°QUALITY HOTEL CKS SYDNEY AIRPORT WOLLI CREEK 3* (Australie)\nHôtels Wolli Creek ›\n2205 afficher la carte\nDescription L'hôtel supérieur Quality Hotel Cks Sydney Airport est un digne représentant des hôtels 3 étoiles à Wolli Creek. Rénové en 1999, cet hôtel combine modernisme et architecture contemporaine. A 20 minutes à pieds de Mary Mackillop Place, Sydney Trapeze School et Enmore Theatre, l'hôtel est placé non loin des restaurants, des galeries commerciales et des terrains de golf. A 10 minutes de marche de la gare Wolli Creek avec des connections rapides à Wollongong. L'hôtel se situe à 5 minutes de l'aéroport de Sydney en voiture.\nChambres Toutes les chambres douillettes, y compris Chambre Double Standard et Chambre Double Supérieure, sont proposées avec un bureau, une armoire, la télévision par câble, un climatiseur individuel et une ligne téléphonique directe. Elles comprennent un frigidaire et une bouilloire électrique ainsi que des salles de bains avec des draps de bain, une douche et des articles de toilette gratuits.Dîner Dans la matinée un petit déjeuner buffet est servi dans le bar. Le restaurant moderne sert une cuisine internationale dans une ambiance relaxante.L'hôtel offre un petit déjeuner continental au prix de AUD 15.50 par nuit et par personne. Vous pouvez commencer votre journée avec un petit déjeuner buffet, qui coûte AUD 18.50 par nuit et par personne. Services Un stockage des bagages, un parking gratuit et un service de bagagerie ainsi que des services de bus navette, des services de réception 24 heures/24 et des services de réveil sont disponibles à l'hôtel.Internet\nUn accès par câble/LAN est disponible dans les chambres au tarif de AUD 8 par heure.\nUn accès par modem est disponible dans les parties communes au tarif de AUD 4 per 30 minutes.\nTous les enfants jusqu’à l'âge de 2 peuvent séjourner sans supplément en utilisant la literie existante. Un enfant jusqu’à l’âge de 2 peut séjourner gratuitement dans un berceau. Les enfants plus âgés/adultes peuvent séjourner pour le prix de AUD 35 par nuit/personne pour des lits supplémentaires. La capacité maximum de lits supplémentaires dans une chambre est de 1. Animaux domestiques\nSeasons Restaurant (nourriture : européenne, australienne)\nAustralianHOTEL AWARDSRecommendedWolli CreekQuality Hotel Cks Sydney AirportD’après les appréciations des clients, l’hôtel a été classé commeLes meilleurs hôtels Design en Australie\nChambre Double Supérieure Type de lit : Lit King size et 3 lits King size\nEmplacement de l’hôtel Quality Hotel Cks Sydney Airport\n160 mAdresse: 20 Levey StreetTéléphone : (02) 9518 2000\n60% aime cela, en se basant sur 46 appréciationsNourriture : européenne, australienne\n850 mAdresse: 23 Firth Street\n730 mAdresse: AirportTéléphone : 61 2 9317 4174\nCommentaires sur l’hôtel Quality Hotel Cks Sydney Airport\nLes commentaires sont mis à jour par nos clients après leurs séjours au Quality Hotel Cks Sydney Airport\nL'hotel est idéalement situé quand on arrive le soir à Sydney après un si long voyage, ou quand on doit reprendre un avion assez tôt le matin, il est d'un excellent rapport qualité prix, propre et calme, et la bouilloire électrique ds la chambre est un plus très agréable\nTout est bien mais le système des navettes est un peu opaque, il n'y a pas d'abri ni de banc pour les attendre à l'aéroport, quand toutefois on a trouvé l'endroit ..et elles ne sont pas si fréquentes que ça...d'où ma demande pour un abri confortable pour attendre, que ce soit contre le soleil ou la pluie..il me semble aussi que les navettes à l'aéroport Charles de Gaulle entre le terminal et les hotels sont gratuites ..ce qui n'est pas le cas à Sydney , et c'est bien dommage, d'autant que la distance à couvrir est toute petite , c'est mal expliqué sur le site de réservation...A améliorer mais c'est bien qu'elles existent\nProximité à pied de l'aéroport international de Sydney\nTraces d'humidité au mur.\nJe n'ai pas apprécié cette hôtel ! Nous souhaitions un hôtel prés de l'aéroport nous avons réservé 2 nuits ! la chambre est petite, la salle de bain minuscule, lavabo étant plus un lave main et surtout une soufflerie (VMC) très bruyante et très froide ! l'air froid vous tombe dessus ! pour se laver ce n'est pas l'idéal ! et pour dormir, même la porte fermée on l'entend ! heureusement elle s'arrête entre 23h et 4h30 du matin\nnous avons apprécié le grand moment de solitude........\nl'acceuil du personnel, le manque de professionalisme\nHotel proche de l'aeroport, chambres dégradées mais propres. Accueil sympathique et check-in rapide.\nLe nom est présomptueux; les chambres de l'"Airport Sydney International Inn" sont plus du niveau d'un hôtel de préfecture. La litterie est dans un état pitoyable, seul un fakir pourrait dormir convenablement dans cet hôtel.\nproximité avec l'aéroport international (pas le domestique)\nNavette pas disponible dans la nuit, propreté limite des lieux, il faut chercher les prises de courant. Pour une nuit pas plus surtout vu le prix.\nRien les prestations par rapport au prix sont nulles!\nAcceuil insuffisant , lenteur du service pour le dinner, bruyant toute la nuit côté reception, chambre trop petite pas de rangement possible pour les bagages\nHôtel situé idéalement très près de l'aéroport de Sydney dans le cas d'un transit de courte durée entre deux vols.\nUn peu trop cher par rapport au standard de l'hôtel.\nLa navette a 6$ ce qui fait en tout 24$ de plus et donc aussi cher qu'un autre hotel plus confortable avec une navette gratuite\nHôtel très bruyant.les chambres communiquent entre elles et j'ai été obligée de faire intervenir la réception à cause du bruit fait, jusqu'à une heure tardive, par les personnes des chambres voisines.De plus, il faisait très froid dans la chambre (10°à l'extérieur), sans chauffage dans la chambre.\nla proximité de l'aéroport, une chambre propre\nle personnel devrait apprendre à sourire,\nC'est l'hotel le plus cher de mon voyage et c'est l'hotel le plus misérable\nA proximité de marche de la station de train-métro Wolly Creek pour le centre ville. Situation idéale pour visiter Sydney à bon compte avec un billet ar pour seulement 6 $ aus par personnel. Permet d'éviter des parkings coûteux et souvent bondés. Relativement peu bruyant conpte tenu de la prximité de l'aéroport.\nProche de l'aéroport international, proche du train-métro et hôtelier plus proche de ses sous que de ses clients. A considérer comme un stage de préparation payant pour l'enfer,.C'est au client de choisir s'il préfère l'excellente situation de l'établisssement à la misère de l'accueil, du service, la médiocrité de la cafétéria ainsi qu'à l'avidité du Management..Au fait comment apprécier un hôtel sans faire de commentaire de valeur ? Voulez.vous la réalité au non ? Sur la brochure d'accueil de l'hôtel un vacancier précédent avit écrit "Welcome in the worst hotel in the World". De rares employés font exception et se montrent serviables à titre personnel.\nLa localisation proche de l aéroport international\n6.4/10Hôtels à proximitéMercure International Airport Hôtel Wolli Creek4 stars0.1 kmRydges Sydney Airport Hotel4 stars0.9 kmAirport Hotel Cité de Sydney3 stars0.9 kmGrand Hotel Rockdale Cité de Cité de Sydney2 stars3 km4 Ensuite Chelsea Villa Cbd-Airport Cité de Cité de Sydney3 kmStamford Plaza Sydney Airport Hotel5 stars3 kmNovotel Sydney Brighton Beach4 stars3 kmIbis Budget Sydney Airport Hôtel2 stars3 kmQuest Mascot Hôtel Cité de Cité de Sydney4 stars3 kmIbis Budget St Peters Hôtel Cité de Cité de Sydney2 stars4 kmLeisure Inn Central3 stars8 kmPosh Hotel Cité de Cité de Sydney3 stars8 kmVulcan Hôtel Cité de Cité de Sydney3 stars8 kmMercure Sydney Hôtel4 stars8 kmAspire Hotel Cité de Sydney3 stars8 kmBounce Hotel Cité de Cité de Sydney3 stars8 kmSydney Central Yha Hôtel2 stars8 kmGreat Southern Hôtel Cité de Cité de Sydney4 stars8 kmHoliday Inn Darling Harbour Cité de Cité de Sydney4 stars8 kmCapitol Square Hôtel Cité de Cité de Sydney3 stars8 kmPensione Hotel Cité de Sydney3 stars8 kmSeasons Darling Harbour Hôtel Cité de Cité de Sydney4 stars8 kmMetro Hotel Marlow Sydney Cent3 stars8 kmBig Hostel Cité de Cité de Sydney2 stars8 kmWoolbrokers Hotel Cité de Cité de Sydney2 stars8 kmWaldorf Sydney Apartments4 stars8 kmNovotel Sydney Darling Harbour4 stars8 kmMeriton Serviced Apartments - Kent Street Cité de Cité de Sydney5 stars9 kmRydges World Square Hôtel Cité de Cité de Sydney4 stars9 kmTravelodge Cité de Sydney3 stars9 kmCambridge Hotel Cité de Sydney4 stars9 kmFraser Suites Cité de Cité de Sydney5 stars9 kmBest Western Plus Hotel Stellar Cité de Cité de Sydney4 stars9 kmSeasons Harbour Plaza Hôtel Cité de Cité de Sydney4 stars9 kmArts Hotel Sydney3 stars9 kmHilton Sydney Hotel5 stars9 kmMenzies Hotel Cité de Sydney4 stars10 kmTravelodge Wynyard Cité de Cité de Sydney3 stars10 kmAmora Hotel Jamison Cité de Sydney5 stars10 kmMercure Sydney Potts Point Hôtel4 stars10 kmSofitel Wentworth Hôtel Cité de Cité de Sydney5 stars10 kmChiliblue Backpackers & Youth Hostel Cité de Cité de Sydney2 stars10 kmShangri-La Hotel Cité de Sydney5 stars10 kmQuay West Suites Cité de Cité de Sydney5 stars10 kmBlue Sydney Hôtel5 stars10 kmFour Seasons Hotel Cité de Sydney5 stars10 kmIntercontinental Hôtel Cité de Cité de Sydney5 stars10 kmDevere Hotel Cité de Cité de Sydney3 stars10 kmThe Russell Hotel Cité de Cité de Sydney3 stars10 kmPark Hyatt Hôtel Cité de Cité de Sydney5 stars11 kmSwiss-Grand Resort & Spa Bondi Beach4 stars13 kmIbis Budget Sydney Olympic Park Hôtel2 stars13 kmGrand Mercure The Hills Lodge Cité de Cité de Sydney4 stars29 kmVilles à proximitéHôtels Bondi Beach - 12 kmHôtels Coogee - 9 kmHôtels St Leonards - 12 kmHôtels Cité de Sydney - 8 kmHôtels Chullora - 10 kmHôtels Randwick - 8 kmHôtels West Ryde - 15 kmHôtels Miranda - 13 kmHôtels Bankstown - 11 kmHôtels Bass Hill - 15 kmDestinations populairesHotel CauteretsHotel Aix Les Bains SpaHotel Bois ColombesHotel Bruxelles SpaHotel Pas Cher a BloisLourdes France HotelsHotel 4 Étoiles ProvenceHôtels RennesB&b Hotel RoissyHotel Plaza Buenos AiresHôtels dans le monde entierHotel Simon SevilleHotel Java PalmaRiad Salam MarrakechHassler Hotel RomeHotel Diana Dauphine StrasbourgHotel Des Arts Rueil MalmaisonHotel Pincio RomeMiro Hotel BilbaoHotel Porte DijeauxHotel Rio MilanHotel h2 BerlinAthenaeum IntercontinentalRyad Mogador Menara HotelMelia Bilbao HotelBrit Hotel Des Provinces - Orleans Sud Olivet Amneville HotelHotel PlanamarHotel Bernina GenevaHotel Nice PromenadeHotel Sevres Saint Germain ParisVacances populairesVacances Ski FranceVacances Majorque Pas Cher All InclusiveVoyage Pays Pas Cher\nクオリティ ホテル Cks シドニー エアポート - Wolli Creek\nCks悉尼机场品质酒店 - Wolli Creek


