Pour les articles homonymes, voir Citroën (homonymie).\nLogo de Citroën\nLe concept-car Citroën CXperience au Mondial de l'automobile de Paris 2016\n1934 : Reprise de la marque par Michelin\n1976 : Rachat de la marque par Peugeot\n2009 : Création et lancement de la Ligne DS\n2014 : La Ligne DS devient une marque à part entière\n« Inspired by you since 1919 »\nVincent Cobée (depuis le 15 janvier 2020)\nCitroën est un constructeur automobile français. Son nom en forme longue est Automobiles Citroën. L'entreprise a été fondée en 1919 par André Citroën. La marque a toujours été réputée pour ses technologies d'avant-garde et, à plusieurs reprises, elle a révolutionné le monde de l'industrie de l'automobile. Citroën a notamment créé la Traction Avant, l'utilitaire H, les 2 CV, DS, Méhari, SM, GS, CX, BX ou encore la XM, qui sont toutes des créations d'avant-garde.\nAction de la S. A. André Citroën en date du 30 septembre 1927.\nL'entreprise Citroën appartient depuis 1976 au Groupe PSA, Stellantis depuis 2021, qui englobe également DS Automobiles et Peugeot, ainsi que Vauxhall et Opel depuis 2017. Son siège social est installé à Poissy depuis 2021 (précédemment à Rueil-Malmaison) et ses bureaux d'études et de recherche à Vélizy-Villacoublay, Poissy (CEMR), Carrières-sous-Poissy et Sochaux-Montbéliard. L'actuel directeur général de Stellantis est Carlos Tavares, ancien numéro deux de Renault.\nCitroën est engagé en compétition automobile via son département Citroën Racing (anciennement Citroën Sport).\n1 Histoire de Citroën (1919-2019)\n1.1 Avant Citroën\n1.3 Les années Michelin\n1.4 Les années Peugeot\n1.4.1 Des débuts difficiles\n1.4.2 De timides progrès\n1.4.3 La renaissance sous M. Folz\n1.4.4 Une période de flottement\n2.1 Ère du premier logo (1919-1959)\n2.2 Ère du deuxième logo (1959-2009)\n2.3 Ère du troisième logo (2009-)\n4.3 Citroën en sport automobile\n5 Les modèles\n5.1 Les modèles historiques\n5.2 La marque DS Automobile\n5.3 La gamme\n5.3.1 Gamme actuelle en Europe\n5.3.2 Petites et citadines\n5.3.5 Familiales routières\n5.3.7 Crossovers et SUV\n6.1 Voiture de l'année aux États-Unis d'Amérique (« Motor Trend Car of the Year »)\n6.2 Voiture de l'année en Europe\n6.3 Voiture de l'année en Italie « Auto Europa »\n6.4 Voiture de l'année en Espagne\n6.5 Voiture de l'année en Irlande\n6.6 World Car Design Award\nHistoire de Citroën (1919-2019)Modifier\nNé d'un père néerlandais et d'une mère polonaise, André Citroën voit le jour à Paris le 5 février 1878. Il sera orphelin de père à 7 ans.\nEn 1901, âgé de 23 ans, il s'associe avec André Boas et Jacques Hinstin, qu'il connaît depuis le lycée Condorcet, avec qui il investit une grande partie de l'héritage de ses parents pour fonder la société « Citroën, Hinstin et Cie », entreprise de fabrication d'engrenages, en particulier ceux à chevrons en V, avec une dizaine d'ouvriers dans le faubourg Saint-Denis du 10e arrondissement de Paris. 900 000 francs de chiffres d'affaires en 1910 et quatre années plus tard, le premier conflit mondial éclate. Il rencontre alors le Ministre de L'armement. André Citroën lui propose un plan de fabrication d'obus de 75, le Ministre passe commande pour 15 000 obus par jour. En 1915, la production atteindra 55 000 obus par jour.\nPremière Citroën Type A (1919 à 1921).\nCitroën Type C 5HP Torpedo cul-de-poule, connue sous le nom de Trèfle pour sa version trois places (1922 à 1926).\nCitroën B2 Sport (1921 à 1926).\nIl transforme son usine d'obus, complexe métallurgique construit en six semaines au printemps 1915 et situé sur l'actuel emplacement du parc André-Citroën, quai de Javel (actuel quai André-Citroën) dans le 15e arrondissement de Paris, pour la reconvertir dans la production de véhicules à moteur. Il absorbe le constructeur automobile Mors dont il est le directeur général administrateur depuis 1906, et industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série. La voiture bénéficie d'une publicité par le biais d'une affiche du dessinateur Mich. En 1919, il sort quotidiennement 30 voitures, pour un total de 2 810 véhicules et 12 244 en 1920.\nLa grande usine de Clément-Bayard à Levallois-Perret est rachetée par Citroën en 1922, ce qui permet à la marque de sortir sa première voiture vraiment populaire, la 5 CV, inspirée des voitures Clément-Bayard.\nEn 1924, Citroën commence une collaboration avec l'ingénieur américain Edward Gowan Budd, qui a travaillé depuis 1899 au développement des carrosseries tout en acier pour les voitures de chemin de fer, et pour de nombreuses marques d'automobiles (Dodge etc). En 1925, Citroën industrialise par ce biais la première carrosserie « tout acier » entièrement fermée en Europe.\nEn 1928, après la montée en puissance des sociétés industrielles françaises à la Bourse, elles représentent pour la première fois 3 des 5 premières capitalisations françaises et Citroën est la cinquième. Propriété quasi exclusive de son fondateur, Renault ne figure pas dans le classement.\nSociété B. de France Saint-Gobain Mines de Lens Crédit lyonnais Citroën\nCapital (mds de f) 3,8 3,2 1,9 1,8 1,7\nCitroën innove en matière de fordisme et de taylorisme avec des voitures bon marché, au détriment de ses bénéfices et des très importants coûts de développement, ruineux en pleine période de guerres mondiales et de crises (Grande Dépression).\nC'est également au cours de cette période que la banque Lazard Paris, dorénavant installée rue Pillet-Will, devient un acteur important dans plusieurs sociétés industrielles françaises, auréolé de son succès chez Citroën. En effet, dès 1927, la banque apporte au constructeur automobile les fonds dont il a besoin, renégocie sa dette, par exemple en lui rachetant la Sovac (filiale de Citroën spécialisée dans la vente d'automobiles à crédit), qui lui servira plus tard à distribuer de nombreux crédits. Mais elle va plus loin en entrant dans son capital et en installant trois de ses membres au conseil d'administration (Raymond Philippe, André Meyer et Paul Frantzen).\nEn 1933, lors des grèves et tandis qu'André Citroën souhaite diminuer les salaires de ses employés, Jacques Prévert écrit Citroën, texte qui sera lu à la foule des grévistes par le Groupe Octobre.\nLes relations entre les deux groupes se distendent par la suite et, en 1934 la banque ne peut empêcher la faillite de l'industriel. Les deux familles restent cependant liées, avec le mariage du fils d'André Citroën et de la dernière fille de David David-Weill »\nLe lancement révolutionnaire mais très coûteux de la Traction Avant, première carrosserie monocoque qui surclassera toutes ses rivales pendant 15 ans à partir de 1934, ne sauve pas la marque de la faillite.\nFin 1934, les banques (dont la banque Lazard) et créditeurs perdent confiance et décident de ne plus suivre son surendettement chronique et ses importantes pertes financières, et de confier la gestion à son principal débiteur Pierre Michelin, du groupe Michelin, (second fils d’Édouard Michelin, cofondateur du groupe Michelin, un des principaux créanciers de Citroën) avec la mission très difficile de lui éviter la faillite.\nPar contre, dans son livre La Conjuration de Javel (publié en 1996), Bernard Citroën démontre que la dette était moins sévère que l'on avait dit, et que la marque aurait pu échapper à la faillite.\nLe 21 décembre 1934 , Citroën est mis en liquidation judiciaire. Le principal créancier, Michelin, reprend la marque, sauve les 250 000 emplois, calme 1 500 créanciers et les milliers de petits porteurs mécontents.\nPierre Michelin succède à André Citroën en juillet 1935, après 15 ans d'activité industrielle au sommet, suivi par Pierre-Jules Boulanger en 1937.\nEn 1938, lors de la fin de la convention collective de travail des ouvriers métallurgistes, les ouvriers entendent voir leurs salaires augmentés. Face au refus de Pierre Michelin, les usines Citroën-Javel, Saint-Ouen et Levallois-Perret, bientôt rejointes par d'autres partent en grève. Willy Ronis immortalise la militante CGTU, Rose Zehner en train de haranguer la foule à la veille de l'action de grève ( 23 mars 1938 ).\nNommée initialement Société anonyme André Citroën, l'entreprise a pris le nom de Citroën SA en 1968. Cette même année, Citroën se lie avec Maserati, le constructeur italien de voitures de sport pour obtenir le moteur V6 qui va équiper la SM. Mais la SM a représenté un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, d'autant que les circonstances étaient plutôt très défavorables avec le choc pétrolier de 1973 qui a fait fondre les ventes de voitures GT. La SM n'a été construite qu'en seulement 12 920 exemplaires.\nD'autres pertes abyssales chez Citroën ont aussi été provoquées par des erreurs stratégiques :\nle moteur à piston rotatif Wankel de la filiale Comotor, échec technologique et financier,\nla dispersion dans trop de domaines : poids lourds, hélicoptère à moteur Wankel),\nl'erreur stratégique de ne pas avoir de voiture de milieu de gamme jusqu'au lancement de la GS en 1970,\ncoûts excessifs de développement des modèles GS, CX, SM, Birotor.\nCitroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ces dépenses et n'a su résister aux changements du marché automobile après le choc pétrolier de 1973 et a été conduit à la faillite en 1974. Michelin, actionnaire majoritaire de la marque, avait décidé de vendre au groupe italien Fiat. La société PARDEVI Participations et Développement Industriel sera constituée le 28 juillet 1970 pour assurer la transition. Le géant italien investira considérablement dans l'entreprise en assurant aussi des transferts de technologie et fera travailler les usines Citroën pour son compte sans jamais parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën. Le gouvernement français, en la personne du Général De Gaulle avait d'ailleurs mis son veto à la cession à Fiat.