Mobilisation de nos équipes face à l'urgence de la crise sanitaire européenne\nCe lundi 16 mars 2020, compte tenu de la crise sanitaire que nous vivons, nous avons mené, au sein de l'entreprise, une opération inédite d’externalisation d’une très grosse partie de notre effectif plateau et assistance technique en télétravail, avec une préparation amont de notre cellule de crise et notre équipe Cyber le week-end dernier. Merci beaucoup à l’ensemble de nos équipes pour la réussite de ce véritable tour de force et cette mobilisation. Nos mesures visaient à nous mettre en position de poursuivre nos activités internes et externes, protégeant au maximum l’ensemble de notre personnel. Nous avons réussi.\nA mardi 17 mars matin nous gérons les opérations techniques restantes nous permettant de servir nos clients tout en nous assurant que nos collaborateurs se trouvent dans une situation sécuritaire et adaptée au travail.


Stick de hockey sur gazon adulte expert lowbow 95% carbone FH900 corail - Clubs & Collectivités | Decathlon Pro\nCode de l'article : 8510872\nConçu pour un adulte, niveau expert, recherchant la maniabilité d'un low bow couplée avec la puissance de 95% de carbone\n36.5 100,00 €TTC\nFibre de carbone 12K 800 tex d'origine japonaise (Toho Tenex) et fibre de verre 1080 tex superposées. Structure creuse à deux canaux. Aramide dans la tête. Shaft afiné pour la prise en main et la maniabilité. Tête à 45° pour la maniabilité. Tête et toe afinés pour la maniabilité. Surface de frappe granuleuse pour le contrôle. Mousse de 1mm en polyéthylène éthylène-acétate de vynil (PE-EVA) sous le grip pour l'absorption des vibrations.\nGrip piqué en polyuréthane (PU) de 1,8mm d'épaisseur pour la prise en main. Longueur du manche: 42cm en 36,5", 45cm en 37,5". Diamètre total du manche de 31mm pour la prise en main. Largeur et périmètre du shaft à 47cm du bouchon: 3,7cm / 10cm.


Lyon Strasbourg : une agression grave d'un contrôleur SNCF\nLa circulation des trains est fortement perturbée en Rhône-Alpes suite à l'agression d'un contrôleur dans le train Lyon /strasbourg. Le jeudi 6 octobre à 10h26, dans le train Corail Lyon-Strasbourg, un contrôleur a été violemment agressé alors qu’il intervenait auprès d’un client au comportement déséquilibré et agressif vis-à-vis des autres passagers.\nLe contrôleur a reçu plusieurs coups de couteau et a été transporté par hélicoptère à l’hôpital de Besançon alors qu’il est dans un état préoccupant. Les clients et le deuxième contrôleur choqués par l’agression ont été orientés vers une cellule de prise en charge psychologique.\nLe train a été arrêté en gare de Clerval afin de procéder à la prise en charge des clients et assurer la poursuite de leur voyage. Dans un communiqué, Guillaume Pepy, Président de SNCF, "condamne cet acte odieux et exprime son indignation face à cette grave agression". Il a fait part à la famille du contrôleur agressé de sa profonde émotion et de la solidarité de l’ensemble des cheminots.\nL’agresseur présumé a été interpellé par les forces de l’ordre. Une enquête de police est en cours. La circulation ferroviaire est très fortement perturbée sur toute la région. Les perturbations risquent de se poursuivre dans la journée de vendredi. La SNCF indique que d'ores et déjà, 51 000 SMS ont été envoyés à ses clients pour les aviser des perturbations.\nLibellés : faits divers transport


Histoire, économie, gestion et entreprise : Audi, Volkswagen, Porsche - DESIGNMOTEUR\nVous êtes ici : DESIGNMOTEUR » Histoire, économie, gestion et entreprise : Audi, Volkswagen, Porsche\nHistoire, économie, gestion et entreprise : Audi, Volkswagen, Porsche\nHistoire, économie, gestion et entreprise : Daimler (Emil Jellinek-Mercedes, Wilhelm Maybach, Carl Benz, Gottlieb et Paul Daimler), Audi (Horch)\nEn 1886, Carl Benz, ingénieur allemand prolifique, conçoit et développe la première automobile de l’histoire, dénommée Benz Patent Motorwagen. Ce modèle sera le premier d’une longue série d’automobiles de plus en plus innovantes et poussées techniquement à l’image de la Benz Kontra-Motor. Apparue en 1896, cette dernière, mue par un moteur à deux cylindres opposés placés à plat, connait une diffusion notable scellant ainsi la naissance du moteur à plat (les futurs moteurs flat-4 et flat-6 Porsche)\nFerdinand Porsche reçut un doctorat « honoris causa » de l’université de Vienne, d’où le « Dr Ing. h. c. », en 1916. En 1931, il fonde sa propre société, installé à Stuttgart, en tant que consultant, Dr Ing. h.c. F. Porsche GmbH, ,Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau’, pour la construction de moteurs et de voitures. Il recruta certains de ses anciens collègues (Karl Rabe, Erwin Komenda, Franz Xaver Reimspiess) et incorpora aussi son fils, Ferry Porsche. Les affaires marchèrent assez rapidement et Porsche commença à penser à construire sa propre voiture, le concept de petite voiture précédemment imaginé. Quelques années plus tard, Zündapp décide de parrainer le projet, mais perd tout intérêt après leur succès en motos. NSU reprend ensuite le parrainage, mais perd aussi tout intérêt en raison du fort coût de l’outillage. Après cela, personne ne semble s’intéresser au projet jusqu’à ce que Adolf Hitler ait à son ordre du jour de motoriser la nation et que chaque Allemand doit posséder soit une voiture soit un tracteur dans l’avenir.\nÀ l’instigation de la Banque du Land de Saxe, qui souhaite protéger ses investissements dans l’industrie automobile saxonne, Audi, DKW, Horch et Wanderer s’unissent sous le sigle des quatre anneaux métallisés entrecroisés pour former le consortium « Auto Union AG » le 29 juin 1932. À cette date, le groupe Auto Union, dans lequel chaque marque est maintenue, devient par conséquent le deuxième plus grand groupe automobile d’Allemagne. Lors de la répartition des tâches, la production de modèles de prestige est dévolue à Audi, dépositaire de cette tradition.\nVolk/peuple & Wagen/voiture by Porsche\nDepuis ses exploits dans la compétition automobile, Porsche fascine Hitler, qui souhaite par ailleurs démocratiser l’automobile et en faire un objet de propagande. À l’automne 1933, Ferdinand Porsche répondra à l’appel d’offre du Führer qui exige de la future Volkswagen (voiture du peuple) des critères techniques précis : la voiture devra transporter quatre personnes à 100 km/h et consommer moins de 8 litres aux 100 kilomètres. En ce qui concerne le prix, Hitler aurait dit à Porsche : « À n’importe quel prix, docteur Porsche. À n’importe quel prix en dessous de 1 000 marks ! ». Ainsi, à partir de 1934, Porsche prépare la voiture du peuple, la première Volkswagen. L’ingénieur Ferdinand Porsche, voyant dans ce projet l’occasion de réaliser son plus vieux rêve : fabriquer un modèle de voiture populaire. La voiture ainsi sortie d’usine avait déjà sa forme ronde spécifique et son architecture du tout à l’arrière : boîte-pont et moteur 4 cylindres à plat refroidi par air monté en porte-à-faux arrière, ainsi que des suspensions à barres de torsion.\nLa société Volkswagen est créée pour produire la voiture populaire.\nFerdinand Porsche est envoyé aux États-Unis pour étudier les méthodes de travail de Ford et de General Motors. Il recrute des ingénieurs germano-américains. Il est fasciné par les nouvelles méthodes de production permettant d’augmenter la productivité. Après la présentation de trois prototypes le 12 octobre 1936, l’ingénieur propose en 1938 la version définitive de son véhicule au Führer, qui la nommera KdF-Wagen (voiture KdF, d’après l’organisation d’encadrement des loisirs ,Kraft durch Freude’, la « force par la joie »). La KdF-Wagen sera rebaptisée Volkswagen (la « Voiture du Peuple », de l’allemand Volk : peuple, et Wagen : voiture) après la guerre. Elle ne prendra son nom commercial de « Coccinelle » qu’à son importation en France. Pour produire le véhicule, Porsche obtient la construction d’une usine à Wolfsbourg. Toutefois, durant la guerre seules 1 100 KdF-Wagen seront produites contre 65 000 exemplaires d’une version militaire de l’engin, le Kübelwagen, équivalent de la jeep américaine.\nEn parallèle, les voitures de course qu’il développe pour Auto Union remportent un grand nombre de victoires. La Flèche d’Argent, (die ,Silberpfeil’) pilotée par Bernd Rosemeyer s’illustrera dans toutes les courses, dont la coupe Vanderbilt aux États-Unis remportée en 1937.\nLe début de Porsche\nLa toute première Porsche est la Lohner-Porsche, un véhicule hybride (essence-électrique) développé au tout début du XXe siècle par Ferdinand Porsche. Cette voiture n’eut que peu de succès car, à l’époque, les gens croyaient que cette voiture n’avait aucun avenir. (2015, pensons à l’hypercar hybrid : la Porsche 918 Spyder)\nLa fin de Auto Union AG et le commencement de Auto Union GmbH\nComme la plupart des usines allemandes à l’aube de la Seconde Guerre mondiale, les usines Auto Union et Mercedes-Benz sont mises à contribution pour participer à l’effort de guerre et seront par conséquent la cible des bombardements alliés, les laissant endommagées une fois le conflit terminé. Après la guerre, les usines du groupe, implantées dans la zone dévolue aux soviétiques lors de la division de l’Allemagne, sont démantelées et Auto Union AG est radié du registre du commerce de la ville de Chemnitz en 1948. Pour reprendre la production, beaucoup d’employés déménagent à Ingolstadt, où se trouvent les usines historiques de DKW. Une nouvelle société, « Auto Union GmbH », est créée le 3 septembre 1949.\nDevenu coordinateur de l’effort industriel du Troisième Reich, Ferdinand Porsche contribuera à la déportation de huit directeurs de l’usine Peugeot de Sochaux après avoir constaté que ceux-ci étaient rentrés en résistance (instruction lente des commandes avec pour objectif d’être le plus improductif possible et le sabotage des machines venues d’Allemagne).\nEn novembre 1945, après la guerre, Ferdinand Porsche a été invité à continuer la conception de Volkswagen en France et à déplacer l’usine d’équipements dans le cadre des réparations de guerre. Les différences au sein du gouvernement français et les objections de l’industrie automobile française mettent un terme à ce projet avant qu’il ait commencé. Le 15 décembre 1945, les autorités françaises invitent Anton Piëch, Ferdinand Porsche et Ferry Porsche à venir visiter les usines Renault et donner leur avis sur la Renault 4CV. Une fois sur place, ils sont immédiatement arrêtés et accusés d’être des criminels de guerre et des opportunistes du 3e Reich, qui ont fait travailler de force des ouvriers français dans les usines Volkswagen en Allemagne, durant la Seconde Guerre mondiale. On leur propose de payer une importante somme d’argent en échange de leur libération.\nFerdinand sera retenu 20 mois en prison à Dijon, sans procès. Ses conditions de détention étaient dures, dans une cellule située dans un château médiéval, non chauffée et très humide, ce qui a causé, sinon aggravé, des problèmes de santé du fait de son grand âge.\nAlors que son père était en captivité, Ferry Porshe a tenté de maintenir l’entreprise. Un contrat avec Piero Dusio a été réalisé pour un Grand Prix automobile, pour la Type 360 Cisitalia. Le dessin novateur 4RM n’est jamais entré en courses, mais l’argent qu’il a soulevé pour l’entreprise fut utilisé pour libérer Ferdinand. Ferdinand Porshe est finalement libéré en 1947 contre la somme d’un million de francs.\nLa société a également commencé à travailler sur un nouveau design, la Porsche 356, première voiture à porter la marque Porsche. L’entreprise se trouvait à Gmünd en Carinthie (une région d’Autriche) à l’époque, ayant évacué Stuttgart pour éviter les raids de bombardements alliés. La société a commencé à fabriquer la Porsche 356 dans une ancienne scierie dans Gmünd. Ils ont fabriqué 49 voitures, qui ont été construites entièrement à la main.