Résultats 1-50 sur 949.\nBienvenue sur ce forum michael J'ai téléchargé et lu ton mail hier soir. mais j'ai préféré prendre du temps aujourd'hui pour y répondre. De toute façon, la meilleur chose à faire dans ton cas est une restauration. Au moins pour augmenter la quantité de peau disponible. Ensuite, peut être que tes problèmes de cloques ou hématomes vont compliquer un peu les choses, que par exemple ce sera moins rapide que pour d'autres. Mais de toutes façon, une restauration du prépuce, ce n'est pas pour se faire ...\nBonjour Constantin La photo que tu as mis en érection me donne l'impression d'un pénis très gros dans ce cas là (par rapport à la main et au morceau de bras). Ton pénis qui est de taille normale au repos a l'air de grossir dans de fortes proportions. Peux tu me confirmer ce point ? - longueur et diamètre au repos, - longueur et diamètre en érection. Si je ne me suis pas trompé dans l'interprétation des photos, pour ta restauration, tu pourras viser une couverture importante au repos (CI-8 ou 9),...\nBonsoir Az58 et bienvenue ici. En restaurant son prépuce, le gland qui passait son temps à l'air libre ou au contact de vêtements se retrouve recouvert de peau comme il aurait dû toujours le rester. Sa peau devient plus fine et plus douce au toucher et en quelques semaines, on obtient davantage de sensations au niveau du gland. D'aitre part, avoir davantage de peau permet de la faire coulisser dans des mouvements de va et vient, ce qui donne des sensations agréables. Je ne sais pas si pour l'ins...\nBienvenue Constantin25 Beaucoup t'ont répondu dans la journée. Donc, je vais éviter de trop répéter. Pour ton index de couverture, je dirai au moins CI-2 (la photo la plus claire serait plutôt CI-3) ensuite, on ne voit pas ce que ça donne en érection. Le cross-taping est une très bonne solution pour commencer. En plus, il ne nécessite pas de matériel à commander à l'étranger. Par contre, lorsqu'on peut remonter de la peau à 1 cm au delà du gland, ce n'est plaus la peine de faire du cross-taping ...\n24. 08. 2017, 20:26\nDonc, ça te fait davantage d'heures cumulées. Combien dans la journée. Pas mauvaise l'idée d'enlever les élastiques sans défaire le DTR si tu supportes longtemps le serrage de la coupelle. Tu peux aussi essayer avec un seul élastique ou une tige plus courte de 2,5 cm (1 pouce).\n23. 08. 2017, 01:44\nPour revenir au DTR, effectivement, que ça fasse mal au bout de 2 H, c'est rapide. Et si à cause de ça tu ne le porte plus le reste de la journée, ta restauration va prendre peut être une bonne dizaine d'années. Est-ce la pression du DTR sur le gland ou le serrage de la peau sous la coupelle qui te fait mal ? Si c'est la pression sur le gland (en supposant que tu utilises le DTR avec des élastiques), c'est une histoire de réglage. Déjà, tu devrais avoir acheté des tiges de différentes longueurs....\n23. 08. 2017, 01:29\nJe pense que pour des 12 - 14 ans (éventuellement jusqu'à 16), s'ils ont l'ouverture du prépuce étroite ou s'ils ont le prépuce long, il est utile de décalotter de temps en temps, soit en urinant, soit à d'autres occasions pour solliciter l'ouverture. Si l'ouverture est suffisante et le prépuce pas trop long, un décalottage automatique va se faire lors des érections (en particulier nocturnes), et dans ce cas, même en urinant calotté, il ne devrait pas y avoir de problème et l'ouverture du prépuc...


Formation de l’oracle Kipper en Ligne | ALEXANDRE MUSRUCK\nApprendre, Comprendre et Interpréter l’oracle Kipper en vidéos\nAprès le grand succès de la sortie du coffret l’oracle kipper par Alexandre Musruck aux Éditions Dervis, nombreux d’entre vous ont formulé le souhait d’une formation structurée sur l’oracle kipper.\nGrâce à sa grande connaissance de cet oracle germanique, Alexandre Musruck est le mentor idéal qui vous guidera dans cet apprentissage. Que vous soyez novice ou à un niveau plus avancé, ce cours vous permettra d’acquérir la base nécessaire pour un apprentissage réussi et une pratique claire et précise. Alexandre est un auteur, oraclien et un professionnel respecté de la voyance avec une expérience de plus de 25 ans dans le domaine, il sera votre guide pour vous ouvrir les portes et vous révéler les secrets de l’oracle kipper.\nAu cours d’une série de 20 leçons en vidéo , vous apprendrez les tenants et les aboutissants de la lecture de cartes de l’oracle Kipper, des bases de la divination et de l’intuition, des méthodes de tirage et d’interprétation et des conseils précieux pour faire de vous un As du Kipper et tout cela dans le confort de votre chez vous!\nFormation Oracle Kipper en Ligne – 125 Eur\nOffre de lancement – 99 Euro\nUne formation en ligne accessible immédiatement et sans contrainte :\nFormation accessible depuis le monde entier\nDisponible depuis votre mobile, tablette et ordinateur\nObtenez maintenant votre formation en quelques clics\nn'hésitez pas à me contacter par mail à alexandremusruck@gmail.com)


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Logo du métro de Bruxelles.\nM6 « BOA » sur la ligne à la station Erasme.\n55,7 km[note 1]\n59 (69[note 2])\n151,7 millions (2017)\nCarte du métro de Bruxelles.\nLe métro de Bruxelles est un moyen de transport en commun rapide desservant une grande partie de la région de Bruxelles-Capitale en Belgique. Il consiste en quatre lignes de métro lourd en site propre, les lignes 1, 2, 5 et 6, totalisant 39,9 de kilomètres de voies, dont 37,5 km souterraines. Le réseau prémétro consiste en trois lignes de trams (lignes 3, 4 et 7) partiellement souterraines qui offrent, sur la majeure partie de leurs parcours, un service comparable à celui du métro. Le métro possède cinquante-neuf stations de métro lourd, quinze de prémétro, sept ayant une correspondance avec une autre ligne. Avec 39,9 km (lignes de prémétro non comptées), il est classé 92e du monde en longueur.\nLe premier projet de métro fut conçu en 1892. En 1969, fut mis en service un premier embryon du projet, un tunnel fonctionnant en prémétro et reliant six stations. C'est le 20 septembre 1976 que la première ligne de métro fut mise en service.\nL’exploitation du métro de Bruxelles est assurée par la STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles). Cette entreprise publique assure également l’exploitation des tramways et de la majorité des bus de la Région de Bruxelles-Capitale. La desserte de Bruxelles et de son agglomération est également assurée par les bus des entreprises publiques De Lijn et TEC, ainsi que par les trains de la SNCB dont les réseaux sont connectés au métro et prémétro en certaines stations. En 2017 le métro transporta près de 152 millions de passagers.\nSur environ 750 000 déplacements quotidiens dans les transports de la STIB, le métro, avec ses 350 000 voyageurs par jour, représente une part de 45 % devant les bus avec 29 % et les trams avec 26 %. Pour le million d’habitants de la région de Bruxelles-Capitale, le métro, favorisé par l’encombrement constant des voies de circulation en surface, joue un rôle déterminant dans la mobilité en ville.\nLes nombreuses voies de chemin de fer qui sillonnent la ville servent à installer dans Bruxelles et sa périphérie un réseau RER mis en service en 2015 et en cours de développement, offrant un total de 105 stations (train et métro) sur le territoire des dix-neuf communes de la région de Bruxelles-Capitale et 15 stations en périphérie. Les gares les plus importantes du réseau national et international : la gare du Midi, la gare centrale, la gare du Nord et la gare de Bruxelles-Schuman sont dotées d'une station de métro en connexion avec les trains Intercity et les chemins de fer internationaux. D'autres gares moins importantes (Bockstael, Tour et Taxis, Simonis, Bruxelles-Ouest, Anderlecht, Mérode) sont également dotées d'une station de métro[note 3].\nLe métro bruxellois est le seul métro de Belgique. La ville d'Anvers possède un prémétro, faisant partie intégrante de son réseau de tramway. Charleroi dispose d'un réseau de métro léger. Quant à la ville de Gand, elle possède un réseau de tramway.\nSon émis lors de la validation d'un pass MOBIB aux portiques du métro\n1.1 Les lignes\n1.2 Les stations\n1.2.1 Décoration des stations\n1.2.2 Stations de correspondance et couloirs\n1.2.4 Bouches de métro\n2.3 Attentats du 22 mars 2016 à Maelbeek\n3 Les développements effectués et en cours\n3.1 Modification du réseau en 2009\n3.2 Rénovation des stations depuis 2007\n3.2.1 Installation de contrôle d’accès en stations (2010-2020)\n3.2.2 Accessibilité aux personnes à mobilité réduite\n4 Les développements planifiés\n4.1 Automatisation des lignes 1 et 5\n4.2 Le plan Iris 2 ou le nouveau projet de développement du métro\n4.3 Prolongement de la ligne 6\n5 Matériels techniques du métro\n5.1.1 La première génération de matériel roulant\n5.1.2 Une nouvelle génération de matériel roulant\n5.2 Les installations fixes\n5.2.1 Les installations techniques (dépôt-atelier)\n5.2.3 Les voies et électrification\n6 Exploitation du réseau et fréquentation\n6.1 Horaires et fréquences\n6.2.1 Abonnement et billet\n6.2.1.1 Carte MoBIB\n6.3 Évolution du trafic\n6.4 Sécurité des voyageurs\n6.5 Service de substitution\n7 Le métro et les Bruxellois\n7.3 Journaux gratuits\n7.4 Petites anecdotes du métro bruxellois\nArticle détaillé : Liste des stations du métro de Bruxelles.\nLa station Demey est située en surface, un arrêt avant le terminus est de la ligne 5.\nLa dernière station construite appelée Delacroix a été inaugurée en 2006.\nLes lignes 1 et 5 (anciennement 1A et 1B) traversent la région d’ouest en est et partagent un tronçon commun sous le centre-ville, ce qui lui assure une haute fréquence (3 minutes d'intervalle en heure de pointe). Les lignes 1 et 5 se séparent aux extrémités du tronçon commun. La ligne 2 entoure le centre-ville par un tracé qui boucle à la station Simonis. Ce tracé a été inauguré en 2009[note 4], et est dédoublé par la ligne 6, qui se prolonge ensuite vers le Nord.\nLe métro de Bruxelles assure une desserte fine de la ville, souvent calquée sur les anciens arrêts de trams. Les stations sont donc très rapprochées, 591 m en moyenne pour le Métro et le Prémétro.\nLe métro de Bruxelles a pour but d’atteindre une vitesse commerciale de 30 km/h. La limite de vitesse des rames est de 72 km/h. Pour des raisons d'économie d'énergie la vitesse maximale de la ligne 2 est limitée à 50 km/h.\nLe métro bruxellois est souterrain à 86 %, soit 75,2 km de voies simples. Quelques tronçons (12,1 km de voies simples) sont à l’air libre tels qu’à l’est de Bruxelles à Demey ou à Alma par exemple. Les tunnels du métro sont à quelques dizaines de mètres de profondeur, sauf au niveau de la station Yser située à proximité du canal. L’axe du prémétro sous les grands boulevards du centre - à l'intérieur de la Petite Ceinture qui entoure le centre-ville - a été aménagé sous l’ancien voûtement de la Senne situé sous les boulevards. Sous la petite ceinture, la ligne 2, se situe sur le côté extérieur des tunnels de la voie rapide automobile qui contourne le centre. Au sud, elle s’écarte de ce tracé à partir de la Gare du Midi avant de remonter en surface derrière les abattoirs afin d’enjamber le canal. Ensuite, elle rejoint la station Simonis, fermant la boucle de cette ligne qui ceinture le centre de la ville.\nÀ l'est et à l'ouest de la ville, le métro réutilise des assiettes prévues à l'origine pour la mise à quatre voies des lignes 26 et 28 de chemin de fer, assiettes qui n'avaient jamais été utilisées.