» Compte rendu du Conseil des ministres du 10 février 2016\n- Monsieur Sibiry NEYA, Mle 110 113 V, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 5ème échelon, est nommé Directeur général adjoint de la Garde de sécurité pénitentiaire;\n- Monsieur Abdoul Aziz GAMENE, Mle 110 109 F, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 5ème échelon, est nommé Directeur régional de la Garde de sécurité pénitentiaire du ressort de la Cour d’appel de Ouagadougou ;\n- Monsieur Mahamoudou MINOUNGOU, Mle 110 112 G, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 5ème échelon, est nommé Directeur régional de la Garde de sécurité pénitentiaire du ressort de la cour d’appel de Bobo-Dioulasso ;\n- Monsieur Karim SOUGUE, Mle 59 950 C, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 2ème échelon, est nommé Directeur de la Prison de haute sécurité ;\n- Monsieur Abdoulaye KEBRE, Mle 222 269 H, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 3ème échelon, est nommé Directeur du Centre d’éducation et de réinsertion sociale des mineurs en conflit avec la loi de Bobo-Dioulasso ;\n- Monsieur Ousséni OUEDRAOGO, Mle 113 375 X, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 4ème échelon, est nommé Directeur de la Maison d’arrêt et de correction de Ouagadougou ;\n- Monsieur Seydou BAGA, Mle 113 350 A, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 1er échelon, est nommé Directeur de la Maison d’arrêt et de correction de Kongoussi ;\n- Monsieur Hamidou KABORE, Mle 113 356 L, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 1er échelon, est nommé Directeur de la Maison d’arrêt et de correction de Dori ;\n- Monsieur Eric OUEDRAOGO, Mle 110 120 D, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 1er échelon, est nommé Directeur de la Maison d’arrêt et de correction de Manga;\n- Monsieur Kalfa MILLOGO, Mle 98 068 Z, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 1er échelon, est nommé Directeur de la Maison d’arrêt et de correction de Djibo ;\n- Monsieur Kusiele Bob-Zie Jean Wilfrid MEDA, Mle 240 046 P, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 2ème échelon, est nommé Directeur de la Maison d’arrêt et de correction de Koudougou ;\n- Monsieur Moussa ZOMODO, Mle 59 954 L, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 1er échelon, est nommé Directeur de la Maison d’arrêt et de correction de Fada N’Gourma ;\n- Monsieur Madou DRABO, Mle 113 370 X, Inspecteur de sécurité pénitentiaire, 1ère classe, 4ème échelon, est nommé Directeur de la Maison d’arrêt et de correction de Dédougou.\nLes personnes ci-après sont nommées membres de la Commission d’enquête indépendante:\n- Monsieur Mamadi AOUBA, Officier ;\n- Monsieur Tézounoun Mathieu KOHIO ;\n- Monsieur Célestin FORGO ;\n- Madame Andréa Marie KABORE/OUEDRAOGO ;\n- Monsieur Tama YARO, Commissaire de Police ;\n- Maître Batibié BENAO ;\n- Madame Lallébila Christine GNADA/OUOBA ;\n- Monsieur Pagomziri Alexandre OUEDRAOGO ;\n- Monsieur Francis ILBOUDO ;\n- Madame Amina TRAORE/OUEDRAOGO ;\n- Monsieur Assane Dramane SANKARA ;\n- Maître Apollinaire KYELEM.\nB.\tMINISTERE DE L’AGRICULTURE ET DES AMENAGEMENTS HYDRAULIQUES\n- Monsieur Panongbnéyan Pierre Emmanuel OUEDRAOGO, Mle 41 017 H, Professeur Certifié, 1ère classe, 9ème échelon, est nommé Directeur de cabinet ;\n- Monsieur Maneguedo Robert OUEDRAOGO, Mle 22 404 V, Ingénieur Agronome, 3ème classe, 5ème échelon, est nommé Secrétaire général ;\n- Monsieur Souleymane OUEDRAOGO, Mle 22 361 X, Chargé de recherche, Catégorie P3, 3ème échelon, est nommé Conseiller technique ;\n- Monsieur Amadou SIDIBE, Mle 74 837 V, Enseignant/Chercheur, Catégorie P3, 2ème classe, 2ème échelon, est nommé Secrétaire permanent de la Coordination des politiques sectorielles agricoles (SP/CPSA) ;\n- Madame Bénédicta OUEDRAOGO/AKOTIONGA, Mle 207 974 A, Nutritionniste, 1ère classe, 3ème échelon, est nommée Secrétaire exécutif du Conseil national de sécurité alimentaire (SE-CNSA) ;\n- Monsieur Zacharie SEGDA, Mle 10 762 X, Chargé de recherche en agronomie, catégorie P3, grade terminal, 3ème échelon, est nommé Directeur général du Bureau national des sols (BUNASOLS) ;\n- Monsieur Dénis OUEDRAOGO, Mle 91 624 J, Maître-assistant en Sciences économiques, catégorie P3, 1er échelon, est nommé Directeur général du Centre agricole polyvalent de Matourkou (CAP-M) ;\n- Monsieur Pon BARRO, Mle 46 250 P, Administrateur des services financiers, 1ère classe, 4ème échelon, est nommé Directeur de l’administration et des finances ;\n- Madame Ramata SAKANDE/DRABO, Mle 59 689 S, Conseiller en gestion des ressources humaines, 1ère classe, 7ème échelon, est nommée Directrice des ressources humaines ;\n- Monsieur Ouaogarin Roger SANKARA, Mle 244 962 K, Conseiller en sciences et techniques de l’information et de la communication, 1ère classe, 1er échelon, est nommé Directeur de la communication et de la presse ministérielle ;\n- Monsieur Ismaël OUEDRAOGO, Mle 58 419 Z, Administrateur des services financiers, 1ère classe, 6ème échelon, est nommé Directeur des marchés publics.\nC.\tAU TITRE DU MINISTERE DE L’EAU ET DE L’ASSAINISSEMENT\n- Monsieur Amidou ZAGRE, Mle 35 096 N, Professeur certifié, 1er grade, 10ème échelon, est nommé Directeur de cabinet ;\n- Monsieur Alassoun SORI, Mle 33 948 N, Ingénieur du génie rural, 1ère classe, 12ème échelon, est nommé Secrétaire général ;\n- Monsieur Bourahima OUEDRAOGO, Mle 76 305 L, Juriste, 1ère catégorie, échelle C, 7ème échelon, est nommé Directeur général des études et des statistiques sectorielles ;\n- Monsieur Abdélaziz Landry SIDIBE, Mle 111 151 T, Administrateur des services financiers, 1ère classe, 4ème échelon, est nommé Directeur de l’administration et des finances ;\n- Madame Djénéba DRABO, Mle 55 895 A, Conseiller en gestion des ressources humaines, 1ère classe, 5ème échelon, est nommée Directrice des ressources humaines ;\n- Madame Djélika Somborigna DRABO, Mle 244 966 G, Conseiller en sciences et techniques de l’information et de la communication, 1ère classe, 1er échelon, est nommée Directrice de la communication et de la presse ministérielle ;\n- Monsieur Pousbila Evariste ZEMBA, Mle 35 927 N, Administrateur des services financiers, 1ère classe, 4ème échelon, est nommé Directeur des marchés publics.\nD.\tAU TITRE DU MINISTERE DU DEVELOPPEMENT DE L’ECONOMIE NUMERIQUE ET DES POSTES\n- Madame Françoise Alice NIKIEMA/TIENDREBEOGO, Mle 46 217 E, Administrateur des services financiers, 1ère classe, 6ème échelon, est nommée Directrice des marchés publics.\nE.\tAU TITRE DU MINISTERE DE L’URBANISME ET DE L’HABITAT\n- Monsieur Karim NAMOANO, Mle 92 946 N, Administrateur du cinéma et de l’audiovisuel, 1ère classe, 4ème échelon, est nommé Directeur de la communication et de la presse ministérielle.


Royaume désuni - James Lovegrove\nRoyaume désuni – James Lovegrove\n27 avril 2008 /\nLe Pari malchanceux a mis fin au développement de l’Angleterre. Pire encore, il a ligué cette vieille nation contre les autres nations du Royaume Uni, qui n’attendaient que ça pour faire sécession, Pays de Galles en tête. Qu’est-ce que le Pari malchanceux ? On n’en saura guère beaucoup plus qu’un nom, si ce n’est ses conséquences : « la banqueroute, puis le fiasco d’une expédition militaire hasardeuse censée relancer le pays, et enfin la fuite des élites politiques, pressées de disparaître discrètement avant que les mécontents toujours plus nombreux les jettent par-dessus bord. » Mise au ban du reste du monde, sans dirigeants officiels, l’Angleterre a sombré dans l’anarchie et la voilà aux mains de gangs plus ou moins armés qui font régner la terreur à Londres et dans sa banlieue.\nA quatre-vingts kilomètres de la capitale, Downbourne se croit à l’abri de la violence et des pillages. Jusqu’au jour où les Bulldogs anglais débarquent, immolent le maire (superbe scène !) et enlèvent plusieurs femmes qui, telles les Sabine, vont devenir les concubines forcées de ces voyous. Parmi elles Moira, la femme de Fen Morris, instituteur. Depuis de très longs mois déjà, tous deux n’ont pour couple que le nom, Moira ayant sombré dans la dépression après la naissance de ses jumeaux mort-nés. Contre toute attente, Fen décide d’aller chercher Moira dans l’antre londonien des Bulldogs. Mais les quelques jours de marche prévus (il n’y a pratiquement plus de carburant) se transforment en semaines puis en mois. Le long périple de Fen dans la grande banlieue dévastée renforcera ses certitudes, alors que Moira prisonnière se découvre un autre visage.\nCar la grande erreur de Fen est de croire que les choses vont redevenir comme avant : « L’Angleterre dormait et faisait un cauchemar, et Fen avait hâte que sonne l’heure du réveil. » Il n’aspire qu’au retour à la normale alors que le pays a définitivement tourné une page. C’est Moira qui le lui fera comprendre, Moira qui quand il la retrouvera ne sera plus jamais comme avant.\nPessimiste Lovegrove ? Certainement, et les piques contre un pays qu’il estime figé ne manquent pas. Cependant, comme dans Days, son livre précédent, l’humour tient une bonne place. Le malheureux Fen en est la cible et souvent la victime. Á mon avis, l’épisode le plus drôle est celui où, ayant sauté d’un train en marche, il est recueilli avec une jambe cassée dans une communauté d’adeptes de l’écrivain Jeremy Salter. Les disciples de ce grand homme ne vivent que par et pour lui, selon ses livres dont ils se sont fait une doctrine, et la publication de son prochain ouvrage sonnera, selon eux, le retour de la Grande Angleterre. La jambe attachée au-dessus de son lit, le malheureux Fen doit écouter des pages et des pages de Salter, jusqu’au jour où il découvre que l’auteur vit non loin de là. C’est très drôle parce que ces intégristes de la littérature vénèrent un type insipide qui écrit des livres sans intérêt et que la charge fait mouche contre tous les ayatollahs du livre et autres rhétoriciens du style.\nÁ travers les rencontres de Fen, Lovegrove construit une Angleterre d’après la catastrophe où les bombardements et les restrictions en tout genre sont de mise. Dans ce pays quasiment en guerre, il dessine des solutions, esquissent des avenirs possibles pour un pays à l’abandon. On pourra être frustré de ne pas en savoir plus sur les raisons du conflit, mais le propos de l’auteur est ailleurs que dans la politique. Lovegrove s’intéresse avant tout aux hommes et à l’histoire de ce couple qui vit une aventure. On reprochera donc peut-être à Lovegrove de ne pas donner les tenants et aboutissants de cette Angleterre alternative et de s’en tenir à un décor post apocalyptique (sans réelle apocalypse) pour toute explication.\nMais c’est une façon de chipoter car le récit du long périple de Fen à travers l’Angleterre dévastée est un très bon moment de lecture où Lovegrove confirme qu’il sait faire rire dans le tragique. Un auteur à surveiller décidément…\nJames Lovegrove sur Mes Imaginaires\nRoyaume désuni (2003), James Lovegrove traduit de l’anglais par Nenad Savic, Bragelonne, mars 2008, 473 pages, 20 €\nLa trilogie de Bartiméus / 2 – Jonathan Stro...\nDeux ans et demi se sont écoulés depuis la fin de L'amulette de Samarcande qui a vu la victoire du jeune Nathaniel sur le traître magicien Simon Lovel...\nLes Légendes des Ravens / 1 – James Barclay\nQuelle déception ! Je ne croyais pas possible d'interrompre en plein milieu une aventure des Ravens, et voilà qu'à la page 279, j'abandonne. Après une...\nLe dernier monde – Céline Minard\nVoilà, encore une fois, ça ne va pas être facile… Ne pas aller dans le sens du vent, surtout quand celui-ci est soufflé par Libération, Télérama, Le F...\nVoilà Tara qui revient près vingt ans d'absence. Elle avait quinze ans, était amoureuse de Ritchie, et du jour au lendemain, elle a disparu. Quand le ...\nauteurs britanniquesBragelonneLovegrove Jamespost apocalyptique