\nLa Porsche 356 fut la première voiture de la marque allemande Porsche. Conçue par Ferry Porsche sur les bases mécaniques de la Volkswagen Coccinelle (par souci d’économie). Elle était étroitement dérivée de la Volkswagen Coccinelle notamment par l’utilisation d’un moteur Boxer à quatre cylindres à plat, refroidi par air, et situé en porte à faux arrière du véhicule.\nLa famille Porsche retourne à Stuttgart en 1949 sans savoir comment redémarrer ses activités. Les banques n’ont pas accordé de crédits à l’usine et la compagnie était encore sous l’embargo américain et ne pouvait donc pas être prise en garantie. Ferry Porsche produisit cependant une série limitée de la 356. La version de série fait à Stuttgart possédait un corps en acier soudé au tube central au lieu de l’aluminium utilisé dans la version limitée. Quand Ferry Porsche ressuscita la société, il pensait pouvoir produire 1 500 véhicules. Plus de 78 000 Porsche 356 ont été fabriquées dans les 17 ans. Porsche a, par la suite, été contacté par Volkswagen pour plus de consultation et a reçu une redevance sur chaque type I Volkswagen (Coccinelle) fabriquée. Porsche obtint ainsi une situation financière confortable, étant donné que plus de 20 millions de types I ont été construites. La Coccinelle (officiellement désignée « Volkswagen type 1″, appelée Käfer en Allemagne).\nLa Volkswagen Type 1 se voit attribuer de nombreux surnoms affectueux, entre autres d’animaux, en raison de ses formes très rondes : « Käfer » en Allemagne (scarabée), « Beetle » (scarabée encore) au Royaume-Uni, « Kever » aux Pays-Bas (scarabée), « Escarabajo » en Espagne (scarabée, toujours), « Maggiolino » en Italie (hanneton), ou encore « Coccinelle » en France.\nAprès la guerre, la société Volkswagen doit essentiellement sa survie à un officier britannique, le Major Ivan Hirst. En avril 1945, la ville de KdF-Stadt et ses usines déjà largement détruites par les bombardements sont occupées par les américains qui en laissent l’administration aux britanniques. Hirst en est nommé directeur. Au départ, l’idée était de les utiliser pour la maintenance des véhicules militaires, et de récupérer les équipements en guise de réparation de guerre. Hirst peignit un des modèles en vert et en fit la démonstration devant l’état-major britannique. À court de moyens de transport légers, l’armée britannique passa une commande de 20 000 exemplaires. Les premiers modèles ont été livrés au personnel de la force d’occupation ainsi qu’aux postes allemandes. En 1946, 1 000 voitures sortaient de l’usine chaque mois, chiffre d’autant plus remarquable si on considère que l’outil de production était encore en réparation. Le toit et les fenêtres endommagés laissaient passer la pluie qui stoppait la production.\nL’avenir de la société Volkswagen était incertain : offerte aux grands constructeurs britanniques, américains et français, tous refusèrent de la reprendre. Après une visite du site de production, Sir William Rootes, à la tête du groupe britannique Rootes fit la prévision que le projet ne durerait pas deux ans de plus, et que cette voiture était « plutôt repoussante pour l’acheteur moyen, trop laide et trop bruyante ». Il ajouta : « si vous voulez construire des voitures dans cet endroit, vous êtes un imbécile, jeune homme ». Les représentants de Ford restaient tout aussi critiques : cette voiture ne valait rien selon eux. En France, Citroën entamait la production de la 2CV (conçue avant guerre avec un cahier de charges similaire mais à traction avant, sous la volonté de Michelin, alors propriétaire de Citroën), en Italie apparaissait la Fiat 500.\nPorsche débute au Mans en 1950 avec une victoire en catégorie S 1.1 sur la Porsche 356/4 SL. Durant toutes les années 50, Porsche a très souvent gagné dans les catégories inférieures au Mans et lors du Championnat du Monde des Voitures de Sports, mais c’est à la fin des années 60 que Porsche et sa 908 terminent dans le haut du classement et remportent en 1969 le Championnat du Monde des Voitures de Sports.\nVolkswagen Combi, Karmann Ghia\nÀ partir de 1948, Volkswagen est devenu une des figures de proue du « miracle économique allemand » (Wirtschaftswunder). Heinrich Nordhoff, un ancien cadre de la société Opel est recruté pour diriger la société en 1948. En 1949, Hirst quitte la société qui est reformée sous la forme d’un conglomérat contrôlé par le gouvernement d’Allemagne de l’Ouest. À part l’introduction du « Type 2 » (fourgonnette, le « combi » ) et du véhicule de sport Karmann Ghia, Nordhoff a poursuivi la politique du modèle unique jusqu’à sa mort en 1968. La production de la « Type 1 » (la fameuse « coccinelle ») a augmenté considérablement, atteignant le million d’exemplaires produits en 1954. Elle se décline en 2 versions : berline et cabriolet, et différents niveaux de finition.\nLe Combi Volkswagen ou Volkswagen Type 2 ou Transporter ou encore VW bus est la deuxième ligne de véhicule à moteur présentée par le constructeur automobile allemand Volkswagen, en 1950. Pouvant être équipé d’un toit escamotable, d’une cuisine avec un réchaud à gaz, un réfrigérateur et un petit évier alimenté en eau, à l’arrière d’une banquette convertible en lit, il est un précurseur du camping-car et est notamment associé à l’époque hippie.\nLa première ligne de véhicule à moteur était la Coccinelle ou Volkswagen Type 1. Le mot de « Combi » est l’abréviation du mot allemand Kombinationenwagen, que l’on peut traduire par « multi-usage » et devient, en France seulement, le surnom de la version la plus répandue du Volkswagen Type 2. En Allemagne, pays d’origine, il est surtout connu sous l’appellation de « Bulli », bouledogue, pour la ressemblance de la face avant des premières générations, les « split-windows ».\nNombre de Porsche 356 ont inquiété et parfois battu des voitures plus puissantes, grâce à sa maniabilité et sa légèreté. Elle a ainsi par exemple remporté le tout premier Championnat d’Europe des rallyes en 1953.\nLa production de la Type 1 VW 1200 atteindra 3 millions d’exemplaires au cours des années 1960, il sera le modèle importé le plus vendu aux États-Unis tout au long des années 1950 et 1960. Le modèle est rénové en 1955 avec la sortie des modèles coupé et cabriolet Karmann-Ghia, du nom des carrossiers qui les ont dessinés (Ghia) et produits (Karmann).\nLa Karmann Ghia, voiture stylée et pratique à 2+2 places plutôt que réelle voiture de sport, la Volkswagen Type 14 fut présentée en octobre 1953 au Mondial de l’automobile de Paris comme un concept car créé pour Ghia par Luigi Segre. Le prototype fut bien accueilli par la direction de Volkswagen et la production de série débuta à Osnabrück en août 1955. La réaction du public dépassa les prévisions et plus de 10 000 exemplaires en furent vendus la première année. La production doubla peu après sa sortie, en faisant notamment la voiture la plus importée aux États-Unis.\nLe début de la Porsche\nHistoriquement, la première ébauche de la 911 date de 1959. La version définitive, quant à elle, a été présentée au Salon automobile de Francfort en septembre 1963. La Porsche 911 se devait de garder un air de famille avec les Porsche 356. Dans le compartiment moteur, on a opté pour un six cylindres de 2 litres, plus léger, refroidi par air, et toujours placé à l’arrière. Sa première appellation fut « 901 », mais Peugeot ayant déposé tous les numéros comportant un zéro central, elle fut abandonnée au profit de l’actuelle désignation « 911 ». Ainsi naquit la 911 qui, dès lors, n’a cessé d’évoluer avec son moteur « boxer » au couple enthousiasmant et au son qui plaît aux amateurs.\nLe moteur à plat type « boxer »\nHormis Porsche dont le nom est désormais indissociable du moteur à plat, plusieurs constructeurs automobiles se sont lancés dans le développement d’un moteur à plat. Citroën l’adopte en version 2-cylindres sur, notamment, la 2 CV et sur quelques autres modèles tels que les Dyane, Méhari, Ami 6, etc. et, en version 4-cylindres, sur la Citroën GS. La Volkswagen Coccinelle et ses dérivés (Buggy, Minibus et Combi) étaient également mus par un moteur 4-cylindres. Panhard développa un flat-twin à partir de 1946 et l’installa sur les Dyna X, Dyna Z, PL 17 et sur la 24, ultime modèle de la marque disparue en 1967.\nLe moteur dit Boxer est un sous-genre de moteur à plat. La principale particularité du moteur Boxer par rapport aux autres moteurs à plat est que, lorsqu’un piston se dirige vers la droite, son opposé direct se déplace vers la gauche de façon synchronisée, alors que dans le cas d’un moteur non-Boxer, lorsqu’un piston se dirige vers la droite, son opposé direct se dirige également vers la droite de façon synchronisée. Le terme Boxer est donc indépendant du nombre de cylindres. Les Porsche 911, Subaru Impreza et Citroën 2 CV sont des véhicules à moteur à plat Boxer tandis que, contrairement à ce que son nom semble indiquer, la Ferrari 512BB (Berlinetta Boxer) est un véhicule à moteur 12 cylindres à plat non-Boxer, aussi appelé moteur V12 à 180°.\nPendant les années 1960 et au début des années 1970, malgré l’obsolescence grandissante du modèle, les exportations vers l’Amérique, des publicités innovantes et sa réputation ont permis à la « Cox » de battre le record de production jusqu’alors détenu par la Ford T. En août ’72 (année-modèle ’73) apparait l’ultime version de la type 1: la 1303. Elle reprend la suspension MacPherson de la 1302, mais reçoit un pare-brise bombé et un vrai tableau de bord. En 1973, 16 millions d’exemplaires ont été produits.\nVolkswagen a commencé à varier sa gamme en 1961 avec l’introduction de plusieurs modèles dits « type 3 », essentiellement des variations de carrosserie basées sur la mécanique de la « Type 1 », puis en 1969 avec les peu populaires « type 4 » (Volkswagen 411 et 412), monocorps, avec des moteurs 1700 cm³ à injection.\nEn 1963, Ferdinand Karl Piëch, âgé de 26 ans, est ingénieur et fait ses débuts chez Porsche, à Stuttgart, où il teste les nouveaux moteurs. Quatre ans plus tard, il devient directeur de ce service, avant d’accéder au poste de responsable de la recherche et du développement en 1969. Il est alors l’un des principaux concepteurs de la Porsche 911 et de son célèbre moteur 6 cylindres à plat de 2 litres. Il est aussi responsable du programme Compétition, menant à la victoire les Porsche 908 et 917. Son talent fait fureur, mais inquiète son oncle Ferry Porsche, concepteur de la fabuleuse 356, qui s’est distinguée aux 24 Heures du Mans en 1951. Il comprend alors qu’il ne pourra accéder aux postes névralgiques de Porsche, et se fait « remercier ». Quelques années plus tard, Ferdinand Piëch dira : « Je ne suis pas né dans la bonne branche de la famille ».\nPorsche et RUF\nEn 1939 lorsque le père d’Alois Ruf crée Auto RUF, une société de réparation de voitures. Dans les années 1960, l’entreprise se spécialise dans la réparation des Porsche, et également dans le transport. Dans les années 1970, Ruf commence à préparer des Porsche 911, et met au point une boîte 5-vitesses pour la 930 Turbo. Sa première création propre est sur base de 911 SC, mais l’activité commence réellement quand le prototype BTR (pour Ruf Groupe B Turbo) sur la base d’une 911 Turbo sort en 1977.\nEn 1981, Ruf obtient la qualité de constructeur automobile aux yeux de l’État Allemand, et un accord officiel avec Porsche est mis en place. La marque devient réellement célèbre en 1987 quand la CTR devient la voiture la plus rapide du monde, avec 343 km/h enregistrés sur le circuit de Nardò en Italie.RUF est donc un préparateur de chez porsche.