N°464 - mars 2018 - Lire Magazine littéraire - Culture\nAbonné à Lire, j’en apprécie la richesse et la pertinence. Mais, ô stupeur, je découvre que, dans le numéro de février, vous publiez une chronique de Luc Ferry. Ce monsieur s’affiche dans Le Figaro...\nTrop d’étoiles ?\nJe fais partie de ceux qui réclamaient le retour de l’index... et je suis plus que content de constater son retour. En revanche, je crois, comme quelques autres abonnés, qu’il y a trop d’étoiles. Vos...\nPas assez de sciences humaines\nLes précédentes années, j’avais quelque espoir que la place de l’histoire et des sciences humaines serait plus importante, mais je n’y crois plus. Vous sacrifiez à la tendance actuelle du « tout roman...\nDIS-MOI CE QUE TU LIS, JE TE DIRAI QUI TU SÉDUIS…\n« EFFEUILLEZ-MOI ! »\nIl y a longtemps qu’on ne m’a pas lue. Après un baudelairien qui me fichait le spleen et un sartrien en panne existentielle, peut-être ne trouverai-je jamais le lecteur idéal. On me dit que je suis...\nIl y avait en lui quelque chose de Bartleby. En 2009, peu après la mort de son frère > aîné, l’auteur de la saga des Malaussène décide de monter sur scène pour lire en public la célèbre nouvelle de...\nPlusieurs ouvrages, écrits à la fois par des gardiens de la paix, mais aussi des journalistes et des universitaires, permettent de se faire une idée plus précise de l’institution policière. Nos...\nVU DU GROENLAND\n« Je doute que les revendications nationalistes permettent de résoudre les vrais problèmes » « Le mouvement indépendantiste est en train de prendre une ampleur sans précédent au Groenland. Je pense...\nIsabelle CARRÉ Grand Prix / 2018\n« Je voulais faire du passé un élément présent et modifiable » Pour écrire Les Rêveurs (Grasset), Isabelle Carré s’est replongée dans ses carnets intimes de jeunesse [voir chronique de Josyane...\n63 ans déjà !\nDelphine de Vigan est la marraine de cette édition 2018. Lorsqu’on parle de prix, chez les libraires, il peut s’agir du tarif d’un ouvrage. Mais cela peut également faire référence à une distinction...\nLes conseils de Nathalie Iris\nCertains livres peuvent bouleverser le cours d’une existence. Le parcours de Nathalie Iris en est la preuve. Alors qu’elle s’interrogeait sur la pertinence de sa vie professionnelle, cette passionnée...\nNous ne sommes que des éléments, plus ou moins malléables, dans la mémoire des autres. Mais jouer avec ceux-ci s’avère parfois dangereux. Julian Barnes avait admirablement illustré ce constat dans son...\nDéjà porté plusieurs fois à l’écran [voir notre édition de mars], le chefd’oeuvre de Jack London est donc aujourd’hui devenu un long-métrage d’animation. L’histoire de ce valeureux chien-loup et de...\nDominika (Jennifer Lawrence) rêvait d’être une danseuse étoile du Bolchoï. Elle l’a été, brièvement, avant qu’un accident ne brise sa carrière. Par l’intermédiaire de son oncle (Matthias Schoenaerts),...\nDE JIM SHERIDAN (WILD SIDE) Très apprécié dans les années 1990 avec des films comme My Left Foot ou Au nom du père, l’Irlandais Jim Sheridan s’est peu à peu retrouvé dans des projets légèrement...\nAntonythasan Jesuthasan, loin des Tigres\nRéfugié en France pour fuir les guerres civiles de son pays, l’acteur tamoul couche sur le papier ses souvenirs et détaille la nouvelle vie qui s’est alors offerte à lui, à Paris. Son nom ne vous dit...\nUne femme adultère se voit contrainte d’avouer sa « faute » au tribunal, après avoir été victime d’un viol. À l’heure où le harcèlement sexuel et les violences faites aux femmes continuent d’occuper –...\nLE TRÉSOR CACHÉ DE…\nL’auteur de On ne peut pas dire que Gontcharov soit oublié, ou même peu lu, mais disons qu’il semble assez mal placé au panthéon des classiques russes. On cite plus aisément Dostoïevski ou Tolstoï. Et...\nQue signifie vraiment « être postmoderne »?\nComment ne pas penser, à la lecture du dernier essai de Michel Maffesoli, à la fameuse querelle des Anciens et des Modernes qui fit rage dans e siècle. Entre « paranoïa » le monde littéraire du XVII...\nCanard en civet et biscuit Joconde\nChez Marie-Thé, à la Croix-Rousse, les gars du marché croisaient souvent les fêtards, surnommés « les guenilles de la nuit », pour un mâchon bienvenu. Elle sortait le gâteau de foie de volaille, le...\nSans me hâter/Je m’acclimate/À l’imminence de la nuit. » Dans la famille Chedid, choisissons la grand-mère. Sa poésie – ferme, ouverte, aventureuse – est de celles qui s’emplissent de sinuosités...\nCe coffret consacré au De rerum natura de Lucrèce est la rencontre inouïe d’une traduction et d’une lecture. Docteur de l’École pratique des hautes études en philologie et littérature latine, agrégé...\nL’ORIGINE D’UN LIVRE\n« Un écrivain est un faux-monnayeur ! »\nCe qui m’intéressait était de raconter cette histoire, puis de raconter comment, à partir de cette histoire, on fait un film ». Le nouveau livre de Dan Franck, Scénario, n’est pas un roman : c’est un...\nLa luxuriance de Tintoret\nL’exposition que présente le Musée du Luxembourg met à l’honneur les premières années (1537-1555) de l’activité de Jacopo Robusti, dit le Tintoret (1518-1594). Belle exposition, même si beaucoup...\n«Lire, c’est un acte de courage »\nLa lecture est souvent affaire d’héritage. Au coeur de Lire !, on découvre l’appartement familial et ses fameuses piles de livres... > Cécile Pivot. Les livres étaient toujours avec nous, dans...\nPAR LES LIVRES ET PAR LES CHAMPS\nDOUCHE FROIDE DANS LA MER ROUGE\nNous ne devrions pas bouder notre joie de tenir un récit de voyage au titre flaubertien – Éducation tropicale –, qui contrevient noblement à la loi du genre. Normalement, tout jeune polytechnicien...\nC’est la loi du genre ou, plutôt, le genre de la loi. En effet, le roman policier repose traditionnellement sur l’opposition entre les règles que l’on doit respecter et les interdits que l’on franchit...\nUN MARIAGE À L’ITALIENNE\nQu’elle s’appelle Camorra, ’Ndrangheta ou encore Cosa Nostra, la Mafia a toujours inspiré le roman noir italien et Depuis quelques semaines, le clan Savastano a de nouveau envahi les écrans de...\nPETITE BIBLIOTHÈQUE ITALIENNE\nLES ÂMES NOIRES (Anime nere) par Gioacchino Criaco, traduit de l’italien par Leila Pailhes, 208 p., Metailié, 18€ Ils sont trois garçons des montagnes calabraises, aimant leur ferme, les paysages...\nLorsqu’elle n’écrit pas, cette spécialiste du thriller passe son temps à restaurer des maisons, à s’occuper de ses chevaux ou à compléter sa collection de Casimir en peluche, exposée dans la demeure...\nVOYAGE AU NOIR\nSi les dictionnaires du polar se multiplient, les essais historiques sur le sujet sont rares. 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Huit livres plus tard, Christian Roux est l’une des plus belles voix du polar social à la française. Une voix qui happe, ici, dans un incipit à deux...\nLe face-à-face enquêteur/suspect est un code basique, dans le polar. Et il ne vaut que s’il nous mène aux zones d’ombre des personnages. Il en va ainsi de celui qui oppose Manuel Kross, vingt-cinq ans...\nDANS LES PRÉCÉDENTS NUMÉROS...\nDepuis octobre 2017, Premier livre de Gabriel Tallent, My Absolute Darling (Gallmeister) est « un roman de formation d’une tonalité rare [qui décrit] une relation père-fille horrible et sublime »...\nC’est d’abord l’écriture, précise et sobre, de l’écrivain et journaliste David Grann qui frappe, à la lecture de cette passionnante enquête. Un ton documentaire nuancé par une évidente empathie pour...\nLe genre policier ne se résume pas aux seules fictions, mais peut s’ouvrir aux récits des chroniqueurs judiciaires. Preuve en est le recueil d’instantanés de procès, Si loin, si proche. 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ICARE – N° 33 - Printemps 1965, Editorial de Jean LASSERE – CAP AVENIR CONCORDE\nAccueil / ICARE / Les dossiers de presse / ICARE – N° 33 – Printemps 1965, Editorial de Jean LASSERE\nICARE – N° 33 – Printemps 1965, Editorial de Jean LASSERE\nICARE – N° 33 – Printemps 1965, Editorial de Jean LASSERE18 avril 1965fox charlie\nWilliam A. MASLAND ! Ce pilote américain expérimenté, qui compte bien voler un jour sur le Concorde livre ses réflexions sur les problèmes que les supersoniques vont poser au contrôle aérien.\nBien entendu, nous avions demandé à W. M. Masland le nombre de ses heures de vol, pour le présenter aux lecteurs d’Icare. Il nous a répondu :\n– Je n’ai pas tenu mon carnet très rigoureusement, surtout pendant la guerre. Mais on peut essayer de faire le total approximatif.\nLa lettre où il résume sa carrière est malheureusement trop longue, beaucoup trop longue pour être publiée ici, et c’est dommage. Masland y explique qu’il a été lâché en 1928 après trois heures et demie de double commande.\n– Ensuite, j’ai renoncé à l’aviation, parce que l’heure de vol coûtait 30 dollars, beaucoup trop cher !\nUn an d’école de pilotage dans la marine, un an de service comme pilote de porte-avions (il faisait si froid pendant les manœuvres que la mer fumait !), et il est démobilisé avec 500 heures : c’est la crise, et la marine manque de crédits.\nIl attend une place à la Pan Am, et il continue de voler, pendant les week-ends, dans la réserve de l’aéronavale. Quand il entre à la Pan Am, il a fait 500 heures de plus. Avec ses 1000 heures, on le colle dans un hangar pendant six pour passer ses brevets de radio et de mécanicien. Puis on l’expédie à Port-of-Spain, dans l’Ile de la Trinité, où il fait du cabotage sur de vieux amphibies : du sport, avec du vent, des atterrissages et des amerrissages mouvementés.\nIl fait là-bas 1150 heures de plus, et se retrouve en août 1936 affecté au Secteur Pacifique, que vient de créer la Pan Am. Masland fait alors partie de l’équipage du premier hydravion qui relie la Californie à la Chine, le ”Chine Clipper » Martin M 130. En mai 1937, il est transféré sur le Secteur Atlantique, qui vient aussi d’être créé. En fait, bien qu’il ne s’en vante pas, il est de toutes les grandes premières.