\nLes voies souterraines du métro sont toujours placées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue à droite comme dans toutes les autres lignes de trams et métros de Belgique - sauf entre Midi et Roi Baudouin où la circulation s’effectue à gauche. Le passage d'un sens à l'autre se fait à la gare du Midi, où les deux voies du métro ne sont pas au même étage de manière à permettre la correspondance dans tous les sens avec le prémétro, soit horizontalement (d'une voie à l'autre sur un même quai), soit verticalement (par escalier, escalator ou ascenseur). L’alimentation électrique se fait par un troisième rail latéral, la tension électrique étant de 900 V continu.\nLe gabarit des rames du métro est relativement classique avec près de 2,70 mètres. Les convois ont une capacité allant de 276 à 744 passagers, ce nombre variant selon la génération et la taille des rames. Toutes les lignes du métro sont constituées de voies permettant une vitesse allant jusqu'à 72 km/h, ce qui est élevé pour un transport urbain, mais c'est peut-être trop peu pour que les nouvelles rames puissent être livrées en roulant sur leurs propres roues dans un train de marchandises ordinaire (en profitant de ce que le métro bruxellois, comme le réseau belge des chemins de fer, est à voie normale et qu'il y a trois raccordements industriels entre les deux).\nGare de l’Ouest ⥋ Stockel\n4 avril 2009 / — Longueur\n12,500 km Durée\nBOA « M6 » Jours de fonctionnement\nDesserte : Molenbeek-Saint-Jean, Koekelberg, Bruxelles-Ville, Etterbeek, Woluwe-Saint-Pierre, Woluwe-Saint-Lambert\nVoir l'article : Ligne 1 du métro de Bruxelles\nUne rame toutes les 5 minutes en heures de pointe.\nÉlisabeth ⥋ Simonis\n2 octobre 1988 / — Longueur\n10,300 km Durée\nU5 Jours de fonctionnement\nDesserte : Koekelberg, Molenbeek-Saint-Jean, Anderlecht, Saint-Gilles, Bruxelles-Ville, Ixelles, Saint-Josse-ten-Noode\nVoir l'article : Ligne 2 du métro de Bruxelles\nUne rame toutes les 6 minutes en heures de pointe.\nHerrmann-Debroux ⥋ Érasme\n17,300 km Durée\nU4,U5, BOA « M6 » Jours de fonctionnement\nDesserte : Anderlecht, Molenbeek-Saint-Jean, Koekelberg, Bruxelles-Ville, Etterbeek, Auderghem\nVoir l'article : Ligne 5 du métro de Bruxelles\nÉlisabeth ⥋ Roi Baudouin\n15,500 km Durée\nDesserte : Jette, Koekelberg, Molenbeek-Saint-Jean, Anderlecht, Saint-Gilles, Bruxelles-Ville, Ixelles, Saint-Josse-ten-Noode\nVoir l'article : Ligne 6 du métro de Bruxelles\nLa station Clemenceau possède un quai central (ligne 2).\nLe réseau du métro comprend 59 stations de métro et 10 stations en prémétro (ligne 3). La station de métro bruxelloise classique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de 3 à 5 mètres de large. Certaines stations dérogent à cette disposition ; elles possèdent un quai central unique entouré des deux voies (par exemple station Clemenceau). Enfin, les lignes du prémétro Nord-Sud du centre-ville (de Anneessens à Rogier) ont trois quais : un central destiné en principe à l’embarquement, et deux latéraux pour le débarquement (ces rôles ne sont pas toujours respectés par les usagers). Certaines stations, comme Beekkant, Gare du Nord ou Gare de l’Ouest, sont plus complexes. La longueur des quais est fixée à 125 mètres de moyenne avec certaines stations à 170 mètres[note 5]. Les stations des anciennes lignes de prémétro se caractérisent par des tunnels plus hauts rendus nécessaire pour l’utilisation de la caténaire pour le pantographe, qui fut supprimée lors de la transformation de la ligne en métro lourd.\nLes stations aériennes ou en surface ont été construites généralement sur les sections terminales des lignes 1, 5 et 6. Celles-ci sont entièrement couvertes par des verrières ou par une toile spécialisée en inox (Érasme). La station Delacroix, dernière station inaugurée, est aérienne et souterraine (car elle possède deux entrées), possède un quai central d’une largeur de 6 mètres et une grande verrière.\nStations de la ligne 1 :\nStations de la ligne 2 :\nStations de la ligne 5 :\nStations de la ligne 6 :\nDécoration des stations[modifier | modifier le code]\nArticle détaillé : Œuvres d’art du métro de Bruxelles.\nStation Alma construite en 1982.\nLes stations du métro de Bruxelles se caractérisent par différents styles indépendants les uns des autres et correspondant aux choix esthétiques (et de matériaux) liés à leurs époques de construction. Chaque station a son propre design et ne suit aucun modèle de conception, les choix étant laissés à l’architecte responsable du projet.\nLa plupart des stations ayant été construites après 1970, les matériaux utilisés sont en général le béton, le fer et le verre. Tous les sols sont faits en carrelage de céramique (le sol des plus anciennes stations avaient, à l'origine un revêtement de sol en caoutchouc à profils pastilles « pirelli »). Les parois latérales des stations sont généralement en métal ou en béton et des œuvres d’art ou des publicités y sont souvent accrochées. Le nom de chaque station était inscrit en bleu sur une plaque en métal ou en plastique illuminée derrière par un néon de couleur blanche puis la signalétique a été modifié pour apparaître actuellement en blanc sur fond gris foncé.\nStations de correspondance et couloirs[modifier | modifier le code]\nLes correspondances entre les diverses lignes du métro se font par des escaliers ou des escaliers roulants car, souvent, les lignes de correspondance sont situées à des niveaux différents. La station de métro Arts-Loi possède deux niveaux pour les différentes lignes : le -1 est associé à la ligne 2 et la ligne 6 tandis que le -2 est associé à la ligne 1 et la ligne 5. La station de métro Saint-Guidon possède deux niveaux : le -1 est associé à la ligne 5 et le -2 est associé à une éventuelle future ligne de grande ceinture. Certaines stations partagent le même quai, sans parler du fait des troncs communs entre deux lignes comme entre le 2 et le 6 ou entre le 1 et le 5 qui utilisent l’ancien tronc commun des 1A et 1B. Les stations Simonis (anciennement Simonis-Léopold II) et Élisabeth (anciennement Simonis-Élisabeth) correspondent aux deux étages d'une même station, aux deux terminus de la ligne circulaire 6, ceci pour permettre aux usagers de mieux distinguer sur quel quai se rendre selon le sens dans lequel ils souhaitent emprunter cette ligne ou la ligne 2 dont elle est la « version courte ».\nChaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses terminus. En entrant dans une station où plusieurs lignes circulent, le voyageur est guidé jusqu’au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station courante est rappelé par des panneaux tous les 30 mètres sur les parois de la station tandis que la direction et le numéro de la ligne sont indiqués sur un panneau situé généralement au milieu du quai.\nDepuis 2006, sur tous ses nouveaux plans et panneaux, la STIB utilise une police de caractère spécifiquement créée pour ses transports en commun dont le métro, la Brusseline.\nDepuis 2012, les entrées des stations de métro sont équipées d’une borne d’entrée affichant le temps d’attente pour les quatre prochaines rames de métro.\nBouches de métro[modifier | modifier le code]\nBouche de métro à Merode.\nÀ de très rares exceptions près[note 6], chaque station du métro bruxellois possède au minimum deux bouches de métro mais peuvent en avoir jusqu’à 6, par exemple au Square Montgomery. Les accès se font via des escalators ou par des simples escaliers[note 7]. À proximité de chaque bouche de métro, on trouve un grand logo « M » sur fond bleu dessiné par Jean-Paul Emonds-Alt (1928-2014) et éclairé la nuit permettant de repérer facilement les entrées de la station.\nLe plan de 1969.\nLe plan de 1925.\nLes données de cette section proviennent de la carte de l’évolution des différentes lignes du site bsubway.net.\nC’est en 1892 que les premiers projets d’un métro à Bruxelles ont surgi, prenant en exemple l’équipement des villes de Londres et Paris. Ces projets étaient appuyés par le roi Léopold II, surnommé le roi-bâtisseur. Durant la première moitié du XXe siècle, plusieurs plans de réseaux souterrains ont été imaginés, sans toutefois recevoir le soutien ni de l’administration ni de la population.\nIl fallut attendre les années 1950 pour voir un premier tronçon souterrain très court à la Gare du Midi. Fut ensuite ouvert un premier vrai tunnel accueillant les trams et plusieurs stations en 1969, au centre-ville. L’exploitation d’un vrai métro eut lieu à partir de 1976.\nC’est la plus ancienne des lignes, dont les premiers projets remontent à 1898. Les travaux ne commencèrent qu’en 1965 au rond-point Schuman. Le premier embryon de métro bruxellois fut ouvert en 1969, sous forme de ligne de trams souterraine (prémétro) est-ouest entre la station De Brouckère et la station Schuman, soit six stations, auxquelles il faut ajouter un terminus en surface au-dessus de l'emplacement de l'actuelle station Sainte-Catherine.\nAprès 11 ans de travaux au total, ce tronçon de prémétro fut transformé en ligne de métro lourd. Il fut également prolongé à l’est jusque Merode, d’où il se divisa en deux branches : une vers le nord-est jusque Tomberg (1B), l’autre vers le sud-est jusque Beaulieu (1A). Cette première ligne de métro à Bruxelles fut inaugurée le 20 septembre 1976 par sa Majesté le Roi Baudouin. Elle comptait alors seize stations et 11 km, desservie par 45 rames doubles.\nEn 1977, la ligne fut prolongée à ses extrémités avec l’ouverture de deux nouvelles stations : Sainte-Catherine à l’ouest, Demey sur la branche sud-est (1A).\nStation Pannenhuis inaugurée en 1982.\nEn mai 1982 , l'extrémité est de la ligne 1B fut prolongée de deux stations jusqu'à Alma (à Woluwe-Saint-Lambert) au nord-est.\nEn octobre 1982, la ligne 1 fut divisée en deux branches également à l’ouest avec une extension de 7 km. Après Beekkant, la ligne 1A poursuivit son chemin vers le nord-ouest jusque Bockstael (à Laeken) avec cinq stations supplémentaires. Après Beekkant, la ligne 1B continua vers le sud-ouest jusque Saint-Guidon (à Anderlecht) avec quatre stations supplémentaires. Cette section est principalement en surface.\nTrois ans plus tard, la ligne 1A fut étendue en mars au sud-est jusque Herrmann-Debroux et en mai au nord-ouest jusqu’au Heysel (site ayant accueilli l’Expo ’58 et où se situe le stade Roi Baudouin). Cette même année 1985, en juillet, la station Veeweyde fut ouverte sur la ligne 1B au sud-ouest.\nUne nouvelle extension de la ligne 1 fut réalisée en août 1988 : ouverture des stations Crainhem et Stockel (nouveau terminus) à l’extrémité de la branche nord-est (1B).\nEn janvier 1992 eut lieu l’ouverture de la station Bizet, à l’autre extrémité de la ligne 1B (sud-ouest).\nAoût 1998 voit l’extension de la ligne 1A à son nord-ouest avec la construction d’une nouvelle station Heysel mais recouverte et de la station Roi Baudouin, celle-ci devenant son nouveau terminus.