trouver un modele pour feuille de temps hebdomadaire gratuits - Logitheque.com\ntrouver un modele pour feuille de temps hebdomadaire gratuits\nEditeur d'emplois du temps hebdomadaires.\n[...]Il dispose de macros permettant d'accélérer la saisie d'événements répétitifs. Lire la suite\nMis à jour le 2018-01-17 17:36:30\nEdtMap permet la création rapide d'une image (fichier bmp ou gif) d'un emploi du temps hebdomadaire. [...]\n[...]Cette image peut ensuite être insérée sur un fond d'écran et/ou imprimée. Particulièrement adapté aux emplois du temps scolaires (élève, prof). Il peut gérer plusieurs types de semaines et vous laisse le choix des couleurs, des polices de caractères. [...] Lire la suite\nLa nouvelle version de Firefox dotée du "bilan de santé"\nLa nouvelle version du navigateur Firefox estampillée 21 est maintenant disponible en ligne. La nouveauté avec cette version, c'est qu'elle présente à ses utilisateurs une option bilan de santé . Les utilisateurs de cette nouvelle version pourront désormais accéder à l'option Bilan de sante dans le menu Aide, ils y trouveront les statistiques concernant par exemple le temps de lancement de Firefox ainsi que la durée d'utilisation ou encore le nombre de modules activés ou pas, sans oublier la stabilité du logiciel, et bien plus encore. Un graphe détaillant l'utilisation du navigateur pendant les 90 derniers jours présentera les rythmes d'utilisation ainsi que les différentes perturbations rencontrées au cours de la navigation. Ces données seront envoyées à Mozilla afin de faire des améliorations. [...] Lire la suite\nHome > Articles > La nouvelle version de Firefox dotée du "bilan de santé"\nBourse en direct et temps reel / Real Time Stock Exchange Suivez l'intégralité des cours du monde entier dont les cotations NYSE (New York Stock...\n[...]Elle peut être installée sur mobile Android directement depuis la boutique d'app de Google.En premier lieu, lisez ces indications techniques : Ne soyez pas effrayé de l'espace pris par Bourse Temps Réel, il ne vous faudra que d'espace. La dernière mise à jour du logiciel a été effectuée le 20 juillet 2014. [...] Lire la suite\nConsultez les milliers d'annonces de l'application PAP iOS et trouvez en un rien de temps le bien immobilier que vous souhaitez.\n[...]Synchronisée en temps réel avec le site Internet PAP, cette appli propose des milliers d'annonces partout en France. Ainsi, que vous habitiez Paris, Bordeaux ou Marseille, trouvez le bien immobilier que vous cherchez. Le système de géolocalisation vous aidera dans votre démarche en localisant instantannément les annonces autour de vous. [...] Lire la suite\nAjouté le 2018-08-23 16:40:27\nMis à jour le 2018-08-23 16:42:34\nWave Calendrier Android\nUn agenda virtuel complet pour vous aider à vous organiser. [...]\n[...]Complete, l'application propose des outils autant originaux qu'utiles. Ainsi vous pourrez synchroniser Wave calendrier avec d'autres agendas (Outlook, Google, Facebook, etc.), trouvez directement dans votre appli les temps de trajet vers vos rendez-vous, ou encore accéder à la météo locale. Wave Calendrier est une application complète idéale pour gérer votre efficacement votre planning. [...] Lire la suite\nAjouté le 2016-09-06 10:02:30\nMis à jour le 2016-09-06 10:16:19\nmodele feuille inventaire stock gratuit\nmodele feuille excel de gestion temps de travail salarie contrat forfait jour\nmodele feuille de recette depenses sous excel


Polynésie #4 Tikehau – Ensemble. Ailleurs\nfévrier 11, 2016 Article Virginie\nAprès Bora Bora nous sommes partis vers Tikehau, une autre île de la Polynésie française, atoll situé sur les Tuamotus. Le décor est très différent, ici, pas de volcans ni de montagnes. Tikehau est un immense bassin naturel de la forme d’une perle noire. Sur la plage on trouve du sable rose-orangé !\nIci, nous avons surtout profité du bel hôtel dans lequel nous étions, qui était en plus quasiment vide ! (vive la basse saison…)\nNous étions venus ici pour la plongée, en se disant qu’on trouverait une solution… et on a eu la chance de pouvoir faire une plongée, et confier les enfants à la femme du moniteur de plongée : 1ère séparation en 3 mois et demi, qui s’est très bien passée ! et pour nous, rencontre avec les raies manta, d’autres types de requins que nous n’avions pas encore vus, une tortue et plein d’autres merveilles sous-marines…un régal…\nNous avons aussi fait une sortie dans le lagon pour pêcher : on ne rentrera qu’avec un rouget. Nous avons relâché les 2 autres poissons que nous avons attrapés, et…les 2 requins qui ont mordu ! 😉\nA Tikehau, nous avons surtout fêté les 6 ans de notre grand, avec une petite surprise au petit déjeuner : un gâteau, une bougie, un petit cadeau, et surtout vos très nombreux messages qui l’ont beaucoup ému !\net même la St Valentin un peu en avance … <3\nNous sommes maintenant à Papeete pour prendre notre vol vers la Nouvelle Zélande, ou notre van et 2 mamies surexcitées et impatientes nous attendent pour passer 2 semaines avec nous.\nNous ne savons trop quel sera l’état de la connexion internet en Nouvelle Zélande puisque nous serons en van..et puis on va profiter de nos « invitées » . Nous vous disons donc…à bientôt !


Plat vitrine noir 58 x 20 cm : Stellinox\nPlat rectangulaire alimentaire pour vitrine réfrigérée en Acrylglas, coloris noir, 58 x 20 cm H 2 cm\nAcrylglas (plastique, Polymethylmethacrylat) :\nL'acrylglas est un matériau acrylique, de type plexi (plexiglass est une marque déposée).\nCe plateau noir pour vitrine noir est utilisé en vitrines réfrigérées de type boucherie. Il peut aussi être utilisé pour des présentations en buffet ou comptoir réfrigéré.\nPour compléter l'aménagement de votre vitrine réfrigérée, vous pouvez utiliser du bac gastro en choisissant la hauteur appropriée suivant ce que vous souhaitez présenter, mais des bacs pour vitrine réfrigérée ou du saladier que vous trouverez dans la gamme Rigaflex, ou des saladiers en mélamine.\nPour rendre votre vitrine attrayante, pensez à jouer sur les niveaux, grâce aux étagères et escaliers également proposés dans la gamme Rigaflex et choisissez par exemple, dans le matériel d'aménagement, un présentoir quart de rond sur pieds qui vous permettra des présentations originales au gré de vos envies.


[Dossier] L’Ilyushin IL-80 Eimak, « l’avion du jugement dernier » russe – Red Samovar\nPublié le 9 décembre 2020 22 décembre 2021 par B.G\nParmi les nombreuses catégories d’avions militaires il est une catégorie au sujet de laquelle les informations publiées sont en général volontairement très lacunaires voire réduites au strict minimum ce qui se comprend aisément au vu des missions que ces derniers doivent remplir. Appelés « Avions du jugement dernier » (Doomsday Planes) aux Etats-Unis, il s’agit des appareils qui doivent servir de postes de commandement volant en cas de déclenchement d’hostilités à grande échelle (avec éventuellement des frappes nucléaires) ou dans le cas de catastrophes naturelles qui verraient les centres de commandement au sol être soit menacés et/ou détruits nécessitant d’être en mesure d’assurer la continuité de la chaîne de commandement ainsi que de la dissuasion du pays.\nDevant assurer notamment le relais avec les composantes des forces stratégiques dans un environnement potentiellement très dangereux (guerre nucléaire, par exemple), ces avions disposent de moyens de communication puissants et redondants, d’une autonomie accrue (capacité de ravitaillement en vol), tout en offrant une capacité de survie accrue pour son équipage. De plus, vu le risque existant de voir les systèmes électroniques embarqués ainsi que les moyens de communications employés être mis hors service par une impulsion électromagnétique (IEM), les appareils chargés d’assurer ces missions mettent en œuvre des moyens de protection face à celles-ci dont notamment l’abandon des cockpits « tous écrans » employés sur les avions modernes pour un retour aux affichages analogues qui sont moins susceptibles d’être mis hors service par une IEM ainsi que le blindage du câblage employé dans les avions.\nL’apparition du Boeing E-4(B) basé sur une cellule de Boeing 747-200 en 1973 et par la suite du Boeing E-6(B) TACAMO (employé par l’US Navy) va pousser l’URSS à se pencher plus en avant sur ce concept et à développer une version locale permettant de remplir des missions similaires, répondant au nom d’Ilyushin IL-80 et produits à quatre exemplaires qui seront par la suite renforcé par deux IL-82 (basés sur l’Ilyushin IL-76) ainsi que, dans une moindre mesure, par le Tu-142MR assurant des missions similaires à celles du Boeing E-6B (assurer le contact avec les SNLE russes) et fort logiquement exploité par l’Aéronavale Russe (MA-VMF). Vu les coûts induits dans le développement et la mise en œuvre de tels avions ainsi que de l’utilité de ces derniers, il n’y a que deux pays actuellement qui disposent des postes de commandement volants: les Etats-Unis et la Russie.\nAyant l’illustre (?) honneur d’être la seule variante créée ainsi que les derniers Ilyushin IL-86 toujours actifs; le passage en modernisation du troisième IL-80 sur les quatre existants est donc l’occasion de se pencher plus en avant sur cet appareil méconnu.\nL’IL-80: un bref aperçu historique\nIl est impossible d’aborder la question de l’IL-80 sans passer d’abord en revue l’historique de l’IL-86 et de son évolution; les deux appareils sont intrinsèquement liés et l’un n’existerait tout simplement pas sans l’autre.\nA la fin des années 1960, l’URSS employait l’Ilyushin IL-62(M) comme appareil long-courrier sur les principales lignes du réseau Aeroflot; cet élégant quadrimoteur présentait un design « fortement inspiré » (bien que se différenciant sur plusieurs aspects) du Vickers VC10 britannique. Composé d’un fuselage monocouloir, d’un empennage en T et de quatre moteurs groupés par paires implantés à l’arrière du fuselage près de la base de la dérive: l’IL-62 (motorisé par des turboréacteurs Kuznetsov NK-8), et à sa suite l’IL-62M (version remotorisée avec des turboréacteurs Soloviev D-30KU) pouvaient emporter un maximum de 186 passagers. L’augmentation importante du trafic aérien découlant de la démocratisation de ce dernier eut pour effet d’entraîner une saturation de plus en plus importante des aéroports: les infrastructures au sol pouvaient bien évidemment être adaptées à ce nouvel afflux de clientèle mais l’augmentation du nombre de vols entraîna une augmentation des risques (plus d’avions en vol = plus de risques d’accidents) ainsi qu’une augmentation des coûts; en outre un afflux important de clientèle était attendu dans le cadre des jeux olympiques qui devaient se tenir à Moscou en 1980. Pour répondre à ces problématiques, les avionneurs occidentaux répondirent par la mise au point d’une nouvelle génération d’avions de plus grande capacité avec l’arrivée, à la fin des années 1960, des Boeing 747 Jumbo Jet, McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. La mise au point de tels avions pouvant transporter entre 300 et 450 passagers a été rendue possible par l’arrivée d’une nouvelle génération de turboréacteurs à double-flux offrant une gamme de poussée ainsi qu’une fiabilité accrue par rapport à leurs prédécesseurs qu’étaient les Boeing B-707 et Douglas DC-8.\nLe CCCP-86682 vu ici est un IL-62 qui arbore encore une ancienne variante des couleurs d’Aeroflot. Image@Michel Gilliand\nL’URSS va se retrouver face à la même problématique que les pays occidentaux et l’emploi de l’IL-62(M) pouvant emporter un maximum de 186 passagers va vite devenir problématique. C’est pourquoi le 13 octobre 1967, le bureau d’études Ilyushin va être chargé de développer une variante à 250 sièges de l’IL-62: l’IL-62M-250. Cette variante de l’IL-62M se distinguait de l’appareil d’origine par un allongement du fuselage de 6,8 m cependant ce projet fera long feu puisqu’il ne quittera pas les planches à dessin: la variante envisagée n’apportant qu’un gain marginal par rapport à l’appareil d’origine et son potentiel étant plus que limité, les décideurs soviétiques abandonnèrent rapidement l’idée.\nC’est le 8 septembre 1969 que le bureau d’études Ilyushin va se voir attribuer un projet visant à développer un nouvel appareil pouvant transporter pas moins de 350 passagers sur de longues distances; les prérequis techniques précis attendus par ce nouveau projet étant définis le 22 février 1970, ces derniers établissaient le besoin d’offrir une vitesse de croisière de 900 Km/h, une autonomie de 5.800 Km avec 20 tonnes de charge et 3.600 Km avec 40 tonnes, enfin la possibilité de pouvoir embarquer les passagers depuis le sol sans équipements aéroportuaires (exploitation du type « bagages avec soi » sur laquelle nous reviendrons plus loin) était également incluse dans les prérequis techniques.