Juifs d’Espagne L’année prochaine à Tolède ? - Edition française - Jerusalem Post\nFebruary 18, 2014 17:06\nSynagogue Santa Maria La Blanca de Toledo. (photo credit: REUTERS)\nLe projet de loi vise à modifier le code civil pour faciliter l’obtention de la nationalité espagnole, quel que soit le pays d’origine, dès lors que la personne peut prouver être issue de la communauté séfarade, notamment par un certificat de l’état-civil ou d’un rabbin. La maîtrise du ladino (dialecte judéo-espagnol) étant elle aussi une preuve probante. Une liste de plus de 5 000 patronymes séfarades sera également employée par les autorités ibériques pour faciliter la reconnaissance des personnes éligibles. Ces preuves de liens avec le séfaradisme espagnol devront être entérinées par une attestation qui sera émise par la Fédération des communautés juives d’Espagne. Le fait d’être Séfarade sera donc reconnu comme une « circonstance exceptionnelle de lien avec l’Espagne », donnant droit à une naturalisation. Dernier point important : toute personne concernée pourra conserver sa nationalité d’origine, alors que l’Espagne prohibe pourtant la binationalité.\nDes précédents boudés par la communauté séfarade\nCette annonce, qui a suscité un grand intérêt des médias israéliens, n’est pourtant pas vraiment une première. En 1887, le Parlement de Madrid vote une résolution affirmant que les Juifs d’origine espagnole pouvaient revenir en Espagne avec la garantie de tous leurs droits. Cet appel s’avère être un véritable échec. En 1924, le gouvernement issu de la dictature instaurée par Miguel Primo de Rivera promulgue un décret juridique octroyant la nationalité aux Séfarades désireux de quitter des contrées ravagées par la guerre. Plusieurs milliers de Juifs turcs bénéficient de cette disposition à la chute de l’Empire ottoman après la Première Guerre mondiale. Ce décret a néanmoins peu de retentissement, faute de publicité, mais aussi en l’absence de réelles opportunités offertes par l’Espagne à cette époque. La loi sera d’ailleurs réactivée au début des années quatre-vingt-dix pendant la guerre des Balkans, pour permettre à des familles séfarades natives d’ex-Yougoslavie (notamment de Bosnie-Herzégovine, grande terre d’accueil des Séfarades expulsés) d’échapper aux affres de cette guerre civile très meurtrière.\nEn 1935, la reconnaissance des Séfarades est confirmée par la république espagnole qui célébra le 8e centenaire de la naissance de Maïmonide par un discours du représentant du gouvernement, plus qu’évocateur : « Revenez en Espagne mes chers frères, […] et dites au monde entier que l’Espagne vous a accueillis en toute sympathie. Dites à tous que l’Espagne a effacé les derniers vestiges d’un passé obscur… »\nAujourd’hui, alors que le projet de loi est de nouveau sur la sellette, nombreux sont ceux qui dénoncent une arrière-pensée « intéressée ». En effet, l’Espagne accueille actuellement une communauté juive extrêmement faible numériquement, de l’ordre d’à peine 40 000 membres, contre 500 000 pour un pays comme la France. Cette loi pouvant être une opportunité en or pour l’Etat espagnol, considérablement affaibli par la crise économique. Actuellement, plus de trois millions de personnes vivent avec moins de 307 euros par mois dans le pays. Le taux de pauvreté atteint plus de 21 % des habitants et plus d’un quart de la population active est au chômage. La population séfarade étant estimée à plus de deux millions d’individus dans le monde, ce retour aux sources serait donc une véritable manne pour le gouvernement espagnol, qui pourrait voir d’un très bon œil l’arrivée sur son territoire d’immigrants instruits, pour la plupart en provenance d’Israël, de France et des Etats-Unis. Cette expatriation massive pouvant être l’occasion de considérablement augmenter les ressources fiscales du pays, en raison des épargnes, souvent élevées de cette population, une hausse dans l’investissement et la consommation à la clef.\nIsaac Querub Caro, président de la Fédération regroupant les 13 communautés juives d’Espagne estime d’ailleurs ouvertement qu’il « serait très bénéfique pour ce pays et son économie que des juifs des quatre coins du monde s’établissent en Espagne et apportent avec eux des capitaux ». Il reste cependant peu probable que les Séfarades français se ruent vers cette nouveauté législative, sachant qu’ils bénéficient d’ores et déjà de la libre circulation en Europe grâce à l’espace Schengen, l’Espagne étant de surcroît un pays peu attractif économiquement parlant. Les Israéliens risquent d’être beaucoup plus intéressés, cette population étant connue pour son intérêt croissant à l’égard des « doubles passeports ».\nCependant, malgré ces déclarations, l’Espagne est loin d’être un pays où le philosémitisme et l’amour d’Israël règnent en maître. En janvier 2009, des manifestations très importantes sont organisées dans les principales villes d’Espagne, pour protester et condamner l’intervention israélienne à Gaza. 200 000 personnes à Madrid et 150 000 à Barcelone crient leur solidarité avec les Palestiniens et dénoncent les actions d’Israël. Le ministre de l’Intérieur du gouvernement autonome de la Catalogne n’hésite pas à manifester en tête de cortège. Le 27 janvier 2009, le même gouvernement autonome de Catalogne va jusqu’à annuler la journée de l’Holocauste en réaction à l’opération Plomb durci. La mairie de Ciempozuelos (ville située non loin de Madrid) remplace, quant à elle, la journée de l’Holocauste par une journée de commémoration du génocide palestinien… La même année, le gouvernement Zapatero exige, en vain, que l’Europe demande la fin du blocus de Gaza aux Nations unies. L’ancien Premier ministre espagnol avait d’ailleurs laissé la porte entrouverte pour une négociation avec le Hamas, ouvertement antisémite. En 2010, l’Espagne continue sur sa lancée et annule la conférence des pays riverains de la Méditerranée qui devait se tenir à Barcelone au mois de novembre. Motif : la poursuite de la « colonisation » par Israël. Au vu de ces prises de position extrêmement biaisées, l’arrivée de plusieurs milliers d’Israéliens dans le pays semble donc être une éventualité plutôt hasardeuse (Israël compte la plus grande communauté séfarade du monde avec 1,4 million de personnes).\nL’Espagne, un des pays les plus antisémites d’Europe\nMais bien pire que l’antisionisme, la haine antijuive semble elle aussi bien ancrée dans le pays. Le « rapport sur l’antisémitisme en Espagne en 2010 », produit conjointement par la Fédération des communautés juives d’Espagne (FCJE) et l’organisation non gouvernementale « le Mouvement contre l’intolérance », était affligeant. Selon ce document, il y aurait eu 400 actes antisémites dans le pays en 2010, allant des attaques à la personne, aux déclarations dans les médias. Selon un sondage commandé par le ministère espagnol des Affaires étrangères, 58,4 % des citoyens du pays estiment que « les juifs sont puissants parce qu’ils contrôlent l’économie et les médias de masse ». Ce nombre atteint 62,2 % parmi les étudiants universitaires. Plus de 60 % d’entre eux déclarant d’ailleurs qu’ils ne veulent pas de camarades juifs à leurs côtés. Ce qui équivaut au fait que plus d’un tiers des Espagnols ont une opinion défavorable ou totalement hostile aux juifs. Parmi ceux qui se reconnaissent comme ayant une « antipathie pour le peuple juif », seulement 17 % disent que c’est à cause du « conflit au Proche-Orient ». Près de 30 % des personnes interrogées estiment que leur aversion des Juifs a à voir avec « leur religion », « leurs coutumes » et « leur mode de vie ». Près de 20 % des Espagnols déclarant même qu’ils n’aiment pas les Juifs sans savoir pourquoi. Une statistique qui marque l’Espagne comme l’un des pays les plus antisémites d’Europe. Cette nation est aussi la seule du Vieux Continent où les opinions négatives l’emportent sur les considérations positives à l’égard des Juifs. L’ADL (Anti-Diffamation League) a publié un rapport pour rappeler son inquiétude quant au niveau de l’antisémitisme dans le pays il y a quelques années. De quoi tempérer cette soudaine générosité de Madrid aujourd’hui.\nReste que si la loi était vraiment adoptée, ce serait un symbole fort pour les Séfarades israéliens qui pourraient en profiter sans pour autant quitter l’Etat hébreu. Car, au-delà des opportunités concrètes ouvertes par un passeport européen, cette reconnaissance tardive permet aussi à une communauté à l’histoire très riche de revendiquer, tout comme les populations ashkénazes, ses droits face à ses anciens bourreaux du Vieux Continent. L’histoire ashkénaze a en effet longtemps dominé l’Histoire israélienne officielle, ne laissant que peu de place aux autres ethnies. Et ce, alors que certains expulsés espagnols de 1492 sont montés directement en Palestine, constituant une base historique du Yishouv (la communauté juive qui vivait en Terre d’Israël avant la grande aliya de 1881 provoquée par les pogroms russes). L’initiative de Madrid est donc l’occasion d’évoquer de nouveau une tragédie vieille de plus de 5 siècles. Mais pas pour autant oubliée.


