#481 15-09-2010 08:28:23\nA propos de la fameuse trace qui aurait été laissée par le réacteur gauche dans le muret en béton.\nCette photo et bien d'autres prouvent que cette affirmation est archi fausse...\nPar quel miracle les lampes de signalisation auraient été épargnées ?\nCette page en parle et présente les preuves que ce n'est pas le vol 77 ni aucun angin volant qui a pu endomagé ce muret:\nhttp://911review.org/brad.com/pentagon_ … hotos.html\nPourtant, on continue 9 ans après –même sur Reopen– à laisser circuler cet argument comme si il constituait une preuve indiscutable du passage du vol AA77 ...\ncomme quoi : "Oculos habent et non videbunt, aures habent et non audient"\n#482 15-09-2010 12:11:19\nSi certains veulent y voir "une preuve indiscutable du passage du vol AA77", libres à eux.\nCeci étant, ta première photo ne prouve rien :\nRéponse possible : car le réacteur n'était pas dans l'axe des lampes de signalisation et du muret\nTon 2ème lien ne mène à aucune image.\nTout ce qu'on peut affirmer avec ce muret, c'est que la thèse comme quoi ce muret aurait arraché le moteur gauche est une stupidité, pour le reste ...\nDernière modification par Zorg (05-10-2010 23:59:02)\n#483 27-09-2010 13:18:23\nLa descente du vol 77 a plus de 800 kmh vu la topographie du terrain tout cela réalisé par un pilote amateur relève de la science fiction point final\n#484 05-10-2010 22:04:11\nOn est tous d'accord là-dessus, c'est le plus petit commun dénominateur, mais peux-tu aller plus loin dans le débat?\n#485 05-10-2010 22:33:26\nFly-over = ici http://forum.reopen911.info/t12880-nouv … alert.html\n#486 13-01-2011 09:50:40\n#487 21-01-2011 09:02:05\nUn expert s'est penché sur les enregistrements des données de vol d'AA77\nPremière constatation : les données ne mentionnent aucune immatriculation :\nThe test person who extracted that data should have seen the NO ACFT ID and NO FLEET ID and said; "oh, this is such bullshit" and then asked his supervisor why they were asking him to decode BULLSHIT.\nhttp://pilotsfor911truth.org/forum/inde … opic=20999\nLa personne qui a décodé les donnée (du FDR) aurait du voir le "NO ACFT ID and NO FLEET ID" et dire : "Oh, voici une belle "m...." (bullshit = bouse de taureau) et ensuite demnader à son supérieur pourquoi ils lui avaient demandé de décoder cette m...."\nDennis Camino confirme aussi ce que tous les pilotes savent déjà, les données sont incompatibles avec les performances d'un 757.\nD'autre part, Dennis Cimino a été capable de décoder sans problème certaines données non décodées jusque-là au pretexte qu'un bug dans le logiciel aurait empêché de les décoder.\nIl laisse clairement entendre que le "maquillage" des données est du travail d'amateur...\nQuand on va à la pêche aux ID, on s'aperçoit qu'il y a pas mal de types qui fouillent aussi de ce côté :\nhttp://www.airliners.net/aviation-forum … id=3703072\nA force ça finira par payer...\nDernière modification par Armageddon (21-01-2011 12:58:11)\n#488 21-01-2011 22:24:21\nTout ça tend à montrer que cette FDR est truquée, et n'appartient pas au 757 N644AA de American Airlines.\nOn s'en doutait, et c'est mieux de le démontrer. Mais pourquoi un truquage aussi évident, et pourquoi des données aussi manifestement absurdes?\n_Si il y a eu réellement impact d'un 757 dans le Pentagone, on ne comprend pas pourquoi les autorités US se sont lancées dans une fausse FDR, qui est de surcroit mal faite, et qui ne permet même pas de confirmer un véritable impact, et n'ont pas montré la vraie. Si l'avion d'impact était un brave 757 standard piloté par un fou, la FDR était montrable.\n_Si il n'y a pas eu d'impact d'un 757 dans le Pentagone, on ne comprend pas pourquoi les autorités US n'ont pas implanté une FDR truquée mais de haute qualité et permettant de prouver quand même le faux impact.\nDans les deux cas la situation est absurde.\nNous avons avec les videos du portique et la FDR l'évidence de vraies-fausses preuves manifestement mal truquées et ne menant à aucune conclusion claire car incohérentes.\nJ'ai l'impression que, quelle que soit la vérité, crash ou mise en scène,\n_Soit ces autorités cherchent à gagner du temps en brouillant les pistes,\n_Soit des groupes opposés se sont tiré secrétement dans les pattes en se lançant des coups tordus genre vraies-fausses preuves bidons pour se paralyser ou se déstabiliser mutuellement.\nEn dehors de ça, je ne vois rien d'autre de discernable sur ces sujets. On peut utiliser ces éléments pour prouver que les autorités US diffusent des éléments bidons. On ne peut pas les utiliser pour prouver qu'il ya eu crash ou mise en scène.\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (23-01-2011 22:08:28)\n#489 22-01-2011 07:52:53\n@ MMF: les seules "preuves" que les autorités comptaient fournir étaient les vidéos des 2 avions frappant les tours du WTC, après cela, aucune enquête n'était au programme et donc aucune preuve n'était supposée nécessaire\nC'est d'ailleurs -toujours- la position officielle entretenue par voix médiatique : ceux qui ont le culot d'enquêter, ou seulement de douter, sont des anti-patriotes, des anti-américains et pour quelque raison obscure, on en fait aussi des anti-sémites...\n(Suite aux demandes des familles, il a fallu "fabriquer" des pseudo preuves, après coup, pour étoffer le rapport de la commision sur le 9/11).\nDernière modification par Armageddon (22-01-2011 10:59:09)\n#490 22-01-2011 11:05:18\n"et pour quelque raison obscure, on en fait aussi des anti-sémites..."\nMalheureusement pour le mouvement 09-11, c'est objectivement vrai pour Eric Hufschmidt....Cela étant, on peut aussi objectivement soupçonner une participation d'éléments israéliens de droite extrême alliés aux républicains US de droite extrême...cependant on n'a pas de preuves.....\nMais ce n'est pas le point central de cette note.\n"Suite aux demandes des familles, il a fallu "fabriquer" des pseudo preuves, après coup, pour étoffer le rapport de la commision sur le 9/11"..\nCe n'est pas non plus sur cet aspect que ma remarque portait essentiellement.\nLes éléments fournis par le NTSB ne peuvent l'avoir été qu'avec l'aval des autorités, tu semble penser qu'il s'agirait d'initiatives provenant de strates "hors pouvoir politique"? Peut être, mais ce n'est pas le point central.\nLe point central était le suivant:\nLes éléments NTSB aboutissent à deux trajectoires différentes et incompatibles:\n1-Les points radar en ligne doite au sud qui impliquent une ressource impossible,\n2-La video au nord qui se termine avec un cap et une altitude incompatibles avec un impact.\nAucune des deux ne s'intègre correctement avec les témoignages (avion en virage et se remettant à l'horizontale au passage de la R27).\nJe voulais d'abord mettre l'accent sur l'impasse logique dans laquelle cette FDR miracle place les truthers, même si elle démontre que les autorités US mentent.\nLe deuxième point que je souhaite évoquer est dans la logique d'un crash truqué avec avion guidé, sans aucun terroriste (logique qui n'est pas du tout du tout celle de la majorité ici, je sais....), car selon moi l'impact a été effectué par un 757 non standard et auto-guidé, suivant une trajectoire comme suit:\nJuste au passage du Sheraton, mise en virage descendant à gauche le long de l'Annexe et au-dessus de Columbia Pike (de 40m/sol à 20m/sol), à une vitesse de 550 km/h (Sheraton) à 650 km/h (impact), ressource au niveau Citgo sud, passage à plat à la R27 (10m/sol), descente finale en ligne droite pente 3°.\nje pense être ici au coeur du sujet de ce fil. "Le parcours final du vol 77 est impossible"? Ceux de la VO, non, mais celui que je décris, oui, il est possible, dans les capacités techniques d'un B757.\nLa raison d'être de la trajectoire finale est bien sûr d'atteindre cette aile du Pentagone qui abritait les fouineurs gênants, analystes du budget et enquêteurs de la Navy, qui avaient du s'approcher de trop près des projets grandioses et fort couteux de militarisation de la zone sub-orbitale et orbitale par le nouveau Space Command, arme absolue de chantage mondial des neo-cons (avions hypersoniques, mini-navettes, technologies MHD, etc).\nMais il s'agissait d'atteindre le but en feintant les radars et les possibles défenses suivant une approche qui commence par la grande boucle descendante. Celle-ci fait semblant de s'éloigner pour revenir à basse altitude, et permet de s'approcher du Pentagone masqué par la butte de l'Annexe, visuellement par les bâtiments et électroniquement par l'antenne VDOT. L'avion n'est décelable qu'au dernier moment, quand il émerge de cette zone.\nSi on reste dans cette gamme de vitesses, c'est une trajectoire finale techniquement possible pour un 757, , mais elle exige un fort taux de roulis (plus de 30°/s) et est très difficile à réaliser, elle est donc accessible seulement à un pilote expérimenté: Il faut contrôler finement le taux de descente et le rayon de virage, éviter de partir en virage engagé, et contrer instantanément les effets secondaires d'une entrée et sortie de virage très rapides, le tout à la profondeur, au palonnier et aux gaz. Ca demande un contrôle instantané et très fin.\nAjoutons que ce pilote très expérimenté qui ne peut pas être Hanjour, devrait aussi être déterminé à mourir pour tuer un minimum de gens avec cet impact bizarre, et ça ne peut pas être Burlingame.\nEnfin, quand il commence son virage final à 40m du sol au niveau du Sheraton, il ne voit pas son point d'impact qui est à moins de 4m au-dessus de la pelouse du Pentagone, donc environ 50m plus bas que Columbia Pike, et de fait invisible au départ du virage.\nEn outre, tout le long des 1500m de sa trajectoire finale, cet objectif se présente dans l'ombre et à contre-jour avec le soleil du matin 3/4 face au ras du nez dans le cockpit.\nDonc pour moi le pilote n'était pas un humain, mais un système sophistiqué suivant une trajectoire programmée, que la FDR aurait mis en évidence. Donc un 757 AA, oui, mais un vrai-faux vol commercial 77.\nSi une FDR montrant cette trajectoire que j'expose (avec les données exactes au moment du crash) avait été récupérée, elle aurait mené immédiatement des enquêteurs professionnels indépendants à la conclusion que pour la réaliser, l'avion n'était pas standard notamment au plan des commandes de vol et du système de pilotage automatique, était allégé, et ne pouvait pas être piloté par Hanjour (et très probablement pas par Charles Burlingame pour d'autres raisons), et ils auraient aussi compris que les conditions du crash étaient truquées (décélération trop faible à l'impact couplée à une dislocation curieuse de l'avion).\nUne bonne raison pour laquelle la FDR ne pouvait pas se trouver dans le bâtiment, près du trou circulaire:\nWikipedia: "Les boîtes noires utilisées sur les avions sont des dispositifs qui enregistrent des informations liées au vol et dont l’analyse permet de déterminer les causes d’un incident ou d’un accident. Dans la pratique, ces boîtes sont de couleur orange ou rouge, ce qui facilite la recherche si l’avion est détruit.\nIl existe deux types de boîtes noires : les enregistreurs phoniques (Cockpit Voice Recorder : CVR) qui sont destinées à enregistrer les conversations du cockpit et les enregistreurs de paramètres (Flight Data Recorder : FDR) qui ont pour rôle d’enregistrer les données de vol. Elles sont placées à l'arrière de l'avion car c'est la partie qui est généralement la mieux conservée lors d’un impact avec le sol ou la mer.".\nDans l'hypothèse que je défends, la queue de l'avion a été pulvérisée par une bombe fuel-air embarquée, mise à feu lorsque tout le reste de l'avion (fuselage avant et central, partie centrale des ailes et moteur droit) étaient rentrés dans le bâtiment. La queue émergeait encore du bâtiment au moment de l'explosion, elle n'est jamais rentrée dans le bâtiment, et c'est pour cela qu'il n'y a pas de trace d'impact de dérive dans l'axe de l'avion juste au-dessus du trou!\nAinsi, une FDR placée en queue aurait eu beaucoup de mal à se retrouver à l'intérieur dans les débris, à l'opposé du trou d'entrée. En revanche, elle avait de grandes chances d'être soufflée vers la pelouse, pas loin de la célèbre trappe d'APU......Certainement une des bonnes raisons de faire ratisser la pelouse par des tas de gens en rangs serrés, non? Et il semble bien qu'ils ne l'ont pas trouvé...curieux.....\nD'où une autre question iconoclaste: Dans l'hypothèse que je défends, il serait intéressant de savoir si il est possible de retirer la FDR d'un avion avant un vol sans que l'équipage puisse se rendre compte de son absence au cours du vol...normalement, elle doit renvoyer en permanence aux capteurs avant les signaux reçus, pour comparaison et validation..maintenant, on peut imaginer un système qui fait ce boulot sans être une boite noire. C'est une question jamais encore posée à ma connaissance.\nEncore une fois, dans l'hypothèse du crash, si l'avion d'impact était un brave 757 standard piloté par un fou, et l'impact, un impact "naturel" sans explosifs, la FDR authentique était montrable sans problème.\nComme les autorités US n'ont pas pu ou pas voulu divulguer une FDR visiblement authentique et validant ce crash, la conclusion d'un truther honnête et rigoureux ne doit pas être qu'il n'y a pas eu de crash, mais que si crash il y a eu, alors ce n'était pas un 757 standard d'un véritable vol commercial AA 77 et piloté par Hanjour. Le même truther honnête et rigoureux doit aussi explorer la possibilité de non-crash et de mise en scène, mais sans oeillères.\nCe qui veut dire que dans les deux seuls cas de figure possible, crash ou non-crash, les autorités étaient obligées soit de ne pas divulguer la véritable FDR et de lui substituer une fausse (crash), soit d'intégrer directement une fausse FDR dans la mise en scène (non-crash). Dans tous les cas, il leur fallait exhiber une FDR truquée.\nEt on aurait pu s'attendre à ce que cet élément clé soit un fake parfait, validant la VO pratiquement sans discussion. Alors que c'est le contraire, et ce qui est étonnant et bizarre à mon sens, c'est qu'elle ne peut pas valider le moindre impact, et que le truquage est minable, car très décelable (voir toutes les infos manquantes, par exemple). Comme si les autorités , ou les personnes chargées par les autorités de produire ce fake, avaient fait exprès de paraître à la fois incompétentes et malhonnêtes.