\nUne variante de l’IL-86 telle qu’envisagé à l’origine: un nouveau fuselage avec position des réacteurs et empennage dérivé de l’IL-62(M). Image@Air Enthusiast\nLes ingénieurs de chez Ilyushin en collaboration avec l’institut TsAGI vont envisager plusieurs designs pour le nouvel appareil bien que la configuration envisagée à l’origine reprennent le même type d’implantation que sur l’IL-62M avec quatre moteurs D-30KU disposés à l’arrière et groupés par paires sur les flancs du fuselage, l’aile étant identique à celle de l’IL-62M tandis qu’un nouveau fuselage était développé. Plusieurs concepts de fuselages vont être étudiés avec notamment un fuselage en forme d’ellipse à double pont disposant de sièges sur les deux ponts, un fuselage en forme d’ellipse à simple pont et enfin un fuselage de section circulaire à double pont où les passagers prennent place en haut tandis que l’espace pour le cargo et les valises se situe dans le pont en bas. Finalement, c’est la dernière option qui sera préférée: permettant d’installer neufs sièges de front séparés par deux couloirs en classe économique et pouvant accueillir jusqu’à 380 passagers. Outre le fuselage, les études vont également porter sur l’implantation des ailes, des empennages ainsi que sur le nombre et la position des réacteurs, presque toutes les options vont être envisagées: ailes hautes et réacteurs sous voilure (similaire à la configuration de l’IL-76), empennage en -T ou traditionnel, trois réacteurs selon la même implantation que le Boeing 727 ou reprenant l’implantation des DC-10 et L1011 Tristar, et enfin quatre réacteurs sous voilure ou groupés à l’arrière du fuselage. La quasi totalité des options possibles furent évaluées par les ingénieurs soviétiques; la plus surprenante étant fort probablement l’option comprenant deux réacteurs implantés sous voilure à proximité de l’extrémité de l’aile couplé à deux réacteurs implantés à l’arrière du fuselage près de la base de la dérive.\nIl est d’ailleurs intéressant de voir que pour des raisons plus idéologiques que techniques, les ingénieurs soviétiques ont longtemps refusés d’envisager définitivement la configuration devenue classique en Occident d’un fuselage de section circulaire avec ailes basses présentant une flèche importante et réacteurs sous voilure telle qu’employée sur les Boeing 707 et Douglas DC-8, la « science » soviétique devait trouver sa « propre » voie qui, au final, ne sera qu’une perte de temps dans le cadre du développement de l’IL-86.\nDifférentes variantes envisagées pour l’IL-86. Image@FliegerRevue\nOutre les questions relatives au design général de l’avion, un premier problème va rapidement se poser; la poussée développée par les turboréacteurs D-30KU bien que considérée comme « suffisante » pour motoriser l’IL-86 eu égard à la masse maximale au décollage envisagée va par contre se révéler problématique pour pouvoir assurer une course au décollage en toute sécurité dans le cas de la défaillance d’un réacteur; une première solution sera trouvée au début de 1973 avec le choix des turboréacteurs D-30KP (variante disposant d’un taux de dilution ainsi que d’une poussée légèrement accrus) en remplacement du D-30KU, de plus une nouvelle aile sera développée: le réemploi de l’aile de l’IL-62M se révélant incompatible avec la masse prévue de l’appareil. Le choix du D-30KP implantés sur pylônes sous voilure couplé à une nouvelle aile de plus grandes dimensions devait permettre de résoudre la question de la sous-motorisation et indirectement pousser au choix du design définitif de l’appareil: un fuselage de section circulaire de grand gabarit avec ailes basses et réacteurs sous voilure. Vu les retards rencontrés par le projet IL-86, les décideurs soviétiques – dans un contexte international de relative « accalmie » entre les deux grands blocs politiques – vont creuser la piste occidentale pour acquérir les moteurs leur faisant défaut pour motoriser l’IL-86 et lui offrir des performances significativement accrues par rapport à la version employant les turboréacteurs D-30KP. Le constructeur britannique Rolls-Royce avec son RB211 ainsi que l’américain General Electric avec son CF6 vont être contactés en vue de fournir un nombre réduit de moteurs, l’URSS ayant très clairement dans ses cartons l’idée de les démonter intégralement et d’établir une copie locale de ces derniers; connaissant les « us et coutumes » locales, les deux constructeurs vont proposer la vente de lots plus conséquents de moteurs ce que l’URSS refusera obstinément, une chaîne de production en URSS étant même envisagée à un certain stade.\nNéanmoins, les négociations vont se prolonger au-delà des délais raisonnables et en vue de ne pas retarder encore plus le projet IL-86, le 26 mars 1975 fut approuvé l’emploi du nouveau turboréacteur Kuznetsov NK-86 pour propulser l’IL-86. Dérivé du Kuznetsov NK-8, ce dernier est un turboréacteur double flux à faible taux de dilution (ce point est détaillé dans la description technique de l’avion) qui est très gourmand: par conséquent, l’IL-86 présentera un rayon d’action relativement faible en comparaison avec ses homologues occidentaux de l’époque. Les décideurs soviétiques vont cependant avoir du « flair » en sélectionnant un réacteur soviétique puisque le projet d’acquisition de turboréacteurs occidentaux finira par tomber à l’eau, ce faisant la sélection du NK-86 si elle permit à l’avion de voir le jour, obérera sérieusement ses performances finales notamment en matière de rayon d’action.\nExposé à Kiev, le premier prototype d’IL-86 existe toujours: on remarque le numéro 348 inscrit sur le fuselage, il s’agit de son numéro d’exposition lors du salon du Bourget en 1978. Image@?\nC’est l’usine n°64 de Voronezh (reprise maintenant sous le nom de VASO) qui fut chargée de produire l’IL-86, cette usine étant entièrement rééquipée à cette occasion et le personnel réentraîné pour maîtriser les nouveaux processus de production lié à l’IL-86 (les différentes sources consultées parlent d’une cinquantaine de processus de production neufs à maîtriser par le personnel). Deux prototypes vont être assemblés, plusieurs usines fournissant les composants nécessaires, et c’est à Moscou au sein de l’usine MMZ Strela du bureau d’études Ilyushin que va se dérouler l’assemblage final du premier appareil codé CCCP-86000 (SSSR-86000 en alphabet latin). Le premier prototype prendra l’air le 22 décembre 1976 au départ de la piste de l’aérodrome de Khodynka (également connu sous le nom d’Aérodrome central M.V Frunze / Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе) localisé presque au coeur de Moscou (7 km du Kremlin) et adjacent à l’usine MMZ Strela ainsi que du bureau d’études Ilyushin. Le premier vol fut réalisé par un équipage composé du commandant E.I Kuznetsov, du copilote G.N.Volkhov, du navigateur V.V.Shchetkin et enfin du mécanicien naviguant I.N.Yakimets.\nLe CCCP-86054 que l’on voit ici est, sans la moindre hésitation, dans la période soviétique de sa carrière. Image@Stephen Duquemin\nLes essais du premier IL-86 vont se dérouler au départ de l’aéroport de Zhukovski (Moscou), le prototype étant d’ailleurs présenté en juin 1977 (recevant le numéro 347) lors du 32ème salon aérien du Bourget (Paris) et c’est le 20 octobre 1978 que la première étape des essais de l’appareil va s’achever, il sera également présenté au salon du Bourget en 1978 (recevant le numéro 348). Un deuxième prototype (CCCP-86001) va sortir d’usine en octobre 1977 avant d’effectuer son premier vol le 24 octobre 1977.\nLe premier prototype IL-86 codé CCCP-86000 lors de sa présentation au salon du Bourget de 1977. Image@Peter Altopetrus\nLa production en série de l’IL-86 va suivre dans la foulée et se tiendra entre 1979 et 1997 (le gros de la production étant concentré entre 1979 et 1993 avec une moyenne de six à huit avions produits annuellement à Voronezh), le total des appareils produits s’établissant à cent-deux IL-86 complétés par quatre IL-80 prélevés directement sur la chaîne de montage. Fort logiquement, l’opérateur principal de l’IL-86 fut la compagnie étatique soviétique détenant le monopole du transport aérien en URSS: Aeroflot. Bien que proposé à l’exportation, notamment pour Interflug (Allemagne de l’Est, deux appareils) et LOT (Pologne, quatre appareils): aucun IL-86 ne sera exporté à l’époque soviétique, il faudra attendre la fin de 1991 pour voir la compagnie chinoise China Xinjiang Airlines acquérir trois IL-86 qui resteront en service jusqu’à sa disparition en 2003.\nUn des trois IL-86 exploité par la compagnie China Xinjiang Airlines. Image@Anatoly Burtsev\nLes ingénieurs soviétiques poursuivirent le travail sur l’IL-86 travaillant sur deux variantes de ce dernier: l’IL-86V qui aurait du transporter un plus grand nombre de passagers (environ 450) sur des distances allant jusqu’à 3.500-4.000 Km ainsi que sur l’IL-86D qui aurait du être une variante à long rayon d’action de l’IL-86. Si ces deux variantes tombèrent à l’eau, le projet d’IL-86D va évoluer progressivement pour donner naissance à plus long-terme à l’Ilyushin IL-96-300 (qui donnera ensuite naissance à la variante allongée IL-96-400); sans entrer dans les détails, ceci étant une autre histoire, l’IL-96-300 sera le premier véritable gros-porteur long courrier soviéto-russe produit et il corrigera les principaux problèmes rencontrés par l’IL-86 notamment en matière de rayon d’action.\nL’éclatement du monopole d’Aeroflot en 1992 et la création des compagnies aériennes qui furent parfois appelées « Babyflot » vit l’IL-86 poursuivre sa carrière à la fois dans la nouvelle Aeroflot (et ses futures filiales) mais également dans une kyrielle de compagnies russes nouvelles dont la grosse majorité disparaîtra au fur et à mesure des années; certains appareils continuant leur carrière à l’étranger dans certaines anciennes républiques fédérées, cas notamment de l’Ouzbékistan, de l’Arménie ainsi que du Kazakhstan. L’arrivée d’avions occidentaux plus modernes, moins gourmands en carburant et surtout respectant les normes d’émissions de bruit les plus strictes vont sonner la fin prématurée de la carrière de l’IL-86; l’ensemble des avions étant retirés du service (parfois avec moins de quinze ans de carrière au compteur) à partir de 2004-2005.\nPortant l’immatriculation EK-86117 (ex CCCP-86117); cet IL-86 fut exploité par Armenian Airlines jusqu’en 2005, à noter qu’il est toujours présent en « relativement » bon état sur l’aéroport moscovite de Domodedovo. Image@Anatoly Burtsev\nRetirés du service régulier dès la fin de 2010, c’est le 29 janvier 2011 qu’un dernier vol entre Antalya (Turquie) et Moscou effectué par le RA-86141 appartenant à Donavia (Aeroflot-Don) clôturera définitivement la carrière civile de l’IL-86; un très grand nombre d’appareils ayant été découpés depuis leur retrait de service néanmoins plusieurs appareils sont exposés en Russie ainsi qu’en Ukraine. Au cours de sa carrière, l’IL-86 présenta un taux de fiabilité relativement élevé (surtout en comparaison avec les autres appareils soviétiques) puisqu’on ne dénombre qu’un seul crash mortel de ce dernier, ce dernier ayant eu lieu le 28 juillet 2002 avec le RA-86060 appartenant à Pulkovo Airlines qui s’écrasa lors d’un vol de repositionnement (sans passagers) peu après le décollage de Moscou Sheremetyevo suite à un problème technique et une mauvaise réaction de l’équipage par rapport à celui-ci; quatorze des seize personnes à bord décédèrent.\nVu peu de temps avant son dernier vol, le RA-86060 de Pulkovo est le seul IL-86 qui s’est écrasé. Image@Anatoly Burtsev\nA la fin des années 1970, début des années 1980 les militaires soviétiques émirent le souhait de disposer d’un appareil équivalent au Boeing E-4(B) permettant de garantir la continuité de la dissuasion nucléaire en cas de catastrophes naturelles mettant en danger/rendant inutilisable les centres décisionnels soviétiques ou dans le cas d’une hypothétique troisième guerre mondiale (qui, selon les perceptions de l’époque, finirait par devenir nucléaire); pour ce faire, les ingénieurs vont évaluer plusieurs plate-formes disponibles à l’époque mais c’est l’Ilyushin IL-86 qui va se révéler le plus adéquat notamment en matière de charge utile ainsi que de taille de fuselage permettant d’y installer les équipements techniques nécessaires, cependant la distance franchissable de la version civile étant pour le moins restreinte nécessita d’apporter des solutions permettant de solutionner cette problématique.