105 avis pour le BRANDT WTC0715F. Découvrez le test, essai et comparatif avec le Lave-linge BRANDT WTC0715F.Mode d'emploi BRANDT WTC0715F lave linge -\nDiplotop - comparateur de produits - recueille les avis, les tests et les essais des utilisateurs de BRANDT WTC0715F.Avec une base de données d'une richesse inédite, 105 avis pour le Lave-linge BRANDT WTC0715F, Diplotop compare le Lave-linge BRANDT WTC0715F avec ses concurrents pour trouver le meilleur.\nTéléchargez votre mode d'emploi ou notice BRANDT WTC0715F\nAvis BRANDT WTC0715F\nLes utilisateurs donnent une très bonne note au BRANDT WTC0715F pour sa facilité d'utilisation.Ils le trouvent très fiable, mais ils ne sont pas unanimes. Si vous avez un problème ou besoin d'aide, le forum Diplofix peut vous aider à choisir entre le BRANDT WTC0715F ou un autre produit.\nD'après les utilisateurs, il est trés performant, ils sont relativement d'accord sur ce point. En moyenne, ils trouvent qu'il est d'un très bon rapport qualité-prix. Vous n'aurez pas de surprise si vous parcourez le mode d'emploi du BRANDT WTC0715F avant votre achat.\nEst ce que le WTC0715F est facile à utiliser ?\n105 utilisateurs ont répondus à la question en évaluant le produit sur une échelle de 0 à 10. La note est 10/10 si le BRANDT WTC0715F est très pratique et facile à utiliser.\nEst ce que le WTC0715F est performant ?\n105 utilisateurs ont répondus à la question en évaluant le produit sur une échelle de 0 à 10. La note est 10/10 si le BRANDT WTC0715F est, dans sa catégorie , le meilleur sur le plan technique, celui qui offre la meilleure qualité ou propose le plus grand nombre d'options.\nEst ce que le WTC0715F est fiable, solide ?\n105 utilisateurs ont répondus à la question en évaluant le produit sur une échelle de 0 à 10. La note est 10/10 si vous pensez que le BRANDT WTC0715F est un produit solide, qui durera très longtemps avant de tomber en panne.\nEst ce que le WTC0715F est d'un bon rapport qualité prix ?\n105 utilisateurs ont répondus à la question en évaluant le produit sur une échelle de 0 à 10. La note est 10/10 si vous estimez que le BRANDT WTC0715F n'est vraiment pas cher compte tenu de ses qualités.


Fournisseurs électricité à Anzeling (57320 ) / Prix du kWh | Electricite.net by Selectra\nFournisseurs électricité et prix du kWh à Anzeling\nDivers fournisseurs électricité sont présents à Anzeling (57320) : EDF, Engie, Happ-e, Total Direct Energie, Total Spring (ex Lampiris), Total Direct Energie et bien d'autres. Depuis 2007, les habitants ont le choix du fournisseur mais lequel choisir à Anzeling ? Chaque fournisseur propose sa propre offre d'électricité avec des prix différents. Voici toutes les infos pour bien choisir son fournisseur à Anzeling.\nPrincipaux fournisseurs électricité à Anzeling\nComparaison des factures d'électricité des fournisseurs pour les Anzelingeois\nComparateur d'offres d'électricité des fournisseurs à Anzeling\nUne multitude de fournisseurs alternatifs d'électricité ont réussis à concurrencer EDF à Anzeling et proposent des offres de fourniture d'électricité pour tous les consommateurs particuliers. Résumé des offres d'électricité et des prix au kWh à Anzeling pour les principaux fournisseurs.\nPrix du kWh des principaux fournisseurs électricité à Anzeling (57320)\nLe fournisseur historique d'électricité est présent à Anzeling et met à disposition les clients l'offre autarif bleu EDF, tarif réglementé, mais aussi différentes offres à prix de marché (ex: Tarif Vert Electrique). EDF est d'ailleurs le seul fournisseur présent à Anzeling a pouvoir proposer le tarif réglementé de l'électricité.\nPrix du kWh d'électricité appliqué par EDF à Anzeling\nVoici la grille des prix pour le kWh d'électricité à Anzeling avec EDF. Le prix EDF utilisé dans le tableau suivant correspond au prix TTC du tarif réglementé d'EDF (tarif Bleu) pour un compteur 6 kVA à Anzeling.\nTarif bleu EDF : prix du kWh Anzeling\nPoints positifs et négatifs des offres électricité EDF à Anzeling\nLe prix du kWh à Anzeling est fixé par les pouvoirs publics ;\nLe prix du kWh est plus cher que la majorité des fournisseurs alternatifs concurrents à Anzeling ;\nQuel numéro pour contacter EDF dans le cadre d'une souscription à Anzeling ?\nIl faut bien dissocier EDF (fournisseur) et ENEDIS (ex ERDF)Enedis, connu sous le nom ERDF jusqu'en 2016, est le gestionnaire de réseau électrique national et s'occupe des interventions sur le réseau électrique, notamment lors de pannes de courants localisées sur le réseau, pour la mise en place des nouveau compteurs intelligents Linky à Anzeling ou pour ouvrir le compteur lors d'un déménagement. Retrouvez toutes les informations pour contacter Enedis Anzeling.\nDe multiples moyens sont mis à disposition pour contacter EDF Anzeling et pouvoir souscrire une offre. Le plus simple reste de contacter directement EDF via son service client au 09 69 32 15 15 (prix d'un appel local). Il est possible aussi de se rendre à l'agence EDF la plus proche, c'est à dire EDF Thionville, situé à 24.057276148695 km de Anzeling :\nLe fournisseur Engie (connu successivement sous les noms Gaz de France, puis GDF Suez) est présent à Anzeling et propose des offres énergie à destination des particuliers. Engie est le fournisseur historique de gaz naturel en France. Depuis l'ouverture de ce marché à la concurrence en 2007, Engie (GDF Suez) commercialise principalement le tarif réglementé du gaz mais aussi des offres d'électricité à prix fixes et indexés par rapport au tarif bleu EDF.\nPrix du kWh ENGIE de l'électricité à Anzeling\nEngie Anzeling propose deux offres d'électricité à prix compétitifs en Moselle : les offres Ajust, et Happ-e d'Engie.\nHapp-e by Engie : prix du kWh Anzeling\nOffre Ajust Engie : prix du kWh Anzeling\nNuméros de contact pour souscrire à Engie à Anzeling\nLes Anzelingeois peuvent souscrire à l'offre Ajust Engie en composant le 09 74 59 46 19 (coût d'un appel local) ou en demandant un rappel gratuit du lundi au vendredi de 8h à 21h et le samedi de 8h30 à 18h30.\nAfin de demander une souscription à Happ'e d'Engie, il est possible depuis Anzeling de téléphoner au 09 74 59 40 88 (rappel gratuit). La souscription se fait en quelques minutes à peine. Un conseiller vous accompagne durant tout le processus.\nTotal Direct Energie Anzeling\nDerrière EDF et Engie, Total Direct Energie se positionne en 3ème place des fournisseurs d'énergie en France avec plus de 2,5 millions de clients. Total Direct Energie est d'ailleurs présent également à Anzeling et met à disposition trois offres compétitives pour les clients particuliers :\nAvec l'offre Online, le client peut profiter d'un prix du kWh d'électricité à Anzeling 10% moins cher que le tarif réglementé en vigueur (tarif bleu EDF). De plus la gestion du contrat est entièrement possible en ligne, via le service client ;\nPrix Total Direct Energie : Prix du kWh d'électricité à Anzeling\nVoici les prix que propose Total Direct Energie à Anzeling avec l'offre online, classique et verte. La totalité des données sont toutes taxes comprises, et les informations de prix sont à jour au 4 février 2020 pour les compteurs 6 kVA en option base.\nTotal Direct Energie : prix du kWh Anzeling\nSouscrire à une offre Total Direct Energie Anzeling\nAfin de souscrire à l'une des offre Total Direct Energie dans le département 57, la meilleure solution pour les Anzelingeois est de téléphoner au 09 74 59 43 02 (coût d'un appel local) ou en demandant à se faire rappeler grauitement.\nPour ceux qui sont déjà abonnés à une offre Total Direct Energie Anzeling, il est possible de joindre le fournisseur en contactant le service client au 09 70 80 69 69.\nTotal Spring a été créé par Total en 2017 et propose aujourd'hui du gaz et de l'électricité verte. L'ambition du fournisseur est de concurrencer les fournisseurs historiques EDF GDF à Anzelinget sur l'ensemble du territoire grâce à des prix et services très intéressants.\nTotal Spring commercialise à Anzeling une offre comprenant de l'électricité verte à prix fixe et une remise sur le kWh de % moins cher que le tarif réglementé EDF .\nLes tarifs de l'électricité Total Spring à Anzeling\nLe fournisseur alternatif propose bien son offre d'électricité renouvelable à prix fixe à à Anzeling . Elle permet de bénéficier d'un prix bloqué pendant 12 mois même en cas de hausse du tarif réglementé. Le prix du kWh est fixé à 10% par rapport au tarif bleu HT au moment de la souscription.\nComment souscrire à l'offre électricité verte du fournisseur alternatif pour les Anzelingeois ?\nLes propriétaires ou locataires vivant à Anzeling peuvent passer chez Total Spring en appelant simplement le 09 74 59 43 29 (numéro non surtaxé). Ils peuvent aussi demander un rappel immédiat et gratuit.\nLes Anzelingeois qui sont déjà clients peuvent joindre le service client Total Spring au 36 56.\nLe fournisseur alternatif Cdiscount Energie à Anzeling\nFiliale du groupe Casino, Cdiscount Energie est présent dans le département Moselle depuis le deuxième semestre 2017. Cdiscount propose une offre électricité à Anzeling à un prix extrêmement compétitif et une gestion du contrat autonome en ligne\nPrix de l'électricité Cdiscount à Anzeling (57320)\nCdiscount Energie offre une remise de jusqu'à 15% sur le tarif du kilowattheure d'électricité à Anzeling par rapport au tarif réglementé EDF. Cdiscount indexe le prix du kWh sur ce tarif réglementé, ce qui garantit qu'il soit toujours jusqu'à 15% plus bas.\nPrix du kWh proposé par Cdiscount Energie à Anzeling\nSouscrir à un contrat d'électricité chez Cdiscount à Anzeling\nPour bénéficier des prix avantageux de Cdiscount à Anzeling (57320)et être éligible au jusqu'à 15% de réduction, le plus simple est d'appeler le numéro 09 74 59 43 84 (appel non surtaxé) ou optez pour rappel gratuit.\nLes Anzelingeois qui sont déjà clients chez ce fournisseur peuvent contacter directement le service client en se connectant avec leurs identifiants à l'espace client Cdiscount Energie..\nCombien coûte la facture d'électricité des Anzelingeois\nAnzeling est une ville desservie par Enedis. Les Anzelingeois peuvent donc souscrire auprès de tous les fournisseurs d'électricité et profiter ainsi des réductions proposés par les fournisseurs alternatifs. Le choix du fournisseur est important puisqu'il influe directement sur le prix final de la facture d'électricité. Ci-joint un graphique permettant de visualiser la moyenne du montant d'électricité facturée à Anzeling selon que le client ait choisi de souscrire chez EDF, Total Direct Energie ou Happ-e:\nComparez les tarifs du kWh proposés par les différents fournisseurs énergie à Anzeling\nGrâce au comparateur Selectra, découvrez en quelques minutes les différents fournisseurs à Anzeling et les différentes remises des offres de fourniture d'électricité. Sachez qu'un changement de fournisseur d'électricité ou gaz est une demande:\nVilles les plus proches d'Anzeling :\nFournisseurs à Holling - Distance: 0 km\nFournisseurs à Hestroff - Distance: 0 km\nFournisseurs à Gomelange - Distance: 0 km\nFournisseurs à Freistroff - Distance: 0 km\nFournisseurs à Bettange - Distance: 0 km