\nAlors à quoi sert-elle, quel est le but de sa divulgation? Un fake aussi mal fait n'est-il pas un message subliminal lancé comme une bouteille à la mer, à l'attention de ceux qui se posent les bonnes questions? C'était cela mon point.\nDans un autre ordre d'idées, ça me fait penser au témoignage de Danielle O'Brien, qui pourrait être du même style, avec un message du genre:\n"Nous avons observé, en plus du 757 dont nous n'avons pas le droit de parler, un autre avion très proche, plus rapide et plus maniable, qui l'a dépassé en direction de la Maison Blanche, a tourné vers le Potomac quelques miles avant, puis a rejoint le premier avion, le 757, vers le Pentagone, en une large boucle descendante coordonnée".\nA croire que la FAA et le NTSB essaient de passer des messages que personne de détecte ni ne décrypte. Dommage. Dans sept mois, il sera trop tard, ce sera de l'Histoire, avec ses secrets et mensonges définitivement enterrés, comme l'affaire Kennedy.\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (18-02-2011 11:04:41)\n#491 26-09-2011 16:01:21\nLa relation simple qui lie L'angle d'inclinaison à la vitesse et au rayon de virage est: ArcTg Angle= V²/R g,\n(avec vitesse v en mètres/seconde, rayon de virage R en mètres, et accélération pesanteur g en mètres/ secondes²)\nEnsuite, le facteur de charge qu'on appelera ici Fc (rapport Poids apparent normal au plan de voilure / poids réel vertical, donc surcharge exprimée en G: si surcharge =2, alors Fc=2G) c'est 1/Cos Angle.\nEt donc connaissant la masse supposée de l'avion, on a la charge réelle sur les ailes en virage.\nEn réalité, les chose se compliquent dans la seconde partie de trajectoire en ressource, car il faut tenir compte, en plus, de la surcharge due à cette ressource (rayon vertical estimé à 5000 mètres compte tenu des altitudes / sol), et l'utiliser à la place du poids normal dans le calcul du facteur de charge, qui est maximum le long de cette 2ème partie.\nL'idée est que l'avion arrive à 500 km/h au niveau du Sheraton à 40m du sol au niveau de l'étage de Deb Anlauf après être passé proche de la zone du témoin Trapasso.\nLà il entame un virage à gauche de rayon 2000m en descendant doucement et en accélérant progressivement, il s'incline fortement en passant près de l'antenne VDOT. Ca fait environ 1300m parcourus à la vitesse moyenne estimée de 160m/s, en un temps estimé de 8 secondes du Sheraton à l'impact.\nEnsuite, il faut trouver un chemin qui coincide avec les témoignages de Terry Morin et Madlyn Zackheim. Tous deux disent que l'avion était au-dessus de leur tête alors qu'ils étaient de part et d'autre de Columbia Pike, c'est donc à mon sens une métaphore et penser que l'avion est passé juste au-dessus de l'avenue me semble un juste milieu. Cependant, je ne suis pas encore satisfait par ce résultat, il me semble que l'avion a du passer plus près de l'Annexe, mais cela implique un plus grand rayon de virage, démarrant plus tôt et finissant plus près du portique de la R27.\nLe décor est simplifié:\nOn ne voit que le Sheraton, l'Annexe de la Navy, l'antenne VDOT, la station Citgo, le portique de la R27, et la façade ouest du Pentagone. La topographie est simplifiée à l'extrême, mais les hauteurs de terrain correspondantes à ces points de repère sont cependant rigoureusement respectées.\nConcernant la descente, j'ai dessiné une trajectoire tendue, mais pas rectiligne, car on ne peut pas descendre dans un plan incliné unique de 40m sol au Sheraton jusqu'à 2-3 m/sol au Pentagone sans heurter le talus de l'Annexe puis celui de l'autoroute.\nIl faut d'abord descendre suivant une courbe de rayon 5000m (plan vertical), l'angle de descente passe de 0° à 6° maxi.\nPuis on commence à redresser au niveau du talus de l'Annexe suivant un rayon vers le haut (5000m en vertical). Comme l'avion est encore en virage c'est là qu'il encaisse le plus de Gs (au niveau de la station Citgo).\nLà il commence à sortir du virage et à passer de 43° à 12-15° d'inclinaison maxi, et sa pente revient à 3°.\nEnsuite il va tangenter la ligne droite finale qui part d'un peu avant le portique de la R27 jusqu'à l'impact, en légère descente à 3° environ. Il passe l'échangeur de la R27 à 10m au-dessus de la route environ, un peu moins.\nSur les deux images suivantes, où j'ai étudié plusieurs trajectoires et positions, on constate les évidences suivantes:\n1-A l'altitude où se trouve l'avion d'après le témoignage de Morin, il passe à 12m au-dessus des toits si il survole l'Annexe.\n2-Un tel avion de 38m d'envergure ne peut pas passer au-dessus de l'Annexe en virage.\n3-Placé là, il ne peut plus rejoindre la ligne droite finale qui part d'un peu avant le portique de la R27 jusqu'à l'impact\n4-Pour tangenter cette ligne droite, et passer quand même près de l'Annexe, il faut être en virage à gauche et au-dessus de Columbia Pike.\nL'effet de sol serait beaucoup plus redoutable au-dessus de l'Annexe, avec sa succession de toits et de vides.\nEt le plongeon depuis au-dessus de ces toits jusqu'à la station devient carrément kamikaze.\nLa visu 3D est un redoutable juge de paix impitoyable pour toutes les théories qui ignorent les réalités de la physique du vol et les contraintes auxquelles doit se soumettre toute trajectoire alléguée.\nSur ces images, on voit le passage au-dessus de l'annexe pour satisfaire à la théorie du passage au nord de Citgo: Il y a en plus une antenne à éviter: Comment l'éviter si il ne peut pas virer?\nConcernant l'effet de sol, l'altitude et la vitesse:\nOn voit sur ces images que l'avion n'est jamais au ras du sol sauf tout à la fin, sur 50m qui durent moins d'1/3 de seconde. le reste, c'est de 40m à 5m au-dessus d'une zone de routes, parkings et pelouse, avion lisse et à 600 km/h grand maximum, impact à 630 km/h après accélération finale entendue par tous les témoins.\nL'image ci-dessous se situe au passage du talus de l'Annexe, l'avion est au-dessus de la zone de parkings en pente, et on va passer au sud de la station Citgo: L'avion va commencer sa ressource pour ramener la pente de 6° à 3°, il est sur le point de se remettre à plat (inclinaison de l'image à 40° environ), il approche les 600 km/h et il est à 20-25m du sol environ.\nOn voit ensuite les positions au passage de la station, du portique, puis juste après les lampadaires et au fond, à l'impact.\nIl n'y a absolument pas le temps ni la distance entre le portique et la façade du Pentagone pour que l'avion puisse se retrouver à plat, à l'horizontale et à 1m du sol, à 150m du but, juste après avoir passé le talus de l'autoroute.\nMême à 600 km/h, on ne peut arriver qu'en légère pente.\nTout autre trajectoire n'est pas physiquement possible, encore moins à 850 km/h.\nCi-dessous, passage du portique d'autoroute, puis juste après la zone des lampadaires, enfin position à l'impact, l'avion n'est jamais au ras du sol, sauf à l'impact:\nUne façon d'améliorer cette trajectoire serait d'agrandir le rayon horizontal au moins à 2700m-2800m, de déplacer son centre pour aborder la zone suivant une trajectoire plus tendue, arrivant un peu plus sud, plus dans la zone des témoins de l'arrivée de l'avion.\nElle est alors un plus éloignée du Sheraton et sera plus rapprochée de l'Annexe au passage du talus, correspondant ainsi plus aux témoignages de Paik, Morin et Hemphill.\nDu coup le raccordement avec la dernière ligne droite est plus proche du portique de la R27:\nPour laisser à l'avion le temps de se remettre à plat avec un taux de roulis maxi de 30°/s, il faut envisager une inclinaison plus proche de 40° et donc une vitesse nécessairement plus faible de l'ordre de 570 km/h. Ca demande probablement une sérieuse correction de contrôle en lacet après la R27, et c'est ce que plusieurs témoins ont vu.\nVoici des illustrations issue du premier jet d'étude: La tour VDOT est trop près de l'Annexe et contraint trop les trajectoires, en fait il y a bien plus de place, c'était une erreur ensuite corrigée.\nOn voit qu'il est délicat de dessiner une trajectoire qui tangente correctement la dernière ligne droite tout en serrant l'Annexe de près (un exercice dangereux!), délicat mais pas impossible...nuance!\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (27-09-2011 11:21:56)\n#492 30-09-2011 16:21:16\nPour cette trajectoire finale,\nL'article de Balsamo : http://pilotsfor911truth.org/descent_rate031308.html\nEt la vidéo liée :\nL'article de Chandler : http://stj911.org/legge/Legge_Chandler_ … ndnote6sym\nUn article qui critique Balsamo : http://www.cesura17.net/~will/Ephemera/ … samo2.html\nL'article de Legge : http://www.journalof911studies.com/volu … ggeAug.pdf\nL'article de Quirant : http://www.bastison.net/APPROXIMATIONS/ … s.html#B18\nLe tout est de savoir lequel de ces calculs décrit le mieux la trajectoire finale officielle et donc de calculer si elle est possible ou pas.\nAu final qui a raison, quelle est la force subie par l'avion s'il suit la trajectoire officielle ?\nDernière modification par kikujitoh (30-09-2011 16:55:52)\n#493 02-10-2011 11:03:35\nOn parle de Frank Legge dans ce forum du site pilotsfor911truth.org, en termes peu élogieux je crois. En regardant la fin de celui-ci, il semblerait que Frank Legge soutient l'idée farfelue que « "no aviation experience required", aucune expérience de pilotage n'était nécessaire pour réussir l'attaque du pentagone :\nhttp://pilotsfor911truth.org/forum/inde … &st=40\nJ'ai donc essayé de lire le texte de Frank Legge et David Chandler : « The Pentagon Attack on 9/11: A Refutation of the Pentagon Flyover Hypothesis Based on Analysis of the Flight Path By Frank Legge (B.Sc., Ph.D., Chemistry) and David Chandler (B.S. Physics, M.S.,Mathematics) September 2011 »\nhttp://stj911.org/legge/Legge_Chandler_ … ndnote6sym\nJe n'ai pas d'opinion sur le calcul de G force de Rob Balsamo, c'est peut-être effectivement une erreur, mais j'ai remarqué que ce texte renvoie à une étude de Jim Hoffman censée démontrer que, je cite l'étude de Frank Legge et David Chandler : « All arguments used to suggest that the plane could not have hit the Pentagon have been shown to be unfounded ». L'étude signalée de Jim Hoffman s'intitule « The Pentagon Attack: What the Physical Evidence Shows » :\nJe rappelle que Jim Hoffman avait trouvé un système dans son étude pour que l'avion percute le rez-de-chaussée du pentagone sans renverser des bobines de câble debout avant l'impact. Cela pouvait être dû au fait, selon lui, que l'avion perdait 1 pied d'altitude pour 20 pieds parcourus. Citation de son texte :\n« Positions of Cable Spools are Consistent With a 757 Crash Post-crash photographs show five large cable spools in front of the impact region of the Pentagon's facade. One of the spools is toppled, while four are standing on their edges. In most of these photographs, the spools appear very close to the facade, making them appear to be obstacles in the low-angled flight path of a jetliner into the Pentagon. Since these photographs were taken from the highway about 500 feet west of the facade, the ground near the facade is highly foreshortened in them. An analysis of the spool positions using photographs from different vantage points shows that the spool nearest the facade was about 30 feet from it. The other standing spools were about 80 feet away from the facade. I estimate below that the wings impacted the facade at an average elevation of about 8 feet, and that the plane was losing about a foot of altitude for each 20 feet traveled. The four standing spools appear to lie between the paths of the two engines. Assuming that the larger spools were 6 feet in diameter, the flight path would have taken the bottom of the wings and fuselage about two or three feet over the tops of the larger spools. The spool lying on its side is damaged, and may have been hit by debris from the engine that hit the retaining wall »\nLe problème est que cette affirmation est contredite par le rapport officiel de l'attaque du pentagone « The Pentagon building performance report » :\nQui a analysé cette image de l'attaque du pentagone :\nEn disant à son sujet: « 3.3 SECURITY CAMERA PHOTOGRAPHS A Pentagon security camera located near the northwest corner of the building recorded the aircraft as it approached the building. Five photographs (figures 3.3 through 3.7), taken approximately one second apart, show the approaching aircraft and the ensuing fireball associated with the initial impact.The first photograph (figure 3.3) captured an image of the aircraft when it was approximately 320 ft (approximately 0.42 second) from impact with the west wall of the Pentagon.Two photographs (figures 3.3 and 3.7), when compared, seem to show that the top of the fuselage of the aircraft was no more than approximately 20 ft above the ground when the first photograph of this series was taken. »\nLe « top », c'est à dire la partie supérieure du fuselage du Boeing, est à seulement 20 pieds du sol, dans l'image, lorsque l'avion est à 320 pieds de l'impact avec le mur du pentagone. Regardez les dimensions d'un Boeing 757 incluant les moteurs:\nSi la partie supérieure du fuselage est à 20 pieds du sol, il en résulte que les moteurs sont presque sur le point de toucher le sol. Il est donc impossible que l'avion parcoure 320 pieds en perdant 1 pied d'altitude pour 20 pieds parcourus, soit 16 pieds au total. Dans ce cas il s'écrase au sol dans l'espace des 320 pieds restant à parcourir avant d'atteindre le pentagone. Rappelons que Jim Hoffman a fait aussi l'affirmation que le trou de sortie de l'anneau C pouvait être imputable au fuselage de l'avion, citation : « In a high-speed collision with a building, only the parts of the aircraft with the greatest density and total mass, such as the lower third of the fuselage, could be expected to penetrate far into the building. That part also has a small frontal profile -- approximately the size of the punch-out hole » mais cette affirmation est fausse selon des experts en explosifs :\nJe passe sur d'autres points non vus par l'étude de Frank Legge et David Chandler comme les appels téléphoniques fait prétendument à partir de téléphones de bord du vol 77, voyez quand même ces deux liens !\nhttp://i47.photobucket.com/albums/f178/ … 82001a.jpg\nL'étude de Frank Legge et David Chandler cite le témoignage de Terry Morin disant: « On the referenced website Morin carefully explains how he was able to see the plane descending until it partially disappeared behind some trees. "... the noise was absolutely deafening."