Marginalisation et dépendance aérienne de l’Afrique sub-saharienne\nHomeNuméros2Marginalisation et dépendance aér...\nTransport geography in Africa : legacies, constraints, and prospects\nMarginalization and air dependence of sub-Saharan Africa\nFrédéric Dobruszkes en Hugo Mwanza Wa Mwanza\nSamengevat | Index | Plan | Tekst | Bibliografie | Noten | Citaat |\nCet article s’intéresse à la place de l’Afrique sub-saharienne dans le système aérien mondial et à la desserte intérieure de ce continent, analyse les difficultés y pesant sur l’exploitation aérienne et apporte des éléments au débat entre régulation et libéralisation.\nL’Afrique se situe clairement en marge du système aérien mondial. Sa desserte interne et externe pèse peu par rapport à l’offre des pays du centre. Ses compagnies ont à quelques exceptions près une envergure limitée et ne sont en position de “force” que sur le marché intra-africain. Les problèmes que connaît l’Afrique se répercutent bien entendu sur le transport aérien, limitant tout à la fois l’offre, la demande et les possibilités d’intervention des États, rendant très difficile l’exploitation d’une offre aérienne. Le cas d’Air Afrique, compagnie multinationale qui appartenait à onze États, en est une illustration très concrète. Sa faillite en 2002 s’est traduite par la disparition de liaisons tant intra- qu’extra-africaines, toutes n’ayant pas été reprises par d’autres compagnies.\nL’article s’interroge alors sur les contraintes de la régulation étatique et sur l’intérêt d’une libéralisation du transport aérien africain. Les “rigidités” de la régulation sont un fait, mais leur suppression conduirait sans doute à la faillite de compagnies africaines face au poids des compagnies occidentales. Les limitations d’usage de la 5e liberté de l’air ne semblent limiter que partiellement la connexité du réseau intra-africain. L’analyse de l’impact des accords open-sky signés entre les États-Unis et 59 autres États montre que ceux-ci ont rarement profité aux compagnies des pays de la périphérie. Enfin, la question d’une libéralisation du transport aérien intra-africain pour les seules compagnies africaines demeure ouverte.\nThe place of sub-Saharan Africa in the world air system and the question of domestic flights in Africa are addressed in this paper, which analyzes the problems raised by air operation on that continent and fuels the discussion on regulation / liberalization.\nAfrica is clearly on the fringes of the world air system. Its internal and external air traffic does not carry much weight compared with the supply from the centre. Most of African airlines have a limited scope and are in a position of strength on the intra-African market only. Africa’s problems inevitably affect air transport, limiting supply, demand and possible State interventions, and make the operation of air supply extremely difficult. This is very concretely reflected by the case of Air Afrique, a multinational company belonging to eleven States, whose bankruptcy in 2002 led to the disappearance of intra- and extra-African air links which were not taken over by other air companies.\nThe article examines the constraints of State regulation and the interest of liberalizing air transport in Africa. If the “rigidity” of regulation is real, its abolition would probably result in the bankruptcy of African airlines in view of the weight of Western airlines. Restrictions on the use of the 5th air freedom seem to only partly limit the connexity of the intra-African network. An analysis of the impacts of open-sky agreements between the USA and 59 other States shows they have seldom benefited the airlines of peripheral countries.\nFinally, the liberalization of intra-African air transport for the sole African airlines remains open.\ngéographie des transports, transport aérien, Afrique, Afrique sub-saharienne, libéralisation, centre-périphérie\ntransport geography, air transport, Africa, sub-Saharan Africa, liberalization, centre-periphery\nL’Afrique en marge du système aérien mondial\nLes difficultés du transport aérien en Afrique et l’échec d’Air Afrique\nUn contexte défavorable au transport aérien\nUne réponse collective : Air Afrique\nLe salut par la libéralisation ?\nRégulation versus libéralisation\nLes régulations bilatérales : le cas des relations Afrique-Belgique\nLimitation de la 5e liberté de l’air et desserte de l’Afrique\nLa libéralisation intra-africaine : le processus de Yamoussoukro\nLa libéralisation inéquitable : les accords de ciel ouvert états-uniens\nNous tenons à remercier Madame S. Frederickx (Service Public Fédéral Mobilité et Transport) qui nous a patiemment aidés à examiner les accords bilatéraux belgo-africains.\n1C’est un lieu commun de rappeler que le développement économique et le niveau de vie sont très inégalement répartis à l’échelle mondiale. Les rapports annuels des institutions internationales (PNUD, CNUCED, Banque mondiale...) ne cessent de confirmer que le monde est hiérarchisé selon une structure centre-périphérie, au sens géo-économique du terme. Le centre dispose des richesses, du pouvoir (économique et politique), des secteurs productifs modernes, des capacités d’innovation... et de ce fait domine un monde dans lequel la libéralisation des échanges est croissante sous la pression et sous l’égide du centre qui agit soit directement soit par le biais des organismes internationaux qu’il contrôle (Banque mondiale, Fonds monétaire international [FMI], Organisation mondiale du commerce [OMC]). La périphérie subit la mondialisation plus qu’elle n’en profite (Amin et al., 2005 ; Coutrot et Husson, 1993 ; Vandermotten et Marissal, 2003), et la semi-périphérie est dans une position intermédiaire et ses intérêts rejoignent tantôt ceux du centre, tantôt ceux de la périphérie, ce qui ne va pas sans susciter quelques contradictions.\n2Le transport aérien s’inscrit pleinement dans ces tendances. L’offre se concentre sur les marchés solvables et est largement produite par les compagnies issues des pays formant le centre (Amérique du nord, Europe occidentale, Japon, quelques pays d’Asie du sud-est, Australie, Nouvelle-Zélande). De nombreux espaces sont dès lors peu ou pas connectés au système mondial, ce qui tend à les “périphériser” davantage.\n3Le présent article se focalise sur le cas spécifique de l’Afrique sub-saharienne, selon trois perspectives. Une première perspective, générale, présente l’offre aérienne mondiale et la part de l’Afrique sub-saharienne. Sont examinés dans ce cadre la dépendance et/ou l’abandon des pays africains par les compagnies des pays du centre, en particulier européennes. La seconde perspective est celle de la faiblesse et des difficultés de l’aviation intra-africaine, avec les questions d’enclavement (même s’il faut rester prudent avec cette notion (Steck, 2001)) et de non-intégration que cela suppose, discutées au travers du cas d’Air Afrique. Enfin, la troisième perspective porte sur le débat, non tranché à ce jour, entre les tenants de la régulation étatique ou ceux de la libéralisation, et ce tant dans le cadre de relations aériennes intra-africaines qu’Afrique-pays dits développés. Nous conclurons alors sous la forme d’une interrogation sur la place de l’Afrique dans le système monde.\n1 Official Airline Guide. Contrairement à ce que l’adjectif " Official " pourrait faire croire, OAG e (...)\n2 Le seul souci que pose les données OAG est la (nécessaire) décomposition des vols avec escales. Ain (...)\n4Nos analyses sont basées sur un examen de l’offre aérienne régulière voyageurs, mené grâce aux bases de données OAG1 décrivant de manière désagrégée et exhaustive l’offre aérienne à l’échelle des aéroports, des vols et des compagnies. L’utilisation de ces données à l’occasion de diverses recherches et d’une thèse de doctorat nous a permis de constater la fiabilité et l’exhaustivité de la source2.\n5L’offre non régulière (vols charters et, bien plus marginalement, privés) et l’offre cargo n’ont pas été considérées faute de disponibilité des données sur une base désagrégée. Quant à la demande réalisée (comportement des voyageurs), celle-ci n’est que partiellement disponible compte tenu de la concurrence croissante du secteur, qui rend les données commerciales très stratégiques. Ainsi, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) propose des données portant sur la demande régulière internationale mais à la stricte condition que minimum deux opérateurs opèrent une relation donnée). Les administrations nationales et Eurostat ne désagrègent pas non plus suffisamment les données qu’elles fournissent, et les compagnies pratiquent largement le secret.\n6Dans la suite de ce papier, sauf mention contraire, les termes “Afrique” et “africain” se rapporteront à la seule Afrique sub-saharienne.\n7Que l’on analyse l’offre ou la demande, et quels que soient les indicateurs utilisés (nombre de vols opérés, de sièges offerts, de sièges-km, de passagers, de passagers-km...), l’Afrique est clairement en marge du système aérien mondial. Selon diverses données compilées par l’OMC, la part de l’Afrique dans l’offre internationale exprimée en sièges-km était de 6 % en 2001 ; sa contribution à la demande réalisée exprimée en passagers-km n’était que de 4,9 % en 2003 ; le trafic intra-africain représentait respectivement 0,6 % et 0,7 % (OMC, 2005). Ces chiffres sont d’autant plus marquants si l’on tient compte du fait qu’ils sont tirés vers le haut par l’Afrique du nord et la pondération par la distance. En 2000, l’Afrique est totalement à l’écart du top 100 des flux internationaux de passagers (Cattan, 2004). Sur base des données OAG, nous avons calculé que la contribution de l’Afrique sub-saharienne à l’offre internationale mondiale exprimée en sièges offerts est de 2,6 % en janvier 2005 ; la moitié correspond à de l’offre inter-continentale, ce qui traduit la faiblesse des échanges intra-africains (en comparaison, seuls 21 % de l’offre internationale de l’Europe occidentale et centrale n’est pas interne à ce bloc).\n8La cartographie de l’offre internationale à l’échelle mondiale de l’offre rend peut-être plus impressionnant encore le clivage existant de manière générale entre le centre et la périphérie, dont l’Afrique (figure 1). Cette inégalité vaut aussi aux échelles intra-nationales dans la mesure où, pour les pays périphériques dont ceux de l’Afrique, on ne compte généralement qu’un seul aéroport par pays connecté à l’étranger, en l’occurrence la capitale politique ou économique, au contraire des pays dits développés sous réserve de leur étendue.\nFigure 1. Offre internationale par pays.\nVergroten Origineel (jpeg, 564k)\n3 Dans le cas présent, il est plus logique de considérer le produit intérieur brut en monnaie courant (...)\n9La corrélation entre offre aérienne internationale et développement économique est une réalité et l’on ne s’étonne guère des très bonnes corrélations entre le volume de l’offre, que celle-ci soit exprimée en vols ou en sièges, et le produit intérieur brut, surtout si celui-ci n’est pas exprimé en parité de pouvoir d’achat (PPA)3 (tableau 1).\nTableau 1. Corrélations linéaires entre l’offre aérienne internationale et le PIB (calcul pondéré par la population des pays).\nVergroten Origineel (jpeg, 236k)\n4 Selon les cas, nous utilisons le nombre de vols ou le nombre de sièges. Le nombre de vols permet de (...)\n5 Précisons que le classement de l’Europe tient en partie à son morcellement politique malgré l’intég (...)\n10Le fait de rapporter le volume de l’offre internationale à la population (figure 2) relativise à peine la carte précédente4. Même si la carte laisse apparaître une situation moins monolithique qu’il n’y paraissait, le clivage entre pays du centre et pays de la périphérie demeure globalement vrai5 et l’Afrique sub-saharienne apparaît particulièrement en marge, exceptés quelques pays relativement insérés dans l’économie mondiale et un peu plus développés (Afrique du sud, Gabon, Kenya) ou plus touristiques que la moyenne (Sénégal, Namibie...), sans parler de la demande post-migratoire (visites au pays d’origine).\nFigure 2. Offre internationale par habitant.\nVergroten Origineel (jpeg, 956k)\n6 Calculs personnels d’après les bases de données OAG (2005).\n11Le tableau 2 montre que l’offre intra-africaine est presque exclusivement due aux compagnies africaines, la faible part des autres compagnies correspondant aux vols inter-continentaux desservant deux aéroports africains ou plus. Sur les marchés extra-africains par contre, les compagnies africaines ne produisent que 34 % de l’offre, le solde étant largement opéré par les compagnies issues des pays du centre, européennes pour les trois-quarts des sièges offerts. Les compagnies africaines sont presque toutes des petites compagnies, et un classement des compagnies selon leur offre en sièges montre que la première compagnie africaine se classe 45e (South African Airways) et la seconde 134e (Kenya Airways) (49e et 90e selon la seule offre internationale). Au total, la contribution des compagnies africaines à l’offre internationale mondiale, en 2005, n’est que de 2,7 %, toujours selon le volume de sièges offerts6. Alors qu’une partie des compagnies européennes doivent leur essor à la colonisation et au monopole dont elles ont pu bénéficier pour la desserte de leurs colonies, la décolonisation n’a donc permis qu’un rééquilibrage partiel au profit des compagnies africaines, malgré les coopérations mises en place après les indépendances (Naveau, 2004).