États financiers prospectifs 2013-2014 - Commissariat à la protection de la vie privée du Canada\nÉtats financiers prospectifs pour l'exercice se terminant le 31 mars 2014\nÉtat prospectif des résultats et de la situation financière nette (non vérifié)\nLa direction est responsable de la préparation de ces états financiers prospectifs, y compris du caractère approprié des hypothèses qui les sous-tendent. Ces états financiers sont fondés sur les meilleures informations disponibles. Les hypothèses ont été adoptées en date du 15 janvier 2013 et cadrent avec les plans décrits dans le Rapport sur les plans et les priorités. Les états financiers prospectifs ont été préparés par la direction conformément aux conventions comptables du Conseil du Trésor, qui sont conformes aux normes comptables canadiennes pour le secteur public.\nLa direction est responsable de l’information financière contenue dans les états financiers propectifs et du processus d’élaboration d’hypothèses. Les hypothèses et les estimations sont fondées sur l’information disponible et connue de la direction au moment de l’élaboration; elles tiennent aussi compte de la conjoncture économique et du contexte opérationnel, et présupposent que les priorités gouvernementales, ainsi que le mandat et les objectifs stratégiques du Commissarait à la protection de la vie privée du Canada demeureront les mêmes. Une grande partie de l’information financière prospective se fonde sur ces hypothèses, sur les meilleures estimations possibles et sur le jugement, et elle tient compte comme il se doit de facteurs comme l’importance relative. Au moment de la préparation des présents états financiers, la direction considère que les estimations et les hypothèses sont raisonnables. Cependant, comme toutes les hypothèses, celles-ci comportent une part d’incertitude qui croît à mesure que l’horizon prévisionnel s’allonge.\nLes résultats réels des exercices visés par les présents états financiers prospectifs varient par rapport à l’information présentée et les écarts peuvent être importants.\n12 193 12 825\n3 446 3 626\n5 006 5 238\n6 361 8 426\nCoût de fonctionnement avant le financement du gouvernement\n27 006 30 115\n24 892 28 723\n2 896 2 896\nTotal - Financement du gouvernement\n27 553 31 885\nSurplus annuel (coût de fonctionnement) après le financement du gouvernement\n547 1 770\nSituation financière nette, début de l'exercice\nSituation financière nette, fin de l'exercice\n(356) 1 414\n2 090 3 078\n1 002 352\nAvantages sociaux (Note 7)\n1 151 1 189\n4 958 5 336\n2 359 2 625\n2 861 3 088\n2 097 2 248\n1 741 3 662\nÉtat prospectif de la variation de la dette nette (non vérifié)\nCoût de fonctionnement après le financement du gouvernement\n561 1 989\nRadiation et dépréciation des immobilisations\n838 1 921\nDette nette, Début de l'exercice\n(2 388) (2 097)\nDette nette, fin de l'exercice\n(2 097) (2 248)\nServices reçus gratuitement par d'autres ministères (Note 8)\n(2 896) (2 896)\nModification - autres actifs\n24 028 25 870\n864 2 853\nEncaisse nette utilisée par les activités d'investissement\nexaminer les plaintes, mener des vérifications et intenter des poursuites judiciaires en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels et de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques (LPRPDE);\nappuyer et effectuer des recherches sur des enjeux liés à la protection de la vie privée et en faire connaître les conclusions; et\n(a) Au cours des 18 prochains mois, le CPVP verra ses opérations déménager du centre-ville d'Ottawa à Gatineau. Le bureau d'Ottawa est présentement le siège social pour 95 pour cent des employés du Commissariat. Le déménagement donne l’opportunité de bénéficier des dernières technologies tout en étant dans un nouveau bâtiment certifié respectueux de l'environnement. Du financement supplémentaire sera obtenu aux fins spécifiées du déménagement seulement.\n(b) Nonobstant le déménagement, les activités du Commissariat resteront, pour l'essentiel, pareilles à celle de l'an dernier.\n(c) Les charges, y compris la détermination des montants de sources internes et externes du gouvernement, sont basés sur l'expérience acquise. L'évolution générale historique devrait se poursuivre.\n(d) L'information de fin d'exercice des états financiers de 2011-2012 représente la situation financière d’ouverture pour établir les prévisions de 2012-2013\n(e) L’information estimative de fin d’exercice pour 2012-2013 représente la situation financière d’ouverture pour établir les prévisions de 2013-2014.\nLors de la préparation de ces états financiers, le Commissariat à la protection de la vie privée du Canada a établi des estimations et des hypothèses à l’égard d’événements futurs. Ces estimations et jugements pourraient différer des résultats financiers réels subséquents. Les estimations et les jugements sont évalués de façon continue et sont fondés sur l’expérience acquise et d’autres facteurs, notamment les prévisions relativement aux événements futurs qui sont considérées comme raisonnables compte tenu des circonstances.\n(a) Le moment et le montant des acquisitions et des aliénations d’immobilisations peuvent influer sur les gains/pertes et les charges d’amortissement.\n(b) Des modifications supplémentaires au budget de fonctionnement, grâce à de nouvelles initiatives ou ajustements techniques mis en œuvre plus tard au courant de l’exercice.\nLes états financiers prospectifs ont été préparés conformément aux conventions comptables du Conseil du Trésor énoncé ci-après, lesquelles s'appuient sur les normes comptables canadiennes pour le secteur public. La présentation et les résultats qui découlent de l’utilisation des conventions comptables énoncées ne donnent lieu à aucun écart important par rapport aux normes comptables canadiennes pour le secteur public.\nLa somme à recevoir du Trésor représente le montant net de l'encaisse que le Commissariat est autorisé à prélever à même le Trésor sans crédits parlementaires supplémentaires pour s'acquitter de ses passifs.\nLe Commissariat à la protection de la vie privée du Canada est financé par le gouvernement du Canada au moyen de crédits parlementaires. Les opérations touchant les crédits parlementaires sont comptabilisées selon la méthode de la comptabilité de caisse. Les états financiers prospectifs sont établis selon la méthode de la comptabilité d’exercice. Par conséquent, les postes consignés dans l'état des résultats prospectif et dans l'état de la situation financière prospectif ne sont pas nécessairement les mêmes que ceux correspondant aux crédits parlementaires. La note 5 présente un rapprochement entre les deux méthodes de comptabilisation.\nLe Commissariat fonctionne au moyen du Trésor, qui est administré par le receveur général du Canada. La totalité de l'encaisse reçue par le Commissariat est déposée au Trésor, et tous les décaissements faits par le Commissariat sont prélevés sur le Trésor. L'encaisse nette fournie par le gouvernement est la différence entre toutes les entrées et toutes les sorties de fonds, y compris les opérations entre les ministères au sein du gouvernement fédéral.\nLe Commissariat comptabilise en tant qu'immobilisations corporelles toutes les dépenses ayant des avantages économiques futures et un coût initial de 2 500$ et plus. Le Commissariat n'inscrit pas à l'actif les biens incorporels.\nLes employés admissibles participent au Régime de retraite de la fonction publique, un régime multiemployeurs administré par le gouvernement du Canada. Les cotisations du Commissariat au régime sont passées en charges dans l’exercice au cours duquel elles sont engagées et elles représentent l’obligation totale du Commissariat découlant du régime. En vertu des dispositions législatives en vigueur, le Commissariat n’est pas tenu de verser des cotisations au titre de l’insuffisance actuarielle du régime.\nLes employés ont droit aux indemnités de départ prévues dans leurs conventions collectives ou conditions d'emploi. Le coût de ces indemnités s’accumule à mesure que les employés rendent les services y donnant droit. Le coût des avantages sociaux gagnés par les employés est calculé à l’aide de l’information tirée des résultats du passif déterminé sur une base actuarielle au titre des prestations de départ pour l’ensemble du gouvernement.\nLa préparation des états financiers prospectifs exige de la direction qu'elle fasse des estimations et qu'elle pose des hypothèses qui influent sur les montants déclarés des actifs, des passifs et des charges présentés dans les états financiers. Au moment de la préparation des présents états financiers, la direction considère que les estimations et les hypothèses sont raisonnables. Il se pourrait que les résultats réels diffèrent des estimations de manière significative.\nLe Commissariat reçoit la plus grande partie de son financement au moyen d'autorisations parlementaires annuelles. Les éléments comptabilisés dans l'état des résultats et de la situation financière nette d'un exercice peuvent être financés au moyen de crédits parlementaires qui ont été autorisés dans un exercice précédent, pendant l'exercice en cours ou qui le seront dans un exercice futur. En conséquence, les résultats de fonctionnement nets du Commissariat diffèrent selon qu’ils sont présentés selon le financement octroyé par le gouvernement ou selon la méthode de la comptabilité d’exercice. Les différences sont rapprochés dans les tableaux suivants :\n22 402 26 630\nCotisations législatives: Contributions aux régimes d'avantages sociaux\n2 474 2 471\n24 876 29 101\nLes autorisations demandées prévues pour l’exercice se terminant le 31 mars 2014 représentent les montants des dépenses prévues inscrits dans le Rapport sur les plans et priorités de 2013-2014. Les autorisations demandées estimatives pour l’exercice se terminant le 31 mars 2013 comprennent les montants présentés dans le Budget des dépenses et les Budgets supplémentaires des dépenses (A) et (B) de 2012-2013, et ceux qui doivent être présentés dans le Budget supplémentaire des dépenses (C) et les montants estimatifs, à la fin de l’exercice, des affectations des crédits centraux du Conseil du Trésor.\n(2 994) (3 867)\n864 (2 853)\n1 402 1 741\nLe Commissariat verse des indemnités de départ aux employés en fonction de l'admissibilité, des années de service et du salaire final. Ces indemnités ne sont pas capitalisées d’avance. Les prestations seront prélevées sur les crédits futurs. Voici des informations sur les indemnités de départ estimatives en date des présents états financiers:\n1 737 1 151\nEn vertu du principe de propriété commune, le Commissariat est apparenté à tous les ministères, organismes et sociétés d’État du gouvernement du Canada. Le Commissariat conclut des opérations avec ces entités dans le cours normal de ses activités et selon des modalités commerciales normales.\n1 559 1 559\n1 206 1 206\nRésultats estimés 2013\n18 145 8 759 2 476 3 237 4 570 19 042\n3 905 1 840 520 680 1 089 4 129\n1 559 717 203 265 374 1 559\n110 182 51 67 1 700 2 000\n26 506 12 825 3 626 4 738 8 426 29 615\n27 006 12 825 3 626 5 238 8 426 30 115\n10. Modifications comptables\nEn 2011, des modifications ont été apportées à la Norme comptable 1.2 du Conseil du Trésor- États financiers des ministères et organismes pour améliorer la divulgation de l'information financière des ministères et organismes gouvernementaux. Les changements principaux aux états financiers du Commissariat sont décrits ci-dessous.\nLa dette nette (représentant les passifs moins les actifs financiers) est maintenant présentée dans l'état de la situation financière. Pour accompagner ce changement, le Commissariat présente maintenant un état de la variation de la dette nette et ne présente plus l'état de l'avoir.\nLe financement du gouvernement ainsi que le crédit lié aux services fournis gratuitement par d'autres ministères sont maintenant constatés dans l'état des résultats et de la situation financière nette du Commissariat.