\nÀ la fin des années 1960, Volkswagen s’est trouvée en fâcheuse posture : si la type 3 rencontre un certain succès, la type 4 « 411 » est un échec commercial (elle sera d’ailleurs rapidement remplacée par la « 412 », sans pour autant avoir plus de succès…). La K70 (modèle traction avant, moteur à refroidissement liquide) initialement prévu pour la marque NSU) n’a pas su trouver son public car trop chère. La production de la Coccinelle devant bien cesser un jour, il fallait la remplacer, mais ce n’était pas si simple de remplacer une légende. La clé du problème a été l’acquisition en 1964 de Audi/Auto Union, qui donna naissance au groupe Volkswagen, une organisation de type konzern (terme allemand pour désigner une association d’entreprises qui associe concentration horizontale et concentration verticale. Cela désigne la forme allemande de contrôle familial sur des entreprises qui restent juridiquement distinctes).\nAuto Union est reprise par le groupe Daimler-Mercedes. Ce dernier le cède ensuite à Volkswagen qui va produire jusqu’au milieu des années soixante des DKW et des petites berlines Auto Union. C’est seulement en 1969 que la marque Audi réapparait, rassemblant sous ce nom unique DKW, Auto Union et la marque NSU récemment achetée par Volkswagen.\nAuto Union, représentée par la seule marque survivante, DKW, sera reprise par Volkswagen en 1964. DKW produisant de petites voitures populaires, cette marque faisait doublon avec Volkswagen, qui décida de lui donner le nom de la défunte Audi et de lui affecter la production de voitures de moyenne et haute gamme. Ainsi, le logo aux 4 cercles d’Auto-Union fut maintenu, passant de la calandre des DKW à celle des Audi, seule marque désormais à les arborer, puisque les projets de ressusciter la marque Horch (première entreprise de August Horch le fondateur de Audi) par la production de voitures de prestige a échoué au profit du rachat de Bentley Motors.\nEn 1972, Ferdinand Karl Piëch entre chez Audi (filiale de Volkswagen AG). Il est alors responsable du développement technique. Trois ans plus tard, il accède au directoire dont il est président de 1988 à 1992. Il donne alors à la marque une image nouvelle, notamment en redessinant lui-même les voitures et en concevant de nouveaux moteurs. Il est à l’origine des transmissions intégrales Quattro. Audi devient deux fois champion du monde des rallyes et un concurrent important de BMW et Mercedes-Benz.\nDe la production des Coccinelles, l’usine de Wolfsbourg est passée à celle des Golf dès 1974, vendue aux États-Unis sous le nom VW Rabbit dans les années 1970 et 1980. La Golf se démarquait de la Coccinelle par bien des aspects, tant esthétiquement que par sa mécanique (sa ligne angulaire a été dessinée par l’italien Giorgetto Giugiaro). Elle s’inscrivait dans la lignée des petites citadines telles la Mini (1959) et la Renault 5 (1972). La Golf possédait un moteur transversal à refroidissement liquide situé à l’avant qui entraînait les roues avant. Elle possédait également un hayon, un format qui domine le marché depuis.\nSept générations de la Golf se sont succédé depuis. La première a été produite de l’été 1974 à la fin 1983. Son châssis a également servi à concevoir le coupé Scirocco et la berline Jetta. La production de la seconde génération de Golf et de sa version à coffre Jetta a débuté fin 1983 et s’est poursuivie jusqu’à la fin de l’année 1991. En 1991, la marque a lancé la troisième génération de Golf qui devient la voiture européenne de l’année en 1992. Les versions précédentes avaient échoué à conquérir ce titre, se faisant devancer par la Citroën CX en 1975 et par la Fiat Uno en 1984. Pour cette troisième génération, la version berline a été renommé Vento.\nLa quatrième version de la Golf a vu le jour à la fin 1997, son châssis servant de base à de nombreux autres modèles du groupe Volkswagen (Volkswagen Bora, Volkswagen New Beetle, Seat Toledo, Seat León I, Audi A3, Audi TT, Skoda Octavia). La 5e génération de Golf a été lancée fin 2003. Elle a été remodelée fin 2008 sous le nom de Golf 6, qui reste la voiture la plus vendue en Europe en 2010, et donc un modèle crucial pour Volkswagen, puis la Golf 7 en 2012.\nVolkswagen Polo / Audi 50\nVolkswagen a également une gamme de véhicules plus petits, représentés par la Polo lancée en 1976 (aussi vendue sous le nom d’Audi 50). Une version berline de la Polo, la Volkswagen Derby a également été commercialisée. Depuis, il y a eu 5 incarnations de la Polo : phase 1 (1976–1981), phase 2 (1981–1994, avec un restylage en 1990), phase 3 (1994–2002, restylée en 1999), phase 4 ou 9n (2002-2005) puis 9n2 (2005-2009)], et l’actuelle phase 5 lancée en 2009.\nLe dernier modèle suivi de façon continue par Volkswagen est la berline familiale Volkswagen Passat, qui en est à sa cinquième génération\nÀ ces modèles, il faut ajouter les coupés Scirocco et Corrado. En 1998, Volkswagen a lancé la New Beetle, un véhicule moderne aux lignes évoquant la Coccinelle qui n’a pas connu le succès de son aînée. En 2002, la firme s’est lancée sur de nouveaux marchés comme les berlines de prestige avec la Phaeton et les 4×4 de loisirs avec le Touareg. Avec le développement au sein du groupe Volkswagen de la politique des plates-formes modulaires, la marque a décidé de lancer des modèles sur de nouveaux segments, comme les petits 4×4 de loisirs ou les berlines basses (Tiguan et Passat CC).\nAudi La vitrine technologique de Volkswagen\nLe logo d’Audi représente quatre anneaux métallisés entrecroisés qui correspondent à la fusion le 29 juin 1932, de quatre marques pré-existantes, Audiwerke, DKW, Horch et Wanderer Verke AG. Pour le centenaire de la marque en 2009, le logo est modifié avec une typographie plus sobre, plus classique, correspondant au positionnement premium de la marque. Il est à nouveau modifié en 2011 avec une ligne d’horizon qui symbolise le slogan de l’entreprise « Vorsprung durch Technik » (l’avance par la technologie)\nSous l’impulsion de Ferdinand Piëch, le petit-fils de Ferdinand Porsche, Audi développe de nombreuses technologies de pointe, Piëch relevant le positionnement d’Audi, alors marque généraliste, pour en faire une marque haut de gamme. Ainsi, au Salon de Genève 1980, Audi présente le coupé Quattro, une automobile de tourisme à transmission intégrale.\nEn 1989, Audi installe le premier moteur Diesel à injection directe du groupe Volkswagen dans l’ Audi 100 2.5 TDI et présente sa première voiture hybride : l’Audi 100 Avant quattro-based Duo\nAudi remporte par la suite plusieurs épreuves de compétition automobile dans ces rallyes, ainsi que les titres constructeurs en 1982 et 1984. En perte de vitesse, Audi se retire du championnat à l’aube des années 1990, et concentre ses efforts sur le championnat DTM (championnat allemand de voitures de tourisme) qu’il remporte en 1990 et 1991.\nEn 1999, Audi lance un programme pour les 24 Heures du Mans et l’endurance en partenariat avec le Joest Racing. La première participation est satisfaisante : (3e et 4e position). Puis Audi revient en 2000 avec une voiture modifiée, le prototype LMP1 R8.\nAudi Sport LMP1 R8\nLe prototype LMP1 R8 est dotée d’un moteur 3,6 litre V8 turbocompressé utilisant la technologie FSI à injection directe essence produisant près de 600 chevaux. Ce prototype a été conçu et développé par Audi Sport, avec le soutien du constructeur italien Dallara, qui s’est occupé de la fabrication de la coque carbone. C’est l’un des Sports-Prototypes le plus victorieux de l’histoire du sport automobile : elle a remporté 63 victoires sur les 80 courses auxquelles elle a participé.\nLe prototype LMP1 R8 est inscrit en championnat ALMS et va s’imposer très largement face aux BMW Motorsport, Panoz, ou encore Cadillac. Audi confirme sa domination sur l’épreuve mythique mancelle en reportant également les 24 Heures du Mans 2001 et 2002, puis, par le biais d’équipes privées, les 24 Heures du Mans 2004 et 2005. En 2001 et par manque de concurrence, le groupe VW lance la Bentley EXP 8. En 2003 avec le départ de l’équipe officielle de Audi, les pilotes et autres ingénieurs débarquent chez Bentley. La Bentley Speed 8 est basée sur l’Audi R8C utilisée en 1999. Elle réalisera un doublé facile au Mans avant de se retirer définitivement.\nAudi Sport LMP1 R10 puis R18\nEn 2006, Audi revient officiellement avec une nouvelle machine, la R10, équipée d’un moteur Diesel TDI. Elle s’impose en 2006, 2007 et 2008, mais doit bientôt faire face à une rivale de taille qu’est la Peugeot 908. Audi lance alors la R15 en 2009, mais celle-ci ne peut faire mieux qu’une 3e place. En 2010, les Audi manquent encore de vitesse, mais fiables, elles signent un nouveau triplé.\nUne nouvelle voiture est lancée en 2011, la R18, qui signe elle aussi une nouvelle victoire après un extraordinaire duel avec les Peugeot 908 (2011).\nEn 2012, Peugeot se retire en janvier pour manque d’argent. Cette situation laisse donc la place libre à Audi, car son seul concurrent est Toyota qui arrive pour la première année aux 24 Heures du Mans. C’est un nouveau triomphe pour la marque aux quatre anneaux avec un triplé de ses Audi R18 e-tron (1er et 2e place) et d’une Audi R18 Ultra (3e). C’est aussi la première victoire aux 24 Heures du Mans d’un véhicule propulsé par un moteur hybride (diesel et électricité). En 2013, Audi gagne de nouveau, mais avec beaucoup plus de difficulté face à Toyota qui termine 2e et 3e. L’édition de 2014 donne l’occasion aux équipages Audi de s’adjuger les deux premières places devant une Toyota.\nEn parallèle, Audi a remporté à plusieurs reprises les Le Mans Series (en 2004 et 2008), les American Le Mans Series (de 2000 à 2008), ainsi que le championnat pilote DTM (en 2002, 2004, 2007, 2008, 2009, 2011 et 2013) et le championnat constructeur DTM (2004, 2007 et 2011). Audi est aussi champion pilote et constructeur du WEC (championnat du monde d’endurance) de 2012 et 2013.\nEn 2014, Audi Sport s’imposera pour la cinquième fois consécutive avec un doublé aux 24h du mans dans la catégorie LMP1 sur R18 e-tron ainsi qu’aux 24 Heures du Nürburgring le week-end suivant sur R8 LMS et le 27 juillet, une victoire au 24 Heures de Spa30. Avec 2012, c’est la seconde année où Audi arrive à gagner les trois courses de 24 heures les plus importantes en Europe et au monde (il ne manque que les 24 Heures de Daytona, une course où n’est pas présent Audi).\nL’Audi R8 est une voiture sportive de prestige du constructeur Audi. C’est le premier coupé GT 2 places de la marque qui rivalise ainsi avec les marques historiques de ce segment : Porsche (la 911), Ferrari, Corvette ou Aston Martin.\nL’Audi R8 tire son nom de la voiture de course homonyme, victorieuse aux 24 Heures du Mans, le prototype LMP1 R8.\nLe show-car Avus du salon automobile de Francfort de 1991, le prototype Audi quattro Spyder ou encore le concept-car Audi Le Mans quattro qui inaugura les LED, furent les inspirateurs de l’actuelle R8. La R8 fut officiellement présentée au mondial de l’automobile de Paris de 2006 et est présente dans les concessions Audi depuis avril 2007. Elle est produite à Neckarsulm (Bade-Wurtemberg) en Allemagne et sa construction est organisée comme dans une manufacture où des spécialistes vérifient la qualité de chaque pièce..\nFace à l’engouement grandissant de la R8 en Europe, Audi a dû revoir à la hausse sa cadence de production qui est désormais de 20 R8 par jour. Le constructeur allemand s’est même décidé à décliner la R8, mue dans un premier temps par un moteur V8, en une version plus puissante (R8 V10) en 2009, une version de course (R8 LMS) en 2009, puis une version découvrable (R8 Spyder) en 2010. La R8 de deuxième génération sera présenté au salon de Genève 2015.