\nA cette époque, il est navigateur. Il est même, à lui tout seul, tout le service navigation du secteur, ce qui l’oblige à tout créer, tout inventer, tout organiser dans ce domaine encore presque vierge.\nA la fin de l’été 1937, il a 4500 heures de vol. On l’envoie à Rio pour le compte de la Pan Air do Brasil, et il devient Commandant de bord sur amphibies\n– Le S 43 était un bon appareil, explique-t-il, mais un peu sujet au cheval de bois à l’amerrissage, parce que les deux moteurs étaient trop rapprochés. Il fallait aller vite pour le tenir sur l’eau. Alors nous avions pris l’habitude, une fois posés, de foncer presque pleine gomme vers l’embarcadère, et, au moment de rentrer dedans, de faire un cheval de bois de 180°, pour nous arrêter. Au début, ça étonnait bien un peu …\nEn août 1939, il est rappelé à Miami, d’où il vole sur différents types d’appareils. Au printemps 1941, il est affecté au Secteur Atlantique, sur Boeing « Clipper”. Au moment de Pearl Harbor, quand le Japon attaque les Etats-Unis en novembre 1941, Masland est à Léopoldville : un vol d’essai pour préparer une future ligne régulière.\n– Pendant toute la guerre, j’ai fait beaucoup de travail de bureau et de hangar. Mais j’ai aussi beaucoup volé. A la fin de la guerre, j’avais 10.000 heures en tout, sur des quantités d’appareils différents, mais surtout sur hydravion. C’est sur un hydravion, du reste, qu’il a été le premier à faire le tour du monde pour la Pan Am. Ensuite, on abandonne les hydravions.\n– Depuis j’ai volé sur Constellation, un peu sur DC-4, puis sur Boeing ”Stratocruiser », enfin sur 707. En vingt ans de paix, j’ai fait 16.000 heures de vol. Au total j’ai donc volé 26.000 heures, certaines sur des « tapins” qui se trainaient à 87 nœuds, d’autres à 480 nœuds. J’ai fait un vol de 8000 milles à 200 pieds d’altitude, mais la plupart de mes heures récentes ont été faites dans la stratosphère. Bref, je ne me suis pas ennuyé… Toutes mes heures ont été passionnantes, au-dessus de toutes les mers et de tous les continents sauf l’Antarctique. 26.000 heures, c’est-à-dire que si Masland ne s’était jamais posé, il aurait tenu l’air exactement pendant trois ans !\nQuand il parle du trafic aérien il sait donc de quoi il parle. Le problème qu’il pose est de ceux auxquels les profanes ne pensent guère. Trop de véhicule et pas assez de place, c’est une notion familière… en matière automobiles. Mais dans l’espace ? Des encombrements dans l’Espace ? Impossible, est-on tenté de dire.\nMais la notion d’encombrement est familière aux pilotes professionnels, qui sentent, pour ainsi dire physiquement, l’affluence des autres avions massé autour des grands aéroports à l’heure de l’atterrissage.\nQuand le ”Concorde » entrera en service, sa vitesse, son poids, ses exigences techniques sembleraient en apparence, ne laisser d’autre choix qu’entre deux mauvaises, deux détestables solutions.\nOu bien accepter de limiter le trafic aérien pour garantir à chaque avion la sécurité nécessaire. Ou bien accroître le trafic en suivant les besoins, mais en sacrifiant la sécurité.\nMasland, lui, propose une troisième solution. Sa façon de poser le problème surprendra peut-être le lecteur français, moins familier que les anglo-saxons avec « Alice au Pays des Merveilles” et les ”pigeons londoniens« . Mais Masland et un excellent journaliste amateur, et son texte, destiné en principe à ses confrères pilotes, est tout aussi passionnant pour quiconque s’intéresse à l’aviation, ne serait-ce que comme passagers…\nArticle de William M. MASLAND\nLe contrôle aérien des jets subsoniques actuellement en service c’est un peu comme le « thé des fous dans Alice au pays des Merveilles” : une grande table où trois personnes crient ensemble : pas de place !\nCette note est divisée en cinq parties :\n1 – L’influence du contrôle aérien sur les ”jets » subsoniques actuellement en service sur l’Atlantique Nord.\n2 – Quelques aspects du transport supersonique qui, sauf modifications, vont influer sur le contrôle aérien.\n3 – Quelques aspects des couches supérieures de l’atmosphère qui influeront sur le contrôle aérien.\n4 – Estimation du nombre de « jets” supersoniques à prévoir sur l’Atlantique Nord.\n5 – Proposition d’une méthode de contrôle du trafic aérien supersonique sur l’Atlantique Nord, découlant des considérations précédentes.\nLe titre que j’ai donné à la première partie est donc :\nInfluence du contrôle aérien sur les ”jets » subsoniques actuellement en service sur l’Atlantique Nord.\nC’est le genre de titre destiné à provoquer, chez les organisateurs de cette conférence, un simplement bâillement poli- Le titre qui s’imposerait vraiment pour la première partie de cette note serait : Le « Thé des Fous”. Ce titre-là n’est pas de moi. Je l’ai volé dans l’œuvre la plus fameuse du célèbre mathématicien de Balliol (1). Vous allez vous rappeler la scène à laquelle je fais allusion. L’héroïne, Alice, erre visiblement sans but. Elle s’approche d’une table à thé, dans le jardin du Lièvre de Mars. Une très grande table à thé. Bien qu’elle soit très grande, trois personnes seulement y sont assises : le Chapelier fou, le Loir endormi et le Lièvre de Mars. Quand ils s’aperçoivent qu’Alice veut se joindre à eux, ils se mettent à crier tous ensembles : ”Pas de place, pas de place » ! A quoi Alice indignée, répond : « Il y a largement de la place”. Et elle prend une chaise.\nCe fut sa plus grosse gaffe de la journée, bien entendu, et, avant la fin de la réunion (qui ne tarda guère), un des quatre personnages au moins allait se trouver très ennuyé.\n(1) Levis CARROL, auteur de ”Alice au Pays des Merveilles » est le mathématicien auquel Masland fait allusion. La vie de cet écrivain (et le Collège Balliol à Oxford) est évidemment très familière aux lecteurs anglo-saxons.\nMais laissons là Lewis Carrol et Son Pays des Merveilles, et revenons à nos moutons. Comme celle du Lièvre de Mars, notre table est grande, et dressée pour de nombreux convives. La surface qui nous intéresse en gros 1800 milles nautiques de l’Est à l’Ouest, et 500 milles du Nord au Sud, et un peu moins de 2 milles d’épaisseur. Disons qu’il s’agit d’un volume de l’ordre d’un million et demi de milles cubiques. Un million et de milles cubiques peuvent paraître un vaste volume et pourtant quand plus de vingt « jets” par heure demandent à y entrer, nous crions tous en chœur : ”Pas de place ! Pas de Place ! »\nEn fait, la place ne manque pas. Le tout, c’est de la trouver. Essayons un peu.\nHabituellement, on accorde à un « Jet” 120 milles (220 kilomètres) de séparation latérale entre lui et ses voisins de droite et de gauche. On lui donne vingt minutes de battement avec l’appareil qui le précède, et autant avec celui qui le suit, ce qui fait environ 160 milles (300 kilomètres) à une vitesse de croisière de Mach 0,82. De plus, il vole 2000 pieds (60 mètres) plus bas que son voisin du dessus, et 2000 pieds plus haut que celui du dessous.\n(2) Les calculs de l’auteur ne sont pas effectués en mesures métriques, bien entendu. Nous avons jugé plus simples de les laisser tels, le résultat final n’étant naturellement modifié.\nTout cela constitue un volume libre approximatif de 6400 milles cubiques pour chaque avion. Disions, maintenant l’espace total disponible par ce dernier chiffre, et nous trouvons une capacité théorique maximale de 234 appareils, soit 58 par heure.\nOn arrive à peu près au même résultat en prenant pour point de départ raisonnement quatre routes et cinq niveaux, à raison de trois appareils par heure pour chacun.\nL’ennui, avec ce système, c’est que personne ne veut des niveaux les plus élevés au début du vol, ni des niveaux inférieurs à la fin du vol, et que chacun voudrait toujours obtenir l’une des meilleures routes. La raison de ces choix n’est pas du tout futile. Elle tient à la façon traditionnelle d’organise les vols. En général, on aime toujours mieux finir son voyage par un atterrissage au moteur, plutôt que par un vol plané, qui nécessitera l’intervention d’un tracteur pour sortir de la piste. On n’a pas assez de pétrole pour se promener, voilà tout.\nLa seconde raison qui nous maintient très en deçà de la capacité théorique, c’est qu’en fait les appareils n’arrivent pas dans la zone océanique à des intervalles réguliers de vingt minutes. Le débit est irrégulier, ce qui réduit la capacité. Examinons maintenant de plus près la notion d’intervalle. Comme nous l’avons dit, chaque ”Jet » s’entoure d’un cocon protecteur de 6400 milles cubiques d’espace, environ. J’ai beaucoup de mal à imaginer au juste un volume de cette dimension. En fait, la première fois que j’ai fait le calcul je me suis trompé d’une décimale sans même m’en apercevoir. Peut-être d’autres ont-ils les mêmes difficultés que moi.\nPour y voir plus clair appliquons les règlements de l’aviation aux pigeons.\nPour y voir plus clair, réduisons l’échelle : appliquons les intervalles en marge sur l’Atlantique Nord aux pigeons, à des pigeons tout à fait ordinaires comme ceux qu’on trouve à Hyde Park.\nUn « jet” actuel a une envergure de 140 pieds (environ 42 mètres) et il est séparé du voisin par 120 milles. L’envergure d’un pigeon actuel est plus difficile à déterminer, parce qu’il a une flèche variable. En configuration de croisière, il semble avoir une envergure d’environ 14 pouces (35 centimètres), soit le 1/120ème de celle d’un ”Jet ». Si on lui accorde le 1/120ème de la séparation latérale des appareils, on le place à un mille (1,6 kilomètres) de son voisin le plus proche. Et si nous voulons suivre les pratiques en vigueur sur l’Atlantique Nord, nous devons lui accorder vingt minutes d’espacement longitudinal.