\nUn premier avion construit au standard IL-86 va sortir des chaînes de montage de l’usine de Voronezh en 1985 (le CCCP-86146) et effectuer son premier vol le 29 mai 1985; néanmoins il s’agissait, lors de son premier vol, d’un appareil n’ayant encore reçu aucune modifications par rapport à la variante civile. Un long travail de conversion va être engagé, toujours au sein de l’usine n°64 de Voronezh, qui débouchera sur un « deuxième » premier vol du CCCP-86146 porté au standard IL-80, en date du 5 mars 1987. Trois appareils supplémentaires vont être produits dans la foulée du CCCP-86146: les CCCP-86147/86148/86149 qui sortiront des chaînes en 1985-1986 avant d’entrer en conversion au standard IL-80, une fois les quatre avions convertis au standard souhaité ils vont être engagés dans le programme de tests étatiques devant déboucher sur l’admission au service des appareils.\nLe premier IL-80, le CCCP-86146 vu ici lors des essais de 1990 au départ de Baïkonour. Image@Сергей Грачев\nC’est au cours du programme de tests que va avoir lieu une première étape importante pour l’IL-80 avec l’essai de tir d’un ICBM (missile balistique intercontinental) dont l’ordre de tir est fourni par un IL-80 (le CCCP-86146) en vol; ce test – réussi – se déroula dans le courant de l’été 1990 au départ de l’aérodrome de Baïkonour validant ainsi le fonctionnement d’une partie des systèmes de l’appareil. Cependant, la disparition de l’URSS en décembre 1991 va venir perturber le programme d’essais qui était en cours de l’IL-80 et c’est la Russie qui va prendre le relais et assurer la fin du développement et de la mise au point de l’IL-80.\nL’IL-80 Maxdome: un peu de technique\nConstruit sur base de l’avion civil moyen-courrier gros porteur Ilyushin IL-86 (code OTAN: Camber), l’Ilyushin IL-80 Eimak (également connu sous le nom IL-86VKP ou IL-86VzPU, sous le code projet Izd.80 et sous l’index GRAU: 9-A-9675) est un poste de commandement volant (VKP: Воздушных Командных Пунктов) construit à quatre exemplaires (code OTAN: Maxdome) au sein de l’usine VASO (Voronezh, anciennement usine n°64) dont la mission principale est de maintenir le contact avec les forces stratégiques en cas de destruction des sites de commandement terrestres dans le cadre du système de commandement automatisé Zveno-S. L’emploi de l’Ilyushin IL-86 comme base pour cette variante s’explique par le fait que ce dernier dispose d’un fuselage de grandes dimensions permettant le montage d’équipements encombrants, qu’il offre une distance franchissable importante et enfin qu’il dispose de la possibilité d’embarquer l’équipage directement depuis le sol sans nécessiter d’équipements externes pour embarquer.\nL’IL-80M codé RF-93642 vu ici à l’atterrissage. Image@Pavel Fetisov\nS’intégrant au sein du centre de commandement automatisé Zveno-S (Izd.65S) dont il est un des éléments constitutifs, l’IL-80 va mettre en œuvre un ensemble de moyens de communications, de relais, de capteurs et d’antennes permettant aux responsables russes soit de communiquer à distance les ordres de lancement des missiles stratégiques russes soit de directement « prendre la main » et d’assurer directement les tirs des missiles: ce système est composé de plusieurs éléments mobiles dont l’IL-80 est une des clefs de voûte. Le développement d’une version modernisée du système Zveno-S, le Zveno-2S a forcé le développement d’une variante modernisée de l’IL-80: l’IL-80M compatible avec le Zveno-2S.\nL’IL-80M (RA-86147) présenté lors du défilé militaire de 2010 à Moscou accompagné par quatre MiG-29. Image@Alexander Martynov\nLes russes disposent actuellement (nous le détaillerons plus loin) d’avions à deux standards différents:\nL’IL-80 compatible avec le système Zveno-S (un appareil, actuellement hors service)\nL’IL-80M compatible avec le système Zveno-2S (deux appareils en service et un troisième en modernisation)\nAvant de poursuivre cette présentation technique, il est nécessaire de préciser que les éléments techniques présentés sont basés sur ceux de l’IL-86. Vu l’absence d’images illustrant (fort logiquement) l’intérieur de l’IL-80(M): il est nécessaire de se baser sur ce dernier pour présenter les détails de cette variante. Par conséquent, il sera systématiquement fait emploi de l’IL-86 auquel viendra s’ajouter les modifications connues et documentées de l’IL-80(M).\nL’Ilyushin IL-86 est un appareil aux lignes élégantes construit autour d’un fuselage monotube large en métal en forme de cigare présentant un diamètre maximal de 6,08 m et pouvant à l’origine accueillir 350 passagers en configuration haute densité avec neuf sièges de front séparés par deux couloirs. Le fuselage, pressurisé, présente comme caractéristique intéressante d’être subdivisé en deux ponts: un pont principal supérieur continu et deux ponts inférieurs de part et d’autres du caisson d’aile central.\nSchéma illustrant les lignes générales de l’Ilyushin IL-86 qui sont identiques à 90% avec celles de l’IL-80. Image@Dr Dan Saranga\nLes ingénieurs soviétiques ont conçus l’avion pour permettre l’embarquement par deux moyens distincts: de manière classique, quatre portes sont installées de chaque côté du fuselage (soit un total de huit) permettant l’embarquement et le débarquement des passagers de l’avion via l’emploi de passerelles aéroportuaires mais il est également de monter à bord directement à partir du sol, faisant usage de quatre portes avec escaliers repliables installées en position basse (trois d’un côté de l’appareil et une seule de l’autre) qui ne nécessitaient pas de déployer des équipements aéroportuaires spécifiques pour monter à bord; les passagers accédant au pont supérieur de l’avion via des escaliers internes. De plus, il existait la possibilité (surnommée « bagages avec soi ») que les passagers puissent embarquer directement avec leurs valises et se chargent de les installer dans des casiers spécifiques prévus à cet effet sur le pont inférieur; inutile de préciser qu’au vu du cauchemar logistique potentiel que cette idée représentait, cette option n’a guère été employée.\nCet IL-86 illustre la porte d’embarquement basse avec l’escalier repliable: aucun équipement n’est nécessaire pour monter à bord. Image@?\nNéanmoins, l’existence des deux ponts à bord de l’appareil ainsi que la possibilité d’embarquer directement depuis le sol vont se révéler utile pour le développement de l’IL-80: en cas de situation d’urgence, il est possible à l’équipage d’embarquer à bord de l’avion dans n’importe quel aéroport; de plus, le vaste espace disponible dans le pont inférieur pourra être réutilisé pour d’autres usages, comme nous allons le voir par la suite.\nPremière différence – et de taille – entre l’IL-80 et l’IL-86: l’absence complète de hublots sur le fuselage de l’IL-80 ainsi que la disparition de plusieurs des portes hautes et des portes basses. Là où un Il-86 dispose d’un total de huit portes principales (implantées à raison de quatre de part et d’autres du fuselage), deux portes en position basse (une de chaque côté du fuselage) et deux trappes pour les soutes (une de chaque côté du fuselage), l’IL-80 voit le nombre de portes d’accès fortement réduit. Au final, ne sont conservées que deux portes d’accès (une en position haute et une autre en position basse) du côté du commandant de bord, deux portes en position haute du côté du copilote et enfin une trappe d’accès à la soute.\nLes ailes du type cantilever et de section trapézoïdale sont installées en position basse au milieu du fuselage auquel elles sont fixées via un caisson d’aile central et elles présentent une flèche d’un angle constant de 35°. Présentant une surface alaire importante de 320 m², les ailes se décomposent en trois parties: la partie centrale intégrée au fuselage, la partie interne et la partie externe. Les surfaces mobiles de chacune des ailes sont composées de:\nBecs de bord d’attaque continus (même au droit des pylônes supportant les réacteurs) subdivisés en six éléments qui couvrent toute la longueur de l’aile\nDeux volets de bords de fuite composés de deux segments et disposant de deux fentes pouvant se déployer jusqu’à un angle de 40°\nCinq spoilers (pour détruire la portance): les spoilers-sols implantés près de l’emplanture ne servent qu’au sol et les spoilers airs-sols peuvent être employés au sol et en l’air\nUn aileron basse vitesse\nEn outre, les ailes disposent de deux « wing fences » (Lit. clôtures d’ailes) sur l’extrados des ailes, au droit des réacteurs, qui permettent de mieux canaliser le flux d’air sur la partie supérieure de l’aile dans les cas d’un vol avec un fort taux d’incidence. Enfin, les réacteurs sont implantés sur des pylônes qui sont avancés par rapport à la voilure pour permettre de servir de masses anti-flottement (« flutter« ).\nCette vue rapprochée du RA-86146 permet de voir les deux « wing fences » sur l’aile de l’appareil au droit des réacteurs. Image@Oleg Podkladov\nL’empennage de l’IL-80 est composé d’une dérive fixe comprenant une gouverne de direction mobile subdivisé en deux parties ainsi que deux stabilisateurs horizontaux, fixés sur le fuselage à la base de la dérive, disposant chacun de deux gouvernes de profondeur; le tout étant actionné par des moteurs électriques commandés par le pilote et offrant un débattement allant de 2 à 12°. La surface totale de la dérive est de 96,5 m² tandis que la surface des stabilisateurs horizontaux est de 56,06 m².\nLa climatisation de l’IL-80 a été retravaillée par rapport à celle de l’IL-86; celle-ci a été modifiée et équipée de filtres spécifiques permettant d’employer l’avion dans des environnements dangereux tout en protégeant l’équipage.\nLe train d’atterrissage est composé d’un atterrisseur avant mobile se rétractant vers l’avant sous le plancher du cockpit et composé de deux pneus KT-185 (1.300×485 mm) complété de trois atterrisseurs principaux qui sont équipés de quatre roues dotées de freins à disque du type KT-171 (1.300×480 mm) installées en tandem et implanté à raison d’un atterrisseur sous le fuselage (se rétracte vers l’avant) et d’un atterrisseur sous chaque aile près de l’emplanture de celle-ci (se rétracte latéralement dans l’axe du fuselage).\nCette vue du RA-86148 en courte finale permet de voir les volets, les becs de bord d’attaques ainsi que le train d’atterrissage et sa disposition. Image@?\nVu que l’IL-80 est très étroitement dérivé de l’IL-86, il n’est guère étonnant de voir que celui-ci présente des dimensions générales et des performances très fortement similaires à la variante civile; l’appareil étant à la base conçu pour transporter un nombre conséquent de passagers, il présente donc des dimensions importantes et ne peut pas être déployé à partir de n’importe quel aéroport (nécessité d’une piste en dur d’une certaine longueur).\nLes chiffres suivants relatifs à l’IL-80 sont disponibles:\nLongueur: 59,54 m\nDiamètre du fuselage: 6,08 m\nHauteur maximale: 15,81 m\nEnvergure: 48,06 m\nSurface alaire: 320 m²\nMasse à vide: 115 tonnes\nMasse normale au décollage: 208 tonnes\nMasse maximale au décollage: 215 tonnes\nEquipage (pilotage): trois\nLa durée de vie d’un IL-86 est de vingt ans (avec possibilité d’extension à vingt-cinq ans) ou 10.000 cycles (soit entre 20.000 et 35.000 heures de vol) avant de nécessiter un passage en révision générale. Vu le faible taux d’emploi de l’IL-80 durant de longues années (comme nous le verrons par la suite), on comprend aisément que ce dernier est encore très loin d’avoir épuisé son potentiel d’heures de vol. Plusieurs sources font mention du fait que l’IL-80 bénéficie d’une aile ainsi que d’un fuselage renforcés notamment pour pouvoir encaisser l’onde de choc d’une explosion nucléaire: ceci est plausible bien qu’il ne soit pas possible de confirmer/infirmer cette information; néanmoins, la masse des équipements embarqués (l’électronique soviéto-russe n’étant pas réputée pour sa compacité ainsi que sa légèreté) rendent plausible un renforcement du fuselage et des ailes de l’avion.