Bureau de la sécurité des transports du Canada - Rapport d'enquête aéronautique A07W0128\nRapport d'enquête aéronautique A07W0128\ndu de Havilland DHC 6 100 Twin Otter, C FAWC\nexploité par Liard Air Limited\nà Muncho Lake (Colombie Britannique)\nRapport numéro A07W0128\nVers 12 h 35, heure avancée du Pacifique, le de Havilland DHC 6 100 Twin Otter de Liard Air Limited (immatriculation C FAWC, numéro de série 108) décolle d'une piste gravelée près de l'hôtel pavillonnaire Northern Rockies Lodge, à Muncho Lake, pour effectuer un vol selon les règles de vol à vue à destination de Prince George (Colombie Britannique). Une fois en vol, l'avion vire sur la droite et le support de volet externe droit heurte la chaussée de la route de l'Alaska. Par la suite, l'avion heurte un poteau puis un câble téléphonique ainsi que le bord de la route une seconde fois, et s'écrase sur la berge rocheuse d'un ruisseau asséché.\nL'avion s'immobilise à plat à environ 600 pieds de l'extrémité de départ de la piste. Un violent incendie après impact se déclare et l'avion est entièrement détruit. Un des passagers subit des brûlures mortelles, un des pilotes est grièvement brûlé tandis que l'autre subit de graves blessures à l'impact et les deux autres passagers sont légèrement blessés.\nLes conditions météorologiques à Muncho Lake, Colombie Britannique (C.-B.) étaient propices au vol à vue. Le ciel était couvert à grande altitude et le plafond nuageux se situait au dessus du niveau des crêtes montagneuses environnantes. Des averses isolées avaient débuté dans la région. La température atteignait environ 15 °C. Le vent de surface soufflait du sud est à environ deux nœuds avec, à l'occasion, quelques changements de vitesse et de direction. Les altimètres avaient été calés à l'altitude de la piste avant le décollage, et le calage altimétrique était de 29,95 pouces de mercure.\nLiard Air Limited (Liard Air) était une compagnie privée qui offrait au public des services de transport aérien à bord d'aéronefs à voilure fixe en vertu des sous parties 702, 703 et 704 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Sa base principale était située à Muncho Lake, où elle offrait ses services en association avec l'hôtel pavillonnaire Northern Rockies Lodge. Elle se spécialisait dans les expéditions saisonnières de chasse et de pêche (été et automne) et les excursions aériennes dans le nord de la C.-B.\nLa compagnie exploitait un Cessna 185 sur flotteurs, un de Havilland DHC 2 Beaver sur flotteurs, un Cessna 172 sur roues et un de Havilland DHC 6 100 Twin Otter sur roues. Le certificat d'exploitation aérienne délivré à Liard Air par le ministère des Transports autorisait la compagnie à utiliser le Twin Otter pour des vols selon les règles de vol à vue (VFR) en vertu des sous parties 702, 703 et 704 du RAC et pour des vols selon les règles de vol aux instruments (IFR) en vertu de la sous partie 704 du RAC. Le Twin Otter avait été ajouté à la flotte de Liard Air en 2001 à la suite d'une diminution des services aériens réguliers vers les communautés du Nord situées à proximité. En raison de cette diminution de service, les clients internationaux avaient de la difficulté à se rendre par avion dans le nord de la C.-B. Le Twin Otter avait été acheté principalement pour transporter les clients entre Muncho Lake et les aéroports internationaux de Vancouver et d'Edmonton.\nLes pistes de Muncho Lake\nLa compagnie utilisait deux pistes gravelées à Muncho Lake. La piste de l'hôtel était située au mille 462 de la route de l'Alaska, sur l'emprise de la route, immédiatement en face du Northern Rockies Lodge. Elle se trouvait à 2750 pieds au dessus du niveau de la mer (asl), et elle était orientée du sud est au nord ouest. Une enquête effectuée après l'accident a révélé que la piste mesurait environ 950 pieds de longueur et qu'elle avait une pente ascendante d'environ 2° vers le nord ouest. Les décollages s'effectuaient généralement en direction nord ouest en raison du relief élevé vers le sud est. La route de l'Alaska croisait la zone de montée initiale à environ 100 pieds au delà du seuil nord ouest de la piste.\nUn câble téléphonique rural récemment mis hors service était suspendu à environ 25 pieds au dessus du sol du côté opposé de la route par rapport à la piste. Compte tenu de la pente ascendante du relief et de la hauteur des poteaux, le câble se trouvait à environ 47 pieds au dessus du seuil sud est de la piste et à environ 1330 pieds de celui ci. Une route de gravier traversait la piste presque à mi longueur, à environ 455 pieds du seuil sud est.\nLa piste de l'hôtel était entretenue par Liard Air (voir la photo 1 – piste de l'hôtel). Le seuil sud est n'était pas marqué et il n'était pas très visible, car les premiers 100 pieds de surface à partir du seuil étaient couverts de gazon et de broussailles. Il n'y avait aucun manche à vent près de la piste, et les équipages de conduite se fiaient aux drapeaux flottants au haut des mâts situés à l'avant de l'hôtel comme indicateurs de direction du vent. Le propriétaire de Liard Air croyait que la piste mesurait 900 pieds de longueur. La piste n'avait jamais été arpentée officiellement afin de déterminer sa longueur et sa pente exacte.\nPhoto 1. Piste de l’hôtel dans le sens du décollage\nLa piste Muncho longeait la route de l'Alaska et se trouvait à environ 10 kilomètres au sud de l'hôtel. Elle était deux fois plus longue que la piste de l'hôtel. Liard Air se servait généralement de la piste Muncho pour les vols de Twin Otter avec passagers et les avions dont la masse au décollage était élevée. Lorsque la compagnie devait utiliser la piste Muncho, elle transportait le fret, le carburant et les passagers en direction et en provenance de la piste en passant par la route de l'Alaska et déplaçait l'avion d'une piste à l'autre (vol d'environ cinq minutes). Puisque la piste Muncho n'était pas surveillée, l'exploitant stationnait le Twin Otter à la piste de l'hôtel afin d'éviter le vandalisme. De plus, en le stationnant à cet endroit, il était plus facile à utiliser en cas d'urgence et il faisait de la publicité pour Liard Air le long de la route. Lorsque l'avion était stationné à la piste de l'hôtel, la quantité de carburant à bord était généralement maintenue à plus ou moins 1500 livres.\nLiard Air employait trois pilotes. Le propriétaire de Liard Air agissait à titre de pilote en chef et de gestionnaire de l'exploitation pour les opérations régies par la sous partie 703 du RAC. Il était titulaire d'une licence de pilote professionnel, annotée pour avions et hydravions monomoteurs et multimoteurs, et d'une qualification de vol aux instruments de groupe 1. Au cours des 26 dernières années, il avait volé dans le nord de la C.-B., au Yukon et dans les Territoires du Nord Ouest. Il totalisait environ 12 000 heures de vol, dont environ 420 heures sur le Twin Otter. Il avait décollé et atterri plusieurs fois sur la piste de l'hôtel à bord du Twin Otter.\nLe commandant de bord du vol en question agissait à titre de pilote en chef de Liard Air pour les opérations régies par la sous partie 704 du RAC. Il était titulaire d'une licence de pilote de ligne, et il totalisait 22 000 heures de vol à bord de différents petits et moyens aéronefs à voilure fixe, y compris des avions d'affaires et des avions à turbopropulseurs. Il totalisait environ 6000 heures de vol sur Twin Otter, et il avait acquis par le passé un peu d'expérience hors piste à bord de DHC 6 100 et de DHC 6 300. Il avait cessé de travailler à temps plein pour le compte d'une compagnie en 2002, et il avait travaillé comme commandant de bord d'un hydravion Twin Otter de Havilland DHC 6 300 aux Maldives entre août 2006 et mars 2007. Il avait subi avec succès une vérification de compétence pilote sur le Twin Otter le 27 août 2006. Il avait été embauché par Liard Air le 1er juin 2007 et il était entré en poste à Muncho Lake le 10 juin 2007. Il avait suivi la formation théorique et pratique requise de la compagnie, donnée par le propriétaire. Au cours de la formation, il avait été question de décollages à performances maximales pour avion à décollage et atterrissage courts (ADAC), mais il n'y avait eu aucune démonstration ni aucun entraînement. La formation fournie par le propriétaire portait surtout sur les décollages sur pistes courtes avec 30° de volets. Le commandant de bord avait décollé de la piste de l'hôtel à trois reprises, mais une seule fois comme commandant de bord.\nLe copilote était titulaire d'une licence de pilote de ligne, et il totalisait environ 10 800 heures de vol, principalement à bord de gros avions. Après avoir pris sa retraite comme pilote au sein d'une ligne aérienne en 2005, il s'était tourné vers l'aviation de brousse. Il avait travaillé brièvement pour Liard Air en 2006 après y avoir été formé, et il est revenu travailler pour la compagnie en mai 2007. Avant d'être embauché par Liard Air, il n'avait aucune expérience sur piste courte ni comme pilote de brousse. Il avait suivi toute la formation requise de la compagnie et il avait récemment subi avec succès une vérification de compétence pilote de Transports Canada sur le Twin Otter. Il totalisait environ 105 heures de vol sur le Twin Otter, toutes effectuées sur l'avion en question. Le copilote était autorisé à agir à titre de commandant de bord du Twin Otter pour les vols effectués sur des pistes pavées plus longues. Le copilote avait décollé de la piste de l'hôtel à trois reprises, toujours comme copilote. Il avait aussi vu le Twin Otter décoller plusieurs fois de la piste de l'hôtel.\nLes deux pilotes étaient bien reposés le jour de l'accident. L'équipage et les passagers avaient prévu passer la nuit à Vancouver, et il ne semble pas que l'équipage ait été pressé de partir afin de respecter des échéances de vol.\nL'exploitation du Twin Otter de Liard Air\nExploiter un petit service aérien commercial saisonnier est une occupation complexe et pleine de défis. Les fonctions de contrôle d'exploitation et de tenue des registres qui doivent être accomplies afin d'assurer la conformité au règlement et d'éliminer les risques représentent à elles seules une lourde tâche administrative. L'ajout du Twin Otter à la flotte de Liard Air et l'approbation des opérations aériennes régies par les sous parties 703 et 704 du RAC pour le Twin Otter ont grandement accru les responsabilités administratives au sein de la compagnie.\nL'approbation des opérations régies par la sous partie 704 exigeait aussi que la compagnie embauche un pilote expérimenté titulaire d'une licence de pilote de ligne afin d'occuper le poste de pilote en chef d'une compagnie régie par la sous partie 704 du RAC (ci après appelée RAC 704). Cette exigence a représenté tout un défi. Un ancien pilote en chef/gestionnaire d'exploitation de RAC 704 avait mis sur pied l'exploitation du Twin Otter. Il a quitté la compagnie en 2006 après plusieurs années de service. Son remplaçant a donné sa démission en février 2007. Un troisième pilote a été embauché au printemps 2007 comme pilote en chef de RAC 704, mais il a démissionné peu de temps après avoir terminé sa formation. À ce moment là, la compagnie a décidé volontairement de ne plus se prévaloir des avantages qui lui étaient octroyés pour ses opérations IFR régies par la sous partie 703 et pour ses opérations régies par la sous partie 704. La compagnie a repris les avantages conférés par la sous partie 704 lorsque le commandant de bord de l'avion en question a été embauché et approuvé en tant que pilote en chef de RAC 704. Une modification au manuel d'exploitation de la compagnie a été rédigée afin de tenir compte des récents changements apportés au sein de la compagnie, et cette modification était à l'étude par Transports Canada. Aucun gestionnaire d'exploitation de RAC 704 n'avait été nommé officiellement, même si le gestionnaire d'exploitation de RAC 703 et le pilote en chef de RAC 704 possédaient les exigences requises en matière d'expérience pour occuper ce poste.\nLe propriétaire participait activement à l'exploitation quotidienne de Liard Air et il prenait presque toutes les décisions au niveau de la gestion et de l'exploitation de la compagnie. Même s'il avait accordé l'entière responsabilité de l'exploitation du Twin Otter au pilote en chef de RAC 704, le propriétaire exerçait une grande influence sur les décisions relatives aux vols du Twin Otter. Compte tenu que l'avion avait moins de neuf sièges passagers au moment de l'accident, il satisfaisait aux exigences réglementaires de la sous partie 703 du RAC.