur rôle consiste à trimballer des pompes de 45 kilos à leur place. Puisque aucun treuil ne fonctionne sur le navire, les deux hommes portent les pompes manuellement, alliant, comme aime le dire Mayani, leurs prédispositions pour « les tractions et les grues ». Mayani est le prédisposé à la pompe. Stender noue une corde autour de con collègue, une deuxième autour de la pompe puis, grâce à un dispositif d’assurage, les descend tous les deux au fond du pont n°9. Pour éviter qu’elle ne se balance lors de la descente, Mayani étreint la pompe. Les malheurs de Mayani sont une autre histoire. « J’suis pas une putain de balle de flipper, putain de merde ! » beugle-t-il alors qu’il ricoche sur les murs et les voitures. Appréciant la référenc, Stender s’autoproclame gourou du flipper. Les cris alertent Habib, qui décide de descendre en rappel. Il allume sa lampe frontale devant Mayani qui, enlaçant toujours la pompe, se balance en avant et en arrière dans l’espoir de prendre assez d’élan pour sauter sur une colonne de voiture.\nUne chance, le Cougar Ace est un vaisseau fantôme – personne pour venir se mettre en travers de leur route. Stender et Mayani se frayent un chemin jusqu’au pont.\n« — Vous faites quoi tous les deux ? demande-t-il. — Qu’est-ce qu’on a l’air d’être en train de foutre ? rétorque Mayani. Voler des voitures ? — Écoute, je veux pas de dégâts, dit Habib. Même pas une trace de doigt. » Prenant plus d’élan que prévu, Mayani s’élance à l’opposé des voitures avant de revenir à son point de départ. Il heurte le pare-brise d’une CX-7 et fracasser le rétroviseur d’une autre. « Toi tu viens avec moi, saloperie ! » crie-t-il à l’encontre du rétroviseur, avant de l’arracher net. Habib hoche la tête. « Désolé ! » hurle Mayani. « C’était moi ou le putain de rétro. » Une fois les pompes installées, Stender et Mayani s’aventurent dans le navire. Mayani est en quête de jumelles – il aime collecter des souvenirs de ses expéditions. Il avait ramené une radiobalise en plastique jaune du dernier sauvetage auquel il avait contribué, et l’affiche fièrement à côté de son écran plat dans son appartement de Floride. Parfois, l’équipage désapprouve et les traite de pirates. « Vous croyez qu’on est quoi, putain ? » aime répondre Mayani. « On a l’air de yuppies ? » Une chance, le Cougar Ace est un vaisseau fantôme – personne pour venir se mettre en travers de leur route. Stender et Mayani se frayent un chemin jusqu’au pont. Il n’y a pas de cordes ici, ils ne sont donc plus assurés. Ils trouvent une porte en haut du pont, mais lorsque Mayani l’attrape, elle s’ouvre avec fracas et lui fait perdre l’équilibre. Stender se jette sur lui, mais Mayani bascule et tombe à l’intérieur, glissant le long du pont incliné. Tandis qu’il gagne de la vitesse, il essaye de s’agripper à n’importe quoi et parvient à envelopper son bras autour de la chaise du capitaine, 40 pieds plus bas, arrêtant sa chute. Incroyable mais vrai, il aperçoit une paire de jumelles suspendue à la chaise. « — Ça va ? s’écrie Stender, au bord de la panique. — J’ai trouvé les putains de jumelles, répond Mayani, oubliant l’espace d’un instant qu’il est accroché à la chaise comme à un arbre saillant d’une falaise. — Bien joué, rétorque Stender. Tu t’en es bien sorti. Maintenant, comment tu comptes faire pour te sortir de là ? » Mayani n’a aucune bonne réponse à fournir. Scrutant l’obscurité autour de lui, Stender trouve un tuyau d’incendie. Il empoigne le jet et le glisse en bas, avant que Mayani ne s’en serve pour remonter. Sa chute est semblable à celle qui a tué Johnson, mais Mayani n’a pas l’air trop préoccupé. Au lieu de cela, il inspecte les jumelles. Une des lentilles est fissurée. « Merde ! » dit-il, avant de les jeter dans le vide. « Ok tout le monde », annonce Habib dans son micro. Les radios crépitent dans tout le Cougar Ace. Bergman, Trepte, Mayani et Stender sont prêts à redescendre dans les cales et enclencher les pompes. Quatre autres membres de l’équipe sont arrivés pour les assister. « C’est parti pour remettre ce navire à flot ! » lance Habib.\nRemplissage du cinquième ballast\nLes pompes se réveillent dans un rugissement. Le modèle de Reed n’indique pas la durée de l’opération. Si le navire regagne sa position aussi vite qu’il a chaviré, elle ne risque pas de durer bien longtemps. Comme un dangereux tour de montagnes russes. Dans la mesure où les radios ne sont pas assez puissantes pour atteindre les cales inférieures, Habib joue à la fois le rôle de chef de mission et de relayeur. Placé au centre, sa radio peut donc communiquer avec l’équipe du haut et celle du bas. Suivant le plan de Reed, il crie ses ordres : « Pompez l’eau du pont n°9 par-dessus bord. Commencez à remplir le cinquième ballast tribord maintenant ! » Il a l’air du chef d’orchestre d’une symphonie marine. Les calculs de Reed montrent que le cinquième ballast tribord doit être rempli à 20 % de sa capacité pour que le Cougar Ace se redresse. À mesure que l’eau se verse dans le réservoir, l’inclinaison du navire s’éloigne des 60°. « Elle bouge », annonce Habib par radio, calmement. Toute l’équipe attend avec anxiété que le navire se retourne en un instant, mais il se redresse lentement, comme un boxeur sonné après un méchant coup. De l’eau se déverse en cascade sur ses flancs. Aucun mouvement brusque n’est à déplorer – c’est comme si le navire lui-même doutait de sa capacité à se relever, comme s’il doutait de pouvoir retourner parmi les vivants. Tandis que le Titan amadoue le Cougar Ace pour le voir se rétablir, Habib accroche une bouteille d’eau à l’extrémité d’une corde et attache l’autre extrémité à un tuyau, formant ainsi un fil à plomb de fortune. À l’aide de trigonométrie de base, il calcule leurs avancées : 56,5 degrés… 51 degrés… 40 degrés. Le Cougar Ace se relève. D’heure en heure, il a de plus en plus l’air d’un navire comme les autres. Stender et Mayani restent à bord, dormant sur des voitures, fumant des cigarettes et s’occupant de garder les pompes. Pour déjeuner, ils lancent doucement le bout d’une corde par une porte à mi-chemin de la coque tribord. Elle atteint le Makushin Bay, 50 pieds plus bas, et l’équipage du bateau y attache quelques provisions. Mais lorsque Stender et Mayani ramènent la corde et découvrent que leur repas se résume à du chou bouilli et du maïs grillé, ils partent au quart de tour. « On mange pas de chou, bande d’enfoirés de merde ! », vocifère Mayani, jetant violemment le chou sur l’équipage. Les hommes évitent le projectile fumant et humide, qui s’écrase alors sur le pont et la timonerie du Makushin Bay. Alors que le chou est propulsé loin du Cougar Ace, Habib vérifie encore une fois son balancier. Il continue à se déplacer : 34 degrés, 28 degrés… et ainsi de suite.