Désignations des aéronefs de la marine japonaise, Seconde Guerre mondiale - Podcasts sur l'histoire - 2021\nDésignations des aéronefs de la marine japonaise, Seconde Guerre mondiale\nSystème de numérotation de type (à partir de 1921)\nNoms populaires (à partir de 1943)\nSystème de désignation courte (à partir de la fin des années 1920)\nNuméros Shi expérimentaux (à partir de 1931)\nSystème du programme de développement des avions de service (à partir de 1939)\nCodes du fabricant\nListes de désignations courtes par lettre\nLa marine japonaise a utilisé deux systèmes de désignation d'avions principaux et deux subsidiaires pendant la Seconde Guerre mondiale, provoquant une telle confusion du côté des Alliés qu'un cinquième système de nom de code a été développé.\nLe plus ancien des systèmes de désignation utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale était le système de numéro de type, qui a commencé en 1921. Dans ce système, chaque avion de la marine recevait un numéro de type basé sur l'année de son entrée en service, suivi d'une brève description du le but de l'avion.\nDe 1921 à 1928, le code de l'année était basé sur l'année de règne de l'empereur japonais actuel. En 1921-1926, il s'agissait de l'empereur Yoshihito, dont le règne était connu sous le nom d'ère Taisho. Showa 2 et Showa 3.\nAprès 1928, la marine japonaise a copié l'armée japonaise en utilisant les derniers chiffres de l'année civile. 1929 était 2589 dans le calendrier japonais, et les avions de cette année sont donc devenus des Type 89. Les avions acceptés en 1940 (2600) sont devenus le Type 0, et après cela le dernier chiffre de l'année a été utilisé.\nDifférents modèles du même avion ont reçu à l'origine un numéro de modèle à un chiffre, avec des numéros de tiret pour les sous-types (modèle 1 pour la première version, modèle 1-1 pour le premier sous-type).\nCela a été changé dans les années trente pour un système qui utilisait un code à deux chiffres. Le premier chiffre changeait si la cellule était modifiée, le deuxième chiffre si le moteur était modifié. La première version d'un avion était donc le modèle 11. Si le moteur changeait, il devenait le modèle 12, si la cellule changeait, il devenait le modèle 21 et si les deux changeaient, il devenait le modèle 22.\nEnfin, les sous-versions d'un modèle ont reçu une lettre finale, tirée d'une série de caractères japonais appelés les dix tiges (ou tiges célestes ou célestes), qui font partie du zodiaque japonais. La séquence complète court kou (ou ko) otsu hei tei bo ki kou shin jin ki et était à l'origine utilisée pendant la dynastie chinoise des Shang dans le cadre d'un système de datation. Dans les traductions anglaises, ils sont normalement remplacés par l'abc (ko=a, otsu=b, hei=c)\nLes numéros de type ont été abandonnés en 1943 au profit de noms populaires, apparemment dans le but d'améliorer la sécurité. Les noms étaient attribués selon des règles strictes, ce qui a dû plutôt réduire leur valeur de confusion.\nNommé d'après/noms se terminant par\nChasseurs aéronavals et hydravions\nFin dans le vent (pu ou fu)\nSe terminant dans la tanière (foudre)\nCombattants de nuit\nFinir en lumière (ko)\nÉtoiles (sei) ou constellations (zan)\nAvion de patrouille\nArbres, plantes ou fleurs\nEffets de paysage\nLe plus connu des principaux systèmes est le Short Designation System, qui ressemblait à une version plus logique du système utilisé par l'US Navy. Dans le système japonais, chaque type d'avion a reçu un code de base à trois symboles exécutant Lettre-Numéro-Lettre. La première lettre indique le type d'avion (A pour chasseur porte-avions ou B pour bombardier-torpilleur basé sur porte-avions - voir ci-dessous pour une liste plus complète).\nLes numéros ont été attribués dans l'ordre à chaque avion de ce type pour entrer en service, quel que soit le constructeur, donc contrairement au système de l'US Navy, nous pouvons être certains que le Yokosuka B4Y était un avion plus ancien que le Nakajima B5N (l'US Navy a commencé le séquence de 1 pour chaque compagnie d'avions, de sorte que le F1 d'une compagnie pourrait être un avion beaucoup plus moderne que le F10) d'une autre.\nLa deuxième lettre est normalement décrite comme le code du fabricant (voir la liste ci-dessous), mais il est préférable d'être le code de l'entreprise de conception. Contrairement à l'US Navy, ce code n'a pas été modifié pour refléter la société qui avait fabriqué un avion particulier, donc tous les chasseurs Zero étaient des A6M, quel que soit l'endroit où ils ont été construits (dans le système de l'US Navy, des avions identiques pouvaient avoir des numéros et des codes d'entreprise différents - le F4U et le FG étaient tous deux des versions du chasseur Corsair – la première produite par Chance Vought, la seconde par Goodyear).\nÀ un nombre limité d'occasions, deux avions d'un lot de conceptions soumises à une spécification particulière ont été acceptés et ont donc partagé un numéro.\nCes trois premiers symboles étaient suivis d'un deuxième chiffre, qui précisait le modèle exact d'un avion – l'A6M2 était ainsi la deuxième version majeure du Zero. Cela était parfois suivi d'une troisième lettre minuscule, utilisée pour distinguer les versions mineures d'un modèle particulier.\nDans ce système, l'A6M2c serait donc la quatrième sous-version du deuxième modèle du chasseur de sixième génération produit par Mitsubishi.\nAu début du développement de la plupart des avions, le numéro de modèle utilisé ici et le premier chiffre de la désignation du modèle dans le système de numérotation de type étaient les mêmes, mais il n'y avait pas de lien direct, comme le montre la version A6M7 modèle 63 du Zero.\nSi un avion recevait un nouveau but, cette lettre était coupée à la fin de la désignation, comme avec le Nakajima A6M2-N, une version d'hydravion de combat (-N) du Zero.\nLe principal défaut des systèmes de numéro de type et de désignation abrégée était qu'ils ne s'appliquaient normalement qu'aux aéronefs qui atteignaient un stade raisonnablement avancé du processus de conception. En 1931, ils ont été complétés par un système de nombres expérimentaux basé sur l'année de règne impériale. 1931 était la sixième année du règne de l'empereur Hirohito, ou la sixième année de l'ère Showa. Les projets qui ont commencé en 1931 étaient donc connus sous le nom de Experimental 6-Shi, se distinguant les uns des autres par le nom du fabricant et une brève description de son objectif principal. L'Aichi B7A1 Ryüsei, qui est entré en service sous le nom de Navy Carrier Attack Bomber Ryusei en 1944, a ainsi commencé sa vie en 1941 sous le nom de Aichi Navy Experimental 16-Shi Carrier Attack Bomber.\nSystème de programme de développement des avions de service (à partir de 1939)\nLes désignations du Service Airplane Development Program sont les moins connues du système de désignation naval, car la plupart des détails ont été détruits juste avant la fin de la guerre. Le système a été utilisé au début du développement d'un avion et se composait du code du constructeur du système de désignation abrégée et d'un numéro à deux chiffres.\nLes célèbres noms de code alliés ont été adoptés en 1942 pour tenter de mettre fin à la confusion causée par la tendance à décrire tous les chasseurs japonais comme des Zero et les bombardiers comme des Mitsubishi. On savait très peu de choses sur l'industrie aéronautique japonaise avant le début des combats, et de nombreux types d'avions étaient inconnus. Le système de nom de code a été développé par le capitaine Frank T. McCoy Jr, de Nashville Tennessee, qui, à l'été 1942, a été nommé chef de la section du matériel, Direction du renseignement, Allied Air Forces, Southwest Pacific Area, Melbourne (Australie). Les avions existants ont reçu des noms de code en 1942, et de nouveaux avions ont été ajoutés à la liste lorsqu'ils ont été identifiés. Un certain nombre de codes ont été attribués à des avions obsolètes ou inexistants, et un a été attribué au Messerschmitt Bf 109, dont on s'attendait généralement à ce qu'il apparaisse dans le Pacifique.\nLes noms de code alliés ont été attribués selon un schéma simple : prénoms masculins pour les chasseurs et les hydravions de reconnaissance, noms d'arbres pour les entraîneurs, noms d'oiseaux pour les planeurs et prénoms féminins pour les bombardiers, les hydravions, les avions de reconnaissance et les transports.\nAichi ou nord-américain\nHitachi ou Grumman\nHiro ou Hawker\nNihon ou Junkers\nKawanishi ou Kinner\nWatanabe puis Kyushu\nA – Chasseur aéronaval\nMitsubishi A5M « Claude »\nMitsubishi A6M Reisen (Zéro) « Zeke » ou « Zéro »\nMitsubishi A7M Reppu (ouragan) 'Sam'\nB – Bombardier d'attaque porte-avions (Bombardier torpilleur)\nYokosuka B3Y Navy Type 92 Carrier Attack Aircraft\nMitsubishi B4M1 Experimental 9-Shi Carrier Attack Aircraft\nNakajima B4N Expérimental 9-Shi Carrier Attack Aircraft\nJean Yokosuka B4Y Type 96 Carrier Attack Bomber (ou Kusho B4Y)\nNakajima B5N prototype 1936-37 accepté 1937 ('Kate')\nMitsubishi B5M1 ('Kate')\nEssais Nakajima B6N Tenzan (Montagne céleste) 1941\nAichi B7A Ryusei (Shooting Star) prototype ‘Grace’ 1942 produit 1944\nC - Reconnaissance\nAvion de reconnaissance Nakajima-Fokker C2N\nNakajima C3N Navy Type 97 Avion de reconnaissance porte-avions\nNakajima C6N Saiun (nuage peint) ('Myrt')\nD – Bombardier en piqué porte-avions\nBombardier porte-avions expérimental Nakajima D3N 11-Shi\nYokosuka D3Y Myojo (Vénus)\nYokosuka D4Y Suisei (Comète) ‘Judy’\nE – Reconnaissance (Hydravion)\nHydravion de reconnaissance Yokosho E1Y Type 14\nHydravion de reconnaissance Nakajima E2N Type 15\nHydravion de reconnaissance Aichi E3A1 Navy Type 90-1 (HD 56)\nHydravion de reconnaissance Nakajima E4N Type 90-2\nYokosho E5Y Marine Type 90-3 Hydravion de Reconnaissance\nHydravion de reconnaissance Yokosho E6Y Type 91\nHydravion de reconnaissance expérimental Kawanishi E8K1 8-Shi\nNakajima E8N Navy Type 95 Hydravion de Reconnaissance 'Dave'\nPetit hydravion de reconnaissance Watanabe E9W1 Navy Type 96\nHydravion de reconnaissance nocturne expérimental Kawanishi E10K1 9-Shi\nAichi E12A (prototype uniquement)\nHydravion de reconnaissance biplace Nakajima E12N1 expérimental 12-Shi\nHydravion de reconnaissance triplace Kawanishi E13K1 expérimental 12-Shi\nYokosuka E14Y 'Glen'\nKawanishi E15K Shiun (Nuage violet)\nAichi E16A Zuiun (Nuage de bon augure) 'Paul'\nF – Hydravion d'observation lancé par catapulte\nG – Bombardier d'attaque terrestre\nMitsubishi G3M « Nell »\nMitsubishi G4M « Betty »\nNakajima G5N Shinzan (Récession dans la montagne)\nNakajima G8N Renzen (Chaîne de Montagne) ‘Rita’\nNakajima G10N1 Fugaku (Mont Fuji)\nH – Bateaux volants\nExpérimental Kusho 12-Shi Spécial Flying-boat H7Y1\nKawanishi H6K « Mavis »\nKawanishi H8K « Emily »\nAichi H9A Entraîneur de hydravion.\nYokosuka H5Y 'Cerise'\nJ – Combattant terrestre\nNakajima J1N Gekko (clair de lune) « Irving »\nMitsubishi J2M Raiden (Thunderbolt) « Jack »\nMitsubishi J4M1 Senden (éclairs clignotants)\nNakajima J5N1 Tenrai (Tonnerre Céleste)\nKawanishi J6K1 Jinpu (grain)\nKyushu J7W Shinden (Éclair magnifique)\nMitsubishi J8M Shusui (Swinging Sword)\nK - Formateur\nYokosho K1Y Basket Type 13 Marine\nYokosho K2Y Type 3 Entraîneur principal terrestre\nMitsubishi K3M ‘Pin’\nEntraîneur d'hydravion Yokosuka K4Y1 Type 90\nEntraîneur intermédiaire Yokosuka K5Y ‘Willow’ Type 93\nEntraîneur d'hydravions intermédiaire expérimental Kawanishi K6K1 11-Shi\nEntraîneur d'hydravion intermédiaire expérimental Watanabe K6W1 11-Shi\nEntraîneur primaire d'hydravions Kawanishi K8K1 Navy Type 0\nEntraîneur d'hydravion primaire expérimental Watanabe K8W1 12-Shi\nKyushu K9W Momiji (Érable)\nKyushu K11W Shiragiku (Chrysanthème blanc)\nAichi M6A1-K Nanzan (Montagne du Sud)\nL - Transports\nNakajima L1N1 Navy Type AT-2 Transport 'Thora'\nM – Hydravion spécial\nN – hydravion de chasse\nKawanishi N1K Kyofu (Vent puissant) 'Rex'\nP – Bombardier\nQ – Bombardier de patrouille anti-sous-marin\nKyushu Q1W Tokai (mer orientale) ‘Lorna’\nKyushu Q3W1 Nankai (mer du Sud) – jamais produit\nR – Reconnaissance terrestre à longue distance\nYokosuka R1Y Seiun (nuage bleu)\nYokosuka R2Y Keiun (Beau Nuage)\nS – Combattant de nuit\nYokosuka P1Y-2 Kyokko (Aurora)\nYokosuka MXY7 Ohka (fleur de cerisier)\nKawanishi Baika (Fleur de prunier)\nL'Akutan Zero : comment un avion de chasse japonais capturé a aidé à gagner la Seconde Guerre mondiale\nJusqu'à l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, la plupart des militaires américains n'avaient jamais vu un avion comme le &# x201CZero,&# x201D ainsi nommé non pas à cause de l'emblème du soleil levant peint sur le côté, mais pour la désignation de type du fabricant&# x2019s : Mitsubishi 6M2 Type 0 Modèle 21. Ces militaires avaient entendu parler de la réputation de Zero&# x2019s, cependant. Rapide et puissant, il était connu comme un avion de chasse presque invincible avec un taux de mortalité de 12:1 dans les combats aériens avec les Chinois dès 1940. Le Zero a cimenté sa réputation lors d'une bataille d'avril 1942 avec des pilotes anglais bien entraînés au-dessus de Ceylan (maintenant Sri Lanka). Lors de cette sortie, 36 Zero ont affronté 60 avions britanniques et en ont abattu 27, avec la perte d'un seul Zero. Le Zero était si redoutable que la stratégie américaine officielle pour les pilotes attaqués par le chasseur japonais se résumait à ceci : s'enfuir.\nIl est donc curieux que le Japon ait affecté l'un de ses puissants avions de chasse à une attaque contre les îles Aléoutiennes en juin 1942 au lieu de tous les sauver pour la campagne massive qu'il s'apprêtait à organiser sur l'île de Midway. En fait, personne ne sait exactement pourquoi le Japon a envahi les Aléoutiennes. La chaîne inhospitalière de 120 petites îles s'étend vers l'ouest à environ 1 000 milles de l'Alaska continentale dans l'océan Pacifique. Uniformément arides et rocheuses, les îles n'offrent aucun support à l'établissement humain. Certains historiens pensent que l'attaque des Aléoutiennes était une tentative du Japon d'attirer la puissance navale américaine loin de l'île de Midway, ce qui faciliterait une victoire impériale là-bas. D'autres pensent que les troupes japonaises prévoyaient de sauter d'île en île à travers les Aléoutiennes jusqu'au territoire de l'Alaska, puis d'envahir la partie continentale des États-Unis à travers le Canada.\nQuelle que soit la justification, envoyer des zéros aux Aléoutiennes s'avérerait être une erreur de renseignement critique pour le Japon. Le 4 juin, avec l'ordre de bombarder la base alliée Dutch Harbour sur l'île d'Unalaska, le jeune pilote Tadayoshi Koga, qui aurait 19 ans, s'est sanglé dans son avion et s'est préparé à mener à bien la mission de l'armée impériale. On sait peu de choses sur Koga. Sur une photo de service non datée, il regarde directement l'appareil photo, presque souriant, la main gauche rentrée dans la poche de son uniforme. Sur de soi? Absolument. Peut-être même montrant un peu de fanfaronnade. Mais alors, quel pilote japonais ne se pavanerait pas avec l'indomptable Zero à ses commandes ?\nLorsque Koga a décollé pour Dutch Harbor ce matin de juin, il s'attendait probablement à terminer sa mission et à retourner à la base comme d'habitude. Les choses n'ont pas fonctionné de cette façon. Émergeant du brouillard omniprésent qui enveloppe toute la chaîne des îles Aléoutiennes cinq ou six jours par semaine, Koga a acquis sa cible et mitraillé la base ennemie. Au cours de l'engagement, son avion a pris le feu au sol qui a sectionné sa conduite d'huile principale. Maintenant, pilotant un chasseur traînant un flot d'huile, Koga s'est rendu compte qu'au moment où la dernière goutte de lubrifiant se répandrait, le moteur de son avion se gripperait et son Zero s'effondrerait sur terre.\nAvec quelques minutes pour descendre l'avion en toute sécurité, Koga s'est dirigé vers l'ouest pour l'île d'Akutan. Désigné par l'armée japonaise comme terrain d'atterrissage d'urgence, Akutan se vantait d'une longue bande herbeuse qui devait ressembler à Koga comme une valeur sûre pour un atterrissage en douceur. Ce gazon cachait cependant un piège : un sol marécageux se cachait juste en dessous de ce qui semblait être une solide piste d'atterrissage. La tourbière a pris au collet les roues d'atterrissage de Koga et a renversé le Zero d'un bout à l'autre. Il s'est immobilisé la tête en bas.\nTous les pilotes japonais avaient l'ordre de détruire tous les zéros désactivés de peur qu'ils ne tombent entre les mains de l'ennemi. L'avion de Koga semblait si intact, cependant, que ses ailiers ne pouvaient pas se résoudre à le tirer, craignant de tuer leur ami. Ils ont tourné une ou deux fois avant de retourner à leur porte-avions à l'extrémité ouest de la chaîne d'îles. Koga n'avait pas survécu, cependant : son cou s'était cassé lorsque l'avion s'est renversé. Et lui et son Zero gisaient dans la brume d'Akutan, attendant juste d'être découverts par les Alliés.\nLe 10 juillet, alors que l'attention du monde se concentrait sur la bataille cruciale de Midway, un pilote de la marine américaine en patrouille de routine au-dessus des Aléoutiennes a repéré l'épave de Koga lors d'une pause dans les nuages. Mais l'île d'Akutan n'abandonnerait pas facilement son prix. Après trois tentatives de récupération, la Marine a finalement réussi à capturer l'avion et à l'envoyer à une base à San Diego, en Californie, pour restauration. Enfin, les secrets du Zero seraient révélés.\nRécupérant ce qu'ils pouvaient et fabriquant les quelques nouvelles pièces nécessaires, les mécaniciens de la Marine ont remis l'avion en état de vol. Le 20 septembre, le lieutenant-commandant Eddie Sanders est devenu le premier pilote à piloter un Zero aux couleurs américaines. L'avion a fonctionné à merveille et Sanders a effectué 24 vols d'essai en 25 jours. Dans le processus, il a découvert que le Zero possédait non pas un mais deux talons d'Achille. Premièrement, il était presque impossible d'effectuer des rouleaux à des vitesses modérément élevées. Cela signifiait que forcer l'ennemi dans une telle manœuvre conférerait un avantage tactique aux pilotes alliés. Deuxièmement, un carburateur mal conçu a provoqué de graves ratés du moteur lorsque l'avion a été plongé à une vitesse élevée. Ainsi, forcer les Zeroes à plonger pendant un combat aérien pourrait en faire des cibles faciles pour les artilleurs alliés.