\nEn 1976, le gouvernement français demande à la famille Peugeot de reprendre la marque aux chevrons en faillite. Elle "rachète" alors 90 % du capital de Citroën à Michelin et forme le groupe PSA Peugeot Citroën, société à directoire et conseil de surveillance. La famille Peugeot en restera actionnaire majoritaire jusqu'en 2014.\nLes années MichelinModifier\nEn 1935, Michelin prend le contrôle de Citroën. Sa mission première va consister à rembourser les dettes laissées par André Citroën (qui meurt d'un cancer le 3 juillet 1935). Pour cela, Michelin s'affaire à la poursuite du lancement commercial de la Traction, en version 7 et 11 CV. La version 22 CV à moteur V8 voulue par André Citroën ne verra jamais le jour, en raison de son coût jugé trop élevé par Michelin, car il y avait de trop nombreuses pièces spécifiques. De plus, les prototypes de la 22 avaient un comportement routier assez « sous-vireur », deux des exemplaires de tests ayant été perdus dans des accidents. Tous les prototypes furent reconvertis. Aujourd'hui, cependant, quelques passionnés ont réalisé des répliques de la 22.\nLa même année, Michelin lance le projet 2CV. But du projet : « motoriser » la France rurale, et ainsi vendre plus de pneus ! En effet, si Michelin a choisi de racheter Citroën, c'est bien parce qu'il était le premier constructeur français et donc un des plus gros clients de Michelin, sinon le plus gros. Et, sachant qu'une voiture représente cinq pneus, en vendant une petite voiture économique, les ventes de pneus devaient décoller. Telle était la logique de départ du projet 2CV ! C'est aussi l'origine d'un partenariat d'exclusivité avec Michelin, où toutes les voitures neuves Citroën sont chaussées par cette marque. Cet accord a depuis été remis en cause d'une part pour le problème logistique qu'il pose sur les lignes de montage communes aux modèles Peugeot et d'autre part dans le cadre de la mondialisation de l'industrie automobile, Michelin ne pouvant offrir le prix le plus bas sur tous les marchés émergents.\nEn septembre 1939, Michelin s'apprête à lancer la 2CV au Salon de Paris. Une présérie de 250 exemplaires avait été produite. Mais le déclenchement de la guerre compromet ce lancement. De ces préséries, il en existe encore cinq exemplaires aujourd'hui (dont un transformé en pick-up, au musée de l'Automobile Henri-Malartre de la Rochetaillée sur Saône, ce prototype a été vendu par Citroën et racheté par Monsieur Henri Malartre).\nLes prototypes et 250 exemplaires de présérie en aluminium d'une petite voiture révolutionnaire furent détruits ou cachés en Auvergne par une équipe d'ingénieurs (cf site de Citroën France). On ne sait pas s'il s'agissait de les cacher aux Allemands, ou de les protéger des futurs bombardements. Cette voiture deviendra, en 1948, après une complète remise à plat, la 2CV Type A.\nEn 1955, Citroën asseoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS qui était équipée du système de suspension hydropneumatique, lequel fit sa légende (ce système apparut néanmoins sur la dernière version de la Traction : la 15 six H uniquement sur les roues arrière). La DS était équipée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant) et également d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension, qui apportait tenue de route et confort, devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia et aujourd'hui C5 et C6.\nEn 1965, Citroën prend le contrôle de Panhard dans l'espoir d'utiliser les compétences de cette marque, pour les voitures de milieu de gamme, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën : il manquait en effet une voiture entre la 2CV et les grandes DS / ID. L'outil industriel de Panhard intéressait également Citroën. Rapidement, les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2CV que de Panhard, Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d'évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati). 1967 marque la fin de la production automobile civile Panhard.\nUne Citroën SM atteint 325 km/h sur le Lac Salé en 1987.\nEn 1968, Citroën achète Maserati, le fabricant italien de voitures de sport en faillite et lance la SM en mars 1970, avec un moteur V6 provenant de Maserati. La SM était techniquement proche de la DS. Cette voiture représentait un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. Ces dernières étaient en fait plutôt défavorables : le choc pétrolier de 1973 a ralenti les ventes de voitures GT, ainsi que la fragilité et le coût élevé de la maintenance du moteur Maserati. La SM a été construite en seulement 12 920 exemplaires.\nDes pertes énormes chez Citroën ont été provoquées par l'échec de l'entreprise concernant le moteur à piston rotatif Wankel de Comotor, par la dispersion sur de trop nombreux domaines (poids lourds, hélicoptère à moteur Wankel), plus l'erreur stratégique de ne pas avoir de voiture de milieu de gamme jusqu'au lancement de la GS en 1970 ajouté aux coûts massifs de développement pour les modèles GS, CX, SM, Birotor, Bora, Merak, et Khamsin, tous des merveilles de technologie. Citroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ses dépenses, et n'a pu résister aux frais du marché automobile qui a accompagné le choc pétrolier de 1973 ; il a été conduit à la faillite en 1974.\nMichelin, actionnaire majoritaire de la marque, envisage alors de la vendre à Fiat, qui augmenta considérablement sa participation sans jamais parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën. Le gouvernement français avait d'ailleurs mis son veto à la cession à Fiat.\nLe gouvernement français pour sauver la marque en faillite et des milliers d'emplois[réf. nécessaire], demande à Peugeot d'absorber Citroën en 1975. La compagnie combinée est connue désormais sous le nom de PSA Peugeot Citroën. Ce plan gouvernemental prévoyait aussi de vendre Berliet à Renault pour concentrer le secteur français des véhicules industriels, ce qui fut fait.\nPSA revendra Maserati à De Tomaso en mai 1975, et la société italienne exploita la marque prestigieuse Maserati pour vendre des dizaines de milliers d'exemplaires du nouveau modèle, la Maserati Biturbo.\nLes années PeugeotModifier\nLa cohabitation des deux marques va s'avérer difficile durant plus de vingt ans. En effet, tout semblait les opposer : Peugeot était a priori une marque très conservatrice (pas tout à fait exact d'ailleurs, pour preuve la 204 qui reprenait la nouvelle disposition inaugurée sur la Mini et la Trabant, généralisée aujourd'hui, du moteur transversal), tandis que Citroën était technologiquement innovatrice en particulier par ses suspensions et ses concepts aérodynamiques (mais pas par ses motorisations souvent un peu en retrait).\nLe bureau d'études Citroën en sort métamorphosé : certains de ses membres partent (comme Robert Opron, designer des DS restylées, Ami 8, SM, GS et CX), d'autres restent mais acceptent mal la nouvelle direction, à cause notamment de sa démarche de standardisation. Les premiers modèles laissent les citroënistes sceptiques quant à l'avenir de leur marque : la LN (1976) est une caisse de 104 Coupé avec un moteur de Dyane (mariage que l'on peut considérer comme raté vu les faibles ventes).\nNéanmoins, PSA est financièrement une réussite, au début, avec des modèles comme la GS et la CX. PSA fait évoluer la gamme déjà existante : la 2CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient GSA en 1979, avec un hayon arrière intégral apprécié par la clientèle.\nLa situation financière du groupe PSA, au début des années 1980, apparaît très mauvaise. En effet, le rachat de Chrysler-Europe (ex-Simca, en 1979), est difficile à digérer pour Peugeot, et il faut ajouter à cela le second choc pétrolier de 1979 qui va encore affaiblir le constructeur.\nDe timides progrèsModifier\nCitroën BX, elle sauvera Citroën de la faillite dans les années 1980.\nLa BX (1982) est le fruit de cette époque difficile. Sa ligne originale et la présence de la suspension hydraulique ne font pas oublier qu'elle est dotée des mêmes groupes moteurs que la 305 Phase II. Cette intégration d'éléments Peugeot dans une Citroën a été assez mal vécue au sein des bureaux d'études de la marque aux chevrons, mais le lancement de la BX était urgent et devait être un succès : l'avenir de Citroën dépendait de la BX, de la même manière que celui de Peugeot dépendait de la 205. Ce fut sans conteste le succès de ces deux modèles, et la disparition, en 1986, de la marque Talbot, qui ont permis la sauvegarde du groupe PSA. Cette époque coïncide en outre avec l'arrivée, en 1980, de Georges Falconnet à la direction commerciale, et avec lui d'une collaboration suivie avec Jacques Séguéla. Presque chaque lancement s'accompagnera dorénavant du soutien d'une personnalité : chanteur, acteur, metteur en scène ou encore sportif. Ainsi la BX, présentée sous la Tour Eiffel à Paris, bénéficiera des apports de Julien Clerc puis Philippe Labro.\nLa BX, locomotive d'une gamme qui avait vieilli, ne devait pas rester seule : l'AX (1986) et la XM (1989) étaient chargées de l'épauler.\nCitroën Xantia, Voiture de l'année 1993 en Italie et en Espagne.\nLe lancement de la XM en 1989, le remplacement de la BX par la ZX et la Xantia (respectivement en 1991 et en 1993), ainsi que le restylage de l'AX en 1992, marquent le début de l'ère de la qualité chez Citroën. Mais les débuts sont difficiles avec les problèmes électriques de la XM (et aussi de la 605) dus au lancement trop précipité par le PDG de PSA Jacques Calvet et surtout, au fil du temps, la marque aux chevrons n'apparaît plus créative. Les Citroën deviennent des clones de Peugeot déjà existantes : l'Évasion (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo (1996) ou le Berlingo (premier ludospace de l'histoire automobile, 1996), sont des modèles développés sur des plates-formes communes avec Peugeot. De plus, les modèles plus personnels et de très grande diffusion comme la ZX ou la Xsara (1997) apparaissent trop timides du point de vue du style.