\nTableau 2. Qui produit la desserte internationale de l’Afrique ?\nVergroten Origineel (jpeg, 396k)\n12Selon les pays, la part de l’offre produite par les compagnies nationales peut cependant fortement varier, comme l’illustre la figure 3. La diversité des situations découle de facteurs aussi variés que l’intérêt relatif que présentent les marchés pour les compagnies des pays du centre, la puissance économique des (éventuelles) compagnies nationales africaines et le degré d’ouverture – ou de protectionnisme, selon les points de vue – du marché aérien de chaque État.\nFigure 3. Parts de marché des compagnies africaines.\nVergroten Origineel (jpeg, 352k)\n13Ainsi, les compagnies du centre se battent sur l’important marché de l’Afrique du sud, qui concerne notamment les hommes d’affaires. Elles doivent cependant composer avec South African Airways, première compagnie africaine selon les critères d’offre, de trafic et de chiffre d’affaires (Bergonzi, 2006). Cette compagnie profite du meilleur niveau de développement de son pays et d’une africanisation de son offre depuis la fin de l’apartheid, qui lui a permis d’accroître sa desserte africaine (nombre destinations et surtout volume de l’offre) sans pour autant sacrifier l’offre intercontinentale (Pirie, 2006).\n7 UNESCO, UNICEF, OACI...\n14Le marché centre-Sénégal est également desservi par de nombreuses compagnies non-africaines (européennes en l’occurrence) intéressées par un marché alimenté par une immigration suffisamment marquée dans différents pays européens (France, Italie...) pour remplir des vols quotidiens ou pluri-hebdomadaires avec les immigrés rendant visite à la famille restée au pays. Ceux-ci sont complétés par les fonctionnaires internationaux (diverses institutions internationales ont un siège régional à Dakar7) et les hommes d’affaires ou commerçants attirés par un pays qui n’est certes pas riche, mais n’est pas non plus le plus pauvre et offre en outre une stabilité politique propice aux affaires. La part des compagnies nationales est plus faible qu’en Afrique du sud car Air Sénégal International est une petite compagnie (classée 192e selon l’offre internationale) dont les avions de moyenne capacité sont pour deux-tiers cantonnés au marché africain (le tiers restant correspondant au marché Afrique-Europe) alors que les compagnies européennes desservent généralement le Sénégal avec des avions de grande capacité.\n8 OMC, Organe d’examen des politiques commerciales (2002), Examen des politiques commerciales – Mauri (...)\n15L’Éthiopie fournit un exemple de développement de la compagnie nationale sous couvert d’une attitude protectionniste en matière de transport aérien (Bergonzi, 2006), si ce n’est un accord libéral signé avec les Émirats arabes unis. La Mauritanie est également réputée pour ses accords bilatéraux régissant strictement les capacités et tarifs8.\n16En outre, la part des compagnies nationales peut être faible par défaut d’existence de compagnies nationales (Somalie, République Centrafricaine, Ghana...) ou par leur faiblesse en cas d’existence (par exemple au Nigeria, où les compagnies sont des petites compagnies cantonnées au marché national et, très marginalement, vers quelques autres pays africains). Plusieurs autres pays (Zambie, Tanzanie, Mozambique...) voient leur compagnie nationale opérer des vols internationaux mais sans sortir d’Afrique.\n9 Le fait d’augmenter l’utilisation des avions et/ou leur capacité dans le cadre d’un réseau de taill (...)\n17Pauvreté, conflits internationaux et nationaux, affaiblissement du pouvoir politique et financier des États notamment sous le poids des plans d’ajustement structurel imposés par le FMI, on comprend aisément que les difficultés du continent africain puissent lourdement peser sur l’organisation du transport aérien et sur l’existence même d’un marché suffisamment important pour rentabiliser les investissements. En effet, la faiblesse des monnaies locales face aux devises des pays du centre renchérit les investissements dans la flotte et l’achat de carburants, voire l’entretien si celui-ci est réalisé dans un pays “du nord”, ainsi que le coût de la dette si celle-ci n’est pas contractée localement. Les compagnies africaines ont plus difficilement accès au leasing (Goldstein, 2001) et voient leurs possibilités d’investissement brimées par le FMI et la Banque mondiale (Lombolou, 1992). Les avions volent peu (alors que les coûts variables liés au vol pèsent moins que les coûts fixes liés à la possession des avions), ce qui empêche les économies de densité9 pourtant indispensables pour limiter les coûts d’exploitation unitaires (Sorenson, 1991). Les flottes sont trop souvent composées de vieux avions surdimensionnés par rapport aux besoins locaux. Certains États régulent l’offre aérienne de manière disproportionnée par rapport à l’objectif traditionnel de protéger leur compagnie nationale.\n10 Parmi de nombreux autres, citons par exemple Dakar-Abidjan-Lagos-Douala ou Pointe Noire-Brazzaville (...)\n11 Calculs personnels à partir des bases de données OAG, janvier 2005.\n18Ces facteurs agissent en chaîne. Le coût d’achat prohibitif des avions bloque l’acquisition de matériel neuf, ce qui engendre des coûts d’exploitation pouvant atteindre le double de celui des avions modernes. Autre exemple, la faiblesse quantitative du marché intra-africain et les flottes limitées obligent les compagnies à prévoir diverses escales10 qui améliorent le taux de remplissage de leurs avions (figure 4), au détriment du temps de parcours et surtout du coût d’exploitation dans la mesure où les décollages consomment proportionnellement beaucoup plus de carburant que le vol proprement dit (Doganis, 2002). Alors qu’en Europe 90 % des villes reliées entre elles par des vols internationaux le sont sans correspondance, ce taux n’est que de 57 % en Afrique ; le même calcul sur base du nombre de vols donne respectivement 98 % et 78 %11.\nFigure 4. Comment aider au remplissage des avions.\nVergroten Origineel (jpeg, 96k)\n12 Dont la pratique est en outre altérée, dans certains pays, par d’incessants contrôles visant à ponc (...)\n19Or, même si le transport aérien demeure, en Afrique, largement réservé à une élite politique et économique, seul celui-ci est actuellement à même de compenser le faible maillage et l’état souvent insuffisant des réseaux routiers et ferroviaires12 (Torres, 2001 ; Chaléard et Chanson-Jabeur, 2006), qui aggravent l’enclavement des pays de l’intérieur, enclavement dont il faut rappeler qu’il ne prend son sens que dans le cadre d’une dépendance extérieure toujours plus importante des économies africaines à l’échelle mondiale, et qui marginalise les territoires éloignés des littoraux (Steck, 2001).\n13 Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Rép. Centrafricaine, Congo Brazzaville, Côte d’Ivoire, Gabon, Maurit (...)\n20Billecard (1996) et Golstein (2001) résument l’histoire d’Air Afrique, fondée en 1961 par le traité de Yaoundé, signé par onze États de l’Afrique de l’ouest et centrale13. Le capital est alors partagé pour deux-tiers et à égalité entre ces États, le solde étant détenu par une filiale de la compagnie française UTA. Il a depuis évolué de sorte que dans les années 1990, les États en détiennent 70,4 %, le solde étant partagé entre la Caisse française de développement (13,7 %), Air France (12,2 %) qui a repris UTA, la Banque ouest-africaine (13,7 %) pour le développement et l’intégrateur mondial DHL (3,8 %).\n14 Fin 1988 : 25 milliards de Francs CFA de dettes cumulées et plusieurs dizaines de milliards en arri (...)\n21La compagnie a pu se développer dans le cadre d’une concession exclusive portant sur le transport international, à l’exception du transport de voisinage. C’était l’époque où un certain pan-africanisme était possible, et où les chefs d’État pouvaient accepter, au nom de l’intégration régionale, l’abandon d’une portion de leur souveraineté nationale. Malgré le développement d’un réseau conséquent et inhabituellement dense pour l’Afrique et malgré la maîtrise en Afrique même d’une partie importante des entretiens qui seraient bien plus coûteux en Europe, la situation financière de l’entreprise est catastrophique14. Un important plan de restructuration est mis en oeuvre fin des années 80 (licenciements, limitation des capacités allouées aux compagnies européennes, recapitalisation française...). Les bénéfices sont alors rapidement apparus, mais sur une courte durée. La compagnie souffre en effet :\n15 Même si par ailleurs elle rend les exportations africaines vers l’Europe plus compétitives.\nde la dévaluation de 50 % du franc CFA – unilatéralement imposée par la France – qui renchérit le coût de la dette, des investissements, du carburant, des dépenses en Europe (taxes aéroportuaires, représentations...) et oblige à relever les tarifs des billets vendus en francs CFA15 ;\nde la charge financière de l’acquisition de nouveaux avions livrés début des années 1990 ;\nde liaisons qualifiables de services publics mais n’étant pas compensées financièrement comme il le faudrait ;\nd’un personnel jugé pléthorique.\n16 Soit 364 millions d’euros selon le cours moyen de l’an 2000. Source : AllAfrica, 15 août 2001.\n22En 2000, les 11 chefs d’État concernés en sont réduits à solliciter la Banque mondiale, avec laquelle ils établissent un plan de stabilisation / restructuration / privatisation. Constatant une accumulation de plus de 400 millions de dollars de dettes16, la Banque mondiale et un consultant privé concluent qu’il faut licencier 2000 membres du personnel sur 4200. La France propose alors la création d’une nouvelle compagnie Air Afrique dont Air France apporterait 35 % du capital mais impose au préalable un fort dégraissage des effectifs. Après diverses tergiversations, Air Afrique est définitivement déclarée en faillite en février 2002.\n23La faillite d’une compagnie au réseau développé comme le fut celui d’Air Afrique pose bien entendu la question du devenir des dessertes africaines. En 2001, le réseau Air Afrique (figure 5) était composé d’une part de liaisons au sein de l’Afrique occidentale et centrale et, d’autre part, de liaisons avec l’Europe occidentale, en particulier la France. En Afrique, le réseau est centré sur Abidjan, qui fait office de plaque-tournante principale pour les correspondances, mais aussi sur Dakar et Bamako. En termes de capacité offerte, l’offre est essentiellement centrée sur Paris, matérialisant les liens de dépendance traditionnelle entre la France et ses anciennes colonies. La moitié du réseau est exploitée sans concurrents, donc est totalement dépendant d’Air Afrique (tableau 3).\nFigure 5. Air Afrique (2001).\nTableau 3. Concurrents sur le réseau Air Afrique (2001).\nVergroten Origineel (jpeg, 224k)\n24Cette dépendance pose avec acuité la question de l’évolution de la desserte du territoire africain consécutivement à la faillite d’Air Afrique. En 2005, on constate que les 81 segments qui étaient également exploités par d’autres compagnies le sont toujours. Par contre, sur les 87 segments exploités par Air Afrique sans concurrent, 33 segments ont disparu du réseau africain (figure 6) tandis que les 54 autres sont dorénavant exploités par une ou plusieurs autres compagnies. Les relations rayées de la carte concernent aussi bien des liaisons moyens- et longs-courriers (vers l’Europe, l’Arabie saoudite et l’Afrique du sud) que des relations plus régionales.\nFigure 6. Impact de la faillite d’Air Afrique (I).\nVergroten Origineel (jpeg, 980k)\n25Il faut cependant également tenir compte du fait qu’Air Afrique opérait la plupart de ses vols avec une ou plusieurs escales. La perte de temps d’une escale était le prix à payer pour augmenter le nombre de villes liées les unes aux autres sans devoir ni imposer des correspondances ni démultiplier les vols (figue 4). Avec la disparition d’Air Afrique, certains segments ont été, on l’a dit, repris par d’autres compagnies, mais pas nécessairement avec les escales préexistantes. En comptant non plus les segments mais les liaisons qui ont disparu, on atteint le nombre de 54 sur 251 liaisons préexistantes en 2001 (1/5). La figure 7 illustre ces chiffres en présentant deux cas de figure : d’une part des liaisons devenues impossibles (Bissau - Conakry et Bissau - Abidjan) sauf à changer d’avion et de compagnie dans un aéroport situé hors du chemin “naturel” (Dakar ou Banjul) ; d’autre part une liaison imposant dorénavant un changement d’avion et de compagnie (Bamako-Johannesburg via Abidjan).