BUJUMBURA, HOTEL CLUB DU LAC TANGANYIKA DU 12 AU 13 MARS 2018\nMonsieur le Directeur Général de StarTimes Médias au Burundi,\nMesdames, Messieurs les Cadres du Ministère,\nMesdames, Messieurs les Cadres de StarTimes Médias Au Burundi\n1.\tEn ce matin du lundi 12 mars 2018, c’est pour moi un honneur et un réel plaisir de prendre la parole pour procéder à l’ouverture solennelle des travaux de la réunion d’information et de présentation du « projet d’accès à la télévision satellitaire pour 300 villages au Burundi ».\n2.\tPour rappel, en 2015, lors du Forum sur la coopération sino-africaine, au sommet de Johannesburg en Afrique du Sud, le Président Xi Jinping a annoncé conjointement avec les participants africains à la conférence, un Plan d’Action de dix programmes de coopération entre l’Afrique et la Chine pour les 3 années afin de promouvoir l’établissement d’une relation de partenariat stratégique globale sino-africain.\n3.\tCette réunion vient pour concrétiser cet engagement dans la section de coopération culturelle et échanges humains parmi plusieurs secteurs de coopération du Plan d’Action.\n4.\tComme le titre l’indique, le projet vise la vulgarisation de la télévision dans les milieux ruraux et les coins les plus reculés ; aider les ménages les moins nantis à accéder à la télévision ; accéder à l’information et aux programmes TV nationale et internationale. Bref désenclaver la population afin de rendre effectif l’accès universel aux droits à l’information.\nLa mise en œuvre de ce projet, coïncide avec l’étape de finalisation et de démarrage prochaine du projet de la télévision numérique, qui lui-même a été exécuté avec l’appui de la Chine. Ce projet dans le secteur de la télévision se réalise à côté de bien d’autres notamment dans le secteur des Technologies d’Information et de la Communication (TIC) avec l’appui soutenu des entreprises chinoises.\n5.\tJe profite de cette occasion qui m’est offerte pour remercier sincèrement le Gouvernement de la République Populaire de Chine, à travers Son Excellence Monsieur LI CHANGLIN, Ambassadeur Extraordinaire Plénipotentiaire de la République Populaire de Chine en République du Burundi à Bujumbura au travers les appuis multiformes qu’il ne cesse d’apporter au gouvernement à travers, notamment, le Ministère des Postes, des Technologies, de l’Information, de la Communication et des Médias et aux entreprises chinoises que nous apprécions à juste titre leur franche collaboration.\n6.\tJe voudrais ensuite remercier tous les participants d’avoir accepte de prendre part a cette importante réunion, cela dénote une fois de plus votre soutient au gouvernement du Burundi pour qui, le développement et l’épanouissement à travers les medias constitue un passage exige pour le développement intégral du citoyen, et de tout le pays.\n7.\tPour assurer la bonne exécution du projet, il faut renforcer la communication car la réussite de ce projet dépendra de la volonté, l’engagement, la bonne collaboration de toutes les parties prenantes. Nous invitons chaque de nous à apporter sa pierre à l’édifice. A l’administration territoriale et l’équipe projet de bien collaborer dans la mise œuvre de ce Projet pour l’intérêt de la population.\n8.\tA la population, de profiter des biens faits de cette évolution technologique de désenclavement des coins reculés pour accéder à la télévision. Nous invitons la population à consommer l’information pour son épanouissent et son développement.\n9.\tLe projet consiste à installer dans les lieux publics tels que les écoles, les hôpitaux et d’autres centres de grands rassemblements. Nous invitons encore une fois la population de s’en approprié et de prendre soins de ses infrastructures qui mérite une attention particulière pour sa protection.\n10.\tNotre souhait le plus ardent est de voir ce projet démarré très rapidement et que la population puisse en bénéficier dans les meilleurs délais et profiter de la vie numérique.\n11.\tA cet effet, le gouvernement se réjouit du pas déjà franchit dans la mise en œuvre des préparatifs pour le démarrage effectif des travaux et da la collaboration qui caractérise les parties prenantes.\n12.\tCes deux consacrés à la présentation du projet, vous permettre de comprendre les tenants et las aboutissant pour enfin s’en approprier pour l’intérêt du pays en général, et de la population en particulier. Je vous invite alors à suivre avec intérêt la présentation de ce projet et de donner vos contributions en temps utile.\n13.\tJe ne saurais terminer mon propos sans vous exhorter à suivre avec intérêt la présentation de ce projet par le représentent de StarTimes médias afin de susciter le débat dont jailliront des stratégies pour la mise en œuvre effective de ce projet.\n14.\tEn ce qui le concerne, le gouvernement du Burundi, a travers le Ministère des Postes, des Technologies de l’Information, de la Communication et des Médias vous promet de faire de son mieux afin de poursuivre ses initiatives visant à promouvoir l’accès à l’information par toute la population burundaise même dans les zones dites Zones d’ombres.\n15.\tC’est sur cette note que je déclare ouverte les travaux de la réunion d’information et de présentation du « projet d’accès à la télévision satellitaire pour 300 villages au Burundi ».\nVive la télévision Numérique, Vive la Coopération Internationale,


Formation Réaliser un business plan réaliste et convaincant - Orsys\n> formation Management et Développement personnel > formation Management d'entreprise > formation Gestion d'entreprise, entrepreneuriat, PME > formation Réaliser un business plan réaliste et convaincant\nRéf : BUP\nDéfinir, structurer et piloter un business plan. Construire les volets marketing et technique et en dresser le financement (outils de gestion et comptables). Evaluer son impact, sa faisabilité, prévoir les plans de repli et les coûts d'abandon. Concevoir des argumentaires marketing et commerciaux.\nFormaliser ses idées et son projet en un modèle économique\nStructurer la rédaction de son business plan\nElaborer un business plan en différentes parties : financière, technique et marketing\nSavoir présenter son business plan et communiquer sur ses éléments distinctifs et sa valeur\nAcquérir un regard critique sur son business plan et savoir être objectif sur sa faisabilité\nExemples. Mise en commun d'expériences. Ateliers de réflexion et de mise en oeuvre pratique.\nUtilité et objectifs du business plan\nLa formalisation des idées, de la vision stratégique.\nLe positionnement du projet.\nLa définition du modèle économique.\nLes chiffrages financiers.\nObtenir des financements au niveau des investissements, de l'exploitation.\nTrouver des associés, des partenaires industriels, commerciaux...\nDisposer d'un outil pour monitorer et piloter le projet.\nDescription des différents types de modèle économique.\nLa structuration du business plan\nLe plan type.\nL'adaptation aux spécificités de chacun.\nL'ordonnancement de la rédaction.\nLes différents contributeurs.\nUn projet immobilier.\nLa partie marketing : l'offre, le positionnement, la tarification, l'estimation des ventes...\nLa partie technique : les investissements, l'approvisionnement, l'organisation, les ressources humaines...\nLa partie financière : le bilan et le compte de résultat prévisionnel, le seuil de rentabilité, le ROI...\nUtilisation des différentes méthodes d'estimation des ventes.\nL'analyse critique du business plan\nL'identification des facteurs clés de succès et des facteurs de risques.\nLa définition des plans de repli.\nLa mise en œuvre de simulations et l'évaluation de leur impact.\nLe diagnostic de faisabilité, de pérennité.\nLe chiffrage du coût d'abandon du projet.\nAnalyse critique d'un business plan : points marquants de clarté, informations manquantes...\nLa "vente" du business plan\nLa mise en avant des éléments distinctifs, de la valeur intrinsèque du projet.\nLa preuve de la solidité et de la fiabilité des estimations financières.\nLa formalisation : la forme et le fond, réaliser un document impactant et communiquant.\nLa présentation orale : les types de présentation, les leviers à activer pour obtenir la conviction, l'adhésion.\nSimulations de présentation orale de son business plan devant une banque.\nCycle certifiant Responsable centre de profit\nRéf : KPF - 9 jours\nCréateurs ou repreneurs d'activités, chefs d'entreprise, chefs de produit, directeurs de business unit, responsables de centre de profit, cadres financiers, managers opérationnels...\n06 juin 2019 *\n05 août 2019 *\nBâtir, négocier et suivre son budget\nDémarrer une entreprise, l'essentiel pour réussir son projet


Synthèse des focus groups « Consultations Jeunes Consommateurs » - Note de synthèse - OFDT\nSynthèse des focus groups « Consultations Jeunes Consommateurs » - Note de synthèse\nNote de synthèse, OFDT, 19 p.\nLe Plan gouvernemental de lutte contre les drogues 2008-2011 s’est fixé l’objectif d’améliorer l’accessibilité des « consultations jeunes consommateurs » (CJC). L’OFDT a été chargé d’animer une réflexion sur l’accessibilité et l’attractivité du dispositif . Le principe d’une enquête qualitative a été retenu, afin de répondre à deux objectifs :\n- apporter des éléments de compréhension des données quantitatives obtenues grâce aux deux éditions de l’enquête sur les personnes accueillies en CJC (2005 et 2007), sur le profil et le type d’orientation des usagers reçus dans le dis positif et les pratiques professionnelles ;\n- faire émerger des recommandations concrètes pour améliorer le fonctionnement du dispositif des CJC et l’ouvrir à de nouveaux patients.\nL’enquête, conduite auprès d’un échantillon d’intervenants de CJC au cours du 1er semestre 2011, repose sur la méthode des entretiens collectifs ( focus groups ), qui permet d’évaluer le dispositif en prenant en compte le point de vue des acteurs chargés de sa mise en œuvre. Le principe de deux focus groups de sept intervenants des CJC a été retenu par le comité de pilotage, pour échanger autour de trois thèmes :\n1. Le recrutement des jeunes (difficultés, liens avec le réseau d’amont, partenariats),\n2. La pratique au quotidien (accueil, organisation, prise en charge, orientation, etc.),\n3. Les préalables cliniques à l’intervention (modes de repérage, clinique, référentiels).\nTélécharger la note (fichier PDF, 260 Ko)


Martres-Tolosane : Un marché de Noël aux couleurs de l’Artisanat. | Petite République.com\nMartres-Tolosane : Un marché de Noël aux couleurs de l’Artisanat.\n2330 Views 5 décembre 2016 Aucun commentaire\tOù sortir?, Cazères et environs, Sujets de société, Canton de Cazères, Martres Tolosane Yannick Foucaud\nMartres Animations Commerce Artisanat (MACA), l’association des commerçants, artisans et professions libérales de Martres-Tolosane, organise un marché de Noël artisanal ce dimanche 11 décembre au cœur de la cité.\nUne trentaine d’exposants vous présenteront leurs produits et leurs créations.\nPour vos cadeaux : de l’artisanat, du fait main et du savoir-faire. Quel que soit vos goûts et vos envies, vous trouverez le cadeau idéal à mettre au pied du sapin (bijoux, mosaïque, articles de décorations, décorations de Noël, savons naturels, maroquinerie, ferronnerie…).\nPour vos papilles : miel, confitures, bonbons, pâtisseries de Noël …\nLes commerçants vous attendent sur leur stand en toute convivialité pour vous proposer des huîtres accompagnées de vin blanc, des grillades, des frites et du vin chaud.\nVos enfants méritent aussi l’attention de nos commerçants. Des animations gratuites leur seront proposées : promenade en calèche, déambulation de fées aux longues jambes, mais également la projection du dessin animé « le Noël Givré de l’âge de glace » (durée 21 minutes) à l’Office du Tourisme à 10h30 et 16h30.\nEnfin, à 17h30, un spectacle présenté par la compagnie Cirkomcha enflammera la cité artiste, sur la place de la trinité. Ce spectacle alliant l’art du cirque et la pyrotechnie sonnera la fin de l’édition 2016, du Noël de l’association MACA.\nLes arts et le feu, sont toujours au rendez-vous à Martres-Tolosane.\nLes Cazèriens ont fêté la victoire des Bleus !\nRugby XV : Championnat de France à Cazères\nMontréjeau : Du bois local pour ma classe\nFaits divers en Volvestre : Les poubelles auraient-elles une âme voyageuse?