\nÀ la fin du deuxième jour de pompe, le Cougar Ace se tient de nouveau à la verticale. Quelques jours plus tard, les propriétaires montent à bord pour réclamer le navire. Ce qui, au départ, semblait être une cause perdue, flotte désormais fièrement à la surface. Le navire n’a pas coulé. 99 % de sa cargaison est intacte. Aucun désastre environnemental n’est à signaler. Bien vite, le compte de Titan se voit crédité de plus de 10 millions de dollars. Pendant plus d’un an, les 4 703 Mazda transportées par le Cougar Ace sont entreposées dans un énorme parking de Portland, dans l’Oregon. Finalement, en février 2008, les voitures sont chargées une par une sur un convoyeur à courroie de huit pieds. Il les soulève en hauteur avant qu’elles ne s’écrasent dans un broyeur haut de 50 pieds, machine imposante de couleur jaune et bleue, perchée sur une plateforme en béton de 2,5 hectares. À l’intérieur de la machine, 26 marteaux – pesant chacun 453 kilos – écrasent les voitures en deux secondes pour les réduire à des morceaux pas plus gros qu’un poing. Les gros morceaux sont par la suite recrachés à l’arrière. Même si la plupart des voitures semblaient indemnes, elles ont tout de même passé deux semaines couchées à un angle de 60°. Rien ne peut assurer Mazda qu’elles ne seront pas défaillantes. Les airbags fonctionneront-ils correctement ? Les moteurs tourneront-ils parfaitement au cours de la période de garantie ? Plutôt que de risquer des poursuites, Mazda a préféré détruire l’intégralité de la cargaison. Habib et les autres s’en fichent éperdument. Dans les seize mois qui ont suivi le sauvetage du Cougar Ace, l’équipe a fait le tour du monde. Ils ont dégagé un derrick échoué sur l’île la plus isolée de la planète, à 1 700 milles au sud de l’Afrique. Puis ils ont bataillé pour débarrasser une plage du Mexique d’un porte-conteneur de 1 000 pieds, et ils ont sauvé un bateau transportant du propane au beau milieu d’une tempête caribéenne.\nLe Cougar Ace de nouveau opérationnel\nMais aucun d’entre eux n’oubliera le Cougar Ace. Quand Mayani descend des shots de Bacardi dans des boîtes de nuit de Miami, il lui arrive de repenser à la première fois où il a vu l’énorme transporteur flotter de travers sur la mer. Cette vision le fait frissonner, avant que le rhum ne fasse son effet. Même chose pour Stender. Trepte est le seul qui n’a pas l’air affecté. « Écoute, mon pote, je ne fais que des trucs de dingue », dit-il au téléphone, dans son pavillon de Trinité. « On s’y fait. » Mais Habib ne s’y fait pas. La mort de Johnson lui pèse toujours sur les épaules. Lorsque l’équipe lui propose d’assister à une remise à niveau en réanimation cardio-respiratoire, c’est solennellement qu’il arrive dans la salle de conférence de l’hôtel, près de l’aéroport de Fort Lauderdale. L’instructeur dispose quelques mannequins en plastique sur le sol tapissé et demande à Habib de montrer comment il s’y prend. Deux autres employés de Titan, eux aussi de la partie, s’amusent des visages émaciés des mannequins, qui ressembleraient à ceux de prostituées rencontrées lors d’une récente mission en Russie. Habib n’est pas amusé. Il ne se joint pas à leurs rires. Il s’agenouille près d’une des masses décolorées, souffle dans sa bouche, et tente de la ramener à la vie.\nTraduit de l’anglais par Mehdi Chauvot d’après l’article « Deep Sea Cowboys », paru dans Epic Magazine. Couverture : le Cougar Ace, par Joshua Davis.


LA GESTION COMMERCIALE DES VEHICULES - PDF Free Download\nDownload "LA GESTION COMMERCIALE DES VEHICULES"\n1 LA GESTION COMMERCIALE DES VEHICULES\n2 Sommaire Sommaire Création d un document Entête du document Recherche du véhicule / matériel Lignes fréquentes Intégration de pièces dans le document Reprise d un véhicule / matériel Validation du document Autres fonctionnalités Changement de statut du document Changement du client avant la facturation Saisie d un en tête sur le document Edition de la facture Gestion des avoirs Gestion des commandes Création d une commande Transmission d une Commande Réception d un véhicule matériel Cessions inter stock Gestion commerciale Véhicules Matériels 2/18\n3 1. Création d un document OU Il est possible de vendre à l unité ou en quantités multiples. La fenêtre «Type de vente» n apparaît que si dans le paramétrage la vente multi quantités est activée. Gestion commerciale Véhicules matériels 3/18\n4 Vente unitaire Vente multiple 1.1. Entête du document Choix du département (Commercial VN ou Commercial VO) Gestion commerciale Véhicules matériels 4/18\n5 1.2. Recherche du véhicule / matériel Vente unitaire Sélectionner le véhicule à vendre (voir «gestion des véhicules / matériels»). Vente multiple Pour la vente multiple, une coche apparaît sur la ligne sélectionnée. Gestion commerciale Véhicules matériels 5/18\n6 Si le prix est renseigné dans la fiche économique, il est proposé par défaut. Vous avez la possibilité de le changer en cliquant sur. lien sur la fiche véhicule / matériel. lien sur la fiche économique Lignes fréquentes Certaines lignes fréquentes peuvent apparaître par défaut sur le document lorsque vous sélectionner le véhicule. Double clic sur les lignes à intégrer Gestion commerciale Véhicules matériels 6/18\n7 création, modification ou suppression d une ligne fréquente. Le prix de revient sera nul s il est alimenté par une cession de préparation ou de mise en route (exemple : pose accessoires). Le prix de revient d une carte grise est égal au prix de vente pour ne pas générer de marge. Important pour la génération des écritures comptables. La marge est calculée dans la fiche économique et dans l édition de l analyse financière. Après la sélection du véhicule / matériel cette ligne sera intégré dans la facture. véhicule / matériel. Multiple du nombre de chevaux fiscaux saisie dans la fiche 1.4. Intégration de pièces dans le document Si la pièce nécessite de la main d œuvre, il est préférable d utiliser une ligne fréquente et d enregistrer la sortie de la pièce et le temps passé dans la cession d Ordre de Réparation. Attention : si vous passez par commande. le stock sera débité même s il s agit d une. Saisir la référence sinon vous pouvez faire une recherche par la désignation. Gestion commerciale Véhicules matériels 7/18\n8 1.5. Reprise d un véhicule / matériel. voir documentation «Gestion des véhicules Matériels». Saisir le prix puis 1.6. Validation du document 1.7. Autres fonctionnalités Changement de statut du document Vous pouvez d abord saisir un bon de commande et le transformer par la suite en facture le jour de la livraison Changement du client avant la facturation Vous pourrez utiliser cette fonction dans le cas de la facturation d un LOA par exemple. Gestion commerciale Véhicules matériels 8/18\n9 Recherche du client à partir du