\nFigure 7. Impact de la faillite d’Air Afrique (II).\nVergroten Origineel (jpeg, 328k)\n26La faillite d’Air Afrique a donc clairement dégradé l’intégration de l’ouest de l’Afrique par les transports aériens, compliquant les échanges entre certains pays. Compte-tenu de l’état de la plupart des compagnies africaines, il n’est pas certain que la région retrouve prochainement une desserte telle que celle qu’assumait Air Afrique.\n27Le transport aérien commercial a longtemps été un secteur jalousement contrôlé et régulé par les États. Pour faire simple, en droit aérien, ce qui n’est pas autorisé est interdit. Depuis les conventions de Paris (1920) et Chicago (1944), la base élémentaire du droit international du transport aérien est en effet la souveraineté totale des États sur leur ciel. Libre à eux d’organiser leur marché intérieur comme bon leur semble et d’accepter ou non l’accès au marché des compagnies issues de pays tiers. En l’absence d’accord multilatéral, les relations aériennes internationales sont traditionnellement régulées par des accords bilatéraux qui règlent les conditions d’accès au marché par l’échange de droits de trafic assortis de conditions en tous genres.\n28On exprime habituellement les droits de trafic sous le vocable de “libertés de l’air” (figure 8). Les deux premières libertés (dites techniques) sont échangées entre tous les signataires de la Convention de Chicago. Les 3e et 4e libertés, dites naturelles (débarquement et embarquement dans un pays tiers) sont l’objet habituel des accords bilatéraux et sont classiquement échangés entre les deux États concernés pour une ou plusieurs de leurs compagnies respectives. La 5e liberté de l’air (transport entre deux États tiers sur un vol entamé / terminant dans l’État de la compagnie) est parfois attribuée. Les 6e et 9e libertés de l’air sont très rarement envisagées et encore moins accordées.\nFigure 8. Les libertés de l’air.\nVergroten Origineel (jpeg, 556k)\n29Cependant, depuis le virage néo-libéral amorcé il y a un quart de siècle, la situation évolue progressivement vers une ouverture des marchés aériens, en particulier dans les pays dits développés. Le transport aérien s’est en effet vu libéralisé dans différents espaces. Précisons qu’une libéralisation est un assouplissement, voire un abolissement des restrictions de mise sur le marché (Eberlein, 1999). La libéralisation prévoit donc un libre accès au marché, quoique éventuellement avec certaines exceptions et généralement pour certaines catégories de producteurs seulement (typiquement en fonction de leur nationalité) ; elle offre généralement aussi la liberté tarifaire. Pour ne pas “fausser la concurrence”, pour que le marché soit “fluide” et “transparent”, la libéralisation s’accompagne généralement de l’interdiction des financements publics (recapitalisation, investissements, couverture des déficits...), ce qui impose la question de la rentabilité des réseaux à moins que des missions de service public puissent subsister à côté du marché libéralisé.\n30Géographiquement, les libéralisations du transport aérien concernent potentiellement trois types d’espaces :\nun espace domestique : par exemple transport intra-USA (pour les seules compagnies états-uniennes) ;\n17 Union Européenne + Norvège, Islande et Liechtenstein, bien que ce dernier soit dépourvu d’aéroport (...)\nun espace régional : par exemple intra-Espace économique européen17 (EEE) pour les seules compagnies communautaires) qui jouissent maintenant de toutes les libertés de l’air, quasiment sans aucune restriction possible ;\ndeux pays dans le cadre d’un accord bilatéral classique mais de type libéral constituant un “open sky” [ciel ouvert] dont les États-Unis se sont faits les champions mais sans pour autant offrir une liberté totale aux compagnies ; dans ce cas, les deux pays s’échangent au minimum les cinq premières libertés de l’air\n31Selon les défenseurs de la libéralisation du transport aérien (ou d’autres secteurs), celle-ci est supposée susciter une concurrence devant engendrer une diminution des prix et une amélioration de la qualité des services. Telle est la théorie, mais dans la pratique les choses sont moins évidentes. Dans le cas américain, les compagnies ne sont guère ressorties renforcées de l’opération, certaines parmi les plus grandes ont disparu et d’autres ne doivent leur survie qu’à une législation spécifique les protégeant momentanément des créanciers ; le réseau s’y est largement concentré sur un certain nombre de hubs, au détriment de liaisons directes. Dans le cas européen, on a constaté une concurrence et une diminution des prix très sélectives selon les lignes, un renforcement des grandes compagnies et leur recentrage sur un nombre réduit d’aéroports et le développement d’une offre low-cost vivant pour partie sur l’exploitation de son personnel et, pour Ryanair, sur la recherche systématique auprès des pouvoirs publics et/ou gestionnaires d’aéroports d’avantages directs ou indirects (Dobruszkes, 2005 ; Lapautre, 2000).\n32Quoi qu’il en soit, le transport aérien demeure un secteur dont la libéralisation ne fait pas l’unanimité parmi les gouvernements du monde. Celui-ci n’a été que très partiellement inclus dans l’Accord général sur le commerce des services (AGCS) de 1994 – accord multilatéral phare de l’OMC organisant la libéralisation des échanges de services – dans la mesure où ne sont concernés par l’accord que les services de réparation et de maintenance des aéronefs, la vente ou la commercialisation des services de transport aérien et les services de systèmes informatisés de réservation. Les droits de trafic et les services directement liés à l’exercice des droits de trafic sont formellement exclus de l’AGCS tel qu’il existe actuellement. L’attribution de la liberté de voler demeure donc aux mains des États ou des communautés économiques compétentes en la matière.\n33Pour saisir les contraintes et enjeux pesant sur les compagnies et la définition de l’offre aérienne, passons en revue trois différents contextes de régulation.\n18 Source : consultation des dossiers auprès de l’administration belge de l’aéronautique.\n34Les relations aériennes entre la Belgique et les pays africains sont jusqu’à ce jour régulées par des accords bilatéraux entre États, complétés par des discussions et négociations entre délégations fixant les conditions précises d’exploitation. En voici quatre exemples18.\n35Régulation très forte : Belgique-Angola :\nUne seule compagnie belge et une seule compagnie angolaise sont autorisées à effectuer chacune une unique rotation hebdomadaire. Le volume est plafonné à 140 passagers et 4 tonnes de cargo, ce qui n’empêche pas l’utilisation d’avions de plus grande capacité pourvu que le solde de la capacité soit utilisé entre la Belgique et un autre pays (par exemple Bruxelles-Kinshasa sur un vol poursuivant ensuite vers Luanda). Cette limite de capacité peut être revue moyennant accord commercial entre les compagnies exploitantes. La 5e liberté de l’air est négociable entre les compagnies désignées et doit être approuvée par les administrations respectives ; elle concerne un pays tiers européen (pour la compagnie angolaise) ou tout aéroport non lié à Luanda par la compagnie angolaise désignée (pour la compagnie belge).\n36Régulation forte : Belgique-République démocratique du Congo :\nSont autorisés 5 vols passagers et 3 vols cargo par sens et par semaine pour maximum deux compagnies belges et autant pour maximum deux compagnies congolaises, sans limite de capacité. Les compagnies congolaises peuvent partir de tout aéroport congolais pour Bruxelles. Inversement, les compagnies belges peuvent partir de tout aéroport belge pour Kinshasa. Les quatre premières libertés de l’air sont échangées, mais la 5e liberté demeure suspendue à des consultations entre autorités aéronautiques. Les avions doivent suivre une route avec possibilité d’escale intermédiaire et de desserte d’un point au-delà de Bruxelles (pour la compagnie congolaise) ou au-delà de Kinshasa (pour la compagnie belge), mais sans pour autant charger en ces points des voyageurs pour la Belgique ou la RDC, respectivement.\n37La compagnie belge désignée pourrait-elle, sur un vol entamé à Bruxelles, embarquer des voyageurs à Kinshasa et les débarquer à Luanda (5e liberté de l’air) ? Pour ce, il faut que la RDC et Angola accordent ce droit à la Belgique, et en outre qu’ils se l’accordent entre eux. Ces conditions ne sont pas réunies, malgré l’absence de concurrents locaux.\n38Régulation moyenne : Belgique – Sénégal :\nLa Belgique et le Sénégal n’ont pas imposé de limite sur le nombre de compagnies désignées et se sont échangé des droits de 5e liberté de l’air sans condition. Le nombre de vols passagers est cependant limité à trois par semaine, au contraire des vols cargo.\n39Régulation faible : Belgique-Gambie :\nLa Belgique et la Gambie se sont échangés des droits de 5e liberté de l’air sans condition. Il n’y a pas de limites ni sur les fréquences, ni sur les capacités, ni sur le nombre de compagnie désignées.\n40La compagnie belge désignée bénéficiant de droit de 5e liberté tant du Sénégal que de la Gambie, pourrait-elle, sur un vol entamé à Bruxelles, embarquer des voyageurs à Dakar pour les débarquer à Banjul (5e liberté de l’air) ? La réponse est négative, car il n’y a pas d’accord Sénégal-Gambie en la matière, ce qui leur permet de protéger leurs compagnies nationales exploitant la relation Dakar-Banjul.\n41La restriction de l’usage de la 5e liberté de l’air en Afrique est-elle un facteur limitant de la desserte du continent africain ? Il faut envisager la question en termes de fréquences et en termes de réseau (tableau 4).\nTableau 4. L’usage de la 5e liberté de l’air en Afrique sub-saharienne (janvier 2005).\nVergroten Origineel (jpeg, 264k)\n42En termes de fréquences, il est clair qu’à court terme l’interdiction de la 5e liberté de l’air restreint les opportunités offertes aux clients voulant se déplacer puisque des compagnies ne peuvent charger du trafic lors d’escales africaines. Selon nos calculs pour le mois de janvier 2005, 1190 vols sont concernés, soit un volume correspondant à un dixième de l’offre ouverte à la clientèle. Cependant, à supposer que les compagnies des pays dits développés soient autorisés à charger du trafic entre deux aéroports africains, elles pourraient concurrencer des compagnies africaines au point de les faire disparaître. Cela ferait alors rediminuer les fréquences à moyen terme.\n43En termes de réseau, l’interdiction de la 5e liberté de l’air porte préjudice à 105 couples d’aéroports qui sont de toute façon desservis par des vols avec escales. Cependant, deux tiers de ces couples sont exploités par d’autres compagnies, généralement les compagnies nationales dans le cadre d’accords bilatéraux classiques et seuls 33 couples sont totalement indisponibles aux clients potentiels faute d’autorisation de pratiquer la 5e liberté de l’air (figure 9).\nFigure 9. Afrique et 5e liberté de l’air.\nVergroten Origineel (jpeg, 244k)\n44En conclusion, on peut affirmer qu’en l’état actuel des réseaux aériens, la limitation des droits de 5e liberté par les États africains n’est pas le principal facteur limitant la desserte aérienne intra-africaine.\n45Dans un contexte de libéralisation des cieux états-unien et européen, les ministres de l’aviation civile de 35 pays africains (Afrique du nord incluse) se réunissent en 1988 à Yamoussoukro (Côte d’Ivoire) pour tenter de mettre enfin sur pied une politique africaine du transport aérien. Il en ressort la déclaration de Yamoussoukro, texte flou, interprétable, de portée juridique incertaine, engageant peu les États et proposant des pistes classiques telle qu’une meilleure coopération entre pays (Dodelin-Jullien, 1989). L’objectif de la création de compagnies à l’échelle des sous-régions et, in fine, d’une compagnie africaine unique, avancé en 1984 par la déclaration de Mbabane, est remplacé par la possibilité de fusions entre compagnies (parmi deux autres pistes).\n19 Organisation de l’Unité Africaine, remplacée depuis 2002 par l’Union Africaine.\n46Malgré tout, les ministres africains ont décidé, en 1999, de libéraliser le transport aérien africain. Le processus a reçu une portée légale par la Décision de Yamoussoukro, ratifiée en 2000 par les chefs d’États de l’OUA19. Elle vise à éliminer progressivement les restrictions d’octroi des cinq premières libertés de l’air et à rendre libres capacités et tarifs.\n47Dans la pratique, le processus est très peu avancé car il souffre de la primauté des intérêts nationaux et de faiblesses propres à la Décision elle-même dont l’absence de règles de concurrence (Bergonzi, 2006) comme c’est normalement le cas dans un processus d’ouverture de marché.\n48Il est donc prématuré d’étudier les conséquences de la libéralisation intra-africaine.