\nLes pilotes à l'emploi de Liard Air effectuaient aussi différentes fonctions auxiliaires comme ravitailler les avions en carburant, nettoyer les vitres et l'intérieur des avions, enlever et poser les sièges, faire l'appoint des niveaux d'huile et de liquide hydraulique, coordonner les passagers et charger et décharger le fret. Même si ces tâches augmentent considérablement la charge de travail quotidienne des équipages de conduite, elles font partie des tâches que doivent généralement accomplir les équipages de conduite des petites compagnies commerciales saisonnières d'aviation de brousse exploitées avec un minimum de personnel.\nEn tant que nouveau pilote en chef de RAC 704, le commandant de bord a consacré ses premières semaines de travail à assimiler ses fonctions et les politiques et procédures de la compagnie et à mettre à jour les documents nécessaires à l'exploitation de la compagnie. En plus d'effectuer ses tâches administratives, il a totalisé environ 65 heures de vol pendant les 29 jours qu'il a travaillé à l'hôtel.\nLe vol avait d'abord été planifié pour amener un client du Northern Rockies Lodge à l'aéroport international de Vancouver. Au départ, on avait prévu utiliser le Cessna 172 pour effectuer le vol, ce qui nécessitait de faire une escale de ravitaillement en carburant à Prince George (C.-B.). Le matin de l'accident, on a décidé d'utiliser le Twin Otter en raison des risques de mauvaises conditions VFR ou IFR en route vers Prince George.\nVers 7 h 15, heure avancée du Pacifique (HAP) 1, le propriétaire avait discuté avec le commandant de bord de la possibilité d'utiliser le Twin Otter pour le vol. À ce moment là, le vent et la température étaient favorables au décollage du Twin Otter de la piste de l'hôtel. Le commandant de bord avait ensuite effectué un vol à bord de l'hydravion Cessna 185 et, à 8 h 44, il avait signalé au propriétaire par radiotéléphone qu'il y avait des plafonds bas au niveau du sillon des Rocheuses, sur la route vers Prince George. En fonction de ces renseignements, le propriétaire avait décidé que le vol vers Vancouver se ferait à bord du Twin Otter. L'avion devait quitter la piste de l'hôtel avec un passager à bord vers 13 h. Il n'avait pas été question de la quantité de carburant, même si le commandant de bord avait prévu une masse de carburant de 1600 livres, qui était suffisante pour un vol VFR vers Prince George. Après la discussion, le propriétaire avait demandé au copilote de retirer quelques sièges de la cabine et de faire le plein de carburant de l'appareil. Le copilote avait demandé au propriétaire s'il était possible de partir de la piste de l'hôtel avec une pleine charge de carburant et ce dernier lui avait assuré qu'il n'y avait aucun problème. Le propriétaire avait demandé de faire le plein afin que l'avion ait une réserve de carburant suffisante dans l'éventualité ou l'équipage aurait à déposer un plan de vol IFR en route vers Prince George.\nLe propriétaire avait ensuite autorisé qu'un deuxième passager prenne place à bord. Ce passager devait se rendre à Vancouver pour ramener des produits alimentaires à l'hôtel. Ce dernier avait décidé plus tard qu'un autre passager devait l'accompagner pour l'aider à coordonner sa commande de produits. L'exploitant n'a appris la présence de ce troisième passager qu'après l'accident.\nLe commandant de bord était revenu de son vol à bord de l'hydravion Cessna 185 à 11 h 15. Il avait alors été informé que le plein de carburant avait été fait sur le Twin Otter et que deux autres passagers avaient été ajoutés au manifeste de vol. Le copilote avait préparé un rapport de masse et de centrage qui indiquait une masse au décollage de 9956 livres. Les renseignements sur la masse et le centrage avaient été transmis verbalement au commandant de bord. Il était très rare que la piste de l'hôtel soit utilisée pour des vols avec passagers. Par contre, à cette occasion, il avait été décidé de décoller de la piste de l'hôtel.\nVers 10 h 10, le propriétaire avait quitté Muncho Lake à bord de l'hydravion Beaver avec plusieurs clients de l'hôtel afin de se rendre à un lac situé à environ 40 miles au sud ouest. Les clients devaient y passer plusieurs heures à pêcher. En décollant de Muncho Lake, le propriétaire avait remarqué qu'il n'y avait pas de vent et que l'accélération de l'avion était lente. Il avait aussi remarqué que des nuages se déplaçaient au dessus des montagnes vers l'est indiquant un vent du sud est. En arrivant à sa destination au lac, il avait aussi noté que le vent du sud augmentait. Après être arrivé à destination, vers 12 h 35, le propriétaire avait tenté de communiquer par téléphone satellite avec le commandant de bord à l'hôtel afin de discuter avec ce dernier des changements dans les conditions météorologiques. Il n'avait pas été en mesure de joindre l'hôtel, car l'accident venait de se produire.\nPendant le breffage avant décollage, le commandant de bord a précisé qu'il utiliserait des procédures de décollage standard et que le décollage serait interrompu si un problème était signalé avant que l'avion soit en vol. Il n'a pas été question de l'accélération de l'avion, et aucun point d'interruption de décollage n'a été déterminé. Lorsque la course au décollage vers le nord ouest a débuté, il y avait environ 86 pieds de piste utilisable derrière l'avion. Les volets étaient sortis à 30° et le couple des deux moteurs était passé à 20 livres par pouce carré (lb/po2) avant que les freins soient desserrés. Le commandant de bord avait dit au copilote d'augmenter le couple des deux moteurs à 42 lb/po2 après le desserrage des freins et, dès que l'avion a commencé à rouler, le copilote a rapidement poussé les manettes des gaz.\nPeu après le début de la course au décollage, le copilote a remarqué que le moteur gauche avait un couple de 40 lb/po2 et que le moteur droit avait un couple de 42 lb/po2. Il a informé le commandant de bord que le moteur gauche n'avait pas encore atteint le couple demandé. Il n'y avait alors aucune raison d'interrompre le décollage. À peu près à mi piste, le commandant de bord a tiré la commande de profondeur vers l'arrière et l'avion a pris l'air pendant quelques instants avant de revenir au sol. Le commandant de bord a alors réagi en poussant les deux manettes des gaz jusqu'aux butées avant. L'avion a dérivé d'environ 20° sur la gauche à l'approche du bout de la piste et il a pris l'air après une course au sol d'environ 695 pieds.\nLe commandant de bord a effectué un virage à droite immédiatement après le décollage afin d'éviter le câble téléphonique et de suivre la route de l'Alaska et le support de volet externe droit a heurté l'accotement. L'avion a ensuite survolé la route et heurté le poteau et le câble téléphoniques puis s'est écrasé sur la berge rocheuse d'un ruisseau asséché.\nL'avion était homologué conformément à la réglementation en vigueur. L'épave a été examinée sur les lieux de l'accident. Toutes les gouvernes ont été retrouvées sur les lieux, et tous les dommages subis par l'avion ont été attribués aux forces d'impact et à l'incendie majeur après impact. L'avion était doté de moteurs Pratt and Whitney PT6A 20. Les moteurs ont été soumis à un examen visuel après avoir été retirés de la cellule et ils ne portaient aucune trace de défaillance mécanique. En raison de la destruction presque complète de l'avion à la suite de l'écrasement et de l'incendie, il a été impossible de déterminer avec certitude si une défaillance ou un mauvais fonctionnement d'un système avant l'impact aurait contribué à l'accident. Par contre, aucune défaillance ni aucun mauvais fonctionnement n'avait été signalé ni identifié.\nLe manuel de vol des DHC 6 100 fournit les données de réglage de pression de l'indicateur de couple moteur à utiliser pour calculer la puissance de décollage requise. Le pilote devrait être en mesure de déterminer le couple à partir du tableau, sans dépasser les limites de fonctionnement du moteur. Le réglage de la puissance de décollage pour les conditions existantes correspondait à un couple de 39,5 lb/po2.\nL'avion était doté d'un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage (CVR). Le contenu de ce dernier a été téléchargé au laboratoire technique du BST. Selon l'analyse des bruits ambiants du CVR, le régime des hélices se situait entre 2180 et 2160 tours par minute (tr/min) au moment du décollage, ce qui correspond presque à la limite de 2200 tr/min au décollage précisée dans le manuel de vol de l'avion. L'avion n'était pas doté d'un enregistreur de données de vol (FDR), et aucun n'était requis par la réglementation\nMasse et centrage de l'avion\nSelon le rapport de masse et de centrage, l'avion pesait 9955 livres, soit 1624 livres de moins que sa masse brute maximale au décollage (11 579 livres). Ses réservoirs étaient pleins de carburant Jet A et, d'après le calcul effectué, la masse carburant était de 2500 livres. La capacité de carburant utilisable du Twin Otter est de 315 gallons impériaux. Aux fins du calcul de la masse et du centrage, le manuel d'exploitation précise qu'un gallon impérial de carburant Jet A pèse 8,4 livres. À 8,4 livres par gallon impérial, un plein de carburant pèserait 2646 livres. En tenant compte du carburant brûlé pendant le démarrage et la circulation au sol, la masse carburant au décollage était probablement de 2600 livres.\nRien n'indique que le rapport de masse et de centrage tenait compte du poids des sangles d'arrimage et du matériel de survie à bord. D'après le carnet de route, le matériel de survie pesait 60 livres, et le poids des sangles d'arrimage a été évalué à environ 10 livres. Selon les calculs effectués après l'accident, en incluant le poids du carburant supplémentaire, du matériel de survie et des sangles d'arrimage, la masse de l'avion au décollage était égale ou légèrement supérieure à 10 100 livres.\nLes calculs de centrage effectués après l'accident, en tenant compte de l'emplacement exact des passagers et des données de masse et de moment, indiquaient que le centre de gravité de l'avion était près de la limite avant, à 23 pour cent de la corde aérodynamique moyenne (CAM). Le centrage approuvé se trouve entre 20 pour cent et 36 pour cent de la MAC.\nLiard Air utilisait un calculateur SeeGeeMD pour effectuer les calculs de masse et de centrage du Twin Otter. Pour fonctionner, cet appareil a besoin d'une valeur de départ, appelée index d'exploitation, qui représente la masse à vide de l'avion. L'index d'exploitation est calculé à partir de la masse et du moment de l'avion à vide au moyen d'une formule fournie par le fabricant du calculateur. Selon l'examen des index d'exploitation pour différentes configurations de sièges passagers du C FWAC, les renseignements fournis pour calculer l'index étaient erronés.\nLe rapport de masse et de centrage préparé par le copilote indiquait que la valeur de l'index d'exploitation de départ du calculateur SeeGeeMD pour une configuration de huit sièges passagers était de 12,8. Cette valeur avait été tirée d'un document de masse et de centrage existant. Selon les calculs effectués après l'accident, cette valeur aurait dû être de 11,9. Une enquête plus approfondie a révélé que l'index d'exploitation utilisé par Liard Air pour les calculs effectués au moyen du calculateur SeeGeeMD correspondait au résultat obtenu au moyen d'une formule appelée « index de base » fournie dans le document PSM 1 6 8 de la firme de Havilland (manuel de poids et de centrage du DHC 6). La valeur de l'index d'exploitation utilisée était de 0,5 à 1,0 unité supérieure à la valeur d'exploitation exacte. Lorsqu'on entre une valeur d'index d'exploitation supérieure à la valeur réelle dans le calculateur SeeGeeMD, c'est comme si on reculait le centre de gravité. Donc, le calcul final indiquerait un centre de gravité plus vers l'arrière qu'il ne l'est vraiment.\nLe manuel de vol des DHC 6 100 décrit trois procédures de décollage. La section 2 décrit les procédures d'exploitation normales pour un décollage normal avec 30° de volets, le supplément 12 de la section 5 décrit les procédures d'exploitation normales pour un décollage normal avec 10° de volets et la partie 5 de la section portant sur les données d'exploitation supplémentaires décrit les procédures d'exploitation normales pour un décollage ADAC à performances maximales avec 30° de volets. Les procédures de décollages ADAC à performances maximales exigent que le manche soit tiré complètement à l'arrière du début de la course au décollage jusqu'à l'arraché, et jusqu'à ce que l'avion ait pris l'air à une vitesse inférieure à la vitesse minimale de contrôle avec le moteur critique hors fonctionnement (Vmc).