("... Le bruit de l'avion était absolument assourdissant).\nJe rapperais que se trouvaient des gens au pentagone, proches de la zone d'impact, qui ont survécu, et qui n'ont entendu aucun bruit d'avion avant l'impact et qui ont considéré que l'explosion était due à des explosifs, pas à l'impact d'un avion, voyez :\nhttp://www.historycommons.org/timeline. … 8thinkbomb\nJe cite un exemple : « Army Lt. Col. Brian Birdwell is returning to his second floor office, and is just yards from where the building is impacted. “Bomb! I thought,” he recalls of the moment the building is hit. »\nLe lieutenant-colonel Brian Birdwell est de retour à son bureau au deuxième étage, et est à quelques yards de l'endroit où le bâtiment est touché. «Bombe! J'ai pensé, "se souvenant du moment où le bâtiment a été touché». 1 yard = 0,9144 mètres.\nPourquoi l'étude de Frank Legge et David Chandler ignore ces témoignages ?\nDernière modification par questionneur (02-10-2011 17:01:01)\n#494 02-10-2011 18:47:58\nCertes, Legge et Chandler renvoient vers Hoffman et ne prennent certainement pas tout en compte. Mais passons, ce qui nous intéresse surtout c'est de savoir si la trajectoire finale officielle est possible ou pas. Balsamo affirme qu'elle dépasse les 10G, Chandler et Legge en arrivent à 2.5G, Quirant arrive à 1,85G.\nQui a raison, Balsamo ou les autres ? Pour en avoir le coeur net il faut reprendre les données officielle, et voir la trajectoire finale par rapport au mât VDOT, si quelqu'un veut s'amuser à le faire.\n#495 03-10-2011 13:19:03\nVoici mon commentaire pour cette trajectoire finale,\nPour commencer le 1er article de Balsamo, http://pilotsfor911truth.org/descent_rate031308.html\nLe calcul est basé sur l’énergie potentielle, et prend pour hypothèse de départ que l’avion est passé juste au-dessus de l’antenne VDOT, puis a tiré tout droit en descente abrupte jusqu’au premier lampadaire coupé, et à qu'à partir de là, il a effectué une ressource rapide pour arriver à l’horizontale sur la façade, avec le fuselage à deux mètres du sol (et les moteurs au ras de l’herbe). Le tout à vitesse estimée constante.\nIl commence d’abord par calculer l’équivalent d’une chute verticale entre l’antenne et ce premier lampadaire en évaluant une vitesse verticale (variation des hauteurs/ durée de temps). Il prend pour base la distance projetée (2400 pieds, soit 731,5 m), une vitesse constante de 856 km/h (781 pieds/s, soit 238 m/s), et la différence de hauteur (224 pieds, soit 68,3m).(Pour rappel, 1 foot= 0,305m.)\nCa donne d’après lui un temps de parcours de 3s, donc un taux de chute vertical de 75 feet/s, soit 68,3m/3s=22,8 m/s. C’est le grand frisson.\nCe taux impressionnant est surtout dû à la grande vitesse de 856 km/h, l’angle de descente en ligne droite est limité à 5,33° (Arctg 68,3/731,5).\nPuis il calcule le temps de parcours sur la distance entre ce premier lampadaire et la façade : 1016 pieds, soit 309,7 m. A 238 m/s, ça va être parcouru en 1,3 s, OK.\nIl nous dit ensuite qu’il va falloir arrêter la chute depuis le haut de l’antenne pendant ces 1,3 secondes. « 4480 fpm descent needs to be arrested within 1.3 seconds”.\nCe qui revient à dire qu’il estime que la descente depuis l’antenne jusqu'au lampadaire doit être prise en compte comme « énergie potentielle » dans le calcul de décélération verticale entre le lampadaire et la façade.[/i]\nC’est là où son raisonnement devient bizarre : La décélération verticale ne devrait pas intégrer le trajet depuis l’antenne jusqu'au lampadaire. En effet, sur cette première partie de parcours, l’avion est en descente à vitesse constante sur une pente constante : Il ne subit aucune accélération/décélération verticale pendant cette période, il reste à 1G.\nOn devrait simplement considérer qu’il arrive au lampadaire avec un angle de pente et une vitesse donnée sur cette pente, et donc avec une composante de vitesse verticale qui va s’annuler lorsqu’il sera à l’horizontale.\nEn attendant, Balsamo continue comme suit : Il prend le taux de descente entre l’antenne et le lampadaire, 75 f/s (22,8 m/s) et le multiplie par le temps de parcours entre ce lampadaire et la façade, 1,3s , pour arriver à une descente de 97,5 feet, soit 29,8m.\nPuis il divise cette hauteur dont on ne sait ce qu'elle représente par l'accélération de la pesanteur, 32 Feet/seconde².\nCela donne 97,5 Feet / 32 Feet/s² = 3G, et il ajoute 1G pour la gravité, ce qui donne 4Gs. (Note: 32 f/s²=9,81m/s²)\nVoici le détail de son calcul:\n"75 * 1.3 = 97.5 foot descent within 1.3 seconds.\n97.5/32 fps accel due to gravity = 3.0 G's + 1 G = 4.0 G's needed to arrest descent within 1.3 seconds and 97.5 feet vertically. However, 97.5 feet vertically is not available. "\nJe n’arrive pas à comprendre à quoi correspond un tel calcul, ni d’où il sort cette hauteur virtuelle de "97,5 Feet" , qui n'est pas disponible....Balsamo nous sort une grandeur virtuelle qui serait la hauteur descendue en 1,3s entre le lampadaire et la façade, avec la vitesse verticale observée de l'antenne au lampadaire, ensuite il divise cette grandeur de distance par une accélération, et en tire une accélération, c'est tout de même étrange!\nEnsuite, il évalue la différence de hauteur entre le lampadaire et le point d’impact sur façade:\n« Top of pole 1 height = 80 MSL, “Impact hole" height = 33 (pentagon ground level) + 12 feet (center of pentagon hole height) = 45 MSL, 80 feet (top of pole 1) - 45 (height of "impact hole") = 35 feet vertically available to arrest descent rate of 4480 fpm.”On aurait donc en fait 35 pieds soit 10m70.\nVérification : La façade est à 30 pieds (9,1m), auquel on ajoute 4m au centre d’impact, ce qui fait environ 13m, le talus de la R27 est à 50 pieds, soit 15,24m, on rajoute 10m de lampadaire (sectionné vers le haut), donc environ 25m. Ca donne 25-13= 12m. (Notre ami a tendance à minorer les distances et à majorer les vitesses.)\nMais là, revenant aux données précédentes ("hauteur virtuelle") issues de nulle part, et sans utiliser ces dernières données de calcul (calculs de hauteurs réelles), Balsamo en arrive directement à sa conclusion :\nIl continue d’estimer que la descente depuis l’antenne doit être prise en compte comme « énergie potentielle » supplémentaire, et effectue une sorte de ratio entre les 35 feets « réels » et les 97,5 feet « potentiels-virtuels », soit 97/35, dont la valeur le mène à une « surpondération » de 280% du facteur de charge de 4G (déjà sorti on ne sait d’où), et multipliant ses 4G par 280% il en arrive à 11,2 Gs, sans véritable justification.\nQuelque chose m’a peut être échappé, mais tout ça ne me parait ni clair, ni rigoureux, pour le moins.\nIl me semble que la seule énergie potentielle à prendre en compte n'existe qu'après la descente en ligne droite depuis l’antenne, et c'est celle qui intervient entre le lampadaire et la façade :\nAu niveau du lampadaire, on a un avion arrive en ligne droite en pente de 5,33° à 856 km/h, avec une vitesse verticale conséquente, et 309,7 m plus loin, il va voler à l’horizontale avec une vitesse verticale qui est nulle.\nLe nez à 4m du sol, soit environ 12m plus bas.\nAu point d'arrivée au lampadaire, l'avion à une composante de vitesse verticale qui dépend de la pente et de la vitesse sur cette pente: (238m/s) x Sin 5,33°= 238 x 0,093= 22,134 m/s.\nQuand l'avion va se stabiliser en vol horizontal, cette vitesse verticale va devenir nulle.\nLa vitesse verticale va passer de 22,134 m/s à 0 m/s (vol horizontal)en un temps de parcours de 1,3 s.\nOn a donc une décélération verticale (variation de vitesse / variation de temps) de 22,134/1,3= 17 m/s², ce qui en Gs donne 17/9,81= 1,73 G, plus 1G de gravité, soit un total de 2,73 G.\nC’est effectivement un peu au-delà de la limite comme facteur de charge pour un avion de ligne en ressource, laquelle est de 2,5G en opérations commerciales normales.\nCependant, il faut considérer le grave incident du B757 Icelandair en 2003, durant lequel cet avion a réussi à se stabiliser à 100m d’altitude après une chute involontaire de plusieurs milliers de mètres et a pris 3,59 G à la ressource.\nLa structure n’a pas montré de dommages évidents, les passagers et équipages ont subis des blessures légères :\n[url]http://911research.wtc7.net/cache/penta … ident.html[/url]\nMaintenant, mon calcul est-il le bon ? On n’est plus sûr de rien.\nCommentaire sur la video PFT\nCette video fait suite aux nombreuses critiques émises sur la première analyse de Balsamo. Cette fois-ci nous avons une analyse graphique de la trajectoire, dont l’objectif déclaré par PFT est de présenter une critique plus robuste de la version officielle de la trajectoire finale.\nPremière remarque préliminaire :\nLa question de la validité des données de la FDR reste omniprésente, puisque là comme avant, l’altitude absurde d’une centaine de mètres au-dessus de l’antenne donne à penser qu’il s’agit d’une trajectoire tout-à-fait étrangère aux évènements du Pentagone, même un survol.\nVoir par exemple cet article de PFT themselves: http://pilotsfor911truth.org/Dennis-Cim … 7-FDR.html\nBeaucoup de débats ont eu lieu à ce sujet, on a parlé de décalage d’altimètres, de problèmes de calage de pression de référence, etc…moi je n’ai jamais vu de conclusion claire et définitive.\nDu coup, on place l’avion environ dix mètres au-dessus de l’antenne de façon arbitraire, dans cette video comme dans tous les autres calculs, d’ailleurs. Nous n’avons aucune certitude sur cette « position de départ ».\nEnsuite, comme on ne connait pas les dernières secondes de la trajectoire, on extrapole la forme du trajet de façon relativement arbitraire, chacun à sa façon. Balsamo décrit une descente en ligne droite jusqu’au premier lampadaire immédiatement suivie d’une ressource courte et brutale. D’autres extrapolations sont possibles.\nIl faut conserver ce point essentiel très présent à l’esprit quand on parle de « trajectoire officielle ».\nDeuxième remarque préliminaire :\nCette analyse graphique est conçue pour raccorder la trajectoire finale avec les hypothèses issues de l’analyse des videos des guérites d’entrée parking nord. En particulier l’hypothèse (qui n’est qu’une opinion à ce stade) que le cover-up voudrait faire croire à la réalité d’un avion arrivant au ras du sol environ 150 à 200 mètres avant l’impact.\nLa trajectoire ainsi dessinée en 2D est donc un arc de cercle qui raccorde la première ligne droite en descente depuis l’antenne à la deuxième ligne droite horizontale finale.\nLà-aussi, il faut souligner le côté arbitraire de ce choix. La trajectoire qui est décrite est contrainte d’emblée par une série d’hypothèses très restrictives, et comme on va le voir, on ne peut qu’aboutir à la conclusion que cette trajectoire est impossible au regard des accélérations générées: L'arc de cercle tangent aux deux lignes droites a ainsi un tout petit rayon de 635 mètres, et comme il est parcouru à très grande vitesse, on obtient inévitablement des valeurs de facteur de charge énormes.\nLe calcul en lui-même est correct :\nLa vitesse d’arrivée sur l’arc de cercle est de 781 feet/s (238 m/s), et le rayon tangent aux deux lignes droites est de 2085 feet (635,5 m), ici PFT applique la formule de l’accélération centripète :\n"L'accélération centripète est l'accélération dirigée vers le centre d'un point en rotation autour d'un axe fixe. Si le point tourne autour du centre à une distance r et avec une vitesse angulaire ω [rad × sec-1] alors la grandeur de son accélération centripète est : Ac= V²/R "\nSoit Ac= (238²/635)= 89,2 m/s², et en divisant par la valeur de l’accélération de la pesanteur (G), 89,2/9,81, on obtient 9,1 G.\nSi on ajoute la pesanteur, ça fait 10,1 G, une valeur effectivement bien trop élevée pour un 757 en ressource.\nMaintenant, nous sommes dans un cadre particulier d’analyse: Il s’agit de démontrer que la trajectoire de la version officielle est impossible.\nMais ce qui est appelé « la version officielle » , c’est la direction générale de trajectoire, l’altitude, la vitesse, le dernier point connu. C'est tout.\nLe calcul de PFT comporte en plus un certain nombre d’hypothèses ajoutées comme la descente en ligne droite, la ressource tardive, et surtout le raccordement avec une ligne droite finale horizontale au ras du sol.\nCette ligne droite finale au ras du sol est simplement issue d’une interprétation des videos, lesquelles sont déjà très controversées elles-mêmes. Un examen des courbes de niveau montre qu'une ligne droite horizontale partant de la façade à 4m du sol à rebours de la direction supposée du crash va rencontrer le sol du talus de l'échangeur à 200m de cette façade. C'est insuffisant pour permettre à n'importe quel objet volant de franchir le pont de l'échangeur à 10m au-dessus de la route et ensuite se coller instantanément au sol pour suivre cette ligne droite.\nDe plus, la video termine avec un graphique comportant un rayon encore plus petit et qui aboutit à des valeurs extrêmes de Gs. L'argument est que si on veut vraiment coller à la position de l’avion dans les videos on doit allonger la portion finale de vol horizontal, ce qui veut dire une ligne droite horizontale qui va jusqu'à toucher le sol du talus !!!!. Et ç’est encore plus impossible.\nCe qui me dérange c’est la conclusion :\nCar la conclusion vise non plus à démontrer que la trajectoire officielle est impossible, ce qui est une chose, mais aussi à disqualifier toute autre trajectoire d’approche dans la zone sud (de l’Annexe, de la station Citgo, par les lampadaires), en argumentant qu’une approche finale et un impact en descente aurait laissé un cratère dans le sol du bâtiment.\nComme ce n’est pas le cas, la video conclut qu’il ne peut pas y avoir eu d’impact d’avion par ce chemin, et que donc l’hypothèse du CIT aurait un sens.\nC’est donc une conclusion très partiale et orientée, et qui plus est basée sur de fausses prémisses et de simples suppositions : En effet, un avion arrivant en légère pente d’environ 3° sur la façade, et impactant d’abord une façade, puis qui se fait découper en tranches par un réseau de colonnes en béton armé, peut très vraisemblablement ne pas créér de cratère sur un sol lui-même en béton armé lors d'un tel impact.