\nJ’ai dépensé 3 livres, 7 shillings et 6 pence l’été dernier à suivre des pigeons en taxi, et j’ai trouvé que la vitesse de croisière moyenne d’un pigeon du type Hyde Park est de 24 nœuds (44 km/heure). Vingt minutes de vol à cette vitesse font 8 milles marin (15 km/heure). Nous donnons donc à notre pigeon 8 milles marins de séparation longitudinale, qui, multipliés par le mille de séparation latérale, donnent une surface de 20 km2 par pigeon et par niveau de vol. Si nous leur accordons cinq niveaux comme sur l’Atlantique Nord, cela nous donne cinq pigeons pour 8 milles. Or le grand Londres couvre une surface de 832 milles. De sorte qu’en appliquant les critères de séparation de l’Atlantique Nord, nous arrivons à une capacité maximale théorique, un jour de pointe, d’environ 450 pigeons pour le grand Londres tout entier, ce qui est parfaitement ridicule ; j’en ai vu bien plus que ça rien qu’auteur de la statue de Nelson à Trafalgar Square. Et nous n’avons pas tenu compte de tout le reste de l’aviation ; les moineaux, les grives, les rouges-gorges et les corbeaux. Ce qui démontre que, malgré notre progrès technique, si nous volons plus vite et plus que les pigeons, nous ne volons pas aussi bien qu’eux.\nCar ce n’est pas tout que de construire un beau véhicule. Il faut aussi construire une route de qualité égale. C’était vrai pour les bateaux, c’était vrai pour les trains, c’était vrai pour les voitures, c’est vrai pour l’aviation. Nous avons été trompés jusqu’à présent, parce que le ciel nous paraissait vaste, et les engins volants si rares. Mais aujourd’hui ils sont nombreux, et le ciel a une limite. Il serait monstrueux de penser que les gouvernements, qui dépensent des milliards pour sortir des appareils de plus en plus perfectionnés, ne vont rien faire pour leur fournir les routes nécessaires.\nL’excédent de consommation représente 10 à 80% de la charge marchande.\nMais que faisons-nous justement à l’heure actuelle sur l’Atlantique Nord ? Voici quelques statistiques (3). Elles sont de mon cru, et je ne m’en excuse pas, au contraire : j’ai plus confiance elles qu’en celles qu’on peut trouver ailleurs. Sans doute, comme elles ne portent que sur une centaine de traversées, on put penser qu’elles n’ont pas grande valeur quantitative, et elles ne sont pas tellement éloignées de celles qui sont fondées sur des observations plus nombreuses.\n(3) Statistiques personnelles de l’auteur. En 1961-1962. A cause des exigences du contrôle aérien, les vols transatlantiques ont été effectués à une altitude supérieure de 769 pieds en moyenne au-dessus de l’altitude optimum demandée au plan de vol. La consommation a été en moyenne supérieure de 2500 kg à celle prévue au temps de vol. En 1963-1964. Pour les vols transatlantiques, l’altitude demandée au plan de vol par le Commandant MASLAND, lui a été refusée dans 48% des cas en hiver et dans 88% des vols en été.\nIl a été obligé de suivre une route différente de la route choisie dans 19% des cas en hiver et 54% des cas en été. La consommation de carburant a été supérieure à celle prévue au plan de vol : de 1150 kg en hiver 63 ; de 1250 kg en été 63 ; de 2120 kg en été 64.\nAvec des cas extrêmes donnant une consommation supérieure à celle du plan de vol de : 5600 kg en hiver 63 ; 7900 kg en été 63 ; 3700 kg en été 64.\nPendant la descente, la consommation théorique prévue au plan de vol est de 680 kg, elle a été en moyenne de : 2140 kg en hiver, 1840 kg en été, avec des maxima de : 3970kg en hiver ; 2720 kg en été.\nNOTE : Les différences été-hiver s’expliquent par l’accroissement saisonnier du trafic transatlantique en été.\nJe dois reconnaître que les responsabilités du contrôle aérien, dans les déroutements ou les surconsommations par rapport au plan de vol, ne sont pas prouvées. Au contraire, avec la précision actuelle des prévisions de vent et de température, il est évident qu’on peut le croire ou pas. Mais il est un point où le contrôle Aérien est le principal responsable de la consommation excessive de carburant, c’est quand il exige qu’on s’écarte des conditions de vol optimales, règle de montée, altitude de croisière et surtout règle de descente.\nDu point de vue économique, cet excédent de consommation représente de 10 à 50% de la charge marchande. Du point de vue de la sécurité, cette surconsommation absorbe de 12 à 70% des réserves de carburant. Le plus ennuyeux, c’est qu’à aucun moment de son vol le pilote ne peut prévoir comment sa consommation va évoluer. C’est un pari très excitant, auquel les passagers sont intéressés aussi bien que les actionnaires, même s’ils n’en ont pas conscience.\nUn plus grand degré de liberté dans le plan vertical suffirait à résoudre pour les subsoniques.\nL’homme se déplace trente fois plus vite qu’au début du siècle\nMais en voilà assez de ces tortues. Tout de même, avant de franchir le mur du son, ce chemin qui fut défriché par des hommes courageux comme Geoffrey de Havilland, jetons un regard en arrière en prêtant une attention particulière aux relations entre transports et communications.\nDes origines jusqu’à nos jours, transports et communications sont allés la main dans la main. L’homme et son message voyageaient ensemble ou, pour dire les choses plus simplement, le pied et la bouche se déplaçaient à la même vitesse. Le Grec qui apporta à Athènes angoissée, à 40 kilomètres de là, la nouvelle de la victoire de Marathon, était un coureur à pied. Les Incas utilisaient des coureurs pour transmettre les nouvelles, sous la forme de nœuds sur des ficelles. La chaise de poste qui allait de Bruxelles à Paris en trois jours ; la diligence qui couvrait les 2800 milles jusqu’en Californie en vingt-cinq jours, tous ces moyens de déplacement des hommes transportaient aussi le courrier, et rien n’allait plus vite qu’eux. A la fin du XVIIIème siècle, tout commence au contraire à bouger, aussi bien du côté transport que du côté communications. Les frères Montgolfier prennent l’air en ballon, et un réseau de sémaphores espacés de 5 kilomètres relie entre elles les principales villes de France. La vapeur fait son apparition, et déclasse les canaux tout neufs et le coûteux système de diligences. En 1844, un réseau télégraphique pratique est mis en service. Pendant une très brève période, la nouvelle qu’un homme arrive se propage beaucoup plus vite que l’homme lui-même. Et c’est une chance pour les chemins de fer, car, sans un moyen de communications beaucoup plu rapide que les trains, le chemin de fer n’aurait jamais pu fonctionner comme il l’a fait. Il avait besoin du télégraphe, car sur les voies uniques (très nombreuses) pour assure la séparation du trafic dans un sens, et pour détourner le trafic dans le sens inverse. On utilisait les voies de garage – que nous appelons « circuits d’attentes”, et, comme les chemins de fer, nous avons fini par dépendre entièrement de notre système de communication. Nous l’utilisons pour espacer le trafic dans un sens et pour déterminer ou faire attendre le trafic en sens inverse sur les voies uniques, car notre réseau, comme celui des chemins de fer à leurs débuts, est en général à voie unique, et la sécurité de son fonctionnement exige des communications beaucoup plus rapides que le véhicule.\nMais l’homme rattrape sa voix à une vitesse étonnante. Il se déplace maintenant trente fois plus vite qu’au début du siècle, et le taux d’accélération augmente lui-même sans qu’on en voie la fin. Il est vrai que la vitesse moyenne de nos communications a aussi augmenté. Il fut naguère d’usage courant que les messages soient portés de la cabane-radio à la salle d’opérations par un cycliste. Le cycliste et son vélo ne sont plus dans la course. Très souvent, il existe une ligne directe du pilote au contrôleur. Et ensuite ? C’est fini, parce que nous en sommes au plus rapide des circuits faisant usage de la voix humaine. Et pourtant, nous ne sommes pas près de la fin en ce qui concerne la vitesse du transport !\nUn contrôleur habile, qui parle à raison de 150 mots à la minute, arrive tout juste à se débrouiller avec les subsoniques. Croyez-vous qu’il apprendra à parler à 600 mots-minutes pour garder le contact avec les supersoniques ? Et les appareils eux-mêmes ?\nRegardez les trois derniers modèles que j’ai piloté : le B 314, le B 377, et le B 707, nous avons gagné 3 mètres d’envergure tous les dix ans, mais d’ici dix ans…\nRegardez en arrière, voyez un peu ce qui est arrivé, pour essayer de deviner ce qui va se passer. Regardez par exemple les trois derniers modèles que j’ai pilotés, et celui que je voudrais avoir la chance de piloter un jour.. Le B 314 de 1938, le B 377 de 1948, le B 707 de 1958 et le « Concorde” de 1968, peut-être.\nA première vue, pour le profane, ils ne sont pas tellement différents. Même nombre d’ailes, de roues, de moteurs, à peu près la même taille, bien qu’un peu plus ”fins » aujourd’hui. On peut pardonner au public de ne pas voir la différence, mais je n’arrive pas à comprendre que tant de professionnels aient pu s’y tromper. En fait, ces engins n’ont pratiquement rien de commun.\nVoyons d’abord leur envergure : 152, 142, 131 et 90 pieds (50, 47, 43 et 30 mètres). Nous avons gagné 10 pieds (environ 3 mètres), tous les dix ans. En même temps, les poids maxima au décollage ont varié, 84.000, 124.000, 247.000, 300.000 livres (38 à 56, 100 et 140 tonnes) ou davantage. Chaque fois que nous rognons les ailes, nous ajoutons 50% au poids maximum. Nous nous en tirons en augmentant la puissance : nous voilà à 50 tonnes de poussée. La puissance disponible a augmenté plus vite que tous les autres paramètres, et, tout naturellement, la quantité de carburant consommé a suivi une courbe parallèle. Elle est passée de 25 à 50% en pourcentage du poids total. En ce qui concerne la vitesse, elle a doublé tous les dix ans, et elle doublera sans doute encorde d’ici dix ans.