\nTous les calculs de performances au décollage effectués après l'accident tenaient compte d'une température de 15 °C, d'une altitude pression de 2720 pieds et d'un vent arrière de deux nœuds. Avec une masse de 10 000 livres et en suivant des procédures de décollage normales avec 30° de volets sur une surface bétonnée sèche et de niveau, l'avion aurait eu besoin d'une distance d'environ 1700 pieds pour pouvoir franchir un obstacle de 50 pieds. En suivant des procédures de décollage normales avec 10° de volets sur une surface bétonnée sèche et de niveau, l'avion aurait eu besoin d'une distance d'environ 1350 pieds pour pouvoir franchir un obstacle de 50 pieds. En suivant des procédures de décollage ADAC à performances maximales sur une surface dure, sèche et de niveau, l'avion aurait eu besoin d'une distance d'environ 1175 pieds pour pouvoir franchir un obstacle de 50 pieds. Pour que l'avion puisse franchir un obstacle de 50 pieds, avec une distance de décollage de 1250 pieds, dans les conditions de vent et de température données, en suivant des procédures de décollage normales avec 30° de volets, il aurait fallu que sa masse maximale au décollage ne dépasse pas 8900 livres. Pour atteindre ces distances de décollage, toutes les procédures exigent que la puissance de décollage soit atteinte avant que les freins soient desserrés. Les tableaux de performances au décollage ne fournissaient aucun moyen de compenser la pente ascendante de la piste ni la surface gravelée, ce qui faisait pourtant augmenter la distance requise pour décoller et franchir un obstacle de 50 pieds.\nPuisque les procédures de décollage ADAC à performances maximales ne fournissent pas le niveau de sécurité requis par la réglementation, elles ne peuvent être utilisées qu'avec une autorisation spéciale. Au Canada, les exploitants qui effectuent des décollages ADAC à performances maximales avec un Twin Otter doivent obtenir une autorisation spéciale sous forme de spécifications d'exploitation de Transports Canada. Pour qu'une compagnie puisse effectuer des décollages ADAC à performances maximales, le pilote en chef ou le responsable de la formation sur le DHC 6 doit suivre une formation initiale d'au moins deux heures sur un simulateur capable de recréer des conditions normales et anormales de décollage ADAC à performances maximales. Les pilotes de ligne qui sont autorisés à effectuer des décollages ADAC à performances maximales doivent suivre une formation annuelle sous la supervision du pilote d'entraînement qui a suivi la formation initiale sur simulateur. Les procédures de décollage ADAC à performances maximales de la compagnie doivent être expliquées dans le manuel d'exploitation. L'avion doit être doté d'un système de mise en drapeau automatique en bon état de service et en fonction. Liard Air n'était pas autorisé à effectuer de décollages ADAC à performances maximales avec le Twin Otter en vertu d'une approbation de spécifications d'exploitation. Aucun des pilotes de Liard Air n'avait suivi de formation sur simulateur pour les décollages ADAC à performances maximales, le manuel d'exploitation de la compagnie ne contenait pas de procédures de décollage ADAC à performances maximales et l'avion n'était pas doté d'un système de mise en drapeau automatique.\nLe propriétaire avait décollé de la piste de l'hôtel à bord du Twin Otter à plusieurs reprises par le passé et il avait adopté des procédures qui ressemblaient à des procédures de décollage ADAC à performances maximales.\nLes performances des avions DHC 6 300 sont nettement supérieures à celles des avions DHC 6 100, surtout pour les opérations sur piste courte et hors piste.\nLe manuel d'exploitation de la compagnie\nLe manuel d'exploitation de Liard Air Ltd. contenait des renseignements détaillés sur la façon de mener les opérations. Il précisait qu'un formulaire de masse et de centrage de la compagnie devait être rempli pour chaque vol et que les masses au décollage et à l'atterrissage ne devaient pas être supérieures aux masses permettant à l'avion de satisfaire aux exigences de performances pour le décollage et/ou l'atterrissage, quel que soit l'aérodrome utilisé. Il précisait aussi que, avant le départ, le commandant de bord devait calculer et modifier, au besoin, la masse au décollage de l'avion pour faire en sorte qu'elle ne dépasse pas la masse maximale au décollage prescrite dans le manuel de vol de l'avion en fonction de l'altitude pression et de la température ambiante à l'aérodrome utilisé. Le manuel d'exploitation exigeait que les facteurs suivants soient pris en considération au moment de déterminer la masse au décollage :\naltitude pression à l'aérodrome;\npente de la piste dans le sens du décollage;\ncomposante du vent au décollage, s'il est tenu compte d'au plus 50 % de la composante vent debout signalée ou d'au moins 150 % de la composante vent arrière signalée.\nLes pilotes de Liard Air effectuaient rarement les calculs de performances au décollage pour les vols en partance de la piste de l'hôtel, et aucun calcul de performances au décollage n'a été effectué avant l'accident en question. Selon le manuel d'exploitation, le contrôle d'exploitation d'un vol était confié au commandant de bord et ce dernier était aussi responsable des procédures de préparation du vol.\nUne compagnie peut établir des procédures d'exploitation normalisées afin de normaliser les procédures utilisées par les équipages de conduite dans l'exercice de leurs fonction. Les procédures d'exploitation normalisées peuvent venir compléter les renseignements contenus dans d'autres publications comme les manuels d'exploitation ou les manuels de vol des aéronefs. La compagnie Liard Air n'avait pas de procédures d'exploitation normalisées pour l'utilisation du Twin Otter sur une piste courte et elle n'était pas tenue d'en avoir.\nDossiers des décollages précédents de la piste de l'hôtel\nLes carnets de route de l'avion ont été examinés afin de déterminer la masse moyenne de l'avion lors des derniers vols effectués de la piste de l'hôtel. L'avion avait décollé de la piste de l'hôtel au moins 29 fois entre le 11 mai 2006 et la date de l'accident. Treize vols avait été effectués avec un seul pilote, et seize vols avec deux membres d'équipage. À une occasion, un passager se trouvait à bord. Les masses au décollage variaient entre 7170 livres et 9578 livres. Sept vols avait été effectués avec une masse au décollage supérieure à 8500 livres. Le propriétaire agissait à titre de commandant de bord pour six de ces vols, et le commandant de bord au moment de l'accident avait été commandant de bord pour un de ces vols. Les vols effectués avec une masse au décollage supérieure à 9000 livres avaient été effectués par temps frais avec un vent favorable du nord ouest.\nTendance à s'en tenir au plan et tendance à l'anticipation\nUn article publié récemment par la Fondation pour la sécurité aérienne intitulé Pressing the Approach 2 (Forcer l'approche) traitait de deux tendances chez l'être humain qui sont reconnues comme étant responsables d'erreurs de jugement et de décision commises par les équipages de conduite. Même si l'article de la Fondation traitait de ces tendances en référence à des accidents en approche, la compréhension de ces tendances a permis d'expliquer les facteurs humains qui peuvent avoir contribué à l'accident en question. D'après l'article, la tendance à s'en tenir au plan semblait être à la base de ce que les pilotes appellent le « jusqu'au boutisme » qui, selon la Fondation, aurait joué un rôle dans un pourcentage élevé d'accidents. Selon l'analyse effectuée par les chercheurs, cette tendance découlerait de l'interaction de trois éléments importants, soit l'influence exercée par la société ou l'organisation, les caractéristiques et les limites inhérentes à l'intellectualisation chez l'être humain et les renseignements incomplets ou ambigus. L'article traitait aussi d'une autre forte tendance intellectuelle inhérente à l'être humain qui est la tendance à l'anticipation. Selon cette tendance, une personne qui s'attend à ce qu'une situation se produise remarquerait moins les détails indiquant que la situation n'est pas ce qu'elle semble être. Cette tendance s'aggraverait lorsque les équipages doivent assimiler de nouveaux renseignements qui leur sont fournis de façon sporadique et par fragments incomplets et parfois ambigus.\nPossibilités de survie des occupants\nIl était possible de survivre aux forces d'impact de l'accident en question. Après l'accident, tous les occupants ont été en mesure de se déplacer et de sortir par la porte droite du poste de pilotage. L'incendie après impact s'est déclaré dans la cabine au moment de l'impact, et tous les occupants ont été aspergés de carburant aviation avant de quitter l'avion. Le commandant de bord a été grièvement brûlé et un des passagers a subi des brûlures mortelles.\nLes réservoirs de carburant principaux du DHC 6 Twin Otter se trouvent dans le fuselage, sous le plancher de la cabine, entre les points de fixation du train principal. Selon l'examen de l'épave effectué sur les lieux de l'accident, un des atterrisseurs principaux, ou les deux, pourraient avoir perforé le réservoir voisin au moment de l'impact, causant ainsi un écoulement de carburant dans la cabine. Des étincelles causées par le frottement du train principal en acier contre des pierres et des arcs électriques provenant des fils reliés à la batterie et endommagés par l'impact sont des sources d'inflammation possibles.\nIl est reconnu que les incendies après impact contribuent de façon importante aux blessures et aux décès qui résultent d'accidents offrant des chances de survie mettant en cause des avions ayant une masse maximale homologuée égale ou inférieure à 5700 kilogrammes. Aucune norme de navigabilité conçue spécialement pour réduire les risques d'incendie après impact, soit en confinant le carburant ou en empêchent l'inflammation, ne s'applique aux avions à train fixe régis par le CAR 3 3 , les FAR 23 4 ou le RAC 523 5.\nEn 2006, le BST a publié le Rapport sur les incendies après impact faisant suite à des accidents de petit aéronef (SII A05 01). Selon ce rapport, l'incendie ou l'inhalation de fumée avait été responsable, en tout ou en partie, d'environ 30 % des 728 cas de blessures mortelles et d'environ 35 % des 231 cas de blessures graves subies dans 521 accidents de petits aéronefs avec incendie après impact. Le rapport adressait trois recommandations à Transports Canada, à la Federal Aviation Administration (FAA) ainsi qu'à d'autres organismes de réglementation étrangers. Ces recommandations visaient à corriger les lacunes en matière de sécurité liées aux conditions dangereuses qui contribuent à l'apparition des incendies après impact ainsi qu'aux décès et blessures liés aux incendies. Les réponses que Transports Canada et la FAA ont fournies à la suite des recommandations ne mentionnaient aucune mesure prise ni à prendre afin de réduire ou d'éliminer les risques liés aux lacunes qui font en sorte que des incendies après impact se déclarent à bord des petits avions. Ces réponses ont donc été jugées « insatisfaisantes » par le Bureau.\nLe harnais de sécurité du copilote s'est brisé lors de l'impact et il a été découvert à plusieurs pieds de l'épave. Il n'avait pas été exposé à l'incendie après impact. Les pièces du harnais récupérées ont été envoyées au laboratoire technique du BST pour examen. Le harnais comportait trois parties formant un Y. La partie supérieure était reliée à un enrouleur à inertie et les deux courroies inférieures étaient reliées à la ceinture sous abdominale. La sangle était détériorée bien au delà des limites d'usure prescrites par le fabricant. Elle portait des traces de coupure et d'usure par frottement, elle était effilochée par endroits et la couleur bleu foncée d'origine était décolorée. Des échantillons prélevés des deux sangles d'épaule ont été rompus par étirement dans un appareil d'essai de traction. Les échantillons ne respectaient pas les spécifications de résistance minimale à la rupture du fabricant.\nLa sangle s'est brisée au niveau de la partie supérieure reliée à l'enrouleur à inertie. Il s'agissait de la partie la plus faible du dispositif de retenue, car il n'y avait qu'une seule courroie pour résister à la charge d'impact.\nLes conditions météorologiques étaient propices à un vol selon les règles de vol à vue, et l'examen de l'épave sur les lieux n'a révélé la présence d'aucun problème mécanique préexistant qui aurait contribué à l'accident. Même si le rendement du moteur gauche était légèrement inférieur à celui du moteur droit pendant la course au décollage, le couple des deux moteurs était supérieur au réglage de puissance au décollage prévu en fonction de la température et de l'altitude pression (39,5 lb/po2), et le régime des hélices respectait les valeurs normales au décollage. L'analyse traitera donc des facteurs liés à l'organisation et à la gestion qui ont amené l'avion a être exploité à l'extérieur de ses capacités de performances au décollage.