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Le dernier triomphe d’Obama – Libération\nBarack Obama, lors de son discours d'adieu, mardi à Chicago. (Photo Darren Hauck. AFP)\npar Tolly Taylor , envoyé spécial à Chicago\npublié le 11 janvier 2017 à 19h16\nA deux reprises le président Obama a essuyé ses larmes. Mais l'émotion était joyeuse. A la fin de son discours d'adieux à Chicago, qu'il n'a pas centré sur sa personne, Obama a remercié les Américains. «Ce soir, c'est mon tour de vous dire merci», a-t-il insisté. A Michelle, à ses filles, à Joe Biden, le vice-président, et à toute l'équipe de la Maison Blanche. Il n'a oublié personne. La foule a scandé : «Encore quatre ans !» «Je ne peux pas faire ça…» a répondu le 44e président des Etats-Unis, dans un large sourire.\nEn venant faire ses adieux, le président sortant avait deux objectifs très précis : célébrer ce qui a été accompli et encourager les Américains à ne pas avoir peur dans les quatre années à venir. A en juger par les applaudissements assourdissants, le premier but a été atteint. Le mariage pour tous, la «plus longue période de création d'emploi de l'histoire nationale»… quel que soit le sujet, l'assistance jubilait. Mais le second message a fait voler en éclat tout cet enthousiasme. «L'Amérique est toujours le pays le plus respecté sur terre», a lancé Obama, provoquant grommellements et murmures contrariés. A côté de moi, on a crié : «Pas avec Trump !»\n«Yes we can. And yes we did»\n«Soyons vigilants mais pas apeurés !» Lentement, Obama a entrepris de convaincre les quelques milliers d'auditeurs devant lui, et les millions d'autres Américains qui l'écoutaient à cet instant à travers tout le pays. Posément, il a remplacé la peur dans les esprits par de l'espoir, une sorte d'espoir que lui seul sait engendrer. «Quelle est la fonction la plus importante dans notre démocratie ? a demandé Obama. Citoyen. C'est ce qu'exige notre démocratie. Elle a besoin de vous.»\nIl a conclu sur une requête : «Je vous demande de croire. Pas dans ma capacité de porter le changement. Mais dans la vôtre. Oui, on peut y arriver. Oui, on y est arrivé» («Yes we can. And yes we did.»)\nPuis il a invité sa famille et les Biden sur scène, pour saluer l’assistance. Dans la foule qui a commencé à se disperser, certains pleuraient. Mais d’autres, loin de la scène, au-delà des lumières, trop loin pour être vu des Obama et des Biden, renvoyaient le salut, et les sourires.\nDonald TrumpBarack ObamaÉtats-UnisJoe BidenObama blues


Pneu Touvre (Nouvelle-Aquitaine), où acheter ses pneus à Touvre - Charente. Localisez les centres de montage et points de vente pneu à Touvre (Nouvelle-Aquitaine). Où acheter et faire monter vos pneus auto et 4x4 à Touvre. Réseaux, partenaires, concessionnaires - Charente.\nAchat pneu Touvre - Nouvelle-Aquitaine - CharenteOù acheter et monter vos pneus à Touvre (Nouvelle-Aquitaine).Avec rezulteo, trouvez votre centre d'entretien pneu à Touvre (Nouvelle-Aquitaine), cherchez les partenaires des sites de vente en ligne, où vous faire livrer et monter vos pneus, les grands réseaux spécialistes du pneu, les centres d’entretiens auto et les concessionnaires, à Touvre et aux alentours. rezulteo facilite vos achats et répertorie les centres pneus à Touvre - Charente.


Météo et climat à Smajići (Bosnie-Herzégovine) en Juillet\nFaut-il partir à Smajići en Juillet ?\nEst-ce la bonne saison pour partir à Smajići au mois de Juillet ?\nLa température moyenne en juillet à Smajići est de 21°C et les précipitations sont en moyenne de 65 mm. La nuit les températures chutent à 15°C et la journée elles peuvent atteindre 27°C.\nEn résumé, le climat en juillet est Favorable, c'est un bon mois pour voyager à Smajići.\nPlus de détail sur la météo et le climat à Smajići au mois de juillet\nMétéo et climat à Smajići au mois de Juillet Normales saisonnières à Smajići au mois de Juillet


Afribone.com :: Conférence internationale en Guinée : Le Recotrade honore le Mali\nDu 7 au 9 à l’hôtel Onomo de Conakry, l’UNFPA a réuni les communicateurs traditionnels du Mali, de la Guinée-Conakry, de la Côte d’Ivoire, du Sénégal, du Tchad, du Niger, du Bénin et du Burkina Fasso pour la conférence régionale sur la culture, la communication et la capture du dividende démographique. Sur les 8 pays, le Mali a été l’exemple à suivre sur tous les plans. L’UNFPA au Mali s’engage à travailler avec le Recotrade pour atteindre les résultats recherchés.\n"Je choisirai le Mali pour présider le Réseau régional des communicateurs traditionnels si je devais décider, a dit Mme Josiane Yaguibou, la représentante de l’UNFPA au Mali. Les prestations que le Mali a démontrées m’ont agréablement surpris. Les Maliens ont passé de longues heures pour présenter une diapositive sur le Réseau et un plan d’action bien articulé".\nLa directrice a été impressionnée par le Recotrade. Mabigué Ngom, directeur régional de l’UNFPA de l’Afrique de l’Ouest et Centre, a assuré que le Recotrade n’a pas besoin d’être convaincu sur l’abandon de la pratique de l’excision, des mariages précoces et forcés ainsi que l’utilisation des produits contraceptifs.\nLes résultats recherchés par l’UNFPA sont, entre autres, zéro violence basée sur le genre et pratique néfaste à l’autonomisation des femmes, y compris les mariages d’enfants, zéro décès maternel évitable et zéro besoin non satisfait en planification familiale. Le Mali a déjà prouvé ses expériences en la matière. Pour la représentante de l’UNFPA au Mali, le Recotrade existe depuis 1999 et mérite d’être soutenu, dynamisé.\nL’atteinte du dividende démographique nécessite un travail à long terme qui devrait se planifier dès maintenant. Elle engage l’UNFPA au Mali à mettre les moyens qu’il faut à la disposition du Recotrade pour atteindre les résultats recherchés par l’UNFPA. Le Mali fait partie des pays qui ont le taux le plus élevé de mutilation génitale féminine avec 91 % des femmes en âge de procréation.\nSelon la représentante de l’UNFPA au Mali, la santé de la reproduction est un sujet tabou jusqu’à présent en Afrique. Malgré l’exercice de plusieurs années sur l’abandon de la pratique de l’excision, des mariages précoces et forcés ainsi que l’utilisation des produits contraceptifs, "nous constatons que seuls les communicateurs traditionnels peuvent passer les messages pour l’atteinte des objectifs".\nPour preuve, ils ont le droit de modifier même le protocole du président de la République pour passer leurs messages. Ils ont le pouvoir de mettre fin à un conflit inter Etat comme le cas de Sory Kandia Kouyaté de la Guinée en 1975 qui avait réussi à réconcilier les présidents Sangoulé Lamizana et Moussa Traoré pour désamorcer la guerre qui était en gestation.\nAux dires de Mme Josiane, aujourd’hui, dans le contexte malien, ouest-africain et au Sahel, l’un des plus grands défis que l’UNFPA a pour nom l’atteinte du dividende démographique et l’autonomisation de la femme et de la jeune fille.\nA travers cette conférence régionale, nous avons compris que les communicateurs traditionnels sont stratégiques pour faire changer les comportements. Ils sont les maîtres de la parole, ils savent quels messages faire passer pour atteindre les objectifs. Ils connaissent leurs populations, jouent le rôle de conseiller et l’organisateur de la société.\nOnt pris part à la conférence : Mouctar Koné (président), Mambé Camara (vice-président), Oumar Korkosse (chargé à la communication), Golé Tounkara (art et culture), Djibril Sissoko (organisation), Sékou Tounkara (formation), Moussa Fané et bien d’autres…


▷ Devis Travaux Wattrelos - 2019 | SC Électricien Montpellier\nSi vous travaillez en tant que pigiste ainsi qu’à entrepreneur indépendant, il sera essentiel de savoir comment rédiger correctement un devis pour acquérir un flux constant de clients. Vous devez d’abord évaluer minutieusement le travail qu’ils veulent que vous fassiez. À partir de ce moment, vous pouvez leur donner une estimation, qui est un chiffre approximatif et non obligatoire du montant que vous demanderez pour écrire le travail. Un client potentiel peut aussi demander un devis, qui est un chiffre exact et obligatoire du montant que vous allez facturer. Contrairement à un devis, un devis ne peut être modifié une fois accepté selon le client.\nAvant de pouvoir fournir à un client une estimation et pourquoi pas un devis, vous devez savoir exactement ce qu’il veut que vous fassiez. Attendez-vous à poser beaucoup de questions, car gens souvent être globaux sur leurs besoins.\nGardez à l’esprit que parfois, un client ne saura pas positivement ce qui entre dans un travail – il sait facilement ce qu’il veut que le résultat définitif soit. Dans professions, cela veut dire que vous devez vous remettre sur le lieu de travail du client pour évaluer correctement le travail.\nPour les demandes d’un devis, vous n’avez besoin que d’une estimation approximative. Cependant, il est important d’être réaliste dans votre évaluation du temps nécessaire à la confection du projet, car cela déterminera le tarif définitif que vous donnerez au client.\nS’il existe du travail à l’extérieur, vous devrez tenir compte des hésitation météorologiques possibles selon la instant d’or cours de laquelle le travail sera effectué.\nSi vous avez déjà un groupe qui travaille normalement avec vous, la main-d’œuvre supplémentaire n’est peut-être pas aussi importante pour vous. Cependant, dans l’hypothèse ou vous travaillez généralement seul, vous devez évaluer le travail de façon réaliste et décider si vous aurez des dépenses supplémentaires pour des sous-traitants et pourquoi pas des spécialistes.\nLa date à laquelle le client souhaite que le travail va pour ça effectué en tient également compte. Par exemple, il vous existera peut-être probable de terminer le travail tout seul, mais il vous faudra trois semaines pour le faire. Cependant, l’acheteur doit avoir terminé le travail la fin de la semaine, ce qui veut dire que vous auriez besoin d’aide pour respecter ce délai.\nVous voulez aussi garder à l’esprit d’autres engagements. Si vous savez qu’il vous faudrait 20 psaume pour effectuer un travail seul, cependant que vous vous êtes auparavant engagé dans des projets qui prendront 40 prière de votre temps pendant la période où l’acquéreur veut que le travail va pour ça terminé, vous pourriez avoir besoin d’aide supplémentaire pour ne pas vous surmener.\nToute estimation doit inclure en or moins un chiffre approximatif des coûts que vous allez avoir à engager pour réaliser le projet. Si le travail exige des moyen que vous ne possédez pas ou que vous avez pas à votre disposition, renseignez-vous sur le coût de l’achat ou de la location de ces outils.\nL’achat de nouveau mécanique être préférable si vous prévoyez en avoir besoin pour d’autres emplois dans l’avenir. Vous pouvez généralement déduire ces achats à titre de mise de fonds de disposition sur vos impôts. Gardez à l’esprit que si vous décidez de le faire, vous n’êtes pas capable de réfléchir la intégralité du valeur d’achat sur votre client.\nSi vous avez des matériaux de base que vous employez fréquemment pour différents travaux, gardez les listes de solde comme référence afin de réaliser un gain de temps lorsque vous calculez un devis.\nVous voulez que votre estimation mettons compétitive, mais en même temps vous ne voulez pas mesurer dans l’hypothèse ou larme que vous ne gagnez pas d’argent. Renseignez-vous sur les entreprises identiques dans votre région qui facturent et restez dans ce fourchette.\nGardez à l’esprit que “compétitif” ne veut dire pas que vous devez viser à sous-enchérir sur la concurrence. Vous ne gagnerez pas d’argent de ces façon, et chaland potentiels ou les acquéreur être méfiants dans l’hypothèse ou votre estimation semble trop basse. Ayez confiance en vos compétences et en votre produit du travail.\nCependant, vous voulez entendre générale du point de compétence l’expérience de professionnels similaires dans votre région. Par exemple, dans le sur lequel vous avez 20 ans d’expérience, vous voudriez que votre estimation va pour ça considérablement plus élevée que celle d’une personne qui n’est en affaires que depuis un an, vous avez plus à apporter.\nPour savoir quels sont les tarifs pratiqués par des pros similaires dans votre région, consultez les listes sur plateformes web Web où sociétés peuvent établir de la publicité et pourquoi pas promouvoir services. S’il existe une organisation professionnel ou commerciale dans votre région, il se qu’elle ait aussi des précisions sur les tarifs des projets basés sur les résultats du sondage.\nUn ton chaleureux et amical mettra le client possible à l’aise et l’aidera à vous voir comme une personne, pas seulement comme une transaction commerciale. S’ils aiment et se sentent à l’aise avec vous en tandis que personne, elles seront plus intéressés à perpétrer affaire avec vous.\nN’oubliez pas de les remercier pour offre vociférer positivement de projet. Évitez de réaliser des révélations négatives ou d’insinuer que leur travail existera difficile ou difficile pour vous.\nLe client n’est généralement pas intéressé chez le exact ainsi qu’à choses que vous devez exécuter pour son objectif – il n’est intéressé que pendant le produit fini. Concentrez-vous sur le résultat et non sur le processus.\nC’est important lorsque vous décrivez le travail à faire. Pour reprendre l’exemple précédent, vous pouvez décrire travaux de construction du essentiellement comme “matériaux pour un nouveau tablier” et “installation d’un nouveau tablier”. Cela permet de garder l’attention de votre client possible sur le produit final, et non sur le travail qui y sera consacré.\nEn général, acquéreur potentiels souhaitent que le travail mettons fait tôt possible. Étant donné que de nombreux acquéreur finissent pendant travailler avec première entrepreneur qui leur répond, vous voulez que votre devis leur soit guéri le plus rapidement possible.\nUne que vous aurez remis votre estimation en or client potentiel, il se que vous ayez de ses nouvelles immédiatement. Toutefois, vous devriez prévoir appeler dans de de deux ans ans ou bien trois jours suivant la réception de l’estimation pour savoir s’ils ont pris une décision.\nN’oubliez pas que, souvent, les gens qui embauchent un entrepreneur ne se donnent pas la peine d’appeler d’autres entrepreneur pour leur dire qu’ils ont décidé d’aller avec quelqu’un d’autre. Ce suivi est donc autant pour vous que pour eux. Savoir si vous avez le poste vous aider à planifier votre temps de travail et à gérer activement votre personnel.