nom Faites «Entrée» Sélectionner le client puis Répondre oui Saisie d un en-tête sur le document Les informations saisies apparaîtront en entête de facture lors de l édition. puis Gestion commerciale Véhicules matériels 9/18\n10 1.8. Edition de la facture. Valide le paiement. Permet de saisir un acompte. L édition du pro forma ne comptabilisera pas la facture Seul le montant total au bas de facture sera éditée. Gestion commerciale Véhicules matériels 10/18\n11 2. Gestion des avoirs Il est plus pratique de rechercher la facture à partir du compte client Sélectionner la facture puis Sélectionner le mode de règlement. Renseigner la famille statistique. Gestion commerciale Véhicules matériels 11/18\n12 3. Gestion des commandes 3.1. Création d une commande OU Sélectionner le type du véhicule/matériel Le suivi des commandes permet de gérer les commandes des véhicules/matériels neufs et occasions. La commande ne pourra contenir que des véhicules/matériels de même nature Pour la recherche du véhicule à partir de catalogue Réf auto, voir «Gestion véhicules/matériels» Gestion commerciale Véhicules matériels 12/18\n13 Efface la sélection sauvegardée précédemment. Sauvegarde la sélection pour la prochaine fois. Affiche la sélection. Création d une nouvelle fiche constructeur. Consultation de la fiche. Sélection de la fiche. Double clic sur les options. Gestion commerciale Véhicules matériels 13/18\n14 Pour modifier un de ces éléments. Pour changer de site. Quantité de véhicules ou matériels à commander. Choix des couleurs créés dans le catalogue Ajout suppression d une option. Consultation Modification de la fiche économique. Sauvegarde de la ligne de commande. Copie de la ligne sélectionnée Consultation de la commande client si elle est créée. Modification de l entête de la commande Recherche du fournisseur N de commande donné par la commande intra net. Permet de gérer les retards de livraison. Sauvegarde de la ligne de l entête. Gestion commerciale Véhicules matériels 14/18\n15 3.2. Transmission d une Commande Sélectionner une commande N de commande donné par la commande intra net. Edition de la commande La commande transmise ne permet plus la modification de la commande. Permet de remettre la commande en attente. Gestion commerciale Véhicules matériels 15/18\n16 3.3. Réception d un véhicule matériel Double clic sur la commande à réceptionner Ajout d une autre commande transmise. Le N de bon de livraison est important pour le contrôle de facture. Permet de réceptionner la ligne Possibilité de gérer les reliquats. Permet de changer les prix d achat des options. N de série du véhicule matériel. Sauvegarde de la réception. Sortie de la fenêtre de réception. Gestion commerciale Véhicules matériels 16/18\n17 4. Cessions inter stock Permet de transférer un véhicule d un site à l autre en temps réel. Pour cela, il faut créer un code interne de cession inter stock véhicules/matériels («Paramétrage Codes internes». Rechercher votre véhicule/matériel (Voir «Gestion véhicules/matériels» Chapitre 7.1). Sélectionner le site de destination. puis Une fois le transfert effectué, seul le site de destination pourra facturer le véhicule/matériel. Si vous n éditez pas la cession, il ne sera pas possible de le faire ultérieurement. Gestion commerciale Véhicules matériels 17/18\n18 Gestion commerciale Véhicules matériels 18/18


Bongrain : quelques indices sur les perspectives\nJean-Noël Legalland, publié le 29/08/2007 à 20h27\n(Boursier.com) — Bongrain a dévoilé des précisions sur son activité au 1er semestre ainsi que ses perspectives. Pour l'ensemble de l'année 2007, les perspectives restent conformes à la tendance constatée au 1er semestre, explique le Groupe. Les comptes du 1er semestre seront communiqués le 27 septembre.\nAu 30 juin 2007, le CA consolidé avait progressé de 3,6% en glissement annuel. Cette progression s'établissait à 5,8% à données comparables. L'ensemble des activités était resté bien orienté.\nLe 1er semestre 2007 a été marqué par une forte hausse des cours des matières premières laitières. Cette évolution fait progresser le CA sur une faible part des activités. Par contre, elle alourdit les prix de revient de la plupart des filiales. "Dans l'environnement actuel, les autres postes de charges subissent également une inflation significative que nos efforts de productivité et l'ajustement des tarifs doivent permettre de compenser à moyen terme", juge le Groupe. L'activité veaux est restée pénalisée au cours du 1er semestre 2007.\nLe résultat opérationnel courant du Groupe au 30 juin 2007 a progressé légèrement par rapport à une "base élevée de comparaison" 2006. En raison des plus values de cession d'activité, non récurrentes, enregistrées au 1er semestre 2006, le résultat net est ressorti en retrait. L'endettement net est ressorti en diminution par rapport à la même période de l'année précédente.


3 logiciels gratuits de calcul de structures - métallique, charpente\n3 excellents logiciels gratuits de calcul de structures\nStructurix est un programme de calcul des structures reposant sur la méthode des éléments finis. Il permet de résoudre des problèmes plans avec les éléments suivants : barres métallique, poutres et triangulaires. Il peut également résoudre des problèmes spatiaux avec les éléments barres et poutres. Il permet le calcul des déplacements de chaque nœud, des réactions aux appuis et des contraintes dans chaque élément.\nWinbeam est un logiciel de résistance des matériaux destiné au calcul de poutres droites. La saisie des données d'entrées se fait en renseignant les champs suivants: – Position des appuis (appui ponctuel, encastrement, rotule…). – Position des charges (ponctuelles, réparties) – Caractéristiques du matériau (module d'élasticité, forme du profilé). Winbeam supporte les systèmes hyperstatiques et une bibliothèque de matériaux et de profilés standards est fournie. Plusieurs types de résultats sont disponibles à des points particuliers ou bien tout le long de la poutre comme par exemple la déformée, les efforts sur les appuis, les moments et les contraintes.\n« 3 logiciels gratuits pour faire des captures d’écran en vidéo\n3 calculatrices scientifiques graphiques – logiciel gratuit »


Du virtuel au réel: Promenade matinale vers Mende et Millau\nSuperbes paysages! Mais c'est loin! :)\nTrès joli le petit pont de Millau, avec cette lumière !\n"Qu’ils sont lourds ces lests !" => C'est l'idée !... :-D\n@Fifi : ;-) Surtout lorsque tu n'as pas de place pour l'avion en bordure, là où sont stockés ces lests, et que tu dois te les trimballer par 40 degrés sur 50 mètres !\n@Guillaume : je pense qu'avec une lumière de fin de journée d'hiver cela aurait été encore mieux ! Là, c'est l'été et un voile disgracieux traînait partout.