\nLes procédures de contrôle d'exploitation et de gestion des risques de Liard Air n'ont pas permis de reconnaître, de réduire, ni d'éliminer les risques liés aux décollages de la piste de l'hôtel. Au moment de l'accident, Liard Air était en période de transition en raison des différents changements apportés récemment au sein de son personnel administratif. Les opérations du Twin Otter étaient les plus touchées par cette transition.\nCertaines politiques et procédures organisationnelles qui auraient pu prévenir l'accident ont été enfreintes ou ignorées ou étaient inexistantes. Le manuel d'exploitation de Liard Air visait à assurer la sécurité des opérations aériennes et à éliminer les risques d'erreurs de jugement de la part des équipages de conduite. Même si un calcul de la masse et du centrage a été effectué avant le vol en question, la masse de l'avion n'a pas été utilisée pour calculer les performances au décollage, comme le requiert le manuel d'exploitation. Les décollages de la piste de l'hôtel étaient devenus assez habituels pour que l'on ne ressente pas le besoin de déterminer les performances au décollage avant chaque départ et que l'on se fie principalement à l'intuition et au jugement du propriétaire et/ou des équipages de conduite pour les questions liées au chargement de l'avion.\nLiard Air avait comme politique non écrite que la piste de l'hôtel devait être utilisée principalement pour stationner le Twin Otter et que ce dernier ne devait décoller de la piste qu'avec à son bord l'équipage et une charge de carburant minimale. Selon les registres des décollages, la politique voulant qu'aucun vol avec passagers ne décolle de la piste de l'hôtel a rarement été enfreinte et il est arrivé à l'occasion que des décollages avec une charge élevée de carburant soient effectués. Le jour de l'accident, on a enfreint cette politique deux fois plutôt qu'une en décollant avec trois passagers à bord et avec une pleine charge de carburant.\nDans la formation qu'il a donnée au commandant de bord, le propriétaire préconisait de sortir les volets à 30° pour les décollages sur piste courte, même si en sortant les volets à 10° l'avion aurait besoin d'une moins longue distance pour monter à 50 pieds. Compte tenu de l'élévation, de la longueur, de la pente et de la surface gravelée de la piste de l'hôtel, des procédures de décollage ADAC à performances maximales auraient peut être été nécessaires à certains moments alors que la masse de l'avion était très élevée, mais ni la compagnie ni l'avion n'étaient certifiés pour des décollages ADAC à performances maximales, et aucun membre de l'équipage de conduite n'avait suivi de formation appropriée pour ce type de décollage.\nAu sein de la compagnie Liard Air, le propriétaire prenait la plupart des décisions. Il était bien au fait des opérations quotidiennes de la compagnie, il avait une idée bien arrêtée de la façon dont les vols devaient être effectués et il avait une bonne expérience des décollages à bord du Twin Otter sur la piste de l'hôtel. En tenant compte de ces éléments et du fait que le propriétaire avait participé à l'étape de planification avant le vol, l'équipage de conduite croyait que le décollage pouvait être effectué sans problème. De plus, la surveillance directe que le propriétaire exerçait régulièrement sur les vols du Twin Otter a pu créer une ambiguïté au niveau des fonctions et des responsabilités des personnes chargées de l'exploitation du Twin Otter.\nMême si la piste de l'hôtel était utilisée régulièrement et que le propriétaire savait que les masses au décollage étaient importantes pour les décollages sur piste courte, il n'y avait aucune procédure d'exploitation normalisée pour le Twin Otter. Une telle procédure aurait établi les limites pour les décollages sur piste courte qui n'entrent pas dans la catégorie des décollages ADAC à performances maximales, ce qui aurait réduit les risque liés aux décollages de la piste de l'hôtel.\nLe cadre de travail et les attentes liées au travail chez Liard Air différaient grandement de ce qu'avaient connu le commandant de bord et le copilote au sein des entreprises d'aviation commerciales et d'affaires pour lesquelles ils avaient travaillé. Il est très rare de retrouver le soutien opérationnel offert par l'aviation commerciale et d'affaires (répartiteurs, équipes au sol, personnel de maintenance disponible localement et procédures d'exploitation très formelles) au sein de petites compagnies d'aviation de brousse. Par conséquent, les équipages de conduite des compagnies d'aviation de brousse qui offrent des services saisonniers se fient donc souvent aux connaissances de l'exploitant, généralement acquises sur place par expérience, et ils sont généralement plus autonomes quand vient le temps de prendre des décisions opérationnelles courantes. De plus, les défis sur le plan de l'exploitation posés par l'utilisation de pistes courtes peuvent être très différents de ceux posés au sein de compagnies aériennes commerciales ou d'affaires qui utilisent de longues pistes avec des zones de montée exemptes d'obstacles.\nLe commandant de bord et le copilote constituaient la dernière ligne de défense du système. Ils travaillaient depuis peu pour Liard Air et ils n'avaient pas beaucoup d'expérience des décollages de la piste de l'hôtel. Le commandant de bord avait été embauché et nommé pilote en chef environ cinq semaines avant l'accident. Il se peut que les lourdes tâches administratives qu'il a dû prendre en charge en tant que pilote en chef ainsi que les heures de vol qu'il devait effectuer ne lui aient pas laissé le temps de reconnaître et d'évaluer les risques liés aux vols effectués à partir de la piste de l'hôtel. Les renseignements importants relatifs au vol en question ont été fournis au commandant de bord de façon fragmentée entre la première discussion à propos du vol, qui a eu lieu tôt le matin, et le moment du départ. Par contre, le commandant de bord s'attendait à ce que le décollage se fasse sans encombre, car il croyait que le propriétaire et le copilote avaient discuté de la masse au décollage et en avaient tenu compte.\nLe commandant de bord avait piloté récemment des avions DHC 6 300 aux Maldives. Même si cette expérience se limitait à des Twin Otter équipés de flotteurs, sa connaissance des performances élevées des avions DHC 6 300 l'a peut être porté à croire que l'avion DHC 6 100 de Liard Air était capable de performances semblables. De plus, les deux pilotes savaient que la piste de l'hôtel était utilisée depuis de nombreuses années. C'est pourquoi ils s'attendaient à ce que le décollage se fasse sans problème.\nLa planification avant le vol est une élément essentiel de tout vol, et la réglementation exige que les équipages de conduite tiennent compte de tous les renseignements pertinents sur un vol avant le départ. Puisque le DHC 6 Twin Otter est un avion à décollage court très performant, il est souvent utilisé sur des pistes courtes sommairement aménagées où la marge d'erreur en matière de jugement ou de rendement de l'équipage de conduite est très faible. Dans tous les cas, lorsqu'ils utilisent des pistes courtes, les équipages de conduite doivent connaître les limites de performances au décollage de l'avion et les respecter.\nAu moment de l'accident, le centre de gravité de l'avion respectait les limites prescrites. Par contre, les valeurs d'index d'exploitation du calculateur SeeGeeMD utilisées par les pilotes de Liard Air étaient de 0,5 à 1,0 unité supérieures aux valeurs exactes. Donc, chaque fois que le calculateur SeeGeeMD était utilisé pour planifier un vol, le centre de gravité calculé était plus vers l'arrière que le centre de gravité réel de l'avion.\nL'avion a parcouru presque toute la longueur de piste disponible et, pour une raison inconnue, il a dérivé d'environ 20° sur la gauche au cours de la dernière partie du décollage. Le pilote a donc dû lui donner un angle d'inclinaison prononcé afin de demeurer au dessus du corridor de la route pendant la montée initiale, réduisant ainsi ses performances de montée et augmentant les risques de contact avec le câble téléphonique.\nLe harnais de sécurité du copilote avait été affaibli par le temps et l'exposition aux rayons ultraviolets, et il s'est brisé à l'intérieur des tolérances de fabrication.\nComme le démontre cet accident, les incendies après impact exposent les occupants des petits avions à des risques importants. Les forces d'impact étaient dans les limites de la tolérance humaine, et tous les occupants ont été en mesure de se déplacer et de sortir de l'avion après l'impact. Par contre, une personne a subi de graves blessures et une autres a subi des blessures mortelles en raison du violent incendie après impact. Aucune norme de navigabilité conçue spécialement pour confiner le carburant ou en empêcher l'inflammation en cas d'écrasement ne s'applique aux avions à train fixe régis par le CAR 3 et les FAR 23. Les réponses que Transports Canada et la FAA ont fournies à la suite des recommandations du rapport SII A5 01 ne mentionnaient aucune mesure prise ni à prendre afin de réduire ou d'éliminer les risques d'incendie après impact à bord des petits avions. Par conséquent, la probabilité que de tels accidents avec incendie se reproduisent est très élevée et, comme le présent accident l'a démontré, les occupants des petits avions continuent d'être exposés à des risques de décès et de blessures graves liés aux incendies après impact.\nLP 66/2007 - CVR and Performance Analysis (CVR et analyse des performances)\nLP 77/2007 - Shoulder Harness (Harnais de sécurité)\nAucun calcul de performances pour un décollage et une montée à 50 pieds n'a été effectué avant le décollage. L'équipage de conduite ne connaissait donc pas la distance requise pour franchir le câble téléphonique.\nL'extrémité sud est de la piste n'était pas clairement indiquée. Le décollage a donc été entrepris alors qu'il y avait environ 86 pieds de piste utilisable derrière l'avion.\nLe décollage a été entrepris sur une pente ascendante avec un léger vent arrière, deux facteurs qui faisait augmenter la distance totale requise pour franchir les obstacles existants.\nLes procédures de contrôle d'exploitation au sein de la compagnie étaient insuffisantes pour réduire les risques liés aux décollages de la piste de l'hôtel.\nLes masses maximales admissibles au décollage pour les vols de la piste de l'hôtel n'ont pas été bien transmises à l'équipage de conduite.\nDes procédures de décollage à performances maximales pour avion à décollage et atterrissage courts (ADAC) auraient peut être été nécessaires pour certains vols de Twin Otter de la piste de l'hôtel alors que la masse de l'avion était très élevée, mais ni la compagnie ni l'avion n'étaient certifiés pour ce type de décollage.\nLe harnais de sécurité du copilote avait été affaibli par le temps et l'exposition aux rayons ultraviolets, et il s'est brisé à l'intérieur des tolérances de fabrication lors de l'impact.\nLes valeurs d'index d'exploitation du calculateur SeeGeeMD utilisées par les pilotes de Twin Otter de Liard Air étaient de 0,5 à 1,0 unité supérieures aux valeurs exactes. Donc, chaque fois que le calculateur SeeGeeMD était utilisé pour planifier un vol, le centre de gravité calculé était plus vers l'arrière que le centre de gravité réel de l'avion.\nAucune norme de navigabilité conçue spécialement pour confiner le carburant ou en empêcher l'inflammation en cas d'écrasement ne s'applique aux avions à train fixe régis par le Civil Aviation Regulation (CAR) 3 et les Federal Aviation Regulation (FAA) 23 des États Unis.\nÀ la suite de cet accident, Transports Canada a procédé à une vérification réglementaire de la compagnie. Le Twin Otter n'a pas été remplacé et l'exploitant a décidé volontairement de ne plus se prévaloir des avantages qui lui étaient octroyés par la sous partie 704 du Règlement de l'aviation canadien et qui étaient inscrits sur le certificat d'exploitation aérienne de la compagnie.\nÀ la suite de cet accident, le propriétaire a appliqué les mesures correctives suivantes au sein de sa compagnie (Liard Air) :\nTous les pilotes à l'emploi de Liard Air Limited devront lire et signer une lettre qui explique les responsabilités des pilotes qui exploitent les avions de Liard Air Limited.\nLe manuel de contrôle de maintenance de Liard Air Limited a été modifié afin d'exiger que toutes les ceintures de sécurité à bord des appareils de la compagnie soient remplacées après 10 ans, même si aucune durée de vie n'est précisée par le fabricant.\nLe présent rapport met un terme à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports (BST) sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication du rapport le 7 octobre 2008.