Diables rouges : La honte internationale au départ de Roissy Charles de Gaulle ce matin - Congopage\nDiables rouges : La honte internationale au départ de Roissy Charles de Gaulle ce matin\nLa FECOFOOT toujours aussi inconséquente\nPar Wilfrid Aymard| 21 mars 2007 à 19h33min | 6292 visites | 1 Commentaire\nCe matin 21 mars, à Roissy CDG, les Diables Rouges, à l’issue de leur stage en France, ont bien failli ne pas monter dans l’avion qui devait les ramener à Brazzaville pour leur rendez-vous avec les Chipolo Polo.\nLevés à l’aube pour ne pas rater l’enregistrement, nos fier Diables Rouges vêtus de leurs lambeaux de survêtements estampillés AIRNESS  et arborant dans le dos un superbe « Congo Brazzaville », arrivaient à 7 heures dans l’aéroport parisien. Sans la présence du moindre officiel.\nC’est au moment de se présenter à l’enregistrement que le team et son coach apprenaient que seuls 11 billets avaient été pourvus par la FECOFOOT. Unilatéralement, la fédération congolaise a décidé d’éliminer dans le groupe qui a fait le déplacement pour le Tchad 4 éléments (Richard Akiana, Odilon, Tchiamas et Kajima Moké) qui, selon eux, ne sont pas au mieux de leur forme, au profit de joueurs évoluant au pays et faisant partie de l’équipe ayant remporté la Coupe de la CEMAC. Si l’idée est défendable, la forme est plus que contestable, l’entraîneur continuant à travailler avec sa propre liste.\nLes Diables Rouges se donnent en spectacle à Roissy\nUne solution devait être trouvée au plus vite. Oscar Ewolo, sera obligé de taper du point sur la table et de lancer un ultimatum : "Soit toute la sélection part pour Brazzaville, soit toute l’équipe reste à Paris."\nLe chantage serait-il le seul moyen pour obtenir gain de cause auprès de la Fédération.\nAprès moult tergiversations la solution a été trouvée in extremis. Les absents ayant toujours tort, les billets des joueurs retenus mais qui n’étaient pas venus (Camille Oponga, Christopher Samba , Bruce Abdoulaye) ont été échangés par l’administration de Brazzaville et offerts à trois qui, étaient sur les lieux. Ensuite un dernier billet a été acheté sur place a Roissy.\nFinalement les joueurs ont pu embarquer. Mais quelle honte pour la Nation.\nDe ce fait, nous nous interrogeons : pourquoi ces joueurs n’ont-ils pas été écartés de commun accord avec le coach ? N’aurait-il pas été plus intelligent de ne pas les convoquer au lieu de les héberger puis de les abandonner à l’aéroport ? Suffit-il qu’un joueur brille sur deux matches ou à l’occasion d’un tournoi pour qu’il fasse partie d’une sélection nationale ? A plus forte raison quand le championnat de Brazzaville n’est pas régulier !\nNota Bene : une fois de plus le corps médical était absent et, opportunistes, nos joueurs ont bénéficié des soins du kiné guinéen qui faisait partie de la délégation de son pays présente à l’hôtel.\n Rebaptisé AIRPESS en raison de la piètre qualité de ses produits.


MegaUpload sous le coup de la justice américaine - FORUM Le Grand Forum - Les Numériques\nMegaUpload sous le coup de la justice américaine\nLesNumeriques 2012-01-20 12:42:06 UTC #1\nLa nouvelle est tombée hier soir, la justice américaine a fermé MegaUpload et MégaVideo, plates-formes de téléchargement les plus connues au monde. La guerre contre le piratage prend une…\nLire la suite sur Les Numériques : *MegaUpload sous le coup de la justice américaine *\natreyu64 2012-01-20 12:48:43 UTC #2\nÉtape 2 : interdire les disques durs car ils sont un moyen de stockage d’informations potentiellement illégales.\nkhatuido 2012-01-20 12:51:40 UTC #3\nFabHuy 2012-01-20 12:51:55 UTC #4\nC’est très sympa pour ceux qui utilisent ce service légalement, je pense notamment à l’entreprise d’un copain qui s’en sert pour le partage de gros fichiers…\nSurtout que Megaupload efface systématiquement le contenu qui lui est signalé comme illégal.\nNon, la justice américaine a surtout voulu marquer le coup en s’en prenant à un site populaire, rien de plus.\nflacke 2012-01-20 13:18:43 UTC #5\nles évènements relatés ici >>> https://forum.lesnumeriques.com/avis/Tendances-Analyses/vie-du-net/megaupload-fermeture-sujet_5973_1.htm#t76639\ntarto 2012-01-20 13:19:23 UTC #6\nC’est une mise en bouche avant la SOPA/PIPA\nhugouf 2012-01-20 13:24:51 UTC #7\nC’est surtout que Megaupload s’apprétait à lancer un service légal de vidéo et musique à la demande et qu’ils auraient été un bien trop grand concurent pour les majors…\nIls ont quand même réussi à prouver qu’on pouvait générer presque 200 Millions de dollars de bénéfices seulement avec des abonnements (et un peu de pub) et que les gens sont près à investir dans un forfait “culture tout compris” sans DRM.\nEn revanche je suis choqué par la vitesse de l’opération et de voir que le monde entier dépend réellement du bon vouloir du gouvernement américain. Ils ont leur PoC de bloquage, maintenant la voie est ouverte à tous les abus…\noverdrives 2012-01-20 13:53:22 UTC #8\nPlateforme d’hébergement engrangeant de très larges bénéfices sur le dos des créateurs.\nCréer une plateforme équivalente légale.\nou - Pleurer qu’on perd de l’argent, fermer les plateformes, et tracer la route sans rien changer.\natreyu64 2012-01-20 13:58:20 UTC #9\nNoireternel 2012-01-20 14:04:54 UTC #10\n“Nicolas Sarkozy, quant à lui, se réjouit de cette fermeture, argumentant sur le fait que la pérennité des industries culturelles est mise en cause par ces sites de téléchargement.”\nIndustries culturelles, je sais que ça fonctionne comme ça, mais ça m’écœure toujours de voir ces mots accolés. Il faudra bien qu’ils arrêtent de jouer les faux culs en déclarant qu’ils sont là pour sauver les droits d’auteurs, la veuve et l’orphelin, et la beauté de l’art, ils cherchent juste à raquer le moindre centime pour sauver des maisons de disques qui n’ont pas assez de leurs centaines de millions de dollars de recettes. Les artistes dans tout ça, ils ne récupèrent rien, sauf les très très gros, vendus eux-aussi au système. Donc pour moi, ça fait longtemps que la question est réglée, je n’achète désormais que sur les sites personnels des artistes concernés, où je suis sûr qu’ils touchent une plus grosse part que quand ils ont je ne sais combien d’intermédiaires. Le reste, je télécharge ou je n’écoute pas, et j’attends bien tranquillement que l’industrie du disque s’effondre totalement. Viendra un moment où internet permettra aux auteurs de proposer leur contenu sans le joug des financiers et de rentabiliser leurs oeuvres par le biais de concerts (je parle ici de la musique, mais le cinéma, malgré un investissement plus élevé au départ, pourrait fonctionner de la sorte), qui eux, ne sont pas téléchargés.\nToujours est-il que si Hadopi et la SOPA brident internet au point de ramener tous les gens vers la bonne vieille méthode du disque bien cher et bien gavant pour les fameuses industries culturelles, les gens ne seront pas dupes longtemps. Et tout le monde sera piné. Les majors (je ne pleurai pas) comme les artistes (là, ça me ferait plus mal).\nA côté de ça, pour revenir à Megaupload, d’autres alternatives existent, donc à terme, ce sera juste un joyeux coup d’épée dans l’eau…\nxAdramm 2012-01-20 14:19:56 UTC #11\nune nouvelle entité similaire à Megaupload emergera bientot; thepiratebay n’était pas dans une optique semblable ?\nedox 2012-01-20 14:33:09 UTC #12\nCa s’appelle le cloud…\nJordan75 2012-01-20 14:35:25 UTC #13\nJe suis dégoûté…Megaupload était une “institution”.\nCe qui fait flipper dans tout ça, c’est qu’après avoir bien fait comprendre à tout le monde qu’il était le seul et unique gendarme de la planète, le gouvernement américain entend imposer aussi sa vision dans le cyberespace!\nange 2012-01-20 14:59:42 UTC #14\nPour moi ça change rien, y a du streaming, je regarde. Y en a plus, je regarde plus.\nMais ça changera rien à mon budget cinéma.\nC’est pas parce que certains films ne seront plus accessibles gratuitement que j’irais payer pour les voir.\nPire! Quand je tombais sur une bonne surprise en streaming ça m’arrivais d’aller acheter le DVD pour l’avoir en bonne qualité.\nDonc si vous suivez bien mon raisonnement, si on retire le streaming j’achèterais moins de DVD\nReznor 2012-01-20 15:03:39 UTC #15\nEn plus ils ne sont même pas foutus de nous refiler de la vraie bonne qualité au travers de leurs offres légales.\nPar contre, nous foutre 3 minutes de merdes accusatrices à l’insertion de n’importe quel DVD achetés en monnaie sonnante ça ils savent bien le faire.\nrufo 2012-01-20 15:35:50 UTC #16\nC’est pas nouveau, plusieurs études avaient montré que ceux qui téléchargeaient le plus ou utilisait le streaming le plus étaient aussi ceux qui achetait le plus de disques/dvd ou allaient le plus au cinéma. En gros, avant de débourser, le consommateur veut s’assurer de la qualité du produit. Un peu comme avec les fruits et légumes (vieille loi qui autorise le consommateur à goûter un fruit ou légume sur l’étalage avant de l’acheter)\njeru 2012-01-20 15:36:48 UTC #17\nj’ai trouvé un moyen de la faire péter ce truc avec mon lecteur blue ray\ndès que cette merde qui dure une plombe se lance j’appuis sur stop puis sur lecture et comme par miracle mon lecteur ce cale directement au début du film\nhuor 2012-01-20 15:38:30 UTC #18\nca m’éclaterait quand même que des abonnés megaupload, qui n’utilisait les services proposés que pour du stockage de datas pros/persos, poursuivent le ministère de la Justice en cas de refus de restitution des données\nsethlegoauld 2012-01-20 15:51:56 UTC #19\nA toute fin utile, je rappelerai que le principe fondamental de la démocratie, c’est la séparation des pouvoirs. Il est donc tout à fait inapproprié pour une personne du corps législatif (députés par exemple) ou exécutif (président de la république en 1er lieu) de commenter sur la légalité de telle ou telle chose. Cela relève du pouvoir judiciaire. Surtout qu’à chaque procès dans lequel MegaUpload fut impliqué, il fut disculpé par le juge, car le site se conforme à ses obligations légales d’hébergeur, en particulier, la suppression rapide de contenu illégal lorsque signalé par les ayant-droits.\nAccessoirement, on peut se poser la question de la légitimité du FBI à arrêter un citoyen européen comme bon lui semble. Que va faire l’Europe (Allemagne en particulier) ??\nflacke 2012-01-20 16:04:31 UTC #20\nah mon poste avait plus de succès que le votre alors on censure? (humour)\nSurtout quand on sait que les personnes qui téléchargent sont celles qui achètent le plus… c’est vrai, choquant. On avancera vraiment quand ceux qui dirigent auront compris ça. Acheter un blu ray 30 euro, moi non! j’ai pas honte de le dire que je préfère le regarder avant par d’autre moyen, et attendre que sont prix baisse (10/15 euro, evidemment, le moins chère reste le mieux :p) mais je finirais par l’acheter quand même si je le trouve bien…