\nDésormais armés des connaissances nécessaires pour battre le Zero au combat, les Alliés ont rapidement formulé des stratégies pour vaincre les Japonais dans les airs et, tout aussi important, ont démystifié l'aura d'invincibilité de l'avion.Comme cité dans le livre de Jim Rearden &# x201CCracking the Zero Mystery,&# x201D le capitaine de marine Kenneth Walsh a décrit comment il a utilisé les informations des vols d'essai de Zero pour terminer la guerre avec 17 victoires aériennes sur les zéros : &# x201CAvec [a] Zero sur ma queue, j'ai fait un split S, et avec son nez baissé et plein gaz, mon Corsair a pris de la vitesse rapidement. Je voulais au moins 240 nœuds, de préférence 260. Ensuite, comme prescrit, j'ai roulé fort à droite. Pendant que je faisais cela et continuais ma plongée, les traceurs du Zero ont passé le ventre de mon avion. D'après les informations provenant du Zero de Koga, je savais que le Zero roulait plus lentement vers la droite que vers la gauche. Si je n'avais pas su dans quel sens tourner ou rouler, j'aurais probablement roulé sur ma gauche. Si j'avais fait cela, le Zero aurait probablement tourné avec moi, verrouillé et m'aurait eu. J'ai utilisé cette manœuvre un certain nombre de fois pour m'éloigner des zéros.”\nEn utilisant ces nouvelles tactiques aériennes au cours des mois qui ont suivi, les Alliés ont remporté bataille après bataille dans le Pacifique, et le Zero, autrefois la fierté de l'armée de l'air japonaise, a été réduit à un véhicule kamikaze. Masatake Okumiya, un officier japonais qui a dirigé de nombreux escadrons zéro et a écrit le livre &# x201CZero,&# x201D a décrit l'importance de la capture des Alliés&# x2019 de l'avion Koga&# x2019s comme &# x201Cno moins grave que la défaite japonaise à Midway&# x201D et dit que cela a beaucoup contribué à hâter notre défaite finale.\nLe 14 novembre 1910, un pilote civil de 24 ans, Eugene Burton Ely, a décollé à bord d'un avion Curtiss de 50 chevaux d'une plate-forme en bois construite au-dessus de la proue du croiseur. Birmingham plus tard, le 18 janvier 1911, Ely a débarqué un Curtiss Model D sur une plate-forme à bord Pennsylvanie.  Le Naval Appropriations Act pour l'année fiscale 1920 prévoyait des fonds pour la conversion de Jupiter dans un navire conçu pour le lancement et la récupération d'avions en mer, le premier porte-avions de la marine américaine.  Rebaptisé Langley, elle a été commandée en 1922. Le commandant Kenneth Whiting a été placé dans la commande.  En 1924, Langley rapporté au service avec la Battle Fleet, se terminant deux ans en tant que navire expérimental. \nEn 1922, le Congrès a également autorisé la conversion des cuirassés inachevés Lexington et le Saratoga comme le permettent les termes du traité naval de Washington, signé en février 1922.  La quille de Ranger, le premier navire américain conçu et construit comme porte-avions, a été construit en 1931 et le navire a été mis en service en 1934. \nSuivant Ranger et avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, quatre autres transporteurs ont été mis en service. Guêpe était essentiellement une version améliorée de Ranger. Les autres étaient les trois navires de la Yorktown classer. \nNavire de tête\nCV-1  Langley  1  1922 – 1936  Converti de l'USS Jupiter.  Navire expérimental, servi de 1925 à 1936 comme porte-avions avant d'être converti en offre d'hydravion et de recevoir le nouveau symbole de coque AV-3. \nCV-2  Lexington  2  1927 – 1946  Les navires ont été mis en place et en partie construits dans le cadre d'une classe de croiseurs de bataille de six membres avant d'être convertis en porte-avions pendant leur construction. \nCV-4  Ranger  1  1934 – 1946  Premier porte-avions spécialement conçu pour l'US Navy. \nCV-5  Yorktown  3  1937 – 1947   frelon a été construit après Guêpe.  Fin septembre 1942, les deux Yorktown et frelon étaient au fond du Pacific USS Entreprise, la sœur orpheline de la classe, est devenue un symbole de la guerre du Pacifique. \nCV-7  Guêpe  1  1940 – 1942  Modifié Yorktown classe, construite sur 3 000 tonnes de moins pour utiliser le tonnage alloué en vertu du traité naval de Washington. \nLa marine impériale japonaise a frappé Pearl Harbor le 7 décembre 1941, mais aucun des porte-avions de la flotte du Pacifique n'était dans le port.  Parce qu'une grande partie de la flotte de cuirassés de la marine a été mise hors service par l'attaque, les porte-avions en bon état ont été forcés de devenir les porteurs de la première partie de la guerre. [ citation requise ] La première offensive de porte-avions de la marine américaine a eu lieu le 1er février 1942, lorsque les porte-avions Enterprise et Yorktown ont attaqué les bases japonaises des îles Marshall et Gilbert.  La bataille de la mer de Corail est devenue la première bataille navale de l'histoire au cours de laquelle aucune des flottes adverses n'a vu l'autre. [ citation requise ] La bataille de Midway a commencé comme une offensive japonaise sur l'atoll de Midway rencontrée par une force de porte-avions américaine en infériorité numérique, et a abouti à une victoire américaine.  La bataille de Midway a été le tournant de la guerre du Pacifique. \nEn 1943, de nouvelles désignations pour les transporteurs ont été établies, limitant la désignation CV à USS Saratoga, USS Entreprise, et le Essex classer.  Les nouvelles désignations étaient CVB (porte-avions, grand) pour les 45 000 tonnes longues (46 000 t) en construction, et CVL (porte-avions, petit) pour la classe 10 000 tonnes longues (10 000 t) construites sur des coques de croiseurs légers. .  La même directive a reclassé les transporteurs d'escorte en navires de combat et a changé leur symbole d'ACV en CVE.  À la fin de la guerre, la Marine avait accès à environ 100 transporteurs de différentes tailles.\nLe 2 septembre 1945, le Japon a signé l'accord de capitulation à bord de l'USS Missouri, mettant fin à la Seconde Guerre mondiale. \nCV-9  Essex  24  1942 – 1991  Cette classe constituait la plus grande classe de navires de guerre lourds du XXe siècle, avec 24 navires construits.  32 navires ont été commandés à l'origine, mais certains ont été annulés.  (Certaines sources considèrent les 13 navires de la Ticonderoga classe une classe distincte ou des variantes "à coque longue" du Essex classe, et Oriskany une classe à un seul navire). \nCVL-22 Indépendance  9  1943 – 1970   Cette classe était le résultat de l'intérêt du président Franklin Delano Roosevelt pour les plans de construction navale de la Marine.  En août 1941, avec la guerre imminente, il a noté qu'aucun nouveau porte-avions de flotte n'était attendu avant 1944 et a proposé de convertir rapidement certains des nombreux croiseurs alors en construction. \nNavires d'entraînement Modifier\nPendant la Seconde Guerre mondiale, la marine des États-Unis a acheté deux bateaux à aubes à roues latérales des Grands Lacs et les a convertis en navires-écoles pour porte-avions d'eau douce. Les deux navires étaient désignés par le symbole de classification de coque IX et n'avaient pas de ponts de hangar, d'ascenseurs ou d'armements. Le rôle de ces navires était de former les pilotes aux décollages et atterrissages des porte-avions.  Ensemble Zibeline et Carcajou formé 17 820 pilotes dans 116 000 atterrissages de porte-avions. \nIX-64 Carcajou 1 1942–1945 Ancien bateau à aubes des Grands Lacs Seeandbee converti pour l'entraînement au décollage et à l'atterrissage des avions\nIX-81 Zibeline 1 1943–1945 Ancien bateau à aubes des Grands Lacs Grand buffle converti pour l'entraînement au décollage et à l'atterrissage des avions\nLa technologie des porte-avions a subi de nombreux changements pendant la guerre froide. Le premier des porte-avions de 45 000 tonnes, l'USS À mi-chemin a été mis en service huit jours après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le 10 septembre.  Un navire plus grand était prévu, et en 1948, le président Harry Truman a approuvé la construction d'un "supercarrier", un porte-avions de 65 000 tonnes qui sera nommé USS États Unis cependant, le projet a été annulé en avril 1949 par le secrétaire à la Défense.  Les premiers supercarriers de la Marine sont arrivés plus tard, en 1955, avec le Forrestal classer.  1953 a vu le premier test d'un porte-avions à pont incliné, l'USS Antiétam. \nLe suffixe "N" a été ajouté au système de désignation pour représenter les transporteurs à propulsion nucléaire en 1956.  Le premier transporteur à recevoir ce suffixe était l'USS Entreprise, mis en service en 1961.  Le dernier porte-avions à propulsion conventionnelle, l'USS John F. Kennedy, a été mis en service en 1968 et a été désarmé en 2007. \nLa guerre de Corée a commencé le 25 juin 1950 et le besoin d'avions et de troupes était urgent.  De retour de Corée, USS Boxeur a fait un voyage record à travers le Pacifique : 7 jours, 10 heures et 36 minutes.  En 1952, tous les transporteurs portant les désignations « CV » ou « CVB » ont été reclassés en tant que transporteurs d’attaque et ont reçu le signe « CVA ». \nÀ la fin de la mission Mercury-Redstone 3, l'USS Lac Champlain récupéré le commandant Alan B. Shepard, le premier Américain dans l'espace, le 5 mai 1961.  Un autre porte-avions USS frelon, a récupéré les astronautes d'Apollo 11 après leur amerrissage.  Apollo 11 était la première mission d'atterrissage habitée sur la lune et était composée des astronautes Neil Armstrong, Buzz Aldrin et Michael Collins. \nEn 1975, le premier Nimitz-classe porte-avions a été mis en service le Nimitz classe sont les plus grands navires de guerre au monde et est la seule classe de porte-avions en commission avec la marine américaine (à l'exception de l'USS Entreprise, qui, bien qu'encore techniquement en service en août 2013, est actuellement en cours de démantèlement).  Construction et mise en service du Nimitz la classe a continué après la guerre froide. \nDe plus, en 1975, la marine américaine a simplifié les désignations des transporteurs - CV, CVA, CVAN, CVB, CVL - en CV pour les transporteurs à propulsion conventionnelle et CVN pour les transporteurs à propulsion nucléaire. \nCV-41  À mi-chemin  3  1945 – 1992  Cette classe était l'un des modèles de porte-avions les plus anciens de l'histoire. Première mise en service à la fin de 1945, le navire de tête de la classe, l'USS À mi-chemin n'a été désarmé qu'en 1992, peu de temps après avoir servi dans la guerre du Golfe.  Six étaient prévus trois ont été construits dont l'USS mer de Corail et USS Franklin D. Roosevelt.  La classe était à l'origine désignée CVB. \nCVL-48  Saipan  2  1946 – 1970   Construit sur modifié Baltimore-coques de croiseur de classe.  Les deux ont été convertis en navires de commandement et de contrôle au milieu des années 1950 : Saipan à l'USS Arlington (AGMR-2) , Wright à CC-2. \nCVA-58  États Unis  1 quille  Aucun commissionné  Cette classe n'a jamais été commandée (3 autres étaient prévues).  Voir Révolte des amiraux pour plus de détails. \nCV-59  Forrestal  4  1955 – 1998  Les Forrestal était la première classe de "supercarriers" de la Marine, ainsi appelée en raison de leur tonnage alors extraordinairement élevé (75 000 tonnes, 25% plus grand que le À mi-chemin classe), et l'intégration complète du pont incliné.  \nCV-63  Kitty Faucon  3  1961 – 2009  Parfois appelé « Amélioré Forrestal classe".  Parfois confondu avec une classe de quatre navires, avec USS John F. Kennedy (voir ci-dessous) en tant que membre.  Les plus grandes différences par rapport au Forrestals sont plus longs, et un placement différent des ascenseurs tribord deux sont en avant de l'île, avec un troisième à l'arrière bâbord.  Cette classe comprend les USS Amérique.\nCVN-65  Entreprise  1  1961  – 2012 Premier porte-avions à propulsion nucléaire, utilisant huit réacteurs A2W.  Agrandi, modifié et à propulsion nucléaire Kitty Faucon-conception de classe.  Six navires de cette classe ont été prévus, seul le navire de tête a été construit. Entreprise avait été en service opérationnel actif pendant 51 ans, plus longtemps que n'importe quel navire de combat de l'histoire américaine.\nCV-67  John F. Kennedy  1  1968 – 2007   Dernier porte-avions à propulsion conventionnelle construit (en 2013).  Parfois regroupés en Kitty Faucon-classe navire.  Prévu comme navire nucléaire pour utiliser quatre réacteurs A3W, convertis en propulsion conventionnelle au début de la construction. \nCVN-68  Nimitz  10   1975 – Présent  Une ligne de supercarriers à propulsion nucléaire en service dans l'US Navy utilisant deux réacteurs A4W et les plus grands navires capitaux du monde.   Le Nimitz classe sont numérotées avec des numéros de coque consécutifs commençant par CVN-68.  Dix navires sont dans la classe à partir de 2009 [mise à jour] .  \nÀ la fin de la guerre froide en 1991, la marine américaine disposait de porte-avions à propulsion conventionnelle de la À mi-chemin, Forrestal, et Kitty Faucon classes actives, avec USS John F. Kennedy et le nucléaire Nimitz classe et USS Entreprise cependant, tous les transporteurs conventionnels ont été déclassés.       Construction du Nimitz-classe continuée après la guerre froide, et la dernière Nimitz-classe porte-avions, USS George H.W. Buisson, a été mis en service en 2009. \nLa prochaine classe de supercarriers—le Gerald R. Ford classe - a lancé le premier navire en 2017.  Les nouveaux porte-avions seront plus furtifs et comprendront des réacteurs A1B, des catapultes électromagnétiques, un équipement d'arrêt avancé, des besoins en équipage réduits et une conception de coque basée sur celle du Nimitz classer.    Dix transporteurs sont prévus pour le Gerald R. Ford classer. \nCVN-78  Gerald R. Ford  1 (9 autres prévus)  2017-présent  Le supercarrier de nouvelle génération pour la marine des États-Unis.  Les transporteurs du Gerald R. Ford La classe incorporera de nombreuses nouvelles fonctionnalités de conception, notamment une nouvelle conception de réacteur nucléaire, des fonctionnalités plus furtives pour aider à réduire le profil radar, des catapultes électromagnétiques, un équipement d'arrêt avancé et des besoins en équipage réduits.    Le Gerald R. Ford classe utilise la conception de base de la coque de la précédente Nimitz classer.  Dix navires sont actuellement prévus pour la Gerald R. Ford classer. \nAu cours de la Seconde Guerre mondiale, la marine américaine a construit en grand nombre des porte-avions d'escorte pour le travail de patrouille, ainsi que pour le repérage et l'escorte des convois.  Les transporteurs d'escorte, basés sur des coques de navires marchands, étaient plus petits que les porte-avions.  Les porte-avions d'escorte avaient un blindage plus léger que les porte-avions, étaient plus lents, avaient moins d'armement défensif et moins de capacité d'avion par rapport aux porte-avions.  Cette variante plus petite des transporteurs a été désignée "CVE". \nAu début de la guerre, les sous-marins et les avions allemands interféraient avec la navigation.  Les pires pertes se sont produites loin en mer, hors de portée des forces aériennes terrestres, ce qui a conduit la Royal Navy à expérimenter des avions de chasse lanceurs de catapultes à partir de navires marchands, une approche quelque peu réussie.  Cependant, le nombre d'avions étant encore limité, le Royaume-Uni a fait appel aux États-Unis pour obtenir de l'aide. \nAéronavale[modifier | modifier la source]\nAvions du porte-avions japonais Shōkaku préparer l'attaque de Pearl Harbor.\nLe Japon a commencé la guerre avec une force aéronavale hautement compétente conçue autour de certains des meilleurs avions du monde : l'A6M Zero était considéré comme le meilleur avion porteur du début de la guerre, le bombardier Mitsubishi G3M était remarquable par sa portée et sa vitesse, et le Kawanishi H8K était le meilleur bateau volant au monde. Ε] Le corps des pilotes japonais au début de la guerre était de haut calibre par rapport à ses contemporains du monde entier en raison d'une formation intense et d'une expérience de première ligne dans la guerre sino-japonaise. La Marine disposait également d'une force de bombardement tactique compétente basée autour des bombardiers Mitsubishi G3M et G4M, qui ont étonné le monde en étant les premiers avions à couler des vaisseaux capitaux ennemis en cours, revendiquant un cuirassé Prince de Galles et le croiseur de bataille Repousser.\nAu fur et à mesure que la guerre progressait, les Alliés trouvèrent des faiblesses dans l'aéronavale japonaise. Bien que la plupart des avions japonais aient été caractérisés par de grandes portées d'exploitation, ils avaient très peu d'armement et de blindage défensifs. En conséquence, les avions américains les plus nombreux, lourdement armés et blindés ont pu développer des techniques qui ont annulé les avantages de l'avion japonais. Bien qu'il y ait eu des retards dans le développement des moteurs, plusieurs nouveaux modèles compétitifs ont été développés pendant la guerre, mais les faiblesses industrielles, le manque de matières premières et la désorganisation due aux bombardements alliés ont entravé leur production en série. En outre, l'IJN n'avait pas de processus efficace pour la formation rapide des aviateurs, car deux années de formation étaient généralement considérées comme nécessaires pour un transporteur aérien. Par conséquent, ils n'ont pas été en mesure de remplacer efficacement les pilotes chevronnés perdus par l'attrition au combat après leurs premiers succès dans la campagne du Pacifique. L'inexpérience des pilotes IJN qui ont été formés dans la dernière partie de la guerre était particulièrement évidente pendant la bataille de la mer des Philippines, lorsque leurs avions ont été abattus en masse par les pilotes de la marine américaine dans ce que les Américains ont appelé plus tard la "Grande pousse de dinde des Mariannes". Après la bataille du golfe de Leyte, la marine japonaise a de plus en plus opté pour le déploiement d'avions dans le kamikaze rôle.\nLe premier avion à réaction du Japon, le Nakajima J9Y de la marine impériale japonaise Kikka (1945).