NAVYA DEVOILE LE PREMIER ROBOT TAXI 100% AUTONOME\nNAVYA LANCE AUTONOM CAB A PARIS\nLe 08.11.2017 Par admin\n« Imaginez des villes où ne circuleraient que des AUTONOMS : plus d’embouteillages ou de problèmes de stationnement, moins d’accident, moins de pollution…. A la pointe de la technique, AUTONOM CAB est une révolution d’usages et de technologies, permettant au plus grand nombre d’avoir accès à des solutions de mobilité totalement inédites »\nA court terme, AUTONOM CAB offrira tout un univers de services pour redonner de la liberté à la mobilité. Grâce à NAVYA APP, l’application mobile dédiée, les utilisateurs pourront d’un simple clic ouvrir ou fermer la porte pour démarrer le véhicule. AUTONOM CAB est également en mesure d’anticiper les embouteillages pour permettre aux utilisateurs d’être à l’heure, même en cas d’imprévus. Sa vitesse moyenne de 50 km/h lui permet de s’intégrer naturellement dans le flux de la circulation, mais il peut rouler jusqu’à 90 km/h.\nÀ l’intérieur, son habitacle vitré offre aux voyageurs une vue panoramique sur la ville\nNAVYA a déjà signé différents accords de partenariat avec KEOLIS pour l’Europe et les États-Unis, et avec le ROYAL AUTOMOBILE CLUB (RAC WA), pour l’Australie. D’autres partenaires devraient être annoncés lors du Consumer Electronics Show (CES) 2018 à Las Vegas.


Les files d’attente, le calvaire quotidien des Cubains – Le JOURNAL VISION 2\nLes files d’attente, le calvaire quotidien des Cubains\nDes Cubains patientent face à un magasin d’alimentation à La Havane, le 6 janvier 2022 afp.com – Yamil LAGE\nPatienter jusqu’à huit heures debout, malgré la chaleur, sans accès à des toilettes ni à de l’eau, et avec l’angoisse de repartir les mains vides: bienvenue dans les files d’attente à Cuba, un calvaire aggravé par la pandémie.\n« J’ai passé presque toute la nuit ici pour pouvoir acheter quelque chose. C’est dur, un tel sacrifice pour pouvoir manger », se lamente Edelvis Miranda, mère au foyer de 47 ans, à la sortie du magasin situé entre les rues 15 et Linea, à La Havane.\nLes yeux rougis trahissent sa fatigue, car elle est arrivée dès une heure du matin pour s’assurer une bonne place dans la queue. Il est bientôt midi.\nEt pourtant, « ça a valu le coup, car j’ai acheté de tout », dit-elle, « satisfaite » de repartir avec deux litres d’huile, deux paquets de poulet, de la viande hachée et de la lessive. « Maintenant, un peu de répit, et ensuite je reviendrai à la charge » dans quelques jours.\nLes files d’attente, dues aux pénuries provoquées par l’embargo américain et aux inefficacités du système communiste, font partie du paysage cubain depuis des années.\nMais avec la pandémie de coronavirus, le pays a plongé dans sa pire crise économique en 30 ans, ce qui l’a forcé à réduire drastiquement ses importations.\nParallèlement, une réforme monétaire pour unifier les deux devises locales et l’ouverture de magasins en dollars ont fait exploser l’inflation (70% officiellement en 2021).\n– « Pas le choix! » –\nLe ministre de l’Economie Alejandro Gil l’a reconnu: « les files d’attente sont pénibles », mais elles reflètent les erreurs du gouvernement, qui n’a pas su appliquer « des thérapies de choc » au bon moment.\nVers 8h, une heure avant l’ouverture du supermarché, employés et policiers commencent à organiser la queue, qui s’étend sur un pâté de maison: l’image se répète partout dans l’île.\nCertains sont venus avec des provisions, de quoi grignoter, de l’eau, du café, et même un petit banc en bois.\nQuelques minutes plus tard, l’annonce que cinq types de produits différents, une abondance inhabituelle, seront mis en vente met en joie les quelque 400 personnes qui patientent. Leur bonheur est de courte durée: seuls 250 « turnos », le droit de rentrer dans le magasin, seront donnés pour la journée. La tension monte dans la file.\n« Cela fait deux jours que j’essaie d’entrer. C’est vrai qu’il y a des pénuries, qu’il y a le blocus, mais c’est scandaleux », râle Rolando Lopez, retraité de 66 ans qui ne fait pas partie des 250 chanceux.\nUne trentaine de résignés commencent à organiser la queue pour le jour suivant, en désignant ceux chargés de « surveiller » cette nuit que personne ne tente de les doubler.\n« C’est le combat quotidien du Cubain. On n’a pas le choix! », s’agace Maria Rosabal, femme au foyer de 55 ans.\nEt « même en payant en dollars, tu n’échappes pas à ce calvaire », soupire une jeune femme sous couvert d’anonymat, assise parmi 300 personnes face au supermarché Palco, le mieux achalandé de la capitale et où l’on ne peut payer désormais qu’en devise américaine, accessible uniquement sur le marché noir.\n– Astuces et revente –\nPour éviter les abus, les autorités scannent la carte d’identité de chaque personne à l’entrée du magasin, afin de l’empêcher d’acheter le même produit ici ou ailleurs lors des prochains jours.\nCertains produits comme le poulet, quand il est acheté en pesos cubains, sont marqués directement dans le carnet d’approvisionnement, dont chaque Cubain dispose pour accéder à une petite quantité d’aliments subventionnés.\nMalgré ces contrôles, « il y a tout un business dans ces boutiques et certains profitent de la situation pour faire fortune », assure Rolando Lopez, le retraité qui n’a pas pu entrer cette fois-ci.\nPlacer un billet de 100 pesos (quatre dollars) dans son carnet pour que l’achat ne soit pas marqué est l’astuce la plus usée par les « coleros », ces professionnels des files d’attente qui achètent pour revendre à prix exorbitants, raconte-t-il.\nLe président Miguel Diaz-Canel lui-même dénonçait récemment, devant le Parlement, des « bavures » et un « détournement des ressources ».\nC’est le cas de Lazaro Naranjo, 77 ans, qui a patienté deux heures pour acheter du poulet et repart « avec un sac vide »: « ça, ça t’anéantit », se désole-t-il.\nPrécédent La Corée du Nord lance un « missile balistique présumé »


Sam Altman, un des jeunes gourous de la Vallée, a lancé un projet « Basic Income » (revenu de base) qui entend donner le même « salaire » à tout le monde.\nPublié le 02 juin 2016 à 08h28 - Mis à jour le 04 juin 2016 à 09h30\nSam Altman, fondateur de Y Combinator, l’un des principaux incubateur de la Silicon Valley, à San Francisco, en 2015. STEVE JENNINGS / AFP\nLes ténors de la Silicon Valley ne sont pas tous insensibles aux conséquences sociales de la révolution technologique. Même dans ce paradis libertarien, l’idée d’un revenu minimum universel fait son chemin. Sam Altman, l’un des jeunes gourous de la Vallée, avait le projet en tête depuis plus d’un an. Il vient de passer à la phase des essais. L’entrepreneur a annoncé, le 31 mai, sur son blog, le démarrage de son projet « Basic Income » (revenu de base). « Dans cinquante ans, il paraîtra ridicule que nous ayons utilisé la peur de ne pas avoir à manger pour motiver les gens », estime-t-il.\nLire aussi Le « revenu universel », entre utopie et pragmatisme\nSam Altman, 31 ans, fondateur de Y Combinator, l’un des principaux incubateurs de la Silicon Valley, est un personnage à part dans la « tech ». Il lui arrive de « se lever le matin » en s’interrogeant sur un métier qui consiste à « détruire l’emploi » de nombre de ses concitoyens. En mai 2015, il mettait en garde contre les réductions d’emploi « massives » qui s’annoncent. Et il regrettait que la société américaine ne soit pas préparée au moment où le travail ne sera plus le centre de l’existence.\nSon parcours est de ceux qui font rêver les « geeks ». Après avoir intégré le club d’élite des étudiants en informatique de Stanford, il a laissé tomber l’université à 19 ans pour fonder Loopt, une application permettant de localiser ses amis sur mobile. Trois ans plus tard, il a revendu la start-up pour 43 millions de dollars (38 millions d’euros). Son incubateur, Y Combinator, a financé un millier de sociétés, dont plusieurs, comme Airbnb ou Dropbox, ont atteint des valorisations de plusieurs milliards.\nSam Altman va consacrer 10 millions de dollars à YC Research, la branche de recherches de l’incubateur, qui supervisera l’étude sur le revenu universel. Loin du principe « à chacun selon ses besoins », « Basic income » entend donner le même « salaire » à tout le monde. Il ne s’agit pas « de socialisme, insiste l’investisseur. Le revenu minimum est un plancher. Après, les gens peuvent s’enrichir comme ils veulent ». Selon lui, les progrès techniques permettront, à terme, de générer « une abondance de ressources » qui réduira considérablement le coût de la vie.\nL’étude devra répondre à plusieurs questions de base : « Est-ce que les gens restent assis devant leurs jeux vidéo ou créent-ils de nouvelles choses ? Sont-ils heureux, épanouis ? Apportent-ils globalement plus de valeur à l’économie qu’ils n’en reçoivent » ? La phase pilote va commencer à Oakland, de l’autre côté de la baie de San Francisco. Elle décidera du protocole d’expérience : comment choisir les participants, et surtout combien les payer. Les bénéficiaires du revenu minimum seront libres de travailler, de devenir bénévoles, d’entamer des études, d’aller s’installer dans un pays étranger. « Nous voulons voir ce que les gens font de leur liberté », indique M. Altman.