Nouvelle version interface ARTSKILLS - Le blog du boss - Toute l'actualité de AmkaShop et beaucoup plus ! Poster, tableau, affiche et tous les articles de la boutique\nNouvelle version interface ARTSKILLS\nPar Thomas Gayet le dimanche 24 février 2008 à 14:47\nVous savez qu'à côté de amkashop, plusieurs autres sites/projets ont été lancés l'année dernière, parmis eux se trouve le blog/magazine ARTSKILLS qui est dédié à a création numérique sous toutes ses formes. Il est tenu par une équipe de rédacteurs tous passionnés dont la plupart sont présents sur amka, rencontre au fil du temps oblige :) Une nouvelle interface graphique de ce blog est en ligne depuis hier soir.\nPosté le dimanche 24 février 2008 à 19:02\nSympa, mais je préférais l'ancien :)\nPosté le dimanche 24 février 2008 à 19:42\npareil, la fonction premiere du blog, et de mettre en avant les créas est perdu je trouve, l'ensemble est jolie mais moins adaptée que l'ancien.\ncela ne m'empechera d'aller voir les infos, t'inquiete pas tom :)\nPosté le dimanche 24 février 2008 à 20:22\nBah c'était toujours mieux avant ;) Pour être plus sérieux, je ne pense pas que les créas ne soient plus mis en avant, sauf qu'aujourd'hui il y a une hiérarchie beaucoup plus efficace dans les informations, plus de flexibilité dans l'interface, un contenu mieux défini. Avant il y avait un beau "header" à ce que j'ai cru comprendre mais vraiment pas adapté pour un blog qui se transforme en "magazine" au fil du temps. La version "blog" du début à toujours était temporaire, le temps de mieux définir les objectifs du site, ce qui est le cas actuellement. Beaucoup de nouveautés sont prévus pour cette année et ne rentrait pas du tout dans la lignée "blog" présenté jusqu'à maintenant. Bon je défends mon bout de pain mais c'est normal, les transitions brusques comme cette mise à jour déroute un peu.\nPosté le dimanche 24 février 2008 à 22:02\nClair qu'avant c'était mieux! Suffisait d'assomer les filles à coups de gourdin, de courrir après le mamouth et de gratter les silex pour se réchauffer dans nos grottes... Moi j'trouve nettement mieux la nouvelle version, plus classe, et ça invite plus encore à la découverte ! Cimer à vous les gars d'Artskills pour la nouvelle version !\nPosté le lundi 25 février 2008 à 20:09\nhef : mdr !!! sinon le site est franchement mieux quand tu veux voir une rubrique en particulier...pour moi c'est mieux...ça évite de ce taper toutes les pages.


PressReader - Le Fana de l'Aviation: 2017-09-22 - 1937, l’année charnière\n1937, l’année charnière\nCinquième partie. Maurice Noguès et Jean Mermoz disparus, de nouveaux noms font leur entrée au panthéon d’Air France : Guerrero, Codos, Delaunay… Le pavillon de la compagnie flotte sur l’Atlantique sud. L’Atlantique nord attendra 1938.\nLe Fana de l'Aviation - 2017-09-22 - Sommaire - Par Bernard Bombeau\nCinquième partie. Les grands hydravions étaient- ils les meilleurs sur l’Atlantique ?\nEn janvier 1937, la ligne France-Amérique du Sud, héritage glorieux des Lignes Latécoère et de l’Aéropostale, relie, sur un premier tronçon, Toulouse à Casablanca puis, sur un second, Casablanca à Dakar et enfin, via l’Atlantique, Dakar à Natal au Brésil. Du fait de la guerre civile espagnole (lire Le Fana de l’Aviation n° 574), le premier tronçon évite désormais Tanger et fait un détour par Oran.\nDepuis l’été 1936, CasablancaDakar par Villa- Cisneros [aujourd’hui Dakhla, au Sahara occidental. NDLR.] est ouvert aux voyageurs sur Dewoitine 333 en parallèle au transport de Poste sur Breguet 393T et Wibault 282/283T. L’étape africaine est assurée en 11 heures avec huit passagers. Ne conservant que le courrier, les avions ou hydravions à long rayon d’action prennent le relais à Dakar et s’élancent sur l’Atlantique sud et son fameux pot au noir (3 200 km) (1). Le premier tronçon américain Natal- Buenos-Aires (4 040 km),\n(1) Zone de convergence intertropicale, barrant tout l’Atlantique d’est en ouest de la pointe du Brésil jusqu’à la côte africaine, où règne une grande instabilité météorologique. via Rio de Janeiro, est confié à des avions terrestres. Deux Br 393T ont été positionnés dans la capitale argentine. Sur Buenos Aires-Santiago du Chili, Air France a détaché deux Potez 621 (F-ANQN Aquila et F-ANQQ Halcon). Cette dernière étape est maintenant ouverte aux passagers. En janvier 1937, le courrier met deux jours de Paris à Rio et quatre de Paris à Santiago. Il faut 24 heures à un voyageur pour aller de la métropole au Sénégal et 5 heures pour relier l’Argentine au Chili par la Cordillère des Andes. Mais l’aventure commerciale qui succède à celle des pionniers souffre aussi de ses martyres.\nAu nom de Noguès sur l’Extrême- Orient répond désormais celui de Mermoz sur l’Atlantique. L’Archange et son équipage ont disparu en mer le 7 décembre 1936 à bord du Latécoère 300 Croixdu-Sud. Survenant après celle du Latécoère 301 Ville-de- BuenosAires, qui effectuait sa quatrième traversée le 10 février 1936, cette nouvelle disparition, vécue comme un deuil national, a failli mettre un terme à l’entreprise transatlantique. En souvenir du chef pilote d’Air France et de son équipage, le ministre de l’Air Pierre Cot a baptisé\nen janvier le tronçon transatlantique “Ligne Mermoz”.\nJugés dangereux, les gros hydravions quadrimoteurs Latécoère 301 – que le ministère avait imposés – ont été interdits de vol et placés “en réserve”. Il ne reste à la compagnie qu’un hydravion transatlantique, l’antique Blériot 5190 SantosDumont, réputé fiable mais arrêté depuis des mois et que personne ne souhaite vraiment voir revenir. Hormis ces trois hydravions, Air France ne dispose plus au 1er janvier 1937 que de deux avions postaux transatlantiques, les Farman F.2200 Ville- de- Montevideo (F-AOXE) et Ville- de- Mendoza (F-AOXF) qui ont effectué respectivement 15 et six traversées en 1936. Ces gros quadrimoteurs à trains fixes équipés d’Hispano-Suiza 12 Lbr de 600 ch couplés sous voilures croisent à 180 km/h et peuvent emporter 300 kg de courrier sur 4 000 km. C’est au Ville- de- Mendoza et à son équipage (Delaunay, Durand, Gimié, Bougeard et Pichard) que revient le privilège d’accomplir la 200e traversée de l’Atlantique sud le 27 juillet 1937. Deux autres F.2200 sont attendus en 1937. Mais le troisième (F-AQCX), Ville- de- Saint-Louis, n’arrivera qu’en 1938, rebaptisé Villede- Natal suite à la perte accidentelle du quatrième F.2200 en essais (F-AQCY) après 60 heures de vol.\nLe F.2220 s’élance sur l’Atlantique sud\nFaute d’hydravions, que les avionneurs peinent à mettre au point, la compagnie demande à l’État de mettre à sa disposition de nouveaux Farman et obtient une levée temporaire de l’interdiction de vol de ses deux Laté 301 F-AOIL Ville-de-Rio (ex- Eridan) et F-AOIM Ville- deSantiago (ex- Nadir) dont les moteurs, incriminés dans la disparition du Laté 300 de Mermoz, ont été remplacés et équipés de freins d’hélice.\nAvec le renfort du Farman 2220 (F-APKY) Ville- de- Dakar et du Farman 2231 (F-APUZ) LaurentGuerrero mis à disposition par le ministère, Air France a désormais sept appareils (dont quatre terrestres) sur l’Atlantique sud. Unique en son genre, le F.2220 diffère des F.2200 déjà en service par son train escamotable, ses réservoirs de plus grande contenance et ses moteurs Hispano- Suiza plus puissants (690 ch) entraînant – c’est une nouveauté – des hélices à pas variable en vol. Il était prévu à l’origine pour être engagé sur l’Atlantique nord, mais les vols d’endurance ont révélé un rayon d’action et un plafond opérationnel insuffisants pour cette tâche. Aussi, le 27 septembre, avec 284 kg de Poste, c’est sur l’Atlantique sud que le F. 2220 s’élance de Dakar en direction de Natal. Paul Codos (chef-pilote Air France depuis décembre 1936) et Laurent Guerrero (fin pilote et na-\nvigateur issu de l’Aéropostale) sont aux commandes. Avec 10 500 l de carburant répartis en soute et dans la voilure, le F.2220 Ville-de-Dakar bat, en 12 heures et 54 minutes à une moyenne de 236 km/h, le record établi en 13 heures et 37 minutes sur ce parcours par le Farman F.220B Centaure le 16 septembre 1935. Outre l’équipage de cinq hommes, Louis Allègre, directeur général d’Air France, et Jean Foa, son nouveau directeur d’exploitation, sont présents à bord pour marquer le succès du 111e courrier transatlantique de la compagnie. Le retour, avec 512 kg de Poste, est l’occasion d’une nouvelle performance avec un temps de vol ouest-est abaissée sous la barre des 14 heures et 30 minutes.\n15 jours plus tard, le 18 octobre, le Farman F.2220 repart de Dakar avec son équipage défi nitif (Guerrero, commandant de bord ; Jean Dufour, copilote ; André Salvat, navigateur ; Léo Gimié, radio ; André Montet, mécanicien) et signe une nouvelle performance : l’Atlantique sud est franchi en 12 heures et 39 minutes avec 375 kg de courrier. Guerrero vient d’effectuer sa 54e traversée, Salvat sa 56e. Ce sont leurs der- nières… Le 26 octobre, tous deux embarquent comme passagers pour leur retour en métropole à bord du Dewoitine 333 Antares qui disparaît entre Casablanca et Agadir…\nÀ bord du Laurent-Guerrero\nÀ l’automne, un nouvel appareil s’apprête à franchir l’Atlantique sud. C’est encore un Farman, ou plus exactement un NC Farman 2231 puisque, depuis la nationalisation, Farman et Hanriot forment la SNCA du Centre (lire Le Fana de l’Aviation\nn° 571). Extrapolé du bombardier lourd Farman 223, dont l’armée de l’Air n’a pas voulu, le modèle 2231 est bien connu du public. Concurrent malheureux de la course IstresDamas-Paris (6 190 km) disputée en août 1937, il a terminé bon dernier, victime de mauvaises conditions météo (lire Le Fana de l’Aviation nos 553 et 554). Pourtant, l’avion n’a pas démérité. Des six prototypes français engagés dans cette compétition, il est le seul à n’avoir effectué aucun ravitaillement intermédiaire. En octobre, Lucien Coupet fait la démonstration de ses réelles possibilités en battant le record des 1 000 km avec 10 t de charge à la moyenne de 262 km/ h. Réceptionné par Air France en novembre, immatriculé F-APUZ, il reçoit de nouveaux moteurs HS-12Xgrs et son nom de baptême, Chef pilote Laurent Guerrero en hommage au disparu.