\nVers la fin du conflit, plusieurs modèles d'avions compétitifs ont été développés, tels que le 1943 Shiden, mais de tels avions ont été produits trop tard et en nombre insuffisant (415 unités pour le Shiden) pour influer sur l'issue de la guerre. ⎗] De nouvelles conceptions d'avions radicales ont également été développées, telles que la conception de canard Shinden, et surtout des avions à réaction comme le Nakajima Kikka et le Mitsubishi J8M propulsé par fusée. Ces conceptions de jets étaient en partie basées sur la technologie reçue de l'Allemagne nazie, généralement sous la forme de quelques dessins seulement, Kikka étant basé sur le Messerschmitt Me 262 et le J8M sur le Messerschmitt Me 163), les fabricants japonais ont donc dû jouer un rôle clé dans l'ingénierie finale. ⎘] Ces développements se sont également produits trop tard dans le conflit pour avoir une quelconque influence sur l'issue. Les Kikka n'a volé que deux fois avant la fin de la guerre. ⎙]\nAu cours de la première année de la guerre du Pacifique commençant le 7 décembre 1941, le personnel allié a souvent eu du mal à identifier rapidement, succinctement et avec précision les avions japonais rencontrés au combat. Ils ont trouvé le système de désignation japonais déroutant et maladroit, car il attribuait deux noms à chaque avion. L'un était le code de projet alphanumérique du constructeur et l'autre était la désignation militaire officielle, qui consistait en une description de l'avion plus l'année de son entrée en service. Par exemple, la désignation militaire du chasseur Mitsubishi A5M était le "Navy Type 96 Carrier Fighter".Le type 96 signifiait que l'avion était entré en service au cours de l'année impériale 2596, équivalant à l'année civile grégorienne 1936. D'autres avions, cependant, qui étaient entrés en service la même année portaient le même numéro de type, comme le type 96 Carrier Bomber et le Type 96 Bombardier d'attaque terrestre. Pour ajouter à la confusion, l'armée américaine et la marine américaine avaient chacune leurs propres systèmes différents pour identifier les avions japonais. ΐ]\nÀ la mi-1942, le capitaine Frank T. McCoy, un officier du renseignement militaire de l'US Army Air Forces du 38e groupe de bombardement affecté à l'Allied Technical Air Intelligence Unit en Australie, a entrepris de concevoir une méthode plus simple pour identifier les avions japonais. Avec le sergent technique Francis M. Williams et le caporal Joseph Grattan, McCoy a divisé l'avion japonais en deux catégories de chasseurs et tout le reste. Il a donné des noms de garçons aux combattants, et des noms de filles aux autres. Plus tard, les avions d'entraînement ont été nommés d'après des arbres, les avions de reconnaissance monomoteurs « 913 » ont reçu des noms d'hommes et les avions multimoteurs du même type ont reçu des noms de femmes. Les transports ont reçu des noms de filles qui commençaient tous par la lettre "T". Les planeurs ont reçu des noms d'oiseaux. ΐ]\nLe système de McCoy s'est rapidement propagé et s'est propagé à d'autres unités américaines et alliées dans tout le théâtre du Pacifique. À la fin de 1942, toutes les forces américaines dans le Pacifique et en Asie de l'Est avaient commencé à utiliser le système de McCoy, et les pays du Commonwealth britannique ont adopté le système peu de temps après. La liste a finalement inclus 122 noms et a été utilisée jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. À ce jour, de nombreux récits historiques occidentaux de la guerre du Pacifique utilisent encore le système de McCoy pour identifier les avions japonais. ΐ] Γ]\nDans un effort pour que les noms sonnent quelque peu comique, McCoy a donné de nombreux noms de "hillbilly" de l'avion, tels que " Zeke " et " Rufe ", qu'il avait rencontrés alors qu'il grandissait dans le Tennessee. Δ] D'autres ont reçu des noms de personnes que les créateurs du système connaissaient personnellement. Le bombardier Mitsubishi G4M, avec ses gros boursouflures, a été nommé "Betty" en hommage à une amie plantureuse de Williams. L'Aichi D3A "Val" tire son nom d'un sergent de l'armée australienne. Ε] Tous les noms choisis par McCoy n'ont pas été retenus. De nombreux membres du personnel allié ont continué à appeler le chasseur Mitsubishi Navy Type 0 Carrier Fighter « Zero » au lieu du nom de McCoy de « Zeke ». De plus, le nom de McCoy pour une version améliorée du Zero, "Hap", en hommage au général de l'armée américaine Henry H. Arnold, a dû être changé en "Hamp" lorsqu'on a appris qu'Arnold désapprouvait. Α] Δ]\nNakajima B5N2 "Kate" Type 97-3 Carrier Attack Aircraft à Pearl Harbor\n“Nakajima “Kates” étaient les bombardiers d'attaque de porte-avions les plus avancés au monde au début de la guerre du Pacifique. Ils ont coulé cinq cuirassés lors de l'attaque de Pearl Harbor, quatre avec des torpilles et un avec une bombe qui a fait exploser la poudrière d'un million de livres de l'Arizona. Les Kates ont joué un rôle crucial dans toutes les batailles porte-avions contre porte-avions pendant la guerre et dans les débarquements amphibies japonais au début du conflit. Bien que déficients en protection, ils ont été maintenus en service jusqu'à ce que leurs taux de perte deviennent prohibitifs en 1944.”\nSource de la photo d'en-tête : U.S. Navy photo 80-G-427153 du U.S. Navy Naval History and Heritage Command. Capturé Kate 1943.\nLes Japonais appelaient ça taper d'avions un kanjo kōgeki-ki.\nEn anglais, cela signifiait « avion d'attaque porte-avions ».\nDe manière informelle, un kanki.\nLa plupart des marines l'appelleraient un bombardier torpilleur.\nDésignation du projet de fabrication : B5N2.\nNom de code allié : "Kate".\nDésignation opérationnelle officielle : Type 97-3 Carrier Attack Aircraft.\n40 Kates ont attaqué avec des torpilles aériennes, coulant quatre cuirassés (Californie, Oklahoma, Virginie-Occidentale, Nevada).\n49 B5N2 attaqués avec des bombes de haut niveau, détruisant le Arizona avec un coup décisif.\nTeisatsu était observateur, navigateur, bombardier.\nSouvent (mais pas toujours) le membre d'équipage supérieur, si c'est le cas, le commandant de bord.\nÀ Pearl Harbor, l'avion le plus dévastateur du Japon était le Nakajima B5N2, également connu sous le nom de « Kate » et le type 97-3 Carrier Attack Aircraft.\nDans les premières minutes de l'attaque, 40 Kates ont saccagé Battleship Row avec des torpilles. Quand ils ont fini, Oklahoma et Virginie-Occidentale avait coulé, et Californie et Nevada coulaient.\nImmédiatement après, 49 autres Type 97-3 sont apparus. Ils ont volé le long de l'épine dorsale de la rangée de cuirassés à près de 10 000 pieds. Chacun a largué une énorme bombe de classe de 800 kg (presque 1 800 lb) conçue pour pénétrer le pont blindé d'un cuirassé et enflammer un chargeur. L'une de ces bombes a détruit le Arizona dans une explosion entendue à des kilomètres.\nDans la deuxième vague, 54 autres B5N2 sont arrivés. Cet essaim ignora les navires et attaqua les aérodromes. Chacun a largué deux bombes ou plus, causant de lourdes dévastations et des pertes en vies humaines.\nPearl Harbor n'était que le début. Kates a rapidement prouvé qu'ils pouvaient couler des navires de manœuvre en mer ainsi que des navires assis dans le port. Au cours de la première année de la guerre seulement, ils ont coulé ou aidé à couler trois porte-avions américains : Lexington, Yorktown, et frelon [Aireview Personnel]. Un résumé d'après-guerre, concluait que « les réalisations de Kate étaient compatibles avec celles du Zero ».\nBien que les bombardements de niveau du Type 97-3 aient été inefficaces contre les navires en mer, les Type 97-3 ont utilisé le bombardement de niveau pour soutenir les troupes japonaises dans l'avancée éclair du Japon à travers le Pacifique Sud.\nBombardiers aéronavals et avions d'attaque\nLes porte-avions japonais embarquaient deux types de bombardiers. D'abord, ils avaient des bombardiers en piqué, qu'ils désignaient kanjo bakugekki -ki (bombardiers porte-avions.) Plongeant à pic, ils ont largué leurs bombes à courte portée pour plus de précision. Bien sûr, cela les a plongés dans le feu antiaérien. Les bombardiers en piqué ne pouvaient généralement transporter qu'une seule bombe de taille moyenne.\nL'autre type de bombardier sur les porte-avions japonais était le kanjo kōgeki-ki. (Kan signifiait navire, jo signifiait embarqué, kogeki signifiait une attaque, et ki signifiait machine - dans ce cas un avion.) Par conséquent, il s'agissait d'un "avion d'attaque porte-avions". De manière informelle, les équipages japonais ont raccourci cette kanki. D'autres marines ont appelé ces avions des bombardiers-torpilleurs. Cependant, ni la torpille (gyoraï) ni bombe (bakudan) figurait dans la désignation japonaise. Comme les bombardiers-torpilleurs dans d'autres marines, kankis attaqué avec des torpilles ou des bombes. « Avion d'attaque » reflète cette polyvalence. Les kanki à Pearl Harbor avait trois fois la capacité de bombe du bombardier en piqué. Il larguait toujours ses bombes en vol horizontal, augmentant la sécurité mais limitant la précision.\nCe que j'appelle le Kanko qui ont attaqué Pearl Harbor dans ce rapport d'étude\ndu Japon kanki lorsque la guerre a commencé, il était désigné génériquement comme B5N et avion d'attaque porte-avions de type 97. Sa première version s'appelait le B5N1 et le type 97-1 Carrier Attack Aircraft. Le second, qui a été utilisé à Pearl Harbor, s'appelait le B5N2 et le type 97-3 Carrier Attack Aircraft. Comme les Japonais, j'utilise le terme Type 97-3 plutôt que de donner le nom entier lorsque le contexte rend « Type 97-3 » sans ambiguïté. Dans le système de désignation des noms de code des Alliés, les deux versions étaient appelées Kate.\nFaire référence aux aéronefs japonais est problématique parce que les systèmes de désignation japonais pendant la Seconde Guerre mondiale étaient complexes, changés fréquemment et utilisés de manière incohérente [Francillon 1995 46-59, Mikesh 170-181]. Si vous êtes familier avec les désignations des aéronefs japonais, vous voudrez probablement sauter l'annexe sur les désignations des aéronefs de la marine japonaise, même si vous voudrez peut-être lire pourquoi j'appelle le kanki qui a attaqué Pearl Harbor le Type 97-3 Carrier Attack Aircraft au lieu du Type 97 Model 12.\nLe Type 97 kankis étaient des monoplans monomoteurs à aile basse avec des moteurs bien capotés et une peau à rivets affleurants pour minimiser la traînée aérodynamique [Francillon 1969 61]. Les deux avaient un équipage de trois personnes assises l'une derrière l'autre. Le capot était une conception NACA (Comité consultatif national américain pour l'aéronautique, le prédécesseur de la NASA) qui a également minimisé la traînée [ Aireview personnel 45, Hawkins 4].\nLe fuselage du Kate avait une section transversale ovale et utilisait une construction semi-monocoque. Dans une construction monocoque pure, la peau extérieure soutient complètement la structure de l'avion, comme une coquille d'œuf. En construction semi-monocoque, la peau est renforcée par l'ajout de nervures internes. Même avec ces nervures, la construction semi-monocoque est plus légère qu'une structure tubulaire.\nFigure 1 : Construction du fuselage semi-monocoque\nSource : [email protected], prise au musée de l'aviation de Pearl Harbor.\nComme les bombardiers-torpilleurs des autres marines, le Type 97-3 avait un équipage de trois personnes. La figure 6 montre que les membres de l'équipage du Type-97 étaient assis sous un auvent à simple vitrage. Chacun pouvait ouvrir la canopée autour de sa station indépendamment [Roi 133]. Chacun avait un siège baquet avec une ceinture de sécurité [King 133]. Il n'y avait pas besoin de bretelles car le Kate ne s'est pas livré à des manœuvres violentes comme le Zero [King 133]. L'équipage a communiqué via des tubes « Gosport » non alimentés [Hawkins 6, King 152, Mori 1323].\nSource : Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego. Numéro de catalogue 01_00086081.\nLes ailes du B5N avaient une peau métallique stressée à rivet affleurant avec des volets entièrement métalliques et des ailerons recouverts de tissu [Francillon 1969 61 1995 415]. Les volets fendus s'étendaient jusqu'au pli de l'aile, les ailerons du pli vers l'extérieur [Hawkins 9]. Ces grandes ailes ont donné au B5N la capacité de levage dont il avait besoin pour transporter ses grosses charges de munitions. De plus, leur taille laissait amplement de place au train d'atterrissage hydraulique repliable vers l'intérieur du Kate fixé au longeron principal. Il s'agissait de la première utilisation d'un train d'atterrissage à repliage hydraulique sur un avion monomoteur japonais [ Aireview personnel 45]. La taille laissait également de la place pour les réservoirs de carburant entre les deux solides longerons de l'aile [Hawkins 9].\nSource : U.S. Navy Photographie d'un B5N2 descendant après avoir été mortellement endommagé par un bombardier de patrouille PB4Y.\nFigure 3 : Dessous des ailes de type 97-3\nSource : [email protected], Prise au Mémorial de la vaillance dans le Pacifique. L'exposition est un modèle en fibre de verre.\nPour le pont de transport et le stockage dans le hangar, les ailes du Kate se sont repliées vers le haut. Des jambes de force étaient fixées au fuselage pour supporter le poids des ailes repliées pendant le stockage [Hawkins 9]. Pour minimiser la hauteur et la largeur repliées sur les ponts des hangars, l'aile droite s'est partiellement repliée sous la gauche [Hawkins 5]. Pour développer cette conception à aile basse, Nakajima a utilisé les connaissances acquises précédemment en examinant les conceptions de Northrup, Douglas et Clerk [ Aireview staff 45, Hawkins 10], mais la conception de l'aile n'était pas une simple copie d'ailes d'avions étrangers. La queue avait des surfaces de contrôle recouvertes de tissu [Hawkins 10].\nFigure 4 : Ailes superposées pour le stockage\nSource : Archives nationales Photographie à Francillon .\nLes Kates portaient leurs munitions à l'extérieur, sous le fuselage. Ils avaient différents racks pour différentes charges de munitions [Hawkins 6], qui étaient généralement une seule torpille, une seule bombe de classe 800 kg, deux ou trois bombes de classe 250 kg ou six bombes de classe 60 kg. En Chine, deux bombes de classe 250 kg ou six bombes de classe 60 kg dominaient la sélection des munitions [Aireview Personnel 46]. Pour certaines bombes, il y avait des fusées avant et arrière, qui pouvaient être sélectionnées par le bombardier avant le largage [Fuzes Panko]. Une fusée a fait exploser la bombe au contact, tandis que l'autre a retardé l'explosion d'environ 0,2 seconde. Le premier était le meilleur pour les cibles extérieures, le second pour pénétrer dans les bâtiments avant d'exploser. La variété des râteliers d'armes pourrait causer des problèmes de réarmement dans le stress du combat, comme à Midway.\nFigure 5 : Kate avec une charge de bombe. Probablement avec trois bombes de 250 kg (550 lb)\nSource : Marine impériale japonaise via la marine américaine\nLe B5N2 utilisait un moteur radial Nakajima 14 cylindres, deux rangées, refroidi par air, le Sakae 11 [Francillon 1995 414]. La marine impériale japonaise utilisait deux systèmes de désignation des moteurs. Sakae 11 était la désignation opérationnelle [Francillon, 1995 515]. La désignation du projet de fabrication était le NK1B, où N voulait dire Nakajima, K signifiait refroidi par air, 1 signifiait qu'il s'agissait du premier moteur refroidi par air dans la séquence de numérotation actuelle, et B signifiait qu'il s'agissait de la deuxième version du moteur [Francillon, 1995 515]. Comme pour la désignation des aéronefs, les désignations des moteurs japonais étaient complexes et changeaient au fil du temps [Francillon, 1995 515].\nLes Sakae 11 a généré 1 000 ch au décollage et 970 ch à 9 845 ft (3 000 m) [Francillon 1995 415]. Il a donné une vitesse de pointe de 235 mph à 11 810 ft et une vitesse de croisière de 161 mph à 9 845 ft [Francillon 1995 415]. Le transport d'une lourde charge de bombes a réduit ces nombres, mais le Kate était toujours plus rapide que le bombardier-torpilleur américain au début de la guerre dans le Pacifique, le Douglas TBD Devastator, et le principal bombardier-torpilleur britannique en 1941, le biplan Fairey Swordfish [Francillon 1969 16 ]. L'Amérique a rapidement introduit l'excellent bombardier torpilleur TBF/TBM Avenger, mais la torpille aérienne défectueuse de l'Amérique signifiait que les attaques de torpilles de l'USN rapportaient encore peu de bénéfices jusqu'à ce que la torpille soit considérablement modifiée à la fin de 1943 [Panko Torpedo].\nCompte tenu de la puissance limitée du moteur du Kate, Nakajima n'a pas pu ajouter de blindage au Kate car cela dégraderait sérieusement la vitesse. La nécessité de transporter suffisamment d'essence pour répondre aux exigences d'autonomie, à son tour, empêchait les réservoirs de carburant auto-obturants. Leurs vessies en caoutchouc épaisses réduisaient trop le volume de carburant. (Lorsque le successeur de Kate, le Tenzan , utilisé des réservoirs de carburant auto-obturants dans un prototype, la capacité de carburant a été réduite de 30 pour cent [Francillon 1995 431].) un cogneur avec une mâchoire de verre.\nSi le soutien des chasseurs n'était pas présent, un vol de Kates était une proie facile pour les combattants ennemis. Venant du front, un chasseur pouvait attaquer en toute impunité car les B5N n'avaient pas de mitrailleuses à tir vers l'avant. Un pilote de Type 97 qui a fait face à une attaque frontale de chasseur a rapporté que des chasseurs Wildcat attaquant de front ont détruit son neuf-navire hikōtai complètement, ses pilotes ne pouvant rien faire d'autre que d'essayer de percuter les assaillants [Mori 3549]. Même les attaques par l'arrière n'ont fait face qu'à une seule mitrailleuse de type 92 de 7,7 mm (calibre .303). Même plusieurs Type 97 volant en formation rapprochée présentaient un risque limité pour les chasseurs attaquants.\nLes rôles de l'équipage\nLa marine japonaise a utilisé de nombreux termes basés sur l'anglais. L'équipage de conduite d'un aéronef s'appelait un peah (paire) quelle que soit sa taille [Roi 140]. La Kate peah se composait d'un pilote, d'un teisatsu (observateur) et d'un opérateur radio/tireur. Chacun avait des rôles importants lors d'une attaque.\nLe dossier du siège du pilote attaché à un poteau, lui permettant de soulever son siège pour le décollage et l'atterrissage. Cela a amélioré la visibilité sur le long nez du gros traîneau de queue. Lorsque le siège était à sa plus haute élévation, la tête du pilote était juste en dessous du haut du pare-brise [Hawkins 6].\nFigure 7 : Siège du pilote\nSource : Marine impériale japonaise via Burin Do 1992.