\nEn réalité, une approche et un impact en légère pente ne sont pas du tout impossibles en l'état.\nPilots For Truth proclame vouloir prouver que la version officielle est totalement fausse pour obtenir une nouvelle enquête indépendante. Ok, nice, but....\nEn fait on voit bien que ces calculs de trajectoires sont très orientés, de manière à prouver la thèse de l'abscence d'impact d'un B757 au Pentagone: Tout trajectoire est totalement impossible de ce côté-là, voyez ces valeurs d'accélération! Par contre, du côté nord.....suivez mon regard...\nOn peut donc dire simplement que les deux analyses successives de trajectoire finale par PFT ne prouvent aucunement qu'une approche et un crash de B757 sur le Pentagone sont impossibles. Ces analyses ne résistent pas .....à l'analyse, point barre! Elles ne sont pas une épine dans le pied des "pro-Boeing", mais constituent plutôt une base dangereusement fragile pour toute nouvelle enquête qui se voudrait impartiale et objective.\nC'est pourquoi nous allons examiner directement la prose de Mr Quirant.\nhttp://www.bastison.net/APPROXIMATIONS/ … s.html#B18\nLà, on est à l'exact opposé, à l'autre bout du spectre. C'est le domaine des ultra-sceptiques anti-conspirationnistes. Un sceptique, c'est quelqu'un qui doute de tout et ne se doute de rien, :).\nIl y en a qui sont nés comme ça, d'autres qui le sont devenu par profession ou idéologie. Pour les sceptiques, il n'y a pas de complot dans les évènements historiques, jamais. L'Histoire est mue par le hasard, c'est bien connu des "gens sérieux".\nKennedy, Pearl Harbour, aucun complot! Les sceptiques anti-complot finiraient par nous faire croire que les assassinats de Sadate, du Duc de Guise ou de César n'étaient pas des complots, et même que l'incendie du Reischtag ou l'attaque de la station radio de Gleiwitz n'étaient pas des opérations "false flag". Ils sont sinistrement amusants....\nLe but de Mr Quirant est très symétrique de celui de Mr Balsamo. Ici, il s'agit pour lui de démontrer exactement le contraire: Il n'y a pas de complot, donc pas de cover-up, tout est vrai. C'est bien un B757 qui a impacté et en prime il était piloté par Hanjour qui avait égorgé Burlingame.\nPour ça on va nous bâtir une autre trajectoire qui prouve que tout est vrai ET possible. Pour s'accomoder des flous de la FDR, mais qui est réputée authentique, on va partir d'au-dessus de l'antenne, comme Balsamo.\nComme il n'y a pas de cover-up, les videos du portique sont réputées 100% sans truquage, et elles nous montrent un B757 arrivant à 850 km/h à l'horizontale avec les moteurs tondant le gazon avant d'impacter: On va donc arriver comme ça dans la trajectoire Quirant. Même pas peur!\nOn se retrouve sensiblement avec les mêmes contraintes de départ que mr Balsamo, mais ici il faut trouver une trajectoire "FDR-NTSB-compatible" avec des accélérations verticales acceptables et reliant l'antenne à un impact horizontal en coupant les lampadaires.\nA la façon de mr Balsamo, mr Quirant va déterminer une direction d'arrivée au-dessus de l'antenne qui l'arrange, et cette direction initiale qui vient de bien haut va permettre de dessiner un très grand arc de cercle (lequel est aussi grand que celui de PFT est petit):\n"Pour faciliter le calcul, je prendrai néanmoins une trajectoire parfaitement circulaire.\nUne forme parabolique serait peut-être plus proche de la réalité mais, compte tenu de l'amplitude du rayon, cela ne change pas grand chose au résultat.\nIl est possible de créer le profil ci-dessus à l'échelle sur un logiciel de DAO (Dessin Assisté par Ordinateur) pour ensuite tracer un arc de cercle passant successivement à 2,5 m du rez-de-chaussée du Pentagone, coupant le pilone 1 et passant près de 10 mètres au dessus de l'antenne. Le rayon de cet arc est alors de 7255 mètres.\nSi l'avion suit cet arc de cercle à la vitesse maximale mesurée par la boîte noire (248 m/s soit plus de 890 km/h), il subit alors une accélération de a=V²/R c'est à dire a=(248)²/7255 = 8,4 m/s².\nSi on ajoute à cette accélération celle de la pesanteur, on arrive à un total de 18,2 m/s² ce qui correspond à un facteur de charge de 1,85 g."\nEffectivement, cette trajectoire est géométriquement possible, et le calcul des accélérations verticales est exact et valide:\nPour un rayon de 7255m on a bien de 8,4 m/s² à 890 km/h et le total ne dépasse pas 1,85 G.\nMiracle, tout est possible, il y a une "trajectoire officielle" possible qui valide la VO, victoire, il n'y a pas de complot, ouf, on l'a échappé belle! Mission accomplie!\nTrois remarques à ce stade:\n1-Entre la trajectoire "Balsamo" à 10,5G et la trajectoire "Quirant" à 1,9G, on peut dessiner une infinité de solutions mathématiquement exactes, permettant toutes d'obtenir le facteur de charge idéal, qui va coller avec la thèse que l'on veut prouver.\nJe constate que ces deux messieurs fonctionnent de la même manière de façon constante: Ils veulent absolument prouver deux thèses diamétralement opposées par un savant calcul de trajectoire incluant les données du NTSB et les videos du portique, et dans les deux cas:\n2-Les témoignages ne comptent absolument pas dans leur raisonnement, on ne voit aucune prise en compte des récits des témoins. Tous ces gens qui disent avoir vu des choses qui ne collent pas avec LA théorie, ils délirent, ils mentent, ils se trompent. On s'en fout des témoins!\n3-La vitesse quasiment transsonique du B757 à basse altitude, qui ne permet aucune manoeuvre précise, et a toutes les chances d'aboutir à une dislocation en vol ou a un crash incontrôlé à la première correction, ne fait aucunement partie de leurs réflexions.\nQuirant n'hésite pas à évoquer 890 km/h au ras du sol sans sourciller, et glisse pudiquement sur l'impossibilité pratique d'un vol à cette vitesse, et Balsamo l'utilise uniquement pour discréditer l'idée d'un crash de B757, tout en proclamant que les données ne sont pas fiables, un bel exemple de double langage.\nConcernant les autres sources:\n1-William D Clinger, PhD, mathématicien, http://www.cesura17.net/~will/Ephemera/ … samo2.html\nCa rejoint en nettement plus élaboré les lignes précédentes que j'ai écrites. Certes, ce monsieur taxe Balsamo de "conspirationniste" mais il ne prend pas explicitement fait et cause pour la VO, la question est abordée sous un angle exclusivement mathématique.\nC'est un niveau plus élevé de maths, il prend en compte la fait que la vitesse soit constante non par rapport au sol, mais par rapport à la trajectoire et intègre donc ses variations en abscisse, menant à des équations différentielles.\nIl propose également une solution simplifiée avec l'hypothèse d'une vitesse/sol constante qu'il nomme solution "vitesse/sol"_1D (méthode Balsamo), décrite dans ma citation ci-dessous.\nL'accélération verticale est calculée à partir d'une équation distance/temps: d= 1/2 at², d'où a=2d/t².\nIl est intéressant de noter qu'elle donne des résultats cohérents avec sa solution 2-D avec équations différentielles, il insiste là-dessus.\nLe résultat final d'une trajectoire démarrant au-dessus de l'antenne VDOT, 271 feet au-dessus du point d'impact, partant à 3416 feet de la façade, parcourue à 781 Feet/s (vitesse/sol constante), se terminant en vol horizontal, se déroule en 4,4 s et donne un facteur de charge de 1,9 G.\n"First we need a clear statement of the problem:\nCalculate an achievable lower bound for the g-loads incurred by all flight paths that start at a point ‹ x1, y1 › near the Navy annex, maintain a constant ground speed of 781 ft/sec, and end in level flight at the Pentagon.\nThe laws of Newtonian mechanics are invariant under rigid transformations, so we get to choose a coordinate system that simplifies our calculations.\nI will take the base of the Pentagon as our origin ‹ 0, 0 ›, and measure elevations in feet above the base of the Pentagon.\nI will place the starting point (at the VDOT antenna or Navy annex) in the negative direction on the x axis. The flight path will begin at a negative time and end at the origin at time 0.\nWe will consider three flight paths:\n•For the flight path that goes directly over the VDOT antenna, ‹ x1, y1 › = ‹ -3416 ft, 271 ft ›.\n•For a plausible flight path that clears the Navy annex just to the left of the VDOT antenna, ‹ x1, y1 › = ‹ -3416 ft, 180 ft ›.\n•For an implausibly ground-hugging flight path, ‹ x1, y1 › = ‹ -3416 ft, 120 ft ›.\nFor each of these flight paths, 3416 feet is the distance from the base of the VDOT antenna to the Pentagon.\nAt 781 ft/sec, that distance will be covered in about 4.4 seconds. So the problem reduces to one of finding the vertical deceleration required to cover the vertical distance (whether 271, 180, or 120 feet) in 4.4 seconds and end up with a vertical velocity of zero (as required for level flight).\nThe minimal g-load is incurred by a flight path whose vertical deceleration is constant. For a constant acceleration or deceleration a, the distance covered in time t is s = 1/2 a t2. Solving for the acceleration, we get : a = 2 s / t2.\nTo convert that acceleration from ft/sec2 to g, we divide by 32 ft/sec2 and add 1 g for gravity. The following table shows the calculated vertical deceleration and g-load for each of our three flight paths.\nFlight path deceleration g-load over the VDOT antenna is 28.3 ft/sec2, or 1.9 g "\nIl confirme que l'on peut toujours trouver des trajectoires menant à des valeurs acceptables de facteur de charge comme on peut aussi en trouver qui donnent des valeurs impossibles.\nIl prend en compte deux possibilités supplémentaires de trajectoires: Partant à côté de l'antenne, et aussi collant au sol tout le temps.\nLa première des deux se rapproche plus de ce qu'ont vu les témoins comme Paik, Zackheim, Morin. Tous ceux qui ont vu l'avion arriver par Columbia Pike le décrivent passant bas et vers l'Annexe, pas du côté et au-dessus de l'antenne VDOT.\nJe suis obligé de dire que ses conclusions sont toutes rationnelles et cohérentes, et qu'il a globalement raison dans ses critiques contre la méthode PFT.\nConcernant l'article de Chandler: (en fait Legge & Chandler)\n"The Pentagon Attack on 9/11: A Refutation of the Pentagon Flyover Hypothesis Based on Analysis of the Flight Path"\nLe fond de cet article n'est pas de discuter de la validité de la trajectoire officielle, mais de montrer que les analyses de trajectoires de PFT ne tiennent pas la route, et comme PFT a désormais pris le parti des thèses du CIT, il se livre dans la foulée à une analyse critique détaillée des trajectoires déductibles des thèses du CIT.\nAttention, Chandler n'est pas neutre sur la "version officielle".\nIl prend beaucoup de temps pour démontrer que si les données FDR sont très incomplètes et en partie fausses au plan de l'altitude, plusieurs sources radar convergent pour appuyer une arrivée pointant globalement vers l'Annexe de la Navy, et surtout valident la très haute vitesse de 800 km/h et plus.\nIl accepte donc l'approche finale quasi recitligne à haute vitesse.\nEt afin de pouvoir valider cette trajectoire finale rectiligne, il n'hésite pas à tronquer le témoignage dérangeant d' Albert Hemphill qui, depuis un bureau de l'Annexe de la Navy, placé face au Pentagone, et ayant devant lui l'héliport, et aussi la station CitGo, a vu arriver l'avion "par dessus son épaule droite", en descente et incliné sur l'aile gauche, puis se redresser et foncer sur le Pentagone jusqu'à l'impact, le tout en 3 secondes :\n"...coming over my right shoulder as I faced the Westside of the Pentagon directly towards the heliport. The aircraft, looking to be either a 757 or Airbus, seemed to come directly over the annex, as if it had been following Columbia Pike(..). The aircraft was moving fast, at what I could only be estimate as between 250 to 300 knots. All in all, I probably only had the aircraft in my field of view for approximately 3 seconds. The aircraft was at a sharp downward angle of attack, on a direct course for the Pentagon. It was “clean”, in as much as, there were no flaps applied and no apparent landing gear deployed. He was slightly left wing down as he appeared in my line of sight, as if he’d just ‘jinked’ to avoid something. As he crossed Route 110 he appeared to level his wings, making a slight right wing slow adjustment as he impacted low on the Westside..."\nL'article commence par critiquer la méthode d'analyse de la trajectoire officielle de PFT.\nEt il faut dire que le fond de sa critique sur la méthode et les thèses PFT me parait valide, c'est ce qui ressort en général de toute analyse approfondie et objective, comme je l'ai exposé précédemment.\nLe grand tort de PFT est d'avoir raisonné sur une seule trajectoire parmi l'ensemble des possibles pour disqualifier l'idée d'une trajectoire d'impact de B757, on ne peut pas se comporter de façon aussi partiale et en même temps proclamer que l'on vise à obtenir une enquête impartiale.\nLa suite de l'article concerne une analyse critique des trajectoires de vol qu'impliquent les thèses du CIT. J'ai déjà abordé ce sujet dans d'autres posts. ici c'est traité evec encore plus de précision.\nLe premier "Talon d'Achille" du CIT est son abscence évidente de témoins crédibles d'un véritable survol coordonné avec l'explosion, c'est-à-dire témoins des deux évènements quasiment en même temps, "avion/explosion", et non pas "explosion puis avion" à plus de dix secondes d'intervalle.\nLe second Talon d'Achille qui est l'objet des critiques de Chandler, est de ne pas avoir fourni d'hypothèses valides de trajectoire d'avion. J'entends par là une trajectoire géométriquement définie, calculable, avec évaluation des vitesses, inclinaisons, rayons de virage, pentes et facteurs de charge, pas des petites animations ou bouts de videos pour faire joli.\nAffirmer ceci ou cela n'est pas tout, encore doit-on pouvoir présenter une étude technique solide. Et là c'est également ultra-faible. On ne peut pas à la fois se concentrer sur le dénigrement ou le détournement des témoins du crash et prendre de le temps de vérifier si la trajectoire de l'avion est valide.\nJe ne sais pas d'où sortent les deux compères Craig Marquis et Aldo Ranke ou l'inverse, au passé et aux compétences inconnus, mais ils ne sont manisfestement pas issus du monde de l'aviation et de la technologie.