Renault + Haut de gamme + Vel Satis | Motorlegend\nAu début des années 90, après le divorce d'avec Volvo et l'échec de Safrane à l'exportation, Renault a pu se poser la question de sa présence en haut de gamme. Avec le trio Vel Satis, Espace et Avantime, la marque au losange entend assurer aujourd'hui sa légitimité dans le segment S. [...] Comme Avantime, Vel Satis prend l'allure d'un nouveau pari lancé par Renault. Il est vrai qu'au cours des vingt dernières années, l'audace du constructeur a payé. L'Espace, puis Scénic ont rencontré un immense succès, qui a dépassé les attentes de la marque. [...] Nouvelles références, ces voitures ont créé de nouveaux créneaux. En proposant une définition originale de la berline statutaire, Renault emprunte une voie en décalage singulier par rapport au haut de gamme conventionnel type Peugeot 607. Version anticonformiste du luxe à la française, Vel Satis ne commet pas l'erreur de marcher sur les plates-bandes des constructeurs allemands, Mercedes, BMW et Audi. [...]\nCocktail improbable de monospace et de crossover, le Renault Ondelios exhibe une carrosserie avant-gardiste disposant, entre autres, de volumineuses portes-papillon. Une interprétation du haut-de-gamme Renault d'après-demain…. [...] On le sait depuis longtemps, Renault éprouve de grandes difficultés à imposer son image dans la catégorie des berlines haut-de-gamme. La Vel Satis se vend au compte-gouttes, la nouvelle Laguna ne plaît pas, alors il reste finalement l'Espace, seul à symboliser une certaine image du luxe. [...] Plutôt volumineux (4,80 m de long et 1,60 m de haut, soit à quelques centimètres près les dimensions d'une Vel Satis) et doté d'un coefficient de pénétration dans l'air remarquable étant donné son volume (Cx. 0,29), la Renault Ondelios est habillé d'une carrosserie en carbone avec un vitrage en polycarbonate, gain de poids oblige. [...]\nParmi les premières mondiales, figure au premier rang la Renault Vel Satis, le nouveau haut de gamme (et le nouveau pari) de la marque au losange, sur lequel nous reviendrons longuement. Au titre des premières mondiales les plus importantes de l'année, citons également la nouvelle BMW Compact, la Peugeot 307, la Fiat Stilo, qui succède aux Bravo-Brava, la Jaguar X Type ou la Lancia Thesis, le nouveau vaisseau amiral de la marque. [...] Plus prototype que show car, la FORD Focus à pile combustible sera commercialisée dans les prochaines années, tout comme la Mercedes Classe A NECAR. [...] Au chapitre des véhicules d'exception, mélanges de rêve, d'exotisme et d'extravagance, nous citerons l'Hispano-Suiza K8 réalisée par la firme Mazel, une petite entreprise catalane de design, et l'Aston Martin proposée par Italdesign. [...]\nDans cette évocation d'un futur coupé 4 places haut de gamme, Patrick Le Quément, directeur du style industriel de Renault a surtout retravaillé le touch design pour l'habitacle de la Renault Talisman. [...] Après Avantime et Vel Satis, Renault fait un rêve. meubler sa future gamme haute d'un coupé Grand Tourisme luxueux et performant. Un modèle d'image qui pourrait reprendre quelques jolis traits de ce Talisman. Et pourquoi pas ces énormes porte papillon (2.45m de long) électro-hydraulique qui dégagent entièrement l'accès à bord. [...] Considéré par Renault comme l'écrin d'un nouvel art de vivre automobile, Talisman entend surtout révéler une approche inédite de l'architecture intérieure. [...]\nComme si nous avions subitement tous pris quelques centimètres, les carrosseries se sont élargies, allongées tout en adoptant pour la plupart cette tendance haut de forme avec un pavillon surélevé qui touche les différentes catégories, depuis l'originale Renault Vel Satis, jusqu'à la compacte Citroën C3 en passant par les breaks loisirs SW Peugeot 206 et 307. [...] A côté de ces longs châssis, le nouveau concept Espace mis en valeur sur le stand Renault et qui préfigure à quelques détails près la nouvelle génération de l'Espace prévue en fin d'année 2002 apparaît presque menue avec ses 4.65m. Cette inflation galopante générale s'explique par une recherche du confort intérieur mais aussi par le souci d'offrir une meilleure sécurité passive. [...] Les voitures d'exception sont également au rendez-vous avec la nouvelle Ferrari 575 Maranello, le coupé GT Maserati, la Bentley Arnage R et la Bugatti EB 16-4 Veyron dans sa version définitive. Déception en revanche au niveau des carrossiers et préparateurs moins créatifs qu'à l'accoutumée à Genève. [...]\nDevenu très commun dans le haut de gamme, le système de navigation par GPS est la première pierre d'un système de communication élaboré dans la voiture. En effet, sans localisation bien précise de la voiture, impossible de communiquer avec elle. Aujourd'hui, cette première couche est d'un maniement très simple. [...] Le GPS permet aussi une fonctionnalité que tous les constructeurs n'ont pas adopté (Renault par exemple en raison de problèmes de législation européenne). l'appel d'urgence. Il permet à un conducteur d'être mis en relation avec un plateau d'assistance spécialisé en cas d'accident. [...] Ce système repose sur la plate-forme télématique de Peugeot Citroën RT3 Navidrive (Radio Téléphone de 3e génération) qui intégrera aussi l'Internet haut débit dès que les développements seront commercialisables. Renault et l'opérateur Orange ont, dans ce domaine, une longueur d'avance puisque sur le Mondial de Paris, une Vel Satis de démonstration embarquait une plate-forme télématique UMTS. [...]\nC'est devenu une évidence. Renault, Peugeot et Citroën relèvent enfin la tête en essayant de réinventer une automobile moins conventionnelle et plus proche des loisirs et des nouveaux modes de vie. Les visiteurs du Salon parisien 2002 ont pu constater que l'inspiration et l'audace sous-tendent désormais toutes les initiatives de nos constructeurs nationaux. [...] Renault allié définitivement à Nissan ne se contente pas de planifier une rationalisation planétaire permettant aux deux marques de réduire les coûts. Avec l'Avantime, Vel Satis, l'Espace IV et surtout l'insolite nouvelle Mégane, le style Renault a évolué sans rien devoir à la concurrence. [...] Prenez le temps de comparer Avantime, Vel Satis, Espace IV et Mégane et vous constaterez qu'une nouvelle signature Renault se dessine notamment au niveau de la partie arrière si difficile à maîtriser. Des traits de reconnaissance que l'on retrouvera sur le futur Scenic, sur la Clio III et sur la Twingo II. [...]\nSésame + Offre + Portes coulissantes\nRemake + Portes + Papillon\nBMW + Nouveautés\nPatrick Pelata + Direction\nSegment + Musée + Contact\nEntrée de gamme + Modus


Massif Central Ferroviaire: Actualités\nActualités 2013 : 35 nouvelles\nArchives 2012 - Archives 2011 - Archives 2010 - Archives 2009 - Archives 2008 - Archives 2007 - Archives 2006 - Archives 2005 - 2004 - 2003\nConte du Jour de l'An.\nUn joli conte du Jour de l'An raconté par un ancien du Poste de Commandement de Paris Sud-Est.\nIl y a bien longtemps, à la Gare de Lyon.\nDans les années 1950-1960, un "vieux" permanent-traction, de service la nuit du Jour de l'An, avait un peu abusé de tous les plats et friandises offerts par le Chef de PC. Cette nuit, traditionnellement calme, se termina et, à l'heure de la relève, il descendit prendre son train de banlieue à la voie A.\nDès le départ, la "douceur" de roulement de la Z 5100 eut un effet dévastateur sur l'estomac du voyageur. Le voyage n'était pas long, mais impossible de se retenir. Peu après le premier arrêt, il dût se rendre rapidement aux toilettes. Dans l'obligation de rejeter le trop plein, dans un ultime effort, il rejeta également son dentier qui passa par le trou du bidet...\nNe perdant pas ses esprits, il sortit du cabinet pour regarder où se trouvait le train; en fait, juste avant la bifurcation du Vert de Maisons. Il descendit donc prestement à la gare suivante, où il attendit un train de sens pair pour Paris.\nDe retour au PC, sans trop d'explication, il reprit sa place de permanent-équipes et demanda au dépôt du Charolais la sortie de la réserve, avec ordre de l'attendre en bout de quai... A l'époque, un ordre du PC ne se discutait pas. Puis il descendit au point de rendez-vous, où l'attendait une rutilante BB 8100. Il demanda téléphoniquement au poste 2 le départ pour Villeneuve par la voie banlieue.\nPeu après Maisons-Alfort, il demanda à son mécanicien de s'arrêter en pleine voie. Tout en descendant avec la lanterne de bord de l'engin, il ordonna au mécanicien de le suivre en plein phare !!! Celui-ci, surpris mais obéissant, le suivit, assurant ainsi la protection de cet agent d'encadrement un peu bizarre. Cheminant sur la voie devant la locomotive à la recherche de ses "dents", notre "chef" finit enfin par les retrouver. Abandonnant son protecteur, il rentra chez lui par le premier train utile et la réserve s'en retourna au dépôt.\nÉvidemment, les témoins directs ne purent s'empêcher de raconter cette aventure, ce qui remonta bien vite aux oreilles des autorités. L'histoire ne dit pas si l'agent fut sévèrement puni... Mais enfin! Il n'avait enfreint aucune règle de sécurité.\nPlus d'info / source : Ce récit est une oeuvre de pure fiction, imaginé par le subconscient éveillé de Jean-Marie BORGEAIS. Par conséquent, toute ressemblance avec des situations réelles ou avec des personnes existantes ou ayant existé ne saurait être que fortuite.\nSNCF, par tous les temps!\nEn 2014, le slogan sera : SNCF, pas tout le temps!\nNeussargues (Cantal), février 1987 - Photo Dieudonné-Michel COSTES.\nNe deviendrait-il pas indécent de souhaiter aux autres une Bonne Année, quand tous les voyants sont au rouge? Quand l'argent - il y en a - se voit confisqué par une minorité de tricheurs, souvent en col blanc? Quand les services publics volent en éclat? Quand les pesticides, quand les ressources pillées et les déchets éparpillés, quand le dérèglement climatique laissent si peu de chances aux générations futures? Bref, quand tout va mal, très mal même.\nAdresse-t-on ses Meilleurs Voeux à une personne qui, tombant du vingtième étage, passe devant votre balcon du troisième étage?\n2014 sera une nouvelle année de chute libre pour le chemin de fer en France, et le contexte sera alourdi par la réforme du ferroviaire, qui pourrait bien connaître le même enlisement que l'écotaxe.\nCette photo, à elle seule, symbolise l'étiolement ferroviaire du Massif Central. A l'époque, les trains se bousculaient presque pour desservir le reste de la France : ici, à plus de 1000 m d'altitude, un convoi est prêt au départ vers Paris et un autre vers Brive. Aujourd'hui, pour parcourir les hautes terres, mieux vaut possèder une voiture et aimer s'en servir.\nLe Mont Dore (Puy de Dôme), février 1984 - Photo Dieudonné-Michel COSTES.\nCes lignes qui ne passeront pas l'hiver.\nCi-contre, le viaduc de Garabit - dont bien peu savent qu'il est à "double voie" - se trouve particulièrement dans le collimateur de RFF.\nCollection Bernard IBRY\nUn rapport paru cet automne s'intéresse à l'état des lignes joignant l'Auvergne aux autres régions. On appréciera le jargon de RFF, qui préfère parler de "mesures conservatoires" plutôt que d'euthanasie.\nTram du Grand Avignon (Vaucluse) : case "maquette".\nLe Père Noël est bien une ordure : c'est dans des sacs-poubelles qu'il a livré la maquette du tram "Citadis Compact" qui devrait parcourir les boulevards d'Avignon et les avenues du Pontet à partir de 2016.\nC'est juste avant les Fêtes que la demi-rame a été installée sous les remparts, en face de la gare d'Avignon_Centre. Elle pourrait y demeurer jusqu'à la fin du printemps et attiser les passions lors des prochaines élections municipales.\nJustement, le tramway se trouve au coeur d'une gigantesque partie de Monopoly, où les dès se trouvent tout d'un coup pipés : l'ancienne Maire, porteuse du projet, ne se représente pas, et tous les candidats connus se prononcent "contre" le futur chantier. C'est Clochemerle à la puissance Canebière.\nCela ne doit pas étonner, car la plupart des postulants ne sont là que pour s'approprier les prébendes liées au poste, et se partager entre amis le magot des impôts locaux, en évitant autant que possible la case "prison". C'est tout juste si, pour donner le change, on fleurira le rond-point du Super-U et offrira l'apéro à l'assemblée générale des cyclotouristes : les miettes, quoi...\nQuels trains après l'Avent?