\nAudi R8, moteur V8\nMoteur V8 atmosphérique essence à 4 soupapes par cylindres de 4,2 L, placé en position centrale arrière, une première dans l’histoire d’Audi, emprunté à la berline Audi RS49, l’Audi R8 développe une puissance maximale de 309 kW soit 420 ch à 7 800 tr/min et un couple maximal de 430 Nm atteint à 4 500 tr/min. Déployant près de 100 ch au litre et atteignant un régime-tour maximal de 8 250 tr/min pour une vitesse de pointe de plus de 300 km/h, supérieur à sa concurrente la Jaguar XKR, l’Audi R8 passe de 0 à 100 km/h en 4,6 s et de 0 à 200 km/h en 16,5 s dans une sonorité « rauque et bestiale ».\nCes performances s’expliquent en partie par l’adoption de l’injection directe FSI. Cette technologie, développée par Audi.\nC’est pour améliorer le rendement de ses mécaniques que Volkswagen & Audi ont beaucoup investi dans l’injection directe sur le moteur essence, en le nommant FSI, espérant avec cela refaire le coup marketing du TDI (moteur TDI, abréviation de Turbocharged Direct Injection). L’injection directe est désormais associée à une électronique de contrôle octroyant une plus grande sobriété et de meilleures performances.\nCes performances sont également possibles grâce au châssis tout aluminium lui conférant ainsi « seulement » 1 560 kg, mais également grâce à l’attention toute particulière d’Audi à l’aérodynamisme. En effet, l’Audi R8 propose un Cx de 0,345 et une portance négative, notamment grâce à deux grands diffuseurs situés dans le pare-chocs arrière. Le rapport poids/puissance est alors de 3,71 kg/ch. Des performances importantes dues également au nouvel emplacement du moteur qui permet une répartition idéale des masses : 44/56.\nLa transmission intégrale quattro de dernière génération installée sur l’Audi R8 privilégie le couple sur le train arrière entre 65 et 90 %, affirmant ainsi son caractère de propulsion2. Ce couple est réparti variablement entre les deux essieux par l’intermédiaire d’un visco-coupleur.\nLa structure du châssis, dénommée Space Frame, est réalisée à 77 % en profilés d’aluminium extrudés, en tôles d’aluminium à 22 %, et en pièces moulées à 8 %, déjà utilisé sur la Lamborghini Gallardo (groupe VW) si bien que son poids est de seulement 277 kg.\nAudi R8, moteur V10\nLa R8 V10 s’équipe d’un moteur V10 — toujours placé en position centrale arrière — d’une cylindrée de 5 204 cm3 à 4 soupapes par cylindre, ouvert à 90°, développant une puissance maximale de 525 ch à 8 000 tr/min contre 420 pour le V8. Son couple maximal de 530 Nm est quant à lui fourni à 6 500 tr/min. Il s’agit en réalité d’une version dégonflée du V10 de 560 ch de la Lamborghini Gallardo LP560-4. L’utilisation de magnésium et l’ajout de nombreux inserts de carbone, notamment dans le bloc moteur, permet de maintenir un poids raisonnable de 1 620 kg — avec 258 kg, le moteur ne pèse que 30 kg de plus que le V8 — de sorte que le 0 à 100 km/h s’effectue en 3,9 s et le 0 à 200 km/h en 12 s.\nTout comme le V8, la lubrification est réalisée par carter sec afin d’abaisser le centre de gravité de l’automobile. La distribution du moteur est réalisée par chaîne, 4 arbres à cames à calage variable et une gestion à double calculateur. La sonorité du V10 marque par contre sa différence avec la version V8. À bas régimes, « le moteur martèle un peu à la manière d’un V8, mais surtout il grogne comme les dernières générations de Flat Six Porsche ».\nPorsche motoriste de F1 pour McLaren\nTechniques d’avant-garde ou TAG Group (Holdings) SA est une société holding basée au Luxembourg, est également impliquée en Formule 1 depuis la fin des années 1970. Après avoir sponsorisé l’écurie Williams, elle est devenue l’un des actionnaires du McLaren Technology Group (actuellement à hauteur de 15 %), dont fait notamment partie McLaren Racing. De 1983 à 1987, elle a donné son nom au moteur turbo TAG Porsche qui équipait les McLaren engagées dans le Championnat du Monde de Formule 1 de la FIA.\nLes marques de luxe, arrivées à la fin des années 1990 au sein du groupe, font que celui-ci s’éloigne de l’esprit originel de Volkswagen (Volkswagen signifiant littéralement voiture du peuple en allemand), les modèles produits par celui-ci n’étant plus particulièrement « populaires ».\nLa marque Škoda, rachetée en 1991 à la suite de la chute du Mur de Berlin, permet au groupe de proposer des véhicules techniquement proches des Volkswagen, utilisant des composants et des technologies de l’allemand, mais à des prix inférieurs, en bénéficiant notamment du coût de la main-d’œuvre sensiblement plus faible de la République tchèque. Skoda doit ainsi permettre d’élargir la gamme de Volkswagen vers les modèles bon marché.\nEn 1991, Volkswagen est en crise. Après son rachat de Seat et Škoda et son lancement au Brésil et en Chine, ses pertes s’élèvent à plus de deux milliards de francs. Pour redresser la situation, Ferdinand Piëch est appelé à prendre la direction de Volkswagen en remplacement de Carl Hahn le 1er janvier 1993.\nPour arriver à ce poste, il a présenté un projet des plus audacieux : mettre en commun le plus d’éléments possible entre les voitures pour diminuer les coûts. Exactement l’inverse de ce qu’il avait fait chez Audi. Piëch prévoit ainsi d’économiser plus de trois milliards de marks par an. De plus, il acquiert le soutien de Gerhard Schröder, ministre-président de la Basse-Saxe. Ce soutien est important, car le Land détient 18,8 % du groupe (Land : équivalent de région en Allemagne).\nIl nomme au poste de responsable des achats Jóse Ignacio López de Arriortúa, alors second homme de Jack Smith, président de General Motors. Pour le persuader de quitter GM, Piëch lui promet de construire une usine automobile dans son village natal, Amorebieta-Etxano, dans la Communauté autonome basque d’Espagne. Elle ne sera jamais construite, et après quatre années de travail pour Volkswagen, López est remercié.\nLorsqu’il prend ses fonctions au directoire, l’ambiance dans les bureaux de Wolfsbourg est tendue. Et pour cause, Ferdinand Piëch inquiète : en trois ans, il se sépare de vingt-cinq membres du directoire. Il commente ainsi son arrivée : « À Wolfsbourg, ils m’attendaient avec un fusil, mais je ne leur ai pas laissé le temps de tirer … La productivité exigée des ouvriers doit s’appliquer aux dirigeants ». Ceux qui restent doivent renoncer à leurs chauffeurs, conduire eux-mêmes les différentes voitures du groupe afin de mieux les connaître. Soucieux de la qualité de fabrication, il n’hésite pas à se rendre lui-même chez les fournisseurs, pour des visites surprises. Il contrôle alors de manière très méticuleuse la qualité des pièces et se montre intransigeant face aux erreurs.\nConnu pour sa poigne de fer, Ferdinand Piëch est aussi reconnu pour ses talents de pilotage. D’après son entourage, même ses gardes du corps n’arrivent pas à le suivre lorsqu’il prend le volant. Deux fois par an, il emmène certains de ses salariés (ingénieurs, techniciens ou autres) pour ce qu’ils appellent l’opération Turquie. Le but est de tester les voitures (du groupe et des marques concurrentes) dans des conditions extrêmes : dans un froid sibérien ou par une chaleur saharienne. Le but n’est pas seulement de tester les voitures, mais aussi les hommes.\nFerdinand Piëch va concrétiser son rêve d’enfance en rachetant pour le compte de Volkswagen, Bentley, Bugatti et Lamborghini en quelques mois. Il demande alors aux ingénieurs de Volkswagen de concevoir un nouveau moteur W16 pour Bugatti. Il atteint ainsi son but par la constitution d’un empire automobile.\nAprès avoir franchi les 30 % du capital, la marque de voitures de sport a été contrainte par la réglementation boursière de lancer une offre publique d’achat sur le reste du capital. Mais l’opération échoua, Porsche proposant délibérément un prix trop faible.\nEn novembre 2006, Martin Winterkorn devient le nouveau patron de la marque. Ferdinand Piëch, le petit-fils de Ferdinand Porsche, a repris la main « en plaçant son poulain »\nLe 3 mars 2008, Volkswagen annonce le rachat de la société suédoise de poids lourds Scania. Le nouvel ensemble industriel pèse plus de 150 milliards d’euros.\nLe 25 octobre 2008, alors que les bourses mondiales s’effondrent, l’action de Volkswagen triple et sauve ainsi la Bourse de Frankfurt. Ce jour-là, Volkswagen devient pendant quelques heures, la première capitalisation mondiale devant ExxonMobil (l’une des 10 entreprises comportant les plus importants bénéfices du monde, 7ème rang en 2014).\nEn 2009, Dépassant le seuil de 30 % des droits de vote chez Volkswagen, Porsche a l’obligation de lancer une OPA sur Volkswagen le 30 avril 2007. Ferdinand Piëch est à l’origine de cette offensive qu’il ne souhaite pas voir réussir. Wolfgang Porsche, benjamin des fils de Ferry Porsche et donc cousin de Ferdinand Piëch, alors à la tête du directoire de surveillance de l’entreprise familiale, emprunte à tour de bras pour pouvoir enfin soumettre son cousin et l’empire Volkswagen. Toutefois, il néglige l’importance de la « loi Volkswagen » qui mentionne entre autres qu’un investisseur ne peut avoir plus de 20 % des voix au conseil de surveillance quel que soit le nombre d’actions qu’il possède. Wolfgang pense alors pouvoir abroger le texte comme le demande l’Union européenne mais c’est sans compter sur les ressources et les compétences de son cousin qui parvient avec ses contacts politiques à sauvegarder la loi. Depuis c’est Volkswagen qui se retrouve en position de force.\nDepuis août 2007, le groupe tente d’augmenter ses parts dans Volkswagen. Porsche possédait 50,76 % des parts de Volkswagen à partir du 6 janvier 2009 et avait annoncé vouloir monter à 75 % d’ici la fin de l’année 2009.\nAu cours du 1er semestre 2008, le groupe Volkswagen (Marques Volkswagen, Audi, Seat, Skoda) a vendu 3,27 millions de véhicules dans le monde, ce qui le place en 4e position au classement des constructeurs, juste derrière le groupe Ford.\nFin 2009, lors de la crise financière, la firme Porsche ne parvenait plus à refinancer un emprunt à court terme de 10 milliards de dollars qu’elle avait contracté pour assurer le contrôle de Volkswagen. La firme la plus rentable de l’automobile était au bord de la faillite. C’est ainsi que finalement, à la suite d’un bras de fer d’un an, c’est la firme Porsche qui fut rattachée par Volkswagen.\nLe 23 juillet 2009, Volkswagen finalise le rachat de l’entreprise Porsche, qui était au bord de la faillite et qui devient la dixième marque du groupe Volkswagen. La marque de luxe, qui essayait depuis plusieurs mois de racheter son compatriote n’y est donc finalement pas parvenu.\nLe 10 décembre 2009, Volkswagen monte dans le capital de Suzuki. Pour 222,5 milliards de yens soit 1,7 milliard d’euros, Volkswagen acquiert 19,9 % du capital du japonais. Cette opération permet d’abord à Volkswagen de se rapprocher du marché des motos, qui représentent 15 % du chiffre d’affaires de Suzuki, de se positionner sur le prometteur marché indien puisque la coentreprise entre Suzuki et l’indien Maruti est leader de ce marché, et se donne la possibilité de doubler Toyota en termes de volumes de ventes, le cumul des ventes estimées de Volkswagen et Suzuki pour 2009 s’élevant à 8,1 millions d’unités contre 7,7 millions pour l’actuel leader.\nLe 5 juillet 2012, Porsche et Volkswagen annoncent la fusion des deux groupes à compter du 1er août 2012. Fin 2011,Volkwagen annonce son arrivée en WRC avec sa Polo R WRC,avec comme pilote Sébastien Ogier et Andreas Mikkelsen.\nTiré en avant par la croissance des marchés émergents, le groupe Volkswagen détient en 2012 le 3e rang mondial derrière General Motors et Toyota.


NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 - Page 6\n126 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Sam 30 Déc 2017 - 9:14\nÇa c'est vrai que j'ai pas vu de photo d'affiche (genre dans le métro), ou même de gros camion...\nEnfin bon, on verra si à l'avenir ils sont chaud pour un 10eme album ou pas.\n127 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Sam 30 Déc 2017 - 11:01\nDieu a écrit: Mais toujours est il que 28 000 dans un pays comme le japon où les ventes physique sont encore très élevé, c'est très faible :/ (même s'il est vrai que ça ne prend pas en compte le streaming).\nL'ost de we are x qui n'est on le rappel qu'un best of avec 2 nouvelles chansons avait fait 20 000 vente en première semaine, je pense que l'album n'aura pas de souci\n128 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Sam 30 Déc 2017 - 11:25\nLes chiffres prennent-ils en compte les ventes à l'international et les ventes en support non-physiques ?\n129 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Sam 30 Déc 2017 - 11:31\nVentes à l'international tu veux dire CDJapan & co ? Je suppose que oui.\nPar contre, non pour le "non support physique".\n130 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Sam 30 Déc 2017 - 14:07\nL'Oricon ne prend pas les dl et la totalité des magasins, donc cdjapan je sais pas. Et il n'y a que les gros groupes maintenant qui vendent plus de 100000 copies, X Japan on verra.\n131 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Sam 30 Déc 2017 - 16:13\nOk, merci pour les infos ! On pourra parler de mauvaise vente d'ici quelques semaines, si le chiffre n'augmente pas particulièrement. Après, vu les classements Oricon, le J-Rock et le visual kei ont clairement perdu de leur prestige et la pop domine carrément.\n132 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Dim 31 Déc 2017 - 1:24\nEn même temps, le premier a fait 77000 ventes, donc il faut relativiser... https://www.oricon.co.jp/rank/ja/w/2018-01-01/\n133 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Dim 31 Déc 2017 - 8:31\nTu sais quel est l'album du groupe qui s'est le plus vendu ?\n134 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Dim 31 Déc 2017 - 17:10\nUn reportage tv disait +600000 la première semaine pour style, et je crois qu'il a dépassé le 1M en tout. Faudrait voir sur le wiki japonais.\n135 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Mar 2 Jan 2018 - 15:02\nErratum, Oricon prend bien en compte les albums numériques, mais dans classement à part.\n136 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Mer 3 Jan 2018 - 19:25\nJe trouve aussi que la promo a été trop légère pour cet album. Il a été annoncé en octobre et la vraie promo n'a commencé que début décembre, alors qu'il aurait pu divulgué hold you down en clip en novembre pour attiser l'intérêt.\n137 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Dim 7 Jan 2018 - 22:42\nDe mon humble avis, qui n'engage que moi, après 3 écoutes, c'est le pire album du groupe.\nHormis Hold You Down, je n'ai retenu aucune mélodie, ni trouvé quoi que ce soit d'accrochant.\nAutant Shine, m avait choqué à sa sortie par le changement de style et de voix, mais certains morceaux sauvait l'album pour moi, mais là aucun.\nJe suis assez étonné car en Live le groupe reprend pas mal de leurs anciennes chansons, voire des rares comme Fall Out, ils voient bien que le public réagit aux chansons très rock (Jesus, Time Is Dead, Tonigh, etc ...) alors pourquoi les nouveaux morceaux sont si mou ?\n138 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Lun 8 Jan 2018 - 9:58\nL'album n'est pas extraordinaire, mais pour moi il ne détrône pas Shine et Lunacy qui sont tous les deux insupportables malgré de rares bonnes chansons. Il se laisse écouter, sans provoquer de bonnes ni de mauvaises intentions ; je le trouve donc nul mais pas mauvais\n139 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Ven 12 Jan 2018 - 17:59\nBon... J'ai pas l'air con moi maintenant...\n140 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Ven 12 Jan 2018 - 18:14\nTu t'es emmêlé les pinceaux dans les versions ?\n141 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Ven 12 Jan 2018 - 18:24\nDeja oui mdr\nMais surtout, j'avais demandé à un ami qui allait au concert de me prendre l'edition sur place. Voyant vos messages disant que tout etait parti, j'avais decidé d'encherir sur un exemplaire sur Yahoo Auction.\nManque de pot, mon ami avait bien reussi à l'avoir et surtout... j'ai finalement remporté l'enchere mdr (je pensais pas mais finalement si....).\nBref je me retrouve avec 2 editions. Va falloir que j'en vende une !\n(Ou sinon je me fais le full set, plus que 4998 exemplaires à chopper )\n142 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Sam 13 Jan 2018 - 9:23\nBen franchement, vu la file d'attente et le nombre d'exemplaires qui partaient par personne, je ne m'attendais pas à en avoir un moi-même le premier jour.\nBon sinon, tu me prends mon exemplaire pour combien?\n143 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Sam 13 Jan 2018 - 10:45\nSi tu en revends un Dieu, ça m'intéresserais peut-être, ça dépends du prix. Tu peux me contacter par MP pour me préciser le prix et ce que contient cette édition.\n144 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Sam 20 Jan 2018 - 18:48\nBon j’ai enfin pu écouté et voir les diverses version et seul le DVD du concert du FC est valable... les CD ont un son pas top du tout... Limite les rip audio que j’ai sont aussi bon lol...\n145 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Sam 3 Mar 2018 - 15:46\nLa vache, on dirait que même sur les cookies ils se sont foirés... Chocolat salé, pourquoi pas, mais ils ont une drôle de tête pour des cookies!\n146 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Mer 25 Déc 2019 - 18:11\nComme je le disais dans mon post précédent (ma review de CROSS dans le topic de l’album), j’avais pas donné mon avis sur LUV il y a 2 ans (à cause d’un emploi du temps trop chargé). Et voici mon tour de piste (petite précision sur mon état d’âme après l’écoute de l’album il y a 2 ans, j’avais dès le départ aimé certaines chansons, été déçu par d’autres ou les ayants détesté, et ayant été globalement déçu par l’album je m’étais que peu repenché dessus, mais aujourd’hui après écoute de CROSS, je redécouvre LUV et je suis agréablement surpris en rehaussant mon avis sur certains titres).\nHold You Down :\nCette chanson m’avait pas emballé il y a 2 ans, peut-être car j’avais été déçu par Rouge sur A WILL et aussi par Limit (que je n’apprécie toujours pas, trop banal et anecdotique), mais aujourd’hui je la redécouvre totalement et je l’adore ! Elle est non seulement un des points forts de cet album mais une superbe chanson Rock/Pop de Luna Sea qui a toute d’une grande !\nJe pense aussi que j’ai été déçu à l’époque car je m’attendais pas a ce que l’album s’ouvre ainsi ! On avait été habitué à des ouvertures soit Rock (Déjà Vu, Believe, Be Awake), soit rapide (Loveless), , soit éventuellement douce (With Love), éventuellement des morceaux qui démarrent lentement et lumineux (Time has come, Anthem of Light), mais pas un morceau Rock/Pop. Mais en prenant cette chanson pour celle qu’elle est, une chanson Pop/Rock gaie lumineuse, c’est une réussite et un hit. Elle me rappel Shine mais en moins « pop » (et moins commerciale). C’est dans la veine d’un Wish et Precious, elle est entrainante et lumineuse. Ce que j’ai toujours adoré avec Luna Sea c’est que soit ils arrivent à atteindre les fonds les plus obscurs et ou Mélancolique (Claustrophobia, Genesis of Mind , Selves, Ray, No Pain, Gravity et j’en passe), soit ils arrivent a donner une musique lumineuse, éclatante, gaie et Hold You Down en fait partie ! Et du coup justement en sortant la chanson de sa propre condition et en la reprenant dans ce qu’elle est dans l’album, une chanson d’ouverture, je trouve ça nouveau d’avoir ouvert un album avec une chanson aussi gaie et lumineuse. Ça m’avait déconcerté il y a 2 ans, mais je comprends dorénavant ce choix et les intentions du groupe. Cette chanson est la tonalité de l’album (LUV : l’amour ! La joie, la gaité). J’ai toujours adoré la chanson SHINE (malgré sa simplicité, et je lui reconnais son côté trop pop), et j’ai trouvé en Hold you Down une Shine bis, on retrouve même les chœurs en finalité avec les « Hou, hou, hou ! Houhouhouuu ! » mais la chanson sonne beaucoup moins pop, plus rock et mâture.\nElle fait partie des chansons auxquelles j’avais de suite accroché à l’écoute de l’album il y a 2 ans. J’aime bien le refrain, la guitare, son énergie, je la trouve très Rock et me rappel Tonight (que j’adore), mais avec un ton plus dur, moins gaie, plus mature. Mon avis n’a pas changé sur cette chanson, j’ai accroché à l’époque et j’accroche toujours, une chanson rock simple et efficace, et on sent qu’elle est taillée pour le live et relancé de l’énergie et la foule pendant un concert.\nJ’ai détesté à l’époque et mon avis n’a pas changé, c’est une (grosse) erreur de parcours, la pire chanson de l’album, et probablement la pire chanson de Luna Sea (on est beaucoup à le dire). On l’a doit à Sugizo et pourtant on dirait du (mauvais) Ryuichi Kawamura en solo, il y a rien a sauvé dans ce titre. Une soupe gnangnan, mielleuse et qui aurait du au moins resté dans une seconde piste de single, mais pas dans un album (c’est trop d’honneur).\nPiece Of A Broken Heart :\nMon DIEU, un bijou ! Probablement la chanson la plus profonde et réussie de l’album ? La plus surprenante aussi et qui fait partie des Master Piece de la discographie du groupe, dans la veine d’un Genesis of Mind, Ray, With, No Pain, Another, Virgin Mary, Absorb ! Elle a tout de Luna Sea : La mélancolie, sombre, un rythme mid tempo, le fameux violon de Sugizo, un magnifique solo de guitare avec ses envolés comme dans les meilleures chansons du groupe dans le même registre ! Aussi une belle mélodie musicale et chantée ! Et puis quelle surprise de découvrir que c’est une composition de Ryuichi alors qu’elle a l’ADN de Luna Sea au même titre que les chansons les plus mélancoliques du groupe signées par J, Inoran ou Sugizo. Et cette fin, cette fin on a l’impression d’être aspiré dans un tourbillon avec les notes et riff de guitares qui tournent en boucle et s’éteignent avec le violon qui passe et part.\nThe Luv :\nElle fait partie des chansons auxquelles j’ai pas trop accroché il y a 2 ans (une intro un peu brutal alors que la chanson s’affute ensuite plus sur de la Pop/Rock par la suite), mais dorénavant je lui trouve plus de qualité, une chanson dans la même veine que « Désire ». Mais avec plus d’audace dans sa structure, je parle de la coupure en plus milieu qui vient casser le rythme avec la partie lente de Ryuchi et aussi les chœurs féminins qui rappelle ceux de « KISS » (dans Lunacy), puis le solo de guitare qui repars et on redémarre sur une chanson Pop/Rock. Tout ça m’avait déconcerté il y a 2 ans, peut-être je me suis senti trop bousculé par cette structure, mais aujourd’hui je trouve que c’est l’originalité et la réussite de la chanson (même si ce type d’interlude est souvent utilisé par Sugizo dans des compositions de sa carrière solo). Ici Luna Sea a oser justement faire différemment, que ses classiques dans ce registre là (Desire, Broken, KISS ). Le refrain est rythmé et à la fois lumineux et brut/Rock.\nMiss Moonlight :\nIl y a 2 ans, j’ai eu du mal accroché et aujourd’hui encore je trouve la chanson trop banale, elle n’est pas mauvaise mais elle n’apporte rien de neuf. Je la trouve trop anecdotique (assez étonné qu’elle soit de J d’ailleurs).\nUne des réussites de l’album, dès les premières notes on reconnait immédiatement la pâte de Sugizo (et des chansons de ses premiers albums solo, mais surtout notamment aussi son magnifique morceau de violon « Synchronocity » pour le film Soundtrack, certaines notes sont très ressemblantes). Pour en revenir à la chanson, c’est donc une très belle chanson, douce et mélancolique au départ puis prise ensuite dans un élan de guitares, puissantes, des chœurs en accompagnement qui viennent appuyer Ryuichi et le tout avec ce violon qui vient donner une dimension dramatique à la chanson. Le genre de chanson de Luna Sea qui prend au cœur, une très belle réussite. Luna Sea est encore capable du meilleur et en a encore dans le ventre ! Assurément !