\nOr, qui est-ce qui perd ses ailes, en accroissant sa puissance, font presque toute la charge est convertie en carburant tandis que sa vitesse augmente de façon vertigineuse ? Vous y êtes : c’est une fusée ; évidemment ! L’avion est en voie de disparition. Vous avez d’ailleurs remarqué sans doute que je n’ai jamais employé jusqu’ici le mot « avion”. Je ne le ferai pas davantage par la suite. Sauf une fois.\nEn résumé, on peut dire que, depuis la naissance du transport à moteur, nous avons été limités par l’écart important existant enfin la vitesse des communications et celle du transport proprement dit. Or, cet écart diminue, et avec une vitesse inquiétante ! Combien de temps encore les communications seront-elles plus rapides ? Combien de temps pourrons-nous passer par l’intermédiaire d’une tierce personne et de la voix humaine pour éviter les collisions ?\nLe deuxième point à retenir de cette brève rétrospective, c’est que nous devons être prêts à employer des véhicules dont les caractéristiques seront celles des fusées. Sinon, nous nous conduirons comme nos ancêtres d’il y a cinquante ans, qui plantaient des écriteaux avec ”10 kilomètres à l’heure » à l’entrée des villages, pour que les nouveaux véhicules sans chevaux s’adaptent au trafic existant.\n… nous devons être prêts à employer des véhicules proches de la fusée.\nQuelques aspects du transport supersonique qui, sauf modifications, vont influer sur le contrôle aérien.\nLes performances du transport supersonique sont très sensibles aux variations de température. Il est prouvé que tout écart avec la température prévue au départ exige un changement immédiat du profil de vol. Le transport supersonique exigera une certaine souplesse d’emploi dans le plan vertical pendant la montée. En croisière, les gens compétents semblent d’accord pour lui accorder des écarts d’altitude. La vitesse de croisière aura des écarts pouvant atteindre 200 nœuds (380 km/h) rien qu’en fonction des changements de température probables.\nPar contre, le transport supersonique fait preuve d’une certaine souplesse dans le choix de la vitesse de croisière : 0,2 Mach (environ 220 km/h) pour un avion du type « Concorde”, sans que soit affecté le rayon d’action, selon les sources britanniques autorisées. Aux Etats-Unis, le Major Polhemus montre des courbes de surconsommation en fonction du nombre de Mach pour un engin à Mach 3, d’après lesquelles, entre 2,7 et 3,25, la variation de consommation est inférieure à 2%. Comme Polhemus le fait remarquer, on pourra pallier les erreurs de prévision du plan de vol en affichant un nombre de Mach différent de celui prévu.\nD’autres corrections de l’heure d’arrivée pourront être obtenues en modifiant l’angle de descente, pourvu que le contrôle aérien soit en mesure de lui laisser une certaine liberté dans le plan vertical. Des modifications plus importantes pourront être obtenues par le retour en subsonique à quelque distance de l’arrivée. Il est admis que même un appareil à aile fixe pourra passer de Mach 3 à Mach 0,88 sans consommer davantage.\nSi c’est à 600 milles de l’arrivée, cela se traduira par vingt minutes d’écart pour l’heure d’arrivée. On pourra trouver encore vingt-minutes de plus en modifiant le profil de descente, pourvu, encore une fois, que le contrôle aérien consente une certaine latitude dans le plan vertical.\nL’énorme consommation de carburant est une autre caractéristique du transport supersonique. Nous avons déjà appris, avec les subsoniques, qu’avec une quantité de carburant donnée, on peut parcourir une bonne distance, mais non pas tenir l’air longtemps. Le contrôle aérien devra donc être conçu de façon à ne rien demander qui se traduise par de précieuses minutes de carburant. Au pire, il faudra que toute demande en ce sens soit faite avant l’entrée dans la zone terminale. Au mieux, cette demande devrait se situer avant le décollage.\nLa question du ”bang » sonique nous obsède comme le squelette dans le placard. Les expériences qui ont soumis Oklahoma-City au début de l’année à des « bangs” répétés ont conduit les ingénieurs à réviser leur opinion. C.-L. Johnson, de chez Lockheed, demande que la suppression de 2 livres par pied carré actuellement tolérée soit réduite à une livre, et qu’on élimine totalement le ”bang » pendant la croisière. Ce qui exigerait des moteurs d’une puissance supérieure, et des altitudes de croisière plus élevées.\nLe Major Polhemus nous a montré sur ses courbes l’effet capital du vent. L’effet maximum se produit part vent trois-quarts arrière ; l’effet minimum par vent debout, l’effet moyen tolérable par vent complètement arrière. Aux altitudes prévues pour l’accélération, il n’y aura pas de problèmes avec des vents inférieurs à 100 nœuds. Mais si les vents sont plus forts, le cap d’accélération devra tenir compte de leur direction. Il faudra donc de la souplesse dans le choix des routes de départ.\nAvec le transport supersonique, on doit prévoir trois sortes de dangers subits, dont deux sont d’ailleurs communs avec les subsoniques : la perte de puissance et la panne de pressurisation, qui exigent une descente immédiate.\nLe troisième danger est encore imparfaitement connu : les éruptions solaires. On nous affirme bien qu’elles seront prévues plusieurs jours à l’avance d’ici sa mise en service des transports supersoniques. Mais on semble plutôt penser, en général, pour l’instant, que le préavis sera plutôt de l’ordre d’une vingtaine de minutes. Pendant ce laps de temps, les avions volant entre 60 et 80.000 pieds devront descendre se mettre sous la protection des couches les plus denses de l’atmosphère, vers 50 ou 40.000 pieds. Ce qui pourrait bien être le plus sérieux des trois problèmes pour le contrôle, car, dans ce cas, ce ne sera pas un seul appareil, mais des flottes entières, qui voudront descendre sans le moindre délai.\nQuelques aspects des couches supérieures de l’atmosphère qui influeront sur le Contrôle Aérien.\nDes études effectuées par l’Université McGill et par la Météorologie américaine (US Weather Bureau) et des sondages récents par fusées confirment qu’en général et dans une certaine mesure les vents, dans les couches supérieure de l’atmosphère, se conforment au schéma classique. Leur vitesse augmente avec l’altitude jusqu’à environ 40.000 pieds, puis elle diminue pour retrouver la même valeur qu’au sol aux altitudes du transport supersonique. Mais plus haut, leur vitesse recommence à augmenter. Les chiffres récents, encore incomplets, confirment qu’au niveau de 30 millibars on peut rencontrer des vents deux fois plus rapides que les « jet-streams” actuellement connus.\nDeux ans et demi de sondages effectués à partir des bases de White Sands et de Churchill indiquent qu’on trouve, à 80.000 pieds, des vents de 200 nœuds. Il semble que ces vents soufflent de l’Ouest sept mois par an, de l’Est les cinq mois restants, avec de curieuses variations en janvier. Si pour éliminer le bang sonique le Transport supersonique doit voler à ces altitudes, il conviendra d’en tenir compte.\nMais les hautes températures posent un problème plus grave. On a constaté que des écarts de température de 20°C pouvaient se conduire en quelques minutes. Ce fait exigera d’abord une réaction rapide sur les gaz, mais il modifiera la vitesse propre de l’appareil dans une mesure pouvant atteindre jusqu’à 200 nœuds !\nLa traversée des ”jet-streams »\nDans l’état actuel de nos connaissances, il semble qu’on puisse intégrer toutes ces variables en jouant sur le régime de croisière, comme nous l’avons dit plus haut. A condition que le pilote soit tenu informé en permanence de l’évolution des paramètres. Mais la descente p peut-être un autre problème. De nos jours, quand un « jet” subsonique commence sa descente, il quitte une altitude où les vents sont maxima, et trouve rarement des vents assez forts pour fausser complètement ses calculs de descente. Avec le transport supersonique ce sera peut-être différent. Il devra s’attendre à traverser la zone des ”jet-streams » à vitesse subsonique. Une fois de plus, il faudra savoir exactement ce qui se passe.\nEstimation du nombre des supersoniques à prévoir sur l’Atlantique Nord\nCes estimations sont aussi variées que les hommes qui qui les font. On admet en général qu’il n’y aura aucun passager à certaines heures de la journée, d’où il résultera des pointes de trafic analogues à celles d’aujourd’hui. A l’heure actuelle, la pointe maximum pour les vols vers l’Est se situe aux heures du matin. Un spécialiste prévoit une pointe de 18 appareils à l’heure à ce moment-là : c’est le maximum qu’il envisage. De nombreux spécialistes pensent que les transports supersoniques n’opéreront que sur l’Atlantique Nord, et passeront leur existence à faire la navette au-dessus de l’océan ; ce qui n’est pas forcément exact. De nombreux vols vers l’Ouest dépasseront New York vers la Californie et même au-delà, et les vols vers l’Est continueront jusqu’au Moyen-Orient et au-delà. On atteindra donc ainsi des rotations de plus de dix heures par jour, à condition que la fiabilité mécanique de ces appareils soit égale à celle des « jets” actuels.\nLes tarifs qui seront appliqués constituent une variable essentielle. Lockheed affirme que les tarifs pourront être maintenus aux taux, et même abaissés. Si cette prévision est juste, le supersonique pourrait bien absorber la totalité du trafic. La réduction de tarif de cet été a prouvé à quel point le passager est sensible à cet argument. La baisse constante des tarifs transatlantiques a ouvert un nouveau marché jusqu’alors inexistant. On peut espérer que l’augmentation de la vitesse ouvrira des marchés analogues. Il serait donc illogique de prévoir un contrôle aérien incapable de traiter 18 supersoniques à l’heure, ou de se développer au rythme des aéroports qu’il alimente.