\nLa renaissance sous M. FolzModifier\nDepuis l'avènement à la présidence du groupe PSA de Jean-Martin Folz, la cohabitation Peugeot-Citroën semble avoir trouvé un équilibre. Les deux marques assument leurs différences et les économies de coûts ne se font plus au détriment du style. Les C1, C2, C3, C4 et C5 restylée possèdent une forte identité stylistique fixée sous l'impulsion de Jean-Pierre Ploué, le directeur du style Citroën et successeur de Flaminio Bertoni (designer des Traction, DS, 2CV, Ami 6) ou Robert Opron (SM, GS, CX). En avril 2006, la C6 est mise en vente : elle a plusieurs aspects de la CX (vitre arrière concave), mais son originalité ne convainc pas. En revanche, les monospaces Xsara Picasso, C4 Picasso (5 et 7 places) puis C3 Picasso sont de forts succès qui tirent la marque vers le haut. Ainsi, en mars 2009, Citroën obtient 16,1 % de part de marché en France non loin des 16,4 % de Peugeot et signe ainsi son meilleur résultat depuis 35 ans.\nL'emplacement de l'ancienne usine historique de Paris (XVe arrondissement), sur les rives de la Seine quai de Javel, a été transformée après sa démolition en 1983 en un vaste parc public (Parc André-Citroën) ceinturé d'un programme de logements et de bâtiments tertiaires. Les usines historiques de Citroën sont à Aulnay-sous-Bois, Rennes-la-Janais et Vigo (Espagne), mais les usines du groupe PSA Peugeot Citroën fabriquent maintenant indifféremment des véhicules des deux marques.\nUne période de flottementModifier\nConfronté au contre-coup de la crise économique de 2008, Citroën se doit de fermer son site d'Aulnay-sous-Bois en voyant ses ventes décliner. Sa déclinaison haut de gamme DS Automobiles est une réussite en trouvant son autonomie. Peugeot étant positionné sur un créneau cossu, Citroën se repositionne progressivement sur un créneau plus décalé de technologie utile marqué par le lancement de la C4 Cactus.\nEn 2019, Citroën fête son centenaire. Tout au long de l'année, le constructeur célèbre son anniversaire lors d'événements automobiles et par des séries spéciales dans sa gamme.\nLe "rassemblement du siècle" a lieu dans les jardins des ruines du Château de la Ferté-Vidame le 19, 20 et 21 juillet 2019, réunissant 4200 véhicules de collectionneurs des quatre coins de l'Europe, et attire 60 000 personnes.\nLa série limitée Citroën Origins Edition Collector célèbre le centenaire du constructeur aux chevrons avec les C1, C3, C3 Aircross, C4 Cactus, C4 Spacetourer, et C-Élysée (sur certains marchés). Disponible uniquement en blanc, gris ou noir, celles-ci reçoivent un sticker "Origins since 1919".\nPour sa 44e édition, le salon Rétromobile célèbre les 100 ans d’histoire du fleuron de l’automobile française. L'affiche du salon représente ainsi une calandre de traction devant la Tour Eiffel.\nAu Salon international de l'automobile de Genève 2019, le constructeur présente le concept-car Ami One pour fêter ses 100 ans, puis en mai 2019 il dévoile le Citroën 19 19 Concept au salon Viva Technology à Paris.\nÈre du premier logo (1919-1959)Modifier\nL’origine remonte à un voyage en Pologne. Âgé de vingt-deux ans, André Citroën découvre un procédé de taille d'engrenages en bois en forme de chevron utilisé en minoterie. Il achète le brevet pour le transposer à l'acier.\nMécaniquement, un engrenage à denture hélicoïdale provoque un effort axial, et c’est par l'ajout d'un second engrenage à denture hélicoïdale opposée que cet effort est annulé. La raison des deux chevrons sur le logo, vient du fait qu’ils sont au nombre de deux engrenés lors du contact des deux engrenages (selon l’angle de vue, on peut y voir des doubles chevrons),,,.\nDu 4 juin 1919 à 1921\nDe 1921 à 1932\nDe 1935 au 24 mars 1959\nÈre du deuxième logo (1959-2009)Modifier\nLe logo Citroën a évolué au cours du temps. Avant-guerre, il bénéficiait d’un traitement jaune sur fond bleu. Après-guerre, on retrouve des chevrons plus discrets, généralement sur fond blanc.\nÀ la recherche d’une nouvelle image dans les années 1980, le logo devient blanc sur fond rouge pour donner une impression de dynamisme (cette évolution a été soulignée par la publicité « les chevrons voient rouge »). Ce logo est présenté le 21 mars 1985 par Georges Falconnet, avec le lancement de la Citroën BX Sport.\nDu 24 mars 1959 au 18 octobre 1966\nDu 18 octobre 1966 au 14 mars 1985\nDu 14 mars 1985 au 8 février 2009\nÈre du troisième logo (2009-)Modifier\nLe 5 février, Citroën dévoile une version modernisée du logo, chevrons chromés avec une impression de 3D, pour succéder à celui-ci déjà vieux de 24 ans, renouvelant ainsi toute l’identité Citroën, des brochures aux concessions.\nEn octobre 2016, Citroën sort une version alternative de ce logo en 2D, adoptant le flat design, un style graphique très en vogue.\nDe 2009 à Noël 2015 (1re version du troisième logo)\nDepuis avril 2016 (2e version du troisième logo)\nVentes mondiales du constructeur Citroën\n700 000 800 000 900 000 1 000 000 1 100 000 1 200 000 1 300 000 1 400 000 1 500 000\n1 185 234\n1 160 941\n1 140 941\n1 055 676\n1 046 229\nPublicité de 1919, pour la 10HP type A.\nPublicité Citroën de 1924 sur la Tour Eiffel avec 250 000 ampoules électriques.\nLa marque acquit une forte image grâce à la publicité. André Citroën est l'un des premiers dirigeants d'entreprise à comprendre et à attacher beaucoup d'importance à la communication. Selon lui, la marque devait être connue de tous, dès le plus jeune âge. Ainsi se fixe-t-il un objectif : « Les premiers mots d'un enfant devront être « Papa, Maman et Citroën ». Dans cette optique, il lance les Jouets Citroën, qui sont des Citroën miniatures qui reproduisent fidèlement les différents modèles de la marque.\nMais les enfants sont loin d'être les seuls visés dans la campagne de communication Citroën et outre ses expéditions, il réussit surtout à faire installer un affichage lumineux du nom de l'entreprise sur la tour Eiffel, de 1925 à 1933. Aucune autre marque n'a pu obtenir un tel privilège. Le 4 juillet 1925, à l'occasion de l'Exposition des arts décoratifs, la Tour s'illumine du nom de Citroën, au milieu d'étoiles, de comètes et de flammes, à la grande surprise des Parisiens. Lors des grèves de 1933, Jacques Prévert écrira Citroën, chœur parlé fustigeant la politique de l'entreprise.\nIl fut aussi celui qui pour la toute première fois a écrit dans le ciel avec un avion. À l'ouverture du Salon de l'auto de 1922, le 4 octobre un avion inscrit le mot « Citroën » en lettres de fumée dans le ciel de Paris,.\nEnfin, la publicité Citroën se fait par l'innovation technique qui fait partie intégrante de l'image de la marque et permet de faire parler, de faire sensation à presque chaque Salon de l'Auto : introduction du montage à la chaîne en Europe, carrosserie tout-acier, moteur flottant (dont il démontre la fiabilité en faisant tourner la Petite Rosalie, basée sur un châssis totalement de série, sur l'anneau de Montlhéry en 1932 où la voiture parcourt 300 000 km) et traction avant.\nMais, si l'impact de la publicité de Citroën sur la population française est incontestable, et donc que la marque, dans les années 1930, est connue du grand public, il ne faut pas oublier que le coût de ces campagnes publicitaires reste très important et est, pour beaucoup, responsable de la faillite de Citroën fin 1934, le groupe ayant mal négocié la période de l'engouement pour la voiture des « années folles ».\nCitroën mène aussi sa communication par le biais de l’architecture. Maurice-Jacques Ravazé architecte, assisté de Georges Wybo et Lagrange dirige le Service Architecture intégré. Afin de contribuer à renforcer l’identité de la marque, il conseille les concessionnaires dans l’agencement fonctionnel de leurs garages. Le client doit y sentir toute la modernité et l’esprit d’innovation Citroën (espaces d’accueil, façades, éclairage nocturne) :\nCitroën C42 sur l'avenue des Champs-Élysées (fermé le 31 décembre 2017) ;\nGarage Citroën à Lyon ;\nPalais des expositions dans les anciennes messageries de la gare Saint-Lazare près de la place de l'Europe.\nCitroën en sport automobileModifier\nArticle détaillé : Citroën Racing.\nCitroën ZX Rallye-raid, voiture cinq fois championne du monde des rallyes-raids.\nCitroën est le seul constructeur automobile à avoir remporté quatre championnats du monde de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), avec le championnat du monde des rallyes, le championnat du monde de rallycross, le championnat du monde des rallyes-raids et le championnat du monde des voitures de tourisme.\nLa Citroën C4 WRC, ici aux mains de Dani Sordo, a mené ses pilotes à remporter 37 victoires en WRC.\nC'est en 1965 que Citroën fait en nom propre ses débuts en sport automobile en s'engageant en rallye-raid. De 1993 à 1997, Citroën remporte cinq fois le titre constructeur du championnat du monde des rallyes-raids après avoir pris la suite de Peugeot Sport, quatre fois victorieux du Rally Paris-Dakar.\nCitroën se dirige ensuite vers le rallye, où il est engagé en championnat du monde des rallyes depuis 2001. Grâce au duo Sébastien Loeb et Daniel Elena, Citroën a remporté huit fois le titre constructeur et neuf fois les titres pilote et copilote. À la suite de ces titres, le rallye n'est plus la priorité de Citroën qui s'engage dans d'autres disciplines, mais l'équipe continue de bien figurer avec des victoires, à l'instar de son doublé au rallye d'Argentine 2015, et en se classant trois fois deuxième au championnat.\nLa Citroën DS3 Supercar première championne du monde de rallycross en 2014 avec Petter Solberg.