\n49La libéralisation du trafic aérien international des pays de la périphérie serait-elle à même d’améliorer leur desserte et d’offrir de nouvelles opportunités à leurs compagnies ? La question n’est pas anodine si l’on sait que pour les compagnies, les lignes long-courrier sont souvent rentables et compensent les déficits d’une partie des lignes court- ou moyen-courrier qui ont dans ce cadre pour intérêt d’apporter des voyageurs aux vols long-courrier. Les accords open-sky signés par les États-Unis avec 59 États (dont 58 entre 1995 et 2002) (figure 10) sont une opportunité d’apporter des éléments de réponse empiriques à cette question.\nFigure 10. La nébuleuse des accords open-sky états-uniens.\nVergroten Origineel (jpeg, 680k)\n50Si l’on considère globalement l’évolution de l’offre entre les pays signataires et les États-Unis, le tableau 5 montre que, tous pays confondus, l’offre avant / après les accords est restée étonnamment stable. Les compagnies états-uniennes n’ont pas profité des nouvelles libertés offertes pour augmenter leur offre et prendre des parts de marché. Les compagnies des pays partenaires ont par contre tiré quelques avantages des accords, au détriment des compagnies de pays tiers. La croissance du volume de sièges a alimenté une diversification du réseau dont témoigne l’augmentation du nombre de paires d’aéroports desservies. Ces évolutions doivent bien entendu être considérées comme des bilans et peuvent donc cacher des diminutions compensées par des augmentations. Ainsi, concernant les paires d’aéroports, le passage de 323 à 381 ne montre pas qu’en fait 199 paires existaient en 1995 et 2005, 124 ont disparu et 182 ont été créées.\nTableau 5. Evolution du marché aérien international entre les USA et ses partenaires ayant signé un open-sky (2005 vs. 1995).\nVergroten Origineel (jpeg, 880k)\n51Ces résultats doivent cependant être fortement nuancés par le fait qu’ils diffèrent largement entre les pays du centre, dont certaines compagnies ont pu profiter des accords de ciel ouvert (Lufthansa, Air France et KLM), et ceux de la (semi-)périphérie. Huit pays africains signataires n’avaient pas de relations avec les États-Unis en 1995 et n’en ont toujours pas en 2005 (Burkina Faso, Bénin, Gambie, Namibie, Rwanda, Tanzanie et Ouganda). Deux autres avaient en 1995 des vols vers New York opérés par leur compagnie nationale mais ceux-ci ont depuis disparu (Ghana et Nigeria). Seul le Sénégal a vu son offre vers les États-Unis s’accroître, mais grâce à la compagnie sud-africaine qui fait escale à Dakar.\n52On constate donc qu’à ce stade, la libéralisation des relations USA-Afrique ne s’est traduite ni par une pénétration accrue des compagnies américaines, ni par une montée en puissance des compagnies africaines. Les raisons en sont multiples. Tout d’abord, le marché Amérique du nord-Afrique est un marché limité, surtout par rapport au marché Europe-Afrique, et ce malgré le regain d’intérêt des États-Unis pour l’Afrique. Ensuite, les accords ont pour la plupart été signés avec des pays parmi les plus pauvres et dotés de compagnies aériennes parmi les plus marginales. Ils incluent éventuellement des périodes de transition non encore arrivées à leur terme. Des pays plus riches et/ou dotés de compagnies relativement puissantes (Afrique du sud, Kenya, Ethiopie) n’ont à ce jour pas signé d’accord open-sky avec les États-Unis. Enfin, la signature d’accords open-sky entre différents pays et les États-Unis ne suffit pas à autoriser les compagnies américaines à pratiquer la 5e liberté, qui rendrait certains vols (plus) rentables (on pense en particulier à des vols États-Unis-Europe-Afrique) ; la mise en oeuvre de la 5e liberté implique en effet un accord entre les trois pays concernés.\n53Si l’on étend l’analyse à l’ensemble des pays de la (semi-)périphérie ayant signé un accord open-sky avec les États-Unis, la figure 11, qui montre l’évolution du volume de l’offre des compagnies états-uniennes et des compagnies des pays concernés sur le marché à destination des États-Unis, présente des évolutions contrastées :\npour plusieurs pays (Costa Rica, République Dominicaine, Pérou...), l’offre des compagnies états-uniennes progresse au détriment des compagnies nationales respectives ;\nà l’inverse, les cas où les compagnies nationales augmentent leur offre au détriment des compagnies états-uniennes sont plus rares (Taiwan, Panama, Jamaïque) ;\ndans quelques cas, les compagnies états-uniennes et nationales augmentent leur offre (El Salvador, Honduras) ;\n20 Pour fixer les choses, une augmentation de 10 000 sièges correspond à 323 sièges par jour, soit plu (...)\nplusieurs pays voient leur compagnie nationale augmenter leur offre vers les États-Unis sans changement de l’offre des compagnies états-uniennes ; il s’agit toujours de petits marchés et les évolutions sont de plus limitées à quelques milliers de sièges par mois20 ; mais surtout, un examen détaillé des chiffres, non reproduits ici, montre en fait que s’il n’y a pas d’évolution des compagnies états-uniennes, c’est tout simplement parce qu’elles sont absentes de ces marchés, laissant aux compagnies nationales correspondantes la possibilité d’agir sans la dure concurrence des majors états-uniennes.\n54En résumé, il n’est donc pas exagéré de dire que les accords open-sky signés entre les États-Unis et les pays de la (semi-)périphérie n’ont profité aux compagnies de ces derniers que de manière sélective et notamment en cas d’absence des compagnies états-uniennes.\nFigure 11. Libéralisation et évolution de l’offre.\nVergroten Origineel (jpeg, 122k)\n55L’Afrique sub-saharienne est clairement en marge du système aérien mondial. Son offre est quantitativement limitée et largement tournée vers l’extérieur, traduisant la faiblesse du marché intra-africain. Sauf quelques exceptions, les compagnies africaines sont de faible poids et sont sous-représentées sur les marchés intercontinentaux.\n56La desserte intra-africaine souffre tout à la fois d’une demande limitée par le faible niveau de développement, de la faible intégration économique et politique des pays et de certaines contraintes de la régulation étatique. Ces facteurs sont renforcés par les crises que traversent de nombreux États et la limitation des dépenses publiques sous le poids des institutions internationales et du délabrement socio-économique, sans parler des guerres et crises politiques.\n57De ce fait, le transport aérien n’est que partiellement en mesure de contribuer au désenclavement des territoires intérieurs, en compensation de réseaux terrestres insuffisants et/ou en mauvais état. Des compagnies disparaissent faute de rentabilité et de soutien étatique, d’autres vivotent ou n’ont pu se maintenir qu’au prix d’une ouverture de capital aux investisseurs étrangers. Certes, quelques nouvelles liaisons ont pu voir le jour, mais il importe cependant de noter que diverses villes africaines n’ont plus de relations aériennes directes avec l’extérieur, l’offre se concentrant plus que par le passé sur les lignes financièrement rentables. Finalement, la situation actuelle semble plus dégradée encore que celle relevée, il y a 15 ans, par Lombolou (1992).\n58Désormais, la primauté des exigences financières par rapport à d’autres types de considérations (désenclavement, intégration régionale, insertion sur le marché international) dans le choix des destinations à desservir est évidente. De ce point de vue, le retour de balancier au profit du capital et au détriment de l’aménagement du territoire et de l’intégration régionale a probablement des effets plus néfastes en Afrique qu’en Europe. En effet, les liaisons rentables sont plus limitées en Afrique qu’en Europe. De plus, si l’on considère le fait que la mondialisation s’accompagne d’une réduction relative de la valeur des échanges entre les pays dits développés et les pays périphériques (Vandermotten et Marissal, 2003), il y a fort à parier que la crise du transport aérien en Afrique ne puisse s’accentuer dans cette dynamique économique internationale de plus en plus favorable à la promotion des échanges entre les pays développés.\n59Au total, on peut sans doute affirmer que la tendance à la libéralisation de ce secteur n’est pas de nature à favoriser le développement d’un marché aérien susceptible de rentabiliser les investissements, et encore moins le recours au transport aérien dans le processus d’intégration régionale et de développement du continent. En effet, même si à court terme une meilleure connectivité aérienne des principales villes pouvait sous certaines conditions attirer à elles quelques miettes du capitalisme mondial, une telle optique serait peu durable et ne pourrait guère garantir un développement autonome du continent sur le moyen et long terme. Dans ces conditions, il serait souhaitable de reposer le problème de transport aérien dans le cadre global du développement, tout en remettant l’accent, en suivant Amin (2005), sur les termes antérieurs à l’événement du néo-libéralisme (développement auto-centré, nouvel ordre économique international, détérioration des termes de l’échange...) et son corollaire que fut la rupture du dialogue nord-sud. Sans cela, les transports aériens, en particulier sous leur forme intercontinentale, risquent bien de n’être qu’un instrument de domination (Bauchet, 1998).\nAmin S., Diouf M., Founou-Tchuigoua B., Zita L. & Ndiaye A. (2005), Afrique : exclusion programmée ou renaissance ?, Paris, Maisonneuve et Larose, 301 p.\nBauchet P. (1998), Les transports mondiaux, instruments de domination, Paris, Economica, 1998.\nBergonzi D. (2006), Le Transport Aérien en Afrique, rapport réalisé dans le cadre du “1er African Airlines Forum”. Disponible sur http://www.proinvest-eu.org.\nBillecard R. (1996), “Air Afrique, instrument d’intégration des économies africaines”, Revue Juridique et Politique – Indépendance et coopération, 50, pp. 10-22.\nCattan N. (2004), “Le monde au prisme des réseaux aériens”, Flux, 58, pp. 32-43.\nChaléard J.-L. & Chanson-Jabeur C. (2006), “Le chemin de fer en Afrique. De l’état des lieux aux perspectives”, in Chaléard J.-L., Chanson-Jabeur C. et Béranger C. (éd.), Le chemin de fer en Afrique, Paris, Karthala, PRODIG et SEDET, pp. 9-18.\nCoutrot T. et Husson M. (1993), Les destins du Tiers Monde : analyse, bilan, perspectives, Paris, Nathan, 207 p.\nDobruszkes F. 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OAG réunit l’information sous forme de bases de données qu’elle vend sous forme de CD ou de produits dérivés (analyses de marché, solutions pour les hommes d’affaires voyageant en avion...). Pour l’édition de janvier 2005 et en ne prenant en compte que les vols réguliers passagers, 770 compagnies ont alimenté OAG avec des informations concernant 99 066 numéros de vols.\n2 Le seul souci que pose les données OAG est la (nécessaire) décomposition des vols avec escales. Ainsi, un vol A-B-C sera présent trois fois (A-C, A-B et B-C). D’une part, il faut être prudent de ne pas procéder à des doubles comptages. D’autre part, la répartition des sièges entre A-B et A-C est totalement inconnue car est fonction, dans la mesure de ce que les régulations internationales permettent, des stratégies commerciales des compagnies, qui peuvent varier en temps réel afin d’optimiser le taux de remplissage et la recette de chaque avion.\n3 Dans le cas présent, il est plus logique de considérer le produit intérieur brut en monnaie courante et non en PPA dans la mesure où le prix des billets d’avions internationaux (et souvent nationaux y compris dans les pays pauvres) se structure généralement selon les niveaux de vie des pays riches.\n4 Selon les cas, nous utilisons le nombre de vols ou le nombre de sièges. Le nombre de vols permet de montrer les opportunités de se déplacer, tandis que le nombre de sièges permet de tenir compte du poids réel de l’offre (un vol Bruxelles-Dakar opéré avec un avion de 264 sièges n’a pas la même signification qu’un vol Bruxelles-Moscou opéré avec un avion de 132 sièges). En outre, le nombre de sièges est indicateur du volume du marché potentiel dans la mesure où la demande réalisée est par définition inférieure ou égale à l’offre.\n5 Précisons que le classement de l’Europe tient en partie à son morcellement politique malgré l’intégration économique. Si l’on n’avait considéré que les vols inter-continentaux, le classement de nombreux pays européens eût été plus modeste.\n8 OMC, Organe d’examen des politiques commerciales (2002), Examen des politiques commerciales – Mauritanie – Rapport du Secrétariat, document réf. WT/TPR/S/103.\n9 Le fait d’augmenter l’utilisation des avions et/ou leur capacité dans le cadre d’un réseau de taille donnée.\n10 Parmi de nombreux autres, citons par exemple Dakar-Abidjan-Lagos-Douala ou Pointe Noire-Brazzaville-Cotonou-Lomé-Abidjan-Bamako.\n12 Dont la pratique est en outre altérée, dans certains pays, par d’incessants contrôles visant à ponctionner financièrement les transporteurs et/voyageurs.