\nProposition d’une méthode de contrôle du trafic aérien supersonique sur l’Atlantique Nord, découlant des considérations précédentes.\nJe ne peux pas trouver de meilleur moyen de commencer la dernière partie de cette note qu’en citant M. David D. Thomas, de la Federal Aviation Administration des Etats-Unis. M. Thomas s’occupe de contrôle aérien depuis fort longtemps. Il est actuellement directeur adjoint des Programmes. Dans le numéro de janvier de, Aeronautics and Astronautics, il écrit :\n”C’est maintenant, au moment même où le VORTAC est utilisé partout, que nous devons commencer à préparer les prochains types d’équipement de navigation, qui devront être à la hauteur des progrès accomplis pour les cellules et les moteurs. De tous les éléments qui constituent l’ensemble du système, la navigation est non seulement le plus important, mais aussi celui qui pose le problème le plus ardu. On peut concevoir un système de navigation sans contrôle aérien, mais aucun contrôle aérien n’est concevable sans un système de navigation« .\nJe ne pense pas qu’on doive conclure de ce texte qu’il faut continuer à rafistoler le système actuel, qui est bien fatigué. Il signifie, à mon avis, que tout en gardant à l’esprit les investissements en hommes et en argent de notre système actuel, nous devons tendre à en préparer un nouveau qui satisfera aux exigences des engins à venir.\nEn somme il s’agit d’un problème de trafic à deux dimensions.\nNous avons vu tout à l’heure que les subsoniques actuels tireraient le plus grand bénéfice d’une liberté plus grande dans le plan vertical. Ce que nous savons du transport supersonique prouve qu’il aura besoin, lui, d’une très grande liberté dans ce plan vertical. La section de l’OACI qui s’occupe de l’Atlantique Nord nous apprend que, dans cette région, le trafic est essentiellement est-ouest, avec très peu de trafic convergent vers cet axe ou le traversant. En partant de ces deux hypothèses – le courant du trafic est orienté est-ouest, et on doit garantir une certaine liberté aux avions dans le plan vertical – nous constatons que le problème posé au contrôle aérien (à savoir éviter les collisions) se ramène à un problème à deux dimensions. Dès lors il nous devient familier : c’est le problème des transports de surface. Il vaut donc la peine de voir un peu ce qui a été fait dans ce domaine.\nSi nous en croyons la rubrique maritime du New York Times, les navires de surface n’ont pas grand-chose à nous apprendre ; d’après ce journal, les navires de commerce ont en moyenne mille collisions par an. « La liberté des mers”, de toute évidence, est une formule qui ne s’applique pas seulement au domaine politique. Elle semble signifier aussi le droit de percuter qui vous voulez quand vous voulez. Des efforts ont été tentés pour ordonner le trafic sur l’Atlantique Nord, mais les routes ne sont pas obligatoires. Elles sont laissées à la discrétion des utilisateurs.\nLes règles de base de l’écoulement des voitures sur les autoroutes.\nNous avons beaucoup plus à apprendre des ingénieurs qui s’occupent des autoroutes et de leurs efforts pour écouler le trafic automobile.\nIl y eut d’abord une période pendant laquelle on essaya d’imposer aux véhicules à moteur la même vitesse que les carrioles pour leur permettre de circuler ensemble au même rythme. Mais bientôt l’automobile fut acceptée pour ce qu’elle est : un moyen de transport plus rapide et plus pratique. Comme les rues furent très vite embouteillées, les ingénieurs s’attaquèrent à un problème de” régulation ». Il fut résolu d’abord par l’installation d’un agent de police en gants blancs à chaque carrefour principal. Comme le nombre de carrefours critiques augmentait de jour en jour, le prix de ce système de régulation devint excessif. On remplaça alors le « flic” par un feu tricolore, ou, pour les carrefours de moindre importante, par un signal ”stop » qui oblige les véhicules à s’arrêter complètement avant de traverser. Le service est ainsi « régulé”, mais il n’est pas rapide, et il est courant de voir une longue file de voitures du Nord au Sud, arrêtée à un feu rouge pour laisser passer un trafic est-ouest inexistant. Toutes ces voitures attendent e fonctionnement d’un système automatique qui a été créé pour leur rendre service. Ce n’est pas suffisant de réguler le trafic : pour que le système soit efficace, il faut qu’on puisse également l’accélérer. A ce stade du problème les ingénieurs sont retournés à leur planche à dessins. Ils y sont encore aujourd’hui.\nLe résultat de leurs derniers efforts est excellent, en fait. Mais il a une faiblesse. Une seule, mais capitale.\nVoyons l’essentiel de leurs idées.\n1 – Les trafics ne doivent jamais se couper : les croisements à angle droit se font par-dessus ou par-dessous. Résultat : suppression des feux tricolores.\n2 –Les trafics en directions opposés sont séparés. Sur les meilleures autoroutes, cette séparation est totale. On ne voit même pas le trafic opposé, on ne peut pas être distrait ou gêné par ses phares.\n3 – Le trafic dans une même direction est réparti en voies bien distinctes.\n4 – Des emplacements sont prévus pour les véhicules incapables de se maintenir à la vitesse du trafic. Sur certaines autoroutes, ces emplacements consistent en une bande de gazon. Sur d’autres, comme sur la route de Rome à Ostie, la voie de droite, pavée, est bordée d’une ligne matérialisée jaune, et réservée aux véhicules en détresse.\nUn des défauts de ce système est qu’aux heures de pointe cette voie de secours n’est accessible qu’à la file de droite. Si à ces moments-là, une voiture d’une autre file tombe en panne, il n’y a rien d’autre à faire que l’abandonner sur place, où elle constitue une gêne et un danger.\nLe problème des variations de trafic.\nMais le défaut majeur de ces autoroutes est qu’elles doivent absorber toutes les variations du trafic. Tant que la capacité dépasse la demande, le trafic s’écoule rapidement et en bon ordre. Mais dès que la demande excède la capacité, tout se bloque dans la fumée des gaz d’échappement. On a fait des efforts pour arranger les choses. On a placé des caméras aux ponts et aux tunnels d’entrée, pour réguler le trafic entrant. Des hélicoptères survolent les autoroutes et transmettent par radio leur analyse du trafic. Mais personne n’a encore trouvé le moyen de faire rentrer deux litres dans une bouteille d’un litre, ce qui constitue le problème posé par les variations du trafic, aussi bien en l’air que sur terre.\nEssayons de tracer notre réseau de routes aériennes : espace central neutralisé large de 60 miles, voies normales et de secours dans chaque sens, espacées de 30 miles les appareils suivant à 10 minutes d’intervalle.\nEssayons de tracer notre réseau de routes aériennes à deux dimensions entre l’Europe et l’Amérique du Nord. Il semble improbable que les vents et la température puissent amener les supersoniques à s’écarter beaucoup de la route la plus directe. Notre réseau sera donc centré sur l’arc de grand cercle. Une voie centrale sera neutralisée pour servir de séparation entre les trafics de sens opposés. Elle sera flanquée de voies latérales parallèles, réservées au trafic allant dans la même direction. Ces voies seront assez étroites, et seront alternativement ”voie normale » et « voie de secours”, de sorte que chaque voie destinée à être utilisée normalement soit bordée de chaque côté d’une voie de secours, sur laquelle pourra se placer tout appareil incapable de respecter son plan de vol dans certaines limites. Les appareils ne pénètreront sur chaque voie qu’avec une autorisation préalable s’étendant jusqu’à un point déterminé au voisinage de l’aéroport de destination. L’entrée dans le réseau se fera à un instant déterminé. La voie attribuée, sera choisie en fonction de la vitesse de croisière prévue au plan de vol. L’appareil devra respecter son plan de vol non seulement en cours de trajet, mais en ce qui concerne l’heure d’arrivée et l’altitude au point fixe mentionné plus haut, qui constitue la sortie de la voie pour l’aéroport de destination. Excepté à l’intersection d’autres routes aériennes, il aura une liberté totale dans le plan vertical.\nLes voies parallèles pour le trafic allant dans une même direction seront aussi rapprochées que les moyens de navigation le permettront. Les voies de secours entre chacune des voies de trafic fourniront une sécurité supplémentaire. L’espacement longitudinal sera considérablement réduit dans chaque voie, puisque les vitesses sur chaque voie seront presque identiques. Les plans de vols seront comparés au départ, et respectés en cours de vol. Un instrument supplémentaire donnant la distance de l’appareil précédent assurera une sécurité définitive dans ce domaine. On remarquera que la mise au point d’un instrument de ce genre est beaucoup plus simple que celle de tous les dispositifs anti-collisions actuellement à l’étude.