Keynote 2 petko_f by Jugend und Medien 909 views\nPolitiqueclémence by Romain Raràmuri 221 views\n1. Le relief de l’Europe.
3ème Trimestre.
Sixième
\n2. Le continent européen se trouve dans l’hémisphère nord. Il s’étend au nord jusqu’àl’océan Arctique ; jusqu’àla mer Méditerranée, l’Afrique et l’Asie au sud ; jusqu’àl’océan Atlantique à l’ouest et jusqu’àl’Asie à l’est.
\n3.

L’Europe du nord a un relief très ancien, avec des formes douces (sauf l’Islande, qui est d’origine volcanique). Les côtes sont très découpées et escarpées,, avec des falaises.

L’Europe centrale est formée par la Grande Plaine Européenne, qui s’étend de la France à la Russie. C’est une bonne zone pour l’agriculture et l’élevage. Les côtes sont basses avec des formes douces.

L’Europe du sud. On y trouve la Péninsule Ibérique, Italique et Balkanique. Le relief est montagneux et les côtes sont découpées.

EXERCICES
1.- Complète avec les caractéristiques des fleuves de ces versants européens :
\tVersant Atlantique :
\tVersant méditerranéen :
\tVersant Arctique


Bowers & Wilkins 606S2 Anniversary Edition\nOn ne présente pas la BOWERS & WILKINS 606S2 ANNIVERSAY EDITION. Elle fait partie de la gamme 600 qui a été vendue à plus d'un million de paires depuis sa création en 1995. Et la 606S2 Anniversary est l'une des enceintes les plus vendues dans le monde. La qualité sonore de cette enceinte, son encombrement encore mesuré et son prix très raisonnable emporte l'adhésion d'une grande majorité de mélomanes du monde entier. Pourtant tous les constructeurs d'enceintes possède dans leur catalogue une concurrente aux 606S2 Anniversary. Mais rien n'y fait, la Bowers & Wilkins reste LA référence de sa catégorie, sur les 5 continents. En principe, la finition Red Cherry n'est pas disponible en Europe. Mais parce que nous l'aimons bien, nous faisons en sorte d'en avoir toujours en stock.


blogautoinfos - Hauts de gamme… - Quelques beaux… - Renault Koleos:… - Vers la fin du… - Sécurité routière:… - Une Seat Ibiza à...… - Toyota: marque… - Satelis 400 et… - Hausse du pétrole… - Mercedes CLC: une… - Blog auto-info - Pascal Boulanger\nJe vous propose cette semaine le test de deux berlines de prestige, sur les routes du Vexin français au nord-ouest de Paris. La Porsche\nPanamera Hybride et l'Infiniti M35 hybride. Un style très différent, mais dans les deux cas une indiscutable élégance. Commençons par la Porsche Panamera dont la silhouette ne change pas.\nNous avons toujours un immense vaisseau amiral de 4 m97… Sa largeur est de 1 m 93… Et on remarque une hauteur très aérodynamique : 1 m 42 seulement… D’habitude, Porsche en fait un argument\nde vente pour la sportivité… C’est toujours vrai, mais il faut ajouter cette fois les économies d’énergie. Alors parlons de son moteur. La seule inconnue finalement. C’est un V6 essence, 3 litres et 333 chevaux… La marque allemande y ajoute un\nmoteur électrique de 47 chevaux… çà nous fait donc un total de 380 chevaux… La sportivité est indéniable… Cette Panamera fait le 0 à 100 km/h en 6 secondes et peut atteindre la vitesse maxi de\n270 km/h… Sur circuit c’est parfait… Et sur route, grâce à une boîte Tiptronic à 8 rapports (mais oui c’est possible !), et grâce à la\nrécupération d’énergie au freinage, la consommation moyenne se situe un peu au-dessus des 8 litres au 100 (et non pas 7 litres comme le prétend Porsche)… Mais ce n’est pas mal car notre berline,\nmalgré ses 2 tonnes, ne rejette que 159 grammes de CO2 par km. C’est spectaculaire, et cela n’empêche pas un malus écologique à 750 Euros.\nSi on résume nous avons toujours une voiture hyper agréable à conduire. Elle a tous les codes du luxe : des cuirs raffinés, des matériaux\nqui séduisent au toucher et au regard, des assemblages impeccables. Bref, tous ces détails qui justifient son tarif de 107 000 Euros (10 000 de plus qu’une Panamera S classique)…\nToutefois, elle n’a selon moi d’hybride que le nom… Les séquences en électrique sont trop courtes (rarement plus de 2 km… Pas assez significatives\npour ranger Porsche dans la catégorie des spécialistes de l’hybride essence-électrique…\nIl n’en va pas de même pour l’Infiniti M35 de notre essai. J’ai réussi dans les mêmes conditions, et dans la même journée, à faire rouler\ncette voiture en électrique un peu plus longtemps… Entre 4 et 6 km d’affilée le plus souvent… et tout\nen silence. On rappelle qu’Infiniti appartient à Nissan et que la marque japonaise maîtrise assez bien sa technologie hybride. Nous avons toujours un moteur V6 essence de 3 litres 5 et 306\nchevaux… Ajoutez à cela un moteur électrique de 68 chevaux et vous obtenez une puissance cumulée de 374 chevaux… C’est à peu près équivalent à la Porsche, mais pour un budget nettement\ninférieur : 67 000 Euros… Avec une boîte automatique à 7 rapports et beaucoup de technologie sur une voiture plus légère : 1 tonne 8.\nOn remarque notamment des aides à la conduite, en particulier celle qui rabat la voiture dans la bonne voie en cas de relâchement. Ou encore\nun système d’avertissement sonore pour piéton qui n’entendrait pas la voiture arriver. Il y a aussi une éco-pédale, une sorte d’accélérateur intelligent qui devient plus résistant à la pression.\nCe dispositif améliore grandement la consommation qui n’excède pas 8 litres au 100 km. Pourtant, la voiture est créditée d’un 162 grammes de CO2 par km… Là encore le malus est de 750 Euros.\nCependant, ces données sont remarquables car nous avons du raffinement dans les cuirs et les bois précieux, comme toujours chez Infiniti. La M35 est très agréable à conduire… Très souple, très sûre… avec de vrais points forts sur la direction (très précise) et le freinage. Son style\négalement est bien reconnaissable. Les Infiniti ont une signature… Ils leur restent à conquérir une notoriété en Europe. Et tout cela est à voir sur LCI ou bien sur TF1 news en vidéo.\nEmail\tLien\tImprimer\tPar Auto-info : Pascal Boulanger\t-\n- Bugatti, le journal d'une saga aux Editions E.T.A.I., de Serge Bellu, 92 Euros. Un très bel ouvrage comme souvent avec Serge. Dans ce livre, on partage une histoire commencée il\ny a un siècle. Ettore Bugatti est sans doute le personnage central, mais on ne peut oublier le grand-père Carlo, pas plus que le fils Jean. Une légende a été écrite entre les deux guerres. Le mythe\ns'est ensuite éteint comme pour d'autres marques... sauf qu'une renaissance a eu lieu il y a dix ans sous l'impulsion de Ferdinand Piech, le bouillonnant patron de VW.