\nRide The Beat, Ride The Dream :\nJ’avais pas accroché à l’époque et j’ai malheureusement pas vraiment d’avis sur un morceau de ce type, déjà car il n’a rien d’original et de vraiment étonnant, et surtout je suit mal la démarche, dans le sens ou Luna Sea n’avait pas utilisé d’instrumental dans un de ses albums depuis des années. Alors quitte à en faire un il aurait fallu proposer quelque chose de très original et beau. Surtout que le groupe en a la capacité, surtout en la personne de Sugizo qui est multi instrumentiste et qui est capable de composer des magnifiques musiques ou accompagnements au violon (il y a qu’à se pencher sur l’ensemble de la carrière de Luna Sea ou Sugizo pour entendre ça). Vraiment gros gros dommage, Luna Sea est passé à coté de quelque chose, ici ça sent juste la piste remplissage au plus au point.\nThousand Years :\nJ’avais adoré à l’époque et j’aime toujours autant. J’adore ce type de chanson avec les accompagnements et les chœurs (WooWooo !) qui donne un aspect Chorale à la chanson, comme une sorte d’hymne. Le refrain est très enjoué et gaie, vraiment une simple mais belle chanson. C’est typiquement le genre de chanson taillée pour terminer un concert (dans la veine de Tonight, Precious, Wish).\nJ’en parlais d’ouverture dans ma « review » sur cet album, j’ai que peu accroché à Limit à l’époque, une chanson trop pop qui fait vraiment trop générique d’anime tout public (c'est bien le cas). Il y a pleins de refrains dans le refrains, ça part trop dans tous les sens, à chaque fois que le morceau semble décoller, on l’impression qu’il prend une direction différente ensuite. Cette chanson a clairement des « limites » et la chanson ne décolle donc pas assez.\nTrop lente, trop molle, ne décolle jamais, déjà entendu et pas envie de réentendre. Malheureusement une chanson trop banale, trop dans la variété qui n’est pas digne du répertoire de Luna Sea. C’est une compo de Ryuichi et du coup pas étonné de retrouver dans cette chanson la touche solo de Ryuichi dont la style solo est probablement le plus éloigné de Luna Sea parmi tous les membres du groupe.\nLà aussi on a malheureusement une chanson banale, ça mélange trop de genre (de chansons) précédentes du groupe sans rien proposer de nouveau. En tout début de review je comparais notamment Hold you Down à Shine en mentionnant que HYD apportait un côté plus mâture tout en ayant le même style que Shine. Si Black and Blue avait au moins cette ambition (et réussite), la chanson aurait apporté du neuf et mérité une très bonne place dans l’album, c’est malheureusement pas le cas.\nGlobalement je trouve donc l’album bien meilleur qu’à ma première écoute il y a 2 ans, non pas dans ses chansons les moins réussies (qui restent pas assez ambitieuses, voir mauvaises), mais dans certaines chansons que je trouvais à l’époque un peu banales mais qui étaient bien meilleures qu’à mes premières écoutes d’il y a 2 ans. Paradoxalement (et j’en parlais dans ma review de CROSS), c’est surtout l’écoute de CROSS qui m’a donné l’envie de me repencher sur A WILL et LUV et y apporter une oreille différente pour réaliser à quel point certaines chansons de LUV étaient plus réussies que ce que j’avais ressenti à la première écoute. Après bien entendu retenir que 6 chansons sur 12, c'est assez terrible (pour un album de Luna Sea), on était pas habitué a purger autant de titres et ici c'est ni plus ni moins que la moitié de l'album, d'ou la grande déception de beaucoup de fans (convaincus que c'est le moins bon album du groupe).\nJ’ai l’impression en mon fort intérieur que j’ai voulu essayé de comprendre pourquoi ces 3 derniers albums de Luna Sea était incomplets ou imparfaits, en voulant trouver des points d’accroche dans les meilleures chansons, ou celles qui me touchaient le plus, tout en occultant celles qui étaient des loupés. Et c’est justement dans cette démarche indirecte que j’ai trouvé une meilleure partie de cet album (mais aussi paradoxalement en effet ricoché sur CROSS et A WILL).\nAussi aujourd'hui à l’écoute de A WILL, LUV et CROSS, en gardant les bons titres, très bons titres, ou excellents titres, je suis maintenant convaincu que Luna Sea en étant plus sélectifs ou surtout en prenant plus de temps pour la conception de leurs albums (peut-être 3 ou 4 ans au lieu d’habituellement 2 ans entre 96 et 2000 ou 1 an à l’époque des anciens albums avant 1996), ils pourraient nous sortir un très très bon album voir un excellent album. Je met ça sur le côté de la créativité et l’inspiration qui a peut-être diminué au fil du temps, ou à une certaine époque le groupe était capable d’enchainer 10 à 12 hits d’une année à une autre (de 1991 jusqu’à 1994), puis après 1996 c’était tous les 2 ans, alors qu’ici il leur faudrait visiblement plus de temps, à savoir environ 3 à 4 ans.\nPour finir, j’en parlais déjà à l’époque sur le topic de A WILL (et récemment sur le topic de CROSS), les CW des singles de Luna Sea ont parfois offert des pépites et parmi les meilleures chansons de leur discographie (Claustrophobia, Rain, Ray etc).\nIci pour le single de Limit on a eu en seconde piste « I’ll Stay With you » (de Sugizo) qui est magnifique ! Pour preuve qu’en faisant les bons choix, le groupe pouvaient exclure de l’album certaines chansons moyennes ou complétement ratées par des chansons bien plus belles (peut-être pour une question de cohérences ou d’homogénéité entre les chansons), mais toujours est-il que la qualité ne trompe pas, une chanson avec plus d’âme reste une meilleure chanson.\nD’autant plus qu’en version live, on a Ryuichi à la guitare pendant toute la chanson (chose assez rare qui donne encore une dimension supplémentaire à la chanson et son interprétation) :\n147 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17 le Lun 30 Déc 2019 - 12:01\nJ'ai essayé de réécouter Luv mais rien à faire, je ne trouve rien à sauver dedans.\nHold you down et Black and blue n'arrivent pas à redresser la barre, je reste bloqué sur les tentatives du groupe pour faire monter artificiellement la sauce en faisant battre des mains le public en concert. Quant au reste, je n'accroche pas mieux, je ne retrouve pas le Luna Sea que j'aime. Question de goût peut-être.\n148 Re: NOUVEL ALBUM「LUV」SORTIE LE 20/12/17


Enseignante soupçonnée d'atteintes sexuelles: procès renvoyé au 23 septembre - Challenges\nEnseignante soupçonnée d'atteintes sexuelles: procès renvoyé au 23 septembre\nPar le 03.06.2013 à 18h02, mis à jour le 03.06.2013 à 19h41\nLILLE (AFP) - Le procès, prévu lundi devant le tribunal correctionnel de Lille, d'une enseignante soupçonnée d'avoir eu une liaison avec une collégienne, a été renvoyé au 23 septembre, a-t-on appris auprès de son avocate, Me Aurélie Panier.\nL'enseignante de collège de 34 ans est renvoyée pour atteintes sexuelles sur mineure de 15 ans par personne ayant abusé de son autorité, un délit passible de 10 ans de prison.\nElle est soupçonnée d'avoir entretenu une liaison avec une collégienne de 14 ans du 1er septembre 2011 au 24 avril 2013, une relation consentie selon son avocate.\nMe Panier a demandé un renvoi pour "permettre à la justice de travailler" sereinement, la "pression médiatique" ayant débouché sur une "atteinte à la vie privée" de sa cliente.\nL'avocate de l'enseignante va également demander que le procès se tienne à huis clos, a-t-elle indiqué.\nL'enseignante, suspendue par le rectorat de Lille en attente de son jugement, avait été placée sous contrôle judiciaire avec interdiction d'entrer en contact avec la jeune fille et ses proches, de se rendre aux abords et dans l'enceinte du collège ainsi que l'obligation de suivre des soins psychologiques.\nEducation Obligation ESCE


Double compte CoC | Clash of Clans France\nDouble compte CoC\nDiscussion dans 'Aidez-moi' créé par jixou, 23 Novembre 2014.\n#1 jixou, 23 Novembre 2014\nBonjour à tous, je cherche de l'aide pour résoudre un problème avec GameCenter et Coc. Voici en résumé l'état des lieux :\nJ'ai un compte GameCenter A classique et un compte Coc avec le même identifiant A relié à celui-ci. Il est utilisé par un de les fils sur un iPad.\nMon second fils ayant lui aussi voulu jouer, j'ai créer un second compte CoC avec un autre identifiant B sur mon iPhone perso. Pas de souci, ça marche.\nMaintenant ce second fils, le veinard, a réçu un iPod Touch pour son anniversaire et je souhaite transférer son village dessus.\nMais lorsque je tente cela, avec la prodédure classique, j'ai un souci car Coc identifant B ne considère pas que je suis connecté à mon GameCenter car l'indentifiant est A !\nMon idée de de créer un nouveau compte GameCenter avec identifiant B et de le lier à Coc identifant B. Mais je ne vois pas comment je peux faire cela donc Coc ...\nQuelqu'un a -t-il déjà été confronté à ce type de problème .\n#2 Duanrage, 23 Novembre 2014\nVa voir ce tuto, il y a une partie qui explique très bien comment faire pour le double compte\nSi tu as d'autres question, je t'aiderais, mais la je vais manger ^^\n#3 jixou, 23 Novembre 2014\nWouaaa, quelle réactivité ! Merci pour ton aide. Je vais aller voir le tuto mais là je vais manger aussi\n#4 jixou, 27 Novembre 2014\nHello, j'ai enfin pris le temps de lire le tuto, très bien fait d'ailleurs. Cependant, je n'ai pas trouvé ma réponse. Mais je pense simplement qu'il n'y a pas de solution simple à mon problème. J'ai deux villages CoC, un seul est lié à un compte game center, donc chaque fois que je charge le jeu sur un nouvel appareil c'est ce dernier qui apparait alors que je voudrais pouvoir jouer à l'autre. J'ai essayé de créer un nouveau compte Game Center mais je ne vois pas comment lier le village non lié à ce nouveau compte ...\n#5 Megane, 27 Novembre 2014\njixou a dit: ↑\nJ'ai essayé de créer un nouveau compte Game Center mais je ne vois pas comment lier le village non lié à ce nouveau compte ...\nSi si, c'est écrit dans le tuto aussi il suffit de te connecter à GC avec le nouveau compte sur l'appareil sur lequel tu joues avec ton village NON SYNCHRONISE et la synchro se fait automatiquement, il te suffira d'aller le vérifier dans GC dans la liste de tes jeux connectés (comme écrit dans le tuto là aussi)\n#6 jixou, 27 Novembre 2014\nMerci pour ton aide. Quand tu dis que la synchro se fait automatiqement, tu veux dire sur le nouvel appareil ? Je dois donc aussi me connecter au GC avec le nouveau compte sur le nouvel appareil ?\n#7 Megane, 27 Novembre 2014\nJe dois donc aussi me connecter au GC avec le nouveau compte sur le nouvel appareil ?\noui tu dois connecter le nouveau GC sur l'appareil où ton village n'est pas synchonisé. GC vierge avec village non synchronisé, et l'association va se faire.\n#8 jixou, 27 Novembre 2014\nMerci. Pour être bien sûr de comprendre : sur le nouvel appareil, je dois virer le CoC déjà installé, me connecter avec le nouveau compte GC et installer un nouveau CoC ? Parce que forcément j'ai déjà fait des essais et en ce moment sur le nouvel appareil j'ai le mauvais vilage synchronisé !\n#9 Megane, 27 Novembre 2014\nLa synchronisation du village non synchronisé doit être faite sur l'appareil où seul le village non synchronisé est présent en n'ayant surtout pas chargé d'autre village avant sinon tu ne retrouveras pas ton village non synchronisé car écrasé par la sauvegarde GC de l'autre village...\nDonc prends ton appareil où est chargé le village non synchronisé et où aucun autre village synchronisé n'a été chargé (j'espère pour toi...) et là tu connecte le GC vierge surtout.\n#10 jixou, 27 Novembre 2014\nHoulala, c'est un peu confus dans ma tête. Ce doit être l'âge !\nJe vais essayer de décrire exactement le truc.\nJ'ai un iPad A avec un premier village CoC synchronisé avec mon seul compte GC existant. Tout marche bien.\nJ'ai un iPhone B avec un second village CoC NON synchronisé avec mon compte GC. Tout marche bien aussi.\nLes deux joueurs diférents jouent sur leur appareil respectif et village sans problème.\nEtat ciblé :\nJ'ai un nouvel iPod C. Malheureusement j'ai installé CoC dessus et je me suis connecté à mon GC. Donc c'est le village de l'iPad A qui est apparu.\nOr je voudrais que ce soit le village de l'iphone B qui soit sur ce compte.\nJe crée un nouveau compte GC, je me connecte sur l'iphone B avec le village NON synchronisé et là il se synchronise automatiquement.\nJ'enlève CoC de l'iPod C, je me connecte à ce nouveau compte GC depuis cet iPod, je ré-in stalle CoC, je l'ouvre et là il doit me ramener le village de l'iPhone B.