\n13 Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Rép. Centrafricaine, Congo Brazzaville, Côte d’Ivoire, Gabon, Mauritanie, Niger, Sénégal et Tchad. Dans les années 70, le Cameroun et le Gabon se sont retirés pour privilégier leur aviation nationale tandis que le Mali et le Togo sont entrés dans le capital de la compagnie.\n14 Fin 1988 : 25 milliards de Francs CFA de dettes cumulées et plusieurs dizaines de milliards en arriérés (Billercard, 1996).\n17 Union Européenne + Norvège, Islande et Liechtenstein, bien que ce dernier soit dépourvu d’aéroport et de compagnies aériennes. Rappelons que les DOM français (Guadeloupe, Guyane, Martinique et Réunion) font partie intégrante de l’UE.\n20 Pour fixer les choses, une augmentation de 10 000 sièges correspond à 323 sièges par jour, soit plus ou moins un avion long-courrier quotidien de type Airbus A330-300 ou A340-500.\nFrédéric Dobruszkes en Hugo Mwanza Wa Mwanza, «Marginalisation et dépendance aérienne de l’Afrique sub-saharienne», Belgeo, 2 | 2007, 203-226.\nFrédéric Dobruszkes en Hugo Mwanza Wa Mwanza, «Marginalisation et dépendance aérienne de l’Afrique sub-saharienne», Belgeo [Online], 2 | 2007, Online op 10 décembre 2013, geraadpleegd op 23 septembre 2021. URL: http://journals.openedition.org/belgeo/11279; DOI: https://doi.org/10.4000/belgeo.11279\nUniversité Libre de Bruxelles, Laboratoire de Géographie, Bld du Triomphe CP 246, B - 1050 Bruxelles (Auteur correspondant), dobrusz@ulb.ac.be\nJean-Louis Migeot & Jean-Pierre Coyette, « Silence, on vole ! Comprendre la problématique des nuisances sonores aéroportuaires en Belgique » [Integrale tekst]\nVerschenen in Belgeo, 1 | 2017\nEditorial: Thinking beyond the cost-benefit analysis: the wider impact of high-speed rail on local development [Integrale tekst]\nVerschenen in Belgeo, 3 | 2016\nEditorial [Integrale tekst]\nVerschenen in Belgeo, 2 | 2007\nBavoux j.j., Beaucire f., Chapelon I., Zembri P., Géographie des transports [Integrale tekst]\nVerschenen in Belgeo, 4 | 2006\nConclusions : comme un reflet de la géographie des transports à la française [Integrale tekst]\nVerschenen in Belgeo, 1-2 | 2010\nBaptiser un grand équipement urbain : pratiques et enjeux autour du nom des stations de métro à Bruxelles [Integrale tekst]\nNaming a large urban facility: practices and stakes regarding underground stations in Brussels\nHugo Mwanza Wa Mwanza\nUniversité Pédagogique Nationale (Kinshasa)


Village-Neuf | [Diaporama+vidéo] « Les Jeux sont ouverts ! » pour des écoliers de Village-Neuf\n[Diaporama+vidéo] « Les Jeux sont ouverts ! » pour des écoliers de Village-Neuf\nVIE SCOLAIRE [Diaporama+vidéo] « Les Jeux sont ouverts ! » pour des écoliers de Village-Neuf\n120 élèves de l’école maternelle Lina Ritter ont participé à la journée olympique au RiveRhin de Village-Neuf. De véritables jeux, avec hymnes, délégations, flamme, serment et épreuves sportives !\nPar Nadine MULLER - 06 févr. 2020 à 18:00 | mis à jour à 18:31 - Temps de lecture :\nBéatrice Hess, marraine de la journée olympique, a allumé la flamme, avec Perrine Clauzel, Eric Kueny et deux élèves. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nLes seniors entièrement impliqués dans cette journée JO. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nPascale Schmidiger, vice-présidente du conseil départemental du Haut-Rhin, a apporté des casquettes pour les athlètes, à l’effigie du conseil départemental. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nDernières explications avant de se lancer dans l’épreuve sportive. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nLe parcours aveugle, pour se mettre dans la peau d’un athlète paralympique. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nEt hop, on saute le plus loin possible ! Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nLecture du serment olympique par Bastien et Lætitia, sous les yeux des maîtresses, du maire, du président de l’AJL de Village-Neuf, de représentants du comité olympique et de Béatrice Hess. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nÉpreuve de badminton ! Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nCyclisme, avec les vélos de l’école maternelle, sous les yeux de Perrine. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nLe tennis de table, pas évident avec une si petite balle. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nDernière mise au point pour les bénévoles avant la cérémonie. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nLe drapeau olympique pensé et réalisé par les écoliers, aux couleurs de l’olympisme. Chacun des 120 élèves y a déposé sa main. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nLes élèves avaient même préparé le spectacle d’ouverture des JO. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nToutes les délégations réunies autour de la flamme. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nLes maîtresses ont reçu le « Cahier olympique » ! Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nÉpreuve du relais ! Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nSpectacle d’ouverture : un beau final ! Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nÉpreuve de rugby ! Ça déménage ! Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nLes porteurs de la flamme olympique, Béatrice Hess et Perrine Clauzel, accompagnées de deux écoliers. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nOuverture officielle des JO par le maire de Village-Neuf, Bernard Tritsch. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nLa flamme brûle ! Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nPerrine Clauzel, athlète ayant participé aux JO de Rio en VTT, était présente avec son vélo. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nÉpreuve de handball. La dextérité avant tout ! Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nLe foot n’a pas été oublié ! Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nLes Jeux Olympiques ont fait escale à Village-Neuf ce jeudi ! Et ce sont de véritables JO auxquels les enfants des moyenne et grande sections de l’école maternelle Lina Ritter ont eu droit. Et ils y ont participé avec brio. C’est avec l’entrée officielle des délégations de douze pays que la journée olympique a débuté, au RiveRhin. Les 120 élèves (soit les six classes) ont été répartis par équipes et ont été entièrement autonomes durant tout l’événement. « Ils doivent s’autogérer. Nous les avons répartis de telle manière à ce qu’il y ait un enfant responsable par pays représenté », explique la directrice de l’école maternelle, Valérie Ruetsch, épaulée par six enseignants.\nLes délégations des différents pays se sont regroupées une à une autour de la flamme olympique. Photo L’Alsace /Nadine MULLER\nC’est avec beaucoup de fierté que les enfants ont fait leur entrée dans la salle du RiveRhin, porte-drapeau en tête, au rythme de l’hymne du pays représenté, sous des jeux de lumière dignes d’une ouverture de JO. Avec une grande ovation pour l’arrivée de l’équipe de France. « On veut gagner ! Et battre toutes les équipes ! » Beaucoup de détermination chez les petits Français. Tout comme dans les autres délégations. Une fois toutes réunies autour de la flamme olympique, c’est le maire de Village-Neuf, Bernard Tritsch, qui a « déclaré les Jeux ouverts ! »\nLes élèves ont fait leur propre drapeau olympique\nAprès la lecture du serment olympique par Bastien, la flamme olympique a été allumée par deux élèves, accompagnés de Béatrice Hess , multiple championne paralympique en natation et seule Française détentrice d’un record du monde, en 200 m libre individuel en natation, en S5 (S pour Swimming (nager) et 5 pour la classe qui représente le degré de handicap du sportif), et de Perrine Clauzel , athlète ayant participé aux JO de Rio en VTT. Un moment magique qui a émerveillé les enfants. Ceux-ci avaient pour l’occasion préparé deux surprises : un drapeau des JO réalisé par leur soin, avec la main de chaque participant, auréolée des couleurs des anneaux olympiques.\nPuis, place au sport, à savoir cyclisme, rugby, badminton, gymnastique, lutte, handisport parcours aveugle, trampoline, tennis de table, football, handball et athlétisme (course et saut). Avec, pour accompagner les petits athlètes tout au long des ateliers, la présence des seniors de la gym douce de Village-Neuf, mais aussi des représentants de clubs de sports, comme le RC Saint-Louis, le club de lutte villageneuvois, la gymnastique, etc. Une belle implication qui a donc réuni beaucoup de monde, le propre même des JO.\nDes JO qui ont été abordés en classe, avec les enseignants et les éducateurs sportifs les JO, c’est quoi ; les drapeaux, les médailles, le serment, les disciplines, le handisport paralympique, la flamme, les hymnes, mais aussi le parcours de Béatrice Hess et de Perrine Clauzel. D’où l’atelier parcours aveugle pour les enfants.\nUn volet qui a « beaucoup marqué les enfants. Quand on leur a posé la question de savoir si un handicapé pouvait faire du sport, ils ont répondu non. Nous leur avons montré que si, c’était possible. Nous les avons aussi mis dans des situations de handicap, en leur bandant les yeux par exemple, et leur proposant des parcours sportifs, poursuit Valérie Ruetsch. C’était un véritable travail d’équipe, avec notre équipe d’enseignants et les élèves. » Travail salué par la remise d’un cahier olympique aux maîtresses impliquées. L’idée de ces JO n’étant pas de mesurer « une performance sportive, mais plutôt de favoriser la pratique sportive, l’organisation collective, l’autonomie et la découverte des JO de manière active et ludique, dans la continuité des ateliers olympiques faits en séance d’EPS », explique Eric Kueny, responsable du service des sports de Village-Neuf et organisateur de cette journée.\nEt il n’en est pas à son premier coup d’essai. Les JO et Village-Neuf, c’est une histoire qui dure depuis 2009, avec le déplacement d’écoliers villageneuvois au camp olympique du Havre. Une idée que Béatrice Hess a soufflé à Eric, son ami de longue date. « Et les enfants sont revenus avec des étoiles plein les yeux », se souvient Eric. Sans oublier la génération 2012 ! Deux enfants se sont rendus à Paris, dans le bureau de David Douillet, alors ministre des Sports, pour lui présenter leur projet, se rendre à Londres durant les JO. Projet qui avait été validé. « Les enfants ont été reçus au club France installé dans le musée de la Marine à Londres, puis ont assisté à une épreuve d’athlétisme pour le sport individuel et de handball pour le sport collectif », explique Eric Kueny. Ils ont ainsi pu côtoyer les plus grands athlètes mondiaux.\nEn 2024, les JO d’été se dérouleront à Paris. Or, « les élèves de la semaine olympique et paralympique de 2019 forment la génération Paris 2024. Ils ont découvert les JO en 2019. En 2020, ces élèves seront au CP pour participer à la journée olympique en juin. En 2024, ils seront au CM2 », explique le responsable du service des sports. Avec, peut-être, un déplacement à Paris.\nPour l’heure, c’est à Village-Neuf que les 120 élèves se sont rendus pour leurs JO ! Une journée olympique que les élèves animeront ensuite à destination des seniors !\nBéatrice Hess, multiple championne paralympique en natation et détentrice d’un record du monde en 200 m nage libre, était la marraine de la journée Jeux Olympiques à Village-Neuf, ce jeudi. Et ravie d’être là ! « Ces journées sont une finalité de tout ce que nous avons organisé et deviennent une référence éducative », souligne la championne. Pour elle, l’éducation doit passer par le sport et la culture, qui « doivent faire partie de la vie des enfants comme manger ou aller à l’école ». « Les élèves y apprennent entre autres le respect des autres, de la différence. Ils sont en train de s’aguerrir grâce au sport. » Concernant les JO, « il faut que les gens comprennent que ce n’est pas une finalité en soi. Ils sont une rampe de lancement », poursuit l’athlète.\nC’est en 1996 que Béatrice Hess a été découverte. « Les médias ont vu une nageuse qui raflait des médailles et qui était handicapée. » Du coup, elle a enchaîné interviews, documentaires, reportages, journaux télévisés… Et « quand je suis arrivée à Sélestat (N.D.L.R. ville où Béatrice habitait), je ne m’attendais pas à ça ! J’ai été accueillie avec une décapotable dans laquelle se trouvaient mes enfants et entourée de tous les présidents des associations et clubs locaux. » Des succès ont découlé de nombreuses sollicitations « que j’accepte toujours, gratuitement ! » Une niaque qui ne l’a jamais quittée et que la nageuse a pu mettre à profit lors de ses entraînements avec les valides. « Je nageais 12 km par jour, soit 6 h de natation chaque jour. » En 2000, c’est l’apogée : Béatrice rafle tout et établi son record du monde en 200 m nage libre, « un temps supérieur à celui des masculins paralympiques », se félicite-t-elle. Béatrice a incité et incite encore les jeunes à trouver leur moteur. Et elle l’a été ce jeudi, à Village-Neuf, pour le plus grand plaisir des écoliers.