\nDeux mille ans après la circulation "du train de trois grands Rois qui allaient en voyage", le troisième dimanche de l'Avent est devenu la date du changement de service annuel pour les chemins de fer français. Comment se présente le cru 2014? Bien que le fait ne sera jamais mis en avant par les divers responsables, on constate un recul sans précédent des km-trains journaliers. Chaque activité en prend un coup : TGV, TET, TER et Fret. En cause, les caisses vides des uns (Etat, RFF) et la recherche désespérée d'économies des autres (SNCF, Régions, particuliers et entreprises). L'ouverture à la vente de certains trains repoussée jusqu'à la dernière minute est bien symptomatique du malaise ambiant.\nCe Train Intercités, qui semble glisser sur les rails, traverse sans arrêt la halte-courant d'air de Cornil, en Corrèze. Il donne l'illusion d'un chemin de fer en bonne santé. C'est pourtant tout le contraire : déjà sévèrement dérégularisé, le Ventadour Bordeaux - Clermont-Ferrand ne dépassera plus le Limousin dans quelques mois. L'estocade finale ne devrait alors plus tarder.\nPhoto Dieudonné-Michel COSTES - 8 novembre 2013\nHormis les trains du quotidien, les rames de la SNCF se vident peu à peu. D'une part, la régularité imprévisible des convois fait renoncer au chemin de fer s'il y a le moindre impératif d'être à l'heure à l'arrivée. D'autre part, les familles et même les individuels sont épouvantés par le prix d'un voyage aller-retour à travers la France, s'il n'a pas été réservé plusieurs mois à l'avance. Ce coût n'est plus en adéquation avec le budget toujours plus resserré des "classes moyennes". Les sociétés de leur côté préféreront la vidéoconférence aux TGV de pointe.\nPris en tenaille entre des péages élevés et certains TGV peu remplis en semaine ou en bout de ligne, SNCF-Voyages fait le ménage dans ses relations à grande vitesse, intersecteurs notamment. La desserte de Barcelone a accouché dans la douleur et l'électrification du sillon alpin sud risque d'aboutir à une fausse couche des TGV Annecy - Marseille.\nMal servis par un matériel hors d'âge et par des lignes dépourvues d'entretien ou perpétuellement en travaux, les Trains d'Equilibre du Territoire continuent leur descente aux enfers. Les Intercités de nuit sont devenus des curiosités et les Paris - Dieppe du week-end, un temps condamnés, ont été sauvés in extremis par la mise à disposition de matériel régional.\nLes TER aussi voient leurs colonnes-horaires s'éclaircir ou se peupler de parcours routiers. Sur le quart nord-est toulousain, le doublement partiel de la voie entre Toulouse et Tessonnières ne se traduira par aucun renforcement des dessertes : trop cher!\nQuant au Fret, qui verra divisées par deux les sommes consacrées par RFF au réseau capillaire, la messe est dite.\nLes associations d'usagers devraient exiger la publication annuelle par l'Etat-actionnaire de deux indicateurs. Le premier pourcentage exprimerait la variation du total des kilomètres-trains voyageurs programmés d'un service à l'autre. Le second pourcentage s'intéresserait à la réalisation des kilomètres-trains programmés, autrement dit ferait apparaître en creux la part de tous les kilomètres-trains prévus, mais supprimés pour quelque raison que ce soit. Ces valeurs, qui en diraient pourtant long sur l'évolution du chemin de fer en France, restent pour l'heure des secrets bien gardés.\nLa nouvelle vie de l'étoile de Carpentras (Vaucluse).\nTandis qu'entre Sorgues et Carpentras les travaux de remise à niveau de la voie ferrée et des ouvrages d'art vont bon train, entre Orange et Velleron - via Carpentras - les premières sections de la véloroute Via Vénaissia, établie sur l'ancienne plate-forme ferroviaire, sont achevées ou en voie de l'être.\nA l'est de l'ancienne gare de Jonquières, les amateurs sont déjà nombreux à parcourir un itinéraire parfaitement flêché et sécurisé, en cours de finition au-delà jusqu'à l'ancienne gare de Sarrians. Au total, 6,7 km qu'empruntera certainement le Père Noël.\nA terme, la Via Vénaissia sera reliée à l'ouest à la Via Rhôna "du Léman à la Méditerranée", et au sud à la véloroute du Calavon, qui suit le tracé de l'ancienne ligne de Cavaillon à Volx.\nEn France, les véloroutes sont en passe de constituer un véritable maillage, au moment où s'effondre le réseau ferroviaire français. Ceci permettant cela.\nLapeyrouse - Volvic en 2012.\nEn octobre 2012, machette dans une main, appareil photo dans l'autre, sous un ciel d'automne propice à un Halloween des tirefonds, Christian Jobst, alias Railwalker, a de nouveau parcouru à pied l'intégralité de la ligne Lapeyrouse - Volvic, sans trafic depuis la fin 2007. Les centaines de clichés du marcheur germanique font un état des lieux sans concession des équipements ferroviaires après cinq ans d'abandon et de vandalisme.\nEn 2013, le croupissement et l'oubli se sont accentués, si l'on excepte quelques débroussaillages du côté de Saint Gervais et des Ancizes, un rassemblement de la dernière chance au viaduc des Fades et la présence de 17 chèvres-emplois d'avenir en éco-pâturage aux abords de la gare de Saint Eloy.\nPlus d'info / source : Album photos\nCeux qui m'aiment prendront le bus.\nEygurande_Merlines (Corrèze) : une étoile filante dans le ciel ferroviaire du Massif Central.\n1881-1887 : l'ascension. 1887-1950 : l'apogée. 1950-2014 : la chute.\nCOUP DE CISEAU DANS LE RESEAU.\nLe 22 octobre 2013, RFF se cachait derrière France Bleu Pays d'Auvergne pour annoncer la suspension courant 2014 - faute d'entretien - de la section auvergnate Eygurande_Merlines - Laqueuille (22 km jadis à double voie). Dès lors, on ne voit pas quels trains circuleront sur la section limousine consécutive Ussel - Eygurande_Merlines (18 km à voie unique). L'étoile ferroviaire d'Eygurande va donc s'éteindre dans une indifférence soigneusement préparée par le tarissement progressif des trains et des périodes de circulation. L'Etat continue de glisser sournoisement la fermeture Eclair séparant le Massif Central en deux parties ne communiquant plus.\nOn se souvient de ce film de 1998, du au réalisateur Patrice Chéreau récemment disparu : une quinzaine de personnes, soudainement déboussolées, se rendent à Limoges en train pour assister à l'enterrement de Jean-Louis Trintignant. Et bien, suite à la suppression désormais actée de l'Intercités Lyon - Bordeaux tracé via Montluçon, il va devenir impossible de gagner en train le Limousin, du moins depuis l'Auvergne ou Rhône-Alpes. Inversement, l'Auvergne devient inaccessible ferroviairement depuis le Limousin et l'Aquitaine. Sauf à faire d'invraisemblables détours facturés au prix fort et ponctués de correspondances incertaines.\nL'ABUS DU BUS NUIT GRAVEMENT A LA SANTE.\nAlors le gouvernement pourrait changer la loi pour autoriser la circulation de Bus d'Equilibre du Territoire. Mais, à moins de brader le prix des places, ce moyen de transport routier ne retiendra que les super-captifs, car il n'offre aux clients que des inconvénients. Leur liste ne tiendrait pas sur un disque dur de dernière génération. Citons-en néanmoins deux.\nUn mot d'abord sur le stress du bagage en soute, qui vous contraint à chaque arrêt à descendre vérifier si votre valise est toujours à sa place. Car d'une part, les giratoires toujours plus nombreux et les coups de freins "virils" du chauffeur ont tendance à "battre les cartes" dans les entrailles du véhicule, et d'autre part, on vit une époque où se multiplient les petits malins susceptibles de "se tromper" de balluchon, souvent aidés par la bousculade et la semi-obscurité.\nMais le pire, c'est qu'au fil du parcours, l'habitacle se transforme en une véritable chambre à gaz, qui concentre tous les rejets et particules de la circulation environnante, comme du bus lui-même, qui, même à l'arrêt, ne voit jamais son moteur coupé. L'OMS a confirmé le caractère cancérigène de cette atmosphère délétère, avec une surmortalité avérée des conducteurs professionnels.\nDés lors, ceux qui m'aiment ne prendront ni le train, ni le bus : ils se contenteront d'un texto éploré.\nAvignon : le tram a trouvé son look!\nLe 9 octobre 2013, étaient dévoilés les résultats de la consultation relative à la décoration extérieure du futur tram du Grand Avignon. Coté dessin, les ogives ont été très majoritairement choisies. Ferroviairement, elles prendront en quelque sorte le relais des fameuses ogives - plutôt mal en point - de la Compagnie du Midi. Côté couleur, les suffrages étant très proches, les quatre couleurs proposées ont été retenues et concerneront six rames chacune, qui prendront les tons fuschia, anis, orange et bleu.\nCeci dit, au bord du Rhône aujourd'hui domestiqué, le projet ne s'annonce pas comme un long fleuve tranquille.\nLa déclaration d'utilité publique tarde à être prononcée.\nLa Région a retiré sa subvention : il faut dire que sa vice-présidente est candidate de l'opposition aux prochaines élections municipales de la Cité des Papes.\nLe Grand Avignon connaît un trou d'air après la démission du maire du Pontet et la série de scandales qui affectent le maire et la mairie d'Avignon.\nChef d'oeuvre en péril : le patrimoine linéaire.\nLe 21 septembre 2013, était inaugurée, en Camargue, une nouvelle section de la Via Rhôna, une véloroute longue de 670 km joignant le Léman à la Méditerranée et proche du Massif Central sur un tiers de son parcours. Cette véloroute emprunte ici le tracé de l'ancienne ligne de chemin de fer qui reliait Arles à Port Saint Louis du Rhône, sauvegardant ainsi un "linéaire" qui se serait autrement perdu, et qu'utilise déjà du reste le saumoduc Vauvert - Lavéra. On remarque à droite le vieux canal d'Arles à Bouc, dont les ponts-levis en bois ont été immortalisés par Van Gogh.\nDepuis 80 ans, en France, les lignes de chemin de fer, dont la construction a souvent mobilisé des moyens considérables, sont fermées les unes après les autres. Les coûts du ferroviaire n'étant plus en rapport avec les possibilités financières de notre société en déclin, le mouvement va forcément continuer, voire s'accentuer.\nOr que faire d'une voie ferrée, au lendemain de son abandon? Une telle infrastructure, ce n'est pas seulement un chapelet de bâtiments et d'ouvrages d'art, plus ou moins monumentaux, à détruire, à aliéner ou à classer. C'est aussi un parcellaire linéaire qu'il a fallu dessiner sur le cadastre au prix de bien des batailles administratives, c'est un passage continu et peu pentu qu'il a fallu forcer dans des environnements topographiques variés au prix de travaux parfois spectaculaires.\nLe déclassement des voies ferrées produit donc un territoire singulier, linéaire, un véritable patrimoine, dont il faut conserver la spécificité. En milieu urbain, la rareté de l'espace lui confère un prix inestimable. En milieu rural, il offre un espace apaisé, et, parfois encore, pittoresque.\nCe patrimoine linéaire a trop longtemps été morcelé inconsidérément. Les plateaux de gare sont devenus des zones sans charme d'habitat, de commerces ou d'industries, avec leur lot de parkings disgrâcieux. Le tracé de la voie a été réutilisé près des villes pour créer des déviations routières. A la campagne, il a laissé place à d'agréables chemins, au tracé tout en douceur, cependant trop souvent entrecoupés de friches, de dépôts sauvages et de panneaux d'interdiction.\nCes itinéraires continus, présents ou à venir, doivent rester du domaine public. Au moment où les nouvelles mobilités, synonymes de transports décarbonés, connaissent un engouement croissant, au moment où le citoyen est incité à bouger davantage pour préserver sa santé, il n'y a sans doute pas meilleur usage pour ces anciennes lignes de chemin de fer que de devenir des voies ou des coulées vertes. Tous les budgets sont imaginables, conduisant ici à la simple trace où promener son chien, là à la construction systématique de passages dénivelés au-dessus ou au dessous des chaussées circulées.\nCe nouvel avenir pour un patrimoine linéaire à la fois unique et historique (qui comprend aussi les chemins de halage), les municipalités et les conseils généraux, l'Etat et même l'Europe semblent l'avoir bien intégré. La preuve en est que le réseau des véloroutes et des voies vertes, qui font désormais l'objet d'un Projet National, dépasse largement aujourd'hui les 10.000 km : il sera bientôt plus long que le réseau ferroviaire français, devenu une véritable peau de chagrin.\nEt puis, c'est tout un symbole, la dernière LGV à être mise en oeuvre et peut-être la dernière LGV française tout court, le Contournement de Nîmes et de Montpellier, devrait être doublée sur toute sa longueur d'une voie verte! Le greenwashing est, ici, poussé très loin.\nPlus d'info / source : Via Rhôna. Les Véloroutes et Voies Vertes de France.\nVaucluse : rails et patrimoine.\nLes récentes Journées du Patrimoine ont été l'occasion de découvrir, ou de redécouvrir, quelques pépites ferroviaires cachées dans les recoins secrets du Comtat Venaissin.