\nLe triple champion Citroën José María López suivi d'Yvan Muller, artisans des trois titres constructeurs de la marque en championnat du monde des voitures de tourisme.\nEn 2014, Citroën délaisse donc quelque peu le WRC et se dirige vers deux autres disciplines, à commencer par le rallycross et le nouveau championnat du monde de rallycross, avec pour passif le gain à dix reprises de la catégorie majeure du championnat d'Europe. Le succès est au rendez-vous avec deux titres pilotes pour Petter Solberg en 2014 et 2015, mais Citroën se retire du championnat la saison suivante.\nToujours en 2014, Citroën s'engage aussi pour la première fois en compétition de circuits et plus précisément en course de tourisme. L'équipe Citroën Racing-Total arrive en effet en championnat du monde des voitures de tourisme avec Sébastien Loeb et engage également le quadruple champion du monde Yvan Muller et l'Argentin José María López. Ce dernier et Citroën performent d'entrée en s'adjugeant les titres constructeur et pilote de la saison 2014. Citroën place d'ailleurs ses trois pilotes aux trois premières places, et gagne 17 des 23 courses, soit 74 % de victoires, malgré les grilles inversées en Course 2 et le lest de 60 kg pénalisant la voiture la plus performante. Citroën et José María López récidivent avec le doublé titres constructeur et pilote en 2015 puis en 2016, année où comme en rallycross Citroën se retire de la discipline.\nLes saisons 2017 et 2018 voient le constructeur s'engager frileusement en championnat du monde des rallyes, avec pour conséquence deux dernières places au championnat des constructeurs. Citroën détient tout de même le record de victoires en championnat du monde des rallyes, ainsi que la meilleure moyenne de victoires rapportées au nombre de ses courses courues.\nCitroën C6, 2006.\nIl n'est pas facile de classer les modèles Citroën dans les catégories habituelles. En effet, Citroën s'est longtemps caractérisé par des modèles au positionnement ambigu, à cheval entre deux segments de marché. La DS elle-même, grâce à sa déclinaison ID, se positionnait entre le milieu et le haut de gamme. De même, jusqu'en 1961, Citroën ne possédait pas de voiture de milieu de gamme entre les 2 CV et la DS. La direction combla un peu cette lacune en créant les Ami, qui peuvent être considérées comme des moyennes inférieures. C'est la GS, en 1970, qui permit d'occuper la partie haute de ce segment de marché, en tant que petite DS, comme l'Ami était une grande 2 CV. La Visa introduite en 1978 signe la fin de production de la ligne Ami, en version bi-cylindres 652 ou le moteur 4 cyl. de la Peugeot 104, déclinant ainsi l'offre Citroën en 4 segments de « gamme » les petites 2CV/LNA suivies des Visa 2 ou 4 cylindres, puis la GS/GSA suivies par la BX et enfin en haut de gamme les CX, le cycle de renouvellement continua ensuite avec les AX en citadines, ZX en petites familiales, BX/Xantia en familiales moyennes et enfin les CX/XM. Le gain en dimensions/poids est important, et est une tendance durant les années 1980 et 1990 de tous les constructeurs européens due à l'accroissement des normes de sécurité et visant à améliorer le confort des modèles suivants, ainsi aujourd'hui la C3 est une citadine de la taille d'une GSA qui était une petite familiale 25 ans auparavant.\nDe nouveau, en 2001, Citroën tenta de positionner la C5, pourtant remplaçante de la Xantia, entre les segments moyen haut et haut pour tenter de cacher la décision de ne pas renouveler son haut de gamme, la XM. Un positionnement ambigu qui n'a pas aidé la carrière de la C5. Avec un restylage important, ainsi que la sortie de son vrai haut de gamme, la C6, le positionnement supérieur de la gamme Citroën redevient plus cohérent. La Citroën C6 devient la voiture officielle du gouvernement français et de la présidence, même encore en 2014. Troisième en 2007, la Citroën C6 devient en 2008 la limousine préférée des dirigeants du CAC40.\nEn fait, si l'on excepte le cas XM/C6, depuis le lancement de la ZX, Citroën a retrouvé un modèle pour chacune des quatre grandes familles de modèle - petites, moyennes inférieures, moyennes supérieures, haute - (qu'elle n'eut que de 1970 à 1979 quand Ami et GS coexistaient), avec, dorénavant, un positionnement clair.\nLes modèles historiquesModifier\nCitroën Rosalie 8, 10 et 15 (1932-1938).\nCitroën Traction Avant (1934 -1957).\nType A : 1919-1921. Première voiture de grande série, à conduite facile. Existe en de nombreuses versions : sport, camionnette, autochenille, etc.\n5 CV Type C : 1921-1926, deux ou trois places, carrosserie séparée du châssis en tôle clouée sur structure en bois, pas de freins avant, 60 km/h, démarreur électrique, moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 856 cm3 refroidi par thermosiphon, trois vitesses. Suspension à ressorts à lames longitudinales AV / AR . Surnommée « cul-de-poule » à cause de son arrière pointu. La version à trois places sera surnommée « Trèfle ». Absence de porte à gauche. Existera aussi en version camionnette plateau et bâchée avec carrosserie métallique.\nB2 : 1921-1925. Remplace la type A, existe en autochenille.\nB10 : 1924-1925. Carrosserie tout acier, 3 vitesses.\nB12 : 1926-1927. Moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 1 453 cm3.\nB14 : 1926-1928. Freins à tambours avant et arrière, cinq places. Grand succès : plus de 100 000 fabriquées.\nB15 : 1928. Camionnette à cabine fermée.\nC4 : 1928-1932. Remplace la B14. Le moteur utilise une pompe à eau pour le refroidissement et un allumage par delco. Le « moteur flottant » est monté sur des blocs de caoutchouc, anti-vibrations.\nC6 : 1928-1932. 1re Citroën à moteur 6 cylindres. Apparition des vitres Securit. Sert de base au modèle à chenilles de la Croisière jaune.\nCitroën Rosalie 8, 10 et 15 : 1932-1938. Succèdent aux C4 et C6 et annoncent la traction avant. La version 8 CV bat tous les records de distance parcourue en 24 h.\nTraction avant 7, 11, 15 : 1934-1957. La version 22 CV (vitesse maximum : 140 km/h) ne sera jamais produite en raison des difficultés financières de la marque et de problèmes de mise au point. Ce sera la 15 CV (1938) qui tiendra le rôle de porte-drapeau de la gamme.\nCitroën 2CV : 1949-1990. Voiture populaire devenu l'un des symboles de la France des Trente-Glorieuses, se caractérisant par sa simplicité et son dépouillement.\nDS et ID : 1955-1975. Modèle révolutionnaire à sa sortie, aussi bien par sa ligne et son intérieur dus à Flaminio Bertoni que par sa technologie embarquée (suspension, embrayage, freinage, et direction hydrauliques).\nLa marque DS AutomobileModifier\nArticle principal : DS Automobiles.\nDS Automobiles est un constructeur automobile premium française du groupe PSA Peugeot Citroën. À l'origine, la Ligne DS était une ligne haut de gamme de Citroën de 2009 à 2014, elle est devenue une marque à part entière après cinq années d'existence en juin 2014. Le nom de la marque est un hommage à la Citroën DS, un ancien modèle haut de gamme de la marque Citroën commercialisé entre 1955 et 1975.\nLa Ligne DS comprenait à l'origine trois modèles : Citroën DS3 (citadine), Citroën DS4 (compacte) et Citroën DS5 (crossover). En 2014, la marque DS devient indépendante avec les modèles DS 5LS (berline premium) et le DS 6 (crossover) pour le marché chinois puis avec les DS 5, DS 4 et DS 3 restylées en 2015.\nGamme actuelle en EuropeModifier\nAmi (depuis juin 2020) : micro-citadine 100 % électrique, 2 places, véhicule sans permis.\nC3 III (depuis novembre 2016)(restylage 2021) : citadine polyvalente, 5 portes.\nC3 Aircross II (depuis octobre 2017)(restylage 2021) : SUV urbain\nBerlingo III (depuis juillet 2018) : utilitaire décliné en "ludospace" à 5 places.\nC-Élysée II (depuis juin 2012) : berline compacte 4 portes.\nC4 III (depuis décembre 2020) : berline compacte.\nGrand C4 SpaceTourer, monospace compact rallongé 7 places.\nC5 X, berline 5 portes depuis 2021.\nC5 Aircross (depuis novembre 2018) : SUV compact.\nSpaceTourer et Jumpy III (depuis avril 2016) : camionnette familiale.\nJumper III (depuis juin 2016) : grande camionnette familiale.\nCitroën Ami (2020).\nCitroën C1 II.\nCitroën C3 III.\nCitroën C-Élysée II.\nCitroën C4 III.\n... et sa version utilitaire Jumpy III.\nPetites et citadinesModifier\nCitroën s'est imposé comme un spécialiste de petites voitures polyvalentes. Le modèle le plus connu est sans doute la 2 CV qui s'est imposée en France au début des années 1950 avant de devenir un succès mondial et d'accéder au statut de voiture culte dans les années 1970. Plusieurs modèles ont été dérivés de la 2 CV, c'est le cas de la Dyane et de la Méhari, et, en milieu de gamme moyenne, de l'Ami 6 et de l'Ami 8 qui possèdent le même châssis que la 2 CV ainsi qu'un moteur bicylindre (à l'exception de l'Ami Super équipée du moteur à quatre cylindres à plat refroidi par air de 1 015 cm3 de la GS).\nAprès un passage à vide durant les années 1970 et 1980 au cours desquelles le bas de la gamme a été occupé par des modèles sans réelle personnalité, Citroën est reparti de l'avant en 1986 et 1996 avec les AX et Saxo (la Saxo étant une modernisation de la base technique de l'AX). Ces modèles économiques et fiables ont rencontré un franc succès.\nType C (1921-1926)\n2 CV (1948-1990)\nSaxo (1996-2002) et sa version électrique (1997)\nC1 II (2014-2021)\nCitroën Xsara HDi.