\nEn septembre 2003, les quatre dernières stations de la ligne 1 (4,5 km) furent inaugurées au sud-ouest (1B) : La Roue, CERIA, Eddy Merckx et Érasme, cette dernière devenant le nouveau terminus.\nDans son ensemble, la ligne a un tracé global est-ouest. Avant la réorganisation de 2009, elle avait deux branches : la ligne 1A et la ligne 1B. Entre les stations Beekkant (à l’ouest) et Merode (à l’est), le tracé est commun. Les rames alternent : une rame sur deux parcourt la ligne 1A, l’autre la ligne 1B. À partir de Beekkant, la ligne 1A et la ligne 1B suivent partiellement le tracé de la ligne 28 de la SNCB, entre Jacques Brel et Bockstael. La ligne 28 sera rouverte au service des voyageurs dans le cadre du Réseau express régional bruxellois, avec comme gares de correspondance Pannenhuis (aujourd'hui Tour et Taxis), Simonis et la gare de l’Ouest. Ces gares ont été mises en service en 1982, en semaine uniquement, puis fermées quelques mois plus tard avec l’ouverture du métro. Depuis le 13 décembre 2009 , ces trois gares sont à nouveau ouvertes au trafic voyageurs et desservies par le train S10 Termonde – Jette – Bruxelles-Ouest – Bruxelles-Midi – Bruxelles-Nord – Jette – Alost cadencés à l'heure. De plus, il arrive que des trains supplémentaires fassent arrêt à Simonis en cas d’événement exceptionnel au stade Roi Baudouin ou à Bruxelles-Ouest en cas d'interruption du trafic dans la jonction Nord-Midi.\nStations de la ligne 1A :\nBeekkant (changement de sens)\nStations de la ligne 1B :\nStation Hôtel des Monnaies inaugurée en 1988.\nAccès principal de la station Porte de Namur.\nLa ligne 2 du métro bruxellois est une ligne circulaire[note 4] qui roule, pour la majeure partie de son tracé, sous le grand boulevard ceinturant le centre historique de Bruxelles appelé Petite Ceinture.\nIl s’agit à l’origine, comme la ligne 1, d’une ligne de prémétro. En 1970, le premier embryon de ligne 2 fut inauguré. Il s’agissait d’un tunnel qui reliait Madou et la Porte de Namur dans lequel circulaient des trams. La ligne fut étendue jusqu’à la station Rogier inaugurée en 1974. Elle était alors parcourue principalement par les trams 101, 102 et 103 mais aussi 18, 19 et 32. En 1986, la ligne fut allongée à l’ouest jusque Simonis.\nCette même année, le ministère bruxellois vota pour sa conservation en l’état. Les ministres du gouvernement bruxellois, fédéral et du transport accordèrent le permis de bâtir pour la construction des stations Yser, Sainctelette (qui existe en partie, au niveau du gros œuvre, mais non utilisée en raison de sa proximité avec les stations Yser et Ribaucourt), Ribaucourt et Simonis au nord et Hôtel des Monnaies au sud. Après des années de débats entre partisans du métro léger et ceux du métro lourd, la décision fut prise en 1986 d'opter pour le métro lourd.\nLe 2 octobre 1988 , la ligne fut donc finalement transformée en ligne de métro lourd et dénommée ligne 2, allant de Simonis à la Gare du Midi.\nElle connut encore deux extensions au-delà de la Gare du Midi : en décembre 1992 jusque Clemenceau, en septembre 2006 jusque Delacroix.\nLa dernière étape consista dans le bouclage de la ligne réalisé en 2009. Depuis le 4 avril 2009 , la ligne continue de Delacroix vers la Gare de l’Ouest avant de reprendre le trajet occupé avant restructuration du réseau par la ligne 1A jusqu’à la station Roi Baudouin. Les deux niveaux de la station Simonis furent à cette occasion renommés Simonis-Léopold II (aujourd'hui Simonis, sur l'ancienne ligne 1A) et Simonis-Élisabeth (aujourd'hui Élisabeth, terminus de la ligne 2 avant le bouclage, et aujourd'hui terminus commun des lignes 2 et 6 arrivant et repartant vers Rogier).\nLa ligne 2 fait donc une boucle d'Élisabeth à Simonis (suivant une grande partie de la petite ceinture automobile dont elle s'écarte à l'ouest), la ligne 6 continuant au-delà de Simonis jusqu'à Roi Baudouin (voir carte ci-dessous).\nAttentats du 22 mars 2016 à Maelbeek[modifier | modifier le code]\nArticle connexe : Attentats du 22 mars 2016 à Bruxelles.\nLe 22 mars 2016 , à 9 h 11, un terroriste se fit exploser dans une rame de métro de la ligne 5 en direction de Maelbeek, lorsque celle-ci se remettait en marche en direction d'Arts-Loi. L'attaque fit 16 victimes et une centaine de blessés à degrés divers. À la suite de cette tragédie et aux dégâts occasionnés, le réseau métro fut complètement fermé, et les lignes de tram et de bus furent toutes suspendues jusque tard dans l'après-midi. Le 23 mars 2016 , certaines portions des lignes 1 et 5 furent rouvertes sous forte présence militaire, ne s'arrêtant que dans un nombre très limité de stations et ne fonctionnant qu'entre 7 heures et 19 heures à basse fréquence. Le tronçon Gare Centrale-Schuman, qui contient la section endommagée, est assuré par des navettes de bus, pour permettre le déblaiement des débris et l'enquête de la police scientifique. À partir du 25 mars 2016 , les lignes 2 et 6 fonctionnent également, et 38 des 69 stations sont ouvertes au public, sujettes à des contrôles systématiques de la part de militaires à l'entrée des stations. Dès le 26 mars 2016 , le tronçon entre Gare Centrale et Schuman fut remis en service, marquant uniquement un arrêt supplémentaire à Arts-Loi et roulant à vitesse réduite à travers Maelbeek, recouverte de bâches pour éviter les regards des curieux. Le 11 avril 2016 , 51 des 69 stations de métro et prémétro ont été remises en service, avec service quotidien de 7 heures à 21 heures, puis toutes les stations sauf Maelbeek ont rouvert de 6 heures à 22 heures dès le 13 avril 2016 . Le 25 avril 2016 , le réseau métro reprit son fonctionnement normal, s'arrêtant à toutes les stations et reprenant ses horaires classiques. Le nombre d'accès resta toutefois limité à 2 entrées et sorties dans chaque station. Finalement, le 14 mai 2016 , l'ensemble des accès des stations fut rouvert. Une fresque de l'artiste Benoît van Innis en mémoire des victimes a été inaugurée le 19 juillet 2016 .\nUne des conséquences de cet attentat fut la baisse de fréquence, l'absence d'une U4 ramena l'intervalle sur le tronçon commun de 2 min 30 s à 3 minutes. Depuis mars 2016 , la fréquence de passage sur les lignes 1/5 est de 6 minutes au lieu des 5 minutes habituelles. La rame impactée était constituée des unités 105-106 et 141-142, la voiture détruite est la 105, cette dernière est garée et gardée à l'abri des regards indiscrets, le temps de l'enquête, découplée de sa jumelle la 106. Quant à la rame composée des unités 141-142, elle a dernièrement repris du service en arborant de nouveaux matricules, les 161-162, cette rame roule en service régulier et sert actuellement de test à la suite du facelift et des modifications nécessaires en vue d'une prolongation de la présence de ces rames de première génération qui devraient rouler dans les années à venir sur l'axe Nord-Sud.\nLes développements effectués et en cours[modifier | modifier le code]\nLe métro bruxellois a beaucoup évolué au XXIe siècle, passant d’un réseau à bout de souffle à un réseau beaucoup plus rapide et efficace. Les améliorations les plus marquantes ont été le bouclage de la petite ceinture, accompagnée d’une réorganisation des lignes avec plusieurs pôles de correspondances, en 2009, ainsi que l’amélioration des lignes de l’axe Nord-Sud et de la Grande Ceinture, qui ont gagné en régularité et en efficacité. Les fréquences ont été revues à la hausse sur les lignes principales pour répondre à l’augmentation du flux de passagers.Les stations ont été et sont en cours de rénovation. Une nouvelle génération de matériel roulant circule sur les voies depuis 2007.\nModification du réseau en 2009[modifier | modifier le code]\nL’entrée de la station Bizet, arborant en février 2009 le logo de la ligne 5.\nLe Gouvernement régional de la Région de Bruxelles-Capitale a adopté en juillet 2005 le plan de développement du réseau de la STIB. Ce plan a abouti avec le bouclage de la ligne 2 et a impliqué la refonte totale du réseau de métro à partir du 4 avril 2009  : 4 lignes parcourent alors celui-ci (dont une possède ses deux terminus dans la même station, Simonis, à des niveaux superposés). Les deux niveaux de la station « Simonis » sont renommés afin d’éviter la confusion pour les voyageurs. Le niveau - 1 est renommé « Simonis (Leopold II) » du nom du boulevard, et le niveau - 2, « Simonis (Élisabeth) » du nom du parc. En novembre 2013 , ces deux niveaux sont une nouvelle fois renommés, afin d'éviter la confusion : Simonis (Léopold II) devint Simonis, et Simonis (Élisabeth) devint Élisabeth.\nRéseau bruxellois de métro et de tram "CHRONO" (STIB), à partir du 1er octobre 2018.\nAux quatre lignes de métro s'ajoutent cinq lignes de tramway « CHRONO », c'est-à-dire des lignes de tramway rapides, en site propre et régulières. Deux d'entre elles, les lignes 3 et 4, empruntent l'axe Nord-Sud du prémétro. La ligne 7 emprunte le prémétro de la Grande ceinture depuis le 14 mars 2011 . Inaugurée le 1er septembre 2018 , la ligne 9 circule en surface, à l'exception de son terminus à Simonis, qui est en prémétro. Enfin, à partir du 1er octobre 2018 , la ligne 94 devient la ligne 8, et est la seule des cinq lignes « CHRONO » à circuler exclusivement en surface.\nLes lignes de métro et de tram « CHRONO » se sont vu attribuer des numéros à un chiffre, et constituent ainsi les neuf lignes « fortes » du réseau :\n: métro lourd, de la Gare de l’Ouest à Stockel.\n: métro lourd, effectuant une boucle[note 4] qui débute et termine à son unique terminus Simonis mais à des niveaux différents (Simonis et Élisabeth).\n: tramway « CHRONO », de l’Esplanade de Bruxelles à Churchill via l’axe Nord-Sud du prémétro.\n: tramway « CHRONO », de la Gare du Nord au Parking d’Uccle Stalle via l’axe Nord-Sud du prémétro.\n: métro lourd, d’Érasme à Herrmann-Debroux.\n: métro lourd, de la station Roi Baudouin à Élisabeth (en empruntant la boucle de la ligne 2[note 4]).\n: tramway « CHRONO », du Heysel à Vanderkindere via l’axe prémétro de Grande ceinture.\n: tramway « CHRONO », de la place Louise à Roodebeek, en surface.\n: tramway « CHRONO », de Simonis (où la station est en prémétro) à l'avenue de l'Arbre Ballon. Cette ligne sera ultérieurement prolongée vers le stade Roi-Baudouin.\nRénovation des stations depuis 2007[modifier | modifier le code]\nEntrée de la station Sainte-Catherine après les rénovations.\nUne rénovation de 24 des 69 stations de métro a été lancée en juillet 2007 . Il s'agissait dans certains cas de reconstructions complètes, dans d'autres de simples aménagements, tels que le placement d'ascenseurs ou de nouveaux guichets pour permettre l'accès aux personnes à mobilité réduite, par exemple. Le coût total de ces travaux était d'environ 100 millions d'euros, financés par la Région bruxelloise et par Beliris, l'accord de coopération entre la Région et le gouvernement fédéral.