\nLa photographie ci-contre montre un fragment d'une immense toile réalisée en 1905 par le peintre provençal Joseph Meissonnier. Représentant une Vue d'Avignon (invisible, vers la droite) prise de Villeneuve, l'oeuvre est présentée au rez-de-chaussée du Palais du Roure, au coeur de la Cité des Papes.\nLe Rhône, le Mont Ventoux et la Tour Philippe le Bel captent l'attention, si bien qu'on ne voit pas du premier coup d'oeil la tête d'un train à vapeur et même, en bas, un carré fermé, dans la tranchée précédant le tunnel de la Justice.\nLa ligne de la rive droite du Rhône est en service depuis 25 ans et, plus au sud, la construction du viaduc la reliant, sur l'autre rive du fleuve, à l'artère Paris - Marseille s'achève. L'estacade routière en bois préfigure l'actuel Pont du Royaume.\nDes rails, "chez ma tante"...\nLes Archives Municipales d'Avignon occupent depuis 1986 les locaux du plus ancien Mont de Piété français, créé en 1610. Au XIXème siècle, ses administrateurs, pour assurer le fonds de roulement nécessaire aux prêts sur gage, se rémunèrent en assurant la déshydratation de la soie, produite alors en abondance dans la région. En 1877, ils transfèrent stocks et équipements dans un bâtiment neuf construit à côté et appelé Condition des Soies.\nPour assurer le transport de la précieuse fibre vers les ateliers depuis la rue, voire le Rhône, une voie ferrée à l'écartement de 1 m fut posée. Il en subsiste un tronçon, sur lequel trône un chariot à deux essieux.\nEntre l'ancien et le futur tramway, ces rails ont assuré l'intérim du chemin de fer dans l'intra-muros avignonais.\nLe sous-sol vauclusien recèle de nombreuses richesses, parmi lesquelles des mines et des carrières d'ocre, très présentes dans le paysage de la vallée d'Apt, en lisière du Luberon.\nSur le territoire de la commune de Rustrel, le colorado provençal offre à la vue d'anciens fronts de taille aux multiples couleurs, du jaune le plus lumineux au rouge le plus profond, façonnés comme un décor de western par le travail des hommes, puis celui de l'érosion. Six générations d'ocriers et de mineurs de fer se sont succédées ici au XIXème et XXème siècles.\nLes traces de leur activité restent multiples : tuyaux, pompes, aqueducs, batardeaux, bassins de décantation, bâtiments divers, et surtout, quelques vestiges d'un réseau Decauville, à présent perdus dans les bois ou enfouis sous le sable.\nPhotographies des 14 et 15 septembre 2013.\nIn memoriam : dernier train commercial à Veaugue (Cher).\nPaul Hurley se souvient ci-après des derniers instants de la ligne de Bourges à Cosne sur Loire. A l'époque, la ligne était déjà fermée au-delà de Veaugues.\nAprès une période de sommeil de près de deux mois, l’antenne Bourges - Veaugues reprend vie : l'activité va être intense pendant une dizaine de jours, mais ce sera le chant du cygne. De nombreuses citernes à grain sur bogies ont été amenées à Veaugues et à Montigny, afin de vider les silos avant la moisson. Elles repartiront en plusieurs convois.\nEn ce 24 juin 1987, c’est la dernière rame qui quitte la gare de Veaugues. La BB 63245 est arrivée en solo en début d’après-midi, et a accroché ses trois wagons de céréales.\nPhoto de gauche. La voie du silo est celle la plus à droite. Près de la voie, on remarque Monsieur Rondelet, responsable de secteur à l’Union du Cher, précédé d’une autre personne. La voie derrière le photographe se termine sur un heurtoir, mis en place après la dépose du tronçon Veaugues-Sancerre vers 1970.\nPhoto du centre. La machine refoule la rame sur la voie principale, puis va décrocher avant de se remettre en tête de l’autre côté. La voie d’évitement est à l’extrême-gauche du cliché.\nPhoto de droite. Arrivé à l’autre bout de la voie d’évitement, l’aide-mécanicien s’apprête à manœuvrer l’aiguille qui permettra à la machine de s’engager sur la voie principale.\nPhoto de gauche. Les wagons ont été raccrochés, et le train formé. On voit sur la gauche le bâtiment des voyageurs, ainsi que la halle aux marchandises abritant une citerne vide.\nPhoto du centre. Le train marque l’arrêt au passage à niveau avec la RD 49, en attendant que le personnel roulant le ferme. La voie était encore assez bien entretenue, et des traverses avaient même été changées moins d’un an auparavant.\nPhoto de droite. Le convoi s’ébranle vers Bourges. A cet endroit, lors de la mise à voie unique de la ligne (en 1944 ou en 1950, selon les sources…), fut posée une aiguille qui dédoublait la voie principale, afin de desservir les deux quais du temps des voyageurs. Elle fut supprimée en 1982. Juste en arrière du train, on devine les culées de l’ancien pont de la SE, démonté en 1982, 34 ans après la fermeture de la ligne départementale. Quelques jours plus tard, la citerne vide sera rapatriée sur Bourges par un locotracteur Y 8000. Ensuite, ce sera, en 1989, la dépose des voies de débords et de service, ainsi que des barrières des PN. La voie principale sera démontée de Veaugues aux Aix d’Angillon en 1992.\nCette oraison funèbre traduit fort bien comment l'Etat et son exploitant organisent, avec une hypocrisie achevée, la mort lente et politiquement correcte des lignes de chemin de fer.\nPlus d'info / source : D'autres photos ici.\nAvignon : le look de mon tram.\nA peine mis en service le tram de Tours (1 ligne, 15 km, 29 stations, 21 rames, 433 M€), on attendait le décret déclarant l'utilité publique de celui d'Avignon (2 lignes, 14,5 km, 25 stations, 24 rames, 250 M€).\nDans le même temps, du 7 au 21 septembre 2013, le public était invité à choisir l'habillage et la couleur du Citadis Compact amené à sillonner la Cité des Papes, les propositions s'inspirant des ogives et des arcades caractérisant le patrimoine local.\nLes opposants ne désarment pas pour autant, multipliant les recours devant les tribunaux. Pour les uns, on ne lance pas de tels travaux à la veille des élections municipales. Pour les autres, un prolongement déjà prévu va outrageusement favoriser le développement, au Pontet, de la zone commerciale Avignon-Nord, qui est déjà la plus importante de France. A quoi on peut répondre que le tramway est susceptible de désengorger une zone encombrée par 80.000 véhicules chaque jour. D'autres encore font valoir une pollution visuelle insupportable des remparts par les poteaux et les caténaires. A cela on rétorquera qu'elle ne met en danger la santé de quiconque, contrairement à la pollution actuelle des bus et des automobiles, dont les échappements - de plus - rongent et noircissent la pierre des célèbres machicoulis. Et que dire de la gare routière provisoire, qui vient d'installer ses algecos au pied des courtines classées, à présent masquées par les cars en stationnement.\nPlus d'info / source : lelookdemontram.com.\nMassif Central : des travaux durables pour des Intercités qui le sont moins.\nViaduc de Moriès (Lozère) - 8 août 2013 - Photo JMP\nLa ligne Midi de Béziers à Neussargues a connu un nouvel été meurtrier pour les circulations ferroviaires. Le seul train circulant de bout en bout, l'Intercité "Aubrac", habituellement assuré par un ou deux modestes X 73500, a été remplacé, comme la plupart des TER résiduels, par un autocar, moyen de transport peu propice à attirer les foules.\nLe cliché, pris vers le sud, fait apparaître le gabarit différent du viaduc de Moriès - sur le Lot - et du tunnel voisin de Pontillac.\nViaduc de Rouzat (Allier) - 22 août 2013 - Photo Jean-Marie BORGEAIS\nLes deux itinéraires Bordeaux - Lyon tracés à travers le Massif Central voient leur continuité morcelée depuis de longs mois par des travaux sans fin. Il n'existe plus, pour ainsi dire, de relations ferroviaires entre les Régions Limousin et Rhône-Alpes.\nSur la transversale sud, via Brive, la section Ussel - Clermont a seulement rouvert le 5 août. L'Intercité périodique "Ventadour" joint à nouveau Bordeaux à Clermont Ferrand, mais continue à bouder Lyon.\nLa transversale nord, via Limoges, est coupée dans l'Allier depuis décembre 2012. L'Intercité, assuré à l'aide d'X 72500, qui fut le dernier à relier Bordeaux et Lyon par le centre de la France, est désormais limité au parcours Bordeaux - Limoges et nul ne sait à l'heure actuelle s'il retrouvera un jour son trajet originel. En attendant, les voyageurs sont moins emballés que le viaduc de Rouzat.\nTransports terrestres : des relents de ralents.\nLigne des Causses - Août 2013 - Photo JMP.\nFinalement, le record de vitesse sur rail de 2007 n'aura été qu'un feu de paille, définitivement étouffé six ans plus tard par les conclusions carrées du rapport Duron : la mise au clou de 2000 km de LGV. Dans ces conditions, la vitesse moyenne des trains en France - retards compris - va globalement continuer à s'abaisser.\nC'est une évidence : sur les lignes classiques, les trains étaient en général plus performants en 1973 qu'en 2013. A cela, les raisons sont connues : vétusté croissante des infrastructures, décrépitude avérée de certains matériels (dans un contexte de relâchement ou d'abandon de l'entretien), servitudes techniques ou sociales accrues. Les travaux menés ici ou là, le plus souvent au rabais, ne se traduisent que rarement par des améliorations, parfois peu durables. Les nouveaux matériels déçoivent, malgré d'interminables mises au point.\nMême le TGV n'est plus à la hauteur de ses débuts, en vitesse, comme en fréquence et en régularité. Les rares TGV directs Paris - Evian sont plus lents qu'un trajet combinant TGV + TER à Bellegarde. Les retards deviennent dramatiques : 5h 45 pour un Lyon - Poitiers le 24 août 2013. Les suppressions de circulations ne sont plus l'apanage des TER, tel ce OUIGO supprimé le 19 août 2013.\nCet abaissement progressif des vitesses moyennes point à point est aussi valable pour la route (et, de ce point de vue, les substitutions croissantes de TER et d'Intercités par des bus ne sont pas rassurantes).\nPour la route, les éventuels bouchons ne sont pas seuls en cause, même si des records ont été battus cet été. Sur le réseau standard généralement limité à 90 km/h, voire moins, la multiplication des giratoires et des ralentisseurs en tous genres transforment les longs trajets en parcours du combattant. Sur les autoroutes concédées hors de prix, la vitesse maxi de 130 km/h de bout en bout est de plus en plus remise en question, abaissée pour des raisons de sécurité, de pollution ou de régulation du trafic.\nAlors, plus lents les français? Oui, à coup sûr. Mais souvenons-nous de la fable : l'essentiel est de partir à point. Et, au fond, la vitesse, a-t-elle vraiment une utilité?\nBibliographie : le chemin de fer en Sancerrois.\nLa partie sepentrionale du département du Cher, au nord de la ligne de Vierzon à Saincaize, est devenue, au fil des dernières décennies, un quasi désert ferroviaire : les cartes de RFF, datant de 2008, ne font apparaître, en lisière de cet immense territoire, que cinq petits moignons de voie ferrée à vocation fret, à l'exploitation plus qu'incertaine en 2013.\nPourtant, l'arrondissement de Bourges fut, à la Belle Epoque, maillé par un réseau cohérent de lignes d'intérêt général (PO) et d'intérêt local (SE, EC, BA). La rocade stratégique à double voie de Bourges à Cosne sur Loire en formait la colonne vertébrale et le noeud de Veaugues, avec son saut de mouton et sa remise à quatre voies métriques, le coeur.\nC'est justement un valgicien, Paul Hurley, qui nous retrace le développement, puis l'étiolement de ces nombreuses lignes, qui foisonnaient presque autour des collines du Sancerrois. Des photos de toutes les époques, ainsi que quelques plans et cartes illustrent un texte de bon aloi.\nPlus d'info / source : Le chemin de fer en Sancerrois, Pays Fort et Champagne Berrichonne. Paul Hurley. 2010. Edition AàZ Patrimoine. 198 pages + carte A3. 22 €.\nCartes postales de l'Ile de la Réunion (II).\nPhotos du 21 juillet 2013.\nSAINTE SUZANNE est une commune du nord de l'Ile de la Réunion, où un jeune esclave de 12 ans découvrit en 1841 le procédé de fécondation artificielle de la vanille. Proche de Saint Denis la Préfecture, l'extension des quartiers résidentiels et d'activités ne menace pas encore les champs de canne à sucre qui tapissent son territoire.\nA gauche, l'ancien BV regarde l'Océan Indien. Rénové en 1990, il abrite le Centre Communal d'Action Sociale.\nAu milieu, le tunnel de Sainte Suzanne, long de 50 m et entièrement maçonné, perfore une coulée de lave sur laquelle est érigé le dernier phare de l'Ile.\nA droite, ce passage supérieur relie deux champs de canne à sucre et domine la plate-forme originelle empruntée par le Sentier Littoral Nord.\nPhotos du 25 juillet 2013.