\nL’IL-80M codé RF-93645 vu en courte finale. Image@Pavel Fetisov\nLe cockpit, pour le moins spacieux, est situé au même niveau que le pont supérieur et est positionné à l’avant de l’avion; dans la plus pure tradition soviétique, ce sont pas moins de quatre membres d’équipage qui peuvent prendre place dans ce dernier. Le pilotage de l’avion nécessite la présence de trois personnes:\nLe commandant de bord est installé à l’avant à gauche\nLe co-pilote est installé à sa droite et assure en outre les fonctions de navigateur et opérateur radio\nLe mécanicien navigant est assis latéralement derrière le co-pilote; c’est lui qui se charge notamment de la gestion des moteurs (dans la logique de pilotage soviétique)\nUn siège supplémentaire est présent à bord du cockpit; situé en retrait derrière le siège du commandant de bord il peut être déplacé pour être positionné plus près bien que légèrement en retrait entre les sièges du commandant de bord et du co-pilote, ce dernier permettant notamment à un instructeur de prendre place et de surveiller le déroulement du vol. On le voit donc, les soviétiques ne manquaient jamais d’équipages dans leurs appareils, ceci étant la réponse apportées à deux problématiques précises: le manque/moindre efficacité des systèmes d’automatisation modernes à bord des appareils soviétiques ainsi que le besoin d’assurer une « surveillance » constante des équipages et éviter les défections à l’Ouest. Il est en effet plus facile de préparer un passage à l’Ouest avec un nombre restreint de personnes qu’en grand nombre, le risque étant grand d’avoir un informateur du KGB dans les personnes informées avec tout ce que ceci impliquait à l’époque…\nL’équipage bénéficie d’une excellente vue depuis le cockpit, les verrières étant composées de deux grandes baies frontales rectangulaires complétées par deux baies latérales de plus petite taille de chaque côté du cockpit. Principale différence entre le cockpit de l’Ilyushin IL-86 et l’IL-80 et deuxième différence entre les deux appareils: une des deux petites baies latérales du cockpit est masquée, ceci ayant fort probablement pour but de limiter l’impact potentiel d’une IEM.\nOn voit bien la différence avec l’IL-86 au niveau des surfaces vitrées du cockpit: une des baies latérales est masquée. Image@Andrey Zhakarenko\nL’IL-86 d’Aéroflot codé RA-86054 dans la période russe de sa carrière, on voit clairement la baie vitrée latérale en état d’origine. Image@Wikipedia\nLe cockpit de l’IL-80, bien que non-documenté à ce jour, reprend très probablement la même architecture que celle de l’IL-86 disposant uniquement d’afficheurs analogiques; les principaux instruments de base étant concentrés devant les deux pilotes et encadrés en blanc pour permettre à ceux-ci de se focaliser dessus en cas de situation de vol dégradée. Pour assurer le pilotage de l’avion, les deux pilotes disposent chacun d’un manche à balais central, de deux pédales pour le palonnier, les commandes des gaz des quatre moteurs se trouvant sur un pupitre central entre les deux pilotes.\nLe cockpit d’un des derniers IL-86 produit (le RA-86103) présente le cockpit dans son état de fin de carrière avec l’ajout d’un boîtier TCAS au-dessus du tableau de bord. Image@Simon De Rudder\nLe mécanicien navigant dispose d’un poste de travail perpendiculaire au tableau de bord des pilotes et est installé derrière le co-pilote (donc à la gauche de l’avion); le poste de travail permet de gérer notamment les quatre systèmes hydrauliques principaux, les moteurs, leur puissance et le régime de vol adopté ainsi que l’alimentation en carburant (tout le centre du panneau de commande est dédié à ces fonctions). Il est d’ailleurs à noter que dans la plus pure tradition soviétique, le pilote de l’avion « pilote » celui-ci: c-à-d qu’il ne s’occupe pas des moteurs mais se concentre uniquement sur le vol de l’avion. C’est le mécanicien navigant qui s’occupe des moteurs et qui se déplace pour sélectionner le régime moteur nécessaire selon le régime de vol; c’est également ce dernier qui se charge de la surveillance et de la gestion du carburant et du transfert de ce dernier entre les différents réservoirs selon les besoins. Enfin, la lutte anti-incendie est également du ressort du mécanicien navigant, les commandes des extincteurs ainsi que l’isolement de l’arrivée en carburant dans les moteurs relèvent de ses attributions.\nLe poste de travail du mécanicien navigant. Image@Alan Wilson\nLes commandes de vol sont du type hydro-mécaniques, les pilotes disposent également d’un pilote automatique SAU-1T-2 qui, couplé au système de navigation Pizhma-1, permet d’assurer un vol entièrement automatisé. Un récepteur GPS ainsi qu’un système TCAS (système d’alerte de trafic et d’évitement de collision) ont été installés à bord des IL-86 dans le courant des années 1990. Les équipements embarqués (récepteurs VOR et DME) permettent un atterrissage aux instruments dans la limite des normes minimales de l’OACI Catégorie II.\nEnfin, le cockpit dispose de deux enregistreurs de vol (« les boîtes noires »): un enregistreur phonique ainsi qu’un enregistreur de données de vol.\nEn ce qui concerne l’aménagement intérieur de l’appareil, les choses sont assez simples: il n’existe aucune information sur ce point. Les équipes devant mettre en œuvre les équipements de communication ainsi que le transport des hauts-responsables amenés à prendre place à bord de l’IL-80 nécessitent des espaces dédiés tout comme il en va de même en ce qui concerne les armoires techniques liées aux installations embarquées: il est donc parfaitement évident que l’aménagement connu sur l’IL-86 ne peut pas servir de base pour en déduire l’aménagement effectif de l’intérieur de l’IL-80. Vu l’absence d’informations sur ce point, nous devons malheureusement laisser ce dernier en suspens jusqu’à nouvel ordre.\nQuatre turboréacteurs à double flux Kuznetsov NK-86(A), disposant d’inverseurs de poussée, et présentant un faible taux de dilution sont installés sur pylônes sous les ailes à raison de deux moteurs sous chacune des ailes. Dérivé du Kuznetsov NK-8 équipant notamment les Tu-154 et IL-62, le NK-86(A) est loin d’être un moteur performant: très gourmand, peu puissant et extrêmement bruyant, ce dernier point sera d’ailleurs la principale raison du retrait prématuré de l’IL-86 du service lors de l’entrée en vigueur des normes de bruits édictées par l’OACI au sein du Chapitre 3 de l’annexe 16.\nCe qui frappe lorsque l’on regarde un IL-86 ou un IL-80(M): c’est la taille réduite des réacteurs en comparaison avec les dimensions générales de l’appareil. Image@Alexander Mishin\nLe NK-86(A) est un moteur compact, à démarrage pneumatique, composé d’un compresseur basse pression à cinq étages, d’un compresseur haute pression à six étages, la chambre de combustion est du type annulaire et enfin d’une turbine haute pression à un étage et d’une turbine basse pression a deux étages. L’ensemble présente les dimensions suivantes:\nLongueur: 6,238 m\nDiamètre de la soufflante: 1,445 m\nDiamètre du moteur: 1,6 m\nMasse à vide: 2,54 tonnes\nD’un point de vue des performances, la poussée maximale d’un NK-86 est de 127 kN (soit un total de 508 kN pour l’IL-80/IL-86) sa poussée de croisière étant de 31,5 kN, le taux de dilution (dixit Wiktionary; « dans un réacteur à double flux, rapport du débit du flux secondaire à celui du flux primaire ») étant de 1,15. La consommation en fuel est importante puisque estimée à 7,7 tonnes en poussée continue maximale, ce chiffre se réduisant fort logiquement selon le profil de vol de vol et la poussée nécessaire en cours de route.\nLe Kuznetsov NK-86: faute de grives, on mange des merles?\nL’arrivée d’une nouvelle génération de long-courrier gros porteur en Occident a été rendue possible par la mise au point d’une nouvelle génération de turboréacteurs à double flux présentant un fort taux de dilution ainsi qu’une poussée significativement accrue; ceci permettant d’accroître la masse maximale au décollage et donc la charge utile transportée.\nL’URSS parfaitement consciente de la nécessité de développer ce type de réacteurs, se retrouva rapidement dans une situation délicate en ce qui concerne le projet d’IL-86; en effet, les ressources disponibles (principalement techniques et humaines) étaient mobilisées sur le développement et la mise au point du nouveau turboréacteur NK-25 destiné à motoriser le bombardier régional Tu-22M(3), de plus le calendrier prévisionnel de l’IL-86 était trop court que pour permettre de développer un réacteur présentant un niveau technique (poussée, consommation et durée de vie) au niveau de ses homologues occidentaux. L’URSS se retrouva très rapidement distancée en matière de turboréacteurs civils et/ou pour les appareils de transport: ceci ayant notamment comme conséquence l’emploi du « peu performant » D-30KP pour l’IL-76 ainsi que du NK-86 pour l’IL-86. Il est d’ailleurs à noter que cette problématique va se prolonger jusque l’époque contemporaine puisque le premier turboréacteur « moderne » soviétique pour avions civils, l’Aviadvigatel PS-90(A) est loin d’être à la hauteur de ses homologues occidentaux datant de la même époque; que ce soit en matière de poussée, de durée de vie et de consommation de carburant, l’arrivée du PD-14 augure un sérieux rattrapage en ce domaine par la Russie même si les performances de ce dernier sont encore très légèrement en retrait des performances de ses contemporains.\nUne solution envisagée pour rattraper (en partie) le retard accumulé fut d’envisager l’acquisition de réacteurs occidentaux pour équiper l’IL-86 des contacts en ce sens ayant eu lieu avec la Grande-Bretagne pour faire l’acquisition de moteurs Rolls-Royce RB211 équipant notamment le Lockheed L-1011 Tristar ainsi que les Boeing B-747 de British Airways ainsi qu’avec les USA en ce qui concerne le réacteur CF6 de General Electric équipant notamment les DC-10 et Boeing B-747. Cette nouvelle classe de turboréacteurs à double flux et fort taux de dilution offraient des gammes de puissance et des taux de dilution surclassant largement ceux offerts par le NK-86:\nCF6-6: 184 kN de poussée maximale, taux de dilution de 5,80\nRB211-22: 184 kN de poussée maximale, taux de dilution de 5,1\nEn outre, dans un contexte où les compagnies aériennes mettaient la pression aux constructeurs pour réduire la consommation en carburant; cette nouvelle génération de turboréacteurs (dont l’origine se trouve dans le développement du Lockheed C-5A Galaxy) se devait d’être économe et donc de permettre aux avions d’offrir une distance franchissable accrue ainsi qu’une longue durée d’exploitation entre deux cycles d’entretien. En résumé, il fallait des réacteurs puissants, fiables et économes: bref toutes les caractéristiques dont le NK-86 ne disposait pas (ceci semble se confirmer par le fait que presque tous les crash d’IL-86 furent liés d’une manière ou d’une autre à des problèmes de réacteurs). Les décideurs soviétiques (bien aidés par un contexte international de relative accalmie entre l’URSS et l’Occident) vont donc essayer d’acquérir les technologies nécessaires en Occident permettant de faire de l’IL-86 un véritable appareil long-courrier; les discussions à ce sujet vont s’étaler sur de très longues années et le Royaume-Uni était pour le moins intéressé par une telle vente puisque le développement du RB211 avait coûté très cher à Rolls-Royce et les soviétiques étaient prêts à payer sans – trop – discuter. Les USA flairant le potentiel commercial (et dans une moindre mesure l’impact médiatique: l’ennemi soviétique qui achète des turboréacteurs en Occident, c’eut été un beau coup de communication pour l’époque) qu’une telle vente représenterait proposera la vente d’un lot de CF6 pour rééquiper l’IL-86 ou une variante à long rayon d’action de ce dernier: l’IL-86D.\nEnvisageant plus que probablement de développer une copie locale du réacteur acquis, les soviétiques se proposèrent d’acquérir un petit lot de moteurs (moins d’une vingtaine d’unités) dans un premier temps mais les constructeurs occidentaux n’ayant pas oubliés la vente des Rolls-Royce RB.41 Nene qui donnera naissance au Klimov VK-1 propulsant les MiG-15, MiG-17 et IL-28, proposèrent de vendre des plus grandes quantités: à la fois pour rentabiliser (en partie) l’investissement consenti dans les programmes ainsi que pour limiter la perte financière en cas de développement d’une variante soviétique des réacteurs en question. Les décideurs soviétiques semblent avoir eu le plus grand mal à se décider sur cette acquisition, le dossier traînant pendant plusieurs années connaîtra une fin peu glorieuse puisque l’intervention soviétique en Afghanistan ainsi que le refroidissement rapide des relations entre les deux grands blocs politiques vont voir les USA et dans la foulée le Royaume-Uni opposer une fin de non-recevoir à cette vente potentielle.\nBien que le programme IL-86 souffrira de l’absence d’un turboréacteur moderne, les ingénieurs soviétiques vont se retrouver au pied du mur et le besoin de disposer d’un turboréacteur offrant une poussée importante débouchera sur le lancement du projet qui donnera naissance au Lotarev D-18T employé sur les Antonov An-124 et An-225; une variante de l’IL-86 équipé de ce réacteur et reprise sous le type IL-86D ne se concrétisera pas mais donnera naissance par la suite à l’IL-96-300. De manière pour le moins ironique, peu après la chute de l’URSS, des projets de remotorisation de l’IL-86 avec des moteurs occidentaux (CFM56-5C2 et V2500 notamment) furent proposés permettant d’accroître les performances (rayon d’action) de l’avion mais ces derniers ne débouchèrent (encore une fois) sur rien de concret principalement pour des raisons financières mais également techniques: le diamètre des réacteurs envisagés aurait nécessité de redessiner les pylônes.