\nLes pilotes de chasse japonais ont qualifié les pilotes de B5N de « conducteurs de charrette » parce que le grand kanki était lent et avait peu de maniabilité [Mori 22 4041]. Cependant, piloter le Kate nécessitait une concentration extrême et une prise de décision en une fraction de seconde. Le pilote avait 16 instruments à surveiller en permanence, devait voler en formation serrée et devait voler très doucement parce que la variation de la puissance du moteur faisait augmenter la consommation de carburant dans un avion lourdement chargé [Mori 691]. De plus, lors d'un largage de torpilles ou de bombes, il était essentiel de voler absolument à niveau, sans tangage, lacet ou roulis. Toute petite variation jetterait la bombe hors de la cible. Lorsque Juzo Mori a attaqué le Californie , il a dû prendre une série de décisions en une fraction de seconde pour ne pas attaquer le Hélène , avortant son premier run au Californie , et se balancer pour attaquer le Californie à nouveau, cette fois avec succès [1809-1840]. Il dut alors se frayer un chemin à travers des tirs antiaériens nourris pour se venger . Il a dû faire tout cela en volant à très basse altitude dans un avion à la maniabilité limitée.\nOpérateur radio / Mitrailleur\nÀ l'arrière était assis l'opérateur radio/mitrailleur, qui tapait les messages en code Morse [Mori 1614]. La radio dans une Kate était assez bonne. Cette radio était bien meilleure que le misérable set de Zeroes, donc pour revenir à la force de frappe, Zeroes et Kates se sont donné rendez-vous, et les B5N2 ont ramené les combattants vers les porte-avions. Quand Mitsuo Fuchida a demandé à son opérateur radio de rompre le silence radio et d'envoyer le message Tora, Tora, Tora à ses porteurs pour informer que la surprise avait été obtenue, la transmission a été entendue au Japon, bien que seulement en raison de conditions atmosphériques étranges [Fuchida 1952, King 149].\nLa banquette arrière avait une chaise pliante plutôt bon marché qui était tournée vers l'avant pour le fonctionnement de la radio [King 133]. Pendant l'attaque de Pearl Harbor, il y a eu un silence radio, de sorte que l'opérateur radio/tireur s'est concentré entièrement sur l'artillerie [King 134]. Pour utiliser la mitrailleuse, le passager arrière a plié sa chaise, l'a accrochée sur le côté du cockpit, a retiré la mitrailleuse et s'est levée pour tirer [King 134]. (Sur les bombardiers en piqué Val, en revanche, le siège arrière pivotait d'avant en arrière [King 134]). Il était normalement attaché au sol par sa corde de parachute, mais les équipages n'ont pas utilisé de parachutes pendant l'attaque de Pearl Harbor, il n'avait donc aucun attachement à l'avion au-delà de ses mains sur le canon et ses genoux appuyés contre le côté du fuselage [King 148].\nL'arme elle-même était une mitrailleuse de type 92 de 7,7 mm (0,303 in) avec six chargeurs à tambour de 97 cartouches, un sur le pistolet et cinq pièces de rechange [Mori 1702]. Basé sur la mitrailleuse britannique Lewis utilisée sur les avions de la Première Guerre mondiale, il tirait 600 coups par minute et sa vitesse initiale de 2 500 pieds par seconde lui donnait une portée effective de 600 m [Francillon 1995 431]. Son arc de visée était d'environ quarante degrés vers la gauche, la droite et le bas et d'environ 80 degrés vers le haut [Roi 134]. Comme nous l'avons déjà noté, cette arme était chétive par rapport à celles des chasseurs américains, dont la plupart disposaient de six mitrailleuses de calibre .50 avec des balles plus grosses, une plus grande portée et un volume de tir beaucoup plus élevé.\nFigure 8 : Mitrailleuse de type 92 (7,7 mm, 0,303 po)\nFigure 9 : Vue latérale d'un bombardier d'attaque porte-avions de type 97-3 capturé montrant une mitrailleuse non arrimée\nLe siège intermédiaire avait le travail le plus complexe. Il était le teisatsu, qui est généralement traduit par observateur [Roi 130]. Lors des missions de reconnaissance et de patrouille maritime, l'observation était en effet sa tâche principale. Pour améliorer sa vue, il pouvait élever ou abaisser son siège jusqu'à environ 14 pouces, et pivoter son siège d'un peu plus de 35 degrés à droite ou à gauche [King 133]. Il avait également deux petites fenêtres sur les côtés du fuselage pour éclairer ses cartes et manuels.\nCependant, l'observation n'était qu'un aspect de la de teisatsu travail. Plus important encore, il était le navigateur de l'avion, ce qui était une tâche critique pour les missions longue distance au-dessus de l'eau. Premier maître de 1re classe Haruo Yoshino, le teisatsu sur un Kaga Kate dans l'attaque de Pearl Harbor, a noté qu'il avait été formé à de nombreux outils de navigation, y compris l'utilisation de cartes, de règles à calcul, de sextants et de navigation par les étoiles [King 130]. En mission, il apportait un grand sac appelé un yōgubukurō, qui stockait son équipement de navigation, ainsi que des jumelles, un pistolet lance-fusées et peut-être une caméra aérienne [King 130]. L'accès à une caméra de reconnaissance photo vers le bas était également disponible à partir de cette position.\nLargage de bombes\nLors des missions de bombardement de niveau, le teisatsu était le bombardier. Pour viser la cible, il avait deux trappes sur le côté gauche du sol. Il a retiré son viseur télescopique de type 90 et l'a abaissé dans l'une des portes [King 132]. Alors que l'avion s'approchait de la cible, le teisatsu a demandé au pilote d'aller légèrement à gauche ou à droite. Lorsque le viseur a été aligné avec la cible, le teisatsu a lâché les bombes [Roi 132]. Le bombardier a précédé le largage d'une vocalisation soutenue, qu'il a changée en un cri au moment de la chute [Roi 132]. Comme les portes étaient du côté gauche du cockpit, les bombes (ou torpilles) étaient décalées du côté droit du fuselage. Une formation de cinq avions disposée en V s'appelait un «buntai», et le bombardier de tête de Kate larguait en premier, les quatre autres avions basculant simultanément.\nFigure 10 : Dessous des ailes de type 97-3\nAttaques à la torpille\nDans les attaques à la torpille, le de teisatsu le travail était plus passif. Alors que l'avion approchait des cibles potentielles, le teisatsu, qui a eu le temps de regarder autour de lui, a sélectionné une cible et a dirigé le pilote vers elle. Teisatsu Haruo Yoshino a choisi à l'origine le Virginie-Occidentale, mais le navire a été recouvert par les projections d'eau d'autres torpilles. Il a ordonné au pilote de passer au Oklahoma [Roi 150]. Soit le pilote, soit le teisatsu pourrait libérer la torpille. À Pearl Harbor, Yoshino a effectué le largage, libérant le pilote pour qu'il se concentre sur le vol à basse altitude [King 151]. Après le largage de la torpille, le teisatsu dit au pilote dans quelle direction tourner pour s'échapper.\nBien que le rôle du teisatsu dans les attaques à la torpille soit important, le pilote contrôlait l'attaque à la torpille [Mori]. Lui seul pouvait viser l'avion vers sa cible, en utilisant un viseur sur le dessus du tableau de bord [King 133]. Lui seul avait la perspective de savoir quand larguer la torpille, en particulier en mer, où presque chaque largage de torpille impliquait un tir de déviation complexe à une vitesse et une altitude précises contre une cible en mouvement. Il a dû faire ces calculs mentalement tout en évitant la flak et en pilotant l'avion à basse altitude [King 133].\nLes atterrissages de porte-avions sont toujours difficiles, surtout pour les bombardiers lourds qui manquent d'agilité. Pour alléger la charge mentale du pilote, le teisatsu a constamment appelé les données des instruments pendant l'atterrissage [King 138].\nQui était en charge ?\nLe pilote et teisatsu étaient généralement des sous-officiers, tandis que l'opérateur radio / mitrailleur était un marin enrôlé. Quand le teisatsu était le membre le plus âgé de l'équipage, il était le commandant de bord ou kichô [Roi 130]. Dans le raid de Pearl Harbor, le commandant Mitsuo Fuchida a mené toute l'attaque depuis le teisatsu position d'une Kate [Fuchida 2011]. En route vers Oahu, il a navigué pendant toute la première vague [Fuchida 2011].\nKates dans l'attaque de Pearl Harbor\nL'objectif de l'attaque de Pearl Harbor était d'empêcher les cuirassés américains d'interférer avec l'objectif principal du Japon – sa poussée vers le sud jusqu'aux champs pétrolifères de Bornéo et des Indes orientales néerlandaises [Fukudome]. Les deux parties envisageaient une éventuelle confrontation décisive entre les cuirassés qui déciderait du cours de la guerre. Avec moins de cuirassés, l'amiral Husband E. Kimmel serait en infériorité numérique et ne sortirait pas ses cuirassés au début de la guerre conformément au plan de guerre Rainbow 5. La figure 11 montre où les cuirassés étaient amarrés du côté ouest de l'île Ford. Un cuirassé qui n'était pas sur Battleship Row était Pennsylvanie, qui était en cale sèche en cours de révision. Le neuvième cuirassé de Pearl Harbor, Colorado, était à Bremerton Washington en cours de révision [Yarnell].\nFigure 11 : rangée de cuirassés, couchettes de porte-avions et base d'hydravions avec bombardiers de patrouille PBY\nSources : Photo satellite contemporaine de la NASA, [email protected]\nLa marine impériale japonaise connaissait également l'importance des porte-avions. La figure 11 montre les points d'amarrage normaux des trois transporteurs stationnés à Pearl Harbor. Noter que Entreprise normalement amarré directement devant Californie . Les Lexington et Saratoga , à son tour, généralement amarré sur le côté ouest de l'île [Panko Enterprise]. Il y avait une rangée de cuirassés, mais il n'y avait pas de rangée de porte-avions. Les Japonais savaient qu'aucun porte-avions n'avait été signalé dans le port, mais ils avaient encore ces seize Kates attaqués depuis l'ouest.\nEntreprise et Lexington étaient en mission pour livrer des avions à Midway and Wake [NHHC], aucun transporteur d'escorte n'étant encore disponible. Entreprise avait en fait été programmé pour retourner au port la veille de l'attaque, mais il a été retardé par une mer forte [Bureau of Ships 3]. Le troisième transporteur de Pearl Harbor, Saratoga, entrait dans le port de San Diego pour récupérer ses avions après son réaménagement à Bellingham, Washington [NHHC].\nL'attaque à la torpille à Pearl Harbor\nLes torpilles étaient le seul moyen fiable de détruire les cuirassés. L'effet de mine de l'explosion de l'ogive pourrait ouvrir le flanc d'un cuirassé, surtout s'il touchait sous la ceinture de blindage. Torpille aérienne japonaise Type 97 Modification 2 (pas le modèle 2) (koku gyorai) était certainement la meilleure torpille aérienne au monde à l'époque. Il pesait 1 840 lb et avait une ogive de 610 lb avec une charge explosive de 450 lb [Torpilles aériennes NTMJ]. C'était bien plus puissant que n'importe quelle bombe larguée sur Pearl Harbor. Mieux encore, il était fiable, ayant été testé et développé sans relâche depuis 1931. Enfin, il a été livré par des équipages superbement entraînés de Akagi, Kaga, Sōryū et Hiryū. Les équipages verts de la nouvellement travaillé Chkaku et Zuikaku serait dans les parties moins vitales de l'attaque.\nEn raison de leur poids et de leur vitesse, lorsque les torpilles aériennes ont frappé l'eau, elles ont continué à plonger. À Pearl Harbor peu profond, ce plongeon initial aurait entraîné le Type 91 Mod 2 dans la boue. Les Japonais ont travaillé avec acharnement pour modifier la torpille pour qu'elle se cabre immédiatement après son entrée dans l'eau au lieu d'attendre qu'elle se redresse après l'entrée dans l'eau. (La torpille était plus lourde en bas qu'en haut, mais cette méthode naturelle et automatique pour redresser la torpille prenait un temps que la torpille plongeante n'avait pas.)\nLa solution était un gyroscope qui contrôlait deux ailerons à l'avant du cône de queue. Ce mécanisme anti-roulis assurait que la torpille serait droite lorsqu'elle heurtait l'eau, permettant aux gouvernails horizontaux d'être relevés lors de l'entrée dans l'eau sans risquer de lancer la torpille à gauche, à droite ou même vers le bas. Les grands ailerons de stabilisation à l'arrière de la torpille étaient là pour réduire l'oscillation, pas pour faire monter ou descendre la torpille lorsqu'elle tombait dans les airs [Panko Torpedo].\nFigure 12 : Torpille japonaise de type 91 Modification 2 avec ailerons anti-roulis (gauche) et ailerons stabilisateurs (droite) et\nSource : Photographie prise au Pacific Aviation Museum, Pearl Harbor.\nFigure 13 : Effet de gouvernail horizontal arrière lorsque la torpille est debout à l'entrée de l'eau (déroulée)\nFigure 14 : Effet de gouvernail horizontal arrière lorsque la torpille n'est pas verticale (roulée) à l'entrée de l'eau\nLes attaques à la torpille étaient extrêmement risquées. Les Kates devaient s'approcher en volant régulièrement au niveau du sommet des vagues et à basse vitesse. Si les navires étaient alertés et entièrement armés, leurs canons pourraient sauvagement torpiller les attaquants. Par conséquent, une attaque à la torpille à Pearl Harbor devait avoir lieu au tout début de l'assaut afin qu'ils puissent frapper avant que les canons américains ne soient équipés et prêts, mais une confusion dans les signaux a conduit des bombardiers en piqué à attaquer les PBY à la pointe sud de Ford. Island deux minutes avant l'arrivée des premiers bombardiers torpilleurs à 7h57 [Aiken].\nMalgré cette quasi-absence d'avertissement, certains des canons des cuirassés sont rapidement entrés en action. En effet, plusieurs pilotes et teisatsus émerveillés par la quantité de tirs qu'ils ont reçus [Aiken, Fuchida 1952, King 152-153]. Depuis avril 1941, chaque cuirassé disposait en permanence de deux canons à double usage de 5 pouces et de deux mitrailleuses de calibre .50 [Gannon 545-546]. Les canons de 5 pouces disposaient d'un stock de 15 obus verrouillés mais rapidement accessibles [Gannon 545-546, Wallin 106]. La mitrailleuse avait 300 à 400 cartouches de munitions verrouillées et prêtes [Wallin 106, Zimm 268]. Les mitrailleuses sont entrées en action presque immédiatement, les canons de 5 pouces environ quatre minutes plus tard [Wallin 106-107]. Malheureusement, les 5 pouces étaient des canons à tir lent et leur directeur central n'était pas occupé pendant l'attaque. À son tour, la mitrailleuse de calibre .50 n'a pas frappé assez fort pour éliminer les avions de manière fiable [Gannon 560-570].\nCependant, l'attaque à la torpille fut brève et le tir AA ne devint efficace que près de sa fin, lorsque 12 Kaga Kates a effectué les derniers largages de torpilles contre la rangée de cuirassés [King 153]. Cinq de ces B5N2 ont été abattus par des tirs antiaériens, et tous sauf le premier ont été endommagés [Allen, King 153-154]. Les cinq Kates perdus face à cette dernière douzaine d'attaquants de torpilles étaient les seuls B5N2 perdus sur les 144 qui ont pris part à l'attaque. Si les cuirassés avaient reçu encore un peu plus d'avertissement, les résultats du raid auraient pu être différents.\nFigure 15 : Kate avec Torpedo\nSource : Marine impériale japonaise via la marine américaine.\nAu total, 40 Kates ont attaqué avec des torpilles. La figure 16 montre que 24 ont attaqué depuis l'est. Les 12 premiers provenaient du Akagi, les 12 derniers de la Kaga [Roi 150]. Ce flot de Kates s'est approché en ligne, à plusieurs centaines de mètres l'un de l'autre. Ce délai entre les attaquants de torpilles successifs a donné aux bombardiers de torpilles individuels au moins un bref laps de temps pour choisir des cibles individuelles. Pour donner à leurs torpilles suffisamment de temps pour s'armer avant de frapper, la plupart des B5N2 attaquant depuis l'est se sont approchés par le sud-est du Loch (voir la figure 16). Par conséquent, une grande majorité des torpilles lancées sur des cuirassés ont été larguées contre les Oklahoma et Virginie-Occidentale, qui se trouvait directement en face du loch. Seules trois torpilles japonaises ont touché d'autres cuirassés.\nFigure 16 : Attaque à la torpille de type 97-3 à Pearl Harbor\nSeize autres Type 97-3 attaquent depuis l'ouest. Ces Kates étaient de la Hiryū et Sōryū, et leurs cibles espérées étaient Lexington et Saratoga, dont on leur avait dit la veille n'étaient pas au port [Mori 1669].\nEn raison de l'identification erronée du Utah en tant que cuirassé actuel, six des huit Kates du Sōryū gaspillé leurs torpilles sur l'ancien cuirassé et les navires qui l'entourent [Fuchida 1952, Mori 1825ff, Panko Utah]. Un de plus attaqué Hélène, qui était un croiseur et donc pas une cible prioritaire [Mori 1809]. Un seul tourna autour de l'île et attaqua Battleship Row par l'ouest. Cette Kate, pilotée par Jūzō Mori, a donné le Californie sa deuxième torpille a frappé [Mori 1831ff], scellant son destin.\nÀ leur tour, quatre des de Hiry huit B5N2 ont également attaqué le Hélène et Oglala, tous manquant ces cibles. Les quatre autres ont basculé dans la ligne d'attaque Akagi et Kagun Kates pour s'attaquer aux cuirassés. Au total, donc, sur 16 torpilles, six ont été gaspillées sur le Utah et le voisin Raleigh, et cinq autres ont été gaspillés sur Hélène [Fuchida 1952] Un facteur atténuant dans ce gaspillage de tant de torpilles est que les pilotes attaquaient dans le soleil bas du matin, donc ils avaient du mal à voir et à identifier les cibles.\nL'attaque de haut niveau sur les cuirassés à bord lors de la première vague à Pearl Harbor\nLa figure 17 montre que certains cuirassés étaient amarrés par paires. L'un était assis à côté de Ford Island, l'autre à l'extérieur. Les vaisseaux intérieurs - le Maryland, Tennessee, et Arizona - étaient à l'abri des torpilles.\nFigure 17 : Amarrages du cuirassé\nSource : Archives nationales Photo NH 50472, éditée par [email protected]\nPour attaquer les vaisseaux intérieurs, un deuxième essaim de 49 Kates a survolé l'épine dorsale de Battleship Row, comme le montre la figure 18. Chacun transportait une seule bombe massive de 800 kg (1 800 lb). Ils ont volé à près de 10 000 pieds parce que la laisser tomber de haute altitude a donné à la bombe suffisamment d'élan pour percer le pont blindé du cuirassé. Cependant, les bombardements à haute altitude n'étaient pas précis. Pour compenser, les Type 97-3 volaient en chevrons buntai serrés de cinq, et tous les cinq larguaient leurs bombes simultanément. Même ainsi, seulement huit de ces bombes ont touché des cuirassés [Zimm 232].