\nSAINT PAUL est une commune de l'ouest de la Réunion, qui vit naître en 1818 le poète Leconte de... Lisle. Son territoire, immense, comprend aussi bien les sites balnéaires les plus prisés du département que les remparts les plus escarpés du Cirque de Mafate.\nA gauche, le viaduc de l'Etang Saint Paul, au coeur d'une réserve naturelle ouverte à la promenade, a été restauré en 1990.\nAu milieu, le galbe de la motrice du ti train local rappelle celui des modernes autorails Billard A 150 D8, adapté à la section très étroite des tunnels réunionnais.\nA droite, l'ancien BV de Saint Paul aurait pu reprendre du service en tant que terminus de la ligne de tram-train dont le projet a été abandonné en 2010.\nPlus d'info / source : Voir archives 2012 : actualité n° 481 - Carte de l'Ile de la Réunion.\nSNCF : un Président aussi indéboulonnable que les éclisses de RFF?\nCe quai allait être le théâtre, un siècle plus tard, d'un dramatique accident. En ce temps là, on ne parlait pas de RER C, mais de trains de banlieue, on ne parlait pas d'Intercités, mais de trains express, on ne parlait pas de voiture Mauzin de temps à autre, mais d'hommes de la voie à pied d'oeuvre tous les jours.\nLe 12 juillet 2013 restera comme la date de la première catastrophe ferroviaire française du XXIème siècle. Le déraillement à Brétigny sur Orge (Essonne) du train Intercités Paris - Limoges, qui a fait en définitive sept victimes, a été surmédiatisé, toutes les hypothèses étant évoquées pour expliquer le déplacement fatal d'une éclisse dans un cœur d'aiguillage : acte de malveillance versus défaut de la voie ou du matériel. On ne tranchera pas, sachant que l'absence d'éducation de certains n'a d'égale que le vieillissement d'une fraction non négligeable du parc moteur et remorqué, comme le faible niveau d'entretien d'une grande partie du Réseau Ferré National.\nCet accident a eu des conséquences à court terme pour les voyageurs bloqués par l'interruption prolongée de l'artère Paris - Orléans. Il y a 50 ans, lorsque, pour une raison ou pour une autre, les trains ne pouvaient emprunter une ligne, la SNCF les faisait circuler sur une autre, quitte à faire partir (à l'heure) le Mistral de la Gare de l'Est et lui faire rejoindre Dijon via Saint Dizier. Aujourd'hui, les voyageurs sont simplement invités à reporter leur voyage ou à emprunter un autre moyen de transport. Cette attitude dénote deux choses : d'une part, un total mépris pour les clients, dont les impératifs sont considérés comme négligeables, d'autre part un effondrement des moyens à disposition : maillage du réseau, matériel, personnel, tout est désormais géré a minima. Et l'axe Tours - Vierzon - Saincaize - Nevers, pourtant récemment électrifié, n'a été utilisé qu'à la marge, et dans des conditions très dégradées, pour détourner de rares convois à longs parcours.\nCet accident, qui est venu déranger les caciques du chemin de fer alors qu'ils étaient tranquillement en train de choisir le papier peint de leur futur bureau à Saint Denis, aura aussi des conséquences à moyen terme. Comme l'argent manque (pas pour tout), on décrétera que la meilleure façon d'éviter un accident sur une section dégradée est de la fermer. On s'apercevra aussi qu'un train supprimé ne déraille jamais. A Saint Denis, une fois le "problème" résolu, chacun pourra reprendre ses mots croisés dans un décor renouvelé.\nAvignon_TGV : le terminal TER prend forme.\nLe 14 juin 2013, en gare d'Avignon_TGV, des poteaux caténaires stylisés étaient en cours de mise en place le long des futurs trottoirs TER. L'un d'eux est commun avec le quai - visible à droite - desservi par les TGV impairs à destination de Marseille. Des piquets matérialisent l'emplacement des deux futures voies qui restent à poser. Les premières circulations d'AGC sont toujours attendues pour la fin de l'année. Elles coïncideront peut-être avec la desserte de Barcelone avec des AVE, qu'aura précédée, au printemps et à titre d'essai, celle de Londres avec des Eurostar.\nPétition pour le maintien des services ferroviaires TER entre Rodez et Millau .\nCi contre, la gare de Laissac demeure la seule desservie par les TER parcourant la haute vallée de l'Aveyron.\nDepuis que cette photo a été prise, le vin en tonneau a du se bonifier, contrairement aux installations fixes de la ligne de Sévérac le Château à Rodez, abandonnée à son triste sort, sans qu'aucune remise a niveau ne soit envisagée, à court, moyen ou long terme.\nDans ces conditions, la "suspension du trafic pour raisons de sécurité" semble inéluctable. Dès lors, ce qu'il reste de cohérence au réseau ferroviaire aveyronnais sera balayé, et la ligne des Causses encore plus isolée. D'autant plus que cet été, l'Intercités Aubrac est supprimé entre Béziers et Neussargues, au plus fort de la saison touristique.\nPlus d'info / source : Signez la pétition ici. Document Bernard IBRY.\nLes mânes du Lyon - Toulouse.\nLe 11 juin 2013, en gare de Mende, deux A TER assurent des services commerciaux, tandis que, un peu à l'écart, un AGC en panne attend des jours meilleurs (ce qui doit bien se traduire, ici où là, par quelques suppressions de train). Cet été, un X 2800 circulera certains jours sur le Trans'lozérien et la ligne des Cévennes, faisant ré-entendre, entre Lot et Allier, des sonorités oubliées.\nPhoto Cyril PORTEFAIX\nL'initiative prise par le Pays des Sources de faire rouler un autorail des années 1950 entre Mende, la Bastide et Langogne, en Lozère, n'est pas sans rappeler la relation estivale Toulouse - Lyon qui permettait à l'époque de se rendre de Rodez au Puy autrement qu'en taxi.\nUn demi-siècle plus tard, les derniers trains transversaux à grand parcours passent à la trappe. L'Etat, coupeur de TET, vient, par exemple, d'officialiser la suppression de deux Trains d'Equilibre du Territoire, que des travaux - fallacieux prétextes - avaient déjà officieusement fait rayer des tableaux-horaires : la disparition, en 2014, des relations Intercités Bordeaux - Lyon et Genève - Hendaye (la liste n'est sans doute pas close), est un pas de plus vers le cantonnement (provisoire sans doute) de cette catégorie de train à des dessertes Paris - Province.\nDés à présent, si l'on ne veut pas ou si l'on ne peut pas joindre Périgueux à Roanne en voiture, cela oblige à de véritables acrobaties ferroviaires : parcours improbable via Vierzon voire Libourne et Saint Pierre des Corps, au moins deux changements parfois à risque, prix tout à fait imprévisible. Quant au temps de trajet, mieux vaut ne pas y penser.\nLe chemin de fer n'est plus le moyen de transport universel, qui allait de soi voici encore deux générations. Il se cantonne désormais dans certaines niches, calées sur les plus grandes agglomérations.\nQui parle encore d'égalité des territoires?\nPlus d'info / source : Facebook/Translozérien - Pays des Sources - Office de Tourisme de Mende Coeur de Lozère : 04 66 94 00 23.\nHistoire des chemins de fer départementaux de la Côte d'Or.\nAvec sa collection "Le Siècle des Petits Trains", les Editions Cénomane nous avait laissé espérer qu'un jour pas trop lointain l'ensemble des départements ayant établi un réseau d'intérêt local serait couvert. Las, l'édition ferroviaire connaissant des jours aussi difficiles que la circulation des trains entre l'Auvergne et le Limousin, la poursuite de la parution de ces beaux livres ne semble plus à l'ordre du jour.\nLa sortie chez un autre éditeur de l'"Histoire des chemins de fer départementaux de la Côte d'Or" met en lumière un sujet que seule la revue "Chemins de Fer Régionaux et Urbains" avait abordé de manière un peu approfondie en 1979.\nLe livre ne déçoit pas. Les amateurs y découvriront un historique complet, des photos abondantes et souvent inédites, ainsi qu'un certain nombre de plans de matériels et d'installations fixes. On s'étonnera seulement de n'avoir pas trouvé une carte départementale digne de ce nom, replaçant les diverses lignes du tacot dans leur contexte géographique et économique de l'époque, ainsi que dans le lacis des lignes des deux grands réseaux ayant irrigué la Côte d'Or : l'Est et le PLM. On aurait aimé aussi disposer du plan des sections en site propre, souvent les plus pittoresques et susceptibles d'offrir aux promeneurs d'émouvants buts d'explorations.\nAu terme de quinze années d'agonie, les "CDCO" sont morts en 1948, victimes d'un réseau inachevé, tournant le dos à Dijon la préfecture et n'ayant d'autres centres de gravité que quelques hauts cantons vidés par la Grande Guerre et l'exode rural.\nPlus d'info / source : 223 pages. Editions du Belvédère. 2012.\n6 mai 2013, en milieu de matinée : un TER Midi-Pyrénées en provenance de Toulouse dessert la gare de Najac (Aveyron), avec plusieurs minutes de retard.\nQui se souvient que l'exactitude fut l'honneur du chemin de fer, pour tout dire inscrite dans son ADN?\nLundi 6 mai 2013, halte de Laguépie (Tarn et Garonne), 9h 55. Pas de guichet, pas d'automate, seulement une affiche qui enjoint le voyageur de se présenter au contrôleur dès son accès à bord du train. Sonnerie du passage à niveau voisin, le TER à destination d'Aurillac arrive enfin. Une demi-douzaine de voyageurs montent à bord. La rame est plutôt bien remplie.\nTandis que l'X 72500 démarre, je tente de rejoindre l'ACT en train de gagner la cabine arrière, avant de s'y claquemurer sous mon nez. Il ne quittera son antre qu'à l'arrêt suivant, Najac, où, précisément, je descends.\nJ'aurai donc voyagé à l'oeil, ce qui n'était pas mon intention. Et au lieu de me réjouir de ma bonne fortune, je ressens une sourde colère. Car, de deux choses l'une : ou bien j'ai eu affaire à un agent SNCF dénué de toute conscience professionnelle, tournant le dos au voyageur et préfèrant sans doute naviguer sur son smartphone entre deux arrêts ; ou bien cet agent a reçu des ordres pour ne pas délivrer de billets aux usagers montés dans des gares "perdues".\nOr, pas de billet délivré, pas de voyageur comptabilisé.\nJ'ACCUSE donc la SNCF, non seulement de voler la Région, Autorité Organisatrice des Transports, mais aussi de tout faire pour plomber le bilan de la ligne. Laguépie? Personne n'y monte jamais! Ce serait contreproductif de continuer à marquer un arrêt le long d'un quai désert.\nC'est ainsi que des gares intermédiaires disparaissent, sans coup férir, des colonnes horaires. Ne desservant plus les petits ruisseaux qui font les grandes rivières, les trains se vident pour de bon, et on les supprime. A la fin, il ne reste plus qu'une ou deux relations par jour. Trop peu pour rentabiliser une ligne, qui, récemment rénovée, coûte cher en amortissement. Le service ferroviaire peut alors être suspendu. Purement et simplement.\nJ'ACCUSE aussi la Région d'être complice, en se laissant surfacturer de manière outrancière des prestations médiocres et, dans le cas présent, inexistantes. Mais ce n'est pas grave dans la mesure où ce n'est pas la Région qui est rackettée au final, mais le contribuable, soigneusement anesthésié par le foot et Jean-Pierre Pernaut.\nDe là à penser que la Région n'est qu'un simple tuyau (de fort diamètre) entre l'argent des français et la poche des cheminots, il n'y a qu'un pas. Un vrai système maffieux.\nEn cherchant ainsi à se débarrasser des lignes affluentes du POLT, la SNCF souhaite assècher le POLT lui-même : les habitants de Gourdon, Souillac et la Souterraine ne diront pas le contraire. Tout cela concourt bien entendu à la solution finale : plus un seul train dans le Massif Central.\nLa feuille de route est claire : faire rendre gorge au chemin de fer, non sans en avoir tiré tout le profit possible, par n'importe quel moyen.\nPlus d'info / source : La sous-estimation volontaire du nombre des voyageurs est une pratique répandue. Ainsi, le samedi 3 mai 2013, sur la ligne des Cévennes, un correspondant a pu voyager d'Alleyras (11h 14 - gare sans guichet ni automate) jusqu'à Brassac les Mines (12h 37) dans un AGC en retard sans être approché le moins du monde par la contrôleuse de service. Ce sont 14 € qui ont ainsi été soustrait à la Région Auvergne.\nHistoire d'eau au PO.\nIssu d'une longue lignée de cheminots du PO, qui lui ont raconté cette histoire, Jean-Marie BORGEAIS rend compte ci-dessous d'une pratique courante - mais limite - sur la ligne Montluçon - Eygurande_Merlines au temps de la vapeur. C'était avant le siècle des radars automatiques.\nRappelons que, de Montluçon à Giat, la ligne en question passait de 200 à 800 m d'altitude au moyen d'une rampe quasi-continue de 20 pour mille. Lignerolles - dont les installations sont vues en direction de Montluçon - était la première gare du parcours.\nAvant 1914, il n'y avait pas d'enregistreur de vitesse sur les locomotives.