\n- 60 ans de Porsche, aux Editions SOLAR, de Francis Monsenergue, 29 Euros. Là encore nousparlons d'une histoire magnifique. Celle de Ferdinand Porsche, père de la\nCoccinelle... et père de Ferry et de Butzi Porsche à qui on doit le dessin de la mythique 911. L'histoire industrielle et sportive de Porsche est bien racontée dans ce livre.\n- Voitures de légende du cinéma et de la télévision, une sélection du Reader'sDigest, 28 Euros. L'ouvrage met en avant Vincent Perrot, mais surtout quelques belles voitures qui ont\nmarqué l'histoire du 7ème art et de la télévision. Quelques exemples: Les vieilles Ford d'American Graffiti, les batmobiles de Batman, La Ford Mustang de Steve Mac Queen dans Bullit, les Aston\nMartin, les Lotus ou la Toyota de james Bond, sans oublier le cabriolet 403 de Columbo ou la Triumph TR3A de Mastroainni dans la Dolce Vita ou l'Oldsmobile de "la Belle Américaine".\n- L'Année Automobile, de Christian Philippsen, aux Editions Philippsen (on n'est jamais aussi bien servi que par soi-moi-même). C'est un incontournable qui retrace tous les\ntemps forts de l'année dans tous les domaines automobiles: concept-cars, nouveautés, événements et résultats sportifs.\n- Renault, la collection, aux éditions E/P/A, sous la direction d'Antoine Pascal, 49 Euros 90. Un travail très documenté. Pas une photographie ne manque. Elles sont toutes\nnumérotées, de la première Renault Type A de 1899 jusqu'aux modèles les plus récents... L'occasion de revoir toutes les versions sorties de la 4CV, de la 4L ou encore de la Floride et du Scénic.\nSans oublier les modèles sportifs de la Fomrule 1 et du rallye.\n- 100 voitures révolutionnaires, aux éditions SOLAR, de Serge Bellu, 29 Euros 90. De belles photographies et des textes qui expliquent en quoi la Ford T, la Citroën B2\nAutochenille, la Traction Avant, la 2CV, la 4Cv, la Coccinelle, la Fiat 500, la R4 ou la Ford GT 40 ont transformé le paysage automobile.\n- 365 voitures extraordinaires, aux Editions SOLAR, 14 Euros 95. C'est un éphéméride. Pour chaque jour de l'année, une voiture magnifique... extraordinaire par son design ou\nsa beauté. Un compagnon sympathique pour toute l'année.\n- Design & Légendes, aux éditions Pixel Press Studio, de Jean-Louis Loubet, 49 Euros. Les photographies sont rares mais belles. Jean-Louis Loubet associe un texte qui\nraconte comment des marques telles que Rolls Royce, Aston Martin, Jaguar, Audi mais aussi Ford ou Renault ont pu se distinguer par leur design.\n- Le design selon Mercedes, aux éditions Delius Klasing. Un ouvrage très luxueux qui ocmprend des photographies et des esquisses exceptionnelles sélectionnées par l'équipe de\ndesign de la marque à l'étoile. 250 pages souvent impressionnantes.\n- Le Mans Series 2008, aux éditions Appolo Publishing. Pour tous ceux qui aiment les prototypes et les grandes courses d'endurance. Les Photographies sont belles, les\nrésultats sont très exhaustifs, mais je trouve qu'il y a aussi beaucoup de pub dans ce livre... Voilà, bonne lecture et à l'année prochaine!\nJ'aime bien quand les essais me font changer d'avis. Pour le Renault Koleos je partais au Maroc avec un a priori embarassé. Comme tous les chroniqueurs automobiles, j'avais vu le Koleos Concept puis le modèle exposé dans les derniers salons. Et comme beaucoup d'autres j'étais peu enthousiaste. Le style paraissait peu audacieux, peu novateur... en tout cas à l'extérieur. L'intérieur était plus convaincant.\nEt puis nous sommes arrivés à Fès cette semaine et là, sur les routes marocaines, je dois avouer que le design de ce Koleos m'a paru plus séduisant. Evidemment l'allure générale est très sage, très consensuelle.. Mais j'ai compris pourquoi... Renault veut un " 4X4 citoyen"... pas de tape à l'oeil. Le véhicule doit pouvoir passer les chemins difficiles comme un tout terrain, mais il doit aussi être aussi confortable qu'une berline et aussi pratique qu'un monospace. Eh bien, la mission me parait finalement assez réussie.\nC'est ce que vous découvrirez dans Auto Info dès cet après-midi sur LCI, juste avant le journal de 18 h, ou bien sur LCI.fr en podcast video.\nMon bilan est positif. Le véhicule se comporte bien sur pistes difficiles. A l'intérieur, le design est comparable aux plus belles berlines de la marque au losange. Cuir, aluminium, plastiques moussés... Les prestations et les finitions sont au rendez-vous. Et puis il y a deux points forts à mettre en avant: le grand confort du véhicule et son insonorisation remarquable quelque soit le moteur. Le Koleos est proposé avec 2 moteurs diesel 2 litres dCi de 150 et 175 chevaux, et un 2 litres 5 de 170 chevaux. C'est tout à fait adapté aux proportions du véchicule qui sera vendu en France entre 26 900 et 36 400 Euros.\nEmail\tLien\tImprimer\tPar blog-auto-infos\t-\nIl fallait bien que çà arrive un jour et j'entends déjà les commentaires de certains adversaires du diesel qui sont des fidèles de ce blog... Ainsi donc, le prix du litre du diesel a rejoint celui de l'essence. Rappelez-vous qu'il y a encore un an l'avantage était de 20 centimes d'Euro en faveur du diesel. Que s'est-il passé? - Des raisons conjoncturelles pour commencer... le prix du baril qui s'est envolé jusuq'à atteindre cette semaine 127 dollars. Ajoutez à celà une spéculation irrationnelle sur le marché de Rotterdam. Il est en effet anormal que le prix du gazole grimpe à la sortie de l'hiver alors que les besoins en chauffage ont diminué.