KLICKfix | Adaptateur Quad · Quad Adapter · noir-rouge\nQuad Adapter · noir-rouge\nSupport pour une fixation sûre et facile d‘accessoires. La sangle en inox souple permet de fixer l’attache sur n’importe quel potence, cintre ou cadre pour Ø 15-60mm. Le corps robuste en nylon renforcé à la fibre de verre peut supporter jusqu‘à 1kg. Utilisation pratique à une main. L‘amortissement des joints toriques qui évitent les bruits de cliquetis.\nPosition sur le vélo: Cintre Tige de selle Cadre Potence horizontale\nN° d'article: 0210\nDimensions (hauteur x longueur x largeur): 2.5cm x 4.4cm x 4.5cm\nSupport pour une fixation sûr et facile d‘accessoires. La sangle en inox souple permet de fixer l’attache sur…\nSupport pour une fixation sûre et facile d‘accessoires. La sangle en inox souple permet de fixer l’attache sur…\nPlaque MiniBloc GP Maintenant vous pouvez utiliser votre adaptateur CamOn! sur des surfaces lisses et légèrement…


Souvenirs de Mamie Charlotte – suite 3 et fin · La fessée appliquée\n> Souvenirs de Mamie Charlotte – suite 3 et fin\n4 – Les vacances avec les copines\nLa semaine chez Mireille\nMireille et son mari, Frédéric, étaient vignerons et leur maison était au milieu des vignes. Que de belles parties de cache-cache en perspective !\nDès notre arrivée, Mireille nous fit visiter nos chambres et nous montra la zone où nous pouvions jouer, avec interdiction formelle d’en franchir les limites. Elle nous indiqua, aussi, les tâches dévolues à chacun de nous. Elle annonçait les repas en sonnant la cloche et nous devions venir, aussitôt, nous laver les mains. Elle ajouta, en montrant du doigt le martinet accroché bien en vue dans la salle commune :\n- S’il y a des problèmes, nous saurons les résoudre.\nMise en garde qui amusa ses enfants alors que les autres riaient jaune.\nUne fois terminé le travail qui nous était assigné, nous partions jouer. Nos jeux étaient, seulement, rythmés par les appels de la cloche. La leçon avait porté, Julie n’était jamais la dernière à arriver.\nMardi matin pendant notre toilette, nous nous étonnons de ne pas voir Mireille venir vérifier si nous nous lavons bien tout-partout, comme elle l’avait fait la veille. En nous dirigeant vers la salle pour manger, Françoise, Ninon et moi, entendons des éclats de voix : Mireille gronde André qui tente de se justifier. A notre arrivée, visiblement excédée, elle lui dit :\n- Maintenant, ça suffit ! Tu me fatigues. Emporte le martinet dans ta chambre et déculotte-toi. Je m’occupe des filles et j’arrive. Je vais te montrer de quel bois je me chauffe !\nAndré décrocha le martinet et sortit tête basse et traînant les pieds tandis que Mireille nous servait notre bol de chocolat et faisait nos tartines, comme si de rien n’était. Quand Juliette entra à son tour, avec Amélie et Julie, Mireille lui annonça :\n- Je te laisse faire manger les petites. Moi, j’ai un compte à régler avec ton frère.\nDès qu’elle fut sortie, Françoise présagea :\n- Je ne sais pas ce que Maman lui reproche, mais ce qui est sûr c’est qu’il va passer un sale quart d’heure. Le pauvre, je ne voudrais pas être à sa place, Maman avait l’air furieuse.\nNous ne revîmes André qu’au déjeuner. Il avait l’air honteux de nous exposer ses cuisses zébrées et n’ouvrit pas la bouche pendant tout le repas. L’après-midi, il préféra venir jouer avec nous, sans doute, pour que ses copains ne voient pas qu’il avait été puni. Au goûter, nous avons retrouvé l’André souriant et taquin qui nous amusait tant, il semblait avoir oublié sa mésaventure du matin.\nVendredi, dès la fin du déjeuner, Juliette alla se changer et, toute pimpante, partit à la fête d’anniversaire de son amie Estelle.\nA l’heure du dîner, Juliette n’était toujours pas rentrée ; Mireille envoya André voir si la fête continuait. Il revint l’informer qu’il y avait près d’une heure que les invités étaient partis et que Juliette était accompagnée par Paul. Nous nous mîmes à table, sans Juliette. Après le diner, Frédéric et elle commencèrent à s’inquiéter vraiment.\nLa nuit était tombée, lorsque Juliette, toute penaude, rentra.\n- Excuse-moi Maman, je me suis attardée.\n- Euh, je me promenais.\n- Toute seule ? Ne mens pas, je sais avec qui tu es partie de la fête, mais je veux te l’entendre dire.\n- Euh, j’étais avec Paul, mais nous n’avons rien fait de mal.\n- Je t’ai expliqué qu’une jeune-fille qui se respecte ne sort jamais seule avec un garçon et encore moins la nuit.\nEt en se tournant vers son fils, elle ajouta :\n- André, va dans ta chambre.\nAndré, qui devait présumer ce qui attendait son aînée, se leva aussitôt et nous fit la bise en signe de bonne nuit.\nQuand il fut sorti, Mireille reprit :\n- Je vais t’apprendre à traîner avec les garçons. Une grande fille qui se comporte comme une petite écervelée est punie comme une gamine. Baisse ton pantalon et passe-moi le martinet.\n- S’il te plait Maman, pas devant les petites.\nEn parlant, elle jeta un regard suppliant à son père qui se garda bien d’intervenir. Mireille reprit :\n- Il fallait réfléchir avant ! La présence de tes petites sœurs et de tes petites amies ajoutera à ta honte.\n- Maman, s’il te plaît, je ne le ferai plus.\n- Dépêche-toi, les petites ont sommeil !\nC’est en soupirant que Juliette baissa sa culotte sous sa jupe. Sa mère, inflexible, lui rappela qu’elle donnait toujours la fessée entièrement déculotté. En soupirant encore plus fort, elle s’exécuta et posa sur la table sa jolie petite culotte brodée. Sa mère lui rappela :\n- Je t’ai demandé le martinet.\nElle n’avait pas le choix : elle le décrocha et le tendit à sa mère qui lui demanda :\n- Pourquoi seras-tu fouettée ?\nJuliette murmura :\n- Parce que je suis sortie avec un garçon, Maman.\nPuis, elle se troussa et se pencha sur la table. Elle nous découvrit, ainsi, son joli petit derrière de brune qui n’avait rien à envier à celui d’Elodie. Ah, si Tatie Georgette savait… Juliette eut du mal à retenir ses larmes mais subit courageusement sa punition. Mireille lui tendit le martinet à raccrocher et lui dit, en la serrant dans ses bras :\n- Tu es ma petite fille, je t’aime et je ne te veux que ton bien. Si je suis sévère, c’est pour mieux vous armer pour la vie.\nElle l’envoya embrasser son père et ajouta :\n- Je pense que batifoler ne nourrit pas, mange et au lit ! Moi, je vais coucher les filles.\nLe lendemain, dernier jour ensemble chez Mireille, nous n’avons pas cessé de jouer dans les vignes, ce que nous ne pourrons pas faire ailleurs. Le soir, nous étions toutes fourbues.\nDimanche, nos parents étaient tous là. Après le déjeuner, Juliette nous offrit, en souvenir, le mouchoir qu’elle avait brodé à notre initiale. Je lui promis de les montrer à Tatie Georgette.\nRendez-vous fut pris pour une semaine plus tard chez Tatie Fannie pour de nouvelles aventures.\nLa semaine chez Tatie Fannie\nDurant la semaine passée à la maison, Julie et moi fûmes particulièrement sages et obéissantes, si bien que Maman nous dit un jour :\n- Je n’en reviens pas, je n’ai pas eu besoin de décrocher le martinet depuis votre retour.\nDimanche matin, nous arrivons chez Tatie Fannie en même temps que Mireille. Ici pas de vignes, nous n’aurions que la cour et un petit pré pour jouer.\nFannie, accompagnée de Louisa et de Ninon, vint nous accueillir en nous disant que son mari Gaston était de service à la gare et qu’il ne rentrerait que tard dans la soirée. Louisa n’était pas comme d’habitude, elle, si enjouée d’ordinaire, avait un petit visage renfrogné. Maman lui demanda :\n- Qu’est-ce qu’il t’arrive, ma belle ?\nLouisa lui répondit en reniflant :\n- Maman vient de me punir.\nSa mère ajouta :\n- Louisa, qui était si gentille quand elle était petite, devient infernale. Il ne se passe pas de semaine sans que je doive la passer au martinet pour remettre les pendules à l’heure.\nMaman lui rappela :\n- Toutes les trois, nous en avons fait voir de drôles à Maman lorsque nous avions son âge. Rappelle-toi le jour où elle t’a passé le derrière aux orties ! C’est dans la loi de la nature que nos filles nous refassent ce que nous avons fait à notre mère.\nLouisa se détendit à l’évocation de cette scène.\nLe lendemain, Tonton Gaston nous emmena à la bergerie de son cousin Angelo sur la colline. Nous étions tous installés dans la carriole, quand Tatie Fannie apporta un grand panier avec notre repas. Elle nous annonça :\n- Je vous ai gâtés, il y a ma bonne terrine de lapin et un gâteau au chocolat qui sort du four.\nEn le sortant du panier et en secouant ses lanières, elle ajouta, en riant :\n- J’ai mis aussi le martinet, alors soyez sages et écoutez bien Gaston.\nLe repas sur l’herbe fut un vrai festin ! En plus de toutes les bonnes choses que Tatie Fannie avait préparées, Angelo apporta des fromages de chèvre tout frais.\nAprès le déjeuner, nous avons joué à chat un moment, puis Ninon nous montra à faire des roulades dans la pente. Après quelques galipettes, Angelo nous appela voir le travail de ses chiens regroupant le troupeau, nous en fûmes admiratives.\nUn jour, où il était de repos, Tonton Gaston nous fit visiter la gare. En nous emmenant admirer une grosse locomotive à l’arrêt, il nous recommanda :\n- Nous allons marcher à coté des rails, c’est dangereux si un train arrive. Suivez-moi bien et ne vous éloignez surtout pas.\nIl plaça Ninon et Françoise à la fin du cortège en leur recommandant de le prévenir si l’une de nous quittait la file. Au bout d’une centaine de mètres, elles s’écrient en chœur :\n- Julie part sur les rails !\nGaston nous fit nous arrêter et courut après elle. Il la rattrapa, la troussa et lui donna une bonne fessée avec sa casquette. C’est une petite Julie en larmes et avec un petit derrière bien rouge qu’il ramena dans le rang en nous ordonnant :\n- Allez, demi-tour !\nEntre deux sanglots, Julie cria son indignation en se frottant les fesses :\n- C’n’est pas juste ! J’avais vu un petit lapin courir sur les rails et je voulais le rattraper. Tonton nous a dit que c’était dangereux.\nRéflexion qui nous fit tous pouffer de rire.\nUne fois, arrivés à la gare, Gaston demanda à Ninon de ramener Julie à sa mère en lui recommandant :\n- Tiens la bien et n’hésite pas à lui chauffer le popotin si elle essaie de t’échapper.\nDès que Ninon et Julie eurent le dos tourné, Gaston nous annonça :\n- On y retourne, mais ne vous écartez surtout pas.\nUne fois arrivés à la locomotive, il nous monta sur la plate-forme et nous pûmes jouer au mécanicien.\nA la maison, Ninon nous attendait sur la balançoire. Gaston s’inquiéta ce qu’elle avait fait de Julie, elle lui répondit :\n- Maman lui a expliqué qu’elle avait fait une grosse bêtise et l’a mise au lit jusqu’au diner. Elle nous interdit d’aller la consoler.\nPendant que nous nous balancions à tour de rôle, Ninon nous confia que son père utilisait toujours sa casquette pour les corriger et qu’elles la redoutaient encore plus que le martinet de leur mère.\nLe dimanche, jour du départ, arriva. Après un bon déjeuner avec nos parents, pour lequel Tatie Fannie s’était surpassée, nous repartîmes jouer en faisant des projets pour la semaine que nous passerions à la maison.\nLa semaine à la maison\nJulie et moi étions tout excitées à l’idée de recevoir nos petites amies et de leur faire admirer tous nos trésors. Maman nous a grondées plusieurs fois en nous menaçant d’une bonne fessée.\nMercredi, comme il faisait très chaud, Maman nous emmena nous baigner à la rivière. A la plage, il y avait, déjà, une bonne douzaine de mères avec leurs enfants … quelques martinets étaient aussi de sortie. Les enfants couraient dans l’eau, jupette ou culotte retroussée. Quelques-uns, tout nus, s’aspergeaient en riant aux éclats. Une fillette de l’âge de Ninon, à l’air triste, jouait à l’écart avec deux petits garçons plus jeunes. Nous fûmes amusées par leur tenue : ils portaient un petit maillot collant, boutonné devant, qui les couvrait des coudes aux genoux.\nMaman s’installa près d’une dame à l’air sévère qui lisait, assise sur un pliant. Nous étions intriguées par sa coiffe empesée. Nous l’avons montrée à Maman qui nous expliqua, à voix basse pour que la dame n’entende pas :\n- Les dames riches emploient une nurse pour s’occuper de leurs enfants. Je pense qu’elle accompagne les trois enfants vêtus d’un maillot de bain qui jouent à l’écart.\nElle nous fit enlever nos sandales et nous envoya jouer dans l’eau. Nous commencions à nous asperger quand Maman nous rappela pour retirer notre robe et nous laissa continuer. La petite fille triste ne fut pas longue à nous rejoindre et demanda à jouer avec nous. Françoise fit les présentations et demanda :\n- Je m’appelle Yolande et c’est notre nurse qui nous accompagne, mes petits frères et moi.\nSa curiosité satisfaite, Françoise lui lança de l’eau en signe de bienvenue et l’invita à partager notre jeu. Yolande se dérida. Toutes les six, nous nous en donnions à cœur joie quand Maman nous appela :\n- Les filles, il est l’heure de manger. Passez vos robes et à table !\nYolande nous accompagna sur la berge. Elle était encore là à nous regarder quand Maman commença à nous servir, elle lui proposa :\n- Tu veux goûter ma bonne tourte ?\nYolande avait accepté mais elle se ravisa :\n- Merci Madame, mais Miss nous interdit de manger entre les repas.\nPuis, elle partit retrouver ses petits frères dans l’eau.\nNous mangions notre tomate quand une belle auto arriva. Miss appela ses enfants :\n- Les enfants, il est temps de sortir, la voiture nous attend.\nLes deux garçons accoururent aussitôt tandis que Yolande tardait à venir. Sa nurse l’interpela :\n- Mademoiselle Yolande, je vous ai appelée. La leçon d’hier n’a pas suffi pour vous apprendre à obéir. Ne m’obligez pas à vous fouetter encore aujourd’hui !