\nLa station Tomberg fut la première à être remise à neuf, suivie de Maelbeek, De Brouckère, Gare Centrale (rénovation partielle, nouveaux accès, nettoyage des marbres, nouvel éclairage et pose d'ascenseurs pour personnes à mobilité réduite), Sainte-Catherine, Gare du Midi, Gare du Nord (pose de fresques murales représentant la forêt, rétroéclairées par des LEDs multicolores), Arts-Loi (pose d'ascenseurs, recarrelage des murs, ouvertures entre les différents niveaux; travaux achevés en mars 2016 ) et Schuman (unification de la station de métro avec la gare ferroviaire de la ligne 161, construction du tunnel Schuman-Josaphat avec enjambement des rails du métro, création d'un pôle multimodal, installation de multiples ascenseurs et nouveau design esthétique de la station).\nEn 2016, onze stations étaient programmées pour une rénovation au plus tard en 2020. La station Rogier fut prête en 2016, suivant l'installation d'un puits de lumière et de nouveaux accès durant les années précédentes. Les stations Bockstael et Trône devraient également voir la fin de leurs travaux de réfection. La modernisation de Bourse est terminée depuis début 2019.\nLes modifications à Bourse et De Brouckère,transforment les deux stations en profondeur et nécessiteront deux ans de travaux. À De Brouckère, le but est de faire rentrer la lumière extérieure dans la station jusque sur les quais du métro, de réaménager la mezzanine côté métro, et de créer une nouvelle sortie donnant immédiatement sur la Place de la Monnaie.\nL'année 2019 verra l'inauguration de six stations importantes : les trois correspondances avec l'axe ferroviaire Nord-Midi (Gare du Nord, Gare Centrale, et Gare du Midi) ainsi que trois stations consécutives du prémétro : Porte de Hal (station de métro également), Parvis de Saint-Gilles et Horta[réf. nécessaire].\nLa station Albert, la plus méridionale de l'axe vertical du prémétro, sera quant à elle transformée en profondeur pour pouvoir accueillir le métro Nord. Le permis d'urbanisme a été reçu en 2018.\nLa station de correspondance Montgomery sera également rénovée au cours des cinq prochaines années, mais la date des opérations n'est pas encore déterminé.\nTrois stations sont en cours de rénovation : De Brouckère, Parc et Gare Centrale, la vingtième station rénovée. Sont annoncées en prochaine rénovation d'ici le milieu de la décennie les stations : sur l'axe de pré métro nord-sud, une transformation en mode métro, Gare du Nord, Rogier, De Brouckère, et Bourse ; sur l'axe est-ouest, les stations Schuman, Maelbeek - après l'attentat terroriste -, Sainte-Catherine, mais aussi Aumale plus à l'ouest, Hankar et Alma, plus à l'est. Sur la ligne en sous-sol de la Petite Ceinture, outre Arts-Loi, et Rogier, ce sera aussi le cas des stations Trône, Gare de l'Ouest, Simonis, et Belgica.\nInstallation de contrôle d’accès en stations (2010-2020)[modifier | modifier le code]\nAfin de lutter contre la fraude et l’insécurité, la STIB place des portillons aux entrées des stations afin d’en limiter l’accès aux seules personnes munies d’un titre de transport. L’installation de ces portillons a commencé en juillet 2010 à Porte de Namur. Ce sont les sociétés Automatic Systems et Schneider Electric qui fournissent les portillons. Début 2016, 62 stations sur les 69 du réseau de la Stib en sont équipées. Courant 2016, trois nouvelles stations furent équipées de ces portiques qui nécessitent une validation du titre de transport pour s’ouvrir : Schuman, Arts-Loi et Eddy Merckx. Ils furent installés entre 2017 et 2020 dans les quatre dernières stations (Clemenceau, Delacroix, Gare Centrale, De Brouckère). Depuis 2014, la validation à la sortie a été implémentée dans les stations de prémétro. Depuis fin 2018, le voyageur doit également valider en sortie de métro. Certains cherchent encore, avec divers niveaux de succès, à passer ces portillons sans payer, soit en essayant de passer à deux en ne payant qu'une place, soit par acrobatie par au-dessus des cloisons, d'où les contrôles-surprise périodiques des titres de transport, et les fortes amendes infligées aux contrevenants, avec augmentation en cas de récidive.\nÀ noter que selon des vidéos d'archives et des vestiges visibles jusqu'au début des années 2010 à la station Veeweyde, des tourniquets puis des portillons d'accès existaient jusque dans les années 80 où ils ont été retirés à cause de l'introduction de la montée par toutes les portes dans les bus et les trams et de la vision "ouverte" des transports publics à l'époque.\nDans chacune des stations, un validateur de tickets a été placé plus bas afin d’être accessible aux personnes en chaise roulante.\nLes stations mises en service depuis 2003 telles que CERIA, Delacroix, Eddy Merckx, Érasme, Heysel, La Roue ou encore Stockel sont adaptées aux personnes à mobilité réduite et pourvues d’ascenseurs. La station Alma est située en surface et possède un accès sans escaliers jusqu’aux rames.\nLe plan de rénovation des stations implique la création d’ascenseurs pour permettre l’accès à tout utilisateur dans les stations moins récentes. En 2014, un test a été réalisé dans la station Maelbeek afin de faciliter l’accès des chaises roulantes aux rames du métro. Une rampe surélevée en début de quai permettait un accès à une voiture de la rame presque sans espace vide entre celle-ci et le quai. Cette rampe est maintenant démontée.\nDes aménagements d'accès pour les personnes à mobilité réduite furent réalisé dans 34 stations entre 2007 et 2018. Le placement d'ascenseurs pour les personnes à mobilité réduite concernait 24 stations pour la période 2016-2019, mais le programme ne fut pas complètement réalisé.\nEn septembre 2019 , 52 stations dont 4 partiellement sur les 69 du réseau sont équipées pour accueillir les personnes à mobilité réduite. Cinq stations sont en exécution dont Vandervelde Clemenceau, Madou, Porte de Hal qui seront équipées en 2020 ou 2021. Les travaux de la station Albert sont en préparation, les études techniques sont en cours pour neuf stations et le plan directeur est en préparation pour deux autres\nLes développements planifiés[modifier | modifier le code]\nPour faire face à l'augmentation de la fréquentation, la STIB privilégie une extension à l’aide de lignes de tram en site propre pour couvrir les zones à l’extérieur de la seconde ceinture routière de Bruxelles, en raison d’un coût de mise en œuvre moins élevé. En outre, le projet de RER de la SNCB, la relativement faible densité de population aux abords de Bruxelles et la limitation du rayon d’action de la STIB à la région administrative de Bruxelles-Capitale ont, jusqu'au début du XXIe siècle, justifié de limiter le métro aux zones densément urbanisées desservies actuellement. Néanmoins, depuis 2009 et le plan Iris 2 de la Région de Bruxelles-Capitale, une extension de l’axe Nord-Sud vers Schaerbeek et la gare de Bordet au nord-est prévue pour 2028. Un prolongement vers Uccle au sud, éventuellement par l'Altitude Cent jusqu'au Héros, est envisagé dans un futur plus lointain.\nLe tram reste néanmoins la solution la plus utilisée sur le réseau. Ainsi, les lignes 39 et 44, en site propre, permettent de bien desservir l’extrême est de Bruxelles, tandis que la ligne 7 fait la rocade du Heysel à Vanderkindere en suivant la Grande Ceinture en site propre.\nLes développements futurs du métro bruxellois de la prochaine décennie (jusque 2025) passent par l’automatisation des lignes 1 et 5 (toujours à l'étude en 2019) ainsi que l’achat de 47 nouvelles rames désignées M7.\nAutomatisation des lignes 1 et 5[modifier | modifier le code]\nC'est dès 2006 qu'un projet d'automatisation du métro est envisagé. Des études furent menées en 2009 en vue de l’automatisation (circulation de rames sans conducteur) des lignes 1 et 5, dans le but premier d’augmenter la fréquence et de pouvoir répondre à une fréquentation en hausse constante. C'est le projet Pulsar qui consiste en l'automatisation du type CBTC des 43 nouveaux trains en projet de commande, la construction d'un nouveau dépôt ainsi que l'ajout de portes palières en station pour une réalisation prévue tout d'abord en 2018, repoussée ensuite en 2019-2020. Le projet fut approuvé en septembre 2010 , dans le cadre du plan Iris 2, par le Gouvernement de la Région Capitale et inscrit dans le plan directeur du métro 2010-2020. En septembre 2011 , la STIB publie un communiqué de presse annonçant le lancement des appels d’offres pour la fourniture du matériel roulant et des équipements nécessaires (portes palières, signalisation, etc.) à l’automatisation des deux lignes.\nLes cahiers des charges publiés par la STIB en novembre 2013 prévoient la livraison de 90 nouvelles rames à conduite automatique, dont une première série de 43 rames. Selon la STIB, l'automatisation devrait permettre de doubler à terme la capacité des lignes 1 et 5 et d'assurer « plus de régularité, de fiabilité et de sécurité ». Selon un planning prévisionnel, l’intervalle entre deux rames sur le tronçon commun des lignes 1 et 5 sera ramené à deux minutes d'ici 2019. Fin 2020, les lignes 1 et 5 du métro seraient équipées d’une flotte mixte de véhicules automatiques/classiques. En automatisme intégral, l'intervalle serait réduit à 90 secondes sur le tronçon commun aux deux lignes.\nEn octobre 2016 , c'est la société italienne Ansaldo qui obtient le contrat de renouvellement de la signalisation des lignes 1 et 5 du métro vers une solution CBTC sans conducteur. Dans le cadre du projet Pulsar, le Groupement SYSTRA-GESTE-TRACTEBEL obtint en février 2017 un contrat pour une mission d’Assistance à Maîtrise d’Ouvrage.\nSi, dans le cadre du projet Pulsar, deux des quatre décisions, soit la commande des trains et la construction du dépôt d'Erasme sont bien en cours de réalisation, les deux autres, à savoir l'automatisation intégrale des nouveaux véhicules et la mise en place des portes palières, est retardée à une date indéterminée, au-delà de 2024. Dans l'immédiat, le projet se transforme en une modernisation de la signalisation permettant de gagner 30 secondes dans l'intervalle entre les trains, actuellement de 2,5 minutes.\nLe plan Iris 2 ou le nouveau projet de développement du métro[modifier | modifier le code]\nArticle détaillé : Ligne 3 du métro de Bruxelles.\nLocalisation de la future ligne 3 au sein du réseau de métro de la STIB\n« Il faut accélérer la cadence et doubler le financement actuel des infrastructures souterraines de la STIB pour étendre le réseau de métro de la capitale vers le nord et le sud », déclarait le ministre bruxellois de la mobilité Pascal Smet en avril 2009 . Son but était de construire rapidement les extensions de la ligne 3 vers le nord et vers le sud, à la manière de Madrid qui a construit 55 km de métro en 4 ans.\nLe Plan de mobilité Iris 2 accepté par le Gouvernement Bruxellois en 2010, prévoit une extension de l’actuel axe de prémétro Gare du Nord-Albert (ligne 3) tant vers le sud (Uccle) que vers le nord-est (Schaerbeek).