\nDonc, si l'avion du CIT est arrivé par Columbia Pike, la trajectoire finale du survol par le côté nord de la station Citgo devient impossible dans tous les cas de figure: L'avion doit éxécuter un double virage gauche-droite très serré en S à très forte inclinaison pour passer de Columbia Pike au nord de la station en survolant l'Annexe de la Navy au ras des toits!\nAucun témoin n'a dit avoir vu ça, zéro.\nNote: Ce survol de l'Annexe implique en plus un passage en virage au ras des toits à haute vitesse, et là tous les fanas de l'effet de sol sont curieusement muets...:)......\nPour faire passer par le nord de la station Citgo un avion de ligne qui veut survoler le Pentagone à côté de l'explosion, tout en venant de l'Annexe de la Navy, il faut distordre la réalité de nombreux témoignages et ignorer toutes les lois de la physique du vol.\nOn peut vouloir à tout prix démolir la version officielle, mais si c'est pour en arriver à une telle distorsion du bon sens, il n'y a aucune chance qu'une nouvelle enquête puisse vraiment partir de bases aussi malsaines. Et là, malgré les partis-pris de Chandler, je dois rejoindre cette partie de son analyse sur les trajectoires PFT et CIT: Elles ne sont pas valides, et si on se base là-dessus pour étayer des théories, elles sont fausses, irrémédiablement.\nLa seule trajectoire de survol nord qui soit possible doit être tendue, et pour ce faire, elle doit passer au-dessus de la limite du cimetière d'Arlington, suite à une approche arrivant par le nord du Sheraton et de l'Annexe.\nDu coup, l'avion ne survole pas l'Annexe en virages serrés et n'a pas besoin de passer moteurs à fond.\nDonc, pour permettre l'indispensable trajectoire tendue vers le Pentagone à haute vitesse, l'avion de ligne argenté aux couleurs AA et de type "Airbus-Boeing" doit être arrivé par le nord de l'Annexe de la Navy.\nOr personne n'a explicitement dit avoir vu un avion de ligne type B 757 AA arriver par le côté nord de l'Annexe depuis le Sheraton.\nEtant donné que tous les témoins (et ils sont nombreux), qui ont vu un avion de ligne arriver le long de l'Annexe ET du côté de Columbia Pike se situent tous au sud de l'Annexe (Columbia Pike, I395, Bretelles I395-R27, etc), ils n'ont pas voir arriver un avion par le côté nord du Sheraton et de l'Annexe. Accepter la thèse du CIT, cela implique d'affirmer que tous ces gens affabulent, mentent ou se sont trompés.\nOr ils sont une centaine qui ont vu un avion de ligne de bonne taille passer par le sud (je ne parle pas du crash....).\nQui a vu un B757 AA clairement identifié passer au nord du Sheraton et de l'Annexe au-dessus de la lisière du cimetière? Aucun témoin de ce fait précis.\nCe n'est pas la même chose que d'avoir simplement vu un avion passer au-dessus du cimetière juste au nord de la station CitGo, et c'est un fait que tout truther honnête doit considérer.\nCertes, il existe plusieurs témoins qui ont vu un avion passer du côté du cimetière d'Arlington, dans une zone allant de la lisière du cimétière aux abords nord de la station CitGo. En général, il n'est pas précisé d'où venait l'avion, car les témoins ont été semble-t-il surpris par ce passage d'un avion aparemment peu bruyant, et ce type de témoignage coincide pour quelques-uns avec celui d'un avion business-jet.\nEn effet, les témoins d'un avion arrivant par le nord de la station Citgo et passant du côté du cimetière d'Arlington ne mentionnent jamais le bruit étonnant des réacteurs, alors que tous les témoins du passage sud et du crash insistent là-dessus. Le type de l'avion du passage nord n'est pas clairement déterminé, mais semble plus pencher du côté d'un petit avion (Campos, Patterson), alors que la très grande majorité des témoins du passage sud ont vu un avion de ligne de bonne taille, souvent aux couleurs AA, et volant très bas.\nLes medias ont choisi d'ignorer cet élément discordant mais réel, et très important, car en dépit de ces témoignages bien réels, le passage d'un autre avion entre Citgo et le cimetière est totalement absent de la version officielle.\nCe second avion mérite une étude approfondie, mais attention, cette étude étant nécessairement impartiale, elle ne devrait pas servir à disqualifier les éléments très nombreux en faveur du passage d'un avion de ligne par la zone de Columbia Pike.\nLe second avion n'élimine pas forcément le premier, car on a clairement affaire à deux groupes différents de témoignages, chacun correspondant à un avion à priori différent, et à mon avis bien réel dans les deux cas.\nOn a bien sur le cas Riskus, qui dit avoir vu passer un Boeing tout près du cimetière d'Arlington. Mais avant la venue du CIT, comme Riskus était également témoin du crash, il était régulièrement passé à la moulinette du dénigrement et ses photos jugées suspectes. Y aurait-il deux Riskus, celui d'avant le CIT, KO, et celui d'après, OK? Maintenant, il est cité comme témoin clé du passage nord.....Etrange approche des témoignages.....\nOn terminera par celui de Frank Legge:"\nWhat Hit the Pentagon? Misinformation and its Effect on the Credibility of 9/11 Truth"\nCe papier ne traite pas explicitement et uniquement de la validité de telle ou telle trajectoire que l'on pourrait déduire des données FDR et des videos, pour combattre ou valider la VO, le fly-over ou quoique ce soit.\nIl fait deux hypothèses, une majeure, et une mineure.\n1-"The major hypothesis is that various groups within the 9/11 truth movement are strongly asserting contradictory views and thereby weakening the credibility of the movement as a whole.\nThe damage is exacerbated if the supporters of these views not only disagree but also continue to attack one another.[/i)"\nC'est vrai pour tout le monde, moi compris. C'est encore plus vrai pour ceux qui traitent de vendus à la VO tout ceux qui les contredisent et ce n'est pas mon cas.\n2-"[i]The minor hypothesis of the paper is that there is no scientific proof that a Boeing 757 did not hit the Pentagon."\nCa peut faire grincer bien des dents ici, mais c'est un fait.\nLegge n'est pas un debunker pro-VO, il adopte simplement une vue globale critique, il y a complot, mais nous n'avons aucune évidence indiscutable sur le cas du pentagone, contrairement au WTC où les preuves de complot claires et nettes se sont accumulées:\n"There has been heated debate about what hit the Pentagon. At first glance it appears that the 757 could not have hit the Pentagon because there appeared to be too little debris and too little damage at the impact site. It is very attractive to find evidence to support these claims because, if substantiated, it would prove once and for all that the official story about the Pentagon attack is a pack of lies, and many people have tried very hard to do so.\nCareful examination of the evidence, however, shows that it cannot be conclusively proved that no 757 hit the Pentagon. This is of little importance in the overall 9/11 analysis because there is ample physical evidence that explosives were used at the World Trade Centre in controlled demolitions. The demolition evidence is sufficient to prove that the official story is false and that the NIST report and the 9/11 Commission report are simply parts of a cleverly and expensively constructed cover-up."\nSa discussion sur le Pentagone et le vol 77 fera aussi grincer pas mal de dents: Sur l'impossibilité de la spirale descendante, le mouvement contestataire a eu tout faux, sur les questions des débris et du trou, des doutes, certes, mais aucune preuve définitive de fake, malgré certaines proclamations tonitruantes, et même chose sur l'effet de sol.\nLegge n'exclut absolument pas la possibilité que le 757 ait été guidé sur sa cible par un auto-pilot qui en plus aurait simulé les maladresses d'un pilote débutant. On comprendra que je trouve ce monsieur sympathique sur ce point....\n"While the need for certainty of outcome strongly supports the use of on-board equipment to control the autopilot, the motion of the plane, implying that the autopilot was turned off on two occasions, suggests human control. It is of course possible that on-board equipment was programmed to give the appearance of inexpert manual control in order to create the illusion that the plane was controlled by unskilled hijackers, in accordance with the official story.\nWhether the planes were flown by hijackers or by pre-programmed on-board devices on 9/11 is still an open question;"\nLegge développe ensuite quelques réflexions sur les datas FDR, le Fly-Over, les différentes théories et les différentes trajectoires possibles, ce qui nous rapproche de notre sujet.\n" Again, as there is evidence that the FDR data has been manipulated, we cannot claim to know exactly the heading, descent angle or speed of the plane prior to the poles."\n"Firstly we consider the FDR data file. Given that officials have lied about the use of explosives at the WTC, why would they not lie by manipulation of the data file? What better way would there be to confuse investigators than to provide a file which had been “adjusted”? The adjustment might be as simple as removal of the last few seconds of data, then adjusting the timeline throughout to obscure the deletion.45 Perhaps it cannot be done that simply, but there is no proof that such manipulation did not occur, given that they had immense resources and several years to work on the task. (...)\nThis data is presented as terminating one second short of the supposed impact time, with the plane far higher than the Pentagon and hence totally out of reach of the observed damage trail. If the height is wrong or the data truncated, why should we trust the speed and course to be correct? If the speed is incorrect the calculation of g-force in change of descent angle will also be incorrect.\nHow do we know exactly where the plane flew? Can we be sure it passed over the VDOT antenna?\nIs it possible to find appropriate paths to the side of the antenna?"\nQue de bonnes questions! Merci de m'avoir signalé ce texte que je ne connaissais pas, trop occupé à mes propres réflexions....\nEn appendice, on trouve quelques considérations critiques sur la trajectoire particulière choisie par PFT pour sa démonstration. On peut parfaitement imaginer une trajectoire plongeant plus au début pour perdre de la hauteur puis une ressource nettement plus précoce permettant de minimiser le facteur de charge dans de fortes proportions. Cette partie de la trajectoire n'est décrite par aucune source "officielle" et ne dépend que du choix forcément arbitraire de l'analyste.\nLegge termine sur les "preuves contradictoires" qui sont selon lui l'essence même du cover-up à l'oeuvre. Je suis de son avis.\nSes conclusions devraient être méditées par une majorité de membres de ce forum:\n"Those who are not of the opinion that a 757 hit the Pentagon should bear in mind that it is possible that they have been deliberately deceived by false evidence and have been set up by this evidence to serve the purpose of the perpetrators, when the time comes. Application of the precautionary principle would result in investigators taking care to avoid the assertion that the 757 did not hit the Pentagon."\n"There are two essential points to note:\n1. Nothing should have hit the Pentagon. This implies that a stand-down order existed, as appears to be confirmed by Mineta’s testimony to the 9/11 Commission.\n2. The authorities could easily show us what hit the Pentagon but they do not. This implies that the provision of contradictory information is deliberate and has a purpose.\nThese provide prima facie evidence that the official explanation of the event at the Pentagon is false and that a cover-up exists. This is more than sufficient to demand a new investigation, regardless of what hit the Pentagon. "\nCa ne résout pas la question de l'invalidité de la "trajectoire officielle", à supposer qu'il y en ait vraiment une (on n'a que des bouts contradictoires...) mais que rajouter de plus à ce texte de bon sens ?\nMon feeling général:\nCes exercices de calculs de trajectoires à partir des données de FDR ne prouvent en fait pas grand chose, sinon que les données NTSB et videos semblent vraiment conçues pour faire tourner en rond les truthers, et ça marche rudement bien!\nC'est aussi l'avis de Legge, qui pense qu'il y a eu complot, qu'il est possible que l'avion ait été guidé, et que toutes les données type FDR et video données en pâture aux truthers sont volontairement contradictoires, afin que si une enquête était réouverte, le mouvement contestataire ne soit qu'un concert d'opinions discordantes, jetant ainsi le discrédit immédiat sur les idées de complot.\nIl reste les témoignages et les traces au sol. Mais ces éléments-là ne disent pas la même chose à tout le monde. On n'est pas rendus.....\nDix ans après et pour une majorité de contestataires, le complot, c'est toujours et encore pas d'impact d'avion de ligne associé à un cover-up qui veut nous faire croire qu'il y a eu un impact d'avion de ligne.\nTout est donc faux, et n'est que mise en scène et mensonges.\nIl faut donc trouver une trajectoire qui "prouve" que cet impact est impossible et donc qu'il y a mise en scène totale à 100%. Balsamo l'a trouvée, et Quirant, lui, a trouvé celle qui "prouve" l'abscence de complot :). Chacun son Graal.....\nCette vision simpliste du complot brille par sa stérilité, au vu de son inefficacité totale à convaincre la masse des citoyens "neutres".\nCette posture extrême très répandue dans le mouvement contestataire donne beaucoup de grain à moudre aux médias et leur permet de ridiculiser facilement ceux qui pensent quand même qu'il y eu complot, en taxant sans complexes tout contestataire de "conspirationnisme aigu".\nPourtant tous ne valident pas cette hypothèse très spéculative, et voudraient voir émerger la vérité, pour confondre les conjurés, en se disant qu'il serait bon qu'ils ne puissent pas renouveler leur exploit, et finir par réussir leur coup, ce qui serait assez dommageable à la paix et à la liberté....\nComme je le pense depuis le début, il est très risqué de raisonner seulement à partir de la FDR et des videos. Dix ans après, il serait temps de commencer à comprendre qu'il n'existe pas vraiment de "trajectoire finale officielle" parfaitement définie et analysable. Tout cela n'est qu'un ensemble de données contradictoires et incomplètes qui ne permettent pas par elles-mêmes de déterminer objectivement le chemin final exact.