\nFigure 18 : Attaque à la bombe de type 97-3 de haut niveau à Pearl Harbor\nDe plus, certaines des bombes qui ont touché n'ont pas complètement explosé. Leur explosif était de type 91 [NTMJ Bombs 35], qui est du trinitroanisole [NTMJ Explosives 35]. Le trinitroanisole est l'un des explosifs les moins sensibles [NOAA]. Il devait être insensible pour ne pas exploser immédiatement après avoir percuté le pont du cuirassé à grande vitesse. Cependant, l'insensibilité a rendu difficile la détonation. Dans la même veine, la bombe a reçu deux fusées arrière qui ne se déclencheraient que si elles sentaient que la bombe s'était écrasée par le pont. Deux fusées augmentaient le risque que la bombe explose étant donné la tolérance aux chocs requise dans la bombe [NtMJ Bombs 35]. Le trinitroanisole est hautement toxique lorsqu'il brûle [NOAA], donc si la bombe n'a que partiellement explosé, elle pourrait être confondue avec une bombe à gaz toxique.\nLes bombes que ces Kates ont larguées lors de la première vague étaient des bombes spéciales de type 99 numéro 80 Mark 5 [NMTJ Bombs p. 35]. Les Taper indiqué qu'il avait été accepté en 1939. Le Nombre était la classe de poids de la bombe en kilogrammes divisé par 10, ce qui signifie que la bombe était dans la classe des 800 kg. (Son poids réel était de 797 kg, ou 1 757 lb.) Marque 5 indique qu'il s'agissait d'une bombe perforante spéciale (pas la cinquième version de la bombe) [NMTJ Bombs p. 6]. La bombe était une bombe spéciale uniquement dans le sens où elle n'a pas été développée dans le cadre des deux principaux programmes de bombes - les bombes ordinaires (anti-navire) ou les bombes terrestres. La bombe a été fabriquée à partir d'un obsolète obsolète de 41 mm du cuirassé Nagato [Friedman 269]. Pour l'aérodynamisme, la coque a été effilée et des ailerons ont été ajoutés.\nFigure 19 : Bombe spéciale de type 99 numéro 80 Mark 5 utilisée lors de la première vague\nSource : Mission technique des États-Unis au Japon [NTMJ Bombs p.35].\nLa bombe était une fléchette en acier presque solide conçue pour percer les ponts blindés en utilisant la masse et la vitesse. Il n'y avait de place que pour 22 kg (49 lb) de charge explosive [NTMJ Bombs p. 35]. À moins que la bombe n'explose dans une poudrière, elle a fait peu de dégâts. Un seul l'a fait, la bombe qui a effacé Arizona.\nL'attaque de la deuxième vague sur les aérodromes\nUne heure après le début de la première vague, 54 autres B5N2 sont apparus dans le ciel. Dans la deuxième vague, leur proie était les aérodromes, pas les navires. Ces Kates sont arrivées chutais (escadrons) de neuf avions.\n Certains auteurs disent que la bombe était basée sur un obus de canon de 40 mm, tandis que d'autres indiquent un diamètre de 41 mm. La confusion est due à un subterfuge japonais spécifique. Les coques originales ont été créées pour le Nagato. Ses canons avaient un diamètre de 41 mm (16,1 pouces), mais les Japonais l'ont signalé comme seulement 40 mm (15,7 pouces) [Freidman 269]. Ils ont fait ce changement le 29 mars 1922, parce que le traité naval de Washington de 1922 interdisait les canons de plus de 16 pouces (40,6 mm). La sous-déclaration de la taille de la coquille d'un seul millimètre a permis de la déclarer comme ayant un diamètre acceptable. Lorsqu'elle a été transformée en bombe avant la guerre, cette fiction a été maintenue [Bombes NTMJ].\nCibles Kate de deuxième vague\nL'ordre combiné d'opérations de la flotte n° 2 [MHS 16] prévoyait le lancement de 54 types 97-3 sous le commandement général du lieutenant Cmdr. Shigekazu Shimazaki. Ceux-ci ont été divisés en données de 27 Kates chacun.\nLes Shōkaku Les B5N2, dirigés par Shimazaki, devaient attaquer en unité contre Hickam Field. Ils y ont fait de gros dégâts.\nLes Zuikaku Les Type 97-3, commandés par le lieutenant Tatsuo Ichihara, devaient toucher trois cibles différentes : NAS Kaneohe, Ford Island à NAS Pearl Harbor et Barbers Point.\nLes Zuikaku Kates a certainement frappé Kaneohe. Le rapport officiel de la Patrouille Wing 1 [PatWing1] indique que deux groupes de neuf personnes ont attaqué, bien qu'il les qualifie de bombardiers biplaces. Le fait que chacun largue plusieurs bombes et les largue en vol horizontal suggère cependant qu'il s'agissait de B5N2. Wenger, Cressman et Di Virgilio [1663-1672] ont corroboré le nombre d'avions. Les Kates de Kaneohe ont attaqué à basse altitude [PatWing1]. Ils devaient attaquer par le bas des nuages pour viser, et la base des nuages était basse au-dessus de Kaneohe ce matin-là [Wenger, Cressman, Di Virgilio 1663-1672]. Heureusement pour les Américains, le viseur encombrant Kate était imprécis à basse altitude, de sorte que les bombes devaient être larguées selon une estimation approximative [Wenger, Cressman, Di Virgilio 1678-1687].\nSi les neuf Kates restantes sont dans celle d'Ichihara daitai avait frappé l'île Ford, les pertes en vies humaines auraient probablement été considérables. Cependant, Ford Island n'a pas subi de dégâts de bombe notables au cours de la deuxième vague, il n'est donc pas clair comment les neuf Kates restantes du groupe d'Ichihara se sont réellement déroulées.\nFigure 24 : Cibles de Kate pour la deuxième vague\nKate bombe charges\nToujours selon le Combined Fleet Operations Order n° 2 [MHS 16], chaque Kate devait emporter une bombe terrestre de type 98 n° 25 et six bombes terrestres de type 97 n° 6 [MHS 16].Cependant, la figure 21 montre que certains B5N2 au moins transportaient deux bombes Type 98 de 250 kg et aucun Type 97. (Cette photographie a été prise de B5N2 attaquant Kaneohe.) Gunston  a spécifiquement déclaré que 18 avaient deux bombes de 250 kg et que les 36 autres avaient une bombe de 250 kg et six bombes de 60 kg. Malheureusement, Gunston n'a pas donné de source pour sa déclaration. Il semble préférable de simplement noter les deux chargements de bombes et de dire que les deux pourraient avoir été utilisés dans l'attaque de la deuxième vague par les Type 97-3 à Hawaï.\nFigure 21 : Kates transportant deux bombes terrestres de 250 kg attaquant le NAS Kaneohe\nSource : Wenger, Cressman, Di Virgilio.\nLa figure 21 et la figure 22 illustrent ces deux bombes. Dans la terminologie japonaise, les bombes terrestres ont été conçues pour être utilisées contre des cibles terrestres. Il s'agissait de bombes à usage général, qui étaient principalement endommagées par une surpression de souffle. Cependant, ils ont également produit des éclats d'obus et des dommages causés par la chaleur, et ont pu pénétrer quelque peu.\nFigure 22 : Bombe terrestre de type 98 n°25\nSource : Mission technique navale au Japon [Bombes NTMJ p. 12].\nFigure 23 : Bombe terrestre de type 97 n° 6\nSource : Mission technique navale au Japon [Bombes NTMJ p. 8].\nLe tableau 1 contient des informations sur les charges explosives et les capacités de pénétration de ces bombes. Notez que ni l'un ni l'autre n'aurait eu de difficulté à pénétrer les toits des hangars et autres bâtiments. (Un guide touristique de Hickam a dit à tort qu'il s'agissait de bombes perforantes car elles ont percé le toit de plusieurs bâtiments.) Leurs fusées seraient réglées pour retarder leur détonation jusqu'à ce qu'elles touchent le sol ou au moins pénètrent considérablement dans le bâtiment.\nTableau 1 : Caractéristiques des bombes pour les Kates de la deuxième vague à Pearl Harbor\nBombe Poids (lb) Pourcentage de remplissage Charge explosive (lb) Pénétration du béton armé (po)\nTapez 98 #25 534 40% 213 16\nTapez 97 #6 133 39% 52 8\nBombe poids (kg) Pourcentage de remplissage Charge explosive (kg) Pénétration du béton armé (cm)\nTapez 98 #25 242 40% 97 40\nTapez 97 #6 60 39% 24 20\nSource : Mission technique navale au Japon [NTMJ Bombs 8 12].\nNotez que la bombe terrestre Type 98 #25 avait 213 lb de charge explosive. Il s'agissait de la plus grosse charge explosive de toutes les bombes larguées par les Japonais sur Pearl Harbor, y compris le gros navire tueur de la première vague. Qu'un groupe de neuf Kates transporte une bombe terrestre de 250 kg et six bombes terrestres de 60 kg ou deux bombes terrestres de 250 kg, ils causeraient de graves dévastations.\nAu cours des années 1930, la marine impériale japonaise a émis plusieurs exigences pour les avions d'attaque porte-avions. Au cours de la plupart de ces cycles d'approvisionnement, l'IJN n'a rien trouvé d'acceptable, bien qu'il ait commandé quelques avions marginaux. Le Type 96 kanki — le prédécesseur immédiat du Type 97 — s'en est approché, transportant autant de munitions que la Kate. Cependant, il avait une vitesse de pointe 50 kt plus lente que le B5N [Mori 696]. Le Type 96 serait de la viande hachée au combat.\nNakajima et Mitsubishi gagnent tous les deux\nLe Japon a finalement organisé avec succès un concours de prototypes à partir de 1935 [Francillon 1995 412]. Nakajima et Mitsubishi ont participé. Le prototype Nakajima était plus avancé. Il avait des ailes repliables hydrauliquement et des volets de combat Fowler qui le rendaient très maniable [Francillon 1969 16]. Il avait également une hélice à pas variable [Hawkins 5].\nL'IJN craignait que ces innovations ne soient pas fiables dans les unités opérationnelles, et les tests ont montré des problèmes avec les ailes repliables électriquement [Francillon 1995 16, Hawkins 6], les volets Fowler [Hawkins 6] et l'hélice à pas variable [ Hawkins 6]. La plupart de ces problèmes ont été résolus dans le premier prototype, mais l'IJN est resté préoccupé par le maintien en utilisation opérationnelle [Francillon 1995 413]. Dans le même temps, le prototype Nakajima était nettement supérieur en performances à l'entrée de gamme Mitsubishi, qui disposait toujours d'un train d'atterrissage fixe [Francillon 1995 16]. L'IJN a décidé d'acheter la machine Nakajima.\nPour couvrir son pari, la marine impériale japonaise a également commandé certains des Mitsubishi kankis [Francillon 1995 16]. Cependant, l'attrait de cette stratégie de secours a diminué lorsque Nakajima a retiré les ailes repliables à commande électrique, les volets Fowler et l'hélice à pas variable du deuxième prototype [Francillon 1995 413]. Cette fiabilité améliorée concerne. En fin de compte, l'IJN n'a commandé que 115 avions d'attaque porte-avions Mitsubishi. Il a commandé 1 149 Nakajimas.\nNakajima en a construit 669, tandis qu'Aichi en a construit 200 et Dai-Juichi Kaigun Kokusho en a construit 280 [Francillon 1995 17]. Ce modèle de production secondaire était courant pendant la Seconde Guerre mondiale pour le Japon et l'Amérique. La production de Nakajima a pris fin en 1941, ce qui lui a permis de travailler sur le successeur de l'avion d'attaque [Francillon 1969 17].\nLe Type 97-1 Kankō (B5N1)\nLa version de production initiale a été désignée comme avion d'attaque porte-avions de type 97-1 [Aireview Personnel 46, Burin Do, Eden 380, Francillon 1995, Hawkins 6, Mondey 215]. Sa désignation de projet de fabrication était B5N1. Il était alimenté par un Hiraki 3 qui produisait 700 ch au décollage et 970 ch à 3 000 m (9 485 ft) [Francillon 1995 413]. Ses 9 cylindres étaient organisés en une seule rangée, ce qui rendait son diamètre considérable. Comme le montre la figure 24, son capot était plus large que le fuselage.\nFigure 25 : Capot moteur sur les bombardiers d'attaque porte-avions Type 97-1 et Type 97-3\nType 97-1 (B5N1) avec capot plus large\nType 97-3 (B5N2) avec capot plus étroit\nSources : Marine impériale japonaise via U.S. Navy (à gauche) et U.S. Navy photo 80-G-427153 (à droite).\nFin 1938, le B5N1 entre en combat en Chine [Hawkins 7]. Au début, ce fut un succès phénoménal. Cependant, lorsque les pilotes et les avions soviétiques ont commencé à intercepter des avions d'attaque japonais en Chine, les pertes ont commencé à s'accumuler [Eden 380, Francillon 1995 413]. Lorsque la protection des chasseurs n'était pas disponible, Kates a subi de lourdes pertes.\nLe Type 97-3 Kankō (B5N2)\nPour augmenter les performances, la marine japonaise a établi le programme de fabrication B5N2 pour mettre un moteur plus puissant dans l'avion. Nakajima a sélectionné le sien Sakae 11 radial à deux rangées de 14 cylindres refroidi par air entraînant une hélice tripale à vitesse constante [Francillon 1995 414]. Ce moteur produisait 1 000 ch au décollage et 970 ch à 3 000 m (9 485 ft) [Francillon 1995 17]. Ayant deux rangées de cylindres, le moteur Sakae avait un diamètre plus petit que le moteur Hiraki 3 à une rangée du B5N1. Cela a rendu le capot plus petit [Francillon 1995 414]. La taille du capot est le moyen le plus simple de distinguer le B5N1 du B5N2 qui a suivi, comme le montre la figure 24.\nLa nouvelle version est devenue opérationnelle en décembre 1939 [Eden 380, Francillon 1995 414, Hawkins 6]. Il est devenu le type 97-3 Carrier Attack Aircraft [Aireview Personnel 46, Hawkins 7]. (Le Mitsubishi kanki avait été désigné Type 97-2 [Aireview Personnel 46, Hawkins 6-7]). Les Américains l'ont également baptisée Kate.\nMalheureusement, le nouveau moteur n'a produit aucun gain de performance. Les données de la section Caractéristiques de ce document expliquent pourquoi. Bien que le Sakae produisait plus de 40 % de puissance en plus au décollage, il n'en produisait que 15 % de plus à 3 000 m. De plus, il pesait 100 kg (221 lb) de plus. La vitesse de croisière n'a augmenté que de 138 kt (159 mph) à 140 kt (161).\nCependant, le moteur le plus récent étant plus fiable, la production s'est de toute façon déplacée vers le modèle B5N2 [Francillon 1995 414]. Lors de l'attaque de Pearl Harbor, les Type 97-3 avaient remplacé tous les Type 91-1 dans les escadrons de première ligne [Francillon 1995 414]. Certains Type 97-1 ont été convertis en entraîneurs sous la désignation de production B5N1-K [Francillon 1995 414].\nLe petit gain de performance du Type 97-3 a convaincu l'IJN qu'il avait besoin d'un tout nouvel avion d'attaque avec plus de vitesse et de portée. Ce besoin a été répondu en 1939 [Eden], lorsque Nakajima a proposé un nouvel avion d'attaque porte-avions qui ressemblait à un B5N à plus grande échelle avec une plus grande surface de queue proportionnellement à son corps [Aireview Personnel 47]. Grâce à son moteur, qui était presque deux fois plus puissant que celui du B5N2, il serait capable de voler 50 mph plus vite que le Type 97-3. Il aurait également une portée 50 pour cent plus grande [Aireview Personnel 47]. Pour une protection supplémentaire, son mitrailleur arrière serait assis dans une tourelle rétractable, et il aurait également une mitrailleuse ventrale pour fournir le feu des attaquants venant sous l'avion [Aireview Personnel 47]. Cependant, il manquait encore une mitrailleuse orientée vers l'avant.\nLe nouvel avion a été désigné comme le Tenzan (Montagne céleste). Il a reçu un nom au lieu d'une désignation de type parce que les Japonais ont abandonné le shiki système de désignation des avions opérationnels en juillet 1943, remplaçant les désignations shiki par des noms populaires [Francillon 1995, Mikesh 180-181]. Son code de projet de fabrication était B6N1.\nFigure 26 : B6N Tenzan\nB6N Tenzan après la guerre. Testé au Technical Air Intelligence Center. Photographie de la marine américaine publiée sur Wikipédia. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:B6N_Taic.jpg.\nLa première Tenzan prototype a volé en 1941 cependant, le Tenzan n'entra en service qu'en avril 1944 [Aireview Personnel 47], conséquence de son processus de développement long et difficile. Un problème majeur au départ était l'utilisation de Nakajima Mamori moteur, qui était puissant mais lourd et vibrait fortement [Aireview Personnel 47]. Remplacement du Mamori avec une Mitsubishi Kansei moteur a pris un temps considérable, et les problèmes de moteur se sont avérés être l'un des de Tenzan problèmes de développement [Aireview Personnel 47]. Le B6N2 est issu du remplacement du Mamori par la Mitsubishi Kasei moteur. Le B6N2 était la version qui est devenue opérationnelle. Ce n'est qu'en avril 1944 que le B6N2 commence à remplacer le 97-3 [Aireview Personnel 47]. En conséquence, le Type 97-3 a continué à être utilisé en première ligne, subissant de lourdes pertes.\nBien qu'il ne soit plus viable pour les missions de bombardement et de torpillage, la bonne portée du Type 97-3 le rendait acceptable pour les patrouilles par voie maritime de zone arrière pour escorter les convois [Francillon 1995]. Pour détecter les sous-marins, certains Kates ont reçu un détecteur magnétique aéroporté (MAD) capable de détecter les sous-marins immergés par leur magnétisme [NTMJ MAD]. L'appareil MAD utilisé pendant la guerre était le Type 3 Model 1, indiquant qu'il a été accepté en 1943 [NTMJ MAD 1]. L'engrenage MAD utilisait une bobine horizontale de fil enroulé 600 fois [NTMJ MAD 12]. Le champ magnétique dans cette bobine de détecteur a changé lorsque l'avion est passé au-dessus d'un sous-marin, générant un minuscule flux électrique dans la boucle de fil. Un affichage semblable à un oscilloscope montrait le débit modifié.\nLes changements de tangage, de roulis et de lacet de l'avion ont également induit un changement du champ magnétique par rapport à l'avion, de sorte que la boucle a été stabilisée par un gyroscope pour le maintenir à un niveau mort [NTMJ MAD 8-9].\n L'abréviation MAD signifie aujourd'hui « détection d'anomalie magnétique ».\nDe plus, l'électronique de l'avion induisait également de petits courants de Foucault dans le fuselage de l'avion, ils ont donc été mesurés par une autre boucle de fil et soustraits des lectures électriques de la boucle du détecteur [NTMJ MAD 10].\nMalgré des efforts de développement intensifs, le système n'a pu détecter qu'un grand sous-marin de 120 m à 150 m (390 ft à 490 ft) sous l'avion et à moins de 100 m (165 ft) latéralement [NTMJ MAD 11]. Compte tenu du fait que les sous-marins recherchés étaient submergés, la portée de détection verticale était particulièrement décevante. La marine japonaise a conclu que cette performance était insuffisante, mais n'ayant pas d'autre choix, elle a mis en place le système MAD [NTMJ MAD 7].\nCompte tenu de la portée très courte des équipements MAD, la protection du convoi nécessitait qu'un groupe de six avions équipés de l'équipement MAD vole en ligne de front en avant du convoi [USSBS 13]. Trois mille ont été commandés, mais seulement 465 ont été livrés [NTMJ MAD 12], et seulement 90 à 100 fonctionnaient à tout moment [NTMJ MAD 13]. L'utilisation a été encore limitée par les pénuries de carburant. Les convois naviguaient souvent sans protection [NTMJ MAD 13]. Bien que notre préoccupation soit le Kate, plusieurs types d'avions ont été utilisés. En fait, seulement 50 des sets ont été attribués à Kates [NTMJ MAD 15]. Dans l'ensemble, les avions équipés de MAD ont été responsables de 11 victimes sous-marines d'août 1944 à juillet 1945. [NTMJ MAD 15]\nCertains Kates emportaient également un radar Type 3 Mark 6 Model 4 [FEAF 29]. Ces radars fonctionnaient à une longueur d'onde de 150 MHz (correspondant à une longueur d'onde de 2 m.) Ce radar avait une portée nominale de 110 km (68 mi) pour les grands navires. La portée était beaucoup plus petite pour les sous-marins. Lors des vols de protection des convois, des avions équipés de radars balayaient derrière le convoi, volant perpendiculairement à la trajectoire du convoi. Compte tenu de la longue portée du radar, un seul avion avait besoin de sillonner derrière le convoi, et il pouvait balayer une distance considérable derrière le convoi [USSBS 13]. Les figures suivantes illustrent l'emplacement de ces antennes radar Yagi sur les B5N2.