\nSon départ est attendu au Bourget, mais la piste est jugée insuffisante pour un décollage à 18 850 kg, par vent d’ouest avec 11 690 l d’es- sence. C’est donc d’Istres que le NC Farman 2231 prend son envol le 20 novembre pour une “liaison postale transatlantique accélérée” avec un équipage fameux : Paul Codos, chef-pilote ; Marcel Reine, second pilote ; Léo Gimié, radio ; Edmond Vauthier, mécanicien et… 1 700 cartes postales oblitérées à Paris. Il franchit les 3 600 km le séparant de Dakar en 16 heures à 225 km/h de moyenne. Une première étape que Codos, qualifiera de “paisible” dans ses mémoires (2). Mais sur\nl’Atlantique, le Laurent- Guerrero se heurte au pot au noir. À 3 000 m d’altitude une pluie diluvienne les accueille. Ruisselant en nappe sur le pare-brise, elle s’infiltre dans l’habitacle, mettant en panne le système de pilotage automatique. Guidé à l’approche des côtes américaines par le relevé gonio d’un aviso d’Air France, le quadrimoteur franchit l’Atlantique en 11 heures et 5 minutes, soit (2) Routes du Ciel, France-Empire (1955). 1 heure et 34 minutes de moins que le Farman 2220.\nUne fois l’avitaillement effectué à Natal, le F-APUZ s’aligne avec 11 000 l d’essence. C’est la première fois qu’un avion de 20 t décolle de cette piste traîtreusement rongée par les termites. Il est 22 h 45, la silhouette effilée du Farman s’estompe dans la nuit, cap au sud par l’océan vers Buenos Aires. Très vite les conditions météo se dégradent à nouveau. Le Farman entre “dans un déchaînement de feux d’arti- fice”. Codos et Reine luttent contre les éléments. À 5 500 m d’altitude, l’équipage doit entamer sa précieuse réserve d’oxygène. Enfin, c’est le retour au calme. La terre apparaît baignée par un lever de soleil. Le contact radio est établi avec Rio et l’avion poursuit sa route à 500 m d’altitude sur un long ruban de végétation verte. Attendu par l’ambassadeur de France en Argentine et de nombreuses personnalités, le Laurent- Guerrero se pose à Buenos Aires. Beaucoup pensaient\nque le voyage se terminait là, mais le ministère de l’Air a donné son feu vert pour conclure “en beauté” par la cordillère des Andes jusqu’à Santiago du Chili.\nLes pleins faits, le LaurentGuerrero repart. Il survole d’un trait les 1 000 km de pampa monotone qui le séparent de la barrière montagneuse. Reine, en vétéran de la cordillère, a pris les commandes et cherche un passage. La visibilité est mauvaise, la neige se met de la partie. L’équipage passe sous oxygène et grimpe à 6 500 m se faufilant entre les hauts sommets qui le dominent de plus de 500 m. La masse nuageuse déchire ses derniers voiles et l’avion, moteurs réduits, plonge à 3 m/s vers la capitale chilienne. Il était temps : l’oxygène, entamé au-dessus de l’Atlantique, est à son niveau le plus bas. À Santiago, l’accueil est triomphal ! Les 13 300 km séparant Istres de la côte du Pacifique ont été parcourus en deux jours, 10 heures et 41 minutes à une vitesse commerciale de 227 km/h et une moyenne en vol de 260 km/h. C’est le meilleur temps réalisé sur cette longue route.\n105 traversées en un an !\nLe 6 décembre 1937, trois avions français survolent simultanément l’Atlantique : le Villede- Mendoza, parti de Dakar, le Ville- de- Montevideo, parti de Natal, auquel se joint le F-APUZ qui diminue de 1 heure et 28 minutes le meilleur temps de la traversée ouest-est établi par Laurent Guerrero quelques jours avant sa disparition. Malheureusement, trop d’emport de carburant ampute la charge marchande du NC Farman 2231, notoirement insuffisante. Le bel avion est repris par la SNCAC pour des essais de cabine étanche. Il terminera sa carrière dans l’Aéronautique navale. Une semaine plus tard, Air France engage simultanément deux appareils sur l’océan. Le courrier normal transporté par le Ville- de- Mendoza avec Henri Delaunay, et l’inattendu Dewoitine D.333 Cassiopée affecté aux “transports rapides des passagers” entre Natal et Buenos Aires.\nL’année 1937 s’achève sans qu’Air France ait eu à déplorer d’accident grave sur sa ligne transatlantique. Ses sept appareils ont accumulé 105 traversées (86 en 1936) soit une de plus que sa concurrente directe, la Lufthansa. De Casablanca à Santiago ils totalisent au 31 décembre 1 282 622 km\nparcourus en 12 mois avec 11 935 kg de fret (7 810 kg en 1936), 49 875 kg de Poste (37 907 kg en 1936). Près de 460 passagers (106 en 1936) ont été transportés sur les tronçons africains et sud-américains ouverts au public. Le poids moyen de courrier acheminé entre Dakar et Natal était de 200 kg en 1936. Il est passé à 300 kg en 1937, ce qui représente une très nette progression.\nLe record des traversées est détenu pour l’année par le Ville-deMontevideo (39 traversées) devant le Ville- de-Mendoza (37), le Villede-Dakar (10), le Ville- de- Rio, le Santos-Dumont (huit), le LaurentGuerrero (deux) et le Cassiopée (une liaison non commerciale). Consciente des risques encourus, la compagnie retire du service le Blériot 5190 et le Laté 301 Villede-Rio. Le Ville- de- Santiago, qui a été prudemment tenu en réserve, sera ferraillé en 1938. Au total, l’ensemble de ces voyages commerciaux portent à 253 le nombre des traversées de l’Atlantique sud accomplies pour la ligne France-Amérique du Sud depuis le 12 mai 1930.\nMais pour l’État français, l’exploitation de cette ligne de prestige génère de lourdes charges financières. Si la France veut maintenir son leadership, elle doit redoubler d’effort et composer avec la concurrente allemande qui, depuis un an, exploite la desserte postale Francfort-Bathurst- Natal à l’aide de petits hydravions Dornier 18 qui amerrissent près de navires-bases sur lesquels ils sont hissés, ravitaillés et ensuite catapultés. La solution est sans doute transitoire mais elle fonctionne bien. Les Français sont plus rapides et les Allemands plus réguliers. Plutôt que de prolonger une concurrence onéreuse, il est envisagé de faire avec la Lufthansa un groupement d’exploitation. Mais l’idée, combattue par la déjà puissante Association des personnels navigants de l’aviation (Apna), est tellement impopulaire qu’il faut y renoncer.\nL’Amérique du Sud, c’est aussi un important réseau intérieur que se disputent Américains et\nEuropéens. Au Brésil, cinq compagnies exploitent une trentaine de lignes. À elles seules la Syndicato Condor et la Panair do Brasil ont, en 1937, transporté respectivement 18 800 et 14 000 passagers ! Et la Pan American tisse son propre réseau qui ne cesse de s’étendre. L’avenir est sombre pour Air France sur ce continent où la compagnie doit faire face aux pressions politiques exercées par ses concurrents étrangers et à l’arrivée des performants Ju 52/3m allemands et DC-3 américains.\nLes Français assurent désormais tous leurs vols sur l’Atlantique sud avec des quadrimoteurs Farman, plus fiables et moins coûteux que les antiques hydravions de haute mer. Pour autant, le ministère de l’Air n’est pas enclin à confier aux “avions terrestres” les premiers passagers transatlantiques attendus en 1941. Les appareils en essais sont encore des hydravions !\nLe premier est totalement raté. C’est le Loire 102, extrapolé du trimoteur militaire Loire 70 qui lui-même n’est pas une réussite. Ce vilain quadrimoteur taillé à la serpe, avec ses quatre HS-12 Kbrs de 720 ch montés en tandem “sur tréteaux”, était prévu pour faire ses classes sur l’Atlantique nord. Mais ses performances et ses qualités de vol sont à ce point décevantes que, bien qu’ayant reçu son immatriculation (F-AOVV) et son nom de baptême Bretagne au printemps 1937, il ne sera jamais réceptionné par Air France. Réussi et d’une esthétique plus avantageuse, le Lioré et Olivier LeO H- 47 est issu du même programme (quatre passagers et 680 kg de fret) émis en 1934. Cependant il est équipé de quatre moteurs HS-12 Ydrs plus puissants (880 ch) montés en tandem et bien profilés. Air France en a commandé cinq exemplaires. Le 19 mai 1937, le prototype capote au déjaugeage, tuant son équipage d’essais. Malgré ce drame, la commande est maintenue mais, arrivés trop tard, les LeO H- 470 de série seront réquisitionnés par la Marine. Cependant, la direction d’Air France affiche des ambitions plus grandes encore…\nLe 15 juin 1937, Air France et la Compagnie générale transatlantique créent une filiale commune, Air France Transatlantique, chargée de l’étude et des vols d’essais en vue de l’exploitation aérienne de l’Atlantique nord. Cette société anonyme dépend en fait du ministère de l’Air, son fonctionnement et ses rémunérations financières sont assurés par l’État qui, non majoritaire en actions en temps normal, peut le devenir par simple décret. Le directeur général en est Louis Couhé, précédemment directeur de l’Aviation civile au ministère de l’Air, assisté de Robert Boname à la direction technique et de Louis Castex à la direction commerciale.\nUn rêve inachevé : l’Atlantique nord\nDepuis 1935, les Services techniques encourageaient les efforts de Latécoère pour la conception de grands hydravions transatlantiques. En 1936, un premier Comité pour l’Atlantique nord avait été créé autour d’Air France avec une forte représentation de l’État par le biais du ministère de l’Air, des Finances et de l’Aviation civile. Ce comité d’étude avait pour conseiller technique et rapporteur le commandant Roger Bonnot, célèbre officier de la “Royale” qui s’était illustré, notamment, en remportant sur Latécoère\n300 un record de distance en direction de l’Amérique du Sud. Le même homme occupait également un poste important dans le suivi des essais chez Latécoère.\nLa nomination d’un militaire dans les “affaires civiles” de la compagnie avait été diversement appréciée. Pour Paul Codos, ardent défenseur des “avions à roulettes”, elle résonnait comme une défaite, d’autant plus cruelle que la SNCAC et Hispano-Suiza tardaient à mettre au point un successeur au NC-2231. L’hydravion l’emportait. Mais la méfiance prévalait aussi dans les rangs de ses partisans qui craignaient que les choix du cdt Bonnot répondent plus aux intérêts de la Marine qu’à ceux de l’aviation commerciale.