\nOn a une direction générale qui donne pile sur l'obstacle qu'il fallait éviter, un avion qui arrive trop haut, trop vite et une trace qui se termine trop tôt, et de plus ne correspond pas globalement aux témoignages.\nC'est juste un leurre de plus dans cette galerie de l'absurde construite pour égarer les truthers, le cover-up qui est à l'oeuvre est bien plus subtil qu'on pourrait le penser de prime abord....\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (10-11-2011 13:22:42)\n#496 14-11-2011 13:48:55\nCommentaire additionel sur la video PFT : http://pilotsfor911truth.org/descent_rate031308.html\nGrace à un logiciel de dessin 2D, Balsamo montre une descente en ligne droite raccordant à une trajectoire finale horizontale à 4M du sol (hauteur impact), avec un rayon de 635m, aboutissant ainsi à 10G de charge.\nJ'ai dessiné plusieurs fois à la main, puis avec aussi un logiciel 2D le profil du terrain et la trajectoire de PFT, en m'aidant des indications de plans avec courbes de niveaux et Google Earth:\nJ'ai constaté de façon répétitive que ce rayon de 635, (partant du haut du lampadaire 1 à 10m du sol comme indiqué par Balsamo) ne peut absolument pas se raccorder à la ligne droite horizontale issue du point d'impact. Il s'en faut d'environ 10 mètres.\nLe raccordement des deux lignes droites par la valeur de rayon invoquée dans la video est impossible géométriquement.\nLe rayon minimum d'arc de cercle de raccordement dans ces conditions est de 2535 mètres, et son point de tangence aboutit à 50 mètres du point d'impact.\nOu alors, il faut prolonger la ligne droite en descente nettement plus loin que les lampadaires, et le rayon de 635m peut tangenter l'horizontale à 4m du sol, mais seulement sur une toute petite distance, ce qui rend cette solution absurde à la fois graphiquement et au point de vue de la physique du vol.\nEt si on veut conserver la pente d'approche et un raccordement au pole1, comme le rayon mini est de 2535m et non pas 635m, ça change tout dans le calcul d'inerties.\nSinon il faut accepter ce petit bout d'arc absurde et injustifié de l'image 4.\nLa démonstration de la video semble donc KO si cette anomalie de construction est bien confirmée.\nAutant dire que l'idée d'une approche à l'horizontale est absolument caduque, d'autant plus que cette horizontale coupe le talus à seulement 215 mètres de l'impact..\nEt surtout, que cette nouvelle approche graphique de PFT (destinée surtout à disqualifier tout passage d'un Boieng 757 par le sud de Citgo et son impact sur le Pentagone) est aussi entachée d'erreurs que la première par le calcul.\nVouloir en tirer des conclusions sur la VO et en faire une base pour une réouverture d'enquête est inopérant dans de telle conditions. Echec assuré! Si cette "erreur" est confirmée, c'est grave et inquiètant.\nTout le monde peut faire la vérification avec une carte, une règle, une calculette, un crayon et un compas. Ne vous génez pas.\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (17-11-2011 13:40:21)\n#497 14-11-2011 16:52:37\nEn même temps, PFT ne cherche pas à reconstituer la "véritable" trajectoire de l'avion (contrairement au CIT), Ils se bornent à reconstituer la trajectoire telle qu'elle a été décrite par la VO.\nPour dire d'ailleurs –comme tu le fais–, que cette trajectoire est invraisemblable.\nDu coup, si tu trouves quelque chose d'invraisemblable, faut-il t'en prendre à PFT ou à la version officielle (on devrait dire aux versions officielles puisqu'il y en a eu plusieurs.)\npour mémoire, la dernière version faisait passer l'avion au nord de la navy annex... ) ?\nSi tu veux modifier la VO pour trouver une trajectoire vraisemblable, soit, mais annonce alors que c'est ta théorie qui va s'écarter de la VO au lieu de laisser entendre que c'est PFT qui aurait pris des libertés avec celle-ci\nSi j'ai bien compris... voudrais-tu dire que la trajectoire ne comportait pas d'arrondi et donc pas de séquence tangentant le sol ? L'avion restant sur une pente de descente régulière ?\n– Dans ce cas, on se trouverait en contradiction avec les experts en crashs aériens qui affirment tous que dans cette hypothèse, l'avion aurait laissé un cratère plus ou moins profond et/ou aurait fait un rebond plus ou moins important en fonction de son angle avec le sol.\nLe trou de sortie prouve (jusqu'au ridicule) l'absence de rebond et il n'a pas été présenté le moindre cratère (même pas un petit trou) dans le sol, ni à l'extérieur du bâtiment, ni à l'intérieur.\nDernière modification par Armageddon (14-11-2011 16:55:11)\n#498 14-11-2011 17:10:54\nTu n'a pas bien compris...:\nJe dis simplement qu'il me semble que la démonstration de PFT montrée dans leur video est géométriquement fausse. J'ai refais la manip plusieurs fois, sur papier et sur ordi.J'ai vérifié plusieurs fois et invite qui le désire à vérifier aussi.\nLe rayon d'arc de cercle de 635m qui fait suite à la ligne droite en descente depuis l'antenne VDOT et représente la ressource de l'avion, cet arc de cercle est trop petit pour parvenir à tangenter une ligne droite horizontale à 4m du sol, laquelle ligne est censée représenter l'approche finale de l'avion au ras du sol.\nL'arc de cercle passe à 9-10m au dessus de cette horizontale, il est trop petit pour raccorder.\nCe "détail" invalide totalement la deuxième démonstration de PFT.\nLe rayon minimum de raccordement pour tangenter les deux droites, en partant du premier lampadaire coupé à 10m du sol (hypothèse Balsamo) est de 2535m, ce qui correspond non pas à plus de 10G, mais à environ 3,5 G à 850 km/h.\nEn plus, ce grand rayon tangente l'horizontale finale à seulement 50m du but, autant dire que c'est râpé pour l'idée d'une arrivée horizontale.\nSinon, il faut accepter de supprimer l'hypothèse que l'avion effectue sa ressource à partir du Pole1: On prolonge la ligne droite d'approche en pente au-delà des lampadaires, presque à toucher le sol en pente du talus (- de 2m, d'où contact prématuré des moteurs avec l'herbe!), et on peut alors avoir un rayon de 635m qui tangente l'horizontale à 4m du sol en approche finale. Mais l'arc de raccord est minuscule et sans aucune signification technique (image4 du post précédent)).\nDans ma note précédant celle que tu commentes ici, je dis qu'il n'existe aucune trajectoire finale entre l'antenne VDOT et l'impact qui soit connue et validée par qui que ce soit. On n'a pas de trace radar ou FDR fiable pour la partie finale.\nLes traces radar et FDR de la VO s'arrêtent à l'antenne VDOT. Pour la suite de la trajectoire, depuis cette antenne jusqu'à l'impact,ce qu'on appelle alors "la VO" n'est qu'une interprétation que les autorités US ont tenté d'imposer.\nL'interprétation de PFT est donc condamnée, comme toutes les autres, y compris celle des pro-VO, à rester une interprétation particulière.\nMais en plus il semble qu'elle soit mathématiquement erronée pour la deuxième mouture montrée dans la video. (pour la première dans le premier papier de Balsamo, c'est une certitude, il l'a reconnu).*\nSi cette erreur est confirmée, peux-t-on encore espérer s'appuyer sur des analyses d'une aussi basse qualité technique pour exiger la réouverture d'une enquête indépendante et impartiale? Oui si on veut couler le mouvement contestataire.....\nMaintenant, je t'engage à lire mon analyse des différentes sources et tu là comprendras mon point de vue.\nEDIT DU 26/11/2011: Il n'y a pas besoin d'ouvrir un blog pour le comprendre:\nJe suis grosso-modo de l'avis de Franck Legge (pas de celui de Chandler et encore moins de celui de debunkers comme Quirant), il faut se garder de plusieurs réflexes conditionnés, notamment de penser automatiquement que si une trajectoire partant d'au dessus de l'antenne VDOT et terminant à l'horizontale à 850 km/h est impossible, alors toute trajectoire finale d'un Boeing 757 est impossible. Non, il peut très bien exister des trajectoires techniquement possibles et correspondant aux témoignages.\nLe débat sur ce fil a donc ce double caractère, du fait de ce réflexe conditionné qui fausse tout le débat. Il est indispensable de s'en débarasser pour établir sur des bases saines une nouvelle enquête suffisamment objective pour ne pas partir en eau de boudin dès le démarrage (lequel est désormais fort improbable et quasiment inenvisageable après les élections de 2012 aux USA).\nComme pas mal de gens, je pense que l'on peut envisager un avion passant juste à côté de l'antenne VDOT, entre l'antenne et l'Annexe, incliné sur sa gauche pour l'éviter. Hauteur au sol entre 30 et 40m à cet endroit (30m au niveau de Terry Morin, 40m environ au niveau du 14ème étage du Sheraton d'après Deb Anlauf).\nDe ce point jusqu'au lampadaire 1, on obtient une courbe en S lisse et régulière qui descent doucement et redresse doucement un peu avant le lampadaire à un angle de pente inféreur à 3°.\nEnsuite, comme on estime l'impact à 4m du sol, une arrivée horizontale d'un avion même volant à 650 km/h très grand maxi est impossible.\nEn effet cette horizontale rencontre le talus de l'échangeur de la R27 à 215m de la façade seulement, soit moins de 100m du lampadaire 1.\nPar conséquent, on ne voit pas comment un avion de 45m de long arrivant à une petite dizaine de m au-dessus de ce talus (Lampadaire 1 coupé à 2m de son sommet) pourrait descendre instantanément de 22m en plus de 100m pour se plaquer à 4m du sol, ce qui à 160-170 m/s (un peu plus de 600 km/h) devrait se faire en 110/165 donc un peu moins de 7/10 de s, soit une vitesse verticale de 32m/s, ça c'est impossible!\nSi on reprend la formule de l'accélération verticale, d=1/2 a t², on a: Distance verticale = 1/2 Accélération verticale / carré du temps. d'où a=2d/t². Ce qui donne a=110mx2/(0,7)²=450 m/s², ou 46 G! Même le missile si cher au coeur de tant de gens ici aurait bien du mal à le faire........\nConsidérant les traces et témoignages, ainsi que la topographie, la seule approche finale partant de 10m au-dessus du talus et impactant à 4m du sol est une droite inclinée à 2,5°.\nUne telle approche est possible, l'avion n'est jamais au ras du sol sauf à l'impact, l'effet de sol est limité, et il n'y a pas de cratère avec un angle d'impact aussi faible.\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (26-11-2011 13:52:16)\n#499 14-11-2011 18:33:41\nMerci beaucoup pour ces commentaires détaillés MMF, cela sera très utiles à tous je pense. Excellent boulot !\n#500 13-12-2011 22:15:10\nMerci de cette appréciation.\nJe me suis efforcé d'être le plus objectif possible compte tenu de mes opinions. Ce qui ressort de tout ça:\nIl n'existe pas de trajectoire officielle clairement définie entre l'antenne VDOT et le point d'impact présumé.\nOn ne peut donc pas se livrer à un jugement nettement pour ou contre la VO sur cette partie finale de trajectoire.\nToute tentative de reconstitution de cette partie là repose forcément sur une part d'arbitraire, d'autant plus forte que l'on veut prouver qu'elle est absolument possible ou impossible.\nIl existe une infinité de solutions mathématiques pour la décrire, menant à une palette infinie d'accélérations verticales allant de 1,5G à 15G.\nConcernant les articles de PFT sur ce sujet:\nLa première tentative de réfutation d'une telle trajectoire par PFT était erronnée, Balsamo l'a reconnu.\nLa seconde tentative de réfutation par video d'une géométrie 2D me semble comporter une grossière erreur de raccordement qui l'invaliderait totalement. Ce qui signifie que les analyses de cette trajectoire par PFT ne sont pas fiables. Du coup, pour moi, PFT n'est pas une référence sur le sujet de la trjactoire finale. Auto-éliminés.\nLeur support inconditionnel aux thèses du CIT, quand il s'applique à l'analyse de trajectoires d'avions, me semble donc plus relever de l'incantation militante que de la physique du vol et de la géométrie Euclidienne.\nQuand nos deux compères Craig Marquis et Aldo Ranke, aux compétences aéronautiques inconnues, et aux métiers inconnus (de quoi vivent-ils?) pourront produire une trajectoire précise avec calculs (pas seulement une vue en plan à petite échelle sans dimensions, ou un bout de video approximative du genre jeu PC), alors on pourra peut-être commencer à considérer leur gesticulation médiatique comme un boulot d'analyse.\nMa conviction personnelle de plus en plus forte est qu'ils font partie du processus de cover-up, et qu'ils sont payés à plein temps pour ça.\nComme Frank Legge qui me semble un bon analyste, je pense que les données contradictoires et incomplètes qui sont fournies par les agences gouvernementales sont volontairement contradictoires et volontairement incomplètes; Excellentes manoeuvres de diversion, fort efficaces.\nComme Jean-Pierre Desmoulins, je pense qu'il n'est pas possible qu'un aéronef ou même un missile puisse arriver horizontalement au ras du sol 150m avant l'impact présumé après avoir franchi le pont-tunnel de l'échangeur de la R27 à une petite dizaine de mètres au-dessus de la chaussée.\nLes videos du portique de parking nord qui tentent de suggérer cela sont des truquages attrape-nigauds: L'horizontale partant de l'impact à 4m au dessus du sol coupe le talus à 200m de la façade. Tout aéronef qui tenterait de se plaquer à l'horizontale le plus tôt possible depuis le lampadaire n°1 coupé à 10m subirait à 800 km/h une décélération verticale d'environ 40G.\nComme Legge, je pense qu'il faut considérer, en fonction des témoignages existants, la possibilité d'une trajectoire de collision d'un avion de ligne (en descente jusqu'à un point au dessus de la R27 où la collision est inévitable) de type argenté aux couleurs AA genre B757, passant par Columbia Pike, entre l'antenne et l'Annexe, passant au niveau de l'antenne à un peu plus de 30m du sol.\nEt je pense aussi que les témoignages d'un autre avion, nettement moins bruyant, de type moins défini, plutôt bizjet, passant à la lisière du cimetière d'Arlington, et donc au nord de la station service, ces témoignages sont également bien réels.\nEt que l'on a affaire à deux groupes de témoignages qui ne sont pas mutuellement exclusifs.\nUne étude objective 3D de ces deux types de trajectoire seraient indispensables pour commencer à comprendre. C'est un gros boulot que reopen devrait confier à des pros. Mais ils doivent pouvoir travailler en toute indépendance par rapport à l'opinion majoritaire anti-Boeing régnant ici, sous peine de retomber dans les analyses ratées de PFT ou les non-analyses du CIT. Et ça c'est pas gagné!