cyclisme-dopage.com - Festina Révélations : mais jusqu'où vont-ils aller ? Jeff D'Hondt Bruno Roussel"/>\nFestina Révélations : mais jusqu'où vont-ils aller ?\n27/10/2000 - humanite.fr - Jean-Emmanuel Ducoin\nProcès Festina. Quatrième journée d'audience au tribunal de Lille. Le grand déballage continue, les noms les plus prestigieux du peloton sont mis en cause.\nAvec les témoignages de Thomas Davy et Erwan Menthéour, on parle cette fois de la Française des Jeux. Mais nous restons au centre des pratiques du peloton. Même l'équipe espagnole Banesto est accusée. Compte rendu.\nIl est 18 h 30. Dehors, le jour commence à peine à s'évanouir, mais on ne le voit pas. Dedans, dans cette salle qui vit au rythme, comme le dit si bien Thibault de Montbrial, l'avocat de Bruno Roussel, " de deux équipes dopées par jour ", Erwan Menthéour et Jeff D'Hondt sont à la barre. Le premier, ex-coureur de la Française des Jeux (FDJ), est là pour parler, fidèle à son habitude depuis qu'il a quitté " le milieu ", " la famille ".\nCelui qui se tient à ses côtés, Belge de nationalité, fut le soigneur de la FDJ. L'audience touche à sa fin. Erwan Menthéour se rapproche de Jeff D'Hondt et dit : " Monsieur le président, je ne sais pas si je peux... (Il regarde le président puis s'adresse alors directement à son ancien soigneur.) Jeff, regarde-moi dans les yeux. Tu ne m'as jamais fait d'injections ? "\n- J'espère que tu pourras encore te regarder dans une glace demain matin, réplique, la voix tremblante, Menthéour.\nCette scène résume à elle seule la nature et l'importance des débats. Toute la journée, l'ex-soigneur s'est obstiné à nier l'évidence. Pourtant c'est un vieux de la vieille. Excusez du peu : depuis 1966, il est dans le milieu. Il est passé un peu partout, chez Flandria, Peugeot, Telekom. Il a " soigné " un peu tout le monde, Maertens, Zoetemelk, Pollentier, et plus récemment, Heulot, Ullrich, Zabel...\nTiens, Erik Zabel, le sprinter allemand. Dopé Zabel ? " Non, monsieur le président ", répond-il. C'est ce qu'il dit. Puis il se prend les pieds dans le tapis tout seul en ajoutant : " Mais il a été positif deux fois... " Oui, mais Jeff, voyez-vous, n'a " rien vu et rien donné ". Tout juste admet-il avoir " entendu parler de l'EPO, en 1992, pour la première fois ". Le président Daniel Delegove en plaisante presque : " En somme, vous êtes un miraculé du vélo ! " Le président continue : " Faisiez-vous des piqûres quand vous étiez à la FDJ ? " Réponse : " Oui, rarement. Sur ordre du docteur. Mais c'était des produits de récupération. Rien d'autre. " (...)\nAlors, toute l'après-midi, chacun s'emploie à démonter les pauvres arguments de cet homme grisonnant de cinquante-huit ans. Et au passage, tous démontent un peu plus le cyclisme dans son ensemble, et ses pratiques mafieuses en particulier. La grande braderie du jeudi commence avec Thomas Davy (...). En 1997, il ne reste que quelques mois à la FDJ, avant de tout balancer, le dopage avec. Il raconte : " Chez Casto, déjà, je recevais des corticoïdes, donnés par le médecin de l'époque, le Dr Mégret " (1). Il parle timidement, pioche souvent dans sa mémoire, hésite, mais sait ce qu'il avance. Le monde du vélo lui a fait savoir qu'il dérangeait, lui " l'étudiant " comme on l'appelait, pour finalement le rejeter. Forcément : il a mené à bien un DESS de management du sport. Avant de débarquer dans l'équipe dirigée par Marc Madiot, il donna un coup de main dans l'équipe espagnole du roi Miguel Indurain. Et boom ! Il affirme : " Il y avait aussi du dopage chez Banesto. Oui, de l'EPO. Tout le monde y passait, je le pense. " À cet instant, le nom est pratiquement lâché, le président souffle sur les braises gentiment. C'est presque dit, mais suggéré tellement fortement : Miguel Indurain le quintuple vainqueur du Tour aurait été dopé. Une bombe. Une de plus.\nCe n'est pas fini. Marc Madiot, le célèbre directeur sportif de la Française de Jeux, vainqueur de Paris-Roubaix à deux reprises, est taillé en pièces. Littéralement. Thomas Davy : " J'ai pris de l'EPO à la FDJ. Jeff D'Hondt m'en a fourni. J'étais demandeur. Madiot était conscient de ce qui se passait, il n'avait pas recruté ce soigneur par hasard. " Thibault de Montbrial, l'avocat de Bruno Roussel, boit du petit lait. " Le procès, monsieur le président, avance à deux équipes dopées par jour. Il est dommage que M. Madiot ne soit pas cité comme témoin, surtout sous serment, cela aurait été intéressant. "\nErwan Menthéour, bien droit dans sa veste de cuir, achève le déballage d'automne d'une voix limpide et ambitieuse. Lui aussi connaît son affaire, il a été " chopé " sur Paris-Nice, en 1997, avec un taux d'hématocrite supérieur à 50 %. Il l'assure avec force : " Madiot est un véritable faux-cul. Il ne voulait pas prendre la responsabilité du dopage, c'est tout. C'est Jeff D'Hondt qui me piquait et Madiot le savait. "\n- Et comme coureur, pensez-vous que M. Madiot se dopait ? demande le président.\n- Il était avec Jeff D'Hondt chez Telekom, il avait du savoir-faire, réplique Menthéour. D'Hont était " monsieur dopeur ", c'est pour ça que Madiot l'a embauché. C'était pour sa qualité de dopeur. "\nMême les noms les plus célèbres de ces dernières années apparaissent directement ou indirectement à la barre : Armstrong, Pantani, Ullrich, Riis, Indurain, Delgado, Roche... que des vainqueurs du Tour. Erwan Menthéour, qui avouera avoir reçu des menaces venues d'Italie parce qu'il voulait citer un médecin célèbre dans un livre, confesse toutefois, en se tournant vers Bruno Roussel : " Beaucoup de coureurs voulaient aller chez Festina, parce que c'était la politique du moins pire. Bruno a organisé le dopage pour protéger les coureurs d'eux-mêmes. Car un coureur, face à lui-même, il a toujours le choix. Brochard et Hervé étaient des grands garçons. "\nEt il déclare solennellement : " Dans toute ma carrière, je n'ai connu que deux ou trois coureurs qui ne prenaient rien... "\n(1) Il est désormais le médecin officiel de la Fédération française de cyclisme.\nCette page a été mise en ligne le 12/04/2020


Bricolage et jardin : comment se porte le marché ? - Neomag\nBricolage et jardin : comment se porte le marché ?\nSouvent annoncé comme en difficulté en 2012, le marché du Bricolage affiche en fait une croissance de 1,9 % par rapport à 2011, pour atteindre 24,50 milliards d’euros (en intégrant le rayon jardin des GSB), avec une dépense annuelle par ménage de 800 euros. Les chiffres communiqués par Unibal* permettent d’avoir une comparaison, tant en terme de distribution que de conjoncture, avec le secteur de l’électrodomestique.\n2013 s’annonce plus difficile avec un 1er trimestre globalement négatif pour les premières approximations, de l’ordre de -7,5 % à -8 %. Soit -5 % en bricolage et -26 % pour le jardinage pour l’ensemble du marché, contre performance dont le caractère en partie conjoncturel permet d’espérer qu’elle puisse être compensée au cours des prochains mois :\n- la météo , peu favorable, pèse à la fois sur l’activité jardin, en forte contraction mais également sur les projets de décoration qui, pour la plupart, sont repoussés de quelques semaines,\n- le pouvoir d’achat des ménages, et surtout la prise de conscience de la nécessité de pratiquer de nouveaux arbitrages, implique un certain attentisme souvent nourrid’inquiétude (chômage, impôts, taxes),\n- la faiblesse des transactions immobilières ne permet pas de soutenir une forteactivité de rénovation / aménagement.\nLes traditionnels en voie de disparition\nDominé par les GSB (Grandes Surfaces de Bricolage) qui assurent 76 % de la vente des produits de bricolage, ce marché est fortement concentré, avec 4 groupes de distributeurs représentant plus de 92 % du marché des GSB, dont 2 plus de 70 % : ADEO d’abord avec les enseignes Leroy-Merlin, Bricoman et Weldom, Kingfisher ensuite avec Castorama et Brico-Dépôt.\nCette performance 2012 s’explique très largement par les ouvertures et les agrandissements réalisés par les enseignes, en augmentation de 4 % en 2012, contreseulement 1 % en 2011.\nElle reflète également quelques disparités avec, une fois encore, la plus forte croissance pour les GSB (+2 % au global), devant les Négoces Matériaux (+1,7 %), les GSA (Grandes Surfaces Alimentaires) (+1,5 %), mais affiche des résultats contrastés en GSB avec + 2,6 % pour le seul Bricolage et -1,9 % pour le Jardinage (rayon jardin des GSB).\nToutefois, les fondamentaux demeurent pour assurer au marché du bricolage un fort potentiel de croissance, qu’il s’agisse des innovations techniques proposées par les industriels (en termes de simplicité, de séduction), de la nécessaire adaptation aux nouvelles normes en matière de sécurité et d’environnement, mais aussi des produits et solutions touchant au vieillissement de la population, à la santé ou au confort,.\nSans oublier naturellement que l’habitat constitue un refuge naturel, une forme de protection ultime contre l’inquiétude et/ou les incertitudes d’un environnement anxiogène.\nAutant de raisons pour un optimisme raisonné, et ce d’autant que le développement d’Internet permet un meilleur accès des ménages aux produits/solutions en simplifiant les achats grâce au multi-canal, alors même que les industriels rivalisent d’innovations pour transformer le cadre de vie des consommateurs, lesquels, paradoxe,mais surtout formidable levier de croissance, n’entreprennent aujourd’hui que la moitié des projets/travaux dont ils rêvent.\n*Unibal est l’organisation professionnelle des industriels du Bricolage, du Jardinage et de l’Aménagement du Logement.