\nPour combler le trou béant entre la 2 CV et la DS, Citroën sort, en 1961, une 3 CV : l'Ami 6. Bien qu'étroitement dérivée mécaniquement de la 2 CV, elle affiche des prétentions supérieures avec, entre autres, un moteur de 602 cm3 (au lieu des 425 cm3 pour la 2 CV de l'époque) et dispose de son propre style, à trois-volumes avec une vitre arrière inversée caractéristique. L'Ami 6 inaugure le site de production de Rennes-la-Janais, actuellement destiné aux grands modèles de PSA (C5, C6 et Peugeot 407 et 508). L'Ami 6 sera remplacée à la fin de la décennie par l'Ami 8, résultat d'un gros restylage de l'Ami 6 avec la disparition de la vitre inversée, déroutante pour certains, au profil deux-volumes, plus «classique» chez Citroën. Sa production s'arrête en 1979. Sa remplaçante, la Visa lancée à l'automne 1978, est équipée du même bi-cylindre, désormais doté d'un allumage électronique intégral, mais également des moteurs de la Peugeot 104. Un choix « naturel », la Visa étant élaborée sur la plate-forme de la petite Peugeot, laquelle avait déjà donné naissance à la LN en 1976, première tentative par PSA de remplacer la 2CV en bas de gamme. À partir de la fin 1986, l'AX prend la relève de la Visa, d'abord en version 3 portes puis, un an plus tard, en cinq portes.\nPuis pour terminer de combler le trou, au début des années 1990, qui subsistait entre les petites (AX) et les plus grandes Citroën (BX), le constructeur lançait, en 1991, la ZX. Elle ne s'imposera jamais vraiment commercialement mais connaîtra un assez bon succès dans sa variante break, et fiabilisera la base technique reprise ensuite par la Xsara en 1998. Cette dernière, appelée à ses débuts « petite Xantia » car elle était stylistiquement proche de son aînée, a assis les positions de Citroën dans le marché des voitures compactes. C'est également la première Citroën à avoir reçu une déclinaison monospace compact sur plate-forme de Xsara (Picasso) sortie en décembre 1999. À partir de 2004, sa remplaçante la C4 renoue avec un style qui rappelle les GS et avec un soupçon d'innovation grâce au volant à moyeu fixe… Lequel disparaîtra avec la deuxième génération de C4, lancée en octobre 2010.\nC4 Cactus (2018-2020)\nC3-L (2019-), en Chine uniquement\nCitroën Xantia 2.0i 16V (phase 1).\nLa première Citroën de l'ère moderne à avoir été développée pour entrer dans un segment de milieu de gamme moyen haut est la GS, sortie en 1970. C'est une voiture typiquement Citroën : traction avant, moteur 4 cylindres à plat longitudinal boxer refroidi par air, roues indépendantes, freinage haute pression à 4 freins à disques, suspension hydropneumatique et aérodynamisme poussé. La GS évoluée nommée GSA, sortie en 1979, consistait en une refonte mineure au niveau du style (remplacement des chromes par du plastique noir et gris, tableau de bord et satellites) mais majeure au niveau de sa structure, puisqu'elle devint une cinq portes en adoptant enfin le hayon réclamé à hauts cris par les clients au lieu du coffre séparé de l'habitacle.\nSi la carrière de la GSA se poursuit jusqu'en 1986, sa remplaçante, la BX, entre en scène dès octobre 1982. Elle affiche quasiment la même longueur que ses devancières (4,23 m au lieu de 4,19 m pour la GSA et 4,12 m pour la GS) mais tranche par son style anguleux et, sur ses versions haut de gamme, son originale vitre de custode fumée, au demeurant peu utilisable et dont le film plastique passera assez mal les années. Bien que Citroën ait réussi à garder la suspension hydropneumatique (même si elle est affermie), les 4 freins à disques et le style deux-volumes des GS-GSA, les moteurs proviennent de manière assez logique de la banque d'organes désormais commune avec Peugeot. Exit donc le 4 cylindres à plat à refroidissement par air. Place aux 1.1, 1.4 et 1.6 plus modernes à refroidissement par eau puis, à partir de 1984, à un diesel. Prend place également un train avant pseudo-MacPherson, moins cher à produire (et faisant mieux travailler les pneus modernes), mais moins isolant que les doubles bras superposés à déport nul des GS et CX, et ce, au grand dam du concepteur de la SM. La BX a connu un beau succès commercial, atteignant dans les premières années la troisième marche du podium et les 7 % du marché français. La Xantia, présentée fin 1992, lui succède petit à petit jusqu'à l'arrêt de la production fin 1993. Cette remplaçante passe à 4,44 m de long, faisant un peu plus de place à la ZX.\nType A (1919-1921)\nB10 (Carrosserie Tout Acier)(1924)\nRosalie 8, 10 (1932-1938)\nTraction Avant 7, 11 CV (1934-1957)\nLa XM (berline et break), produite jusqu'en juin 2000 est remplacée par la C5, de dimensions, de motorisations et de types de carrosseries identiques.\nUne catégorie intermédiaire, familiale routière de dimensions importantes (4,70 à 4,90 m) se développe, remplaçant à la fois la gamme moyenne haute et la gamme supérieure.\nC5 II (2008-2021)\nC5 X (2021-)\nCes voitures ont notamment été utilisées par les présidents de la République française. Charles de Gaulle roulait en Traction puis en DS, Georges Pompidou utilisa de nombreuses DS ; amateur d'automobiles, il fit construire par le carrossier Henri Chapron deux exemplaires de berline découvrable sur la base de la SM. La première sortie officielle eut lieu lors de la visite d'État de la Reine d'Angleterre Élisabeth II au printemps 1972. Cette voiture servit le jour de l'investiture à la Présidence de la république aux nouveaux présidents François Mitterrand en 1981 et Jacques Chirac en 1995 qui utilisait aussi plusieurs CX, dont un modèle Prestige, filmée le jour de son élection dans les rues de Paris. Après quelques années d'absence, Citroën effectue son grand retour le 14 juillet 2005 quand le président Chirac utilise une C6 pour le défilé militaire, alors que le modèle de série n'était pas encore commercialisé. Enfin, François Hollande choisit comme voiture le jour de son investiture à la Présidence de la république, en mai 2012 , une Citroën DS5 Hybrid4 spécialement aménagée avec un toit découvrable. Il utilise également des Citroën C6 et C5.\nRosalie 15 CV (1932-1938)\nTraction Avant 15 CV (1938-1956)\nC6 (2016-), en Chine uniquement\nCrossovers et SUVModifier\nC-Crosser (2007-2012), SUV en collaboration avec Mitsubishi\nC3 Aircross (uniquement en Amérique latine) (2010-2020) : crossover urbain basé sur le Citroën C3 Picasso pour le marché Brésilien\nC4 Aircross (2012-2017), SUV compact également en collaboration avec Mitsubishi\nC4 Cactus crossover compact (2014-2017)\nC3-XR (2014-), en Chine uniquement\nC3 Aircross (2017-) : crossover urbain\nC4 Aircross (2018-) : crossover urbain vendu en Chine\nC5 Aircross (2017-) : SUV compact, commercialisé fin 2017 en Chine, fin 2018 en Europe et 2020 en Inde.\nC4 Picasso et Grand C4 Picasso (2006-2018)\nC4 Picasso II et Grand C4 Picasso II (2013-2018)\nC4 SpaceTourer et Grand C4 SpaceTourer (2018-)\n10U12 (1933-1934) puis 11U12 (1935)\n2CV fourgonnette (1951-1978)\nNemo (2007-2017 )\nBerlingo III (2018)\nTUB puis TUC (1939-1942) Traction Utilitaire de type B puis type C\nType H (1948-1981)\nC32 et C35 (1974-1991)\nJumper II (sortie en 2006)\nJumper Type H (sortie en 2017)\nJumpy III (sorti en 2016)\nType 29 (1933-1934)\nType 32 (1934-1939)\nType 23 (1935-1969)\nType 45 et 46 (1934-1953)\nType 55 et dérivés (1954-1967)\nN et P « Belphégor » (1965-1974)\nK « Dauphin » (1969-1974)\nAutocar Citroën C6 G1 2 tonnes long construit en 1932 par la division poids lourds à Levallois. Exemplaire des TCVL (transports en commun de la ville de Lourdes) actuellement au musée de l'AMTUIR.\nCitroën Type 23.\nCamion Citroën type Belphégor 600 de 1966 : Poids vide : 4,610 T, PTAC 10,300 T.\nArticle connexe : Les Concept-cars DS.\nPrototype C (1955)\nEole (Salon de Genève 1986)\nXanthia (Salon de Paris 1986)\nBerlingo Bulle (1996), qui annonce la Berlingo (1996)\nC3 Lumière (1998), qui annonce la C3 (1998)\nOsée (2001), dessinée par Pininfarina\nC-Airdream (Salon de Paris 2002)\nC-AirLounge (Salon de Francfort 2003)\nC-SportLounge (Salon de Francfort 2005)\nC-AirPlay (Salon de Bologne 2005)\nC-Buggy (Salon de Madrid 2006)\nC-Métisse (Salon de Paris 2006)\nC-Cactus (Salon de Francfort 2007)\nGT by Citroën (Salon de Paris 2008)\nHypnos (Salon de Paris 2008)\nRevolte (Salon de Francfort 2009)\nSurvolt (Salon de Genève 2010)\nDS High Rider (Salon de Genève 2010)\nMetropolis (Exposition universelle de Shanghai 2010).\nLacoste (Salon de Paris 2010)\nTubik (Salon de Francfort 2011)\nCactus (Salon de Francfort 2013)\nC-XR (Salon automobile de Pékin 2014)\nAirCross (Salon automobile de Shanghai 2015)\nCXperience (Salon de Paris 2016)\nC-Aircross (Salon de Genève 2017)\nCitroën SpaceTourer Rip Curl Concept (Salon de Francfort 2017)\nCitroën Ami One concept (Salon de Genève 2019)\nCitroën 19 19 Concept\nCitroën Cactus M.\nCitroën C4 Picasso, Voiture de l'année en Irlande en 2014.\nCitroën C4 Cactus 2014, Voiture de l'année en Espagne et au Danemark.\nVoiture de l'année aux États-Unis d'Amérique (« Motor Trend Car of the Year »)Modifier\n1972 – SM\nVoiture de l'année en EuropeModifier\n1971 – GS\n1975 – CX\n1990 – XM\nHuit modèles ont également été classés à la deuxième ou troisième place :\n1971 – SM\n1988 – AX\n1992 – ZX\n1994 – Xantia\n2003 – C3\n2005 – C4\n2007 – C4 Picasso\n2015 – C4 Cactus\nVoiture de l'année en Italie « Auto Europa »Modifier\nLe trophée de la Voiture de l'année en Italie 'Auto Europa' est décerné par le jury de l'Union italienne des journalistes automobiles (UIGA), qui récompense chaque année la meilleure voiture produite à au moins 10 000 unités dans vingt-sept pays de l'Union européenne et commercialisés entre septembre et août de l'année précédente.\n2001 – Xsara Picasso\n2002 – C5\n2012 – DS4\nVoiture de l'année en EspagneModifier\nLa Voiture de l'année en Espagne est élue par les professionnels de 35 magazines espagnols.\n1974 – GS\n1977 – CX\n1984 – BX\n2004 – C2\n2009 – C5\n(*) : la Renault Twingo fut élue gagnante ex æquo en 1994.\nVoiture de l'année en IrlandeModifier\nLe titre de "Voiture de l'année en Irlande" est voté par l'association irlandaise des journalistes automobile.