\nBien sûr, les mécaniciens ne devaient pas dépasser les limites de la ligne, ni celles de leur machine.\nPour faire l'heure, il était tentant de dépasser la vitesse, surtout pour ne pas avoir une pénalité de retard.\nAussi, il existait un service chargé de surveiller la vitesse des trains au moyen d'un appareil optique.\nA cette époque, sur la ligne de Montluçon à Eygurande, le service était très dur. Cette ligne est presque entièrement en rampe et souvent de 20‰\nLe train à la montée ayant du mal à faire l'heure, celui à la descente, retardé par le croisement, tentait-il de rattraper ce retard, surtout dans les derniers kilomètres, là où la ligne rejoint la vallée encaissée du Cher.\nDonc, le préposé, équipé de son vélo et de son appareil optique, prenait-il un train montant pour s'arrêter, par exemple, à Lignerolles, d'où, en empruntant la piste il pouvait descendre un peu pour se cacher dans une des nombreuses courbes et contre-courbes pour contrôler un train descendant.\nBien sûr, le malfaisant était vite repéré par le chef de train montant qui avertissait l'équipe croisée de sa présence et du lieu de sa descente.\nLe train croiseur était avisé par tous les moyens disponibles, y compris par un agent de gare toujours récompensé. Bien sûr, les planques étaient connues de tous et le scénario invariable. Vite, la chaudière au niveau le plus haut...\nAinsi, dès que le mécanicien apercevait le "contrôleur", il ouvrait en grand les purgeurs de la locomotive.\nCela avait pour effet de troubler immédiatement la visée optique et de "noyer" l'observateur dans une vapeur saturée d'eau.\nÉvidemment, son retour se faisait à vélo. Heureusement d'ailleurs, car ce petit exercice lui permettait de se réchauffer, surtout l'hiver...\n"Mais chef, mon niveau d'eau était un peu haut, j'ai eu peur d'un entraînement d'eau, j'ai même dû faire une extraction."\nNouveau Vélorail en Auvergne.\nPetit frère du Vélorail de la Sioule, ouvert en 2010 sur l'ancienne ligne PLM de la Ferté Hauterive à Gannat dans l'Allier, le Vélorail des Volcans permet désormais la découverte de l'antenne d'intérêt local à voie normale de Vertaizon à Billom dans le Puy de Dôme.\nPhoto Christophe FAIVRE.\nPlus d'info / source : Vélorail des Volcans\nLe chemin de fer -paracétamol.\nLe TGV OUIGO illustre parfaitement la stratégie de la SNCF : faire plus avec moins ou disparaître.\nNous connaissons tous ces comprimés effervescents qui, plongés dans l'eau d'un verre Duralex, se mettent à danser dans le liquide en émettant force bulles, puis se délitent peu à peu. Le chemin de fer, aujourd'hui en France, ressemble à l'un de ces comprimés se désagrégeant, sans espoir de reconstitution.\nLes bulles, ce sont les voies et les bâtiments dont on néglige l'entretien et la surveillance. Les bulles, ce sont les gares et les lignes qui ferment. Les bulles, ce sont les dessertes qui s'étiolent, les correspondances qui ne sont plus assurées. Les bulles, ce sont les services qui sont supprimés : bagages, restauration, trains de nuit... Les bulles, ce sont les faisceaux de triages désertés et les embranchements particuliers abandonnés. Les bulles, ce sont les postes de cheminots détruits. Les bulles, ce sont les voyageurs qui, dépités par la mauvaise qualité du service en regard de son coût, se tournent vers le covoiturage ou les vols low-cost.\nLes bulles, vues autrement, ce sont aussi celles d'une communication ruineuse, décalée et toute en paillettes qui nous serine que tout va très bien sous les marquises.\nMais la vérité est ailleurs : c'est que jamais, au grand jamais, le chemin de fer n'a été rentable : son développement et son exploitation n'ont été possibles qu'avec l'argent du contribuable, bien plus qu'avec celui de l'usager. Aujourd'hui, la crise structurelle qui secoue le monde, ainsi que l'explosion des coûts et des dettes, font que les grands argentiers de l'Etat resserrent en douce la molette réglant le débit de la perfusion d'argent public.\nAlors on pourra administrer au chemin de fer un peu de paracétamol pour calmer la douleur, mais le vitascorbol ne suffira pas à ressusciter la bête.\nPlus d'info / source : Chaque bulle qui éclate, c'est un peu de chemin de fer qui disparaît. Il en va ainsi des guichets dont les périodes d'ouverture se réduisent comme peau de chagrin : cas de la ligne des Cévennes en ce printemps 2013.\nTramway d'Avignon : 2013, année charnière.\nDes Trentes Glorieuses à nos jours, les chemins de fer n'ont en aucune manière accompagné la péri-urbanisation de nos grandes villes. C'est pourtant au sein d'incontrôlables "périphéries" que résident à présent la plupart des habitants de notre pays. Le prêt-à-penser de l'époque étant la motorisation individuelle, on a fait de la ville l'endroit le plus invivable du monde. La cité se résume pour l'essentiel à une juxtaposition de parkings, d'échangeurs et de rocades. Elle est devenue un endroit répulsif, alors que, par définition, elle devait être un lieu de rencontre. On a compris trop tard que ville et automobile étaient antinomiques.\nLe retour en grâce du tramway, dans sa version moderne et avenante, vient un peu sauver les meubles. En 2013, la France compte vingt-cinq réseaux en activités. Trois sont en construction, et huit en projet. Parmi ces derniers, celui d'Avignon pourrait connaître ses premiers travaux à la fin de cette année, pour une mise en service espérée fin 2016.\nLe 8 mars 2013, la Maison du Tram a été inaugurée sur l'emblématique rue de la République. En plein cœur de la Cité des Papes, elle sera un lieu d’information et de dialogue sur le tram du Grand Avignon.\nPar ailleurs, l'enquête publique se déroulera du 29 avril au 14 juin 2013.\nPour autant, quelques opposants au tram se montrent très déterminés et sont prêts à tout pour retarder ou faire annuler le projet.\nPlus d'info / source : Avis d'enquête publique\nAu Panthéon des constructeurs de voies ferrées.\nLe Massif Central, on le sait, a donné naissance a pas mal de Présidents de la République. Cette terre donna aussi à la France de grands entrepreneurs de travaux publics. Si Francis Bouygues est le plus connu, on ne doit pas oublier, dans le domaine de la construction des lignes de chemin de fer, François Mercier, né à Tronget, dans l'Allier.\nProche de Freyssinet, apprécié de Séjourné, François Mercier allait participer à l'établissement d'un grand nombre de lignes à voie métrique et à voie normale, en France et au Portugal. C'est à lui notamment que l'on doit une partie de l'infrastructure et de la superstructure des itinéraires les plus beaux et les plus difficiles mis en place à la charnière des XIXème et XXème siècles : Arlanc - Darsac, Lozanne - Givors, Moutiers - Bourg Saint Maurice, Morez - Saint Claude, Anduze - Saint Jean du Gard, Chamonix - Vallorcine, Brioude - Saint Flour, Miramas - l'Estaque, Nice - Coni, Bort - Neussargues, Carmaux - Rodez, Bertholène - Espalion et bien d'autres.\nC'était un véritable homme de progrès, comme il n'en existe plus, deux républiques plus tard.\nUn siècle après, la construction des lignes nouvelles fait appel à des entreprises "majors" désincarnées, sans figure tutélaire. Le béton a volé leur âme aux voies ferrées.\nPlus d'info / source : Editions Des Figures & des Lieux, 03290 Dompierre sur Besbre. 166 pages. 2011. Disponible à La Vie du Rail. 34 €.\nL'Enlèvement de Ses rails : c'est Lapeyrouse - Volvic qu'on assassine.\nDepuis la suspension de son trafic en 2007, on savait que la végétation envahissait la ligne de Lapeyrouse à Volvic, dans le Puy de Dôme. On n'ignorait pas non plus qu'en toute impunité des pillards la dépouillaient de ses équipements de sécurité. A présent, ce sont des tronçons de voie qui sont arrachés, brisant la continuité de la liaison, ultime symbole de sa vocation ferroviaire, voire d'une renaissance encore possible.\nC'est l'image d'un chemin de fer moribond. A gauche, la ligne d'Eygurande_Merlines à Clermont Ferrand est sans trafic depuis des mois, suite à des travaux empreints de malfaçons. A droite, la ligne de Lapeyrouse à Volvic, hors service mais non déclassée, commence à présenter des solutions de continuité qu'on ne s'explique pas. A moins que l'entreprise chargée du RVB partiel de la ligne d'Eygurande, qui n'est plus à une bourde près, se soit trompée de voie et ait commencé à s'attaquer, par erreur, à la plate-forme de la ligne adjacente des Fades.\nAu fond, le BV de Charbonnières les Varennes donne la direction d'Eygurande et de Lapeyrouse.\nPhoto Didier CHATEAU\nChronique d'une mort dénoncée.\nC'est l'histoire d'un petit poste posé sur un talus, humble serviteur du rail, témoin du labeur des hommes et du passage des trains, quelque part au sud de Brioude (Haute Loire).\nUn jour, dans un bureau sans âme, un employé sans coeur décréta que le petit poste posé sur un talus n'avait plus d'utilité. Au nom d'une organisation rationnelle, sur l'autel des gains de productivité. Le temps passa. Un tagueur aussi. Puis un squatteur s'installa. Le voisinage ému porta plainte. La plainte suivit son cours de fond de tiroir en dessous de pile pendant quelques années : priorité aux RTT. Un opportun budget de débroussaillage fut enfin l'occasion d'y inclure la démolition du petit poste posé sur un talus. Il était devenu un problème. Le problème est résolu. Et puis, quatre murs abattus ne coûtent plus rien : ni entretien, ni impôt.\nLe danger, c'est que cette politique de la terre brûlée ne connaît plus de limite. Demain, dans son bureau sans âme, le même employé sans coeur décrétera que la voie et le ballast constituent des charges insupportables et qu'il faut s'en affranchir. Consciencieusement. Jusqu'au dernier kilomètre de voie. Finies, alors, les dépenses et les complications : c'est ainsi que l'on aime le chemin de fer dans les bureaux sans âme.\nPlus d'info / source : Photos JLR des 13/05/2005, 21/02/2013 et 02/03/2013.\nTGV OUIGO ou OUI GOGO?\nDes rames bleu-viagra pour redonner du "tonus" au trafic TGV.\nCe n'est plus un secret pour personne, la rentabilité des TGV s'effrite. En cause, le coût des sillons, le prix de l'énergie et une moindre mobilité des français touchés par la crise. Alors il faut inventer un nouveau modèle économique : voici le TGV "low-cost" baptisé OUIGO. A défaut de pouvoir faire grimper les recettes jusqu'au ciel, on va laminer les dépenses ad libitum, quitte à prendre des risques, que supportera le client et pas le fournisseur : retards, annulations, propreté aléatoire, usure accélérée des salles.\nOn n'épiloguera pas sur la desserte de gares excentrées (qui peut avantager certains voyageurs, mais pas la majorité). On n'épiloguera pas non plus sur la cannibalisation possible des liaisons intersecteurs (un certain nombre de dessertes nord - sud passent comme par hasard à la trappe dès le 2 avril 2013). On s'intéressera à certaines inégalités portées par le système.\nIdTGV permet de choisir sa place. Pas OUIGO. On ne saura donc pas à l'avance si l'on dispose d'un siège avec un accoudoir, deux accoudoirs, ou pas d'accoudoir du tout : une manière de recréer les trois classes d'antan.\nLes places à 10 €, on s'en doute, sont peu nombreuses : elles sont dés lors réservées à ceux qui ont le privilège de pouvoir décider tranquillement des mois à l'avance de leur emploi du temps. Ce ne sont pas les moins nantis. Le chômeur, convoqué sans délai à un entretien loin de chez lui, devra débourser 85 € pour l'aller et 85 € pour le retour.\nEnfin, ces relations, qui se veulent bon marché, ne sont éligibles que par ceux qui, habitant un bassin de population majeur, veulent rejoindre un autre bassin de population majeur. Si, par définition, ces dessertes concernent un nombre conséquent de voyageurs potentiels, elles ignorent tout le reste du territoire. Ceux qui n'ont pas la "chance" d'habiter l'Ile de France, la région lyonnaise ou le Midi méditerranéen doivent plus que jamais faire face à des prix jamais cassés, à des temps de trajet élevés et à des correspondances hasardeuses. Autant dire que ceux qui n'ont pas pris le parti de rester chez eux, sont déjà dans leur voiture. OUIGO, c'est, plus que jamais, Paris et le désert - ferroviaire - français.\nBien malin celui qui peut prédire le succès que va rencontrer OUIGO. En cas d'échec, tout est néanmoins prévu : les rames dédiées seront revendues à la filiale Akiem, qui les louera aux Régions soucieuses de faire rouler des TERGV : par exemple dans le Nord-Pas de Calais ou entre Annecy et Marseille.\nPlus d'info / source : OUIGO.\nQuand le PO projetait d'électrifier ses transversales.\nSur cette carte, datant du milieu des années 1930, la Compagnie du Paris-Orléans dévoile ses ambitions en matière d'électrification : les projets sont listés dans l'encadré orange.