\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (13-12-2011 22:22:17)\n#501 13-12-2011 23:04:52\nMais comment se fait-ce que l'on ne puisse pas déterminer avec précision, à l'aide des données radar de la boîte noire, à quel niveau si l'appareil est-il passé de l'antenne VDOT ?\nPour le gros boulot de simulation et d'enquête sur les témoignages, ce serait plutôt au Congrès qu'à ReOpen de le financer. A mon avis, à l'heure actuelle, l'ensemble des témoignages est trop contradictoire pour pouvoir arriver à une conclusion.\nLe débat reste très intéressant, cependant je pense que Griffin à raison, l'essentiel est de montrer que la théorie selon laquelle Hanjour l'homme ne sachant pas voler ait pu piloter un 757 à 70 cm du sol tout en maîtrisant Burlingame est impossible. Le reste, c'est à la justice d'enquêter. A vrai dire, le type d'aéronef ayant frappé le Pentagone est secondaire, mais tout porte à croire que comme les avions ayant frappé le WTC, ce n'étaient en tous les cas pas des avions civils ordinaires.\n#502 14-12-2011 10:16:54\nMais le NTSB l'a fait... C'est cette trajectoire que MMF veut absolument attribuer à une reconstitution "érronnée" de Pilot for Truth.\nPfT ne dit rien d'autre que cette trajectoire est impossible à plusieurs titres : La trajectoire elle-même puisqu'elle laisse la Navy annex à droite de l'avion (donc quasi impossible de coucher ensuite les lampadaires) et pour des question de manœuvres (toute la phase de descente en 380) et de vitesses...\nquand MMF croit voir une erreur de PfT, je pense qu'il fait allusion à une faute d'inattention de Balsamo qui répondant à un célèbre troll sur le forum de PfT avait fait une X eu lieu d'une / .... En effet, il avait rectifié le tir\nSinon, la page de PfT n'a jamais changé depuis que je l'ai vu en 2007, elle avait été créée l'année précédente.\nElle analyse la reconstitution par le NTSB du parcours final du vol 77 :\nUne collection de DVD payants est venu s'ajouter en illustration des problèmes qu'ils ont soulevé et des multiples démarches et appels téléphoniques qu'ils ont passé pour éclaircir l'affaire.\nLe tout sans succès => Le NTSB n'a rien changé à sa reconstitution... => PfT n'a rien changé à sa position : le parcours final du vol 77– reconstitué par le NTSB– est impossible .\nCe parcours n'a rien à voir avec celui proposé cette fois par le CIT.\nMême si le CIT s'est félicité que la dernière version du parcours du NTSB se rapproche de ce qu'ils avaient proposé... L'enquête qu'ils ont mené ensuite sur place les ont conduit à proposer un parcours différents, encore plus au nord de la navy annex puisque cette fois ils prétendent détenir des témoignages qui feraient passer le parcours au au nord de la station service.\nMMF est dans une autre logique il me semble :\nIl dit , si je l'ai bien compris, : puisqu'un avion s'est écrasé sur le Pentagone en couchant au préalable quelques lampadaires, il faut travailler sur une trajectoire, des vitesses, des manœuvres et même un avion compatible avec l'évènement qui ne saurait être contesté.\nDu coup, le seul fait que PfT ose dire que la "trajectoire finale du vol 77 telle qu'elle a été reconstituée par le NTSB est impossible" lui est insupportable.\nPourquoi, en effet PfT, ne travaille pas sur une trajectoire compatible avec l'évènement supposé incontestable plutôt que de perdre leur temps à dire que la tajectoire du vol 77 est impossible comme s'ils mettaient en doute qu'un avion se soit écrasé sur le Pentagone comme deux autres se sont écrasés sur les WTC et un 4e à Shanksville ?\nOn voit ici deux logiques s'affronter : celle des pro de l'aviation de PfT qui voudraient qu'on leur explique pourquoi les données radar et boites noirs ne collent pas avec l'évènement\nEt l'autre logique qui voudrait dire : puisque les données radars et boites noires ne collent pas à l'évènement, c'est qu'elles sont fausses et il faut en reconstituer d'autres.\nPour le reste, le travail de MMF est très intéressant puisqu'il explore au moins une piste de façon poussée.\n(Je trouve juste qu'il veut fermer les autres pistes un peu vite et qu'il serait souhaitable d'une façon générale de mieux prendre en compte l'expertise des pros de l'aviation de PfT.\nC'est peut-être à cause de ce genre d'attitude que les pilotes français préfèrent s'exprimer sur PfT plutôt que de se faire traiter de haut ici...)\nDernière modification par Armageddon (14-12-2011 11:27:59)\n#503 14-12-2011 12:05:16\nEt où interviennent-ils ces pro? Tu as des liens?\n#504 14-12-2011 13:12:44\nRéponse à : "Tu vises qui là ?"\nJe vise ce genre d'intervention :\nParce que à moins que l'intervenant ait\n1- fait état de ses compétences et\n2 tienne qq part une démonstration claire de ce qu'il avance.\nIl me semble à moi que pour ceux qui ont les compétences pour comprendre les travaux de PfT, ce genre d'intervention peut apparaitre d'une fatuité indigeste.\nMais ce n'est pas ce genre de propos qui te fait réagir n'est-ce pas... C'est devenu tellement coutumier de blaster "nos amis truthers américains"\nNous y somme tellement habitué... depuis si longtemps...\n"Et où interviennent-ils ces pro? Tu as des liens?"\nChez PfT comme je le disais...\nJe ne te donnerai pas une liste de pseudos...\nJuste quelques membres PfT de chez nous ou pas loin :\n(enfin, les initiales, je suis sûr que tu les retrouveras facilement)\nTotal Flight Time: 18000\nGliders, Mystere 20, Caravelle, Boeing 707, Boeing 747, Concorde (from 1987 to 1993)\nTotal Flight Time 400\nMILITARY AERONAUTICAL EXPERIENCE 400 Flying Hours â€“ TB30â€“ Alpha jetâ€“ Mirage 2000\nFrench, Commercial Pilot\nAerobatic Flight Instructor\n4900 Total Flight Time\n7 Times Aerobatic French Champion\n15 Years member of the French Aerobatic Team\nLeader of CAPTENS, a formation flight team of 2 Cap10\nEx Belgian Air Force F-16\nTotal Flight Time: 15000\nFormer fighter pilot (Mirage III)\n27 years commercial pilot\nDC-9 / MD-80 / DC-10 / A-320 series / MD-11\nFormer fighter pilot Swiss Air Force (Mirage III)\n500 hrs TT\n3000+ hrs on ASTRAS, INTRAS and TOSIM, ATC Simulation\nAssistant JAR OPS Transition Air Engiadina\nProject Manager Air Alps Aviation\nDernière modification par Armageddon (14-12-2011 14:39:28)\n#505 14-12-2011 13:47:24\nla trajectoire 2006 reconstitué par le NTSB passe ainsi Il n'y a plus eu d'autres version du NTSB à ma connaissance...\nCe n'est pas la trajectoire du PfT, c'est la trajectoire Du NTSB impossible (par rapport à la rtajectoire officielle) pour PfT OK ?\nElle ne passe pas par le VDOT... et elle ne passe pas non plus par les lampadaires...\nJe veux bien que l'on prenne le NTSB pour des fous... Mais pourquoi reprocher à PfT de s'en étonner et de poser des questions ?\n– "La ligne rouge montre le trajet "officielle", (Celle qui passe pas loin du VDOT et par les lampadaires )\n– PfT parle du Trajet NTSB 2006, celle où se trouve l'avion. On voit la navy annex à droite de l'avion, loin du VDOT...\nDernière modification par Armageddon (14-12-2011 14:28:54)\n#506 14-12-2011 15:53:21\nPour ce qui est du problème de l'altitude, le NTSB s'appuyait sur les données atmosphériques et non pas sur les données radar.\n#507 14-12-2011 19:08:53\nConcernant les articles de PFT sur ce sujet et ce que j'en ai dit:\n"La première tentative de réfutation d'une telle trajectoire par PFT était erronnée, Balsamo l'a reconnu."\n"La seconde tentative de réfutation par video d'une géométrie 2D me semble comporter une grossière erreur de raccordement qui l'invaliderait totalement. "\n"Ce qui signifie que les analyses de cette trajectoire par PFT ne sont pas fiables."\nLa partie de la video qui montre l'approche nord issue des données NTSB, je n'en ai pas parlé dans mon analyse critique détaillée, ce n'était pas le sujet.\nIl s'agit je le répète de la partie de video qui montre la trajectoire finale en 2D, de l'antenne VDOT au Pentagone, une descente linéaire, un arc de cercle de raccordement de 635m, un rush final en ligne droite horizontale à 4m du sol.\nC'est cette analyse de PFT qui me semble comporter une grave erreur de géométrie.\nCette erreur, si confirmée invalide à elle seule la deuxième tentative de réfutation de la VO par PFT.\nCe qui veut dire que personne n'a encore démontré factuellement et avec exactitude que la trajectoire finale du vol 77 est impossible. Quelle trajectoire finale d'aiileurs? Il y en a une infinité!\nMoi je parle de celle qui est censée passer au-dessus de l'antenne VDOT. On peut en trouver des tas passant par là et techniquement réalisables. Est-ce que je suis clair ou faut-il l'écrire en javanais?\nSi Armageddon doute de ça et veux vérifier il ne tient qu'à lui. Ca peut se faire graphiquement sur papier à défaut de logiciel de dessin 2D. Je l'ai fait aussi. Il suffit d'une carte avec courbes de niveaux, et de pas mal de sueur. Je ne vais pas tout répéter.\nPour le moment, personne n'est venu reprendre en détail mes analyses des calculs et graphiques de Balsamo pour me démontrer qu'elles sont fausses. Chose possible par ailleurs, je ne suis pas infaillible.\nMais ce sont des choses qui doivent être démontrées factuellement. Les allégations d'Armageddon à mon sujet sont sans valeur tant qu'elles ne s'appuieront pas sur une démonstration factuelle que je me trompe.\nIl n'y a pas à discuter sans fin de tout le reste, ce sont des opinions.\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (14-12-2011 21:25:48)\n#508 14-12-2011 21:38:38\nLe débat reste très intéressant, cependant je pense que Griffin à raison, l'essentiel est de montrer que la théorie selon laquelle Hanjour l'homme ne sachant pas voler ait pu piloter un 757 à 70 cm du sol tout en maîtrisant Burlingame est impossible.\nJe pense que pour progresser, il faut d'abord se défaire de ce réflexe conditionné de vol à 70 cm du sol.\nMes graphiques avec sections du terrain et trajectoires possibles tendent à montrer (ne prouvent pas, certes...) que la dernière ligne droite à l'horizontale au ras du sol n'est de toute façons pas possible:\n"Comme Jean-Pierre Desmoulins, je pense qu'il n'est pas possible qu'un aéronef ou même un missile puisse arriver horizontalement au ras du sol 150m avant l'impact présumé après avoir franchi le pont-tunnel de l'échangeur de la R27 à une petite dizaine de mètres au-dessus de la chaussée.\nLes videos du portique de parking nord qui tentent de suggérer cela sont des truquages attrape-nigauds: L'horizontale partant de l'impact à 4m au dessus du sol coupe le talus à 200m de la façade. Tout aéronef qui tenterait de se plaquer à l'horizontale le plus tôt possible depuis le lampadaire n°1 coupé à 10m subirait à 800 km/h une décélération verticale d'environ 40G."\nCe qu'il faut comprendre là c'est que si un B757 (ou n'importe quel autre aéronef d'ailleurs) a réellement impacté, il ne peut pas être arrivé à l'horizontale au ras du sol. Toute discussion intégrant l'argument de l'impossibilité de voler sur 300m à 70cm du sol est stérile. Est-ce être pro-VO que d'intégrer cette réalité?\nLes vraies questions à se poser ne sont pas là.\nElles sont sur le contrôle de trajectoire et sa précision hallucinante.\nA noter que la pente finale "naturelle" de 3° que mes graphiques mettent en évidence correspond exactement à la pente finale d'approche du systeme WAAS. Un hasard?\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (14-12-2011 21:40:37)\n#509 14-12-2011 22:56:59\nMMF, le rapport officiel indique cette donnée. Si on critique ledit rapport, on ne peut pas passer outre.\nl'essentiel est de montrer que la théorie selon laquelle Hanjour l'homme ne sachant pas voler ait pu piloter un 757 à 70 cm du sol tout en maîtrisant Burlingame est impossible.\nIci quand je dis "la théorie selon laquelle... est impossible" c'est bien entendu la théorie officielle, pas la tienne MMF. Donc pour moi l’essentiel est avant tout de montrer que cette théorie est fausse, comme tu le juges toi même MMF.\nDernière modification par kikujitoh (14-12-2011 22:58:37)\n#510 15-12-2011 07:50:40\nJ'ai bien compris, mais PfT depuis 2006 parle de la trajectoire reconstitué par par le NTSB point/barre !!!\nElle ne passe pas par le VDOT ni par les lampadaires à moins d'une nouvelle manœuvre non inscrite dans le manuel du 757...\nJe veux bien accordé du crédit à ton travail sur la trajectoire officielle médiatisée via les lampadaires, mais pour ce qui est du lien avec PfT, il est sans objet.\nCes deux trajectoires ne se raccordent pas parce qu'elles sont différentes.\n#511 15-12-2011 08:21:01\npersonne n'a encore démontré factuellement et avec exactitude que la trajectoire finale du vol 77 est impossible. Quelle trajectoire finale d'aiileurs? Il y en a une infinité!\nJe comprends bien MMF, cependant, la seule trajectoire à analyser pour savoir si elle est possible ou pas c'est la trajectoire indiquée par les données officielles de la boite noire / des données RADES84 / NTSB. Si la/les trajectoires officielles ne peuvent pas avoir été effectuées à cause de l'antenne VDOT, alors elle est invalidée par les faits. On peut bien évidemment imaginer d'autres trajectoires d'approche possible mais l'objectif n'est pas le même. On ne cherche pas à savoir ici si un Boeing 757 a pu impacter le Pentagone mais plutôt à savoir si le vol 77, d'après les données officielles, à pu s'encastrer dans le Pentagone.\n#512 15-12-2011 08:59:12\nSoyons clair, il y a 2 théories :\n1 - la version officielle médiatisée : => celle qui passe via les réverbérés et probablement secteur de l'antenne VDOT...\n2 - La reconstitution du NTSB ® 2006 => celle supposée avoir été reconstituée d'après les données connues (radars, boites noires)\nLa reconstitution du NTSB 2006® a fait bondir le monde des pilotes parce que principalement ( mais non limitativement) :\n1 - l'avion ne se trouvait pas sur la trajectoire "officielle médiatisée "via les réverbères"\n2- la manœuvre de descente en 360° étaient limite hors domaine de vol\n3 - la Vitesse de la finale dépassait la Vmo (620 km pour ce type d'avion) pour atteindre en accélération constante 850 km/h (à - 1 seconde de l'impacte indiquée, soit entre 0 et 236 m de l'impact (la précision n'est pas meilleure à cette vitesse)\nMMF prends les donnée du NTSB et veut les appliquer à la trajectoire officielle médiatisée via les réverbères (c'est là où il faut suivre)... Parce que, d'après sa logique, l'avion n'a pas pu passer ailleurs !