\nMalgré les faibles performances offertes par les réacteurs, ceci n’empêcha pas les soviétiques de plaisanter sur la question en indiquant que « si l’IL-86 est en mesure de décoller, c’est grâce à la courbure de la terre » (la vidéo ci-dessous permet de voir que la course au décollage ainsi que le taux de montée sont loin d’être « époustouflants ») tout comme ceci n’arrêta pas les ingénieurs qui présentèrent une version légèrement améliorée du NK-86, le NK-86A présentant une température d’entrée de la turbine augmentée de 1260 K à 1280 K (via l’introduction de nouvelles lames de rotor dans le premier étage de la turbine) ont permis d’augmenter légèrement la poussée maximale à 130 kN ainsi que la durée de vie du réacteur qui passe de 3.000 à 4.000 heures de vol.\nL’IL-86 dispose d’un unité de puissance auxiliaire (APU / Auxiliary Power Unit) du type VSU-10, couplé à quatre génératrices GT-40PCh6, chargée de produire de l’électricité qui alimente le conditionnement d’air au sol et enfin qui fourni l’air nécessaire pour le démarrage des réacteurs. Enfin, chaque réacteur dispose de son propre système hydraulique, l’appareil comporte donc quatre systèmes hydrauliques, employant du fluide NGZh-5u pouvant être employé sur des gammes de températures allant de -60 à +150°, ces systèmes étant alimentés par une pompe installée dans chaque réacteur et servent notamment pour: le déploiement des trains d’atterrissage, le freinage de l’appareil, la commande des surfaces de contrôles des ailes, des gouvernes de profondeur, des stabilisateurs horizontaux ainsi que pour d’autres sous-systèmes. Chaque système hydraulique alimente les équipements situés de son « côté » de l’appareil.\nOn voit bien l’emplacement des deux pods contenant les turbo-alternateurs supplémentaires sous les ailes ainsi que leur positionnement par rapport au fuselage. Image@Иннокентий Гуальоне\nVu les besoins fortement accru en électricité de l’IL-80, deux sources d’alimentation électrique supplémentaires sont installées sur l’IL-80 dans des pods implantés sous les ailes entre le réacteur le plus proche du fuselage et l’emplanture des ailes. Consistant en deux pods d’une longueur de 9,5 m et d’un diamètre d’environ 1,3 m il s’agit en réalité d’une modification du turbopropulseur AI-24 de l’Antonov An-24 repris sous le nom de turbo-alternateurs AI-24UBE; ces derniers fournissent l’électricité pour les équipements additionnels ajoutés pour créer l’IL-80: les équipements de base issus de l’IL-86 sont quant à eux alimentés par l’unité de puissance auxiliaire VSU-10 d’origine.\nL’IL-86 emporte 86 tonnes de carburant stocké dans les ailes ainsi que dans le caisson d’aile central, cette capacité en carburant lui offre une distance franchissable de 5.000 Km; le tout à une vitesse de croisière de 850 Km/h. L’Ilyushin IL-80(M) se distingue de l’IL-86 en étant modifié sur deux points: l’ajout d’une perche de ravitaillement en vol ainsi que l’ajout de réservoirs à carburant supplémentaires dans les soutes à bagages.\nCette vue rapprochée du nez de l’IL-80 codé RF-93645 permet de bien voir la perche de ravitaillement en vol ainsi que son « intégration » sur l’appareil. Image@Ruslan Borovik\nUne perche de ravitaillement en vol fixe est implantée latéralement à l’avant de l’avion à la gauche du commandant de bord; elle est directement reliée aux réservoirs de carburant via une canalisation externe qui court le long du fuselage. De plus, plusieurs sources font mention de l’ajout de réservoirs à carburant supplémentaires dans les soutes à bagages permettant d’accroître significativement la distance franchissable de l’IL-80(M). Bien que ceci n’ait jamais été confirmé officiellement, cet ajout est plus que probable: surtout au vu du besoin de disposer d’une importante distance franchissable au vu des missions que ces appareils sont amenées à effectuer.\nVu la mission principale de l’appareil, les moyens de communication embarqués répondent à des besoins bien précis (assurer la communication et l’intégration avec les systèmes Zveno-S/Zveno-2S) et sont le coeur des capacités de l’appareil (outre une distance franchissable importante ainsi qu’une capacité de survie accrue), ces derniers étant repris sous la référence 83T120 et développé par le centre NPP Polet de Nizhny Novgorod. Le but des équipements de communication embarqués est d’assurer l’échange sécurisé d’informations/ordres avec l’ensemble des moyens (air, mer et terre) assurant la dissuasion nucléaire russe dans un environnement pouvant être soumis à un fort brouillage, pour ce faire un vaste ensemble de moyens est mis en oeuvre: systèmes satellites, systèmes basses fréquences, systèmes hautes fréquences, etc. Par conséquent, les IL-80(M) sont bardés d’antennes disposées sur et sous le fuselage et il est important de préciser que chaque appareil existant présente une configuration d’implantation unique des antennes qui découle de la présence standardisée des principales antennes complétée par une alternance au niveau de l’implantation ainsi que du nombre des antennes secondaires.\nPour résumer, on peut décrire les différentes antennes en les classifiant de trois manières:\nLes antennes positionnées sur le dessus du fuselage\nLes antennes disposées sous le fuselage\nLes antennes présentes aux extrémités des stabilisateurs horizontaux\nBien qu’il ne soit pas possible d’identifier l’ensemble des antennes ainsi que les fonctions que celles-ci remplissent, on dispose d’un aperçu de l’ensemble de celles-ci ainsi que des fonctions présumées qu’elles remplissent.\nUn aperçu des différents groupes d’antennes situées sur le dessus du fuselage. Image@Yurij Vladimirovich / Montage@RS\nEn ce qui concerne les antennes implantées sur le dessus du fuselage; la première et fort probablement la différence la plus visible entre un IL-86 et un IL-80(M): la présence d’un carénage de grandes dimensions en forme de kayak retourné et positionné sur le dessus du fuselage à l’avant de l’appareil légèrement en retrait du cockpit. Ce carénage, composé de matériaux « radio transparent » (ceci se voit notamment au fait que la peinture sur ce dernier s’écaille très rapidement) comprend plusieurs antennes employées notamment par des moyens de communication satellitaires, il n’est malheureusement pas possible d’en dire beaucoup plus sur ce dernier puisqu’il n’existe aucune photo d’un appareil où ce carénage est démonté; néanmoins au vu de sa taille et de sa forme, il semble évident qu’il abrite des antennes de grandes dimensions.\nPlusieurs antennes sont également présentes sur le dessus du fuselage avec une antenne de petite taille située juste au-dessus du cockpit (en amont du carénage) complété par plusieurs antennes de différentes tailles (destinées également aux moyens de communication) implantées entre le carénage et la dérive. On remarque également l’implantation d’un carénage plat qui prolonge la base de la dérive et qui renfermerait une antenne réceptrice pour un système de communication à très basses fréquences.\nUn aperçu des différents groupes d’antennes situées sous et sur les flancs du fuselage ainsi qu’aux extrémités des stabilisateurs. Image@Alexander Samsonov / Montage@RS\nEn ce qui concerne les antennes situées sous le fuselage de l’IL-80, on retrouve l’antenne principale du système radio à très basse fréquence R-826PL Fregat (similaire à celle employée par le Tu-142MR). Ce dernier est composé d’une antenne émettrice repliable, actionnée par un système hydraulique, d’environ 4 Km de long et de 7,5 mm de diamètre dotée d’un cône de stabilisation à son extrémité installée dans la soute arrière de l’appareil, celle-ci permet d’assurer la continuité des communications avec les SNLE (Sous-marins Nucléaires Lanceurs d’Engins) en cas de perte des autres moyens de communications. Lorsque l’antenne est repliée, il reste une protubérance externe latérale située sur le flanc du fuselage du côté du commandant de bord où l’extrémité de l’antenne vient se loger; vu l’importance de la traînée induite par l’antenne lorsqu’elle est déployée et le risque qu’elle représente en cas de problèmes techniques, il est possible pour l’opérateur du système de « couper » celle-ci pour garantir un atterrissage sans encombres de l’appareil.\nLe RF-93642 (IL-80M) diffère du RF-93645 au niveau de: absence des deux antennes hautes fréquences (encadré en jaune), présence d’une antenne plate du type « relais satellite » (encadré en rouge), nombre et disposition des antennes différentes (encadrées en orange). Image@Alexander Mishin / Montage@RS\nLe RF-93645 (IL-80M) se caractérise par la présence des deux antennes hautes fréquences (encadré en jaune), par l’absence de l’antenne plate type « relais satellite » et son remplacement pas une autre (encadré en rouge) et enfin par un nombre et une disposition différente des antennes (encadrées en orange). Image@Daniil Popov / Montage@RS\nLe système de communication à hautes fréquences se compose de deux longues antennes rectangulaires et allongées qui sont installées parallèlement sous le fuselage en aval de l’atterrisseur central (ces dernières sont absentes sur le RF-93642). Enfin, venant compléter celles-ci et implantées aux extrémités des stabilisateurs horizontaux sous ces derniers, dans un petit carénage discret, se trouvent deux antennes émettrices pour système à hautes fréquences.\nDe manière pour le moins surprenante sur un appareil de cette valeur et ayant une telle importance stratégique, il n’y a aucun moyen de protection embarqué connu. La modernisation au standard IL-80M ne semble pas avoir vu les appareils connaître la moindre modification de ce point de vue.\nL’IL-80(M) en exploitation au sein de la force aérienne russe\nLorsque l’URSS s’effondre le 26 décembre 1991, c’est la force aérienne russe (VVS) qui prend la relève de celle-ci récupérant la vaste majorité des équipements employé par la force aérienne soviétique (VVS) ainsi que par les forces de défense anti-aérienne (PVO). A cette occasion, les quatre IL-80 passent dans le giron de la jeune VVS et c’est en 1992 que l’IL-80 sera admis au service. Néanmoins, les avions vont passer le plus clair de la décennie 1990 au sol sur la base de Chkalovsky stockés sans utilisation et ce principalement par manque de moyens ainsi que d’utilité apparente.\nUne vue très courante durant les années 1990-2000: l’ensemble des IL-80(M) et IL-82 stationnés à Chkalovsky. Image@Evegny Volkov\nA noter que les IL-80 qui portaient un numéro d’immatriculation « classique » en URSS composé du préfixe CCCP (SSSR en alphabet latin) auquel venait se rajouter le groupe de chiffres employés pour identifier les IL-86, les IL-80 s’intégrant dans la logique arithmétique de ces derniers (CCCP-86146, 86147, 86148 et 86149), virent le préfixe CCCP remplacé par le préfixe RA avec conservation des mêmes groupes numériques lors du passage à l’époque russe (RA-86146, 86147, 8148 et 86149); ces numéros de registre restant intacts jusqu’au passage en modernisation des appareils qui voient ces derniers recevoir un nouveau numéro de registre à la fin des travaux. Enfin, dernier changement à noter en matière d’immatriculation des avions: le passage des appareils modernisés à une immatriculation en RF (préfixe employé par les appareils militaires russes) complété par un groupe de chiffres qui n’ont plus aucun lien avec la logique arithmétique des IL-86 (RF-93642 et 93645).\nLe RA-86146 dispose encore des couleurs Aeroflot mais a déjà reçu le drapeau ainsi que l’immatriculation russe. On peut voir que l’embout de la perche de ravitaillement a été enlevé. Image@Oleg Podkladov\nOn peut également ajouter que les avions portaient à leur mise en service une livrée quasiment identique en tous points à la livrée de la compagnie aérienne Aeroflot; fuselage blanc et gris avec lisérés bleus et logos Aeroflot ainsi que le drapeau soviétique sur la dérive. Cette livrée sera modifiée lors de la disparition de l’URSS: le drapeau russe remplaçant le drapeau de l’URSS sur la dérive. Les appareils perdront les logos Aeroflot lors de leurs passages en révision générale/modernisation mais les couleurs de bases (blanc, bleu et gris) sont toujours employées sur les appareils actuellement, on constate par contre l’apparition de l’étoile rouge cerclée de bleu et de blanc (les couleurs russes) sur la dérive d’un des IL-80M (RF-93642) en remplacement du drapeau russe.