\n1998 – Xsara\n2014 – C4 Picasso\nWorld Car Design AwardModifier\nLe prix vise à récompenser une voiture pour son design extérieur et intérieur, il est attribué lors du salon automobile de New York (New York International Auto Show) par World Car Award. Cinq spécialistes du design automobile (un Japonais, une Italienne, un Allemand, un Anglais, un Américain (États-Unis)) proposent une liste de voitures chaque année à environ 75 jurés mondiaux (journalistes principalement). Citroën est une des marques les plus représentées pour ce prix international. Au cours des dix dernières années (de 2006 à 2015), Citroën a été six fois finalistes, c'est-à-dire avec une voiture qui a terminé dans les trois premières places, dont deux fois en remportant le prix.\n2006 - C4.\n2015 - C4 Cactus.\nAndré Citroën : fondateur\nPierre Michelin : 1935-1937\nPierre-Jules Boulanger : 1937-1950\nRobert Puiseux : 1950-1958\nPierre Bercot : 1958-1970\nFrançois Rollier : 1970-1974\nGeorges Taylor : 1974-1979\nClaude Satinet : 1998-2007\nGilles Michel : 2007-2008\nJean-Marc Gales : 2008-2009\nFrédéric Banzet : 2009-2014\nLinda Jackson : 2014-2020\nVincent Cobée : 2020 -\nDongfeng Peugeot-Citroën Automobiles\n↑ Fiche Citroën sur le registre du commerce et des sociétés.\n↑ Florent Ferrière, « Citroën et DS ont chacun un nouveau patron », Caradisiac, 15 janvier 2020 .\n↑ « Citroen origins : l'histoire de Citroën » (consulté le 18 juillet 2016 ).\n↑ Fabien Sabatès, Sylvie Schweitzer, André Citroën: les chevrons de la gloire , E.P.A., 1980 , p. 34.\n↑ Citroën à Paris, Le journal du Net.\n↑ Le Marché boursier et le financement des entreprises françaises (1890-1939), thèse de doctorat de Pierre-Cyrille Hautcœur sous la direction de Christian de Boissieu (1994), page 50 .\n↑ Tristan Gaston-Breton, « Citroën ou la conspiration de Javel », lesechos.fr, 3 août 2015.\n↑ Les Lazard : Des banquiers internationaux http://www.financeimmo.com/Placement/les_Lazard.php.\n↑ « Michelin/Citroën : fin du partenariat d’exclusivité ? », compare-simplement.fr, 16 janvier 2008 (consulté le 15 décembre 2019 ).\n↑ « Citroën : Les chevrons carburent à la pub », sur strategies.fr, 27 novembre 1998 .\n↑ « Citroën tire les ventes du groupe PSA Peugeot Citroën », Le Journal des Finances, 1er avril 2009 (consulté le 1er avril 2009 ).\n↑ Philippe Jacqué, « Comment PSA compte relancer Citroën », sur lemonde.fr, 11 avril 2016 (consulté le 12 avril 2016 ).\n↑ « Célébration Centenaire Citroën »\n↑ Yohann Leblanc, « Citroën Origins Edition Collector : Une série limitée pour fêter un centenaire », L'Automobile Magazine, 4 janvier 2019 .\n↑ Julien Bertaux, « Citroën 19_19 : un concept étonnant et radical », L'Argus, 13 mai 2019 .\n↑ Olivier Bonnet, « Les chevrons de Citroën », sur linternaute.com, 18 mars 2008 (consulté le 1er août 2020 ).\n↑ Fabien Renou, « Le logo Citroën », sur journaldunet.com, JDN, 28 novembre 2011 (consulté le 1er août 2020 ).\n↑ « L'origine du logo de Citroën », sur Secouchermoinsbete.fr (consulté le 15 juillet 2020 ).\n↑ « La nouvelle image de marque de Citroën 1985, pourquoi, comment ? ».\n↑ Nouveau logo Citroën.\n↑ Florent Ferrière, « Un nouveau logo pour Citroën », sur caradisiac.com, 16 octobre 2016 .\n↑ X.D., « Les ventes mondiales de PSA Peugeot Citroën ont progressé de 8,5 % en 1998 », Les Echos, 14 janvier 1999 .\n↑ « Ventes records pour PSA-Peugeot-Citroën en 2000 », Libération, 5 janvier 2001 .\n↑ a et b Le Monde avec AFP, « Les ventes mondiales de PSA ont baissé en 2006 », Le Monde, 8 janvier 2007 .\n↑ « Peugeot : Recul des ventes mondiales de 8,7% en 2008 », sur https://www.tradingsat.com/, 13 janvier 2009 (consulté le 25 janvier 2019 ).\n↑ Barbara Leblanc, « PSA Peugeot Citroën a fait mieux que le marché mondial en 2009 », L'Usine nouvelle, 11 janvier 2010 .\n↑ Le Monde avec AFP et Reuters, « Ventes record pour PSA Peugeot Citroën en 2010 », Le Monde, 13 janvier 2011 .\n↑ Patrick Garcia, « PSA en 2012 : des ventes en chute de 16.5%, l'Europe pèse », Caradisiac, 9 janvier 2013 .\n↑ a et b Matthieu Lauraux, « Les Ventes Automobiles 2014 par constructeurs et marques », TF1, 15 janvier 2015 .\n↑ Communiqué de presse Citroën, « Résultats annuels 2016 », Citroën, 23 février 2017 .\n↑ « Groupe PSA : Les ventes en volume ont progressé de 5,83% en 2016 », Capital, 11 janvier 2017 .\n↑ Florent Ferrière, « Ventes mondiales de PSA en 2017 : Peugeot en grande forme, Citroën plonge », Caradisiac, 16 janvier 2018 .\n↑ Damien Chalon, « Citroën affiche des ventes mondiales en repli en 2018 », Journal Auto, 15 janvier 2019 .\n↑ F.I., « Les ventes mondiales Citroën 2019 baissent à 992 825 véhicules », La Tribune Auto, 16 janvier 2020 .\n↑ « Volume des Ventes par Modèles et Energies 2020 », Groupe PSA, 14 janvier 2021\n↑ Fabien Sabatès, Wouter Jansen, Les garages Citroën: un réseau d'amis : 1919-1969, ETAI, 1999, pages 86 et suivantes.\n↑ Le logo tracé dans le ciel par un avion, sur le site dsidclubdefrance.net.\n↑ Le logo tracé dans le ciel par un avion, sur le site mini.43.free.fr.\n↑ « L’ère André Citroën : oser et s'exposer », sur http://www.lesartsdecoratifs.fr (consulté le 9 novembre 2016 ).\n↑ Florent Ferrière, « Citroën annonce que sa vitrine historique sur les Champs-Élysées va fermer », Caradisiac, 7 décembre 2017 .\n↑ « Doublé des DS 3 WRC en Argentine ! », Citroën Racing, 26 avril 2015 (consulté le 17 mai 2015 ).\n↑ « Près du quart des dirigeants du CAC 40 se déplacent avec la Peugeot 607 », Journal du net, 2 octobre 2008 (consulté le 29 novembre 2014 ).\n↑ Marque DS sur le site PSA.\n↑ « Citroën mise sur le C5 Aircross pour s’installer en Inde - Constructeurs », sur usinenouvelle.com/ (consulté le 15 juillet 2020 ).\n↑ Musée du camion (page Citroën).\n↑ « Citroën Metropolis : elle sera commercialisée ... en Chine », Caradisiac, 27 octobre 2010 (consulté le 1er novembre 2010 ).\n↑ Didier Ric, « Citroën SpaceTourer Rip Curl Concept, un camping-car 4x4 sans complexe », L'Argus, 1er septembre 2017 .\n↑ a et b « Citroen C4 Cactus, Coche del Año en España 2015, por un jurado compuesto por 36 periodistas de toda España », 18 décembre 2014 (consulté le 28 décembre 2014 ).\n↑ a b c d e f g h et i « Album d'or 'Auto Europa' », sur http://www.uiga.it (consulté le 1er octobre 2014 ).\nCitroën, sur Wikimedia Commons\nDS Automobiles - Opel - Peugeot - Vauxhall\nCitroën, essai sur 80 ans d'antistratégie, Vuibert, (ISBN 2-7117-7818-5), Paris, 2000. Joël Broustail (avec R.Greggio)\nUn témoignage sur le travail dans une usine Citroën : Robert Linhart, L'Établi, éditions de Minuit, 1978.\nCITROËN. Par ceux qui l'ont fait. Un siècle de travail et de luttes, Collectif, Les Éditions de l'Atelier, 2013.\nL'histoire de Citroën en bande dessinée par René Follet :\n1996 : Les Autos de l'aventure, t. 1, La Passions des défis, scénario J.C. De la Royère éd. de l' Yser\n1998 : Les Autos de l'aventure, t. 2, Les Fruits de la passion, scénario J.C. De la Royère éd. Chevrons\nCitroën, la marque chevronnée, film documentaire de Thibaut Chatel et François Berthelot, France, 2010, 50'\nCitroën Origins : l'histoire de Citroën\nSite Internet international de la marque Citroën\nSite Internet de Citroën France\nSite Internet de Citroën Belgique\nCe document provient de « https://fr.wikipedia.org/wikipedia/en/A/Special:Search?title=Citroën&oldid=186428227 ».\nDernière modification le 18 septembre 2021, à 17:43\nLa dernière modification de cette page a été faite le 18 septembre 2021 à 17:43.


Bronte Black Noir Papillon sunglasses\nTout habillée en noir, cette solaire aurait été identifiée comme un membre d'une société secrète. Elle regrouperait les montures les plus cool de toute l'industrie. On y rentre pas aussi facilement, mais Bronte n'a eu aucun mal à l'intégrer ! C'est normal, ses formes rectangles étirées sont vraiment stylées !\nLes branches en métal noir la rendent encore plus charismatique !


Cuisines modernes - Urban France - Travaux et Rénovation\nLe Design d’une Cuisine Moderne exécutée par URBAN FRANCE consiste à créer des environnements amples, avec un style élégant et de caractère minimaliste.\nQuand URBAN FRANCE crée une cuisine moderne, elle donne priorité à des placards aux lignes droites, des meubles modernes, et à des électroménagers de pointe au Design exclusif, tout cela avec un style élégant et en ayant recours à des conjugaisons de couleurs intéressantes.\nGrâce aux projets individuels alternatifs et originaux réalisés par notre Equipe d’Architectes et Designers d’Intérieurs, votre cuisine devient unique.\nLes sols et murs se montrent pratiques, résistants et faciles à nettoyer. L’utilisation de verre laqué ou sérigraphié confère à l’espace un caractère sophistiqué et exclusif. Tout cela nous permet d’obtenir des cuisines pratiques et fonctionnelles.\nDemandez la visite d’un Architecte URBAN et recevez, sans engagement, une proposition de cuisine moderne avec projet 3D. Obtenez la cuisine de vos rêves avec l’aide d’URBAN FRANCE.


Pour le sud-est du Canada, un système de haute pression va engendrer des conditions sèches jusqu’à mardi prochain. Il y aura tout de même des opportunités de pluie légères et d’orages, mais les averses qui en découleront ne devraient pas suffire à limiter les effets de l’évaporation au sol.\nJusqu’à mercredi prochain, le système de haute pression va garder les températures au-delà de la moyenne pour la plupart des secteurs du sud-est du Canada. Le sud du Québec est l’exception à la règle puisque les températures devraient être proches de la moyenne vendredi et samedi.\nL’humidité au sol va continuer de diminuer dans le sud-est du Canada au moins jusqu’au milieu de la semaine prochaine. Les conditions devraient être bénéfiques pour la maturation et la récolte du maïs et du soya. Par contre, des épisodes de pluies significatives seront nécessaires plus tard ce mois-ci et dans le mois d’octobre prochain.