Forces centrifuges - Belgique - LeVif.be\n25/02/11 à 09:56 - Mise à jour à 09:56\nUN DES PARADOXES DE LA GLOBALISATION est qu'elle réduit la dimension optimale des pays. Consécutivement à la globalisation de l'intégration économique européenne, la Belgique est en mesure de bénéficier, tout comme les pays de plus grande dimension, des avantages économiques d'un marché plus vaste (économies d'échelle, spécialisation).\nPAUL DE GRAUWE Professeur d'économie à la KU Leuven\nMais les entités régionales elles aussi, telles la Flandre et la Wallonie, peuvent en profiter pleinement. Au fur et à mesure que la globalisation progresse, les désavantages économiques d'une scission du pays diminuent.\nQuand le coût de la séparation baisse, il importe qu'une cohésion importante lie les partenaires qui font partie de l'union. En fait, dans pareil cas, la cohésion, agissant comme facteur de perpétuation de l'union, gagne considérablement en importance.\nLe problème de la Belgique est que la cohésion a dramatiquement dégringolé alors que le coût de la scission a diminué. Plusieurs raisons expliquent ce phénomène. La première est d'ordre socio-économique. A l'époque où la partie francophone du pays occupait une position économique dominante, l'élite était francophone. L'existence de cette élite (composée de Flamands et de Wallons) renforçait très sensiblement la cohésion de la Nation. Maintenant que les rôles sont inversés et que la Flandre est devenue dominante sur le plan économique, la Belgique compte deux élites, une néerlandophone et une francophone, qui n'ont plus guère de points communs entre elles.\nLa deuxième raison de la rupture importante de cette cohésion en Belgique est d'ordre politique. Pendant les années 1970, tous les partis ont été scindés en un flamand et un francophone.\nAujourd'hui, il n'y a plus de partis qui servent corps et âme l'intérêt fédéral. Un poison larvé infecte dès lors la politique belge. Les politiques flamands et francophones sont de plus en plus tentés de chercher l'ennemi par-delà la frontière linguistique. Les élus qui ont le plus la cote imputent la cause de tous les maux sociaux et économiques qui frappent leur Région à l'attitude déraisonnable des habitants de l'autre bord. A la longue, une partie grandissante de la population finit par faire sienne cette logique et se ranger à la conclusion qui en découle, à savoir que tout irait mieux si on se débarrassait de ces importuns d'en face.\nLes forces centrifuges se sont fortement amplifiées au cours de ces dernières décennies. Elles expliquent l'impasse dans laquelle se trouve actuellement le pays. La façon dont nous pourrons nous sortir de cette dynamique demeure incertaine.


Debouchage Canalisation Paris 75011. Tél : 01.82.83.52.42\nConfiez le débouchage de vos canalisations Paris à des plombiers Paris habilités.\nL’obstruction de vos tuyauteries Paris peut rapidement devenir une urgence sanitaire à traiter. S’il existe dans les magasins des produits spécialisés dans le debouchage de tuyauterie Paris, prendre contact avec un plombier sera véritablement nécessaire si la raison.\ndu « bouchon » est plus grave que ce qu’il y parait, ou encore si ces fameux produits ont fragilisé vos canalisations. En effet, il n’est pas impossible que vous ayez aggravé la situation en refusant d’appeler immédiatement un spécialiste en debouchage de canalisation.\nLe debouchage de conduites Paris peut être une opération difficile, d’où la nécessité de faire appel à un technicien spécialisé en effluents.\nUn simple évier obstrué Paris peut devenir la plus grosse hantise de votre intérieur si la situation dure à plus ou moins long terme. D’ailleurs, si ce sont vos toilettes qui sont bouchées vous pouvez même dire adieu à votre confort de base, sans parler des risques sanitaires liés au fait de laisser un tuyau colmaté Paris. Si certaines situations sont quelquefois non importantes et faciles à résoudre par vous-même, un problème plus grave peut être à l’origine de l’obstruction de vos évacuations si le bouchon se situe dans vos égouts. En plus du danger sanitaire que cela représente, votre tuyauterie pourrait être détériorée à long terme.\nDe plus, s’il s’avère que la source du problème se situe au niveau des égouts, il sera alors indispensable de faire confiance à un expert plombier afin d’éviter à tout prix que les choses ne s’aggravent et ne dégénèrent. Le plombier Paris en question devra par ailleurs être contacté au plus vite pour éviter que le système d’évacuation ne soit totalement bouché et que le souci devienne encore plus grave.\nEn fonction de la complexité du problème à l’origine de votre conduite obstruée Paris, nos plombiers Paris sauront déceler la source. Grâce à leur expérience et à leur professionnalisme, vous retrouverez la satisfaction de votre confort sanitaire de base. Sans que vous n’ayez plus à vous soucier de rien, ils s’occuperont grâce à leurs connaissances concernant le système d’eaux sales[effluents, du débouchage de vos canalisations Paris le plus rapidement possible.\nUn simple devis vous permettra d’évaluer le montant de l’intervention de notre technicien qui s’assurera de vous empêcher de rencontrer de nouveau ce fâcheux problème en prenant toutes les prédispositions nécessaires lors du débouchage de colonne Paris. Grâce à une prise en charge rapide et à une réactivité des plombiers Paris qui vous aideront pour venir à bout de cette situation embêtante, vous êtescertifiés de ne plus jamais avoir à vous tourmenter de l’encombrement de vos tuyaux à l’avenir.\nTarif debouchage toilette Paris. Debouchage canalisation Paris.\nDegorgement canalisation Paris 75011. ;


17 octobre 2018 à 20h52 par Mathieu David\nC'est ce mercredi 17 octobre que nous apprenons le décès d'Oli Herbert, guitariste et membre fondateur du groupe de metal américain All That Remains. Le groupe a déclaré sur les réseaux sociaux :\nNous sommes dévastés d'apprendre qu'Oli Herbert, notre ami, guitariste et membre fondateur d'All That Remains, est décédé. Oli était un guitariste incroyablement talentueux qui a défini le rock et le metal du nord-est. Son impact sur la musique et sur nos vies continuera indéfiniment. Nous n'avons pas plus de détails à l'heure qu'il est. Le groupe et la famille [d'Oli Herbert] vous demandent de respecter leur vie privée et se souvenir de lui en célébrant la musique qu'il a faite.\nFormé en 1998, All That Remains a sorti huit albums studio, dont The Order of Things en 2015. L'album vous avait été présenté dans Bring The Noise.


MON ANNIVERSAIRE NATURE ETE (Avril à Octobre) | Maison Pêche et Nature\nHome » Anniversaires Pêche et Nature » MON ANNIVERSAIRE NATURE ETE (Avril à Octobre)\nMON ANNIVERSAIRE NATURE ETE (Avril à Octobre)\nA 16h il sera temps de monter la tente des aventuriers où les enfants partageront leur gouter et l'enfant qui fête son anniversaire découvrira ses cadeaux.\nPuis, l’après-midi se poursuivra avec l’organisation d’un atelier nature à choisir parmi :\nTir à l'arc : tel Robin des bois et ses amis, les enfants apprendront à tirer à l’arc avec des arc sécurisés avec ventouses. Un petit concours de tir pourra être organisé entre tous les participants.\nAttrapes-rêves : Dans la culture amérindienne l’attrape-rêve est un objet artisanal composé d'un anneau en bois et d'un filet. L’Hiver, il empêche les mauvais rêves d'envahir le sommeil de son détenteur. Agissant comme un filtre, il conserve les belles images de la nuit et fait disparaitre les mauvaises aux premières lueurs du jour. Chaque enfant pourra repartir avec sa réalisation.\nBateaux nature : Les sources de la Seine, sur le plateau de Langres, abritent le temple de Séquana, la déesse antique de la Seine. Séquana est souvent représentée sur son bateau-canard d’où elle soigne les malades qui lui font des offrandes. Chaque enfant réalisera donc avec des bouchons, des piques, des branches et des feuilles, une petite embarcation nature puis iront la déposer sur la Seine, au niveau de la pointe de l’Ile de la Jatte, avec quelques offrandes naturelles (fleurs, graines…) qu’ils auront ramassés.\n15h30 : Montage de la tente des aventuriers.\n16h30 : Activité nature avec l’animateur selon l’atelier retenu.\n- Tarif samedi : 200 €\n- Tarif dimanche : 240 €\nBulletin Anniversaire Nature Eté [978 Kb]


Mitroglou frappe encore | Éliminatoires Européens | UEFA.com\nÉliminatoires Européens - Mitroglou frappe encore - News\nMitroglou frappe encore\nMardi 19 novembre 2013 par Paul-Daniel Zaharia\nRoumanie 1-1 Grèce (tot. 4-2)\nUn but contre son camp de Vassilis Torossidis n'a pas gâché la fête après le but de Kostas Mitroglou.\nLa Grèce s'est qualifiée pour sa troisième Coupe du Monde aux dépens de la Roumanie ©Getty Images\nLa Grèce jouera la phase finale de la Coupe du Monde de la FIFA au Brésil, la troisième seulement de son histoire. Après le 3-1 du match aller, son nul 1-1 obtenu face à la Roumanie a suffi.\nL'égalisation du score de Vassilis Torossidis peu avant l'heure de jeu (55e) avait entretenu une lueur d'espoir après l'ouverture de Kostas Mitroglou (23e), que l'absence d'un vrai vent de révolte, ce soir à Bucarest, n'aura réussi à attiser davantage.\nParfaitement consciente que son but à l'extérieur au Pirée, vendredi pouvait faire la différence, la Roumanie prenait le jeu à son compte dès le coup d'envoi. La Grèce laissait passer l'orage et faisait même tourner le vent, dans l'espoir de prendre le large après leur succès de l'aller. Le gardien Ciprian Tătăruşanu produisait le bon geste face à la tentative dans un angle fermé de José Holebas et Giorgios Samaras plaçait une tête de peu à côté avant la pause.\nSans grande suprise, ce fut finalement le prolifique Mitroglou – 22e but toutes compétitions confondues – qui trouvait la faille au mitan de la première période. Déjà auteur de deux des trois buts de vendredi, le buteur piégeait la défense à la règle du hors-jeu et prenait tout son temps pour aligner son vis-à-vis, Tătăruşanu, au ras du poteau.\nDix minutes exactement après le retour en jeu des deux équipes, la Roumanie sortait la tête de l'eau de manière inattendue. Une magnifique feinte d'Alexandru Maxim semait la zizanie à la limite de la surface de réparation grecque et Torossidis dégageait son camp d'une lucarne dans sa propre cage.\nOrestis Karnezis sauvait les meubles devant Ovidiu Hoban et des Roumains repartis de plus belle pour combler les deux buts de déficit mais la défense grecque tenait bon cette fois, suffisamment pour valider son ticket pour l'Amérique du Sud.\nL'Allemagne gagne encore à Wembley\nAngleterre 0-1 AllemagneUne tête de Per Mertesacker assure la troisième victoire d'affilée des hommes de Joachim Löw à Wembley.