\n- Des raisons strucuturelles. Les capacités de raffinage du diesel sont inférieures à celles de l'essence en Europe et le coût du raffinage du diesel a toujours été plus élevé. On trouve ensuite la forte augmentation du trafic routier. Donc plusieurs explications pour ces nouvelles tensions sur les prix. Le problème est que la France est un pays à part... le champion du monde du diesel! En 2007 près de 3 voitures neuves sur 4 (74%) vendues en France étaient diesel ! cela fait quand même 1 million et demi de véhicules neufs et c'est difficile à comprendre quand on sait que l'entretien est plus cher, que le prix à l'achat est souvent plus élevé de 2 à 3000 Euros par rapport à l'essence, et quand on sait qu'en faisant moins de 30 000 km par an ( ce qui est courant) le diesel n'est pas vraiment rentable. La seule chose qui peut plaider en faveur de ce particularisme français est que le diesel garantit souvent une faible consommation et davantage d'autonomie. Mais cet avantage tend à diminuer avec l'arrivée de moteurs essence de petites cylindrées, turbo compressés et très performants ( V. le THP de BMW et de PSA Peugeot Citroën). Conclusion: méfiez-vous détenteurs de véhicules diesel ! Vous allez rapidement avoir plus de mal à revendre vos voitures. A moyen terme on voit bien que la tendance va se montrer plus favorable aux véhicules hybrides et électriques.\nJuste quelques réflexions sur l'approche des pouvoirs publics en France en matière de sécurité routière. On en parle beaucoup ce week-end, en raison des fortes migrations... en raison aussi du nombre d'accidents... 15 tués sur la route hier, apparemment à cause de l'alcool, nous répète-t'on sur toutes les radios et toutes les télévisions....\nImmédiatement, Jean-Louis Borloo, ministre en charge de l'écologie et des transports, propose de rendre obligatoire les éthylotests à la sortie des discothèques et autres débits de boissons. Soit, pourquoi pas... Mais encore une fois, c'est une annonce, une mesure incantatoire prise sous le coup d'un événement dramatique qui bouleverse plusieurs familles. Est-ce vraiment la mesure adaptée? Il me semble plutôt, selon une formule de la prévention routière, que "celui qui conduit c'est celui qui ne boit pas". Je veux dire par là que cette mesure autorise finalement quelqu'un à prendre le volant si l'éthylotest lui indique qu'il n'a pas trop bu et qu'il peut donc prendre la route. Mails il a bu, un peu quand même... Donc la bonne mesure est encore de faire de la pédagogie et d'expliquer QU'IL NE FAUT PAS PRENDRE LA ROUTE APRES AVOIR BU! La bonne mesure serait aussi de ne plus vendre de produits alcoolisés sur les autoroutes, par exemple. Encore une fois on pourra rendre responsable un propriétaire de débits de boissons alors que nous ne faisons pas assez d'efforts de pédagogie et d'éducation. Je prends un autre fait à présent. J'écoute récemment un reportage sur une radio. On m'y raconte que sur l'autoroute A1 un hélicoptère a permis d'interpeller un automobiliste et deux poids lourds qui ne respectaient pas les distances de sécurité. Bon, pourquoi pas! çà me rappelle le sketch de Fernand Raynaud sur le permis de conduire. Un motard expliquait au conducteur arrêté qu'il était suivi depuis une heure par des motards, des voitures et un hélicoptère... pourquoi pas un sous-marin, répondit le conducteur ! Tout celà pour vous dire que ces moyens me paraissent démesurés. Le ministre des transports étant aussi celui de l'écologie, il doit savoir qu'une heure d'hélicoptère coûte au minimum 300 Euros ( et parfois beaucoup plus) en raison du prix du carburant! Ainsi on déploit des moyens héliportés très coûteux pour le contribuable afin de vérifier des distances de sécurité! Je ne suis pas sûr qu'il y ait autant d'hélicoptères toute l'annnée au-dessus des quartiers difficiles où l'on deale, où les armes circulent illégalement, où des voitures sont incendiées, où des cambriolages violents sont commis... Bref là où vivent des délinquants qui me paraissent plus dangereux que ceux qui ne respectent pas les distances de sécurité. Attention, je ne vous dis qu'il ne faut pas respecter les distances de sécurité. C'est un comportement qui peut être dangereux comme beaucoup d'autres au volant. Mais je me dis que pour faire entrer de l'argent dans ses caisses l'Etat utilise parfois le bazooka pour écraser une mouche. Et je préférerais (encore une fois, c'est mon credo dans ce blog) que cet argent soit utilisé à la formation des conducteurs, à la pédagogie. En France nous sommes bons sur la répression, et mauvais sur la prévention.\nUne Seat Ibiza à... Ibiza!\nFinalement, les gens de Seat ne se sont pas trop posés de questions. Pour présenter leur nouvelle Seat Ibiza, ils ont emmené cette semaine 92 journalistes français ( !)... à Ibiza! Les Baléares, c'est toujours un bon choix côté météo. En revanche les routes d'Ibiza ne sont pas toujours exemplaires. Mais enfin, avec mon équipier Alain Durand, nous avons trouvé les bons spots pour filmer cette petite voiture qui fête ses 25 ans (déjà!) avec sa 4ème génération.\nJ'ai longuement parlé là-bas avec Luc Donckerwolcke, le créateur de cette nouvelle Ibiza. Evidemment il est très très fier de sa réalisation, lui qui a inventé par le passé la fameuse Lamborghini Murceliago. Ici, il met en avant, dit-il, le "arrow design". Un design en forme de flèche avec des arêtes inversées sur le côté... l'allure est très sportive, résolument tournée vers une clientèle jeune. Je dois dire que nous avons apprécié les qualités routières et le dynamisme de cette berline compacte. Sa qualité de finition est en progrès, mais nous ne sommes pas encore au même niveau de perfection de certains modèles du groupe VW. Et puis, si les moteurs se montrent économes et "écolo-compatibles" avec notre bonus-malus, je regrette que les diesels à injecteurs pompes soient encore là. Franchement, ces moteurs sontr très bruyants et désagréables. Mais pour une voiture dont les tarifs sont compris entre 12.600 et 19.000 Euros, l'offre est tout à fait satisfaisante.\nC'est à découvrir sur LCI dès ce vendredi, juste avant le journal de 18 h... et sur LCI.fr en podcast video. PB Plus\nToyota: marque préférée des français?\nC'est peut-être une surprise pour vous. En tout cas c'en est une pour moi. Selon Une étude très sérieuse menée par l'institut TNS Sofres en partenariat avec l'Auto Journal, Toyota serait la marque préférée des français lorsqu'on parle notamment de qualité, d'accueil en concessions ou encore d'après-vente et de coûts d'utilisation du véhicule.\nL'étude a été intitulée "Car 360°". Elle a été menée auprès de 4000 clients, possesseurs de voitures neuves depuis au moins 6 mois ( 5 ans maximum). Dans le détail 2125 hommes et 1872 femmes ont été interrogées et 19 marques automobiles ont été jugées. Plusieurs critères ont été mis en avant, et je vous donne le détail des résultats:\nPour l'image de la marque c'est Audi qui arrive en tête avec une note moyenne de 16,3 sur 20... devant BMW et Mercedes.