\nCependant, rallier l’Amérique du Nord depuis la France imposait encore une escale dans l’Atlantique. Air France misait sur les Açores. Mais dans le climat de tension dû à la guerre d’Espagne, un événement inattendu avait ruiné ces prévisions. Prenant pour motif une interdiction de survol du territoire français signifié à dix Ju 52/3m que Lisbonne venait d’acheter en Allemagne, le président Salazar dénonçait le droit d’escale français dans l’archipel portugais.\nLe vieux Laté 521 reprend du service\nNe restait alors comme possibilité que Saint-Pierre et Miquelon, avec un trajet long et difficile. De l’avis du ministère de l’Air, un seul appareil en était capable, le vieux Latécoère 521 Lieutenant- de-Vaisseau-Pâris, un énorme hydravion rescapé d’une autre époque, celle des records impressionnants et du prestige de la masse : 42 t, une distance franchissable de 5 000 km mais une vitesse d’à peine 200 km/h ! (lire Le Fana de l’Aviation n° 409 à 413).\nRestait à choisir l’équipage. Les rivalités entre militaires et civils aboutirent à un compromis. Le cdt Bonnot, qui pourtant connaissait parfaitement la machine, en laissait les commandes à Henri Guillaumet et à Henri Leclaire. Paul Comet et Jacques Néri seraient les navigateurs avec Bouchard à la radio. Les postes de mécaniciens navigants revenaient à deux militaires de l’Aéronautique navale, Gaston Le Morvan et René Chapaton. “L’esprit de la Ligne” l’avait emporté. Non sans l’aide de la jeune Association des personnels navigants de l’aviation, qui avait brandi la menace d’une grève, et la défiance des autorités américaines peu désireuses d’accueillir à New York un appareil civil, propriété du gouvernement français et piloté par des militaires !\nLe programme du Latécoère 521 datait de 1929… Sa courte carrière sur les océans l’avait auréolé de gloire avant que, victime d’une tornade à l’ancre dans la baie de Pensacola, en Floride, il ne revienne en France pour être reconstruit et amélioré avec quelques raffinements aérodynamiques, des réservoirs de plus grandes contenances et six Hispano-Suiza 12 Nbr de 800 ch. On le savait lent mais robuste, stable en vol et d’un pilotage aisé. Malgré son âge, il inspirait confiance. Son pilote n’était- il pas Henri Guillaumet, le héros des Andes, le vétéran de l’Atlantique sud ?\nLe 23 septembre 1937, immatriculé F-NORD (on ne pouvait pas mieux choisir !), le Lieutenant- deVaisseau-Pâris est prêt et son équipage suffisamment entraîné. Les conditions météo sont mauvaises, mais tous ont vu pire. On attend l’exploit, lorsque, revenant sur sa décision, Pierre Cot interdit le vol, prétextant du mauvais rendement des moteurs et des conditions climatiques. La décision surprend et irrite : on interdit l’Atlantique au Latécoère 521, alors que les Laté 301, dont tout le monde se méfie, sont remis en service ! Les dés sont jetés.\nAucun appareil français ne survolera l’Atlantique nord en 1937.\nC’est sur l’Atlantique sud que le Lieutenant-de-Vaisseau- Pâris repart à l’automne pour une tentative contre le record de distance établi en 1935 par le Consolidated XPB-3Y américain. Le 25 octobre, avec Guillaumet et Henri Leclaire aux commandes, Paul Comet comme navigateur, Jacques Neri à la radio, Le Morvan et Chapaton aux postes de mécaniciens, il arrache ses 41 000 kg (dont 18 735 kg de carburant) devant Port-Lyautey, descend le long cheminement désertique de la côte marocaine, survole Cap Juby puis Dakar avec un fort vent contraire et met le cap sur l’Amérique. Au-dessus de l’océan, pour économiser du carburant, Henri Guillaumet coupe ses deux moteurs arrière. À 8 h 44, au matin du 26 octobre, le Lieutenant- deVaisseau-Pâris croise dans le mauvais temps l’avion- courrier Villede-Dakar parti de Natal. Moins de deux heures plus tard, le gros hexamoteur survole l’île de Fernando De Noronha, rejoint la côte et se pose dans la baie de Maceio, au nord-est du Brésil. Il ne reste que 800 l dans ses réservoirs. Le Latécoère 521 a amélioré le record précédent de plus de 500 km en parcourant 5 771 km en 34 heures et 37 minutes à la vitesse moyenne de 167 km/h. Pour s’élancer sur l’Atlantique Nord, le Lieutenant- de-Vaisseau- Pâris attendra août 1938 et la levée de l’interdiction d’escale aux Açores. En raison de conditions météorologiques désastreuses, il y restera bloqué six jours et n’atteindra la capitale américaine que le 31 août, soit une semaine après son départ de Biscarrosse ! Le retour sera plus rapide en 76 heures dont 42 heures et 37 minutes de vol. À vrai dire, de telles performances ne relèvent plus de l’exploit : quelques semaines auparavant, un quadrimoteur FockeWulf 200 “Condor” de la Lufthansa a relié New York à Berlin sans escale en un peu moins de 20 heures !\nLes hydravions en sursis\nConscients de la nécessité de lancer un nouveau programme, les services officiels avaient, dès 1936, émis les spécifications d’un hydravion transatlantique d’un rayon d’action de 6 000 km, d’une vitesse de croisière de 250 km/h face à un vent debout de 60 km/h, d’une masse totale de 40 t pour une charge commerciale d’au moins 500 kg. Ce programme, jugé ambitieux, avait suscité de nouvelles embrouilles au sein d’Air France. Fallait-il construire des hydravions limités à 40 t ou, voir plus grand, au-delà de 60 t ? Les débats houleux se concluent en 1937 par un compromis. L’État passe commande, non pas d’un, mais de trois prototypes : le Potez- CAMS 161 (45 t), le SE 200 (66 t) et le Latécoère 631 (70 t) de la Sidal. Aucun ne sera prêt en 1939. Tous feront leurs essais sous l’Occupation et seul le Laté 631 sera construit à dix exemplaires à la Libération, dont quatre connaîtront une fin tragique.\nComment en 1937 ne pas croire en l’avenir de l’hydravion quand Charles Lindbergh, président du Comité technique de la Pan American Airways, en est un des plus fervents défenseurs ? Les maigres moyens accordés à Air France Transatlantique et les retards pris par les industriels ne lui permettent pas de rivaliser avec les Short “Empire” des Imperial\nAirways et moins encore avec l’énorme Boeing 314 et ses quatre moteurs développant 1 600 ch ! Un géant des mers, tout en finesse, auquel l’aérodynamique et la technologie avaient permis d’offrir une voilure à haut rendement, cantilever et dotée d’hypersustentateurs efficaces. C’est lui qui, le 25 juin 1939, s’élancera sur l’Atlantique nord et réalisera la première liaison commerciale avec 22 passagers payants et 12 membres d’équipage.\nPourtant l’avenir n’appartient plus aux hydravions. Le futur du transport aérien s’esquisse dans les bureaux d’études de Lockheed et de Douglas avec des avions qui auront pour noms “Constellation”, DC- 6 et DC-7. Comme l’écrira Robert Boname dans la revue Icare n° 157 : “Même sans la guerre, notre pavillon n’aurait pas eu sur l’Atlantique nord les moyens d’une compétition honorable.”\nUne flotte modernisée\nPourtant l’année 1937 se termine pour Air France sur un bilan positif. La compagnie a officiellement commencé l’année avec 96 appareils ; elle n’en possède plus que 91 mais la modernisation de sa flotte est engagée avec des machines plus performantes et mieux équipées pour le vol sans visibilité. En 12 mois elle a cependant déploré la perte de trois avions qui ont entraîné la mort de 11 personnes ce qui, au regard du matériel et des conditions d’exploitation, est un bilan douloureux mais supportable. Sans la prise en compte de la catastrophe du dirigeable Hindenburg – seul appareil à voler régulièrement avec passagers sur l’Atlantique – la Lufthansa a connu, sur la même période, six accidents graves qui ont fait 21 morts.\nTout en réduisant son parc, Air France a augmenté ses effectifs portés à 91 pilotes, 79 radios et quatre\nnavigateurs. Ces équipages, encore animés de l’esprit des pionniers, ont parcouru 10 505 355 km, transporté 77 850 passagers, 1 099 017 kg de fret (en diminution) et 555 735 kg de Poste (en augmentation). Un bon résultat en partie motivé par la suppression partielle de la surtaxe de 0,75 franc (pour 20 grammes) imposé au courrier par la France.\nDe 38 182 km fin 1936, le réseau est passé à 40 860 km et le nombre des lignes de 17 à 23 avec l’ouverture du tronçon méditerranéen Damas-Bagdad, d’une liaison quotidienne Paris- Genève et d’une ligne saisonnière Paris-Francfort couplée au service Paris-Cologne- Berlin opéré en partenariat avec la Lufthansa. L’inauguration de cette ligne “franco-allemande” a lieu le 15 mars malgré l’hostilité des milieux aéronautiques et militaires qui dénoncent l’autorisation ainsi donnée à l’Allemagne de survoler de nuit une partie stratégique de notre territoire.\nLe confl it espagnol a pesé sur l’activité d’Air France. Moins cependant qu’on aurait pu le craindre. Les “lignes essentielles” ont été maintenues (hormis Madrid) et le tronçon Toulouse- Casablanca a même vu son trafic se développer au cours des six derniers mois. Dans une moindre mesure, les congés payés ont également influé sur l’évolution du réseau. Aux beaux jours, une escale saisonnière a été ouverte au Touquet, pour les salariés qui en ont les moyens ! De même, le tronçon Marseille- Cannes (150 km) a été réactivé. Mais “voler” demeure le privilège d’une élite sociale.\nLe développement des lignes et l’augmentation du trafic ont contraint les pouvoirs publics à investir dans les équipements. Décidée en 1935, la construction d’une nouvelle aérogare au Bourget est achevée en 1937. Véritable chef-d’oeuvre “art déco” de l’architecte Georges Labro, la plateforme est inaugurée le 12 novembre par le président de la République Albert Lebrun. Doté d’une aire d’atterrissage portée de 200 ha à 325 ha avec “une ligne d’envol principale” de 2 500 m, de nouvelles installations de radioguidage sur ondes moyennes et courtes, Le Bourget inaugure également un balisage pour les vols de nuit, encore peu pratiqués en Europe. En 1937, il voit transiter 18 134 passagers (13 712 en 1934) et 360 t de Poste et messagerie (196 t en 1934) de toutes provenances.