\nLe RA-86146 arbore l’immatriculation ainsi que les couleurs russes. Illustration@Alexander Gavrilov / wp.scn.ru/\nLe CCCP-86148 arborant encore les couleurs soviétiques. Illustration@Alexander Gavrilov / wp.scn.ru/\nAlors que le 10 juillet 1991 (toujours à l’époque soviétique donc), NPP Polet avait été chargé par le Ministère de la Défense de développer le système Zveno-2S devant faire usage de systèmes de communications améliorés embarqués à bord de l’IL-80 (contrat 1945/62/1): les travaux vont être fortement impactés par la disparition de l’URSS et il faudra attendre le 15 avril 1997, pour voir le ministère de la défense russe et Ilyushin signer un contrat portant sur le développement de la modernisation des équipements embarqués de l’IL-80 (ainsi que de l’IL-82), les travaux s’inscrivant dans le cadre de la mise au point du système Zveno-2S. Cependant, encore une fois, l’absence de moyens disponibles ainsi que certaines difficultés techniques vont voir les travaux traîner en longueur: sur base d’un procès opposant le MoD et Ilyushin, en 2012 les travaux contractés n’étaient pas encore achevés (soit 15 ans après la signature du contrat de développement). Un premier appareil, le RA-86147 devenu par la suite RF-93645, va être pris en charge par l’usine Beriev de Taganrog pour passage au standard IL-80M, les travaux sur ce dernier ne s’achèveront pas avant la fin de 2007: il faudra encore attendre 2010 pour assister au début des essais étatiques de l’appareil modernisé et c’est le 1er décembre 2015 que ces derniers s’achèveront. En résumé, il s’est écoulé pas moins de 24 ans (!) entre le lancement des premiers travaux sur le Zveno-2S et l’acceptation au service du premier IL-80M.\nL’IL-80 codé RA-86149 est resté inactif près de 10 ans et on le voit ici en 2019 lors de son premier (?) vol post remise en service en 2019 avant transfert chez Beriev pour modernisation. Image@bonsai\nUne fois le premier appareil porté au standard IL-80M et bien que les tests étatiques ne soient pas encore achevés, un deuxième appareil va entrer en modernisation: le RA-86148 qui ressortira en 2013 avec la nouvelle immatriculation RF-93642 qu’il arbore toujours actuellement. Le sort des deux autres appareils est moins évident: en ce qui concerne le dernier IL-80 produit, le RA-86149, il y a un hiatus de presque 10 ans dans sa carrière active (2009-2019) sans le moindre vol documenté de ce dernier et ce n’est qu’au début 2019 qu’il a été réactivé avant d’être envoyé chez Beriev à Taganrog. Comme indiqué plus haut, l’intérieur des IL-80(M) n’est pas documenté vu le secret entourant ces avions, néanmoins ce secret ne semble pas aussi absolu qu’il n’y paraît: le RA-86149 actuellement stocké à Taganrog avant le début des travaux de modernisation a été visité par des cambrioleurs (!) le 7 décembre 2020 ces derniers ayant emportés un ensemble de radios et d’équipements de communication présents à bord! Inutile de préciser que même si l’avion n’était pas en exploitation au moment du vol, on peut se poser d’évidentes questions sur la sécurité de certaines usines du secteur de la production militaire russe; la facilité avec laquelle les voleurs ont pu opérer à de quoi laisser perplexe surtout au vu de l’importance de l’appareil en question.\nL’IL-80M anciennement RA-86147 et réimmatriculé RF-93645. Image@Anton Ryabov\nLe sort réservé au premier appareil et prototype, le RA-86146, est actuellement inconnu: il est fort probable vu son âge et son stockage sans ses réacteurs que ce soit la fin pour ce dernier. Néanmoins, il n’est pas possible de tirer une conclusion définitive sur le sort qui lui est réservé, ce ne serait pas la première fois que la Russie remet en service un appareil après de très longues années de stockage. La flotte russe d’IL-80(M) repose donc actuellement sur les deux appareils déjà portés au standard IL-80M (RF-93642 et RF-93645) avec à terme le troisième appareil (RA-86149) qui est actuellement en modernisation chez Beriev à Taganrog d’où il ressortira au même standard IL-80M que les deux appareils traités antérieurement. Ce faisant, avec trois appareils en service, la Russie disposera en permanence d’au-moins un appareil prêt à décoller.\nLa situation de la flotte d’IL-80(M) en 2020 peut donc se résumer de manière assez simple:\nLe RA-86146 (IL-80) est hors service (réacteurs enlevés) et stocké sur l’aéroport de Chkalovsky,\nLe RA-86149 (IL-80) est actuellement chez Beriev à Taganrog pour révision générale et modernisation au standard IL-80M\nLe RF-93642 (IL-80M) est en service et présent à Chkalovsky\nLe RF-93645 (IL-80M) est en service et présent à Chkalovsky\nTrois des quatre IL-80 sur la base de Chkalovsky. On constate que le RA-86146 est HS (absence des moteurs) tandis que le RF-93642 est l’appareil en QRA (vu la présence des véhicules autour de ce dernier). Image@GEarth / Montage@RS\nLe RA-86149 en attente de modernisation chez Beriev à Taganrog. Image@GEarth / Montage@RS\nL’avenir des IL-80(M) au sein des forces aériennes russes semble à première vue tout tracé: poursuite des missions qui leur sont dévolues jusqu’à l’arrivée d’un remplaçant sur base de l’IL-96-400M (Izd.9631). Il est vrai qu’avec le retrait de service de l’IL-86 et au vu des capacités techniques de l’IL-80(M), son remplacement par l’IL-96-400M est parfaitement compréhensible; cette nouvelle variante civile de l’IL-96-300 qui devrait effectuer son premier vol en 2021 ne présente qu’un intérêt somme toute limité (voire nul) pour les compagnies aériennes russes (présence de quatre moteurs PS-90A notamment) mais elle présente un intérêt certain pour les militaires grâce à l’autonomie de base de cette variante (pouvant également être accrue sur le même modèle que l’IL-80M avec installation de réservoirs supplémentaires dans les soutes) ainsi que sa capacité de transport. En outre, l’IL-96-400M est entièrement construit sur base de composants russes, par conséquent, l’appareil bien que comparativement moins performant que ses homologues occidentaux ne pourra pas être impacté par d’éventuelles sanctions occidentales.\nL’IL-96-400 ne peut pas renier sa filiation avec l’IL-86 et présente des dimensions qui font de ce dernier la plate-forme idéale pour remplacer l’IL-80(M). Image@?\nNéanmoins, l’entrée en modernisation sous peu du RA-86149, troisième appareil qui sera traité, indique que la carrière des IL-80(M) est amenée à se prolonger encore de quelques années. En effet, au vu du rythme de production envisagé de l’IL-96-400M (un à deux appareils annuellement), il ne faut pas s’attendre à disposer d’un remplaçant pour les IL-80 avant au bas mot 2025 (et encore ceci est pour le moins très optimiste). Le projet de remplacement de l’IL-80(M) avec une nouvelle plate-forme basée sur l’IL-96 n’est pas neuf en soi puisque la question a déjà été mise sur la table en 2015 dans le cadre du projet Zveno-3S mais c’est le développement de l’IL-96-400M qui va permettre de faire réellement décoller le projet: cette variante de l’IL-96-300 disposant d’un fuselage allongé ainsi que d’une électronique de bord revue offrira des performances (théoriques pour l’instant) plus en phase avec les prérequis techniques nécessaires pour créer un nouveau poste de commandement volant; les premières ébauches disponibles (donc amenées à évoluer) indiquent que les solutions déployées sur l’IL-80(M) (bossage au-dessus du cockpit, perche de ravitaillement en vol et générateurs supplémentaires sous les ailes) seront fort probablement réemployés sur ce nouvel appareil. Sur base des contrats officiels disponibles, les travaux de développement de la nouvelle génération d’appareils « du jugement dernier » sont actuellement en cours (numéro de contrat étatique: 18271873210671452208000445 / Référence VzPU-UN) et sont le fruit d’une collaboration – fort logique – entre l’usine VASO (Voronezh) et l’usine Beriev (Taganrog).\nComme pour de nombreux autres programmes soviétiques datant de la même époque, le développement et la mise au point des IL-80(M) Maxdome vont être très sérieusement ralenti par la fin de l’URSS: pire, les avions vont rester cloués au sol pendant presque dix ans sur leur base de Chkalovsky (Moscou) en compagnie des deux IL-82 ainsi que d’autres appareils aux missions spécifiques, les militaires ne voyant pas l’intérêt (pas plus qu’ils ne disposaient des budgets) d’exploiter ces avions, et principalement l’IL-80(M), dans un contexte international de détente relative entre les ennemis d’autrefois.\nHistoire de ne rien arranger, les essais de mise au point de l’IL-80(M) n’étaient pas achevés lors de la disparition de l’URSS. Ceci aura pour conséquence de voir les travaux d’acceptation et de mise en service définitive des avions traîner en longueur pendant plusieurs années et le programme de modernisation des appareils lancé en 1991 à la fin de l’URSS va accumuler un retard important qui ne débouchera sur une sortie de modernisation d’un premier appareil qu’en 2015 (!).\nAppareil au look atypique, l’IL-80M ne manque pas d’une certaine élégance: tel qu’on peut le voir sur le RF-93642. Image@Evgeny Volkov\nLe retour des budgets dédiés aux questions militaires ainsi que principalement la dégradation des relations internationales de plusieurs grands pays avec la Russie; ont poussé cette dernière à remettre en état de vol et réinvestir dans sa flotte d’IL-80(M) tout en lançant un programme de modernisation même si il semble que les travaux se limiteront à terme aux trois appareils encore disponibles qui sont complétés par deux IL-82 dont la disponibilité est soumise à questionnement ainsi que dans une moindre mesure aux Tu-142MR des MA-VMF (l’aéronavale russe), dont la première étape de modernisation est actuellement en cours de développement. Contrairement aux Etats-Unis et de manière pour le moins surprenante, il ne semble pas que la Russie maintienne en permanence en vol un voire plusieurs de ses IL-80/Tu-142MR cependant, au-moins un IL-80(M) est en permanence disponible pour la QRA (Quick Reaction Alert) prêt à décoller très rapidement si le besoin s’en faisait sentir. Les photos disponibles sur Internet des IL-80(M) (assez curieusement et malgré l’importance stratégique de ces derniers, les IL-80(M) sont relativement aisés à photographier de près, à l’inverse il y a un blackout total sur les images de l’intérieur de l’avion) permettent de voir qu’il y a toujours un appareil prêt à décoller: les véhicules de service assurant un démarrage rapide de l’IL-80(M) étant présents aux côtés et reliés à un avion.\nLe Tu-142MR codé 24 Rouge que l’on voit ici est un appareil qui vient compléter les IL-80, permettant de maintenir les communications avec les SNLE russes. Image@Dmitriy Ryazanov\nBasé sur une plate-forme retirée du service et offrant des performances techniques limitées (notamment suite à l’emploi des réacteurs NK-86), l’IL-80(M) bien qu’étant des appareils relativement jeunes (en nombre d’heures de vol et en âge) vont rapidement devenir problématiques à maintenir en service vu le nombre restreint d’appareils existants et la disparition de la chaîne logistique apte à assurer le maintien en conditions opérationnelles des appareils. Ces arguments plaident donc pour un remplacement à moyen terme des appareils ainsi qu’un léger accroissement de la flotte: avec seulement deux appareils actuellement disponibles (le troisième est en modernisation et le sort du quatrième est très incertain) au moindre problème technique sur un des appareils actifs, la continuité de la dissuasion nucléaire russe en cas d’évènements graves serait sérieusement remise en question… alors que justement les IL-80(M) ont été conçus dans le but inverse: permettre la continuité dans les pires circonstances possibles de la dissuasion nucléaire russe!\nIL-80, IL-80M, IL-86, IL-86VKP, IL-96-400M, VKS, Zveno-2\n4 réflexions sur “ [Dossier] L’Ilyushin IL-80 Eimak, « l’avion du jugement dernier » russe ”\nQuel bonheur de vous relire après cette longue interruption.\nHeureusement que Twitter existe. Je n’ai pas eu d’inquiétude sur votre état de santé.\nVous avez parfaitement raison en disant que L’Il 86 est un bel avion\ndavidcammaerts1 dit :\n15 décembre 2020 à 12 12 30 123012\nMerci pour cet article très complet et bien illustré.\nPour info (et info à vérifier d’ailleurs), un Il-80 aurait été « victime » d’un vol de composants électroniques :\nSi on passe sur l’illustration de l’article qui n’a rien à voir avec un IL-80 (mais le journaliste le mentionne, donc faute avouée…) , on ne peut s’empêcher d’imaginer un scénario digne d’un roman d’espionnage….\nOu bien un électronicien avait un besoin urgent de composants de bonne qualité, ou bien quelqu’un s’intéresse de près aux systèmes de communication de la composante nucléaire russe… 🙂\nMerci encore pour le fantastique travail d’information que vous réalisez,\nLe vol à bord du RA-86149 est mentionné dans l’article 😉