\nPour la satisfaction du client au moment de l'achat c'est Volvo qui est premier (note moyenne de 15,8) devant BMW et Mercedes.\nPour l'agrément et le design victoire de BMW (16/20) devant Mercedes et Audi.\nPour la qualité du produit c'est Mercedes qui s'impose (16,1/20) devant BMW et Toyota.\nPour le service après-vente, c'est encore Mercedes qui l'emporte (15,2/20) devant Toyota et BMW.\nPour les coûts d'utilisation victoire de Toyota (14,5/20) devant Mercedes et Mazda.\nL'avez-vous remarqué? Aucune marque française n'apparait sur un seul de ces podiums. C'est inquiétant et, à vrai dire (hélas!), assez conforme à la réalité de ce que vivent les clients. La seule consolation française est à mettre au crédit de Renault qui a tout de même reçu la prix de "considération client". La marque au losange serait en passe de s'améliorer sur ce point. Du côté de PSA Peugeot Citroën, rien de bon hélas. Je ne citerai qu'une anecdote: mon épouse cette semaine a poussé la porte d'une concession Peugeot près de chez nous afin de se renseigner sur le prix d'une voiture d'occasion en vente... elle attend encore qu'un vendeur se présente. La concession était désespérement vide. Personne n'était capable d'accueillir une cliente pourtant susceptible de laisser un chèque intéressant si l'affaire avait été conclue. Je connais le patron de cette concession, et je ne lui ai pas encore parlé de cette anecdote, mais je dois vous dire que j'ai un peu honte pour lui. Je termine avec cette étude TNS menée par les équipes de Rémy Pothet. Un classement général a été établi afin de faire la synthèse de tous ces résultats. Et il ressort que la marque automobile préférée des français est ... Toyota, devant Mercedes et Audi. Une japonaise et deux allemandes. Au fond ce n'est pas étonnant mais on voit bien que les français ont laissé passé devant eux quelques trains sur des points essentiels. Certaines voitures françaises désastreuses en termes de qualité ont fait beaucoup de torts à nos marques nationales, et il est difficile aujourd'hui de remonter la pente.\nPour plus d'infos, je vous renvois au dernier numéro de l'Auto Journal et à TNS Sofres évidemment.\nSatelis 400 et Yamaha T-Max sur Auto Info\nComme les beaux jours arrivent ( enfin il parait!), j'aime bien consacrer Auto Info aux deux-roues. Vous verrez donc cette semaine sur LCI (avant le journal de 18 h) et sur LCI.fr en podcast video un numéro spécial avec le Peugeot Satelis 400 (il existe aussi un 500), le Yamaha T-Max ( encore un 500), le Piaggio Vespa S 125 ( plus classique) et une motot tout terrain, la Yamaha WR250x.\nSur le Peugeot, je fais quelques compliments sur l'esthétique et les qualités routières de ce maxi-scooter très dynamique et agréable à conduire. Il propose également des solutions pratiques avec sa housse intégrée à la selle pour la protéger en cas de pluie, et son antivol intégré solidaire du scooter à l'arrière. En revanche, je suis plus déçu par le confort de ce Satelis. Il se montre inférieur sur ce point à certains de ces concurrents ( Majesty Yamaha ou Burgman Suzuki). Et puis déception également sur la qualité de certains plastiques. Dans l'ensemble cependant, nous avons un engin agréable à conduire avec des prix attractifs, entre 5300 et 6600 Euros pour le 500 cc en finition executive avec ABS.\nLe Yamaha T-max, lui, reste une référence. On sait que c'est aussi le scooter le plus volé. Mais quel régal! Qualités routières, confort, accélérations... Tout est assez exceptionnel sur ce maxi-scooter qui bénéficie d'une nouvelle ligne très esthétique. Malheureusement il est très cher à 9.300 Euros avec ABS.\nDans la chronique également, quelques mots sur le Vespa S qui n'a d'intérêt que sur son look rétro. pour le reste son moteur 125 est assez mou et le prix (3500 Euros) me parait élevé. Enfin pour jeunes permis moto, le Yamaha WR250X... une bonne première approche pour les amateurs de tout terrain. La semaine prochaine: l'essai de la nouvelle Seat Ibiza à... Ibiza!\nAu cours des 5 dernières années, les prix du pétrole ont bondi de 375%! Ils sont passés de 24 à 115 dollars le baril. A celà s'ajoute l'affaiblissement du dollar américain et les inquiétudes en matière d'approvisionnement de pétrole et autres matières premières. Ainsi, aux Etats-Unis la hausse de 1 dollar à la pompe s'est traduite par une réorientation du marché... 880 000 ventes supplémentaires de plus petits véhicules de tourisme au détriment des "light trucks". PriceWaterhouseCoopers estime qu'il y aura ainsi plus de 7,5 millions de petits véhicules en plus dans le monde d'ici 7 ans. C'est une vraie tendance lourde qui sera davantage marquée dans les pays émergents. En Europe les petites voitures des segments A et B vont bénéficier de cette tendance, mais aussi les voitures à bas prix ( Dacia Logan ou Sandero)... sans oublier la désormais célébre Tata Nano qui devrait d'abord conquérir l'Inde. L'une des conséquences économiques de changement est que les constructeurs vont devoir revoir leur copie en termes de profitabilité car nous parlons de véhicules à plus faible marge. Et pour notre environnement, nous parlons aussi de véhicules à plus faible consommation, donc à plus faible rejets de CO2... PB\nBonjour, quelques mots pour vous raconter l'essai de la nouvelle Mercedes CLC en Autriche. Avec Alain Durand nous étions dans la région de Vienne. Terrain de jeu magnifique, malheureusement la météo n'était pas fameuse mais nous avons quand même "sortis" des images intéressantes. Que dire de ce coupé Mercedes CLC? Il succède au CS qui s'est vendu à 320 000 exemplaires depuis 2001. C'est honorable, sans plus... ce qui explique une nouvelle génération fabriquée au Brésil désormais, sur la plate-forme de l'ancienne classe C. Donc Mercedes a renouvelé une voiture sans vouloir trop se ruiner. Le résultat est que nous distinguons les différences à l'extérieur: faces Avant et arrière ont changé, en s'inspirant des formes plus massives, plus athlétiques de la nouvelle berline Classe C. Ce qui change aussi ce sont les nouvelles technologies qui permettent de télécharger des musiques et de les écouter dans la voiture, et un nouveau train de roulement qui procure plus de fermeté, plus de rigueur et un meilleur comportement routier que le coupé CS.