\nFigure 27 : Emplacements des antennes radar de type 97-3\nFigure 28 : Antennes radar dans l'aile du type capturé 97-3\nFigure 29 : Emplacement des antennes radar dans le fuselage arrière du type capturé 97-3\nÀ la fin de la guerre, il ne restait que peu de Kates, grâce aux pertes au combat, à l'usure et à leur utilisation dans les attaques kamikazes. Craignant des attaques de kamikazes voyous après la capitulation, les États-Unis ont détruit presque tous les avions de combat japonais restants, y compris les Kates. Quelques-uns ont été pris pour étude, mais aucune tentative n'a été faite pour les préserver par la suite.\nLe principal problème historiographique de cette étude est la question de la désignation officielle de la version du Kate qui a attaqué Pearl Harbor — Type 97-3 ou Type 97 Modèle 12. Comme discuté dans l'Annexe, Francillon [1995 52] a déclaré que le changement de la désignation de modèle à un chiffre à la désignation de modèle à deux chiffres s'est produite «à la fin des années 1930». Mikesh  l'a placé plus tard, « à la fin de 1942 à 1943 ». Ni l'un ni l'autre n'a cité de source. Le personnel de Aireview , un magazine japonais, a créé un livre sur les avions japonais, il a spécifiquement déclaré en 1953 que la deuxième version du B5N était le Type 97-3. Bien que la prépondérance des preuves disponibles limitées indique que le type 97-3 était la désignation shiki correcte, l'accord sur les preuves n'est pas unanime. Si des recherches futures clarifient cette question, je mettrai à jour ce rapport d'étude.\nUn autre problème frustrant consistait à identifier les cibles des 27 B5N2 du lieutenant Ishihara touchés lors de la deuxième vague. L'ordre opérationnel de la flotte a chargé ses Kates de frapper NAS Kaneohe, Ford Island et Barbers Point. Comme indiqué dans le texte, 18 ont touché Kaneohe. Cependant, les dommages causés par les bombes n'étaient pas évidents lors de la deuxième vague à Ford Island, de sorte que neuf des Kates sont portés disparus. Nous n'avons trouvé aucun récit écrit par les membres d'équipage de la deuxième vague de Kates pour faire la lumière sur cette question. Encore une fois, si des recherches futures clarifient ce problème, je mettrai à jour ce rapport.\nUne question connexe est la charge de bombes transportées par les B5N2 dans la deuxième vague. L'ordre opérationnel prévoyait que tous soient chargés d'une seule bombe de 250 kg et de six bombes de 60 kg. Cependant, des preuves photographiques pour NAS Kaneohe indiquent qu'au moins certains portaient deux bombes de 250 kg. Gunston  a déclaré que 18 avaient deux bombes de 250 kg et le reste avait une bombe de 250 kg et six bombes de 60 kg. Malheureusement, Gunston n'a pas indiqué de source pour cette déclaration. C'est un autre domaine où j'espère que les recherches futures apporteront des éclaircissements.\nJ'ai utilisé autant que possible des sources primaires ou proches du primaire. En particulier, j'ai utilisé plusieurs études d'entretiens de spécialistes techniques et d'officiers supérieurs japonais. Ces entretiens ont été menés juste après la guerre par les forces américaines. Les responsables japonais se sont montrés étonnamment disposés à donner des informations malgré le ressentiment probable face aux horribles destructions infligées aux villes japonaises. Dans certains cas, la coopération semblait refléter leur désir de parler des réalisations (et de se plaindre des problèmes). Cependant, Wilkinson a noté qu'il y avait souvent une raison plus fondamentale pour la coopération. Lorsqu'il demandait à ses contacts japonais pourquoi ils avaient donné des informations si librement, il recevait généralement la même réponse : « Notre empereur nous a demandé de tout vous dire.\nPour plus d'informations sur la façon dont les Type 97-3 ont été utilisés lors de l'attaque de Pearl Harbor, nous avons principalement tiré des informations de la monographie japonaise n° 97 [MHS]. Il s'agit d'une collection d'ordres opérationnels et d'autres documents officiels japonais sur l'attaque. Le Combined Fleet Operations Order n° 2, qui détaille la planification japonaise des attaques de Pearl Harbor, y compris les cibles, les types et le nombre d'avions affectés aux différentes parties de l'attaque, les armes qu'ils transportaient et les chefs de divers groupes dans l'attaque. Les informations présentées par les auteurs qui étaient présents dans l'attaque laissent penser que les ordres opérationnels ont été généralement suivis pendant l'attaque, [Fuchida 2011, King, Mori]. Cependant, plusieurs problèmes subsistaient. Comme nous venons de le noter, les plus vexatoires ont été les charges de bombes Kate sur la deuxième vague et ce que les neuf avions qui devaient frapper l'île de Ford ont réellement fait.\nPour des informations générales sur l'histoire, la construction et d'autres sujets de Kate, les livres de Francillon [1969 1995] fournissent beaucoup plus d'informations que toute autre source. En fait, la plupart des autres sources occidentales que j'ai vues semblent tirer une grande partie de leurs informations de ses livres, y compris en copiant directement le texte, généralement sans attribution. Plusieurs sources japonaises étaient particulièrement précieuses car elles examinaient le Type 97 du point de vue du Japon.\nMon objectif historiographique global a été de présenter un examen complet des informations disponibles sur l'avion d'attaque porte-avions Nakajima Type 97, en résolvant les conflits entre les déclarations de différentes sources lorsque cela est possible et, lorsque cela est impossible, en les signalant.\nJ'ai également ajouté quelques analyses basées sur mon expérience en tant que physicien, chercheur en sciences sociales, chercheur en technologie de l'information et professeur de commerce.\nJe serais reconnaissant pour toute information qui m'aiderait à corriger les erreurs dans ce document. J'espère offrir des versions révisées de ce document à l'avenir.\nCatégorie Type 97-1 Kankō B5N1 Kate Type 97-3 Kankō B5N2 Kate Tenzan modèle 12 B6N2 Jill\nEnvergure 15,5 m (50 pi 10 po) Même 14,9 m (48 pi 10 po)\nLongueur 10,3 m (33 pi 10 po) Même 10,9 m (35 pi 8 po)\nZone de l'aile 37,7 m 2 (406 pi 2 ) Même 37,2 m 2 (400,4 pi 2 )\nPoids à vide 2 106 kg (4 634 livres) 2 279 kg (5 024 livres) 3 010 kg (6 636 livres)\nPoids chargé 3 700 kg (8 157 livres) 3 800 kg (8 378 livres) 5 200 kg (11 464 livres)\nPoids maximum 4 015 kg (8 852 lb) 4 100 kg (9 039 livres) 5 650 kg (12 456 livres)\nChargement de l'aile 98,1 kg/m 2 (20,1 lb/pi 2 ) 100,8 kg/m 2 (20,6 lb/pi 2 ) 139,8 kg/m 2 (28,6 lb/pi 2 )\nMoteur 1 x Nakajima Hiraki 3 cylindres radiaux à une rangée, neufs et refroidis par air, entraînant une hélice à vitesse constante à 3 pales. 1 x Nakajima Sakae 11 radial à deux rangées et 14 cylindres refroidi par air entraînant une hélice à vitesse constante à 3 pales. Mitsubishi Kasei 25 radial à deux rangées, 14 cylindres refroidi par air entraînant une hélice à vitesse constante à 4 pales.\nPuissance du moteur au décollage 700 ch 1 000 ch 1 850 livres\nPuissance du moteur en altitude critique 840 ch à 3 000 m (9 485 pi) 970 ch à 3 000 m (9 485 pi) 1 680 ch à 5 500 m (18 040 pi).\nCharge de puissance 4,8 kg/ch (11,5 lb/ch) 3,8 kg/ch (8,4 lb/ch) 2,8 kg/ch (6,2 lb/ch)\nVitesse maximum 199 kt à 2 000 m (229 mph à 6 500 ft) 204 kt à 3 600 m (235 mph à 11 810 pi) 260 kt à 4 900 m (289 mph à 16 075 ft)\nVitesse de croisière 138 kt à 2 000 m (159 mph à 6 500 ft) 140 kt à 3 000 m (161 mph à 9 845 ft) 180 kt à 4 000 m (207 mph à 13 125 ft)\nMonter à 3 000 m : 7 min, 50 s 3 000 m : 7 min, 40 s 5 000 m (10 m 24 s)\nPlafond de service 7 400 m (24 280 pi) 8 260 m (27 100 pi) 9 040 m (29 660 pi)\nPlage normale 679 km 608 km 1 085 km\nArmement Une mitrailleuse flexible de 7,7 mm type 92 orientée vers l'arrière. Pas de mitrailleuse à tir vers l'avant. Même Une mitrailleuse de type 92 de 7,7 mm orientée vers l'arrière dans une tourelle rétractable, plus une mitrailleuse de type 92 orientée vers l'arrière. Pas de mitrailleuse à tir vers l'avant.\nCharge maximale de bombes 800 kg (1 764 livres) Même Même\nSource : Francillon 1995, pp. 415-416 pour le B5N et pp. 43-44 pour le B6N2. Les données B6N1 ne sont pas répertoriées dans le tableau car le B6N2 était la version introduite.\nAnnexe sur les désignations des aéronefs de la marine japonaise\nDésignation du projet de fabrication\nDe nombreux auteurs américains appellent l'avion qui a attaqué Pearl Harbor le B5N2. Cette désignation est courte, facile à retenir et similaire aux désignations opérationnelles officielles de l'US Navy à l'époque (F4F-3, etc.). Cependant, « B5N2 » n'était pas utilisé par les pilotes, les équipages aériens ou le personnel de maintenance, car il ne s'agissait pas d'une désignation opérationnelle. C'était un projet de fabrication la désignation utilisé par les industriels et les ministères qui ont financé ces projets [Francillon 1995 51-52, Mikesh 175-179]. Cependant, nous l'utiliserons en raison de sa grande familiarité aujourd'hui et du fait que le B5N2 est largement utilisé dans les publications et les modèles japonais.\nEn décomposant cette désignation, B était le type d'avion, dans ce cas, un avion d'attaque porte-avions. Autres lettres initiales incluses UNE pour les combattants, ré pour les bombardiers en piqué et G pour les avions d'attaque terrestres. Les 5 signifiait qu'il s'agissait du cinquième bombardier d'attaque porte-avions de la série actuelle. Finalement, N a indiqué qu'il a été créé par Nakajima, et 2 signifiait que c'était le deuxième modèle de l'avion.\nSystème de nom de code allié\nÀ son tour, "Kate" est venu du système de nom de code utilisé par les Alliés, au moins dans le Pacifique [Mikesh 10-24]. Il a été initié par le capitaine Frank T. McCoy, aidé par le sergent technique Francis M. « Fran » Williams [Mikesh 11-12]. McCoy était « l'officier du matériel » pour l'Allied Air Force, quartier général de la zone du Pacifique Sud-Ouest. [Mikesh 11-12]. Lui et Williams ont développé leur système de nom de code parce que les désignations existantes pour les avions japonais étaient impraticables [Mikesh 12]. Leur système était beaucoup plus simple car il utilisait des noms faciles à prononcer – des noms de garçons américains pour les combattants et des noms de filles pour les bombardiers. Leur système s'est rapidement répandu et a été largement utilisé par les forces opérationnelles américaines et alliées pendant la guerre. Cependant, le nom de code n'était pas un système officiel lorsqu'il a commencé car il n'était pas accepté aux niveaux supérieurs de l'US Army Air Forces [Avistar]. Heureusement, ce statut non officiel n'a pas empêché son utilisation.\nPlus pertinemment, le système de nom de code allié n'est apparu que près d'un an après Pearl Harbor. McCoy et Williams ne sont même pas arrivés en Australie avant 1942, et ils n'ont pas développé le système de nom de code immédiatement [Mikesh 12]. Il a été promulgué pour la première fois en septembre 1942 en tant que Mémorandum d'information sur le renseignement n° 12 : Services aériens japonais et aéronefs japonais [Avistar]. Les noms de code n'ont été vus dans les rapports de combat qu'à la fin de l'année et seulement quelques fois [Avistar]. Par conséquent, le nom « Kate » n'aurait pas été utilisé par les forces alliées au moment de l'attaque de Pearl Harbor. Cependant, je l'utilise abondamment parce qu'il a été si largement utilisé par les forces opérationnelles du côté allié pendant la majeure partie de la guerre et, plus important encore, qu'il est si familier aujourd'hui. Le terme Kate est également attrayant pour ce document car il désigne les deux versions de l'avion.\nDésignation Shiki pour une utilisation opérationnelle\nLa désignation opérationnelle officielle de l'IJN était le type 97-3 Carrier Attack Aircraft (kyū-nana-shiki kanjō kōgeki-ki). La désignation shiki (type) de cet avion était Kyū-nana-shiki, qui se traduit par Type (shiki) 97 (kyū-nana). Quatre-vingt-dix-sept ont indiqué que la Kate a été acceptée en l'année impériale 2597 (1937 dans le calendrier occidental) [Francillon 1995 413]. Les shiki système a été utilisé opérationnellement par la Marine impériale japonaise [Francillon 1995 52-54], nous l'utiliserons donc largement. Son problème majeur est qu'il est long. Lorsque le contexte était clair, les Japonais ont simplement appelé l'avion le Type 97 ou le Type 97 kanki. Je fais la même chose.\nExtensions de modèle Shiki\nLes avions sont généralement produits en plusieurs versions. Dans les années 1930, l'IJA et l'IJN ont utilisé le gata (modèle), dans lequel la désignation de l'année était suivie d'un tiret et d'un numéro de modèle à un chiffre. La première version du Kate était le type 97-1 Carrier Attack Aircraft (le -1 signifiait le modèle 1) [Aireview Personnel 46, Burin Do, Eden 380, Francillon 1995, Hawkins 6, Mondey 215]. La version qui a attaqué Pearl Harbor et a été utilisée pendant le reste de la guerre était le Type 97-3 [Aireview Personnel 46, Burin Do, Hawkins 7]. Ce fut la seule version en usage opérationnel au début de la guerre du Pacifique [Francillon 1969 17]. Pourquoi la deuxième version n'a-t-elle pas été étiquetée Type 97-2 ? Comme indiqué précédemment, l'IJN a également accepté un avion d'attaque Mitsubishi en 1997. Il s'agissait de l'avion d'attaque porte-avions de type 97-2 [Hawkins 6-7]. Quand la deuxième version du Nakajima kanki fut créé plus tard, le B5N2, il fut désigné Type 97-3 [Aireview Personnel 46, Hawkins 7].\nCe système modèle a été modifié au fil du temps. Au lieu d'ajouter un seul numéro de modèle, l'année du type a été suivie d'un numéro de modèle à deux chiffres, tel que « Modèle 12 » [Francillon 1995 53]. Cela signifiait que ce modèle utilisait la 1ère conception de fuselage mais le 2ème moteur. Le système de modèle révisé était utile car la conception du fuselage et les moteurs changeaient souvent à des moments différents. Dans le système de modèle révisé, l'avion initial aurait été le Type 97 Model 11 Carrier Attack Aircraft. La version utilisée à Pearl Harbor avait un moteur différent, il s'agissait donc du type 97 modèle 12 Carrier Attack Aircraft.\nLa question clé est de savoir quand l'IJA et l'IJN sont-ils passés du système de modèle à un chiffre au système de modèle à deux chiffres ? Il existe deux principales sources américaines sur les systèmes de désignation japonais, et elles ne sont pas d'accord. Mikesh  dit que le changement s'est produit « sur une période de 1942 à 1943 », tandis que Francillon [1995 52] dit que le changement a eu lieu « à la fin des années trente ». Les deux appellent le premier modèle, le B5N1, le Type 97-1, avec Mikesh  l'appelant spécifiquement le Type 97-1, tandis que Francillon [1995 413] l'exprime comme Type 97 Modèle 1. Le désaccord vient avec le B5N2. Mikesh  appelle la deuxième version du Nakajima kanki (le B5N2) le Type 97-3 . Francillon [1969 414] l'appelle le Type 97 Model 12. Au Royaume-Uni, Hawkins [6-7] utilise également les désignations Type 97-1 et -3. Il dit que la désignation -3 a été « plus tard » changée en modèle 12  mais ne dit pas quand.\nLa terminologie semble varier selon les pays.\nLes sources américaines ont tendance à suivre Francillon . Bien que peu de sources de liste, les expressions que Francillon utilise, telles que «à la fin des années 30», apparaissent fréquemment.\nAu Royaume-Uni, la terminologie était cohérente pour le B5N1 dans les sources que j'ai localisées [Eden 380, Hawkins 5, Mondey 215]. Tous les trois l'appellent le modèle 1. Pour le B5N2, Hawkins  utilise la désignation du modèle 3, tandis qu'Eden et Mondey ne répertorient pas les désignations de modèle pour le B5N2.\nLes deux principales sources en japonais sur le Kate que j'ai trouvées étaient AireviewPersonnel et Burin Do. AireviewPersonnel appelez le B5N2 le Type 97 Numéro 3. Burin Do l'appelle le Type 97-3.\nJ'ai pu localiser quatre kits de modèles en plastique d'origine japonaise pour le B5N2. Le tableau 2 montre que tous les quatre mentionnent le B5N2 comme le modèle 3, bien qu'ils l'expriment différemment.\nTableau 2 : Désignations utilisées dans les modèles d'avion japonais du B5N2\nFabricant Désignation du projet de fabrication Nom de code allié Désignation Shiki opérationnelle\nAvioni-X B5N2 Aucun répertorié Modèle 3\nHasegawa B5N2 Kate Type 97-3\nMarushin B5N Kate Type 97-3\nNichima B5N2 Kate Type 97-3\nEtant donné que seul Francillon  utilise le modèle 12 pour le B5N2, j'ai choisi d'utiliser le type 97-3 pour faire référence à la deuxième version du Nakajima 1937 kanki.\n Dans le système de désignation de l'US Navy, dans F4F-3, le 4F signifiait qu'il s'agissait du quatrième chasseur accepté de Grumman (F), et non du quatrième chasseur de la série de numérotation actuelle.\nAiken, David. (2001, décembre). Torpiller Pearl Harbor, Histoire militaire, 46-53.\nAireview Personnel . (1953, trad. 1956). 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Les amiraux japonais, dont la propre marine avait été calquée sur la Royal Navy et qu'ils admiraient, proposèrent eux-mêmes leur propre Naval Air Service. La marine japonaise avait également observé des développements techniques dans d'autres pays et avait vu que l'avion avait du potentiel. L'année suivante, en 1913, un navire de transport de la Marine, le Wakamiya a été converti en annexe d'hydravions, un certain nombre d'avions ont également été achetés.