Fouet BDSM - Violet - Sensua - Lelo\nFouet sensua : douceur et sensualité !\nCuir et peau de mouton effet suède\nPour caresser, fouetter, flageller\nFouet BDSM pour débutants et expérimentés\nFouet BDSM sensua violet : Mêlez douceur et sensualité\nLe fouet BDSMSensua violet de Lelo vous surprendra par sa douceur ! En cuir et peau de mouton effet suède, les lanières du fouet Sensua vous offriront un moment intense et sensuel bien mérité ! La collection BDSM de Lelo est idéale pour les débutants et les plus confirmés. Laissez-vous tenter par un jeu de rôle BDSM avec votre partenaire. Le fouet Sensua est également disponible en noir et en rouge, il se mêlera parfaitement au reste de votre collection BDSM lelo. L'avantage du fouet Sensua de Lelo est qu'il se fond parfaitement dans le décor, vous vous laisserez facilement aguicher et prendrez du plaisir plus vite que vous ne le pensez ! Alors, prêt ?\nUtilisation de votre fouet BDSM Sensua de Lelo\nLe fouet Sensua est doté d'un manche ergonomique assez conséquent qui vous permettra un maintien parfait du fouet. Laissez-vous aller dans des jeu de rôles extravagant en chatouillant, fouettant ou flagellant votre partenaire, ou bien inversez les rôles !\nLelo fabrique depuis 2003 des jouets intimes comme des sextoys, accessoires BDSM ou produits d'hygiène intime. Avec un Design haut de gamme et une qualité irréprochable, des milliers de consommateurs de Lelo sont désormais conquis par la marque ! Rendez-vous dans notre catégorie dédiée Lelo pour en savoir plus !\nFouet BDSM Sensua violet de Lelo : Un accessoire sain\nEntretien du fouet Sensua de Lelo\nLe fouet Sensua ne nécessite pas d'entretien particulier. Si besoin, avant et après chaque utilisation, vous pouvez le nettoyer à l'aide d'eau et de savon neutre. Rangez-le précieusement entre chaque utilisation.\nGarantie du fouet Sensua violet de Lelo\nLe fouet Sensua de Lelo est garantie 1 an et 10 ans qualité par Lelo.\nFouet en suede - Violet -...\ndescription de Fouet en suede - Violet - Sensua - LELO\nfiche technique de Fouet en suede - Violet - Sensua - LELO\nAccessoires de Fouet en suede - Violet - Sensua - LELO\nproduits similaires de Fouet en suede - Violet - Sensua - LELO


Bâtiments publics | Forbo Flooring Systems\nSolutions de revêtements de sol pour les bâtiments publics\nUn fournisseur pour tous vos sols\nForbo travaille en collaboration avec de nombreuses administrations publiques, autorités locales... et fournit l'ensemble de ces installations en revêtements de sol parfaitement adaptés aux exigences de fort trafic.\nSolutions de revêtement de sol dans les bâtiments publics\nForbo s’associe à ceux qui cherchent à simplifier le processus de sélection des revêtements de sol et à alléger le fardeau de la gestion de projet, ce qui, en fin de compte, aide les clients à respecter des délais toujours serrés et à limiter les budgets.\nDe l’entrée à la sortie de vos bâtiments, nous pouvons vous aider à trouver les solutions idéales à tous vos besoins en matière de revêtements de sol, quel que soit l'usage du bâtiment. Un portefeuille de produits entièrement intégré, proposé par un fournisseur de confiance et soutenu par une équipe dédiée.\nProtection des revêtements de sol intérieurs\nLe tapis de propreté est un élément fondamental dans les bâtiments publics. Bien conçu, il permet d’empêcher l'incrustation de la saleté et de l’humidité et ainsi de prolonger la durée de vie des revêtements de sol intérieurs, de réduire les frais de nettoyage et d’entretien et de limiter les risques de glissades et de chutes. Avec les tapis de propreté Coral, nous pouvons proposer une solution pour chaque situation.\nChoisissez un sol qui :\n● soit facile à nettoyer\n● réduise les risques de glissade et de chute\n● protège les finitions de vos revêtements de sol intérieurs\nRésistance et efficacité acoustique\nLes couloirs sont des lieux bruyants et très fréquentés. Ils exigent un revêtement de sol résistant et sûr. Nous avons une gamme de produits qui offrent durabilité, efficacité acoustique et rapidité de pose tout en étant extrêmement résistants et antidérapants. De cette façon, vos zones de passage ne se contenteront pas d’être visuellement esthétiques. Elles seront également sûres et pratiques.\n● soit durable\n● atténue le bruit\n● soit résistant au glissement\n● soit facile à nettoyer et à entretenir\nCuisines et réfectoires\nRevêtements de sol hygiéniques\nLes cantines et restaurants sont une partie essentielle de tout bâtiment public car c’est là que les membres du personnel peuvent reprendre des forces. Dans les cuisines et les cantines, la sécurité est la priorité absolue. Dans de tels endroits, il est essentiel de disposer d’un sol ayant d’excellentes propriétés antidérapantes afin de minimiser les risques d’accident. La durabilité et la facilité de nettoyage constituent également des préoccupations majeures en la matière. Forbo est à l’écoute de vos besoins, c’est pourquoi nous avons créé plusieurs collections répondant à vos attentes. Nos revêtements de sol de sécurité Step, par exemple, garantissent une résistance au glissement pendant toute leur durée de vie et offrent des solutions de sécurité adaptées à une large gamme d’applications.\nChoisissez un sol qui a :\n● une bonne résistance au glissement pour éviter les glissades et les chutes\n● la durabilité pour faire face aux centaines d'élèves, de personnel et de visiteurs\n● d'excellentes propriétés acoustiques pour réduire et contenir le bruit lorsque cela est possible\n● un entretien facile et rapide pour un revêtement de sol hygiénique\nLa sécurité et l'hugiène avant tout\nDans les installations sanitaires, la résistance au glissement est primordiale dans les zones où l’eau et d’autres liquides risquent de nuire à la sécurité. Le personnel et les visiteurs ne doivent pas craindre de glisser ni de chuter en se rendant dans vos installations sanitaires. Nos sols PVC antidérapants Step réduisent considérablement les risques de glissade sur les surfaces humides tout en apportant une touche de modernité et de fraîcheur à la pièce.\nChoisissez un sol qui soit :\n● résistant au glissement\nLes salles de réunion doivent être un lieu confortable et stimulant dans lequel les employés et les visiteurs peuvent s’exprimer et partager leurs idées. Au moment de concevoir une salle de réunion, il est donc important de penser à son confort et à ses qualités esthétiques.\nEspace de travaill\nConfortable et stimulant\nL’espace de travail idéal est un endroit où les employés se sentent à l’aise, en sécurité et motivés. La couleur, l’intensité lumineuse, l’acoustique sont autant de facteurs qui influent sur le niveau d’attention et de concentration des employés dans les espaces de travail. Forbo offre toute une gamme de solutions qui répondent à l’ensemble de ces critères. Il s’agit là des éléments les plus importants à prendre en compte lorsque vous recherchez le revêtement de sol le plus adapté à vos espaces de travail.\n● dégage une atmosphère stimulante favorisant la concentration\n● contribue à la salubrité des espaces intérieurs\n● réduise le niveau de bruit\nFlotex, des lieux inspirants\nLes revêtements de sol floqués Flotex sont la solution idéale pour les bâtiments publics où les passages et les déplacements de chaises nécessitent des matériaux résistants. Ils sont antidérapants et confortables tout en garantissant une excellente absorption acoustique jusqu’à 20 dB. La collection Flotex propose un large éventail de couleurs et de motifs attrayants en lés, dalles et lames. Elle a également reçu le label Allergy UK Seal of Approval et contient jusqu’à 52 % de matières recyclées.\nTessera, lumière, air et espace\nLa collection Tessera propose un vaste choix de dalles textiles multiconstruction. Différents formats sont proposés, notamment des lames et des dalles XL permettant d’aménager le sol de manière créative. Elle réduit les bruits de choc jusqu’à 30 dB. Des modes de pose aléatoires sont prévus afin de réduire à 2 % la quantité de déchets générés lors de l’installation.\nMarmoleum, le choix durable\nNos revêtements de sol Marmoleum sont des sols naturels en linoléum associés à la durabilité, la haute qualité et un design innovant, ce qui fait de Marmoleum un revêtement de sol idéal pour les bâtiments publics.\nLe Marmoleum est fabriqué à partir de matières premières naturelles et constitue le choix de revêtement de sol le plus durable. Une grande palette de couleurs et de motifs permettent de réaliser de magnifiques calepinages de sol colorés.\nTous les sols linoléum Marmoleum bénéficient du traitement de surface Topshield pro, ce qui signifie qu'ils sont résistants aux rayures et aux éraflures, ce qui en fait un revêtement de sol facile à entretenir et dont l'apparence reste durable.\nVous recherchez l'esthétique des sols en bois et en pierre naturelle avec les avantages de dalles PVC résistantes et durables ? Explorez nos collections Allura LVT. Chaleur sous les pieds, excellente stabilité dimensionnelle, installation et entretien faciles. Nous proposons nos revêtements de sol LVT en plusieurs constructions afin de garantir qu'il existe toujours un choix adapté à votre besoin.\nEternal à chaque moment de la journée\nEternal est un revêtement de sol PVC compact parfait pour les zones où une solution durable est indispensable. Eternal est disponible avec des effets bois réalistes, des motifs de pierre, des motifs abstraits, une large palette de couleurs et des impressions numériques qui invitent à l’inspiration.\nDécouvrez la collection Eternal\nSarlon | Modul’up, meilleurs ensemble\nForbo Flooring compte plus de 30 ans d’expérience et une excellente connaissance du domaine spécialisé de l’acoustique, avec une production de plus de 100 millions de m² de revêtements de sol acoustiques. Sarlon | Modul’up est exempt de phtalates et offre une vaste gamme de couleurs et de motifs.\nSarlon | Modul’up est un excellent produit polyvalent, idéal pour les zones d’attente où la pollution sonore peut constituer un problème. Il présente une efficacité acoustique de 15 à 19 dB et nécessite très peu de nettoyage et d’entretien. Il est disponible dans une vaste gamme de coloris et de motifs.\nDécouvrez la collection Sarlon | Modul’up\nLes propriétés de robustesse et de résistance de nos revêtements de sol en textile aiguilleté en font un produit idéal pour les espaces à haute fréquentation ou pour l’utilisation de fauteuils de bureau sur roulettes. La moquette en textile aiguilleté constitue souvent une alternative plus économique au tapis en rouleaux classiques dans les zones très fréquentées qui nécessitent un revêtement de sol textile pratique et résistant.\nStep, vinyle de sécurité\nLa collection Step convient parfaitement aux zones exposées aux écoulements de liquides. Elle propose différents niveaux de résistance au glissement allant de R10 à R12. Grâce à la finition PUR Pearl, les revêtements Step résistent aux éraflures et facilitent le nettoyage et l’entretien. Les particules contenues dans la couche d’usure de tous les revêtements de sol de sécurité Forbo Step garantissent une résistance au glissement tout au long de la durée de vie du produit.\nDécouvrez la collection Step\nSphera vous permet de jouer avec les couleurs\nLa finition de surface SMART-top assure au revêtement de sol Sphera une grande résistance aux produits chimiques, aux rayures et aux taches, ce qui en fait une solution idéale pour les espaces avec beaucoup de passage. Le revêtement Sphera en PVC homogène est facile à nettoyer et ne contient pas de phtalates, ce qui permet de garantir un intérieur propre et sain. Le revêtement en ligne et l’embossage qui s’ensuit assurent une finition de qualité supérieure ainsi qu’une grande durabilité.