Je dois fermer, je dois me confier et j'en ai asser... - Forum SEP BY SEP (Sclérose en plaques)\nMessage non lu par mimiecoquine » 22 août 2011, 16:37\nJ'ai le coeur sur le bord de l'eau. Je dois fermer ma garderie, car je trouve ça trop difficile. Par le fait même, je dois me trouver un autre emploi, mais je suis trop fatigué pour pouvoir passer de bonnes entrevues. J'ai juste le goût de partir en vacances, mais j'arrive tout juste et je ne suis pas du tout reposé. En fait, je le serai p-être jamais, car ça fait 2 ans que je traîne de la patte comme ça. J'étais full energie avant et j'avançais dans la vie avec des ambitions et de la détermination.\nJe crois bien que je fais face à une immense montagne et j'ai juste le goût de me coucher en bas sans effort. Ou es passé la fille d'avant? Ou vais-je trouver l'énergie pour passer au travers? J'ai juste le goût de pleurer et dormir. Je me pousse, mais je pense bien que c'est juste pour mes enfants en fait. La pression de devoir travailler pour nourrir mes enfants et ne pas perdre la maison est très grande pour le moment et ne m'aide pas du tout. AHH!! l'argent, n'est source que de conflit par les temps qui courent.\nJe dois trouver du positif à quelque part, comme je le fais d'habitude, mais j'ai comme un grosse boule de coincée dans le ventre et si je la laisse sortir je pense que je vais crier jusqu'à épuisement, car elle est vraiment grande et fait mal.\nJ'en connaît pourtant des gens qui ont la SEP et il semble bien aller quand je les voient. Ils n'ont pas l'air fatigué et cernés comme moi, même les voisins se rendent compte que je suis fatigué, ils trouvent que ça parraît et il m'ont confier et je devrais prendre du temps pour moi, mais j'ai pas un sous pour arrêter et aucune assurance, donc...la situation est pas facile.\nQuelqu'un a déjà passé dans cet phase de noirceur et de fatigue ou bien que je suis entrain de crouler dans une dépression? Mais j'ai le goût d'aller mieux et de prendre des marches, d'aller voir des amies pour prendre un verre, mais je suis ben trop épuisé et quand je vais bien et que je fais quelque chose du genre jouer au freesbee 45 min, je passe une partie de la nuit à pas dormir, car j'ai la tremblote et le lendemain je suis raide de partout et épuisé.\nJe sais que vous pouvez pas rien faire pour moi, qu'on ne se connaît pas vraiment, mais j'avais besoin de me confier et je veux pas casser les oreilles à mon conjoint trop souvent c'est difficile pour lui aussi donc...Merci! de me laisser exprimer mon état d'âme et heureusement que ce site existe.\nAu plaisir de se reparler en full positif la prochaine fois\nMessage non lu par supradyne » 22 août 2011, 23:35\nBonsoir Mimie, le fait de t'avoir lus me fait pleuré et en même temps je t'en re-merci j'en avais besoin!\nJe poste pas souvent mais je lis beaucoup les autres.\nEt toi quand je te lis je me vois en toi et je suis sur qui en as beaucoup d'autres mais qui ne le disent pas.\nJe te comprend du fond du coeur et je te souhaite d'allez mieux très vite.\nJe me sent comme toi un fardeau une charge lourde à porté seul, et pas évidant à partager avec ceux que l'on aime.\nAlors on ce renferme sur soit on fait genre je vais bien j'ais juste mal dormit!\nEt non on va pas bien et on a mal dormit en effet, mais à qui le dire à qui ce plaindre?\nPrend ton courage a deux mains et bas toi!!! J'ais la rage de vivre moi et je voudrez que tout les gens malade de sep ou autres puisse l'avoir.\nJe me vide de mes larmes là et je t'en re-merci ça fait du bien, maintenant comme tu la dis les enfants sont là et il faut ce battre pour eux et pour nous même.\nJe te connais pas mais je te souhaite que du bien.\nMessage non lu par Emile32 » 22 août 2011, 23:47\nMessage non lu par Stéphanie2 » 23 août 2011, 08:49\nC'est sur que si tu pouvais arrêter de travailler sans avoir des soucis financiers, ça serait plus simple. Là, ça s'ajoute, alors forcément c'est pas facile.\nSi tu as l'envie d'aller voir des amis, d'aller te balader avec eux, tu devrais peut être le faire. Ne te coupe pas des autres en plus. Et pour la tremblote et les raideurs, il n'existe pas des médicaments pour te soulager un peu et bien dormir? J'y connais pas grand chose, mais tu es au Canada et pas mal de canadiens du forum disent du bien du cannabis pour justement exactement ce que tu décris: problèmes pour dormir et contractions musculaires. Essaye d'en parler à un médecin, voir si ça pourrait t'aider. Et puis aller voir les amis, si tu peux y aller en voiture, une fois là bas tu t'assoies, tu papotes et ça te feras du bien. Parfois, j'avais des trucs de prévus et je me disais "ça va pas être possible, je suis trop crevée, j'aurai du dire non" et puis finalement, une fois avec des amis, ça allait, ça aide à faire le vide, et à penser à autre chose.\npour la fatigue, ton boulot, c'est sur que c'est encore plus dur de trouver, mais on ne sait jamais, il y a de bonnes surprises parfois, tu vas peut être trouver un boulot qui te convient mieux. La fatigue ça peut passer un peu aussi.\nEt encore une chose, les gens qui ont la SEP et qui semblent aller bien .... peut être qu'ils vont bien et tant mieux pour eux, mais eux c'est eux, toi c'est toi ...et puis peut etre qu'ils ne vont pas si bien que ça mais ne le montrent pas ....c'est dur à savoir.\nBon courage mimie, j'espère que ça va s'arranger un peu!\nSujet - Je dois fermer, je dois me confier et j'en ai asser...


En perspective des Joj 2026 : La Fédé de canoë-kayak reçoit du matériel haut de gamme – Bichri Infos\nSi ce n’est pas la meilleure manière de préparer les Jeux olympiques de la jeunesse de Dakar, ça se ressemble. En tout cas, la Fédération sénégalaise de canoë-kayak et aviron peut déjà commencer à se frotter les mains pour avoir reçu du matériel haut de gamme.\nDans le communiqué de l’instance dirigée par le président Ady Fall, on peut en effet lire : «En perspective des Jeux olympiques de la jeunesse prévus à Dakar, au Sénégal, en 2026, un don de bateau avec un moteur hors-bord et ses accessoires est offert à la Fédération sénégalaise de canoë-kayak et aviron par le biais des partenaires de l’Icf, de la Fisa et de la Solidarité olympique, sous la houlette de Monsieur Mamadou Diagna Ndiaye, président du Cnoss.»\nEt le communiqué de préciser : «Ce matériel de dernière génération et évalué à 5 millions de francs Cfa sera installé au Centre de développement du Prytanée militaire de Saint-Louis pour l’accompagnement et la sécurité des athlètes dans toute sa composante.»\nOccasion pour le président de la Fédération «de remercier chaleureusement le Cnoss et son président Diagna Ndiaye, mais aussi nos chers partenaires étrangers de l’appui consistant dans la vulgarisation et le développement de la discipline au Sénégal».\nA noter qu’en dépit d’être freinée par la pandémie qui ralentit ses activités, la Fédération reste sur son programme de détection qui a démarré en 2019. Un programme des jeunes en direction des Jeux africains de la jeunesse de Lesotho en 2022.\nCybercriminalité : Révélations sur l’arrestation des 42 nigérians…