\nLe 8 mai 2014 , le Gouvernement bruxellois a fixé le tracé définitif de la future ligne. Celle-ci passera à Schaerbeek par les places Liedts et Collignon, Verboekhoven, le square Riga, et à Evere par la rue du Tilleul, la place de la Paix et Bordet (gare et dépôt de Haren). Une extension jusqu'à Haren-Centre est envisageable dans une phase ultérieure. Les années 2015 et 2016 ont été consacrées à l'avant-projet et à l'obtention d'un permis d'urbanisme et d'environnement. L'année 2017 a été l'année des adjudications, de manière que la construction puisse débuter en 2019. Le tronçon Albert - Gare du Nord transformé en métro devrait être inauguré en 2024, la liaison entre la gare du Nord et Bordet est prévue pour 2030. Sur l'ancien tronçon la station Lemonnier sera remplacée par une nouvelle station appelée Toots Thielemans.\nSept nouvelles stations devraient être créées entre la Gare du Nord (travaux de connexion à réaliser) et la Gare de Bordet :\nCette extension en tunnel est longue d’environ 5 km et dessert les quartiers densément peuplés du nord de la capitale.\nCe projet fait vivement débat et un comité de commerçants de quartier, avec l'aide du parti politique Ecolo, essayèrent de faire annuler ce projet. La Région a revu le plan des stations en écoutant les communes et la population: par exemple, la grande entrée prévue pour la station sous le Square Riga a été revue pour être beaucoup plus petite et respecter le parc. Les autres partis politiques sont pour et le nouveau gouvernement a confirmé le projet en juillet 2019 .\nL’extension au sud, vers Uccle-Calvoet, doit être étudiée, avec une mise en service après 2022. Pascal Smet estime toutefois qu’elle passera par l’Altitude Cent, le Globe (avenue Brugmann) et Uccle-Calevoet.\nLe projet de développement du métro sur la Grande Ceinture n’est pas rejeté, mais ne fait pas partie du plan Iris 2 et aucune date n'a été arrêté pour sa réalisation.\nProlongement de la ligne 6[modifier | modifier le code]\nIl existe un projet de prolonger le métro de quelques centaines de mètres au-delà de la station Roi Baudouin, pour le faire parvenir jusqu’au site de l’actuel Parking C, à Grimbergen, où un nouveau stade devait voir le jour. Aucun calendrier n’a toutefois été fixé. En décembre 2017 , le retrait de l'organisation de matches de l'Euro 2020 à Bruxelles par l'UEFA a mis en sursis le projet de stade,. Néanmoins, en août 2018 , la Ville de Bruxelles annonce maintenir son souhait de voir la ligne 6 se prolonger jusqu'au parking C, afin que ce dernier devienne un parking de délestage.\nMatériels techniques du métro[modifier | modifier le code]\nRame Mx exposée aux Galeries Ravenstein.\nDepuis la transition du prémétro vers le métro en 1976, 5 différentes versions des rames de métro compatibles sont utilisées à laquelle s'ajoute une nouvelle génération.\nLa première génération de matériel roulant[modifier | modifier le code]\nLes séries de M1 à M5, très similaires par leur design et pouvant être accouplées entre elles, sont regroupées sous le nom de "Mx". La série M6, quant à elle, désigne le Boa. Toutes sont encore utilisées par la STIB.\nLe parc de voitures de 1976 était composé de 90 véhicules de la série M1 (60 voitures) et M2 (30 voitures), véhicules ayant chacun une longueur de 18 mètres. Elles ont été conçues par le designer belge Philippe Neerman, ayant aussi travaillé sur la carrosserie des bus de la STIB dans les années 70. Soixante voitures ont été livrées par La Brugeoise et Nivelles à partir de fin 1974 (première rame prototype) et 30 voitures par les CFC et les ACEC. Ces véhicules ont un seul poste de conduite, fonctionnant en rame de deux véhicules désignées sous le nom d’U2. Les voitures de ces trains ont quatre portes de chaque côté. Les séries M1 & M2 sont numérotées dans les 100. Les M1 sont reconnaissables des M2 par leur intérieur crème à portes oranges (les M2 ont l'intérieur de plusieurs teintes d'orange). À la suite des attentats du 22 mars 2016 , qui a détruit une voiture de la série M1 (remise en service, Bombardier Transport fournissant toujours les pièces), les rames de la série M1/M2 ont un nouveau système d'air comprimé pour les portes beaucoup plus silencieux que celui de base, qui avait un bruit très fort et très reconnaissable, bruit qu'on peut toujours entendre sur les portes des trains de la série SNCB AM75 construite en même temps par le même constructeur. Un autre ajout fut un nouveau système sonore permettant de diffuser les annonces du prochain arrêt avec une meilleure qualité sonore. À noter que selon des vidéos d'archives, les annonces du prochain arrêt étaient présentes dès l'ouverture du métro en 1976 mais rapidement retirées pour une raison inconnue. Une raison pourrait être que vu l'absence d'ordinateurs, les annonces devaient être enregistrées sur une bande magnétique ou une cassette ce qui implique de devoir réenregistrer toute la bande depuis le début à chaque extension du réseau. Une autre possibilité serait une controverse quant à l'opportunité ou non d'annoncer deux fois, avec l'accent français et avec l'accent flamand, les stations ayant le même nom dans les deux langues.[réf. nécessaire]\nEn 1980, avec l’extension du réseau, une commande de 70 voitures du modèle M3 fabriqué par BN/ACEC a été réalisée augmentant le parc à 160 voitures simples, soit 80 unités de traction. Leur intérieur est le même que sur la série M2 (teintes d'orange). Le système d'air comprimé pour les portes est différent, délivrant de l'air de manière continue lors du mouvement des portes, au lieu de donner un grand coup puissant d'air comprimé pour faire bouger les portes. Les rames de la série M3 sont numérotées dans les 200.\nAvec le doublement du nombre de passagers en 1988 à la suite de l'ouverture de la ligne 2, le parc de véhicules atteint ses limites de capacité. La nécessité d’augmenter le nombre de véhicules a débouché en 1989 sur une nouvelle commande de 32 modules motorisés à la société BN, sans poste de pilotage : M4 appelé aussi VIM (Voiture Intermédiaire Motorisée). Ces modules s’assemblent entre 2 voitures avec poste de conduite, permettant des unités de traction composées de trois voitures, nommées U3. Une unité U2 pouvant dès lors être accouplée à une unité U3 pour former une rame U5. Les rames M4 reprennent les caractéristiques de la série M3, mais avec un moteur plus silencieux. La série M4 est numérotée dans les 300. Ce sont aussi les premières rames à afficher les logos de Bombardier Transport en plus de ceux de BN et ACEC sur le bas des extrémités des flancs des voitures.\nRame de métro Boa stationnée.\nEn mars 1997 , 25 voitures, dont 5 VIM (trois voitures) et 5 trains de deux voitures, ont été commandées chez Bombardier/Alstom, faisant passer lors de leur livraison en 1999 le matériel roulant de la STIB à 217 voitures. Cette série M5 se distingue des autres séries Mx par sa modernité: bien qu'elle ait le même design typique des années 70 de Philippe Neerman (sauf pour les vitres des portes passagers et conducteurs qui sont plus basses), côté technique, elles sont beaucoup plus modernes. Leurs moteurs ne sont plus à thyristors mais à inverseurs IGBT, produisant un son différent du moteur. Les conduites de freins ont aussi changé. Contrairement aux autres séries Mx, les passagers n'ouvrent plus les portes en tirant sur une poignée mais en appuyant sur un bouton poussoir vert. Le mécanisme des portes n'est plus à air comprimé mais à moteur électrique, ce qui donne des portes très silencieuses. Les portes sont aussi munies de détecteurs de pression qui rouvrent la porte si un obstacle est détecté (sur les autres Mx, les portes forceraient jusqu'à ce que le conducteur annule leur fermeture). Les rames sont informatisées contrairement aux autres Mx qui sont beaucoup plus mécaniques. Cela posa des problèmes lorsqu'une M5 s'accouplait à une rame d'une série plus ancienne. Le problème a été réglé et il est maintenant courant de voir des rames avec une M5 accouplée à une autre série Mx. La rame 419-439-420 possède une sonnerie de fermeture des portes différente du reste du métro bruxellois : elle a une sonnerie discontinue (bip bip bip bip) et non continue (biiiiiiiiiiiiip) mais celle-ci est plus prononcée sur la voiture 420. Cet ensemble de voitures pouvant dès lors être combiné en 8 rames U4 (de 4 voitures donc) et 37 U5 (rames de 5 voitures). On peut les voir circuler sur les lignes 2 et 6 et très rarement sur la ligne 5. Les M5 sont numérotées dans la série 400.\nUne nouvelle génération de matériel roulant[modifier | modifier le code]\nLivraison d’une nouvelle rame Boa.\nÀ la suite d'un appel d'offres du 12 octobre 2001 paru au Journal Officiel de la Communauté Européenne, 15 nouveaux trains (90 véhicules) ont été achetés en février 2004 à la société espagnole Construcciones y auxiliar de ferrocarriles. Pour cette acquisition un financement de la BEI a été accordé en janvier 2004 . Chaque rame est composée de deux unités de traction (demi-trains) de trois voitures, ayant une longueur totale de 94 mètres. Cette nouvelle génération dénommée M6 n’a rien à voir avec les précédentes et ne peut plus être assemblée avec une autre série en exploitation. Toutes les voitures sont accessibles entre elles de l’intérieur, d’où son surnom de Boa. Cette nouvelle version apporte donc une grande liberté de mouvement aux passagers qui peuvent traverser le train de son début à sa fin sans en sortir. La vitesse maximale est de 72 km/h (vitesse équivalente aux autres modèles). Ils sont équipés de 18 portes de chaque côté et transportent jusqu’à 744 voyageurs. Ces rames ont également une meilleure luminosité par rapport aux rames de premières générations. Tous les types de voitures sont équipés d’un annonceur visuel (VVAS) de la prochaine station. Une annonce sonore est également présente. Une voix féminine indique le nom de la station à venir et les possibilités de correspondance avec une autre ligne de métro/prémétro, de bus ou une gare ferroviaire.\nArrivée d’une rame Boa dans la station Herrmann-Debroux\nLes trains Boa ont commencé à être livrés par Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles en avril 2007 . En août 2007 , la STIB les a inséré sur son réseau, lignes 1 et 5. À la suite de la mise en service de ces nouvelles rames et de la refonte du réseau, les véhicules devenus excédentaires sur la ligne 1 ont été réaffectés aux lignes 2, 5 et 6, permettant une augmentation de capacité sur toutes les lignes. Une commande de 6 rames supplémentaires (M6+) de 2009 a été livrée en 2011, portant le parc du matériel roulant métro à 343 voitures, soit les 217 véhicules des séries M1 à M5 et les 126 véhicules des séries M6 et M6+. Le nombre de rames disponibles est alors de 66, soit les 40 anciennes rames M1 à M4, les 5 rames M5 livrées en 2000 et les 21 trains M6 livrés en 2007.\nEn octobre 2016 , la STIB a conclu un accord-cadre d'une durée de 12 ans avec l'adjudicataire du marché MR-M7, la société CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles). L'accord-cadre a immédiatement été suivi d'une première commande ferme de 43 trains, en 2 séries : 22 trains dans un premier temps, et ensuite 21.Ces nouvelles rames désignées M7 sont basées sur le Boa mais amélioré. Ces rames seront les premières à avoir des écrans TFT indiquant les prochains arrêts (les Boa n'ont que des bandeaux LED). Les portes ne seront plus ouvertes par les passagers contrairement aux autres rames Mx et Boa mais de manière centralisée par le chauffeur.