\nSiège de Tsingtao[modifier | modifier la source]\nLe 23 août 1914, à la suite de son traité avec la Grande-Bretagne, le Japon déclare la guerre à l'Allemagne. Les Japonais, avec une force britannique symbolique, assiégèrent ensuite le territoire allemand de Kiaochow et sa capitale administrative Tsingtao sur la péninsule du Shandong. Pendant le siège, à partir de septembre, les hydravions Maurice Farman embarquent (deux actifs et deux de réserve) les Wakamiya effectué des reconnaissances et des bombardements aériens sur les positions et les navires allemands. Le 30 septembre, le Wakamiya a ensuite été endommagé par une mine, mais les hydravions (en transférant à terre) ont continué à être utilisés contre les défenseurs allemands jusqu'à leur reddition le 7 novembre 1914. Le Wakamiya a mené les premiers raids aériens lancés par la marine au monde dans l'histoire [N 1] et était en fait le premier porte-avions de la marine impériale japonaise. À la fin du siège, l'avion avait effectué 50 sorties et largué 200 bombes, bien que les dommages aux défenses allemandes aient été légers. ΐ]\nEntre-deux-guerres[modifier | modifier la source]\nLa marine japonaise avait suivi de près les progrès de l'aviation des trois puissances navales alliées pendant la Première Guerre mondiale et avait conclu que la Grande-Bretagne avait fait les plus grands progrès dans l'aviation navale.\nLa mission Sempill était une mission technique aéronautique britannique dirigée par le capitaine Sempill et envoyée au Japon en septembre 1921, dans le but d'aider la marine impériale japonaise à développer ses forces aéronautiques. La mission se composait d'un groupe de 29 instructeurs britanniques, dirigé par le capitaine William Sempill, et est resté au Japon pendant 18 mois. Le gouvernement britannique espérait que cela conduirait à un accord lucratif sur les armes. Les Japonais ont été entraînés sur plusieurs avions britanniques, tels que le Gloster Sparrowhawk, à diverses techniques telles que le bombardement de torpilles, le contrôle de vol et l'atterrissage et le décollage de porte-avions. Des compétences qui seront plus tard employées dans les eaux peu profondes de Pearl Harbor en décembre 1941. La mission a également apporté les plans des plus récents porte-avions britanniques, tels que le HMS Argus et le HMS Hermès, qui a influencé les étapes finales du développement du transporteur Hōshō. Les Hōshō est devenu le premier porte-avions conçu de la quille jusqu'à être construit. Les militaires au Japon ont également été aidés dans leur quête pour renforcer leurs forces navales par Sempill qui était devenu un espion japonais. Au cours des 20 années suivantes, le British Peer a fourni aux Japonais des informations secrètes sur les dernières technologies aéronautiques britanniques. Son travail d'espionnage a aidé les Japonais à développer rapidement leurs avions militaires et leurs technologies avant la Seconde Guerre mondiale. Δ]\nEn vertu du traité naval de Washington, deux croiseurs de bataille incomplets ont été autorisés à être reconstruits comme porte-avions, pour les Japonais le Akagi et le Amagi. Cependant, l'Amagi a été endommagé lors d'un tremblement de terre en 1923 et le Kaga est devenu un remplaçant. Avec ces deux porte-avions, une grande partie des doctrines et des procédures opérationnelles de la marine impériale japonaise ont été établies.\nIJNAS vs Première rencontre aux États-Unis (1932) [ modifier | modifier la source]\nAu cours de l'incident de Shanghai le 22 février 1932, le lieutenant Robert Short (réserve de l'armée américaine) alors qu'il pilotait un Boeing 218 avec des marques chinoises a endommagé un avion d'attaque porte-avions IJN Type 13, tuant le pilote, le lieutenant Kotani et blessant l'observateur, avant qu'il ne soit tué en action. [citation requise] Trois jours auparavant, Short aurait abattu le lieutenant IJN Kidokoro. [citation requise]\nGuerre sino-japonaise[modifier | modifier la source]\nDepuis le début des hostilités en 1937 jusqu'à ce que les forces soient détournées pour combattre les Américains en 1941, le service aérien de la marine impériale japonaise a joué un rôle clé dans les opérations militaires sur le continent chinois. Malgré la rivalité féroce entre les branches militaires, à l'automne 1937, le général Matsui Iwane, général d'armée aux commandes du théâtre, admet la supériorité des services aéronavals. Ses troupes de combat comptaient sur la Marine pour le soutien aérien. Ε]\nDes avions ont attaqué des positions chinoises à Shanghai et dans ses environs, des bombardiers navals tels que le G3M et le G4M ont été utilisés pour bombarder des villes chinoises. Les avions de chasse japonais, notamment le Mitsubishi Zero, ont obtenu le contrôle de la supériorité aérienne tactique du ciel chinois appartenant aux Japonais. Contrairement à d'autres forces aériennes navales, l'IJNAS était responsable du bombardement stratégique et utilisait des bombardiers à longue portée.\nLes bombardements stratégiques japonais ont été principalement menés contre les grandes villes chinoises, telles que Shanghai, Wuhan et Chonging, avec environ 5 000 raids de février 1938 à août 1943.\nLes bombardements de Nanjing et de Guangzhou, qui ont commencé les 22 et 23 septembre 1937, ont provoqué de nombreuses protestations qui ont abouti à une résolution du Comité consultatif d'Extrême-Orient de la Société des Nations. Lord Cranborne, le sous-secrétaire d'État britannique aux Affaires étrangères, a exprimé son indignation dans sa propre déclaration.\n“ Les mots ne peuvent exprimer les sentiments de profonde horreur avec lesquels la nouvelle de ces raids avait été reçue par le monde civilisé tout entier. Elles sont souvent dirigées contre des lieux éloignés de la zone réelle des hostilités. L'objectif militaire, là où il existe, semble passer complètement au second plan. L'objet principal semble être d'inspirer la terreur par le massacre aveugle de civils. » Ζ] ”\nCarte d'identification des avions militaires japonais pendant la Seconde Guerre mondiale\nDes avions de l'IJNAS décollent pour Pearl Harbor\n1st Air Fleet Aichi bombardiers en piqué se préparent à bombarder la base navale américaine de Pearl Harbor, Hawaï\nAu début de la guerre du Pacifique, le Navy Air Service se composait de cinq flottes aéronavales. avait un total de dix porte-avions : six porte-avions, trois porte-avions plus petits et un porte-avions d'entraînement. La 11e Flotte aérienne contenait la plupart des avions d'attaque terrestres de la Marine.\nLe 7 décembre 1941, la marine impériale japonaise attaqua Pearl Harbor, paralysant la flotte américaine du Pacifique et détruisant plus de 188 appareils pour une perte de 29 appareils. Le 10 décembre, des bombardiers terrestres de la 11th Airfleet ont également pu couler le HMS Prince de Galles et HMS Repousser.\nIl y avait aussi des raids aériens sur les Philippines et des attaques sur Darwin dans le nord de l'Australie.\nDu 16 décembre 1941 au 20 mars 1945, les accidentés de l'aviation IJN tués étaient 14 242 membres d'équipage et 1 579 officiers.\nForce de l'avion 1941[modifier | modifier la source]\nL'IJNAS comptait plus de 3 089 avions en 1941 et 370 entraîneurs. [ citation requise ]\n1 830 avions de première ligne dont :\n660 combattants, 350 Mitsubishi Zeros⎗]\n330 avions d'attaque basés sur porte-avions\n240 bombardiers bimoteurs basés à terre\n520 hydravions (y compris chasseurs et reconnaissance) et hydravions.\nAvion de la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier la source]\n(Chasseur basé sur un porte-avions de type 96) Claude (Chasseur porte-avions de type 0 de la marine) Zeke (Combattant d'intercepteur basé sur la Marine 'Shiden'/'Shiden Kai') George (Combattant terrestre) Jack (Navy Night Fighter 'Gekko') Irving\n(Bombardier Marine Modèle 11 'Ginga') Françoise (Avion d'attaque terrestre de type 1) Betty (Avion d'attaque terrestre de type 96 'Rikko') Nell\nBombardiers en piqué et torpilles :\n(Bombardier porte-avions de type 94 de la marine) Susie (Bombardier porte-avions de type 99 de la marine) Val (Bombardier porte-avions de type 33 'Suisei') Judy (Bombardier d'attaque de porte-avions de type 97 de la marine) Kate (Aéronef d'attaque porte-avions de type 11 de la marine 'Tenzan') Jill (Avion d'attaque de porte-avions de type 96 de la marine) Jean\nHydravions et hydravions\n(hydravion de reconnaissance de type 0 de la marine) Jacques (Petit hydravion de reconnaissance de type 0) Glen (Hydravion de reconnaissance de type 16 de la marine 'Zuiun') Paul (hydravion d'observation de type 0) Pierre (hydravion de reconnaissance de type 95 de la marine) Dave (hydravion de reconnaissance de type 94 de la marine) Alf (Grand hydravion de type 2) Emilie (Type 97 Grand hydravion) Mavis (Hydravion de chasse de la marine 'Kyōfū') Rex (Intercepteur/Fighter-Bombardier de type 2 de la marine) Rufe\nAvions de reconnaissance :\n(Type 100 Transport Modèle 2 Topsy (Marine Type AT-2 Transport) Thora (Bombardier d'attaque expérimental 13-Shi) Liz (utilisé comme moyen de transport)\nLes forces aériennes japonaises ont été fatalement endommagées pendant la Seconde Guerre mondiale\nDes chasseurs et des bombardiers japonais étaient abandonnés à la base aérienne navale d'Atsugi à la fin de la guerre.\nLa Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique était un combat pour s'emparer et défendre des aérodromes. Les Japonais ont fait de l'acquisition et du maintien du contrôle de l'air une exigence dans leur stratégie de guerre de base tout comme la destruction de la flotte américaine du Pacifique. Mais comme l'accusait le commandant Masatake Okumiya, « La guerre du Pacifique a été déclenchée par des hommes qui ne comprenaient pas la mer, et combattue par des hommes qui ne comprenaient pas l'air. » Il aurait très bien pu ajouter que la guerre a été planifiée par des hommes qui ne comprenait pas l'industrie, la main-d'œuvre et la logistique.\nDire que l'armée et la marine japonaises n'ont pas coopéré sur les questions aériennes serait un grave euphémisme. “Ils se détestaient,”Lt. Cmdr. Masataka Chihaya se souvient : « [ils] se sont presque battus. L'échange de secrets et d'expériences, l'utilisation commune d'avions et d'autres instruments, ne pouvaient même pas être envisagés.”\nLe Japon, bien qu'apparemment avancé dans les tactiques aériennes, est entré en guerre avec une doctrine aérienne étroite, un nombre insuffisant d'avions et ceux de conception généralement médiocre (à l'exception du Mitsubishi A6M2 Zero, bien sûr), trop peu d'équipages et une logistique inadéquate pour une guerre d'usure. . Ni son armée ni son aéronavale n'étaient préparées pour la durée, la violence ou la sophistication de la guerre à venir. Même son avance de courte durée dans les tactiques aériennes s'est effondrée une fois la campagne de Guadalcanal commencée.\nEn plus d'avoir une base industrielle capable de produire suffisamment d'avions, une force aérienne nationale doit être équilibrée entre les avions, les équipes de combat et de maintenance et les bases aériennes. Si le Japon devait s'emparer d'un empire, ses constructeurs d'aérodromes devraient accompagner les forces combattantes à chaque étape du processus. En l'absence de telles unités de construction, l'armée de l'air devrait utiliser des bases capturées.\nLes forces aériennes de l'armée étaient doctrinales anachroniques. Les unités aériennes étaient subordonnées aux commandants des forces terrestres, et non à des entités indépendantes sur un pied d'égalité avec les commandants terrestres et navals. L'armée japonaise avait développé ses forces aériennes pour la guerre continentale avec les Soviétiques. L'aéronavale, d'autre part, était liée aux opérations de la flotte combinée, les officiers de la marine, plutôt que les officiers de l'air, prenant les grandes décisions aériennes.\nL'amiral Isoroku Yamamoto avait réfléchi à une guerre aérienne terrestre, déclarant en 1936 que les opérations navales de la prochaine guerre consisteraient à capturer une île, à construire un aérodrome et à utiliser cette base pour prendre le contrôle des eaux environnantes. Ses idées, cependant, n'ont pas pris racine. Les Japonais ont étudié et entraîné durement les tactiques aériennes, mais ils n'ont pas réussi à développer les techniques et l'équipement de construction d'aérodromes, ainsi que les unités nécessaires pour construire des bases aériennes, des installations de maintenance, d'approvisionnement et de dispersion.\nLe Japon a lancé ses attaques de décembre 1941 à partir de bases bien développées. Au cours de l'avancée vers le sud, la 22e flottille aérienne de la marine a soutenu l'attaque en Malaisie à partir de trois aérodromes dans et autour de Saigon. Les unités étaient à pleine puissance dans les avions et les équipages. De grandes quantités de carburant et de pièces détachées étaient disponibles. L'avion a reçu un excellent entretien. Les Zeroes, par exemple, ont subi une révision complète toutes les 150 heures de vol. Alors que les forces japonaises se déplaçaient vers le sud, les unités aériennes occupaient, réparaient et exploitaient les bases ennemies capturées. Cependant, de vrais problèmes se sont posés lorsque ces unités ont atteint des territoires non développés. L'acheminement du carburant, de la nourriture et du matériel vers ces bases a déterminé si l'avion a volé. Qu'une base ait été capturée ou construite, cependant, il était presque inutile si les fournitures maritimes ne pouvaient pas l'atteindre.\nLa complexité mécanique, les dommages au combat et les contraintes environnementales signifiaient que la maintenance était la clé de la disponibilité d'un avion, de ses performances et de la survie de l'équipage. Compte tenu de l'économie stressée du Japon, il aurait dû être intolérable en termes de production et de transport d'accepter la perte d'équipements qui auraient pu être réparés. Étonnamment, les Japonais ont toléré ces pertes.\nBien qu'un noyau d'hommes d'entretien et d'armuriers bien entraînés de l'armée et de la marine suivaient leurs avions vers le sud, les unités d'entretien étaient à la traîne lors des premières avancées et étaient trop peu nombreuses même lorsqu'elles rattrapaient les unités volantes. L'armée a répondu en envoyant des unités de maintenance individuelles pour combler les lacunes dans la couverture de maintenance. La marine a réduit au minimum le soutien des bases aériennes du territoire national, afin de renforcer les bases avancées. Parce que le personnel de service est arrivé en retard ou était trop peu nombreux, la maintenance et même la construction des quartiers et d'autres installations sont tombées aux mains des équipages eux-mêmes. Ces tâches sapaient l'énergie des hommes dont la tâche principale était de voler.\nPlus une unité de maintenance est mobile, moins elle peut se passer de matériel lourd. Cependant, mieux une unité répare les choses, plus il peut être difficile d'aller là où elle doit aller. Les Japonais manquaient chroniquement de navires. Faire avancer les unités de maintenance lourde a toujours été un problème. Le déchargement d'équipement lourd dans des endroits où il n'y avait pas de jetées, de quais et de routes rendait l'entretien de la base aérienne d'autant plus difficile.\nL'engagement au coup par coup de l'armée dans les unités de maintenance de l'aviation était dû à l'absence initiale de tout plan stratégique visant à déployer de grandes forces armées dans le sud-ouest du Pacifique. Cependant, l'augmentation des pertes aériennes dans les Salomon a conduit la marine à demander à l'armée de faire venir des avions. Mais sans un plan clair à long terme ou une doctrine de ce qu'il faut faire, personne ne pourrait organiser le soutien logistique nécessaire.\nLes dépôts où les moteurs pouvaient être changés et les grosses réparations effectuées étaient peu nombreux et dispersés. L'équipement lourd de la quatrième armée de l'air pour les changements de moteurs et les réparations structurelles majeures en Nouvelle-Guinée, par exemple, était médiocre. Les inspections périodiques, les réparations, les révisions et même l'entretien de routine sont tombés en panne en raison de manques d'entretien. Les Japonais ont dû abandonner de nombreux avions lors d'avancées ou de retraites qui auraient facilement pu être réparées dans les zones arrière. De mauvaises réparations leur ont également refusé la possibilité d'utiliser des aéronefs usés dans un rôle d'entraînement.\nLe carburant d'aviation en Nouvelle-Guinée était de mauvaise qualité et a entraîné des problèmes de moteur. La principale base de réparation d'avions de l'armée à Halmahera, à 1 000 milles des lignes de front, n'a jamais fonctionné correctement car elle manquait d'équipement et de mécanique. Une humidité élevée et des pluies ont corrodé les pièces métalliques et les fils. L'équipement électrique a fait pousser des champignons. Les huiles lubrifiantes se sont évaporées ou ont coulé de l'équipement. Les bombardements alliés ont tué des mécaniciens qualifiés et retardé l'entretien des avions. Les équipes au sol ont souffert d'attrition à cause d'avions incontrôlables, d'hélices en rotation et de travaux autour d'objets lourds.\nParce que l'armée et la marine n'ont pas coopéré, les avions de l'armée sur la Nouvelle-Guinée ont dû parcourir 1 500 milles jusqu'à Manille pour des changements de moteur, même si la marine disposait d'importants moyens de maintenance aussi près que Rabaul. Même à Rabaul, la maintenance des avions était si limitée que sur 60 chasseurs et 40 bombardiers qui pouvaient être disponibles, seul un mélange de 30 pouvait généralement voler à une date donnée.\nAu cours de l'avance vers le sud, les pilotes japonais se sont battus à partir de pistes d'atterrissage non améliorées, la plupart petites et non pavées. Bien que les avions japonais étaient généralement plus légers que leurs homologues occidentaux et n'avaient pas tellement besoin de pistes pavées, occuper les aérodromes ennemis n'était jamais facile. Les camions à essence étaient rares et ne pouvaient être trouvés que dans quelques-uns des grands champs. Les équipes au sol devaient normalement ravitailler les avions avec des pompes à main et des barils - un processus fastidieux qui ralentissait la rotation des avions et consommait de la main-d'œuvre. Même les avions de Rabaul étaient ravitaillés à partir de fûts de 200 litres plutôt que de camions à essence.\nLorsque la marine japonaise a envoyé ses neuf premiers chasseurs à l'aéroport philippin de Legaspi en décembre 1941, deux d'entre eux ont été totalement détruits à l'atterrissage. L'armée a fait voler deux escadrons de Nakajima Ki-27 sur le champ de Singora récemment capturé en Malaisie et a détruit neuf avions sur le sol pauvre. Lorsque 27 Zeroes du Tainan Kokutai (groupe aérien) ont survolé Tarakan Field - l'un des pires des Indes orientales - à Bornéo en janvier 1942, deux avions ont dépassé la piste et ont été démolis. La boue glissante sur ce terrain rendait les décollages et les atterrissages simples dangereux.