\nLe nombre d’appareils pouvant employer un tel réseau dépendra de l’exactitude et de la fiabilité des équipements employés. Voici comment l’ensemble pourrait se présenter. Un système de navigation à représentation imagée située dans le cockpit serait la base de l’ensemble. Un système ”doppler » ou à inertie fournirait les renseignements instantanés permettant de garder la route. Cela est en accord avec les exigences récemment encore répétées par la FAA, selon laquelle « la responsabilité de la navigation doit rester dans l’appareil”. En fait, la phase aurait dû être écrite autrement : ”La responsabilité de la navigation doit REVENIR dans l’appareil« . Mais l’idée fondamentale resta la même. La voie centrale séparant les trafics en sens inverse aurait une largeur de 60 milles. Elle serait flanquée de trois voies de chaque côté, chacune à 30 milles de l’autre. Ces 30 milles donneraient une marge de sécurité supplémentaire en opérations normales et laisseraient la place pour une voie de secours. La largeur totale du réseau serait alors de 180 milles, beaucoup moins que les 500 et plus du réseau actuel. L’espacement longitudinale serait de 10 minutes et contrôlé par un appareil évaluateur de distance, comme précisé plus haut. La capacité d’un tel réseau serait de 18 appareils à l’heure dans les deux sens, et pourrait être accrue à la demande en ajoutant des voies, à moins que les progrès des dispositifs de navigation ne permettent de réduire l’espacement longitudinal. En éliminant les pointes et les creux du trafic, on s’approcherait de la capacité théorique, qui serait d’environ 500 vols par jour, répartis sur les 18 heures rentables. Bien entendu, en faisant voler des appareils pendant les heures creuses, la capacité en serait accrue d’autant.\nLe rôle du contrôle aérien serait alors simple : indiquer si la voie est libre ; placer les avions qui ont du retard sur les voies de secours ; régler les embouteillages à l’arrivée s’il s’en produit.\nCe plan de vol pourrait se présenter en carte perforée.\nLe contrôle aérien, au sens général du mot, aurait alors deux fonctions principales : premièrement il aurait à répondre à une question du sol : « La voie est-elle libre” ? Cette question pourrait prendre la forme d’un plan de vol ou d’une carte perforée, la même carte qui serait utilisée ensuite dans l’appareil pour fournir un ”howgozit » (5). Une fois l’autorisation donnée, la seconde fonction du contrôle aérien serait la surveillance de la voie pour garantir qu’elle restera libre. En temps normal, cela ne devrait nécessiter aucun échange de communications supplémentaires.\n(5) Courbe de consommation/distance.\nLes deux cas principaux dans lesquels le système pourrait se désorganiser seraient d’une part l’impossibilité pour un appareil de respecter son plan de vol ; d’autre part, l’incapacité de l’aéroport de destination d’absorber le trafic à l’arrivée.\nDans le premier cas, l’appareil se placerait sur une voie de secours et aviserait le contrôle, qui pourrait soit lui indiquer une nouvelle heure et une nouvelle altitude d’arrivée au point final, soit le diriger vers un aérodrome de dégagement. Dans le second cas, l’embouteillage d’un terrain à l’arrivée, le contrôle préviendrait les appareils intéressés au moins une demi-heure avant l’heure d’arrivée estimée, pour leur permettre d’absorber l’attente en modifiant les conditions de leur descente. Un retard plus important conduirait à la solution du dégagement.\nCe projet soulève de nombreuses objections. La première est de trouver le moyen d’éliminer toute irrégularité des vols. Jusqu’ici, le trafic aérien a toujours été irrégulier, sauf exceptions. Et les experts, presque sans exceptions, affirme qu’il en sera de même dans l’avenir.\nEn principe les horaires donnés sont précis.\nJe trouve cela consternant. Dans le domaine de l’aéronautique qui m’est propre, il n’y a rien d’irrégulier dans ce que nous vendons au public. Les horaires sont tout à fait précis. Ils ne disent pas : Le vol N° X doit quitter Londres à tel heure, ils ne disent pas non plus qu’il devrait quitter Londres, et qu’il se .pourrait qu’il quitte Londres à telle heure. Non, ils disent catégoriquement quittera Londres. Il en est de même pour les heures d’arrivée. Parler de l’irrégularité d’un tel système, admettre qu’il sera toujours irrégulier, c’est fuir ses responsabilités.\nUne autre façon de fuir ses responsabilités consiste à souligner que les vols partent souvent en retard. Ils peuvent parfaitement partir à l’heure. Il suffirait que les appareils soient rassemblés sur des emplacements proches de la piste, qu’ils rejoindraient par une bretelle utilisable à grande vitesse. Les passagers seraient ramassés en ville par un moyen de transport rapide et sûr, qui les amènerait directement à l’appareil. Leur nombre serait connu à bord avant leur arrivée. Une autorisation de mettre les moteurs en route précèderait de trois minutes celle de décoller. Les vérifications mécaniques, responsables actuellement de 4% des retards, devraient se faire plus efficacement.\nUne autre objection à ce système est la difficulté de faire entrer dans un réseau de ce type de trafic venant de plus loin, de Francfort ou de Rome, par exemple. Ce n’est pourtant pas difficile du moment qu’on connaît ce trafic à l’avance (et on le connaîtrait dans ce système), c’est le trafic de Londres ou de Shannon que vous glissez dans les intervalles. Si les intervalles sont trop rares, on ajoute des voies à la route aérienne transatlantique.\nOn devrait pouvoir envoyer un véhicule aérien de Londres à New York à la demi-seconde près.\nIl est évident qu’un problème aussi complexe que le trafic aérien ne peut pas être résolu par une simple et unique panacée. Mon projet n’est pas une panacée. Il laisse de nombreux problèmes en suspens. Mais il offre la possibilité d’organiser le trafic sur l’Atlantique Nord de nombreux avions supersoniques, et de leur faire traverser l’océan régulièrement ET rapidement.\nL’auteur de ce projet est « dans la lune” dira-t-on peut-être. Entre parenthèses, aller dans la lune n’est pas notre ressort. Mais pourquoi ne pas jeter un coup d’œil de ce côté, pour voir comment procèdent ces gens-là ? Ils ont, eux aussi, leurs problèmes. D’abord, ils visent un but qui n’est pas immobile. Et jusqu’à présent, ils n’ont personne à bord pour corriger les erreurs, si bien que, la plupart du temps, leur tir est raté. Mais quand il est réussi, il l’est bien. S’’ils employaient nos méthodes à nous, ils pourraient envoyer un véhicule de Londres à New York et le faire atterrir entre la piste 13 droite et la piste 13 gauche de l’aéroport J. F. Kennedy en donnant seulement une information unique aux alentours du 30ème méridien ouest, avec une précision de l’ordre de la demi-seconde pour l’heure d’arrivée.\nJ’avais l’intention, en préparant cette conférence, de fournir des références annotées. Cela s’est révélé impossible, mes sources sont tellement nombreuses ! Si vous voulez comment je suis arrivé aux conclusions que je viens d’exprimer, reportez-vous à la bibliographie ci-jointe, et passez vingt-sept ans sur l’Atlantique Nord dans le cockpit de ce qu’on appelait jadis ”UN AVION ».


Boulevard Émile Bockstael 165, 2017\nBoulevard Émile Bockstael 165, assise de la logette, 2017\nBoulevard Émile Bockstael 165, élévation© AVB/TP Laeken 5086 (1913)\nBoulevard Emile Bockstael 165\nWillie PIJL – architecte – 1913\nMaison de style Beaux-ArtsStyle Beaux-Arts (de 1905 à 1930 environ). Courant architectural puisant son inspiration dans les grands styles français du XVIIIe siècle. Riche et ornementé, il se caractérise souvent par des élévations en (simili-)pierre blanche et/ou brique orangée ainsi que par l’usage du fer forgé pour les garde-corps et la porte., de composition asymétrique, signée sur le soubassementPartie massive d’un bâtiment construite au sol et constituant l’assise du bâtiment. À Bruxelles, le soubassement est d’ordinaire en pierre bleue. «WILLIE PIJL / ARCHITECTE», 1913. Elle fut primée au concours de façades organisé par la Commune pour les années 1913 à 1915.\nFaçade en briques crème, rehaussée d’éléments enduits et en pierre (aujourd’hui peints), ainsi que de pierre bleue. Porte cochère, ayant fait l’objet d’un projet d’élargissement en 1921. En travée principaleTravée la plus large de l’élévation, marquée par un ressaut et une décoration plus abondante. Les façades de composition asymétrique comportent d'ordinaire une travée principale., fenêtres jumelles aux premier et dernier niveaux; logette de plan trapézoïdal sur culot feuillagé et sous terrasse. Garde-corpsOuvrage de clôture qui ferme un balcon, une terrasse ou une porte-fenêtre. en fer forgéFer façonné à chaud sur l’enclume, utilisé pour réaliser des éléments architecturaux comme des garde-corps, des ancres, des grilles, des épis de faîtage.. LucarneOuvrage construit sur un toit et permettant d’éclairer le comble par une ou plusieurs fenêtres. de menuiserieÉléments de bois relevant de l’art du menuisier. Pour une façade, le mot peut désigner les portes, les châssis, les éventuelles logettes et la corniche. Par extension, le terme désigne également l'huisserie métallique et en PVC.. Corniche et porte conservées.\nAVB/TP Laeken 5086 (1913), 42319 (1921).


Mutilvera - Guijuelo match en direct Live du Dimanche 23 avril 2017\nMatch en direct > Espagne > Segunda B > Mutilvera - Guijuelo\nCalendrier Guijuelo - Mutilvera\nLe dernier match Guijuelo - Mutilvera était le samedi 26 novembre 2016 (Espagne > Segunda B).\nParis sportifs : Mutilvera - Guijuelo\nPariez maintenant sur le match Mutilvera - Guijuelo et bénéficiez d'un bonus d'inscription sur chaque site de paris sportifs !\nPronostic : Mutilvera - Guijuelo\nConnectez-vous pour voir les pronostics des internautes ! Vous aurez ainsi accès à la répartition des pronos 1N2 du match entre Mutilvera et Guijuelo.\nMatch Mutilvera - Guijuelo\nLe contenu ci-dessus vous permet de consulter les données (commentaires, buts, scores) du match Mutilvera / Guijuelo. Vous pouvez intérargir sur ce match de football en déposant vos propres commentaires. Le coup d'envoi de ce match de foot entre UD Mutilvera et CD Guijuelo sera donné à 01h00 (23 avril 2017).\nStats Mutilvera - Guijuelo\nVous consultez actuellement la page :Mutilvera - GuijueloSuivez le match Mutilvera - Guijuelo en direct (résumé, score et buts). Le résultat de ce match Segunda B entre UD Mutilvera et CD Guijuelo est à suivre en live à partir de 01h00.