[réf. souhaitée] Aussi, le voyant clignotant rouge sera remplacé par un bandeau LED s'allumant en vert ou en rouge suivant l'état des portes. Ce procédé est déjà appliqué sur les bus les plus modernes de la STIB. Aussi, une variante automatique de ces rames a été présentée. Les maquettes ont été présentées au Musée du Tram. Les 22 trains de la première série devaient arriver fin 2019, mais ne le seront qu'en été 2021. Ces nouvelles rames viendront renforcer la fréquence des lignes 1 et 5 en cohabitant avec les rames de type Boa. Cela permettra aux Mx de la ligne 5 d’être transférées sur les lignes 2 et 6 qui sont déjà entièrement desservies par les Mx. Un sondage a été lancé sur les réseaux sociaux fin 2017 afin de choisir la couleur de ces nouvelles rames. Deux coloris étaient proposés : doré ou argenté. C'est finalement ce dernier qui a remporté le plus de suffrages.\nÀ terme 90 rames au total pourront être commandées, une partie servira également à l'exploitation de la future ligne 3.\nLes lignes du pré-métro ont été équipées de trams à grande capacité, les T3000 mis en service en 2006 et les T4000 mis en service en 2015.\nLes installations techniques (dépôt-atelier)[modifier | modifier le code]\nOn trouve au niveau de la station Delta, à proximité du campus de l’ULB à Ixelles, un grand dépôt permettant le stockage et la réparation des 90 rames circulant sur le métro de Bruxelles. Celui-ci possède de très grands ateliers situés au -4. C’est également un dépôt important de bus du réseau de la STIB. On y trouve également une école de conducteurs située dans le couloir « Est » de la station,.\nUn deuxième dépôt métro a été construit en 2009 à Jacques Brel, entre la station du même nom et les stations Gare de l’Ouest et Delacroix. Il permet d’accueillir et d’entretenir les rames des lignes 2 et 6.\nLa construction d'un troisième dépôt métro débute en 2016 à proximité de la station Erasme. Cette infrastructure souterraine est destinée à accueillir 43 nouvelles rames de métro.\nLe système de supervision-régulation de trafic des deux lignes de métro a été renouvelé par l'entreprise Thales. Commencée en décembre 2007 , la première étape a porté sur la modernisation du système existant avec des fonctionnalités identiques, et fut mise en service en février 2009 . La seconde étape du projet, mise en service fin 2009, apporta des compléments.\nLa signalisation des lignes de métro est du type KCV (contrôle de vitesse) datant des années 70. La STIB s'oriente, avant la possible introduction d'automatismes sans conducteur dans un futur au-delà de 2024, tout d'abord vers un projet de rénovation de la signalisation comprenant un équipement CBTC niveau d'automatisation 2 (exploitation non automatisée) des trains en exploitation (MR-M6, MR-Mx) et un équipement en CBTC niveau d'automatisation 4 (exploitation sans personnel à bord) de la nouvelle génération de trains (MR-M7) ainsi que dans la rénovation complète de la signalisation au sol existante et du Poste de commande centralisé en vue d'une exploitation en niveau 4.\nLes voies et électrification[modifier | modifier le code]\nLes rames se conduisent sur rail avec un écartement standard (1 435 mm) et l’alimentation se fait via un troisième rail qui donne un courant continu d’une tension de 900 volts,.\nExploitation du réseau et fréquentation[modifier | modifier le code]\nHoraires et fréquences[modifier | modifier le code]\nLes trains circulent depuis environ 5 h 30 du matin (6 h le week-end et jours fériés) jusqu’à un peu après minuit, tous les jours de l’année.Sur les lignes 1 et 5, une rame passe en moyenne toutes les 5 minutes aux heures de pointe, offrant une fréquence de 2 min 30 s sur le tronçon commun, et toutes les 7 min 30 s aux heures creuses (10 minutes très tôt le matin et très tard le soir).\nLe tronçon commun des lignes 2 et 6 a une fréquence de 3 min 15 s en heure de pointe, 3 min 45 s en heure creuse et 5 minutes le soir. La ligne 6, quant à elle, a une fréquence de 6 min 30 s en heure de pointe, 7 min 30 s en heure creuse et 10 minutes le soir. En cas de match au stade Roi Baudouin, toutes les rames circulent sur la ligne 6 moyennant une augmentation temporaire du nombre de rames pour maintenir les fréquences.\nAbonnement et billet[modifier | modifier le code]\nIl existe une gamme de billets très étendue répondant à différents besoins. Le coût des déplacements avec les moyens de transport de la STIB (métro, tram et bus) est calculé à l’heure. Pour peu que le trajet ne dépasse pas une heure après la première validation du billet, il est permis, par exemple, de passer d’un bus à une rame de métro sans payer une seconde fois. Chaque trajet a un coût différent selon le type de support acheté, tarifs au 1er juillet 2015 (toujours d'actualité en 2019) :\nCarte à bande magnétique « JUMP » de la STIB, qui a été remplacée par la carte MoBIB.\nNouveau ticket 1 voyage à puce de la STIB.\nPrix : ticket à puce sans contact\nPrix par recharge : Carte MOBIB ou MOBIB BASIC\nSTIB 1 voyage 1 unité d’une heure Tarif vendu hors véhicule : 2,10 €\nSTIB 24 heures 24 heures 7,50 € —\nAirport line 1 voyage 1 unité d’une heure Tarif vendu hors véhicule : 4,50 €\nTarif vendu dans le véhicule : 6,00 €\nTarif vendu hors véhicule : 4,50 €\nAirport line 10 voyages 1 unité d'une heure — 32,00 €\nJUMP 1 voyage 1 unité d’une heure — 2,10 €\nJUMP aller-retour 24 heures — 4,20 €\nJUMP 5 voyages 5 unités d’une heure — 8,00 €\nJUMP 10 voyages 10 unités d’une heure — 14,00 €\nJUMP 24 heures 24 heures — 7,50 €\nJUMP 48 heures 48 heures — 14,00 €\nJUMP 72 heures 72 heures — 18,00 €\nDepuis l'arrêt de la vente de cartes à piste magnétique, les titres de transport de la catégorie JUMP ne sont plus disponibles qu'exclusivement sur les cartes MOBIB. Les tickets à puce sont donc uniquement valables sur le réseau STIB et sur l'Airport Line.\nProvisoirement, depuis le début de l'épidémie de COVID-19, plus aucune vente n'a lieu dans les trams et les bus. Il n'y a jamais eu de vente de billets dans les rames de métro.\nLes trois derniers tarifs sont forfaitaires et permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble des réseaux métro, tram et bus durant un à trois jours.\nIl existe également différentes offres destinées aux touristes comme la « Brussels Card » qui combine les moyens de transport et les entrées de nombreux musées pour une durée déterminée.\nLe prix des abonnements sans réduction revient à 49,00 € pour un mois et 499 € pour un an et permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble du réseau (métro, tram et bus) pendant un mois ou une année.\nIl existe des réductions pour de nombreuses catégories de personnes, incluant notamment la gratuité totale pour les moins de 12 ans, les plus de 65 ans et de grosses réduction pour les bénéficiaires des statuts BIM/OMNIO,.\nIl existe aussi un abonnement dit MTB, offrant l’usage illimité de tous les transports en commun sur le territoire de la Région Bruxelloise, toutes entreprises publiques de transport confondues, à savoir le métro, les trams et les bus de la STIB, les trains de la SNCB et les bus des sociétés TEC et De Lijn. Cet abonnement ne couvre pas l’usage de ces transports hors de la Région.\nDepuis 2019 la STIB a mis en place l'Event Pass: un ticket aller-retour gratuit vers une salle d’événements participants comme Forest National ou l'Ancienne Belgique: l'entrée au spectacle est munie d'un code "Event Pass" à entrer dans un automate Go afin de recevoir le titre de transport.\nCarte MoBIB[modifier | modifier le code]\nArticle détaillé : MoBIB.\nDepuis 2008, la carte MoBIB a fait son apparition. Dans un premier temps, elle n’a été accessible qu’à un nombre limité d’usagers, tels les clients qui disposent d’un abonnement mensuel ou annuel, puis dans le courant 2009, elle s’est également substituée aux tickets cartonnés à piste magnétique. Cette carte rechargeable dispose d’une puce et permet de valider son titre de transport grâce à une technologie RFID sans contact de courte portée (de l’ordre de 5 cm maximum).\nIl est envisagé qu’elle puisse être utilisée comme porte-monnaie électronique (à l’instar des cartes Proton) afin de permettre l’achat d’un titre de transport dans le véhicule.\nElle est également être utilisée auprès de partenaires de la STIB ou dans d’autres moyens de transports en commun belges, tels que les bus de De Lijn (2013) et du TEC (2014), ainsi que les trains de la SNCB.\nLes cartes MoBIB sont personnelles ou anonymes et ont une validité de 5 ans. Elles offrent de nombreuses possibilités (par exemple : ticket accompagnant, recharge de nombreux contrats de transport, etc.). La carte MoBIB Basic est apparue en juillet 2012 et permet désormais de profiter de tous les avantages du système sans être personnelle.\nLe 1er février 2016 , la STIB introduit des tickets MoBIB jetables. Il s'agit de tickets anonymes avec carte à puce intégrée ayant une durée de validité de 3 ans à dater de son achat.\nLe 30 juin 2016 , les oblitérateurs "orange" des cartes magnétiques disparaissent et sont donc entièrement remplacés par le système MoBIB.\nAvant l'apparition de la carte MoBIB, le voyageur devait pointer sa carte en l’introduisant dans un oblitérateur magnétique avant d'accéder aux quais, imprimant au verso de la carte un code indiquant la station (ou le véhicule, si la carte est oblitérée dans un tram ou un bus), ce qui permet la vérification du paiement du trajet lors des contrôles. Chaque trajet entamé peut se poursuivre sur n’importe quelle ligne durant une heure, l’oblitérateur indiquant alors sur la carte le nouveau code à côté du précédent.\nDepuis l'introduction de la carte MoBIB, il faut valider son titre à l’entrée de la station (ou dans le véhicule) et à chaque correspondance en le présentant devant le O du valideur MoBIB.\nLa fréquentation du réseau a connu entre l’année 2005 et 2006 une forte croissance de 8 % : le nombre de passagers transportés est passé de 114,5 millions à 122,5 en 2006. Les habitudes de l’usager ont également évolué : le trafic de week-end a augmenté de 12 % en 10 ans ; l’heure de pointe au niveau du trafic est concentrée entre 7 h 30 et 9 h le matin et entre 16 h et 19 h le soir.\nAncienne signalétique à la station Gare du Midi.\nSécurité des voyageurs[modifier | modifier le code]\nPersonnes attendant l’arrêt de la rame.\nService de substitution[modifier | modifier le code]\nUn M-Bus (autrefois métrobus), une desserte de substitution en surface par autobus d'une ligne de métro, est prévue en cas d'interruption du service pour travaux ou incident. Les arrêts sont signalés par des poteaux spécifiques, et fléchés depuis les quais de la station de métro correspondante. Ces arrêts sont généralement situés à proximité immédiate d'une des sorties de la station de métro, sauf lorsque l'accès par autobus est compromis (exemple: station Alma). La tarification est identique à celle du métro.