AUDI Q5 SPORTBACK: L’Audi Q5 montre son côté fuyant - 20 minutes\nAUDI Q5 SPORTBACK: L’Audi Q5 montre son côté fuyant\nAudi lance désormais sa nouvelle version Coupé du Q5, baptisée Sportback. De quoi attirer tous les regards.\nIl aura fallu du temps à Audi pour adopter la pavillon fuyant à l’instar d’un coupé. Car, après que BMW a pris les devants avec sa X6 et sa X4, et Mercedes-Benz avec les coupés GLE et GLC, c’est au tour du constructeur d’Ingolstadt de mettre en avant un côté peu à peu plus fuyant de son SUV. À commencer par le Q8, avant l’arrivée du Q3 et de l’e-tron Sportback. Désormais, le Q5 se présente, lui aussi, avec un arrière fuyant.\nOn rentre la tête\nAu prix de départ de 61’250 francs, le Q5 passe ainsi de la voiture familiale à une pièce de design qui sort un tant soi peu du lot de SUV. Après tout, les designers ont non seulement fait descendre le toit vers les feux plus en amont et étiré la lunette arrière, mais ont également élargi les ailes.\nCe sont toutefois les passagers arrière qui en paient le prix. La garde aux genoux reste certes inchangée, mais il faudra se baisser un peu plus si l’on veut éviter de se se cogner la tête en montant à bord du véhicule. Et il faudra également faire quelques concessions au niveau du coffre. Alors que le Q5, avec son arrière plus raide, offre un volume de coffre d’une contenance de 550 à 1550 litres, celui-ci n’est plus que de 510 à 1480 litres dans la version Sportback.\nLe SQ5 TDI de 341 ch est le modèle haut de gamme. Une version hybride rechargeable devrait être disponible prochainement.\nLe toit est plus fuyant, la lunette arrière est plus étirée et les ailes arrière sont plus larges.\nPar rapport au Q5, rien n’a changé au niveau du cockpit de la version Sportback.\nPour le conducteur, en revanche, cela ne change pas grand-chose. Malgré les montants de carrosserie plus larges, la visibilité vers l’arrière est étonnamment bonne; après le dernier lifting de la gamme, le cockpit est aussi vieux que familier, et la forme ne fait aucune différence au niveau de l’expérience de conduite.\nLe plaisir de conduite dépend de l’envie du conducteur et de la puissance des moteurs. Et c’est là que le Sportback entre en scène: alors que le Q5 ordinaire est déjà disponible avec 163 ch, le moteur de base de la variante Coupé est pour l’instant le 40 TDI de 204 ch. Au-dessus, il y a le 50 TDI de 286 ch, le 45 TFSI comme seul moteur essence de 265 ch et, tout en haut, le SQ5 TDI, dont le V6 3,0 litres développe 341 ch. Et, à l’instar du Q5 ordinaire, on aura prochainement droit au Sportback en version TFSIe avec moteur hybride rechargeable.\nSignatures lumineuses pour les feux arrière\nCertes, le Q5 Sportback accroche les regards et ferait presque paraître le modèle de base mastoc. Mais les designers savent aussi que leur talent n’est vraiment visible que de jour. C’est pourquoi ils en ont profité pour équiper la version Sportback de nouveaux feux arrière dotés de la technologie OLED (en option). De chaque côté, trois diodes électroluminescentes organiques (DELO) s’allument, émettant une lumière rouge particulièrement homogène.\nChaque diode est composée de six unités contrôlables individuellement et pouvant développer trois signatures différentes. Le Q5 accroche donc le regard, même lorsque la nuit engloutit ses courbes.\nL’Audi Q5 Sportback vous plaît-il? Qu’aimez-vous et que changeriez-vous? Envoyez-nous vos commentaires!


1. Les copains à la maison.\n2. A Ibiza avec Mathilda pour Nénés.\n3. Au Louvre avec Louise.\n4. Roadtrip en Sibérie.\n5. Avec Camille pour Petite Chineuse.\n6. Tiphaine pour la marque de culottes des copines Bombo.\n7. Vermut sur le catamaran.\n8. Monica pour Maison 123.\n9. Backstage du défilé Kristina Fidelskaya printemps-été 2020.\n10. Exposition et lancement de mon premier livre ‘Alba’ en collaboration avec l’artiste Frédéric Forest à la galerie Joseph (Paris) – Photo par Pierre Pomonti.\n11. Éditorial avec Flora pour Datura, About Arianne et Après Ski au milieu des manifestations.\n12. Avec (la pauvre) Lola en Normandie pour Nénés (en décembre).\nBonus. Last but not least <3


Maison à vendre Mazières-en-Gâtine 79310 Deux-Sèvres - 7 pièces 165 m2 à 279472 euros\nAchat Maison Mazières-en-Gâtine (79310) Maison de maitre 7 pièces 165 m2\nMaison de maitre à vendre à Mazières-en-Gâtine dans les Deux-Sèvres (79310), ref : 79066-161087\nA vendre à Mazières en Gâtine, proche commerces et écoles, maison de caractère de 1886 entièrement rénovée d'env. 165 m² habitables sur un terrain clos de 1568 m², comprenant : au rez-de-chaussée, entrée, pièce à vivre avec cuisine ouverte équipée, salon, bureau, wc ; au 1er étage : palier, 4 chambres dont une avec salle d'eau, salle de bains, wc. Au 2ème étage : une pièce et grand grenier aménageable. dépendances comprenant une lingerie, chaufferie. Garage, atelier, cave et ancienne serre. Beau jardin paysagé.\nBonjour, Je souhaite avoir des informations complémentaires concernant le bien que vous proposez sur Immonot.com : Achat Maison - Mazières-en-Gâtine (79) - (référence : 79066-161087) En vous remerciant par avance, Cordialement.\nVoir toutes les Maisons à vendre à Mazières-en-Gâtine\nVoir tous les biens immobiliers à Mazières-en-Gâtine\n/ Vente / Maison à vendre / Maison Deux-Sèvres 79 / Maison Mazières-en-Gâtine - 79310


Aigle aux Champs-Elysées (adresse boutique) – Eteignez Votre Ordinateur\nAigle aux Champs-Elysées (adresse boutique)\nPosteur : MK Straits 27 avril 2012, 12 h 01 min 0 Votes 1 1 commentaire\nLa boutique “Aigle” vient d’ouvrir sur les Champs à Paris.\nAigle, la marque de vêtements sport, loisirs et nature, vient d’ouvrir une boutique sur les Champs-Elysées à Paris.\nPour l’occasion, une troupe Gumboots (un type de danse africaine percussive se pratiquant à l’aide de bottes de caoutchouc) prend d’assaut la plus belle avenue du monde pour offrir au public un happening chorégraphique.\nAigle, maître caoutchoutier depuis 1853, est surtout connue pour ses bottes confectionnées à la main, et en France, et son positionnement “premium outdoor lifestyle”.\nAdresse Aigle aux Champs Elysées :\n33 avenue des Champs-Elysées – Paris\n27 avril 2012 18 h 33 min\nwoaw trop cool !


Pénurie de travailleurs dans le secteur informatique ou simple mirage ? | Blog E-Nova\n« Hymne aux entrepreneurs\nS’organiser au travail, ça s’apprend ! »\nPénurie de travailleurs dans le secteur informatique ou simple mirage ?\nLe constat : Une dissension offre/demande\nPar mon travail dans les Ressources Humaines, et plus particulièrement dans le secteur informatique, j’ai été amené à m’intéresser à la pénurie de cadres récurrente que semble connaître ce secteur.\nEn effet, en lisant par exemple le baromètre semestriel pour l’emploi cadre informatique publié conjointement par l’APEC et SYNTEC Numérique, on s’aperçoit de deux tendances lourdes dans ce secteur. D’une part, le nombre d’offres d’emploi émanant des entreprises est en net augmentation : avec une hausse de 74%, le secteur informatique représente environ 29 % des offres cadres en France tous secteurs confondus, et d’autre part la pression sur les salaires est de plus en plus forte.\nJacques Froissant (spécialiste du recrutement dans le secteur IT et fondateur de www.altaide.com et de www.moovement.fr) considère ainsi que la France a pris un retard important dans la formation informatique ce qui crée un décalage important entre l’offre d’emploi et la demande de travail dans ce secteur.\nIl est vrai qu’aujourd’hui toutes les entreprises se mettent au numérique que ce soit à travers la publicité web, l’e-commerce, les applications mobiles… Le secteur numérique représente ainsi plus de 700 000 créations d’emplois pour ces 15 dernières années et pèse aujourd’hui 3.2% du PIB français.\nMais en comparant ce taux avec d’autres pays occidentaux où ce secteur représente plus de 5 % du PIB, on se rend compte du retard français dans ce domaine. On peut donc imaginer que le potentiel de développement reste important et que le rythme des créations d’emplois devrait également rester soutenu dans les années à venir. Or cette dissension entre l’offre et la demande d’emploi va amener à court terme une pénurie de développeurs qu’ils soient débutants ou expérimentés, une hausse des salaires à l’embauche et cela va également obliger les entreprises à être les plus attractives possibles vis-à-vis des postulants.\nSi rien n’est fait au niveau national pour créer des formations adaptées et pour inciter les jeunes à épouser ce secteur porteur, ce déficit de main d’œuvre pourrait aller jusqu’à pénaliser l’ensemble de l’économie française à long terme.\nPénurie illusoire ?\nMais cette thèse défendue par J.Froissant est considérée par certains comme un « trompe l’œil de l’effet pénurie ». Il semblerait en effet que les pratiques de recrutement dans le secteur informatique diffèrent des autres secteurs et créent un sentiment de pénurie permanente. Mises en concurrence par leurs clients qui font faire plusieurs estimations auprès de différentes entreprises, les SSII lancent très souvent des campagnes de recrutement avant même d’avoir signé les contrats. Elles anticipent en fait sur l’éventuelle acquisition du projet. C’est ainsi que le nombre d’offres d’emplois affichées est bien supérieur au nombre de postes réellement proposés. Les entretiens vont donc être nombreux mais les embauches réelles bien moindre et cela va créer une impression de rareté sur les compétences recherchées. De surcroît, les recruteurs vont utiliser simultanément tous les moyens à leur disposition pour embaucher tels que les CVthèques ou les réseaux sociaux, ce qui crée une présence massive sur le net. La faiblesse des embauches qui suit cette importante demande sur la toile ne fait que décupler le sentiment de pénurie sur le marché de l’emploi IT.\nNous pouvons donc conclure que la pénurie dans le secteur informatique est assez cyclique (elle coïncide avec les pics de croissance), elle est donc loin d’être aussi forte que certains l’affirment. Mais ce secteur reste malgré tout porteur, il est donc important d’investir dans la formation de nos futurs informaticiens car je n’en doute pas, l’informatique fait et fera parti de nos vies de demain.\nHuman Resource Executive E-nova Technologies\nAucun post voisin\nCet article a été posté le Wednesday, August 10th, 2011\tdans la catégorie Blog, Management Projets Web.\n2 Résponses to “Pénurie de travailleurs dans le secteur informatique ou simple mirage ?”\nGeek attitude says:\n11/08/2011 at 20:36\nUn simple mirage, du moins dans ma région où il en reste toujours trop.\nGeek attitude recently posted..Agressé et dépouillé pendant les émeutes de Londres, Sony lui remplace sa PSP\ncabinet de recrutement says:\n24/02/2012 at 00:26\nles geeek c’est comme les médecins, yen a beaucoup mais pas partout


Par la rédaction le 29 avril 2012 à 19:00\nAprès des mois de débats, Google a réussi à convaincre les autorités israelliennes de les laisser numériser la majorité de la terre sainte. Jérusalem, Tel Aviv et Haifa sont donc enfin disponible sur Street View.\nA l'exception des lieux politiques et des zones militaires, Google Street View va pouvoir afficher les rues de Gaza et de tout Israël. Des zones comme les headquarters militaires à Tel Aviv ou la résidence du premier ministre à Jérusalem ont été laissé de coté. Comme le sont d'ailleurs aussi, aux Etats-Unis, des zones comme le Pentagone.\nLes réticences des nations du moyen orient à laisser la cartographie visuelle se faire est bien compréhensible, dans la mesure où des terroristes d'un groupe, nommé Islamic Jihad, avaient dans le passé prétendu utiliser Google Earth pour préparer des actes sur la bande de Gaza...\nC'est en août dernier, apres 6 mois de débats, que l'accord a été trouvé entre Google et Israël. Mais c'est la semaine dernière, en toute discrétion, que le service a été mis en ligne, avec une annonce officielle ce dimanche.\nCela fait d'Israël la premier des nations du moyen orient à faire ce pas en avant. Ses sites religieux, parmi les plus importants au monde, deviendront ainsi visible à tous. Plus de 30 pays sont désormais disponibles sous Street View.\ngoogle street viewGoogleIsraëlinternational