\nEn même temps, comme MMF est logique, il rectifie les données du NTSB\n• l'avion devrait avoir une vitesse maximum de 450 km/h\n• une pente de descente pas trop supérieure à 4°\n• pas d'obstacle sur sa route (en tout cas jusqu'au 1er reverbère)\nJe suis entièrement d'accord avec MMF pour dire que si un avion s'est écrasé au Pentagone, il a probablement été obligé de suivre une trajectoire de ce genre, c'est quasi indiscutable.\nLa ou je ne suis plus d'accord, c'est quand MMF nous dit que la trajectoire du NTSB® 2006 est celle de PfT.\nPfT a analysé la trajectoire du NTSB®2006 pour dire qu'elle est impossible... Que MMF utilise en partie les données du NTSB pour ensuite dire qu'elle ne se raccorde pas une trajectoire "possible".\nTrès bien ! mais c'est un peu une vérité de la Palisse...\nQuand MMF en vient à reprocher à PfT que "leur trajectoire" (qui est en fait une critique de celle du NTSB®2006,)", –qu'il amalgame vite fait au détour d'une phrase avec celle du CIT, qui est encore différente)–\npour arriver à jeter le discrédit sur une des associations US de truthers la plus experte et la plus active je trouve cette partie de la démonstration soit absurde, soit malhonnête voir les deux.\nDernière modification par Armageddon (15-12-2011 09:08:01)\n#513 15-12-2011 09:07:36\nCe qui surtout incompréhensible, c'est que le NTSB n'ait pas réussi à décoder les dernières secondes de la boîte noire alors que Stutt lui tout seul a réussi. De même, on ne comprends pas comment le NTSB peut s'être plutôt calé sur l'altitude atmosphérique plutôt que sur l'altitude radar. Et notons que si nous prenons les données radar extraites de la boite noire et mise à dispo par Stutt, l'avion passe justement par la trajectoire que Arma nomme trajectoire "officielle médiatisée." En fait le NTSB n'aurait pas réussi (1) à déterminer l'altitude ; (2) caler la trajectoire sur les données de la boîte noire et (3) décoder les dernières secondes.\n#514 15-12-2011 10:06:25\nStutt, qui est Stutt ? , c'est un pseudo, une gorge profonde qui prétend avoir des données plus officielles qu'officielles.\nIl prétend se substituer au NTSB ... Mais il n'est pas le NTSB.\nOn gagnerait du temps à ne pas s'éparpiller.\nOn parle de la version Officielle celle médiatisée "axe via les réverbères" et la version NTSB®2006 (ils ont eu le temps d'y travailler)\nles données Boites noires n'ont rien de magiques à décoder comme le laisse entendre ce StuTT. Ce sont des données informatisées qui , une fois traitées par le logiciel de lecture, peuvent être transférées et lues par un simulateur de vol (par exemple), (la tradition veut que ça prenne bcp de temps, mais ce n'est surement pas pour des raisons informatiques...)\nSi le logiciel n'est pas capable de décoder les données, personne ne sera capable de le faire à sa place. Les données que Stutt fait sortir de son logiciel soi-disant "fait maison" me laisse penser qu'il les sort de la lampe d'Aladin.\nN'y a t il pas trouver plus récemment l'ID de l'avion que tout le monde cherchait ?\nID qui, soit dit en passant, doit être marquée sur je ne sais combien de pièces jugées indestructibles de l'avion ! Plus toutes les pièces référencées et enregistrées par les services de maintenances, elles mêmes enregistrées sur les rapports de maintenance avec l'ID de l'avion... Au final, n'importe quelle pièce peut être reliée avec l'ID... Parce que l'on sait que telle pièce portant telle référence a été montée sur tel avion ayant tel ID.\nMais il est utile de savoir que les données sont enregistrées suivant des points de temps qui sont espacés... De combien ?... un certain temps... (En tout cas à 850 km/h l'avion parcours 246 m en une seconde...\nDonc à grandes vitesse, la distance parcourue entre deux points temps sera éventuellement trop grande pour dire avec certitude à quelle altitude se trouvait l'avion.\nMais normalement, le logiciel reconstitue avec assez de précision la trajectoire avec les données connues.\nEn tout cas l'axe de trajectoire est supposé fiable puisqu'il est donné par le GPS qui fonctionne quelque soit l'altitude de l'avion.\nC'est plus douteux pour l'altitude\nCertains instruments ne seront pas utilisables à grandes vitesses près du sol. C'est le cas de la "sonde" (qui donne la hauteur de l'avion par rapport au sol, le radio height. Si l'avion passe à grande vitesse à basse altitude au-dessus d'une zone accidentée ou avec des immeubles, les données seront illisibles. Dans ce cas, il faut se fier à l'altimètre atmosphérique ( à condition qu'il ait été correctement ajusté par rapport au niveau sol où on est supposé "atterrir").\nQuant aux réseaux radars primaires ou secondaires, ils sont inutilisables quand l'avion est près du sol (sauf les systèmes spécifiques qui équipent les aéroports modernes et à condition que l'avion soit équipé de façon compatible)\n• Après, puisque l'altitude est spéculative, on peut discuter à l'infini du nombre de G encaissé à tel ou tel moment de la finale du vol... (\ndans les faits de tels détails sont-ils décisifs pour la découverte de la Vérité ? Big sujet de flood pour celui qui veut noyer le poisson à l'infini.\nEn revanche, l'axe de l'avion ne devrait pas être spéculatif puisqu'il est donné avec la précision du GPS.\nDito pour la vitesse qui fait l'objet d'enregistrements précis IAS ou CAS peu importe. (Les 850 km/h NTSB sont indiqués en CAS qui est la mesure la plus précise à prendre en compte pour un avion en cours de manœuvre (descente, monté, virage).\nDernière modification par Armageddon (15-12-2011 12:47:13)\n#515 15-12-2011 14:10:08\nEn fait non, Stutt ne sort pas ces données de sa poche, mais bien des données brutes de la boîte noire. Le problème du NTSB ? Leur logiciel n'a pas pu décrypter la dernière partie des informations (la dernière "frame") car il manquait les deux derniers octets, qui représentent uniquement le code de contrôle (une valeur automatiquement calculée pour vérifier qu'il n'y a pas d'erreur dans les données). C'est une procédure classique en informatique que d'utiliser ce type de contrôle (exemple du CRC check pour Windows). Mais tout le reste était bien présent, et Stutt a juste recalculé ce code de contrôle manquant, et a ainsi pu décoder la dernière "frame".\nC'est facilement vérifiable (si on est informaticien du moins) puisque le code brut de la boîte noire est en libre accès sur le site du NTSB.\n#516 15-12-2011 14:29:49\nOn peut bien évidemment imaginer d'autres trajectoires d'approche possible mais l'objectif n'est pas le même. On ne cherche pas à savoir ici si un Boeing 757 a pu impacter le Pentagone mais plutôt à savoir si le vol 77, d'après les données officielles, à pu s'encastrer dans le Pentagone.\nJe souscris complètement à tes propos mais cette question est en revanche négligeable pour MMF depuis l'aube de ce fil.\nDe nombreuses empoignades sont là pour en témoigner.\n#517 15-12-2011 16:21:07\nEt bien entendu tu as vérifié et tu l'as fait...\nMais peu importe, la question est posée par les professionnels de l'aviation au NTSB.\nC'est à eux de répondre directement et officiellement et non à une marionnette en forme de taupe agitée par on ne sait qui.\nSinon on ne va pas courir derrière tous les leurres que l'on met sur notre chemin en les prenant pour des génies de ceci ou de cela.\nDernière modification par Armageddon (15-12-2011 16:23:21)\n#518 19-12-2011 15:31:50\nJe veux bien qu'on cherche avant tout à prouver que la version officielle est fausse, c'est tout-à-fait honorable.\nEncore faut-il que cette démarche ne souffre d'aucun biais ni d'aucune imprécision ou erreur.\nJ'ai visionné la video PFT (celle qui est immédiatement lisible sur le lien exposé dans le post de kikujitoh)\nDans cette video PFT mentionne bien sûr les deux passages nord et sud issus des données officielles.\nMais quand il s'agit de démontrer que l'approche d'impact est impossible, en arguant du fait que la trajectoire déductible des données officielles entraîne un énorme facteur de charge avec des accélérations invraisemblables, la trajectoire analysée est celle du sud, celle qui passe au-dessus de l'antenne VDOT:\nUne image dit bien "Flight data recorder heading" ou je me trompe?\nVoici les images correspondantes:\nImages 1 à 8: Au départ l'avion est replacé partant 10m au-dessus de l'antenne, concession faite aux incertitudes sur l'altitude et se plaçant volontairement dans un cas plus facile qu'une plongée depuis cent mètres du sol. PFT montre sa reconstitution 3D de la topographie, qui est objectivement remarquable.\nOn nous montre l'avion plongeant sur une ligne droite en pente depuis l'antenne, il redresse très rapidement juste au niveau du premier lampadaire, et va se plaquer au ras du sol à l'horizontale jusqu'à l'impact.\nImages 10 à 20: On nous montre ensuite dans une vue 2D dans le plan de la trajectoire, comment celle-ci a été dessinée, avec les deux lignes droites et un rayon de raccordement de 635m.\nVient ensuite le calcul (je me cite depuis mon premier post:\n" Le calcul en lui-même est correct :\nSi on ajoute la pesanteur, ça fait 10,1 G, une valeur effectivement bien trop élevée pour un 757 en ressource."\nJ'ai reconstitué avec précision le dessin 2D en section présenté dans cette video, à l'aide d'une carte avec courbes de niveau.\nJ'ai intégré les hypothèses de départ de PFT:\n1-Départ 10m au-dessus de l'antenne,\n2-Plongée droite jusqu'à couper le premier lamapadaire à 10m du sol,\n3-Rayon de raccordement de 635m tangentant l'horizontale menant à l'impact (4m du sol au niveau de la façade).\nMon résultat est le suivant:\nCet arc de cercle ne peut pas se raccorder aux deux lignes droites, il est beaucoup trop petit.\nPartant du premier lampadaire, il passe environ 9m au-dessus de l'horizontale (finale supposée à partir des videos du portique).\nJe peux m'être trompé, certes. Mais qu'on me le démontre au lieu de se lancer dans des débats divergents!\nPour moi la construction géométrique basée sur cette valeur de rayon de ressource de 635m est fausse. Donc la démonstration PFT, basée sur les valeurs de Gs est fausse.\nQue reste-t-il d'exact dans la démonstration de PFT comme quoi une trajectoire d'impact passant par là est impossible?\nOn veut prouver que la VO est fausse, OK! En se basant sur une démonstration fausse?\nEt on veut se baser sur cette démonstration fausse pour exiger la réouverture d'une enquête?\nC'est ça ma question, il ne s'agit pas de faire diversion en brandissant le passage nord comme seule trajectoire officielle VO, puisque la démonstration de l'impossibilité d'une trajectoire d'impact dans cette video PFT est réalisée sur la seule trajectoire sud.\nLa réfutation de la trajectoire d'impact de la VO par PFT est sur la trajectoire sud en calculant des accélérations impossibles. C'est comme ça, je ne l'ai pas inventé.\nLes données officielles sont doubles, du moins il me semble.\nExiste-t-il une autre démonstration irréfutable de l'impossibilité de la VO?\nSi on pense au passage nord et à l'altitude de 100m, alors c'est peut-être différent?\nPassage sud, altitude de départ 100M:\nPFT montre en fin de video une construction 2D similaire à la première, mais avec un rayon de raccordement ridiculement petit et totalement arbitraire qui mène évidemment à une accélération de plus de 30Gs.\nC'est tellement poussé à l'absurde que la démonstration ne vaut rien, à la limite c'est nettement moins bon que la "solution Quirant".\nPassage nord en venant à basse altitude de Columbia Pike?\nEnsuite, dans une autre video, PFT a démontré l'évidence qu'il était impossible à un B757 d'arriver par Columbia Pike, puis passer au nord de la station, puis enfin revenir impacter à l'endroit allégué.\nOn s'en serait douté même sans ce bel effort!\nPassage nord "intégral" en venant du cimetière d'Arlington, altitude 100m?\nC'est la video du NTSB. Mais la video de PFT que je mentionne n'analyse pas cette trajectoire avec un soft 2D, pas de conclusions sur ce sujet.\nMais ce n'est pas l'objet de la remarque que j'ai faite, et c'est sur ce point qu'Armagueddon essaie de détourner le débat dans une direction divergente et polémique, et malgré l'intervention critique de charmord à mon égard (je ne lui ai rien demandé), je refuse de rentrer dans un ènième dérapage dont je serais rendu responsable (ben tiens!).\nMon propos: La démonstration géométrique 2D de réfutation de la "VO passage sud" par PFT est fausse. Et si j'ai raison, c'est grave, docteur!\nMa remarque: Il n'esxiste pas de réfutation géométrique analytique 2D sur la "VO passage nord intégral" et c'est bien regrettable.\nDernière remarque: Aucune de ces reconstitutions ne tient compte des témoignages. C'est bien curieux et bien dommage.....\nDernière modification par MagicalMysteryFlights (20-12-2011 13:14:01)\n#519 23-12-2011 18:16:21\nMMF, tu sembles vouloir reprendre à ton compte des éléments épars de la querelle initiée par Stutt qui a entrainé avec malice le débat sur des histoires de G et autres stupidités... Il a été débouté sur tous les points jusqu'à ce que sa lampe d'Aladin qui lui sert de de logiciel à décoder les boites noires lui invente des données que le NTSB n'aurait pas remarqué... Ce qui lui a permis de relancer le débat avec ceux qui veulent bien se prendre la tête avec des calculs impossibles.\nDe toute façon tout cela ne représente pas la position officielle de PfT qui est développée à la page de leur site internet.\nPour commencer, les 238 m seconde représente 850 km/h. => la position officielle de PfT est la même que celle du constructeur Boeing : la Vmo pour cette avion est de 630 km/h. On se contre-fout de savoir si l'avion va se casser ou non à la vitesse (+ ou -) 850 km/h =>>> de toute façon les testes constructeurs disent que l'avion ne sera plus manœuvrable bien avant.\nSi l'avion est manœuvrable à 850 km/h. PfT demande que ce soit le constructeur et le NTSB qui le disent officiellement et non une marionnette.\nIl se trouve que le constructeur et des représentants du NTSB contactés par PfT ont dit non...\nC'est cela qui a de l'intérêt et non de faire du brouillage avec avec des calculs fondés sur des hypothèses invraisemblables au départ.\nDernière modification par Armageddon (25-12-2011 18:51:44)\n#520 25-12-2011 21:37:02