Logement étudiant : les loyers vont du simple au double selon les villes | Au coeur de l'Immo\nEn cette période de rentrée universitaire, une étude s'est intéressée au loyer moyen d'un étudiant au sein de 8 villes françaises. Sans surprise, c’est à Paris que les loyers sont les plus élevés et c’est à Caen qu’ils sont les plus attractifs. Le logement pèse lourd sur le budget d'un étudiant, particulièrement à Paris, Lyon ou Bordeaux. Ainsi, à Paris, ville étudiante la plus chère de France, un étudiant doit, en moyenne, débourser 812 € par mois pour se loger.\nLe 6 septembre 2018 sur Edito.seloger.com


Signature d'un accord par TAV Airports pour l'acquisition de l'aéroport international d'Almaty au Kazakhstan - Groupe ADP - Service presse\nTremblay-en-France, le 8 mai 2020\nLe consortium formé par TAV Airports (dont le capital est détenu à 46,12 % par le Groupe ADP) et VPE Capital a signé, le 7 mai 2020, un accord portant sur le rachat d'une participation de 100 % de l'aéroport d'Almaty, et des activités connexes de carburant et de services, pour une valeur d'entreprise de 415M$.\nLa participation de TAV Airports dans le consortium ne sera pas inférieure à 75 % et le transfert des parts aura lieu après la clôture de la transaction, qui devrait avoir lieu au cours des prochains mois, après réalisation des procédures légales nécessaires. L'aéroport sera consolidé en intégration globale dans les comptes de TAV Airports.\nL'aéroport d'Almaty, capitale économique du Kazakhstan, est le plus grand aéroport d'Asie Centrale : il a accueilli environ 6,4 millions de passagers en 2019, dont un peu moins de la moitié sur des liaisons internationales.\nLe Kazakhstan, plus grand pays enclavé du monde avec 2,7 millions de km² est le moteur de la croissance économique de la région et représente 60 % du PIB de l'Asie Centrale.\nAlmaty, international, Kazakhstan, TAV Airports,


La célèbre école culinaire de New York fermera ses portes - Olive Oil Times\nL'équipe de International Culinary Center sera absorbé par l'Institut d'éducation culinaire de New York.\nL'équipe de International Culinary Center à Soho, à New York\nDes pressions financières et une pénurie de liquidités causées par Pandémie de covid-19 a contraint la célèbre école culinaire fondée par Dorothy Cann Hamilton en 1984 à fermer ses activités le 20 juillet.\nL'équipe de International Culinary Center (ICC) sera absorbé par son ancien rival de Crosstown, l'Institute for Culinary Arts (ICE).\n"Grâce à l'ICE, la mission d'ICC se poursuivra, et nous ne pouvons pas imaginer une meilleure institution à qui confier notre héritage », a déclaré Bruce McCann, PDG d'ICC. "Depuis notre création, nous avons subi les retombées des crises économiques, des catastrophes naturelles, du 9 septembre et plus, mais rien n'aurait pu nous préparer au Covid-11. »\n"ICE est une centrale électrique dans l'éducation culinaire, et nous sommes honorés que la fondation construite par Dorothy Cann Hamilton il y a plus de trois décennies aura une nouvelle maison à l'école », a-t-il ajouté.\nVoir aussi: Nouvelles de l'éducation\nRick Smilow, directeur général d'ICE, a déclaré: "ICC est largement reconnu comme un pionnier et un leader dans le domaine de l'éducation culinaire, et nous sommes fiers et ravis d'apporter des aspects de l'expertise, des offres uniques et du patrimoine de l'école à ICE.\nPour le moment, les campus de New York des deux écoles sont fermés. ICC prévoit de reprendre l'année universitaire une fois que New York entrera phase quatre de son plan de réouverture pour permettre aux étudiants de terminer leurs cours avant de fermer définitivement en décembre.\nHamilton a fondé l'ICC en 1984 en tant qu'Institut culinaire français, après avoir visité la meilleure école culinaire de Paris, l'École Grégoire-Ferrandi. Elle a ensuite élargi l'école pour inclure d'autres styles de cuisine, y compris l'italien et l'espagnol, la renommant International Culinary Center.\nEntre autres choses, la CPI a laissé un impact durable sur le monde de l'huile d'olive. Le campus de Soho a accueilli la première édition du Concours international d'huile d'olive de New York (NYIOOC) en 2013 et Olive Oil Times Education Lab Certification de sommelier programme trois ans plus tard, tous deux s'étendant depuis au-delà de la CPI.\n"Dorothy et son équipe ont compris l'importance de l'huile d'olive dans la culture et la gastronomie alors que de nombreux chefs culinaires semblent toujours ambivalents sur ce sujet ». Curtis Cord, le NYIOOC président et éditeur de Olive Oil Times dit dans 2016.\n"L'ICC a été un partenaire déterminant dans nos efforts continus pour favoriser une meilleure compréhension de l'huile d'olive », a déclaré Cord, qui a dirigé le programme d'huile d'olive de l'ICC.\nLorsque l'Institut culinaire français a ouvert ses portes en 1984, l'école a été un succès instantané. Lors de son week-end d'ouverture, la chef primée Julia Child est venue lui rendre visite. Elle a été tellement impressionnée par ce qu'elle a vu qu'elle s'est arrangée pour que l'école soit présentée dans le programme télévisé populaire Good Morning America.\n"Elle a entendu dire que nous avions cette école de français à New York et qu'elle est entrée, plus grande que nature », a déclaré Hamilton à The Mercury News en 2014. "C'est vraiment ainsi que l'école a démarré. »\nDepuis ce moment, ICC a obtenu des diplômes d'anciens élèves notables, dont Dan Barber, David Chang, Wylie Dufresne, Bobby Flay, Chris Morocco, Carla Lalli Music, Christina Tosi, Kate Williams et Lee Anne Wong.\nICC comptait également de nombreux chefs de renom et personnalités culinaires parmi ses professeurs et fondateurs.\n"Je suis fier du travail que mes chers amis Dorothy Cann Hamilton, André Soltner, Alain Sailhac, Jacques Torres et moi-même avons accompli au fil des ans pour créer un programme pratique intemporel pour des générations d'étudiants de la FCI / ICC », Jacques Pépin, doyen de l'ICC des programmes spéciaux, a déclaré.\n"Je suis ravi que l'héritage et l'héritage de l'école perdurent pour les futurs professionnels de la cuisine de l'ICE. »\nInstitut d'éducation culinaire\nLes nouvelles de mercure\nPlus d'articles sur: Politique Covid-19, l'éducation\nAlors que de nombreux producteurs ont signalé plus de précipitations et des récoltes record, d'autres s'en sont moins bien tirés et s'inquiètent pour l'avenir.


Archives - Highlander par Kawajiri ! - Le blog de Fantastic Club\n<< Archives - Aeon Flux, l'intégral... Archives - News sur Grindhouse >>\n29 mai 2008 4 29 /05 /mai /2008 18:47\nEn guise d'introduction, quelques news sur la saga Highlander...\nUne nouvelle trilogie (c'est la mode hein ?) verra le jour avec non plus Christophe Lambert en héros, mais bien Adrian Paul et autres transfuges de la série TV. Le premier volet, pour l'instant titré Highlander - The Journey Continues est actuellement en cours de tournage. Pas vraiment d'écho mais quelques photos sont trouvable sur le net.\nOn espère de tout coeur revoir la série revenir sur le devant car son potentiel n'a jamais été exploité à fond jusqu'ici... Ce qui risque par contre d'être le cas avec l'anime du grand Yoshiaki Kawajiri (le film d'animation Ninja Scroll pour les ignards ! Bouuuh !!). Un film de 80 minutes prévu pour le printemps 2006 qui se déroulera dans le futur. De quoi voir le véritable potentiel d'un immortel boosté au Quickening ? Voici un petit teaser.\nLA question toutefois : y aura du Queen à la BO ?\n(archive du 19 janvier 2006)\nAlors que Highlander : The Source, nouveau film de la saga, semble traverser le purgatoire depuis la sortie du DVD russe non-officiel, témoignage d'une oeuvre raté et pas du tout respectueuse de la mythologie, la bombe annoncé qu'est Highlander : The Search for Vengeance va enfin se dévoiler à nous !\nOn espère un Kawajiri digne de Ninja Scroll (le film, pas la série) et de Wicked City, mais force est de reconnaitre qu'en voyant également Monster City et Vampire Hunter D : Bloodlust, on fini par se rendre compte que le monsieur se répète inlassablement. Est-ce que cette nouvelle variation sur le thème d'Highlander évitera le héros monolithique aux prises avec un groupe de démons aux pouvoirs particuliers et l'image de la femme forte mais froide qui cache une grande sensibilité ? On espère ! Car aussi doué que soit le réalisateur, et aussi beau que soit son graphisme, ses histoires souffres de la répétition du même schéma, ce qui a d'ailleurs gâché quelque peu le spectacle qu'était sa version de Vampire Hunter D...\nSi en France il nous faudra attendre encore un peu, le film va être disponible le 5 juin chez nos amis américains (euh... ?) dans un DVD comprenant une interview du metteur en scène ainsi qu'une Featurette que l'on imagine très promotionnelle puisqu'américaine (si si, regardez tous vos DVD américains, y en a une a chaque fois et tout le monde s'autocomplimente en essayant de prouver par A + B qu'ils viennent de faire un bon film !). Bizarrement c'est tout, et on espère une édition un peu plus fournie par chez nous (un documentaire sur la génèse du projet et le travail d'implication de Kawajiri serait pas mal bien que l'interview abondera sûrement dans ce sens).\nReste à savoir maintenant si, après la mort du producteur Panzer et l'échec retentissant (et encore à venir) de Highlander : The Source, si cet anime parviendra a réhabiliter une saga qui a toujours raté son départ malgré un brillant premier film.\n(archive du 12 avril 2007)\nAvec l'arrivée imminente du DVD aux States, l'anime de Kawajiri possède désormais son petit trailer qui en indique bien plus sur l'histoire, l'esthétisme et les personnages. On retrouve donc bien les thèmes propres au cinéaste avec un méchant bien barré et monstrueux (un Kurgan ??), des femmes ténébreuses et fortes et des héros en quête de vengeance que rien n'arrête...\nMarrant de voir que la manière dont on essaie de faire passer ça pour un vulgaire actionner (surtout en fin de bande-annonce, c'est flagrant).\nUne petite featurette ici qui en dévoile encore un peu plus. C'est bien du Kawajiri, donc très gore et puissant, et pour une fois nous avons un aperçu de la véritable puissance d'un Immortel doté de plusieurs Quickening, ce qui n'avait JAMAIS été développé dans aucun des films (ni la série).\nReste que je déteste les discours promotionnel (regardez la différence des propos de Kawajiri et des producteurs pour voir) et que doubler le réalisateur en anglais, ben c'est vraiment laid...\nParfois ça donne l'effet contraire tout ça et je suis moins pressé de le voir bizarrement... C'est bête, hein ?\n(archive du 30 avril 2007)\nPublished by Fantastic Club - dans Manga\nj'espère que ce ne sera pas une grosse daube.