\nMais la montée des périls jette un doute sur la poursuite de l’effort engagé. Au point que, pour 1938, les subventions d’Air France – qui représentent encore 60 % de ses recettes – sont accordées in extremis le dernier jour de l’année. On avait craint un moment qu’elles n’aillent grossir le budget de la Défense… ■\nDR/ COLL. B. BOMBEAU\nEn 1937, Air France hésite à engager ses derniers Latécoère 301 sur l’Atlantique sud après la disparition de Mermoz sur le Laté 300 Croix-du-Sud en décembre 1936 et celle du Laté 301 Orion (F-AOIK), vu ici à Biscarosse.\nDR/ COLL. MUSÉE AIR FRANCE\nLe Ville-deNatal, ex- Villede-Saint-Louis,\nétait attendu en 1937 mais Air France ne pourra le mettre en service qu’en 1938. À noter l’énorme voilure de 186 m2 dont sont dotés les Farman 2200.\nSur cette illustration datant de 1937 figurent les réseaux européens, africains et sudaméricains d’Air France. La ligne en pointillé sur l’Atlantique nord n’est encore, pour le transport aérien, qu’une vision de l’avenir. Sur l’Atlantique sud, 104 traversées commerciales sont réalisées par Air France dans l’année.\nDR/COLL. B. BOMBEAU\nAntique mais fiable, le Blériot 5190 Santos-Dumont (F-ANLE), entré en service en 1934, effectue les huit dernières de ses 38 traversées en 1937 aux mains de Guerrero. Au-delà des apparences, cet hydravion est une réussite technique. Mais avec quatre HS-12Nbr de 650 ch, sa vitesse de croisière n’est que de 190 km/h.\nDR/COLL. MUSÉE AIR FRANCE\nLe Farman 2200 Ville-de-Mendoza (F-AOXF) effectue la 200e traversée française le 27 juillet 1937. Ces gros quadrimoteurs assurent l’essentiel des rotations transocéaniques de l’avantguerre et ne seront réformés qu’en 1946 ! Les anciennes soutes à bombes accueillent des réservoirs supplémentaires !\nL’équipage du LaurentGuerrero réuni autour de Paul Codos (18961960) avec à sa gauche Léopold Gimié (1903-1943), le navigateur, et Marcel Reine (1901-1940), second pilote.\nCette vue aérienne du Latécoère 301 Ville-de-Rio nous offre une vision détaillée des installations de l’hydrobase d’Air France à Dakar Bel-Air. Ce véritable tremplin français sur l’Atlantique sud était également doté d’une longue piste balisée terminée par un surplomb “pratique”, aux dires des pilotes, “pour prendre de la vitesse”.\nPorteur du code “F9” pour la course Istres-Damas, le NC Farman 2231 (F-APUZ) nous révèle sous cet angle sa position haut perchée et sa fine voilure à grand allongement qui tranche avec les productions antérieures de la firme.\nLe Farman 2220 Ville-de-Dakar, version à train escamotable du F.2200, était équipé de quatre HS-12Xgrs-1/ Xhrs-1 de 690 ch dotés, chose rare à l’époque, d’hélices à pas variable en vol. Entré en service en septembre 1937, il effectue dix traversées dans l’année. Il sera détruit par accident à Dakar trois ans plus tard.\nDR/COLL.B.BOMBEAU DR/ COLL. B.BOMBEAU\nUne foule de personnalités attend le Laurent-Guerrero au matin du 22 novembre à Buenos Aires. Mais Codos ne s’est posé que pour se ravitailler. Le ministère de l’Air a donné son feu vert pour prolonger le périple jusqu’à Santiago du Chili.\nAccueilli par la presse et les actualités cinématographiques, le Laurent-Guerrero vient de se poser au Bourget le 11 décembre 1937 à l’issue de son long voyage de 26 000 km. L’avion revient avec trois nouveaux records internationaux. Mais sa charge marchande est notoirement insuffisante pour une exploitation commerciale.\nLe Lioré et Olivier H-47 est une réussite, mais le prototype est victime d’une voie d’eau lors des essais en 1937. Les cinq exemplaires seront réquisitionnés par la Marine avant qu’Air France n’ait pu les mettre en ligne. Ici le H-47 n° 01 devant le fort d’Antibes.\nSes moteurs en tandem “montés sur tréteaux”, ses énormes radiateurs et sa cabine digne d’une passerelle de bateau valurent au Loire 102 le surnom de “Château de Cornouailles”. Mal conçu et sujet à d’inquiétantes vibrations, il fut refusé par Air France.\nDR/COLL. PH. RICCO\nRéceptionné par Air France à Toulouse en juin 1936, le Farman 2200 n° 1 (F-AOXE) Villede-Montevideo détient le record des traversées en 1937. Il ne sera définitivement réformé qu’en janvier 1946 avec à son actif près d’une centaine de traversées et 2 693 heures de vol.\nDR/COLL. J. DELMAS\nLe Latécoère 521, avec une envergure de 49 m et une surface alaire de 330 m2 pour une masse de 41 t, constitue à lui seul en 1937 toute la flotte d’Air France Transatlantique. Mais ses performances sont d’une autre époque.\nHenri Guillaumet (1902-1940) aux commandes du Lieutenant-deVaisseau-Pâris avec lequel il entreprend en 1937 sa 56e traversée de l’Atlantique sud, battant plusieurs records du monde dont celui, valable pour quelques semaines, de la plus grande distance en hydravion.\nLe cdt Roger Bonnot, fervent partisan des hydravions, s’était illustré aux commandes du Latécoère 300 et avait été en 1934 le premier commandant de bord du Laté 521 Lieutenant-deVaisseau-Pâris.\nLe premier hippocampe d’Air France hérité d’Air Union en 1934 (à droite), et sa version d’après-guerre à la nationalisation de la compagnie.\nLe Latécoère 631 n° 02 Lionel-deMarnier à Biscarosse le 16 septembre 1945. Propriété de l’État, il effectue un voyage mouvementé en Amérique du Sud avant d’être réformé avec moins de 500 heures de vol. Le temps n’est plus aux hydravions…\nLe Laté 521 assiste en spectateur à l’arrivée le 3 avril 1939 à Biscarosse du Boeing 314 Yankee Clipper venant des États-Unis.\nLa maquette de l’hydravion transatlantique SE 200 définie en 1937 et passée en soufflerie en novembre 1938. Trois exemplaires seront construits. Air France leur préférera le Latécoère 631.\nLe Bourget et sa nouvelle aérogare en construction en 1937. Au premier plan le Wibault 283 F-ANBM Le Conquérant qui assure encore la desserte Paris-Londres.


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FRANCE / BAHRI YANBU. Malgré la mobilisation de la société civile, le navire de la honte a bien fait escale à Cherbourg - Amnesty International France\nFRANCE / BAHRI YANBU. Malgré la mobilisation de la société civile, le navire de la honte a bien fait escale à Cherbourg\nMalgré la mobilisation d’Amnesty International France et de plusieurs organisations de la société civile (syndicats et ONG) ainsi que de quelques élus, le navire saoudien Bahri Yanbu a finalement bien fait escale dans le port civil de Cherbourg, ce jeudi 6 février 2020 en fin d’après-midi. En catimini, dans la nuit du 6 au 7 février, le navire a procédé à son chargement, qu’Amnesty International suspecte être du matériel militaire, puis a repris la mer pour une escale imprévue au port de Bilbao en Espagne. Aymeric Elluin, chargé de plaidoyer Armes à Amnesty International France, a déclaré :\n« L’exemple du Bahri Yanbu est emblématique : en laissant accoster ce navire de la honte dans le port de Cherbourg, la France a fait délibérément le choix de ne pas respecter ses engagements internationaux. Il y a en effet un risque extrêmement fort que ce bateau soit venu charger des équipements militaires français à destination de l’Arabie saoudite, équipements qui pourraient être utilisés pour commettre de terribles crimes de guerre dans le conflit en cours au Yémen. De plus, selon les déclarations d’un agent belge de la compagnie, le Bahri Yanbu était bien chargé d’armes. Le simple fait de laisser transiter ce navire par un port français est contraire au droit international. »\n« Qu’attend la France pour enfin respecter le droit international ? Il y a quelques jours, les autorités belges sous la pression de la société civile refusaient pour ces mêmes raisons de laisser le Bahri Yanbu accoster dans le port d’Anvers. La France doit enfin prendre ses responsabilités et exercer un contrôle efficient de ses exportations d’armes, dans la transparence et le respect du débat démocratique. Des vies humaines en dépendent », a ajouté Aymeric Elluin.\n« En Allemagne, au Royaume-Uni, en Belgique, en Espagne, en Italie comme en France, Amnesty International se mobilise et continuera de se mobiliser pour stopper ces navires de la honte, afin qu’aucune arme européenne n’alimente le conflit meurtrier au Yémen. »\nAmnesty International rappelle que le Traité sur le Commerce des Armes (TCA) et la Position Commune de l’Union européenne 2008/944/PESC stipulent que tout transfert d’armes ou d’équipements militaires vers des pays qui pourraient les utiliser pour faciliter ou commettre des crimes de guerre, doit être suspendu. Au terme de ces deux instruments internationaux (TCA et Position Commune), un pays ne doit pas autoriser le transit d’un navire s’il existe un risque majeur ou manifeste que les armes qu’il transporte soient utilisées pour commettre ou faciliter des exactions telles que des crimes de guerre.\n•\tAmnesty International France a appelé à ce que le navire saoudien Bahri Yanbu suspecté de transporter du matériel militaire canadien à destination de l’Arabie saoudite n’accoste pas dans le port de Cherbourg ce jeudi 6 février 2020. Amnesty International avait des raisons légitimes de craindre que du matériel de guerre français, à destination de l’Arabie saoudite, y soit chargé. C’est le même navire qui a été empêché de charger des canons Caesar à destination de l’Arabie saoudite dans le port du Havre les 9 et 10 mai 2019. Grâce à la mobilisation des citoyens et de certains élus, le cargo n’avait finalement pas pu charger d’armes l’année dernière.\n•\tAlors que le Bahri Yanbu devait faire escale au port de Anvers (Belgique), quelques jours avant son escale à Cherbourg, les autorités belges ont fait pression pour que le navire renonce à son étape dans le port d’Anvers suite à une forte mobilisation de la société civile. Le représentant belge de la compagnie Bahri a par ailleurs confirmé à un média flamand le 2 février qu’il y avait à bord du navire « du matériel "roulant" et des pièces à bord qui sont destinés aux services militaires, c'est vrai. » Pour suivre l’itinéraire du Barhi Yanbu : https://viewer.mapme.com/bahri-yanbu-voyage/\n•\t« Silence, on arme ! » Amnesty International France se mobilise dans le cadre de sa nouvelle campagne pour que la France cesse ses transferts d’armes vers la coalition menée par l’Arabie saoudite dans le cadre du conflit du Yémen mais aussi qu’elle fasse preuve d’un meilleur contrôle et d’une véritable transparence sur ses ventes d’armes.