\nCoral, profitez-en encore plus longtemps\nEn choisissant un revêtement de sol Forbo, vous optez pour une qualité qui durera longtemps. Pour profiter encore plus longtemps de votre revêtement de sol, une bonne zone de propreté est incontournable. Un tapis de propreté Coral retient jusqu’à 94 % de la saleté et de l’humidité qui, sinon, seraient apportées à l’intérieur. Vous avez ainsi l’assurance que votre sol restera propre et joli plus longtemps !\nQu’il s’agisse de contrôler les infections ou de faciliter le nettoyage, nos solutions testées indépendamment pour le secteur des soins de santé peuvent vous aider à garder l’esprit tranquille. Nous disposons également d’une vaste gamme de revêtements de sol adaptée à tous les secteurs de l’enseignement, qu’il s’agisse de crèches, d’écoles ou d’universités.\nPour les bâtiments publics ayant des exigences particulières, comme dans les secteurs des soins de santé ou de l’enseignement, visitez les pages dédiées à ces segments pour voir les exigences de revêtement de sol les plus appropriées à vos besoins.\nRevêtement de sol dans le domaine de la santé\nAvec des millions de mètres carrés de nos revêtements de sol installés dans le secteur des soins de santé, Forbo Flooring est en première ligne lorsqu'il s'agit de comprendre les besoins et les préoccupations du marché des établissements de santé.\nDes zones d'accueil et des couloirs soumis à une forte fréquentation, aux espaces de restauration et salles d'attente qui nécessitent une atmosphère plus détendue, en passant par les zones nécessitant un contrôle strict et efficace des infections, Forbo Flooring possède une gamme de revêtements de sol complète pour répondre à tous ces besoins.\nDe la petite enfance à l’université, toutes nos solutions vous aident à créer un environnement meilleur, dans lequel apprentissage, concentration et travail sont facilités. Les revêtements de sol seront attractifs, sains et compatibles avec la protection de l’environnement.\nLes sols doivent être confortables et esthétiques tout en étant adaptés à l'environnement : résistants dans le temps et d’entretien facile.\nEn pose collée ou en pose non collée, Forbo Flooring Systems offre un large éventail de revêtements de sol adaptés au secteur de l'enseignement.\nSOLUTIONS DE REVÊTEMENTS DE SOL POUR L'ENSEIGNEMENT\nDe nombreux produits peuvent être posés sur des revêtements de sols existants et, comme leur pose ne nécessite pas de colle, le temps de pose peut être réduit de 50 %.\nLes dalles et les lames de revêtement de sol s’emboîtent simplement l’une avec dans l’autre à l’aide d’une massette et, comme aucun des produits Fast Flooring ne nécessite de colle, leur pose s’en trouve simplifiée. Il n’y a aucune odeur de colle, souvent moins de perturbations et de poussière, et il est possible de marcher sur le sol immédiatement après la pose.\nUne diminution du temps d’arrêt peut représenter des économies significatives pour les clients, avec une économie potentielle supplémentaire sur les frais de pose puisque la colle est inutile. Les montants économisés sont encore plus élevés lorsqu’un produit Fast Flooring est remplacé par un autre produit Fast Flooring. Le revêtement déjà présent s’enlève aisément et rapidement, sans abîmer le support.\nDécouvrez nos collections Fast Flooring\nDécouvrez notre collection Fast Flooring Tapis de propreté\nFast Flooring en dalles & lames\nÊtes-vous à la recherche de motifs réalistes en bois ou en pierre faciles à installer ? Nos collections Allura Click, Ease et Puzzle vous offrent exactement cela. Les planches d'Allura Click & Allura Ease sont faciles à installer sans avoir besoin d'adhésifs, et donc également faciles à enlever, réutiliser et recycler. Les dalles Allura Puzzle sont, comme leur nom l'indique déjà, perplexes ensemble. C'est aussi simple que cela. Protégé par notre système de laquage exclusif, votre sol aura non seulement une belle apparence, mais il résistera également à l'épreuve du temps.\nDécouvrez nos collections Fast Flooring en lames\nDécouvrez nos collections Fast Flooring en dalles\nLa collection de PVC en lés Modul’up inaugure une innovation technique en tant que solution de revêtement de sol « posé à plat, reste à plat » qui ne nécessite pas de colle. Par conséquent, ce produit réduit la quantité de matériaux et d’énergie requise pour la pose d’un revêtement de sol et il pourra être récupéré facilement et en toute sécurité à la fin de sa vie utile.\nEn outre, les contraintes habituelles liées à l’utilisation de colle, comme les temps de séchage ou les odeurs persistantes sont éliminés.\nDécouvres nos collcetions Fast Flooring en lés\nNous proposons des revêtements de sol véritablement durables du fait de leur mode de fabrication et de leur cycle de vie. Nos revêtements de sol sont bénéfiques pour les utilisateurs, pour les bâtiments mais aussi pour l’environnement. Ainsi, du bâtiment qu’ils occupent au monde qui les entoure, nous aidons nos clients à travailler, à vivre et à se détendre dans des environnements de meilleure qualité.\nDu mode de fonctionnement de nos usines au choix de nos matières premières, la manière dont nous fabriquons nos revêtements de sol représente une part importante de notre mission en vue de créer un environnement meilleur. Lorsque nous réfléchissons en matière de performances durables, nous intégrons l’ensemble du cycle de vie d’un revêtement de sol. Cela signifie que nous veillons aussi à ce que nos produits soient performants à partir du moment où ils sont posés.\nForbo s’est fixé un objectif pour sa stratégie de développement durable : maîtriser les défis de l’économie circulaire et devenir une entreprise « zéro déchet ». Il est difficile de savoir dans quelle mesure le gouvernement et la législation influenceront les politiques environnementales dans les années à venir. Cependant, nous devons prendre des mesures dès maintenant pour mener à bien nos ambitions à long terme.\nVoilà pourquoi nous avons lancé notre "Sustainability program 2025". Il contient toutes les actions que nous souhaitons prendre dans les cinq prochaines années, soit jusqu’à fin 2025, pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés. Cliquez sur le lien ci-dessous pour en savoir plus sur notre stratégie de développement durable.\nACCÉDER À NOTRE PAGE ENVIRONNEMENT\nLes revêtements de sol Forbo sont utilisés dans de nombreux bâtiments publics à travers le monde. Visitez la section "Nos références" et inspirez-vous des projets de référence mondiaux.\nDécouvrez nos références dans les bâtiments publics\nPour créer votre sol et savoir avec certitude ce qui conviendra le mieux, nous mettons à votre disposition plusieurs outils et services. 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Accès au soins santé : LOGISTIQUES ET MÉDICAMENTS POUR ATTEINDRE LE DERNIER KILOMÈTRE – L'ESSOR\nHome›Actualités›Santé›Accès au soins santé : LOGISTIQUES ET MÉDICAMENTS POUR ATTEINDRE LE DERNIER KILOMÈTRE\nPour rapprocher les soins de qualité de la population, le royaume des Pays-Bas vient de remettre des camions et médicaments à notre pays. La cérémonie de remise s’est déroulée au ministère de la Santé et des Affaires sociales en présence du ministre, Michel Hamala Sidibé, de l’ambassadeur des Pays-Bas, Jolkert Oppewal, du directeur du bureau régional du Fonds des Nations unies pour la population pour l’Afrique de l’Ouest et Centre, Mabingue Ngom.\nPour un coût global de 335 millions de Fcfa, ce don s’inscrit dans la continuité du projet : « Atteindre le dernier kilomètre ». Il est destiné à la direction générale de la Santé et à la Pharmacie populaire du Mali (PPM) aux comptes des régions de Ségou et Mopti, et permettra de renforcer les capacités du système logistique national des contraceptifs et médicaments essentiels jusqu’au derniers villages et hameaux. En d’autres termes, il renforcera l’offre de soins dans le domaine de la planification familiale en vue de contribuer à l’accroissement du taux de prévalence contraceptive.\nMabingue Ngom a déclaré que ces ressources sont consacrées à la planification familiale, un secteur crucial. « Ce sont des investissements dont nous avons besoin pour atteindre le dernier kilomètre », a-t-il indiqué, soulignant que la santé est essentielle pour son organisation qui déploie de gros efforts pour accompagner le département de la Santé et des Affaires sociales.\nLe FNUAP s’engage pour que chaque femme puisse accéder aux services de santé de qualité et de planification familiale et qu’aucune femme ne meurt en donnant la vie. Cette initiative, dénommée projet : « Atteindre le dernier kilomètre» contribue à l’atteinte des Objectifs de développement durable (ODD) d’ici 2030 et répond aux engagements pris par le Mali au niveau international, le partenariat de Ouagadougou, et la feuille de route de l’Union africaine sur le dividende démographique.\nLe diplomate néerlandais a expliqué que le renforcement du système de santé est primordial pour renforcer le contrat social. Il a également souligné que cette donation permettra d’assurer la disponibilité permanente des produits, tout en évitant les ruptures de stocks et rapprocher les produits des populations.\nJolkert Oppewal a assuré que son pays continuera à soutenir le Mali malgré les indicateurs insatisfaisants. Parlant du projet, il a précisé que c’est une initiative innovante qui va permettre de rehausser les indicateurs.\nSelon le ministre de la Santé et des Affaires sociales, « atteindre le dernier kilomètre » n’est pas seulement une métaphore mais interpelle tous. Mieux, il dira que c’est ce qui nous sépare de ce que nous n’avons pas avant de déclarer que le constat fait à Mopti démontre que le plan ne marche pas.\n« Et pourtant, nous avons besoin de ce dernier kilomètre pour atteindre les populations. Comment faire pour aller vers elles ? », s’est interrogé Michel Hamala Sidibé pour qui, il faut renforcer le système de santé communautaire et les soins primaires. Le ministre Sidibé a exigé aussi une approche pour changer notre façon de travailler afin d’atteindre les populations là où elles sont.\nPour le responsable du département de la Santé et des Affaires sociales, cette cérémonie de remise consacre le début d’une victoire car elle va permettre d’atteindre les populations avec des équipements et des médicaments. L’initiative contribuera fortement à renforcer les services de planification familiale.\nEn outre, le ministre Sidibé a tenu à remercier les Pays-Bas et l’UNFPA d’avoir contribué à l’amélioration de la santé des populations.


Blog de l’ennui : Lyon 2013 Capitale européenne de l’ennui » Archive du blog » Colloque lyonno-lyonnais de sociologie acritique\n« DÉFENSE D’AFFICHER ?!\nGif-Sur-Yvette élue Capitale européenne de l’ennui en 2013 »\nCet article a été publié le lundi 11 août 2008 à 12:03 et est classé dans Penser l'ennui. Vous pouvez en suivre les commentaires par le biais du flux RSS 2.0. Vous pouvez laisser un commentaire, ou faire un trackback depuis votre propre site.\n3 commentaires pour “Colloque lyonno-lyonnais de sociologie acritique”\n12 août 2008 à 12:59\nLyon rules !!!\n12 août 2008 à 4:09\nMerci de privilégier un poil le contenu des commentaires par rapport à l’objectif d’afficher un simple lien : ici, c’est pas un vulgaire espace d’autopromotion. Pour le marketting à deux sous, la com de Lyon 2013 est suffisante ! La prochaine fois, j’efface.\njerome manin dit :\n4 septembre 2008 à 6:28\nLyon 2013 a-il ‘autre ambition que Collomb 2013 ? L’acritique est un devoir de lyonnais !!! Seront toutefois tolérées voire subventionnées les critiques qui seraient faites à l’encontre des ennemis de l’ambition 2013. La mairie vous remercie par exemple de toute critique du gouvernement. Autre exemple : la mairie fait tout ce qu’elle peut pour la culture, mais le coupable c’est le « désengagement de l’état ». Ne soyez pas timorés, c’est ces réflexes de pensée qui vont nous assurer du subversif bien contrôlé et un 2013 plein d’ennui.