Muscles / Squelette / Articulations : On papote autour d'un petit café ? Quoi de neuf pour vous ? - Page 692 - Carenity\nJe ne reçois plus les notifications (forum et mp) Ca fait deux jours que ça cafouillait mais là, plus rien Dans "mes préférences" tout est OK\n@pseudo-masqué avec plaisir s'il n'est pas trop tard Et pas seulement un coin de table mais une place bien à l'aise (nous sommes deux et mangeons sur une table prévue pour six personnes ) Menu : cuisses de poulet à la sauce tomate maison (of course) et spaghettis, salade, pommes, clémentines, café et carré de chocolat + un "Mon chéri" (il en reste...) Si ça te va ...et les Mon chéri se traduisent par baci, tu le sais\n@pseudo-masqué on nous parle beaucoup de femmes battues mais qu'en est-il des hommes griffés\nJe me sauve...bel après-midi à toutes, présentes et absentes\nMoi aussi, j'aimerais bien avoir des nouvelles de @pseudo-masqué\nMerci @pseudo-masqué pour des "baci" je me prostituerais enfin seulement dans l'expression + des spaghettis al dente\nDemande à Julien, je ne rencontre pas de pblm...pour une fois !\nLes hommes battus existent. Les nanas doivent être baraquées La violence est partout. sans un seul remède !\nBonne AM a tutte.\nPosté le 04/02/2016 à 15:02\nDepuis 2 jours j'ai revetu mon habit de travaille et je continue mes rangements et "vidages-poubelle" pour les travaux de rénovation... Debut dans 3 semaines... Mais ça avance bien et tout sera vidé pour le jour J !!!\nSuis comme Gigi et je ne reçois pas de notification... Sauf une me demandant de mettre à jour ma page traitement et ça correspond à une page d'erreur ???!!!\nbon après-midi pour tout le monde et bisous\nPosté le 04/02/2016 à 22:42\ncoucou le papoteuses!! je vais bien en dehors d'un bleu au bras droit et surement d'autres internes. @pseudo-masqué : chez moi aussi,c'est naturel. @pseudo-masqué :je ne suis pas retombée sur mes pattes,mais sur le dos,empêtrée dans le rideau de douche qui ne s'est pas déchiré.je l'ai remis en place le jour-même avec la barre en grimpant sur l'escabeau.j'ai mis aussi le tapis de bain prévu pour mes puces à portée de mains. @pseudo-masqué : ne t'inquiète pas:je suis solide.chaque fois que je suis tombée,je ne me suis jamais rien cassé.une fois,j'ai pris le support d'un néon sur la tête et elle a résisté.à 3 ans,j'ai failli me noyer et je n'ai pas eu un rhume alors que c'était l'automne dans le Jura=eau glacée.j'en passe et des meilleures!! Je suis faite en épicéa,comme les arbres du Jura= flexible et solide!!! bisous à toutes: @pseudo-masqué , @pseudo-masqué , @pseudo-masqué , @pseudo-masqué , @pseudo-masqué , @pseudo-masqué , @pseudo-masqué , @pseudo-masqué tout le monde a été cité,j'espère. bonne soirée.prenez soin de vous.demain,balnéo\nPosté le 04/02/2016 à 23:33\nBonsoir @pseudo-masqué ,\nT'as remis le rideau de douche juchée sur l'escabeau ça prouve que tu n'es pas "cassée". Contusionnée je m'en doute mais cela se résorbera avec le temps.\nIl y a 3 ans, je me suis levée la nuit dans le noir plutôt que d'allumer. Une lumière rouge que je prends pour le réveil, je me perds je loupe la porte. Je me suis retrouvée le dos au mur perdant l'équilibre sans aucune force pour me retenir. J'eus si mal au ventre que je crus m'être enfoncé quelque chose dans l'abdomen. Quand je réussis à me remettre sur pattes j'allumai (il était temps !)\nMon abdomen gauche était violet dans les secondes du choc voilà pourquoi je pensais qu'un objet m'était rentré dedans. Au matin, du genou au sein gauche tout était violet. Suis allée voir le médecin par sécurité..... 3 semaines après. J'explique à la toubib, horrifiée elle me demanda si quelqu'un m'avait battue ! non juste un carton sur ma route . J'avais une grosseur qui perdurait. En fait c'était simplement l'os de ma hanche que je ne repérai plus physiquement par le choc dans l'organisme. Saleté de carton . Cela me servit de leçon et pourtant je n'ai plus toujours le réflexe d'allumer d'autant que je me lève trop prestement.\nIl est vrai que la nuit à moitié endormi on réagit différemment exactement comme en cas d'hypoglycémie nocturne. Je m'étais ramassée car ne retrouvant pas la sortie, ma claustro me fît paniquer. Le carton n'a rien eu LUI\nPrends soin de toi Mamie.\nPosté le 05/02/2016 à 03:27\n@pseudo-masqué : et bien,tu as fait plus fort que moi!! je n'allume jamais quand je vais aux toilettes.je mets mes mains en avant et avance à tâtons!! j'imagine le choc pour avoir le bleu(violet) tout de suite!! bisous\nPosté le 05/02/2016 à 09:23\n@pseudo-masqué merci de nous rassurer la chance était encore avec toi, cette fois-ci, et c'est tant mieux Néanmoins, prends bien soin de toi et fais attention\n@pseudo-masqué ton récit me laisse sans voix Heureusement que le carton n'a rien eu, lui\nBelle et bonne journée à vous et à toutes les bistroquettes qui passeront par ici\nPosté le 05/02/2016 à 11:07\nEt oui, on ne pense jamais aux souffrances des objets ! Pôvres rideau de douche et carton !! Il y a personne qui pense à eux !!\nComme d'habitude, je viens pour l'apéro !!! Mon homme prépare le dîner !! C'est un ange !! À midi, poisson, pomme de terre et aïoli !!! Ça vs dit !!!??????\nPosté le 05/02/2016 à 12:18\n@pseudo-masqué Comment vas-tu ce matin ? Pas trop de douleurs ? Tu te remets de tes acrobaties ? @pseudo-masqué a raison... tu as eu de la chance... fais bien attention maintenant !\n@pseudo-masqué, @pseudo-masqué a raison... pauvre-méchant carton personne pour le plaindre !\n@pseudo-masqué si vous repassez, par hasard... Pourriez vous voir pourquoi je ne reçois plus les notifications de message et pourquoi plusieurs fois par jour je reçois à la place un message me demandant de mettre à jour mon traitement mais cela correspond à une page d'erreur ? Apparemment je ne suis pas la seule à avoir ce problème... Merci et avec ENORMEMENT de retard :... Il m'a fallu beaucoup de temps pour le confectionner !!!\nPosté le 05/02/2016 à 12:53\nBonjour mes moqueuses préférées\nHeureusement que les 2 cartons superposés étaient saufs . En tombant, j'ai pris le coin du carton et le poids mort fît le reste. Je me souviens que la main sur l'abdomen (dans le noir) j'étais persuadée m'être ouverte. Tu me rassures Mamie, tu te lèves aussi sans allumer. Mine de rien les cartons de Mac .. pour les frites sont extrêmement rigides. Si je l'avais écrasé j'étais assurée par eux de m'en refiler gratos eh ça compte ! pourquoi acheter des cartons que vous détruirez ensuite ? je pense, môa....\nSinon les filles je vous transmets des nouvelles de @pseudo-masqué : elle va bien, pense à vous et vous fait de gros bisous\nBonne journée à tutte et soyez sages pour les + dissipées .