\nEt effectivement, les radiales seront bien mises sous tension : Vierzon - Brive en 1935, Tours - Bordeaux en 1938 et Brive - Montauban en 1943. Mais les transversales, elles, ne seront jamais équipées, victimes à la fois de la nationalisation et de la seconde guerre mondiale.\nLes deux électrifications transversales auraient "buté" à l'est sur la radiale dite de Saint Germain des Fossés à Nîmes, exploitée par le PLM, qui se montra toujours réticent à électrifier ses lignes, contrairement au PO et au Midi. Gannat serait devenu un second Neussargues, c'est à dire un cul de sac 1,5 kV. Quant à Clermont Ferrand, également neussarguisée jusqu'à l'électrification tardive du Bourbonnais, il aurait fallu rééquiper les voies en 25 kV, les gares bicourant ou commutables étant passées de mode en 1990.\nEn trois-quarts de siècle, on est passé d'une vision volontariste à une démission collective : si les deux transversales ne sont pas administrativement déclassées, elles le sont dans la tête de l'exploitant et des autorités organisatrices. Sur l'une et l'autre ligne, des travaux sporadiques entraînent d'interminables interruptions des circulations ferroviaires, et lorsque le trafic reprend, on ne sait trop quand, les trains sont moins nombreux et plus lents qu'ils n'ont jamais été. La fréquence des convois tend vers zéro et la durée des trajets vers l'infini, afin de décourager tout candidat au voyage : c'est même une volonté que les responsables ne cherchent plus à cacher.\nLa continuité de ces deux itinéraires n'est plus qu'un leurre.\nLa Fabuleuse Histoire du Chemin de Fer en Ardèche Méridionale.\nCet ouvrage, à paraître le 25 mai 2013, est consacré à l’histoire du chemin de fer en Ardèche méridionale de 1850 à nos jours.\nL'auteur relate la construction et la destruction, en passant par l’exploitation, de ce que l’on peut appeler aujourd’hui « le patrimoine ferroviaire » :\nla première apparition du rail en Ardèche méridionale sous le Second Empire pour desservir Privas le 1er mars 1862,\nla ligne entre Gagnières et Le Pouzin et ses embranchements vers Largentière et Lalevade d’Ardèche,\nles lignes qui n’ont pas vu le jour,\nles Tramways de l’Ardèche,\nla « Bataille du Rail » de VIADUC 07,\nle modélisme ferroviaire,\nSans prétention littéraire, l'auteur essaie de raconter ses découvertes et son vécu, avec souvent au passage un petit avis personnel ou une anecdote.\nOn notera que l'histoire de la ligne de la rive droite du Rhône reste à écrire, que ce soit au nord ou au sud de la section originelle de la Voulte au Pouzin. C'est pourtant, avec 131 km en territoire ardéchois, la plus longue ligne du département et la seule encore en service!\nPlus d'info / source : Format 21,0 x 27,0 cm. Couverture cartonnée. Dos carré, collé, cousu. 208 pages environ. Plus de 300 photos. Papier couché semi-mat 120 g, 2 couleurs. Prix à la souscription : 20 Euros. Prix public : 25 Euros.\nIl vous est possible de réserver l’ouvrage en retournant un bon de souscription avant le 18 mai 2013 à 19 heures à l’auteur. Contact : André ROUY, rue du Consul Domitius, 07380 MEYRAS. Tél. 06.24.29.16.90. E-mail : andre.rouy@free.fr\nA la une : "Le Massif central déserté par le rail"\n"La désertification ferroviaire du Massif central s'intensifie" : Rail Passion, dans sa dernière livraison, en fait le "triste constat". Il était temps, car désormais le point de non retour est dépassé. Qu'il s'agisse de la densité du réseau ou de son état, de la qualité des dessertes ou de celle du service, la corde est trop effilochée pour ne pas se rompre.\nA l'aide de quatre cartes et d'une analyse relation par relation, Bernard Collardey nous rappelle comment, de 1970 à nos jours, une vingtaine de lignes ont été fermées à tout trafic et comment, dans le même temps, tous les "express", grands et petits, qui reliaient, de jour comme de nuit, le Massif central au reste de la France ont disparu des colonnes horaires.\nQue reste-t-il en 2013? D'improbables "Intercités", des Régions qui se tournent le dos avec des TER toujours moins nombreux et moins rapides, des gares qui ferment à tour de bras, et une qualité de service qui touche le fond.\nCar il ne s'agit même plus de savoir si son train aura dix minutes ou quatre heures de retard, il s'agit de savoir s'il circulera tout court. Les cas de suppression se multiplient en effet : la ligne est en travaux pour un week-end ou pour un an, ou bien il fait trop chaud, ou bien c'est la grève du lundi, ou bien il n'y a pas de matériel disponible, ou bien il neige, ou bien il n'y a pas de personnel disponible, ou bien il y a du verglas (sic), ou bien c'est la grève du vendredi, etc.\nLes tenants de l'automobile ne doivent pas se réjouir pour autant : les coûts de possession et d'utilisation de l'automobile explosent, tandis que la qualité du réseau routier va se dégrader petit à petit, suite à l'inévitable compression des budgets d'entretien.\nPlus d'info / source : Rail Passion n° 184. Février 2013. Bernard COLLARDEY. Pages 26-41. 20 photos. 4 cartes.\nCartes postales des Alpes Maritimes.\nCrucifiée en 1991, morte, mais pas enterrée, la Gare du Sud, à Nice, à présent éviscérée, attend d'être embaumée.\nClassé, le BV est en cours de restauration : il abritera une médiathèque. Egalement classée, la halle a été démontée et mise à l'abri, en attendant son remontage : elle abritera un marché couvert. Un espace piétonnier, encadré par des constructions nouvelles, conduira à la gare voisine des Chemins de fer de la Provence, en effaçant le hideux parking qui, pendant tant d'années, aura été la honte du quartier. Tous ces aménagements devraient être livrés à partir de la fin 2013.\nAu nord-est de Nice, la ligne 1 du tramway est en cours de prolongement depuis l'actuel terminus Pont Michel jusqu'à une nouvelle station dénommée Hôpital Pasteur, qui jouera le rôle de terminus provisoire, en attendant une nouvelle extension vers le quartier de l'Ariane.\nUne première rame a circulé au pas le 17 décembre 2012 sur le nouveau tronçon en cours de finition, long de 450 m et franchissant le Paillon sur un ouvrage routier élargi. La mise en service est prévue pour le printemps 2013.\nRappelons que la station Pont Michel enjambe la ligne Nice - Coni et qu'une halte à cet endroit devrait remplacer la station de Nice_Saint Roch.\nLa ligne 1 du tramway de Nice accueille plus de 100.000 voyageurs par jour. Depuis décembre 2012, des rames Citadis allongées de 33 à 44 m et de 5 à 7 modules ont fait leur apparition au dépôt de Las Planas.\nOn les reconnaît en ligne grâce à leur "museau" jaune-orangé.\nA gauche, une rame courte voisine avec une rame longue à la station Pont Michel. Au fond, le Mont Gros et son Observatoire ferme l'horizon.\nA Breil sur Roya, à l'intérieur et à l'extérieur de l'ancienne remise italienne, l'Ecomusée du Haut Pays recèle une incroyable diversité de matériels, ferroviaires ou non.\nIci, une CC 7100 côtoie une ancienne motrice du tramway de Marseille : rencontre pas si improbable, car l'une et l'autre ont pu se croiser du côté de la gare Blancarde. Par contre, ni l'une, ni l'autre, n'aurait pu utiliser la caténaire triphasée dont la gare de Breil fut équipée pendant une dizaine d'années.\nEn aval de Breil, les deux lignes de Nice et de Vintimille superposent leurs ouvrages d'art au dessus des gorges de la Roya. On en a un bon aperçu en parcourant, en rive gauche, le sentier "valléen" menant au village perché de Libre.\nEn bas, une nième déviation de l'ex-N 204, dans un secteur particulièrement exposé aux crues et aux chutes de pierres, masque en partie les 270 m du viaduc des Eboulis. C'est le plus long des lignes de Tende, et il possède des airs de famille avec le viaduc de Chanteloube, sur la ligne inachevée de Barcelonnette. Plus haut, le viaduc de Bancao précède les 3882 m du tunnel du Mont Grazian.\nCes deux ouvrages sont les seuls, dans la partie française de la vallée de la Roya, à avoir été épargnés par les destructions de la seconde guerre mondiale. On est donc en présence d'un véritable sanctuaire Séjourné.\nLa troisième voie est posée sur la majeure partie des 8 km séparant Antibes de Cagnes sur Mer. Les équipements de signalisation et de traction électrique sont en cours de mise en place. Les travaux devraient être achevés fin 2013, mais les horaires du service 2014 ne semblent pas en tenir compte. Encore une année de perdue?\nDommage collatéral : les BV historiques de Biot et de Villeneuve Loubet ont été détruits.\nEntre Mandelieu la Napoule et Cannes, le pont métallique de 164 m sur la Siagne, à la silhouette caractéristique, est malade, très malade. Tous les convois y observent un ralentissement à 40 km/h. Sa réparation, voire son remplacement, ne seront pas simples, et les nuisances du chantier ne manqueront pas de déconcentrer les golfeurs, nombreux sur les deux rives du fleuve.\nRevenons à Nice, et plus précisément au Cap de Nice, à l'est du port. Une section en cul de sac du sentier du littoral permet de découvrir un funiculaire ignoré des publications spécialisées. Il s'agit de celui du Palais Maeterlinck, donnant sur la Basse Corniche. Cette installation permet de rejoindre la plage privée et l’embarcadère où amarrer l’annexe de son yacht, depuis l'ancienne propriété du Prix Nobel de Littérature, devenue un palace ayant connu des fortunes diverses. L'ensemble du site vient d'ailleurs de changer de main et l'équipement ne semble pas fonctionnel.\nPlus d'info / source : Toutes les photos sont des 28, 29, 30 et 31 décembre 2012.\nDernière mise à jour de cette page: le 28/11/2018


Le rapporteur de l’ONU Olivier De Schutter a rencontré les sans-papiers: «Ce que j’ai entendu était bouleversant» - Le Soir\nprécédent Affaire Troadec: au bout de la folie, la destruction d’une famille réduite à néant\nprécédent Coronavirus: le nombre de cas grimpe plus vite que le nombre de tests (infographie)\nSur base de ses observations, le rapporteur des Nations unies pourrait faire prochainement part de ses préoccupations à la Belgique via une « communication au gouvernement », conformément aux procédures officielles.\nMis en ligne le 8/07/2021 à 15:22\nIl s’agissait d’une visite exploratoire, qui visait à recueillir des informations et témoignages. « En général, je recueille ces informations par des échanges avec les ONG sur le terrain, mais ici j’ai le luxe de pouvoir me rendre sur place », a expliqué Olivier De Schutter. « Ce que j’ai entendu était bouleversant, parce que beaucoup d’entre eux (les sans-papiers grévistes, NDLR) sont en Belgique depuis de nombreuses années. L’un d’eux est là depuis 27 ans et d’autres depuis 10, 12, 15 ans… Ils sont dans un vide juridique, alors qu’ils ont des enfants à l’école, leurs familles ici, qu’ils travaillent, mais ne peuvent pas se plaindre des formes d’exploitation auxquelles ils sont exposés. »\nLire aussi Grève de la faim: De Croo ferme la porte, les sans-papiers se retranchent\nOlivier De Schutter - BELGA\nIl remarque que « le dispositif actuel qui permet la régularisation, et qui repose sur l’article 9 bis de la loi du 15 décembre 1980, d’une part n’impose aucun délai à l’Office des étrangers pour prendre position ». « J’ai donc vu des gens attendre cinq ou six ans pour recevoir une réponse. » D’autre part, ce système « laisse place à l’arbitraire le plus complet, puisqu’il n’y a pas de critères de régularisation objectifs, fondés soit sur l’intégration dans la société d’accueil, soit sur le projet de vie que les personnes se fixent. Cela rend impossible pour ces personnes de planifier leur existence et de se projeter dans l’avenir… En outre, cela les expose à une vulnérabilité considérable : beaucoup sont exploités dans des secteurs comme l’agriculture, la construction, l’horeca… »\nOlivier De Schutter distingue le débat sur l’accès au territoire et à la procédure d’asile de la question de la régularisation des personnes sans-papiers actuellement dans le pays. « On ne peut pas continuer à ignorer cette réalité », estime le rapporteur des Nations unies. « Les estimations vont de 100.000 à 150.000 personnes sur le territoire belge. Ce n’est pas rien. Il faut considérer cela au regard de notre pyramide démographique. On a une population de plus en plus âgée. Les gens qui quittent le marché du travail pour prendre leur retraite vont bientôt être plus nombreux que ceux qui accèdent au marché du travail, et donc la viabilité même de notre système de sécurité sociale dépend de la contribution des personnes sans-papiers, qui travaillent pour l’instant sans payer d’impôts et sans contribuer à la sécurité sociale. »