\nYolande ne se le fit pas répéter. En ôtant son maillot, elle dévoila un pauvre petit derrière barré de boursoufflures rouges. Intriguées, nous jetâmes, toutes, un regard interrogateur à Maman qui nous décrivit la canne de rotin, instrument de correction habituel des enfants anglais, que la nurse avait dû utiliser. Miss essuya les enfants l’un après l’autre, sortit d’un grand panier leurs vêtements et apostropha Yolande :\n- Petite désobéissante, habillez-vous pendant que j’aide vos petits frères.\nEn rangeant les affaires, la nurse découvrit la petite culotte que Yolande avait négligé d’enfiler. Elle s’écria :\n- Et votre pantalon !\n- Oh Miss, regardez, les petites filles n’en portent pas par cette chaleur.\n- Peut-être, mais moi, je sais que les demoiselles ne sortent pas sans petite culotte.\n- S’il vous plaît Miss, il fait si chaud !\nSans répondre, la nurse se pencha sur sa panière et en sortit une baguette, telle que Maman nous l’avait décrite. En la voyant, Yolande saisit son pantalon, mais la nurse l’arrêta :\n- Vous obéissez trop tard, Mademoiselle. Maintenant c’est inutile, vous m’évitez la peine de vous déculotter.\nCe disant, elle appuyait sur le dos de Yolande pour la faire se pencher en avant et lui ordonna :\n- Troussez-vous et en position !\n- Pardon Miss. Je ne discuterai plus vos ordres.\n- Bonne résolution, Mademoiselle ! Mais aujourd’hui, vous les avez contestés et vous serez punie.\n- S’il vous plaît, Miss, pas devant tous les enfants qui nous regardent.\n- Vous avez désobéi devant eux, vous serez punie devant eux. Vous avez promis d’être obéissante et vous discutez encore mes ordres !\nVaincue, Yolande remonta robe et chemise et offrit son derrière balafré aux morsures de la « cane ». La nurse prenait son temps et marquait une pause après chaque coup. Yolande subit sa punition en hurlant de douleur et en pleurant à chaudes larmes.\nQuand elle estima la punition suffisante, Miss lui ordonna :\n- Maintenant vous pouvez remettre votre pantalon.\nTous les enfants s’étaient arrêtés de jouer, médusés par la brutalité du spectacle et la froide sévérité de la nurse. Dès le début, Julie, toute retournée, était venue se pelotonner sur Maman.\nLa nurse prit les petits par la main et poussa Yolande devant eux tandis que le chauffeur récupérait la panière. Yolande sanglotait encore en montant dans la voiture.\nNous étions restées sans voix. Françoise rompit le silence en s’écriant :\n- Elle est méchante cette nurse, je plains cette pauvre Yolande. Quelle chance nous avons d’être avec nos mamans !\nQuand Maman nous proposa sa tarte aux prunes, pourtant fameuse, personne n’en voulut, la sévère punition que Yolande avait endurée sous nos yeux nous avait coupé l’appétit.\nVendredi, Maman nous emmena au marché où Marinette, la femme d’Angelo, vendait les produits de la ferme. A notre descente de la carriole, elle nous recommanda de ne pas nous séparer car il y avait beaucoup de monde. Malgré ses recommandations, à un moment nous ne voyons plus Amélie et Julie à nos côtés. Nous fîmes demi-tour pour les retrouver. Elles s’étaient arrêtées contempler un stand de vêtements. Maman les gronda, souleva leur jupette et leur rougit le derrière en leur disant :\n- Vous vous en sortez à bon compte. J’aurais dû emporter le martinet. Maintenant, je veux vous voir devant moi et tenir votre sœur par la main.\nEn passant devant l’étal d’une marchande de couleurs où pendaient des martinets aux lanières épaisses, à l’air bien plus redoutables que le nôtre, nous avons pressé le pas, mais Maman nous arrêta :\n- Attendez les filles ! La dame a de beaux martinets.\nMaman prit un martinet en main, en caressa les lanières et, toute émue, nous confia :\n- Maman avait le même.\nLa marchande approcha et lui fit l’article :\n- Je suis ce modèle depuis toujours, c’est le meilleur que vous pouvez trouver. Avec lui, vous pouvez venir à bout du plus dur des drôles. Je vous garantis qu’il cingle bien !\nJulie et moi avons poussé un ouf de soulagement quand Maman déclina l’offre en disant que son martinet pouvait encore servir.\nDimanche, Mireille et Tatie Fannie sont venues récupérer leurs filles.\nNous étions toutes enchantées de ces trois semaines passées ensemble mais bien tristes de nous séparer. Nos mamans aussi étaient contentes de l’expérience et nous promirent de recommencer.\nIllustr. K. Taira\n8 novembre, 2009 à 18:16\nje trouve que la discipline était plus juste à notre époque que maintenant, car moi aussi je fut deculotté en public pour avoir désobéi.\n19 mai, 2019 à 1:34\nLe sommeil tardant à venir on furète dans le blog pour dénicher des récits d’hier gardant leur fraicheur d’origine. Ces vacances à la campagne étaient charmantes.\nJ’en retiens la distinction faite entre l’éducation des filles de la bonne société et elles du peuple, et surtout, l’usage d’un instrument insoupçonné : la casquette !\nMoi qui aime le chemin de fer j’ignorais que les cheminots traitaient ainsi leurs enfants désobéissants ! Il n’est jamais trop tard pour s’instruire.\n19 mai, 2019 à 11:56\nBonjour à tous et à toutes. Ce qui me frappe dans ce remarquable récit, c’est la fascinante présence du martinet. Voilà bien un domaine où garçons es tilles sont sur un pied d’égalité! Car du martinet, dans mon adolescence j’en ai souvent connu les douloureuses morsures. Ce dont je ne me plains pas d’ailleurs.Cette sévère éducation a fait de moi un adulte responsable et m’a même puissamment aidé dans mes études.Amicalement à tous et à toutes. CLAUDE.


Paris Plaisirs - Mon Gay Massage\n20 juin 2022 Vincent\nLe massage pratiqué est un massage sensuel, naturiste, basé sur le consentement mutuel, clairement exprimé. Massé et masseur deviennent des partenaires le temps du massage. Ce massage permet de créer une bulle temporelle, de confiance et de bienveillance, favorisant le partage d’énergies et d’émotions entre les acteurs du massage.\nIl se produit souvent une fusion intense et pleine d’humanité. Le masseur mobilise son corps et son esprit afin de connecter son énergie avec celle du massé. Le temps de massage se décline en différentes étapes, en variant l’intensité et la vitesse. Les parties intimes peuvent être considérées comme n’importe quelles autres parties du corps. À ce titre elles peuvent être massées, sous réserve d’un consentement mutuel établi en début ou en cours de séance. Mes massages peuvent aller jusqu’à la libération de l’énergie sexuelle.\nJ’aime et j’accepte les caresses sur toutes les parties de mon corps, le body-body, l’inversion masseur/massé.\nLe massage se déroule au sol sur un matelas peu épais couvert d’une couverture chauffante et d’une toile cirée. L’huile chaude est étalée tout d’abord sur la toile cirée puis sur le corps du ou de la massée.\nCette technique permet de pouvoir masser toutes les zones que la personne soit sur le dos ou le ventre. De plus, elle procure une sensation très agréable quand le masseur passe ses mains entre le corps et la toile cirée.\nC’est tout le poids du ou de la massée qui participe alors au massage.\nLe masseur est installé à genou sur un zafu. C’est une sorte de coussin qui permet de surélever le bassin. Cela représente l’avantage de pouvoir masser avec le poids de corps tout en continuité.\nLe massage commence en général sur le ventre, le masseur au niveau de la tête puis entre les jambes. Il se continue sur le dos.\nIl peut éventuellement aussi se dérouler sur un lit ou une table de massage.\nToute la semaine jour et nuit\nRue BurqParis 18,7501806 98 14 24 58 http://www.parisplaisirs.fr/


entité territoriale administrative d'un unique pays\nL'organisation territoriale du Royaume-Uni, État d'Europe du nord-ouest composé de l'Angleterre, de l'Écosse, du pays de Galles et de l'Irlande du Nord, est complexe. De nombreux échelons répartis de matière hétérogène sur tout le territoire y coexistent, chacune des quatre nations constitutives ayant son propre système de démarcation administratif et géographique et de gouvernements locaux. Par conséquent, il n'y a pas de collectivités territoriales communes englobant la totalité du Royaume-Uni.\nDu fait qu'il n'y a pas de codification de la constitution britannique et de l'histoire de la formation du Royaume-Uni, une grande variété de termes est utilisée pour faire référence aux collectivités des nations constitutives. Bien que les quatre Nations constituantes soient importantes dans les cadres gouvernementaux et légaux, elles ne peuvent être comparées aux subdivisions administratives de la plupart des autres États. L'Angleterre et le pays de Galles sont regroupés administrativement pour des raisons de législation : généralement, ils partagent les mêmes lois. Ceci est dû au fait qu'historiquement, le pays de Galles a été une principauté plutôt qu'un royaume.\nDiagramme d'Euler des îles britanniques.\nL'organisation territoriale s'est formée au travers d'une union politique entre les deux anciens États souverains : le Royaume d'Angleterre (qui comprenait la principauté de Galles) et le Royaume d’Écosse par l'Acte d'Union de 1707 pour former le Royaume de Grande-Bretagne (1707-1800) ; suivi par l’Acte d'Union de 1800 qui unit la Grande-Bretagne et le Royaume d'Irlande pour former le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande. L'indépendance de l'État libre d'Irlande en 1922 et la partition de l'Irlande fit naître l’actuel Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord.\nL'Angleterre n'a pas de législature ou gouvernement national déconcentré. Les plus hautes subdivisions de l’Angleterre sont les neuf régions. La région de Londres, appelée le Grand Londres, est divisée en trente-deux districts londoniens et de la Cité de Londres. Elle est administrée par la Greater London Authority, et par la London Assembly élus directement. Les autres régions se composent de comtés métropolitains et non-métropolitains et d'autorités unitaires. Les comtés sont eux-mêmes subdivisés en districts (qui peuvent être appelés « cités », « arrondissements », « arrondissements royaux », « arrondissements métropolitains », ou « districts »). Les autorités unitaires combinent les compétences des comtés et des districts.\nEn matière de gouvernement local, l'Irlande du Nord est subdivisée en vingt-six districts (onze depuis 2015), qui sont des autorités unitaires. L'Irlande du Nord est divisée en six comtés traditionnels. Bien que très utilisé, ils n'ont plus de fonctions administratives.\nDépendances de la Couronne et territoires d'outre-merModifier\n↑ (en) Conseil économique et social des Nations unies, « Ninth United Nations Conference on the standardization of Geographical Names » [PDF], unstats.un.org, août 2007 (consulté le 21 octobre 2008 ).\n↑ (en) Scottish Parliament, « Your Scotland questions; Is Scotland a country? », scottish.parliament.uk (consulté le 1er août 2008 ) : « As the UK has no written constitution in the usual sense, constitutional terminology is fraught with difficulties of interpretation and it is common usage nowadays to describe the four constituent parts of the UK (Scotland, England, Wales and Northern Ireland) as “countries”. »\nComté traditionnel d'Écosse\nComté traditionnel du pays de Galles\nCe document provient de « https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Organisation_territoriale_du_Royaume-Uni&oldid=192381965 ».\nDernière modification le 30 mars 2022, à 02:28


Atelier Massage Bébé - Massage - Réservation des ateliers - PetitePlume\nLes séances sont l'occasion de prendre un temps pour vous, un temps privilégié avec votre enfant, en toute convivialité.\nChaque séance débute par un temps d'accueil et de détente. Nous verrons au fil des séances les nouveaux et anciens mouvements et nous terminerons sur un temps d'échange autour de sujets qui vous questionnent ( les pleurs, le sommeil, les bienfaits du massage, les comptines...). Un flacon d'huile de massage et un livret reprenant les gestes vus en atelier et les principales informations vous seront remis.\n4 à 5 séances composent le cycle pour prendre le temps de découvrir les gestes, les pratiquer au rythme apprécié par votre enfant. Vous seul(e) masserez votre enfant, les gestes seront montrés sur un poupon par un instructeur certifié en massage bébé par l'Association Française de Massage Bébé : vidéo\nSentez-vous libre de répondre aux besoins de votre enfant durant le cours ( dormir, manger, être câliné...), vous le connaissez mieux que quiconque.\n1 ère séance : massage des jambes et des pieds.\n2 ème séance : massage du ventre\n3 ème séance : massage du thorax et des bras\n4 ème séance : massage du dos et du visage.\n5 ème séance : l'ensemble du corps, comptines et mouvements doux\nPar ici les informations sur les séances collectives :\nLa bonne planque - 112 bis rue du général de gaulle à POISSY.\nCycle en collectif ( 5 séances d'1h30 + livret de gestes de massage + huile de massage) : 10 et 17/9 et 1-8-15/10 de 10h à 11h30\nRéservation sur hello@labonneplanque\n120 euros et 130 en couple.\nAu cabinet de sage femme, 5 rue Liancourt 75014 Paris Métro/RER denfert rochereau.\nSéance découverte - 1h : 40euros - certain lundi sur demande : marina@petiteplume.net 06 51 62 44 71\nCycle en collectif ( 5 séances d'1h30 avec le livret des gestes + huile de massage) : 150 euros certain lundi en atelier collectif 2 à 3 personnes.\n2 et 23/11 - 7 et 14/12 - 18/1.\nA Saint Germain en Laye:\nChez Petite Plume - 25 rue des fonds de l'hôpital à St Germain en laye\nCycle en collectif (5 séances d'1h30 + livret des gestes de massage + huile de massage) : 120 euros - 130 euros en couple / 110 euros pour les adhérents* / 50 euros pour les familles monoparentales, en demande d'emploi ( contactez-moi).\nCycle en individuel (4 séance d'1h30 + livret des gestes de massage + huile de massage) : 150 euros.\nRéservation / informations : marina@petiteplume.net\n06 51 62 44 71\nA domicile - département 78 - 92 -75\nCycle de 4 séances d'1h30 + livret de massage + huile de massage : 200 euros\nSéance à l'unité : 55 euros\nCadeau de naissance: à la séance ou un cycle d'ateliers. En cours collectif ou chez les parents. Flacon d'huile de massage offert, une carte cadeau (numérique ou papier) personnalisée.