Vous, vous êtes et nous, nous sommes Vous, vous êtes et nous, nous sommes Des hommes pareils. Paroles de chansons Top 50 chansons Derniers ajouts de paroles Actualités musicales. S’il y manque l’essentiel? Moi, je me teins et je me farde Moi, je me teins et je me farde Moi, mes chiens montent la garde Moi, mes chiens montent la garde Moi, j’ai piégé ma maison Moi, j’ai piégé ma maison Moi, je vis sous des cartons Moi, je vis sous des cartons Moi, j’ai cent ans dans deux jours Moi, j’ai cent ans dans deux jours Moi, j’ai jamais fait l’amour Moi, j’ai jamais fait l’amour Nous, enfants neveux et nièces Nous, enfants neveux et nièces On dort tous dans la même pièce. La cabane du pêcheur. Sélection des chansons du moment.\nIl y évoque également la diversité ethnique, religieuse, Mêmes coeurs entre les mêmes épaules, Mêmes coeurs entre les mêmes épaules, Qu’est-ce qu’on vous apprend à l’école? Plus ou moins nus sous le soleil. J’aime mieux ce monde polychrome J’aime mieux ce monde polychrome Où vous, vous êtes et nous, nous sommes Moi, je me teins et je me farde Moi, mes chiens montent la garde Moi, j’ai piégé ma maison Moi, je vis sous des cartons Moi, j’ai cent ans dans deux jours Cabrsl, j’ai cabel fait l’amour Nous, enfants neveux et nièces On dort tous dans la même pièce Quelque soit le prix qu’on se pareiks On nage dans le même aquarium On partage le même royaume Où vous, vous êtes et nous, nous sommes.\nJ’aime mieux ce monde polychrome Où vous, vous êtes et nous, nous pareills Et nous sommes Et nous sommes Des hommes pareils. Où vous, vous êtes et nous, nous sommes Si on y oublie l’essentiel? Et nous sommes Des hommes pareils Plus ou moins loin ;areils soleil Blancs, noirs, rouges, jaunes, créoles Qu’est-ce qu’on vous apprend à l’école S’il y manque l’essentiel Semblables jusqu’au moindre atome Vous, vous êtes et nous, nous sommes Rejoignez la communauté music expert, découvrez et donnez votre avis vabrel les nouveautés musicales, hommrs gagnez de nombreux cadeaux!\nSemblables jusqu’au moindre atome Semblables jusqu’au hommes atome Vous, vous êtes et nous, nous sommes Poésies et poèmes Poètes Partenaires Vidéos drôles. Moi, j’ai des îles, j’ai des lacs Moi, j’ai des îles, pareilx des lacs Moi, j’ai trois poissons dans un sac Moi, j’ai trois poissons dans un sac Moi, je porte un crucifix Oareils, je porte un crucifix Moi, je prie hommess un tapis Moi, je prie sur un tapis Moi, je règne et je décide Moi, je règne et je décide Moi, hojmes quatre sous de liquide Moi, j’ai quatre sous de liquide Moi, je dors sur des bambous Moi, je dors dse des bambous Moi, je suis docteur-marabout.\nMêmes coeurs entre les mêmes épaules, Mêmes coeurs entre les mêmes épaules, Qu’est-ce qu’on vous apprend à l’école? S’il y manque l’essentiel Places de Concerts Si vous souhaitez voir vos artistes préférés sur scène, nous vous proposons également un service de billetterie en ligne pour paeeils de vos places de concerts.\nOn partage le même royaume Où vous, vous êtes et nous, nous sommes Paroles de chansons Top 50 chansons Derniers hommee de paroles Actualités musicales. Vous êtes passionné e de musique? Pour prolonger le plaisir musical: S’il y manque l’essentiel?\nDes Hommes Pareils Francis Cabrel. Poèmes et Poésies Découvrez les Poèmes et Poésies disponibles sur notre site: J’aime mieux ce monde polychrome Où vous, vous êtes et nous, nous sommes Foire aux questions Contact Conditions d’utilisation du site Paramètres de confidentialité.\nIl y évoque également la diversité ethnique, religieuse, Moi, j’ai des îles, j’ai des lacs Moi, j’ai trois poissons dans un sac Moi, je porte un crucifix Moi, je prie sur un tapis Moi, je règne et je décide Moi, j’ai quatre sous de liquide Moi, je dors sur des bambous Moi, je himmes docteur-marabout.\nMoi, j’ai des îles, j’ai des lacs Moi, j’ai trois poissons dans un sac Moi, je porte un crucifix Moi, je prie sur un tapis Moi, pareiils règne et je décide Moi, cabrrl quatre sous de liquide Parfils, je dors sur des bambous Moi, je suis docteur-marabout Et nous sommes Des hommes pareils Plus ou moins loin du soleil Blancs, noirs, rouges, jaunes, créoles Qu’est-ce qu’on vous apprend à l’école S’il y manque l’essentiel? Qu’est-ce qu’on vous apprend à l’école?\nMoi, je me teins et je me farde Moi, mes chiens montent la garde Moi, j’ai piégé ma maison Moi, je vis sous des cartons Moi, j’ai cent ans dans deux jours Moi, j’ai jamais fait l’amour Nous, enfants neveux et nièces On dort tous dans la même pièce Quelque soit le prix qu’on se donne On nage dans le même aquarium On partage le même royaume Où vous, vous êtes et nous, nous sommes. On dort tous cahrel la même pièce.\nQuel que soit le prix qu’on se donne On nage dans le même aquarium On partage ves même royaume Où vous, vous êtes et nous, nous sommes. Qu’est-ce homms vous apprend dans les livres?\nLittle Lareils American Boy. Vous, vous êtes et nous, nous sommes Et transformer les énergies gaspillées à maugréer en gestes solidaires.\nMoi, je me teins et je me farde Moi, mes chiens montent jommes garde Moi, j’ai piégé ma maison Moi, je vis sous des cartons Moi, j’ai cent ans dans deux jours Moi, j’ai jamais fait l’amour Nous, enfants, neveux et nièces On dort tous dans la même pièce. Top 5 des musiques de pub feel parejls. Le reste du temps.


Hades Inferno en dl et dvd\nLoisirs : Saint Seiya.PC.et ma p'tite BM\nSujet: Hades Inferno en dl et dvd Jeu 13 Avr - 13:00\nJe me suis laissé dire que les oav 7&8 devraient arriver courant avril, puis 2 tous les mois suivants.\nAinsi que les versions dvd en VOSTA devraient s'enchainer au compte gouttes.\nDe plus plusieurs rumeurs circulent que les dvd de la première partie d'Hades devrait arriver en France sous peu. pense\nJe pense que si tout cela est vrai ce sera pas mal du tout :cheers:\nSi quelqu'un a des infos partagez les ici, se serait cool\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Jeu 13 Avr - 21:23\nCe serait une bonne nouvelle en effet, moi j'attends une édition de toute la partie hades :roll:\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Jeu 13 Avr - 22:37\nProxes a écrit:\nTu as vu cela où ? Car personne n'est au jus §\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Jeu 13 Avr - 22:52\nune rumeur circule parlant du début de réalisation pour avril mais pas de diffusion. Et c'est juste une rumeur, rien d'officiel. Et vu que pour les 6 premiers on a eu des nouvelles régulièrement je pense que c'est totallement faux.\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Ven 14 Avr - 4:09\nEn fait c'est un pote qui a vu ça sur le net et je vosu en fait part pour avoiur confirmation, loin de moi l'idée de faire circuler une rumeur, surtout que la rien n'est fond.\nMais si vous entendez quoi que ce soit, faites m'en part.....merci\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Ven 14 Avr - 9:18\nDe toute façon avant chaque news se trouve une rumeur... Et peut être que cette fois la toei se fait plus discrete pour pouvoir travailler dans un meilleur climat et faire un meilleur travail que pour la première partie.\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Ven 14 Avr - 11:08\nPas difficile de faire un meilleur travail que pour la première partie. Ils se mettent pas la pression à la toei :suspect:\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Mar 18 Avr - 0:48\nJe voudrais savoir , je pose quand meme la question, malgré que personne n 'a l 'air de savoir quand va avoir lieu la suite de ces hades???\nPourquoi ils mettent tant de temps a fabriquer des épisodes?\nLes japonnais cracheraient ils sur le pognon..???????\nVivement la suite!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Dim 7 Mai - 17:05\nLes episodes on t deja ete diffusé mais pas moyen de les trovuer en Dl si quelqu'un a une info ca serait cool\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Lun 3 Juil - 10:25\ntu recherche quels episodes?\nj'ai les 13 de la 1ere partie et les 6 de la secondes.\nsi quelqu'un est interessé, on peux toujours s'arranger pour que je les refile\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Lun 3 Juil - 11:18\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Lun 3 Juil - 11:21\nVite appelez sarko !!! :face:\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Lun 3 Juil - 18:51\nEst ce les épisodes complets, sans scènes coupées car dans les inferno, regardez le combat entre kanon et rhada.... :evil:\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Jeu 6 Juil - 22:43\nTout dépend de la source utilisée. Si ce sont des RAW TV alors c'est coupé. Si ce sont des RAW DVD c'est pas coupé. Enfin c'était comme ça pour les 13 premières ova donc il y a peu de chance pour que cela change. Tout dépend aussi si la team a investi 7800*3 = 23400 yens dans les DVD.\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Ven 7 Juil - 14:55\n:merci: pour l' info, totoro\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Lun 31 Juil - 20:27\nune petite new\nstofkrisur ikki63 a écrit:\nC'est une annonce officiel de la Japan Expo, AB sortira la série en vosfr en 5 coffrets, pour l'instant pas plus d'infos, mais c'est déjà pas mal\nLà source est ici http://60gp.ovh.net/~manewsex/forum/viewtopic.php?t=2518&postdays=0&postorder=asc&start=0\nPS : les infos de ce forum sont tres fiable\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Lun 31 Juil - 21:02\nelle date l'info :face:\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Lun 27 Nov - 13:38\nEst ce que quelqu'un sait quand vont sortir les DVD Saint Seiya hadès VF.\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Lun 27 Nov - 18:50\nJ'avais lu sur un forum (mais je ne me souviens plus de la source) :scratch: que c'était programmé pour fin octobre ou novembre.:boire6:\nMais en même temps il déclarait qu'il y aurait un épisode le samedi et un autre le dimanche, et finalement... :nawak:\nVu que Sanctuary Chapter touche à sa fin sur NT1, peut être bientôt...\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Lun 27 Nov - 18:57\nben fin octobre c'est passé depuis un moment déjà!!!...moi j'ai vu et lu que ct prevu pour fin 2006!!\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Lun 27 Nov - 19:02\nSi ça se confirme ça serait un beau cadeau de Noël :boire1:\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Mar 28 Nov - 1:05\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Mar 28 Nov - 11:18\nMerci d'avoir répondu Il me semble que c'était prévu pour Fin 2006, c'était juste pour confirmation donc ca ne vas pas tarder.\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Mar 28 Nov - 11:53\nMoi ce qui m'interresse le plus pour l'instant c'est pas la date mais plutot le contenu...\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd Mer 29 Nov - 0:02\non sait déjà que les scènes coupées seront là puisqu'elles sont présentes sur la version nt1\ntu penses à des goodies comme le porte clé de la version brésilienne?\nça m'étonnerait, c'est pas le genre d'AB...\nSujet: Re: Hades Inferno en dl et dvd\n» Où on trouve l'affiche oav hades inferno


Examen d’entrée en 6ème : 8 412 candidats attendus demain à Ngazidja | AL-FAJR QUOTIDIEN - Quotidien d'Information Générale des Comores\nMardi - Sem. 38 2 1 Sep. Matthieu @Pleine lune\n6 septembre 2021 5 septembre 2021\nExamen d’entrée en 6ème : 8 412 candidats attendus demain à Ngazidja\nInitialement prévu ce mardi 07 septembre sur l’ensemble du territoire, l’examen d’entrée en 6ème donne le coup d’envoi des examens nationaux. Au niveau de l’ile de Ngazidja, 8 412 candidats inscrits sont attendus dans les 36 sites d’examens dans lesquelles un dispositif de sécurité et de santé seront au rendez-vous, selon le directeur général de l’Onec. Il prévient qu’aucune attentive de fraude ne sera tolérée.\nL’heure a sonné. Nous sommes à J-1 des examens nationaux notamment l’examen d’entrée en 6ème dans l’ensemble du territoire comorien. Ngazidja, ils sont 8 412 candidats attendus aux épreuves du concours d’entrée en 6ème. Joint au téléphone, le directeur général de l’Onec, Aboubacar Ali Abdallah précise que « toutes les dispositions sont prises pour garantir le bon déroulement de l’examen que ce soit au niveau des dossiers, des surveillants et sur les sites d’examens». Le directeur de l’Onec a également souligné que l’examen aura lieu dans 36 sites au niveau de la grande Comore.\nInterrogé sur la question des mesures prises pour la lutte contre la pandémie dans les sites d’examen, le directeur général de l’office national d’examens et concours laisse entendre que les autorités ont promis de prendre toutes les dispositions nécessaires. « Pourtant, jusqu’à maintenant, je n’ai reçu aucune confirmation. Peut-être qu’il est très tôt, vue qu’on est samedi », lâche-t-il.\nS’agissant des tentatives des fraudes, le directeur de l’Onec reste précis qu’aucune tentative de fraude ne sera tolérée. Il prévient également que les fraudeurs seront sanctionnés conformément aux textes qui régissent les règles de conduite dans les milieux des examens.\n« MEMORANDUM DU MOUVEMENT BADILI COMORES EN VUE DU DIALOGUE NATIONAL : Seul un dialogue institutionnalisé…\nPlanification familiale : Une campagne de sensibilisation lancée à Anjouan »\nRésultats du concours d’entrée en 6ème : 72,78% de réussite à Anjouan En savoir plus\nJournée mondiale de la sécurité des patients : Le pays enregistre une baisse du taux de mortalité maternelle En savoir plus\nRefus de visas étudiants- Pierre Blondel : « Les candidats avec un niveau trop faible en français sont avertis » En savoir plus\nDéveloppement durable : Le gouvernement à la reconquête du développement rural et de l’emploi En savoir plus\nDialogue national : Le parti Rdc y adhère En savoir plus