5 Avantages du palmier nain - Nouvelles - Shanghai Aidu Biotechnology Co., Ltd\n1. traite l'hypertrophie bénigne de la prostate (HBP)\nL'hyperplasie bénigne de la prostate, ou HBP, est la forme la plus courante de prostate hypertrophiée. La prostate peut devenir enflammée ou élargie à mesure que les hommes vieillissent. La prostate comprime ensuite l'urètre, ce qui entraîne des difficultés de miction qui entraînent des infections de la vessie ou des calculs vésicaux. L’HBP peut être causée par diverses circonstances, notamment des modifications hormonales (telles qu’un excès d’œstrogènes), une détérioration des vaisseaux sanguins et une carence en zinc.\nL'American Urological Association rapporte que, à 60 ans, plus de 50% des hommes seront atteints d'HBP et qu'à 85 ans, 90% des hommes seront atteints de cette maladie. En outre, un quart de ces hommes développeront des symptômes modérés à sévères des voies urinaires inférieures qui affecteront considérablement leur qualité de vie.\nDes recherches ont montré que le chou palmiste empêche la testostérone de se lier aux cellules de la prostate et de les stimuler, ce qui réduit la multiplication des cellules prostatiques et l’élargissement de la prostate. D'autres traitements pour l'HBP, les alpha-bloquants et les inhibiteurs de la 5-alpha-réductase provoquent eux-mêmes des dysfonctions sexuelles - alors que le chou palmiste nain est un complément naturel qui ne présente pas une longue liste d'effets secondaires. Cela en fait l’une des meilleures sources pour augmenter naturellement la testostérone et améliorer la santé de la prostate de façon naturelle.\nUne étude menée en 2012 en Suisse a analysé 82 patients dans le cadre d'un essai de huit semaines. les patients ont pris une capsule de 320 milligrammes d'extrait de palmier scié par jour. À la fin du traitement, le score international des symptômes de la prostate a été réduit de 14,4 ± 4,7 à 6,9 ± 5,2. Les évaluations des investigateurs et des patients ont confirmé la bonne efficacité et le traitement a été très bien toléré et accepté par les patients.\nUne revue systématique de la littérature de 11 études a identifié les compléments de palmetto vu comme l'une des cinq formes de médecine alternative les plus couramment utilisées par les hommes atteints de cancer de la prostate.\nLes suppléments de Saw Palmetto agissent comme des inhibiteurs de la 5-alpha réductase, ce qui signifie qu'ils ralentissent la conversion de la testostérone en DHT en bloquant l'enzyme et en empêchant sa formation. Selon les recherches, la DHT serait responsable de l’élargissement de la prostate, qui pourrait être la cause du cancer de la prostate.\nLes études scientifiques sur ce sujet sont encore floues, mais des études portant sur deux ordonnances d'inhibiteurs de la 5-réductase, Finasteride (Proscar) et Dutastéride (Avodart) ont montré que les hommes prenant l'un ou l'autre de ces médicaments étaient moins susceptibles de développer un cancer de la prostate après plusieurs années que les autres placebo. Le problème réside dans les effets secondaires de ces médicaments - ils peuvent provoquer des effets secondaires sexuels, tels qu'une diminution du désir sexuel et de l'impuissance.\nLe palmier nain, quant à lui, peut également inhiber la DHT et aider à soulager les problèmes urinaires liés à l’HBP, tels que les problèmes d’urine et de fuite d’urine. Il régule également les niveaux de testostérone, aide à la libido et agit comme remède naturel contre l’impuissance.\nDes études ont également révélé que le chou palmiste nain inhibe la croissance des cellules cancéreuses de la prostate et peut détruire des cellules dangereuses. Une étude menée par le département de biochimie et de biologie moléculaire de Beijing a révélé que les cellules LNCaP, DU145 et PC3 du cancer de la prostate, induites par le chou palmetto, et l'hormone DHT régulée à la baisse, l'hormone conduisant à une hypertrophie de la prostate.\nUne autre note intéressante à propos du palmier nain est la recherche effectuée pour mesurer son effet sur le temps de récupération post-opératoire. La chirurgie de la prostate (connue sous le nom de résection transurétrale de la prostate ou TURP) peut nécessiter une longue période de récupération, mais les recherches montrent que la prise de 320 milligrammes de palmier nain quotidiennement pendant deux mois avant une chirurgie de la prostate peut réduire le temps passé en chirurgie. Il aide également à la perte de sang, au développement de problèmes pendant la chirurgie et au temps total passé à l'hôpital.\n3. aide à la perte de cheveux\nLes extraits et les suppléments de palmier nain agissent comme des remèdes contre la perte de cheveux, car ils maintiennent un taux de testostérone équilibré. À mesure que les hommes vieillissent, l'hormone de testostérone diminue et l'hormone appelée 5α-Dihydrotestostérone (DHT) augmente. La cause de la perte de cheveux est due à la sensibilité des follicules pileux à la DHT, une hormone androgène masculine qui provoque le rétrécissement des follicules, ce qui réduit leur durée de vie et diminue la production de cheveux.\nNormalement, après la chute des cheveux, un autre cheveu commence à pousser à partir de ce même follicule - mais si la DHT est élevée, la croissance des cheveux diminue. Le chou palmiste nain a le pouvoir d’arrêter la conversion de la testostérone en DHT, ce qui le rend bénéfique pour la croissance des cheveux.\nBien que les options concernant le chou palmiste nain en tant qu’agent de croissance efficace des cheveux soient mitigées, certaines études indiquent que son utilisation est bénéfique. Une étude menée par le réseau de recherche et de développement clinique dans le Colorado a examiné 34 hommes et 28 femmes âgés de 18 à 48 ans, qui ont appliqué localement l’extrait de palmier nain dans une lotion et une base de shampooing pendant trois mois; les résultats ont montré que 35% des participants avaient une augmentation de la densité des cheveux.\nUne paire de: Qu'est-ce que l'extrait d'Epimedium?\nUn article: Comment Epimedium n’extrait pas travail


Rapport “The Blue Peace, Rethinking Middle East Water”\nLa réalisation de ce rapport a été financée par la Suisse et la Suède. La Confédération a également soutenu le processus au niveau conceptuel et diplomatique. Elle s’engage à participer activement à la mise en œuvre des recommandations du rapport « The Blue Peace » et à l’encouragement au dialogue entre les différents acteurs politiques, académiques, techniques et de la société civile sur la gestion de l’eau. Cet engagement s’inscrit dans la cadre du soutien de la Suisse à l’initiative de Genève. Pour de plus amples informations :


Projet Cluster - Le Conseil économique des femmes\nLe projet Cluster, initialement connu sous le nom de « Projet d’aide aux entreprises dirigées par des femmes et aux regroupements de réseaux » a été la priorité de CÉF de 2012 à 2015.\nNous avons travaillé avec des organismes de femmes de quatre régions du Canada avec comme objectif d’améliorer leurs capacités à utiliser les ressources de leur région et à établir le moyen le plus efficace de mettre en œuvre de nouvelles ressources et méthodes.\nLe projet a été un franc succès. Nous sommes très fiers des progrès de nos partenaires.\nComme avec tous les projets entrepris par le CÉF, le projet Cluster a été conçu pour nous aider à accomplir notre mission d’améliorer la sécurité économique des femmes du pays. Ce projet en particulier a aidé des femmes à fonder et à bâtir leur entreprise.\nCe processus de regroupement exigeait un renforcement des réseaux d’entreprises dirigées par des femmes. En d’autres mots, nous ne voulions pas nous contenter d’aborder le problème des emplois dans son ensemble et commencer à fonder des entreprises dirigées par des femmes, nous voulions également consolider les ressources qui aident les femmes à mener un mode de vie positif. Le projet a permis de comprendre qu’avec un peu de soutien dans leur vie personnelle ou domestique, un grand nombre de femmes pourraient mettre sur pied une entreprise rentable.\nPour en apprendre davantage au sujet du projet, consultez notre rapport sur notre congrès national tenu à ce sujet en 2014.\nNous avons collaboré avec cinq organismes de DÉC axé sur les femmes de partout au pays. Tous ces organismes avaient des besoins particuliers et des méthodes bien à eux pour encourager la sécurité économique des femmes. Nous avons donc adapté notre approche et nos mesures pour chacun d’entre eux.\nPour de plus amples renseignements au sujet de notre regroupement de partenaires, consultez notre rapport final d’évaluation du projet Cluster.


La signature du contrat de vente définitif d’un logement neuf, comment ça se passe ? | Edito SeLoger Neuf\nAccueil > Conseils d'experts > Acheter > La signature du contrat de vente définitif d’un logement neuf, comment ça se passe ?\nVEFA : que contient réellement le contrat de vente définitif ? © bernardbodo\nLe contrat de vente d'un logement neuf est obligatoirement conclu par acte notarié, dès que toutes les conditions pour la réalisation de la vente sont réunies, soit quelques mois après la signature du contrat de réservation. Le contrat de vente doit obligatoirement comporter les coordonnées du vendeur et de l'acquéreur. Il doit aussi préciser la description exacte et détaillée du logement et sa situation dans l’immeuble, la date de livraison (de préférence en mois), les pénalités de retard éventuelles, le prix ou encore les conditions de révision et les pénalités en cas de retard de paiement. La condition suspensive, permettant à l’acheteur de renoncer à l’achat s’il ne parvient à obtenir son crédit immobilier, doit également être annotée dans le contrat de vente. Il en va de même pour la garantie extrinsèque, (apportée par un organisme extérieur au promoteur) d’achèvement des travaux et pour la garantie de remboursement pour défaut d’achèvement. L’appel de fonds en fonction de l’avancement du chantier, doit également être précisé dans le contrat. Le contrat doit aussi contenir certaines annexes, comme le plan et la notice technique descriptive du logement neuf, le règlement de copropriété, l’attestation d’assurance dommages-ouvrage du promoteur ou encore le plan coté. Ce dernier peut très bien ne pas être annexé s’il est consultable chez le notaire.\nPour la signature, le notaire, le promoteur et l'acheteur doivent être présents\nL'acte authentique de vente doit être transmis à l'acheteur au moins 1 moins avant la signature du contrat de vente.\nVidéo : Les étapes clés de la signature du contrat de vente\nSi l'acheteur d'un logement neuf sur plan souhaite finalement se rétracter au moment de signer l'acte définitif, cela sera plus facile si le contrat de vente n'a pas été précédé d'un contrat de réservation. Dans ce cas, l'acheteur dispose d'un délai de réflexion de 10 jours, débutant le lendemain de la remise en main propre par le notaire de l'acte de vente ou de la première notification de l'acte par lettre recommandée avec accusé de réception. Pour faire connaître sa décision de renoncer à cette vente, l'acheteur doit envoyer un courrier recommandé avec accusé de réception avant l'expiration du délai de réflexion. Par contre, si le contrat de vente avait été précédé d’un contrat de réservation, l’acheteur doit donner une justification précise, démontrant que le promoteur n’a pas tenu ses engagements, pour pouvoir se rétracter. Il peut seulement s’appuyer sur les défauts éventuels du bien (vices cachés, délais non tenus sans justification, etc.). Si le contrat ne contient pas toutes les clauses obligatoires (date de livraison, garantie d’achèvement des travaux…), l’acquéreur peut également en demander l’annulation en justice avant l’achèvement des travaux.