FreeAgent GoFlex Desk : 3 To en USB 3.0 - Page 4 sur 12 - GinjFo\n2011 sera l’année de l’USB 3.0 et nous pourrions ajouter qu’il est grand temps. Les constructeurs de cartes mères n’attendent pas la sortie de chipsets compatibles et proposent des produits équipés d’une puce additionnelle. Si votre ordinateur n’est pas compatible, des cartes filles au format PCI Express apportent une prise en charge de ce nouveau type de périphériques.\nLe Super Speed de l’USB 3.0 est une évolution de l’USB 2.0. Nommée également SuperSpeed USB, cette version de l’ « Universal Serial Bus » propose une bande passante théorique de 600 Mo/s contre 60 Mo/s pour l’USB 2.0. Nous assistons ainsi à un rééquilibrage des échanges internes et externes dans un ordinateur puisque ces débits théoriques sont de même acabit que ceux du SATA 6 Gb/s fraichement lancés.\nL’USB 3.0 est promu à un bel avenir et sa bande passante offre un confort d’utilisation inégalé. Les débits sont aptes à exploiter, avec d’avantage de sérénité, le monde du To dans le stockage. Sachez également que l’USB 3.0 est une source d’énergie plus importante pour accélérer le rechargement d’appareils nomades (téléphone portable, PDA, lecteur MP3, ipod…). Il bénéficie d’une gestion plus poussée de l’énergie avec l’apparition de quatre états énergétiques dépendants du périphérique connecté. Le but recherché est avant tout de préserver l’autonomie des ordinateurs portables.


OSM tchoutchou : Différence entre versions — Raildar\nOSM tchoutchou : Différence entre versions\nVersion du 13 janvier 2014 à 19:52 (voir la source)\nVersion actuelle en date du 13 janvier 2014 à 19:56 (voir la source)\n= leaflet-hash.js custom=\nCustomisation de leaflet-hash pour permettre de gérer des arguments dans le HASH de la page en plus de ceux utilisé par le plugin (lat,lng,zoom). Les argument sont formaté classiquement sauf qu'il commencent par #̀ au lieu de ?\nCustomisation de leaflet-hash pour permettre de gérer des arguments dans le HASH de la page en plus de ceux utilisés par le plugin (lat,lng,zoom). Les arguments sont formatés classiquement sauf qu'il commencent par # au lieu de ?\n== Fonctions ajoutées ==\n=== L.Hash.deserialize(hash) ===\n* '''hash''' : Hash à parser. S'il n'est pas renseigné la fonction décode la hash de l'url directement.\n* '''hash''' : Hash à parser. S'il n'est pas renseigné la fonction décode le hash de l'url directement.\n=== L.Hash.serialize(obj) ===\n* '''obj''' : Objet a convertir en hash\nModifie un argument ou l'ajoute au hash. Cette fonction met a jour le hash de l'url, un événement 'hashchange' sera levé avec l'argument '''external''' à '''false''').\nModifie un argument ou l'ajoute au hash. Cette fonction met à jour le hash de l'url, un événement 'hashchange' sera levé avec l'argument '''external''' à '''false''').\n* '''name''' : nom de la propriété à changer ou ajouter\n* '''value''' : valeur de la propriété à changer\nSupprime du hash l'argument indiqué. Cette fonction met a jour le hash de l'url, un événement 'hashchange' sera levé avec l'argument '''external''' à '''false''').\nSupprime du hash l'argument indiqué. Cette fonction met à jour le hash de l'url, un événement 'hashchange' sera levé avec l'argument '''external''' à '''false''').\n* '''name''' : nom de l'argument à supprimer\n===L.Hash.replace = function(args)===\nRemplace le hash de la page par celui correspondant aux arguments indiqué. Cette fonction met a jour le hash de l'url, un événement 'hashchange' sera levé avec l'argument '''external''' à '''false''').\nRemplace le hash de la page par celui correspondant aux arguments indiqués. Cette fonction met à jour le hash de l'url, un événement 'hashchange' sera levé avec l'argument '''external''' à '''false''').\nVersion actuelle en date du 13 janvier 2014 à 19:56\n1 leaflet-hash.js custom\n1.1 Sources :\n1.2 Fonctions ajoutées\n1.2.5 L.Hash.replace = function(args)\nCustomisation de leaflet-hash pour permettre de gérer des arguments dans le HASH de la page en plus de ceux utilisés par le plugin (lat,lng,zoom). Les arguments sont formatés classiquement sauf qu'il commencent par # au lieu de ?\nhash : Hash à parser. S'il n'est pas renseigné la fonction décode le hash de l'url directement.\nobj : Objet a convertir en hash\nModifie un argument ou l'ajoute au hash. Cette fonction met à jour le hash de l'url, un événement 'hashchange' sera levé avec l'argument external à false).\nname : nom de la propriété à changer ou ajouter\nvalue : valeur de la propriété à changer\nSupprime du hash l'argument indiqué. Cette fonction met à jour le hash de l'url, un événement 'hashchange' sera levé avec l'argument external à false).\nname : nom de l'argument à supprimer\nL.Hash.replace = function(args)\nRemplace le hash de la page par celui correspondant aux arguments indiqués. Cette fonction met à jour le hash de l'url, un événement 'hashchange' sera levé avec l'argument external à false).\nIl est possible de binder un événement jquery sur le body pour intercepter les modifications du hash :\nevent : L'event Jquery (pas très utile ici)\nargs : Object contenant les argument extraits du hash\nold_args : Ancien object args, avant le changement. Permet de comparer les deux pour détecter si un valeur particulière à changé.\nexternal : boolean indiquant si le changement du hash est interne (modifié par l'appel d'une des méthodes ci-dessus) ou externe (par modification de l'url).\nRécupérée de « http://wiki.raildar.fr/index.php?title=OSM_tchoutchou&oldid=78 »\nDernière modification de cette page le 13 janvier 2014 à 19:56.\nCette page a été consultée 40 545 fois.


Castro traite Sarkozy de "fou"\n23h49, le 13 septembre 2010, modifié à 00h00, le 14 septembre 2010\nL'ancien président cubain condamne l’action du chef de l’Etat français sur les expulsions de Roms.\nFidel Castro monte le ton. Le dirigeant cubain s’interroge dans un article publié lundi dans un journal cubain, Granma, sur les actes du président français. "Supposons que Sarkozy devienne soudain fou, comme il semble que cela est en train de se passer. Que ferait dans ce cas le Conseil de sécurité des Nations unies, avec Sarkozy et sa mallette ?", se demande le lider maximo à propos de la puissance nucléaire de l’Hexagone.\n"La France est la troisième puissance nucléaire de la planète", rappelle le dirigeant cubain, avant d’affirmer que Nicolas "Sarkozy a aussi une mallette avec les codes pour lancer une des plus de 300 bombes qu'il possède".\nFidel Castro s’insurge contre le renvoi de Roms de France vers la Roumanie et la Bulgarie ordonné par Nicolas Sarkozy. Une action que le reste de l'Europe a condamné.\n"Est-ce que cela a un sens moral et éthique de lancer une attaque contre l'Iran, qu'ils condamnent pour son intention présumée de fabriquer une arme de ce type ? Où est la sagesse et la logique de cette politique ?", s’interroge le dirigeant cubain, qui agite depuis plusieurs mois la menace d'une guerre nucléaire en cas d'attaque contre l'Iran. "Que se passera-t-il si l'extrême-droite française décide d'obliger Sarkozy à appliquer une politique raciste en contradiction avec les normes de la Communauté européenne", déclare-t-il avant d'ajouter : "Le Conseil de sécurité pourrait-il répondre à ces deux questions ?"\nDéjà vendredi, Fidel Castro avait parlé d’"holocauste" et assuré que les Roms sont "victimes de la cruauté de l'extrême droite française". Des termes que Paris avaient jugés "inacceptables".


Que signifie le fichier .DLL?\nLe mot .DLL est la forme courte de Bibliothèque de liens dynamiques, Les fichiers .DLL sont composés de programmes exécutablesqui sont utilisés uniquement par d'autres applications ou fichiers .DLL. Donc, en bref, vous devez utiliser un programme pour ouvrir ou utiliser un fichier .DLL. Bien qu'ils ne puissent pas être ouverts ou utilisés séparément, ils sont très importants pour le fonctionnement de toute application qui les nécessite. Lorsqu'un programme manque, un fichier .DLL peut provoquer une erreur soudaine ou, dans certains autres cas, le programme peut ne pas être en mesure de s'exécuter sur votre système.\nNotre recommandation pour vous est de télécharger etinstallez le fichier .DLL pour corriger l'erreur, également si vous ne trouvez pas le fichier .DLL spécifique, vous êtes toujours invités à nous le demander et nous nous assurerons de vous répondre dès que possible avec le fichier souhaité .\nExemple d'erreur .DLL\nInstallez les fichiers .DLL.\nRechercher des fichiers .DLL sur PC.\nEnregistrer les fichiers .DLL.\nQuestions fréquemment posées sur le .DLL.\nKYMS - Protégez vos médias pour PC et ..\nGestionnaire de téléchargement avancé pour PC et Windows.\nCrime Files pour PC et Windows (7/8/10) Télécharger ..\nAdobe Acrobat Reader pour PC et Windows - ..\nSharp Clean pour PC et Windows - Téléchargement gratuit.\nZArchiver pour PC et Windows - Téléchargement gratuit.


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