Saint Cyr Christian, Médecin Généraliste, St etienne du bois - Ain\nSt etienne du bois (01370)/\nSaint Cyr Christian,St etienne du bois - Ain\nSi les informations ne sont pas exactes, vous pouvez saisir via le formulaire ci-dessous les nouvelles informations. En saisissant les informations de Saint Cyr Christian, vous rendez notre service meilleur pour tous. 123-medecin.fr vous en remercie !\nHoraires du Médecin Généraliste Saint Cyr Christian\nAttention ! Les horaires pour le Médecin Généraliste Saint Cyr Christian ne sont pas exacts.\nAttention, ces horaires ne sont pas exacts, ils sont établis en suivant une moyenne d'ouverture et de fermeture des différents Médecins Généralistes. Vous pouvez mettre à jour ces horaires via le formulaire ci-dessous. En saisissant les horaires de Saint Cyr Christian, vous rendez notre service meilleur pour tous. 123-medecin.fr vous en remercie !\nListe des autres Médecin Généraliste à St etienne du bois


juneandcieLes B.OB.O, Bill Murray, culte, Dan Akroyd, Ghostbusters, Gozer, Harold Ramis, Mister Stay Puft2 commentaires\nVoilà. Donc tous ceux qui ont bramé la réponse devant leur écran en se marrant:\n1° Sont mes amis 😉\n2° Se sentent vieux en se rappelant que c’est sorti en 1984.\n3° Connaissent le Bibendum Chamallows et sont des geeks.\nCa fleure bon les années 80 et c’est volontairement kitsch à souhait ! Et ça a marqué le cinéma.\nOui Gozer le destructeur c’est culte.\nN’en déplaise à certains de mes amis.\nNotez que j’ai du mal à le dire sans rire.\nDe mon point de vue ce succès tient au fait que c’est une production ( et un casting Bill Murray, Dan Akroyd, Harold Ramis et Sigourney Weaver jeune !) qui ne se prend absolument pas au sérieux. C’est comme Beetlejuice ( réal Tim Burton avec Michael Keaton, Alec Baldwin et Winona Ryder) sorti en 1988.\nOn est là pour rire et donc on passe directement au second degré parce que même les personnages ne prennent pas les méchants au sérieux. Bref c’est délire, drôle, décalé et parsemé de clins d’oeil .\n(Et là, je vais faire plaisir à certains)\nMême à Doctor Who parait-il. Oui bon alors là je ne vais pas me la jouer, celle-là je l’ai apprise aujourd’hui en vérifiant la date de sortie. Selon Wikipédia :\nLors de l’affrontement final, Egon Spengler demande à ses compagnons, d’« inverser la polarité du flux de neutrons »(« Reverse the polarity of the neutron flow » en anglais), reprenant ainsi une des phrases emblématiques de la série britannique Doctor Who.\nLa classe donc ! 🙂\nOutre le second opus sorti en 1989 et les multiples jeux vidéos, le personnage de Mr. Stay Puft ou le Bibendum Chamallow, mascotte de la marque fictive Stay Puft, connait lui-aussi un réel succès. A tel point, qu’il semble que ladite marque fictive ait réellement vu le jour après le film . La preuve : Stay Puft marshmallows\nJe vous avoue que je reste très sceptique quand la venue d’un troisième opus porté par un casting féminin. Même d’un autre film. Il y a des fois où un film tient tellement à une époque, à un bon moment de sortie, à une équipe particulière…\nVenkman : Why ?\nSpengler : It could be bad\n2 commentaires sur « Who you gonna call ? »\nJ’aime tellement cette chanson !!\nPareil. Ça me donne envie de revoir le film


Ce voyage ne coûte qu'une dizaine d'euros mais garantit un dépaysement et une plongée vertigineuse dans un des plus grands pays du monde : l'Inde, que d'aucuns n'hésitent pas à qualifier de sous-continent. Bien sûr, pour ce prix modique, il ne saurait être question d'un déplacement physique. Pas d'avion à prendre, pas de valise à préparer, pas de formalités de passeport. Ce voyage est offert par Tarun J Tejpal au travers d'un livre intitulé : "Loin de Chandigarh", cadeau de ma petite soeur qui m'aurait étranglé si je n'en avais pas parlé sur ce blog consacré à l'écrit ( de préférence de qualité) sous toutes ses formes. Ce voyage possède en plus la fantastique qualité de remonter le temps des années 20 à nos jours. Quel guide mieux approprié pour découvrir un pays qu'un autochtone dont on devine à chaque page la fascination, parfois trouble, que son pays exerce sur lui ?\nRésumer un ouvrage de sept cents pages, tâche ardue. Pour schématiser, je dirai qu'il s'agit d'une histoire d'amour passionnelle et fusionnelle contrariée par la découverte, dans la maison que viennent d'acheter les personnages principaux du récit; de vingt-quatre carnets de cuir fauve constituant le journal intime de l'ancienne propriétaire des lieux, une Américaine. Bâti sur une trame mêlant passé et présent, réel et fictif, plaisir et drame, le récit fait voguer le lecteur dans toute l'Inde mais pas que. Paris, Londres, New York sont également au rendez-vous de cette fresque riche en couleurs, en saveurs, en senteurs. C'est l'occasion de visiter l'Inde dans tout son mystère, ses paradoxes, ses excès, avec en toile de fond un regard sur l'Histoire et une kyrielle d'interrogations philosophiques. Les clichés sont présents, éléphants, radjahs, fakirs, splendeurs et misères d'un peuple unique au monde, mais avec une acuité telle que chaque cliché est démonté, destitué, et remis dans son véritable contexte sans aucune complaisance.\nOn ne peut s'empêcher de songer à la lecture de ce livre aux contes des mille et une nuits tant se télescopent de nombreuses histoires dans l'histoire, chacune permettant au narrateur de rebondir pour dessiner au final une enquête presque policière que l'on ne voit pas se dessiner tant elle est menée habilement. Le mélange des différentes époques peut déconcerter les fervents amoureux de la chronologie mais se justifie pleinement. Enfin, les passionnés de scènes torrides seront aux anges, elles émaillent tout le récit, rien d'étonnant au pays du Kama Sutra, parfois d'une crudité sans retenue, parfois d'une vérité presque anatomique avec des descriptions relevant du médical d'observation.\nSi vous vous laissez tenter par ce voyage, ce que je vous recommande, sachez que "Loin de Chandigarh" se trouve en version poche et que vous n'en sortirez pas indemne surtout si vous possédez de l'Inde une idée bien préconçue que vous n'aimeriez pas voir bouleversée. L'auteur ne prétend certes pas à la vérité mais on devine aisément qu'il la préfère au mensonge tant son personnage en découvre dans sa quête, sur les autres et sur lui-même.\n1. Natacha 11/03/2010\nLa petite soeur ne saurait rester insensible à la réputation qu'on lui taille (étrangleuse potentielle, amateur de romon érotique voire inconditionnelle du Kama Sutra, ...).\nMais on sait bien qu'on ne parle que de fiction sur ce blog (ouf) !


Le président Burundi Pierre Nkurunziza décédé - Haiti24\nLe président Burundi Pierre Nkurunziza décédé\nCe mardi, le gouvernement de Burundi a, dans un communiqué de presse, révélé la mort du président Pierre Nkurunziza. Des funérailles, qui dureront une semaine, ont été annoncées.\nSelon les informations fournies par les autorités locales, le président Pierre Nkurunziza a succombé à une attaque cardiaque.\nAdmis à l’hôpital depuis samedi à cause d’un malaise, le président sortant du Burundi, Pierre Nkurunziza était à la tête des institutions publiques, voilà depuis 2005.\nD’aucuns semblent ne pas croire dans les causes de la mort du président sortant de Burundi. D’après certains travailleurs de santé, ce dernier avait été testé positif à la Covid-19, néanmoins aucune information officielle n’a été partagée à ce sujet. Par ailleurs, l’épouse de Pierre Nkurunziza est hospitalisée au Kenya pour avoir révélé de symptômes de la maladie.\nSa mort soudaine a jeté un vent de panique sur les institutions publiques et affectera le gouvernement.


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Chambre des métiers de l’Artisanat du Bénin : La date des élections de la première mandature connue | Le leader info Benin\nAccueil info Benin Conseil des ministres Chambre des métiers de l’Artisanat du Bénin : La date des...\nChambre des métiers de l’Artisanat du Bénin : La date des élections de la première mandature connue\nLa date des élections pour la mise en place de la première mandature de la chambre des métiers de l’Artisanat du Bénin a été rendue publique ce mercredi en conseil des ministres.\nPour assurer la mise en place prochaine de la Chambre des métiers de l’Artisanat du Bénin, le Conseil des ministres de ce mercredi 01 juin a autorisé la tenue des élections le dimanche 24 juillet 2022.\nCette élection permettra de procéder à la désignation des quatre-vingts (80) membres de la chambre. D’autant qu’après l’adoption du décret n° 2022-193 du 23 mars 2022 portant régime électoral à ladite chambre, qui fixe les règles applicables à l’élection de ses membres, l’étape suivante s’avère la mise en place effective de cet organe.\n« Véritable établissement public à caractère professionnel, il a pour mission la défense, la représentation, la protection et la promotion des intérêts des artisans et des entreprises artisanales auprès des collectivités locales, des instances nationales, sous-régionales et internationales » explique le conseil des ministres.\nArticle précédentCommunes à statuts particulier, intermédiaire ou ordinaire : Voici les critères à remplir\nArticle suivantBénin : De nouvelles mesures pour renforcer la lutte contre la conjoncture économique


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