\nLe métro et les Bruxellois[modifier | modifier le code]\nOn trouve selon les stations des commerces tels que des Press Shop, des Starbucks, des supermarchés, des cyber-cafés, des restaurants, des snack-bars. Ces commerces intégrés dans le métro donnent une ambiance de centre commercial tout en étant dans une station de métro. Quelques stations telles que la station Crainhem ou Pannenhuis ne possèdent pas de commerces. La station Stockel a été installée dans un centre commercial jouxtant la Place Dumon.\nLogo définissant les endroits où les musiciens peuvent jouer.\nDepuis le printemps 2007, la STIB a règlementé l’usage d’instruments de musique dans le métro. Dorénavant, il est interdit de jouer sur les quais ou dans les rames. Des endroits réservés à cet usage sont présents dans les stations. Ils sont identifiables par un logo en forme de clé de sol (représenté ci-contre) collé par terre ou au mur.\nLes musiciens souhaitant jouer bénévolement dans les stations doivent demander une autorisation officielle tous les ans dans un des points Kiosk (guichets de vente rapide de la STIB). Ces autorisations sont délivrées après entretien avec un responsable de la gestion des musiciens du métro. Cet entretien vise à définir, entre autres, les motivations du musicien, le lieu où il souhaite jouer, etc.,\nEn 2011, la ministre régionale bruxelloise, Brigitte Grouwels, interdit la diffusion de chansons en français ou en néerlandais dans le métro bruxellois; précédemment, il arrivait que des chansons en français et en néerlandais soient diffusées (strictement en alternance pour respecter la parité linguistique) mais à chaque fois la STIB recevait de nombreuses lettres indignées écrites en néerlandais sur le thème « Je suis passé tel jour à telle heure dans telle station, et j'ai entendu dans les haut-parleurs une chanson en français. Il faudrait que ce soit en néerlandais. ».\nJournaux gratuits[modifier | modifier le code]\nArticle détaillé : Metro (journal belge).\nÀ l’instar d’autres pays, un journal appelé Metro est distribué chaque matin gratuitement dans les gares. À Bruxelles, les deux éditions belges (néerlandophone et francophone) sont disponibles dans les stations de métro ou de prémétro de la région depuis 2001. On y trouve un contenu varié, souvent sous forme de dépêches, traitant de l’actualité belge et mondiale, de l’économie, du sport mais aussi le programme TV des principales chaînes belges, la météo ou l’horoscope. Ces éditions sont très appréciées des lecteurs grâce à leur gratuité et leur accès rapide sans se détourner de son moyen de transport. L’édition belge de Metro n’est pas produite par Metro International, mais par Mass Transit Media.\nPetites anecdotes du métro bruxellois[modifier | modifier le code]\nDans les années 1960, le gouvernement belge craint une attaque nucléaire venant de l’URSS et décide de transformer deux stations du métro, Porte de Namur et Trône, en abris nucléaires. Le projet prit rapidement fin, la capacité des stations étant trop petite pour les 2 000 personnes prévues. Les vestiges de ces aménagements (un puits d’eau non contaminée, des filtres à air et des portes étanches) existent toujours sous les stations, mais sont invisibles et ne sont pas accessibles au grand public.\nEn 1976, des infiltrations d’eau du Canal de Willebroek ont failli inonder l’axe est-ouest du tronçon tout fraîchement construit, et ce à 10 jours de l’inauguration.\nCertaines stations comportent plusieurs niveaux, mais seulement un ou deux d’entre eux sont vraiment utilisés. Ainsi, la station Louise comporte, à côté du niveau - 1 utilisé pour les lignes 2 et 6, un niveau - 3. Celui-ci est long de 170 m et date du début des années 1980. Depuis sa construction, il n’a toujours pas accueilli un seul tram ou métro, malgré les 300 millions de francs belges (7,5 millions d’euros) investis dans l’ouvrage. Ce tunnel était destiné à accueillir les convois de l'avenue Louise dans une station de correspondance avec le métro de la petite ceinture. Mais des pétitions de commerçants s'opposèrent à la mise en souterrain du transport en commun sous le goulet de l'avenue Louise pour le motif que cela détournerait le flux de la clientèle qui, au contraire, avec des tramways en surface, est censé pouvoir accéder immédiatement aux magasins de ce quartier de commerces de luxe.\nDes élargissements de tunnels existent aussi de part et d’autre du réseau. Le plus visible d’entre eux se trouve en sortie de Schuman, en direction de Mérode, après le rabattement de la voie-garage centrale. Il n'y a point d’intersection mystérieuse ici, mais seulement le vestige de la bifurcation qui servait aux trams, qui à l'époque n'avaient qu'un poste de conduite et prenaient leur courant par pantographe dans le tunnel et par trolley en surface, pour sortir du tunnel soit dans l'avenue d'Auderghem (vers La Chasse, Casernes [aujourd'hui Arsenal] et au-delà) soit du côté gauche du parc du Cinquantenaire (vers Porte de Tervueren [aujourd'hui Mérode], Montgomery et au-delà). Cette bifurcation a bien évidemment été déplacée et les trémies y adjacentes supprimées lors de la conversion en métro lourd et de la prolongation vers Mérode.\nIl existe entre les stations Yser et Ribaucourt un élargissement du tunnel correspondant à une station dont seul le gros œuvre a été construit. Cette station (Sainctelette), considérée comme trop proche des deux stations avoisinantes, n'a jamais été mise en service, mais la lampe-témoin correspondante existe, sans légende, sur tous les annonceurs montrant le mouvement des rames sur les quais des lignes 2 et 6.\nLe tunnel menant de Diamant vers la sortie de la place Meiser continue tout droit, alors que la sortie se trouve plus à gauche. À la base, il était prévu de prolonger l’axe de la Grande Ceinture d’une station pour éviter le point noir en surface. Ceci n’a pas encore été fait, faute de moyens. Néanmoins, le plan Iris 2 pourrait prévoir de prolonger ce tunnel pour désengorger la place, qui est devenue encore un plus grand enfer pour tous les usagers de la voirie ces dernières années.\nEn quittant station Louise vers l'Hôtel des Monnaies, on peut apercevoir un tunnel partant vers la gauche. Il s'agit du raccordement entre la ligne 2 et 6 et le prémétro Nord-Sud. Ce raccordement est inutilisé mais pourrait devenir utile lorsque l'axe Nord-Sud sera converti en métro.\n↑ Longueur additionnée des quatre lignes de métro lourd qui comprennent des tronçons communs.\n↑ En prenant en compte les stations de prémétro empruntées par la ligne de tram 3.\n↑ La gare de Tour et Taxis correspond au métro Pannenhuis et celle d'Anderlecht au métro CERIA.\n↑ a b c et d Contrairement à d’autres lignes circulaires de métro de grandes villes (dont Londres et Moscou), celle de Bruxelles ne permet pas réellement de tourner librement, par exemple, pour aller de Ribaucourt à Osseghem, le voyageur devra choisir entre faire le tour presque complet de la ligne (en passant par 15 stations intermédiaires), ou faire la correspondance à Simonis.\n↑ Certaines stations ayant un quai de longueur moindre, la taille maximale des rames de métro a été limitée à 94 mètres, pour la série M6, dite Boa.\n↑ Par exemple, la station Bizet, et certaines autres stations relativement récentes.\n↑ Ainsi que pour quelques stations ayant subi de récentes transformations, par un ou plusieurs ascenseurs.\n↑ a et b « Rapport annuel », sur STIB-MIVB (consulté le 2 février 2019 )\n↑ a et b STIB, « Statistiques 2018 », sur STIB\n↑ Super User, « Métro de Bruxelles », sur geste.group (consulté le 9 janvier 2022 )\n↑ « Plan du réseau desservant Bruxelles » [PDF], sur STIB.\n↑ a et b Rapport Annuel de 2006 [PDF], site de la STIB.\n↑ « Bruxelles veut faire bouger les lignes », Ville & Transports Magazine, 4 juin 2008 , p. 48 à 59\n↑ Horaire de la ligne 1, site de la STIB.\n↑ Métro de Bruxelles [PDF], Euro-Inox.\n↑ Ce revêtement est encore visible sous l'œuvre d'art Les voyageurs occupant toute la largeur du fond du niveau -1 de la station Botanique : à l'origine, il n'y avait pas de solution de continuité entre l'œuvre d'art et le sol de la station ; plus tard, une verrière a été ajoutée comme protection contre le vandalisme.\n↑ Histoire de la Senne à Bruxelles [PDF], GS-ESF.\n↑ Photo d’un panneau d’affichage dans une station de l’ancienne ligne 1), bsubway.net.\n↑ Brusseline & Natalie, Le Typographe, publié le 30 août 2006.\n↑ Bornes en surface\n↑ Guy Duplat, J.P. Emonds-Alt, un guetteur, La Libre, 16 août 2014, p. 57.\n↑ « La STIB d'hier à aujourd'hui », sur STIB-MIVB (consulté le 3 janvier 2020 )\n↑ (en) « Belgian cities extend tracks », International Railway Journal, décembre 1982 , p. 87 - 88\n↑ (en) « Brussels to expand LRT and metro networks », International Railway Journal, mars 2000\n↑ L. Gustin, « Le métro « lourd » de Bruxelles sera-t-il prolongé ? », La Vie du Rail, 27 mars 1986\n↑ (en) J. 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Il se monte à plus de 122 millions d'euros Les « boas » rouleront en 2006 », sur lesoir.be, 2 mars 2004 (consulté le 4 janvier 2020 )\n↑ « Belgique : 250 millions d’euros de financement BEI pour moderniser les transports publics à Bruxelles », sur European Commission, BEI Communiqué de presse, 19 janvier 2004 (consulté le 4 janvier 2020 )\n↑ « Métro de Bruxelles », sur caf.net\n↑ (en) Harry Hondius, « Brussels 'Boa' sets enter service », Railway Gazette International, octobre 2007\n↑ (en) « Brussels buys more Boa metro trains », sur railwaygazette.com, Railway Gazette International, 3 mars 2009 (consulté le 4 janvier 2020 )\n↑ Marc Gayda, « Extension du métro de Bruxelles », Le Rail, février 2004 , p. 20-22\n↑ a et b « Belgique-Bruxelles: Services de contrôle de qualité industriel - Avis de marché », sur ted.europa.eu, TED Tenders Electronic Daily, 1er juillet 2017 (consulté le 4 janvier 2020 )\n↑ « 353 millions € pour 43 nouvelles rames: l’espagnol CAF construira les prochains métros de la STIB », sur Lavenir.net, 2 août 2016 (consulté le 4 janvier 2020 )\n↑ « De nouvelles rames de métro fin 2019 sur le réseau de la STIB », sur STIB-MIVB (consulté le 4 janvier 2020 )\n↑ « Bruxelles: de nouveaux métros pour augmenter l’offre en heures de pointe », sur lesoir.be, 25 mars 2019 (consulté le 4 janvier 2020 )\n↑ « Concevoir un métro, c’est avoir 30 ans d’avance », sur STIB-MIVB, 25 mars 2019 (consulté le 4 janvier 2020 )\n↑ « La STIB propose aux Bruxellois de choisir la couleur des futures rames de métro », BX1, 25 octobre 2017 (lire en ligne, consulté le 3 janvier 2018 )\n↑ Le dépôt Delta 1/2, Foudurail.\n↑ Le dépôt Delta 2/2, Foudurail.\n↑ « Construction du dépôt à Erasme », sur STIB-MIVB (consulté le 4 janvier 2020 )\n↑ « Thales rénove le système de supervision du métro de Bruxelles », Thales Communiqué de presse, 17 avril 2008 (lire en ligne)\n↑ (en) « Brussels is modernising and extending its metro network », sur Intelligent Transport, Intelligent Transport, 3 mai 2016 (consulté le 6 janvier 2020 )\n↑ Série U, site de la STIB.\n↑ Métro M6, site de la STIB.\n↑ a et b Fréquences des lignes de la STIB\n↑ Abonnement STIB, stib.be. 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