\nLa moitié des avions de la 23e flottille aérienne perdus au cours des trois premiers mois de la guerre ont été victimes de pannes sur de mauvaises pistes, en partie à cause de la faiblesse du train d'atterrissage et des freins médiocres, mais principalement du mauvais terrain. Un autre 30 pour cent des avions de la flottille se sont usés et ont dû être mis au rebut. Seuls 18 des 88 avions qu'il a annulés sont tombés au combat.\nDes avions de la marine japonaise ont survolé Lae en Nouvelle-Guinée début avril 1942. L'as zéro Saburo Sakai a décrit la bande, construite par les Australiens avant la guerre pour transporter des fournitures et de l'or dans la mine de Kokoda, comme un trou de boue abandonné. Bien que les autorités japonaises le considéraient comme un aérodrome amélioré, il était si petit que les pilotes japonais le comparaient à un atterrissage sur un porte-avions. Trois camions délabrés y ont apporté leur soutien.\nLes tableaux d'organisation et d'équipement de la marine japonaise précisaient que chaque unité aérienne devait disposer d'avions supplémentaires dans son organisation équivalant à un tiers de l'effectif opérationnel. Pourtant, au début d'avril 1942, les unités aéronavales n'avaient pas de figurants et étaient en deçà de leur effectif autorisé. L'état-major de la marine a refusé les demandes urgentes de la 11e flotte aérienne basée à terre pour des avions de remplacement, car même les transporteurs prioritaires n'étaient pas à la hauteur.\nL'état-major de la marine avait également fait preuve de myopie dans la planification des bases aériennes se soutenant mutuellement. Les officiers japonais qui pouvaient voir la situation dans son ensemble n'avaient aucune solution. "Rien n'est plus urgent que de nouvelles idées et de nouveaux dispositifs", a écrit le contre-amiral Matome Ugaki, chef d'état-major de la flotte combinée, en juillet 1942. "Quelque chose doit être fait par tous les moyens."\nPersonne de part et d'autre du Pacifique n'avait prévu de sérieuses campagnes aux Salomon et en Nouvelle-Guinée. Au cours des 10 premiers mois de guerre, la marine japonaise n'a réussi à achever qu'une seule nouvelle base aérienne, à Buin sur Bougainville, et elle n'avait qu'une seule piste. Même si cette base était importante, c'était un terrain accidenté et sept des 15 Zero ont été gravement endommagés lorsqu'ils y ont atterri le 8 octobre 1942. De fortes pluies ont retardé la construction, et même des ajouts importants aux troupes de construction n'ont pas beaucoup aidé. La piste a continué à être molle et glissante pendant les pluies. Lorsque les équipes au sol des unités volantes sont arrivées et ont signalé que Buin n'était pas apte aux opérations, l'amiral Ugaki, plutôt que de prendre des dispositions pour que les actifs de construction complètent correctement le terrain, a râlé son journal : « Comme ils sont faibles d'esprit ! C'est le moment où toutes les difficultés doivent être surmontées. Ne vous plaignez pas, mais essayez de l'utiliser par tous les moyens ! Les aviateurs ont essayé et endommagé environ 10 avions par jour lorsque la piste était mouillée.\nL'aérodrome de Guadalcanal a porté des fruits amers lorsque les Américains s'en sont emparés juste avant que les Japonais n'apportent leurs propres avions. Les Japonais n'ont pas réussi à construire des sites de ferry et des aérodromes auxiliaires entre Rabaul et Guadalcanal, à 675 milles de là, quand ils en ont eu le temps. Le manque de navires pour transporter des hommes et du matériel pour cette tâche était le principal problème, mais leur mépris presque total du rayon de combat d'un avion était également en cause. Par exemple, 18 bombardiers en piqué Aichi D3A1 ont été largués dans la mer au cours des deux premiers jours de la campagne lorsqu'ils sont tombés en panne d'essence.\nLe Japon n'avait pas développé une infrastructure de génie civil solide. Elle disposait de concasseurs de roches électriques, de bétonnières, de scies électriques mobiles et d'équipements mobiles de forage de puits, mais les bulldozers, pelles mécaniques et autres engins de terrassement étaient rares. Les pioches, les pelles, la main-d'œuvre et la puissance constituaient l'épine dorsale des activités d'ingénierie japonaises.\nLes budgets militaires japonais d'avant-guerre étaient allés aux navires de guerre, aux divisions d'infanterie et aux avions, pas à l'équipement de construction. Lorsque la guerre est arrivée, le manque d'actifs de construction jusqu'alors ignoré a affecté les tactiques. Par exemple, sans équipement mécanisé pour couper les zones de dispersion, les avions de première ligne étaient vulnérables aux attaques au sol.\nLes planificateurs japonais avaient une bonne raison de lésiner sur les unités de construction d'aérodromes. La capacité portante normale de la plupart des sols était assez bonne pour gérer des avions japonais légers. Mais le Japon manquait d'acier suffisant pour produire de grandes quantités de planches d'acier alors qu'il se concentrait sur les avions, les navires de guerre et les navires marchands, et il manquait de navires pour le transporter. Cela signifiait que le Japon dépendait de la main-d'œuvre pour construire des aérodromes. L'armée utilisait des travailleurs indigènes partout où elle le pouvait, les payait mal et les nourrissait peu ou pas du tout. Ils ont travaillé plus de 2 500 Javanais à mort en construisant un champ sur l'île de Noemfoor.\nL'armée japonaise a dû utiliser des fantassins pour aider à construire des aérodromes. En décembre 1942, par exemple, le régiment du génie et trois bataillons de fusiliers de la 5e division furent chargés de construire des aérodromes dans les Salomon. « Lorsque nous comparons [notre] résultat maladroit avec ce que notre ennemi a accompli, se souvient le commandant Chihaya, « construisant d'énormes aérodromes en nombre à une vitesse inconcevable, nous avons cessé de nous demander pourquoi nous avons été complètement battus. Notre ennemi était supérieur à tous égards.”\nLa nourriture dans les aérodromes japonais était mauvaise. Les casernes étaient des bidonvilles de la jungle. Il n'y avait pas de laverie et les hommes se lavaient dans les rivières ou sous des bidons remplis d'eau. La maladie a abattu des pilotes et laissé des aéronefs en bon état de marche au sol. L'épuisement physique réduisait les performances des pilotes, de sorte que des adversaires moins qualifiés abattaient parfois des pilotes japonais vétérans mais fiévreux.\nLa main-d'œuvre est devenue critique sans tracteurs et les équipes au sol se sont épuisées à pousser des avions dans les champs. Ils ont travaillé la nuit pour éviter les attaques aériennes des Alliés, pour être ensuite victimes du moustique du paludisme, qui était le plus actif la nuit. Les hommes travaillaient sept jours sur sept par un temps misérable à des tâches épuisantes et abrutissantes. Les équipes au sol sont devenues nerveuses et irritables à cause du manque de sommeil. Il fallait de plus en plus de temps pour accomplir une mission donnée. Les accidents mineurs et majeurs ont augmenté.\nDes muscles humains bruts ont lutté contre des bombes, des obus de canon et des obus de mitrailleuses sur des avions. Les mécaniciens effectuaient des travaux d'entretien sur des champs brûlants en plein soleil tropical, car il n'y avait pas de hangars. Lorsque les pistes d'atterrissage inondées séchaient après les pluies, la poussière montait dans le sillage de chaque avion, étouffant l'intérieur du cockpit et érodant les moteurs.\n« Les équipes de maintenance sont épuisées, mais elles traînent leurs corps fatigués sur le terrain, soulevant et tirant pour ramener les avions dans la jungle », a écrit un pilote de la marine à Buin en juillet 1943. « Ils prient pour des tracteurs tels que comme les Américains en ont en abondance, mais ils savent que leur rêve d'un tel « luxe » ne se réalisera pas.\nLes commandants et les planificateurs ne comprenaient pas le grand nombre de techniciens nécessaires pour soutenir une armée moderne. Bien qu'il y ait toujours eu des pénuries de mécaniciens qualifiés, les commandants ont montré peu d'intérêt à envoyer leurs hommes à l'école d'artillerie au Japon. Les écoles de service elles-mêmes accordaient peu d'attention à la logistique et au soutien technique des forces de combat. Les commandants n'ont pas non plus créé d'écoles ou de programmes de formation dans les unités tactiques ou dans les zones géographiques de l'armée.\nL'absence de standardisation au Japon en matière d'armes et d'équipements allait des types d'avions aux différents moteurs, en passant par les instruments et les plus petits accessoires. L'armée utilisait un système électrique de 24 volts, tandis que la marine utilisait une tension différente. Les montures pour contenir des fusils, des canons et des lance-roquettes variaient entre les deux services. À la fin de la guerre, le Japon produisait au moins 90 types d'avions de base (53 pour la marine et 37 pour l'armée) et 164 variantes des types de base (112 pour la marine et 52 pour l'armée), ce qui rendait le travail des logisticiens encore plus difficile.\nLes techniciens et réparateurs japonais, déjà trop peu nombreux pour gérer même un système de maintenance bien géré, étaient dispersés en groupes faibles de manière à couvrir la grande variété d'équipements. Identifier, séparer et distribuer la multitude de pièces en temps opportun au bon utilisateur était au-delà de leurs capacités. Les Japonais avaient du mal à gérer l'entretien normal, sans parler des hommes et de l'équipement de rechange pour les modifications opportunes non autorisées sur le terrain.\nLes mécaniciens des aérodromes avancés n'étaient pas suffisamment formés pour corriger bon nombre des défauts d'usine découverts lorsque de nouveaux avions sont arrivés en station. L'armée japonaise n'a pas non plus réussi à maîtriser les problèmes d'approvisionnement, de maintenance et médicaux qui se sont posés une fois que leurs unités aériennes ont atteint les zones tropicales loin de leurs principaux dépôts.\nLes communications étaient également un problème. La marine avait beaucoup de mal à contrôler ses patrouilles aériennes de combat à cause de mauvaises radios. « Il nous a semblé, se souvient le contre-amiral Raizo Tanaka, que chaque fois qu'une situation de combat devenait critique, nos communications radio se heurtaient à un problème, provoquant des retards dans les dépêches importantes... mais cela ne semblait pas retenir de leçon. pour nous, car les pannes de communication ont continué à nous tourmenter tout au long de la guerre. L'entretien des radios des avions était si difficile, les pièces de rechange si peu nombreuses et la fiabilité si mauvaise que de nombreux pilotes frustrés les ont en fait retirées de leurs avions pour gagner du poids.\nUne autre limitation était que les instructeurs de vol de Home Island étaient confrontés à un trop grand nombre d'étudiants pour les former efficacement. L'urgence de la formation des pilotes a submergé le programme d'études. "Nous ne pouvions pas surveiller les erreurs individuelles et prendre les longues heures nécessaires pour éliminer les défauts d'un stagiaire", se souvient Sakai en 1943. , hurlant des sirènes, pour extraire un ou plusieurs pilotes de l'avion qu'ils avaient détruit lors d'un décollage ou d'un atterrissage maladroit. La décision d'insister sur la quantité plutôt que sur la qualité signifiait que les pilotes mal entraînés passaient aux unités de combat. "On nous a dit de précipiter les hommes", a déclaré Sakai, "pour oublier les subtilités, apprenez-leur simplement à voler et à tirer."\nÀ la fin de 1943, l'armée et la marine avaient perdu environ 10 000 pilotes. Comme l'a rapporté le lieutenant-général américain George C. Kenney à Washington, les équipages hautement qualifiés à l'origine des Japonais étaient superbes, mais ils sont morts. lorsque l'on considère l'expansion des unités, des missions, du rythme et de la séparation géographique, il est clair que l'effectif des pilotes japonais n'a pas du tout augmenté. Pire encore, la grande majorité des anciens combattants d'avant-guerre et même de 1942-1943 étaient morts ou blessés, et leurs remplaçants n'avaient aucune de l'expérience des anciens combattants.\nAlors que l'empire japonais rétrécissait, ses forces aériennes se replièrent sur la base logistique. Le système de réparation des avions est devenu moins étendu. Malgré cela, en 1944, une pénurie croissante de pièces de rechange pour les avions plus anciens a commencé à clouer au sol les chasseurs et les bombardiers. Des dommages mineurs au combat aux avions structurellement faibles, bien que réparables dans de meilleures conditions, signifiaient souvent que l'avion ne volait plus jamais.\nLe carburant d'aviation existait en quantité suffisante dans l'armée japonaise jusqu'au milieu de 1944. Dès la fin de 1943, cependant, les commandants ont commencé à enseigner aux pilotes comment économiser le carburant. Lorsque la pénurie de carburant a finalement frappé, elle n'a généralement pas eu d'effet immédiat ou généralisé sur les opérations de combat, mais elle a eu un effet négatif sur les programmes d'entraînement. Lorsque l'essence d'aviation est devenue rare, les stagiaires de l'armée ont piloté des planeurs au cours du premier mois de formation pour économiser du carburant. Les pénuries de carburant ont commencé à affecter les opérations de combat à la mi-1944, juste au moment où l'activité aérienne américaine atteignait son apogée.\nLes instructeurs vétérans, y compris d'autres en service limité permanent et ceux qui se remettent de blessures, ont commencé à quitter leurs fonctions d'entraînement pour rejoindre les unités de combat. De nombreux pilotes de première ligne détestaient de toute façon enseigner, d'autant plus que le nombre d'heures de formation diminuait et que la qualité des étudiants diminuait. Les hommes qui avaient été rejetés pour la formation de pilote au cours des deux années précédentes étaient désormais acceptés.\nEn 1945, les avions japonais à Clark Field sur Luzon ont été dispersés au loin dans un effort de dispersion. L'effort de maintenance du terrain s'était effondré. Des centaines d'avions se sont immobilisés au sol avec seulement des problèmes mineurs. Par exemple, un avion peut manquer d'un carburateur, mais puisque personne n'avait pris de dispositions pour récupérer un bon carburateur d'un avion dont le train d'atterrissage était manquant, les deux avions étaient presque abattus.\nUn officier du renseignement américain qui a examiné Clark après sa capture a déclaré : « Il est impossible de décrire la situation dans son ensemble au-delà de dire que partout il y a des preuves de désorganisation et de désordre général. Les Américains ont trouvé 200 nouveaux moteurs d'avion dans un village près de Clark, la plupart encore dans des caisses d'expédition. Les équipes au sol les avaient dispersés au loin en petits dépotoirs de trois et quatre. Ils étaient cachés sous des maisons, des moulins à riz, des cabanes et des bâtiments publics. Un grand nombre de pièces telles que des carburateurs, des pompes à carburant, des générateurs et des hélices étaient également dispersées dans les champs et sous les maisons, et également enterrées. Les mécaniciens ont enterré les outils sans motif discernable. Le nombre initial d'avions dans et autour de Clark a dépassé 500, beaucoup d'entre eux ont manifestement brûlé, mais beaucoup semblent prêts à voler.\nLes Japonais n'avaient pas connu les défis logistiques que les puissances occidentales avaient relevés pendant la Première Guerre mondiale et réappris plus tard. Les politiciens, les généraux et les amiraux du Japon ont complètement méconnu le caractère et la durée de la guerre qu'ils ont déclenchée en 1941. Une mauvaise planification de la logistique aérienne, un manque de prévoyance, un mépris raciste pour leurs ennemis, une base industrielle faible, superficielle et étroite et une incapacité apprécier les besoins en approvisionnement ou tirer des leçons de leurs échecs a caractérisé leur effort aérien tout au long de la guerre.\nJohn W. Whitman, lieutenant-colonel d'infanterie à la retraite, est l'auteur de Bataan : Notre dernier fossé, la campagne de Bataan 1942. Pour aller plus loin, il recommande : L'armée de l'air pendant la Seconde Guerre mondiale, vol. 7 : Services dans le monde, édité par Wesley F. Craven et James E. Cate et Samouraï! par Saburo Sakai.\nCet article a été initialement publié dans le numéro de septembre 2006 de Histoire de l'aviation. Pour plus de bons articles abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !\nL'armée de l'air japonaise avait une section technique, le premier arsenal de l'armée de l'air de Tachikawa, qui était en charge de la recherche et du développement de l'aviation. L'Arsenal comprenait une section de test pour les avions alliés capturés, le Laboratoire de recherche technique aérienne (Koku Gijutsu Kenkyujo). L'Army Air Arsenal était également lié à Tachikawa Hikoki K.K. et Rikugun Kokukosho K.K., les sociétés de fabrication d'avions détenues et exploitées par l'armée.\nEn raison des mauvaises relations entre l'armée impériale japonaise et la marine impériale japonaise, l'armée a jugé nécessaire de se procurer et d'exploiter ses propres porte-avions dans le but d'escorter et de protéger les convois de transport de l'armée. Ces transporteurs d'escorte/transport ont été convertis à partir de petits paquebots ou de navires marchands. Ces porte-avions d'escorte avaient la capacité d'opérer de huit à 38 avions, selon le type et la taille, et étaient également utilisés pour transporter du personnel et des chars.\nVoir la vidéo: Massacres japonais ou les horreurs méconnues de la Seconde Guerre Mondiale - SDH #7 (Octobre 2021).\nLa fréquence respiratoire a-t-elle été utilisée comme mesure du temps ?\nLa découverte d'un cimetière philistin vieux de 3 000 ans pourrait changer l'histoire\nProtestations contre la guerre du Vietnam\nLes troupes américaines remportent la victoire à Cantigny\nLady Prevost Sch - Histoire\nFrançois Mackandal (Macandal/Makandal) (?-1758)\nPalestine 1918 à 1948\nCopyright 2021 \_ Désignations des aéronefs de la marine japonaise, Seconde Guerre mondiale ...