ΑΥΤΟΜΑΤΑ ΣΕΙΡΙΑΚΑ ΚΑΙ CVT ΚΙΒΩΤΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΣΕ ΤΟΜΗ. - PDF\nΑΥΤΟΜΑΤΑ ΣΕΙΡΙΑΚΑ ΚΑΙ CVT ΚΙΒΩΤΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΣΕ ΤΟΜΗ.\nDownload "ΑΥΤΟΜΑΤΑ ΣΕΙΡΙΑΚΑ ΚΑΙ CVT ΚΙΒΩΤΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΣΕ ΤΟΜΗ."\n1 ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΥΤΟΜΑΤΑ ΣΕΙΡΙΑΚΑ ΚΑΙ CVT ΚΙΒΩΤΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΣΕ ΤΟΜΗ. ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ:ΚΡΟΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΒΑΙΡΗΣ ΑΧΙΛΛΕΑΣ\n2 Πίνακας περιεχομένων ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Η Εξέλιξη στα Κιβώτια Ταχυτήτων Εισαγωγή F1 το απόλυτο Χειροκίνητο Κιβώτιο Αυτόµατο Κιβώτιο Κιβώτιο ιαρκώς Μεταβαλλόµενης Σχέσης Μετάδοσης Σειριακό και «σειριακό» Αληθινό σειριακό Porsche PDK Άλλος κόσµος Το παρόν Το µέλλον Υπάρχει «δια ταύτα»; Τυποποίηση τώρα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Σειριακό Κιβώτιο Ταχυτήτων Γενικά - προορισµός είδη κιβωτίων ταχυτήτων ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Αυτόµατο Κιβώτιο Ταχυτήτων Γενικά Υδραυλικός Μετατροπέας Ροπής Στρέψης Πλανητικό Σύστηµα Κίνησης Γενικά Αυτόµατη Μετάδοση Γενικά Φθορές - Βλάβες - Επισκευή - Συντήρηση Γενικά Κανονική Συντήρηση ιάγνωση Βλαβών Επισκευή επί του οχήµατος Γενική Επισκευή ΚΕΦΑΛΑΙΟ Κιβώτιο Συνεχώς Μεταβαλλόµενης Σχέσης Μετάδοσης (Continuously Variable Transmission) Περισσότερες Λεπτοµέρειες - Οι Σχέσεις Μέσα από Νέο Πρίσµα... 42\n3 4.2 υναµική του Οχήµατος Μεθοδολογία Ολοκλήρωσης CVT: Ένα κιβώτιο µε άπειρες σχέσεις (Auto Express 275, 6/1990) ΚΕΦΑΛΑΙΟ Κατασκευή αυτόματου κιβωτίου σε τομή.64 Βιβλιογραφία... 70\n4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Η Εξέλιξη στα Κιβώτια Ταχυτήτων 1.1 Εισαγωγή Και, ξαφνικά, όλοι οι κατασκευαστές ανακάλυψαν ότι µπορούν να δανειστούν «ίµατζ» από τους αγώνες αυτοκινήτου, διαφηµίζοντας καταπληκτικά, υπερσύγχρονα, υπεργρήγορα, υπερτέλεια, «σειριακά» κιβώτια. Τί είναι, όµως, όλα αυτά τα διαφορετικά κιβώτια, πού βασίζονται και πόσο µοιάζουν µε το «αληθινό»; Τα κιβώτια ταχυτήτων είναι σίγουρα ένας από τους τοµείς της σύγχρονης αυτοκίνησης που διαθέτει πολύ µεγάλα περιθώρια εξέλιξης. (Λακαφώσης, 2011) Το απλό χειροκίνητο κιβώτιο έχει βελτιωθεί στις λεπτοµέρειες, αλλά επί της ουσίας παραµένει ίδιο εδώ και πάρα πολλές δεκαετίες, ενώ το αυτόµατο κιβώτιο (αν και όχι ιδιαίτερα διαδεδοµένο στη χώρα µας και γενικότερα στην Ευρώπη) υπήρχε στην αµερικανική αγορά από τα τέλη της δεκαετίας του '40. Σηµαντικότερη εξέλιξη αποτελούν τα κιβώτια διαρκώς µεταβαλλόµενης σχέσης µετάδοσης (continuously variable transmission = CVΤ) (Wikipedia, ) που τοποθετήθηκαν για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής πολύ παλαιότερα από ότι θα φαντάζονται όσοι «ανακάλυψαν» σήµερα την τεχνολογία αυτή: ήδη από το 1958 υπήρχε σε λειτουργία το πρώτο δείγµα, ενώ µέχρι και το 1975, που η DAF (www.daf.com, 2011) απορροφήθηκε από τη Βόλβο (www.volvo.com, 2011), τα µικρά αυτοκινητάκια της χρησιµοποιούσαν το σύστηµα Βαριοµάτικ µε επιτυχία (αν και µε τον περιορισµό της µικρής ιπποδύναµης που µπορούσαν να αντέξουν οι ιµάντες της εποχής). Επί της ουσίας, όµως, η πιο «χρήσιµη» πρόοδος ήταν αυτή των ηλεκτρονικών, που έφερε το κόστος των ηλεκτροµηχανικών αυτοµατισµών σε λογικά επίπεδα, έτσι ώστε να µπορούν να χρησιµοποιηθούν και σε καθηµερινά αυτοκίνητα δρόµου. Με πρώτο βήµα τον ηλεκτρονικό έλεγχο των παραδοσιακών αυτόµατων κιβωτίων (που ξεκίνησε πριν από αρκετά χρόνια µε το Τιπτρόνικ στις Πόρσε), αρκετές εταιρείες έχουν περάσει στον αυτόµατο έλεγχο συµβατικών χειροκίνητων κιβωτίων (όπως το SMG (Wikipedia, )\n5 της BMW Μ3 (Wikipedia, ) του 1996 ή το Selespeed (Wikipedia, ) της Άλφα Ροµέο) και, προσφάτως, στον πλήρη έλεγχο των CVT (όπως το Primera CVT ή το Punto Selespeed) που πλέον διαθέτουν και «ψευδοσειριακή» λειτουργία µε ενδιάµεσα «σκαλοπάτια» στη µεταβολή της σχέσης µετάδοσης. Από όλα αυτά τα διαφορετικού τύπου κιβώτια, που όλα ονοµάζονται «σειριακά» από τα αντίστοιχα τµήµατα µάρκετινγκ, τί εισπράττει ο οδηγός σε επίπεδο οδηγικής απόλαυσης, αλλά και ευκολίας και ασφάλειας, και τί γίνεται µε τα θέµατα του κόστους, του βάρους, της κατανάλωσης καυσίµου και της αξιοπιστίας; Ας το δούµε, παίρνοντας τα πράγµατα από την αρχή. 1.2 F1 το απόλυτο Εικόνα 1.1: Αλλαγή Ταχύτητας F1 Πηγή: Εργαστήριο ΜΕΚ & Τεχνολογίας Αυτοκινήτου, 2011 Πόσο γρήγορα ανεβάζει ταχύτητα ένα ηµιαυτόµατο σειριακό κιβώτιο της Φόρµουλα 1; Μια αδιάκριτη µατιά σε ένα διάγραµµα τηλεµετρίας από τις δοκιµές του GP της Μαλαισίας, µας αποδεικνύει αυτό που, αν απλώς µας το έλεγαν, σίγουρα δεν θα το πιστεύαµε: τα σύγχρονα κιβώτια της F1 έχουν καταφέρει να ρίξουν το χρόνο της αλλαγής κάτω από το 1 δέκατο του δευτερολέπτου! Στην πραγµατικότητα, σχεδόν ένα ολόκληρο δέκατο χρειάζεται στο κατέβασµα της ταχύτητας, όπου ο συµπλέκτης πρέπει να µείνει ανοικτός για περισσότερο χρόνο, ώστε να ανέβουν στιγµιαία οι στροφές για\n6 την οµαλή επιλογή του πιο κάτω γραναζιού. Στο ανέβασµα, όµως, όπως φαίνεται και στο διάγραµµα, 4-5 εκατοστά του δευτερολέπτου (!!!) αρκούν για να περάσουµε από την 4η στην 5η, ενώ το υδραυλικό σύστηµα που φτάνει την πίεση των 200 bar, προλαβαίνει να ρίξει µια µικρή «κλοτσιά» στο συµπλέκτη, που στην ουσία δεν προλαβαίνει να αποµακρυνθεί, αλλά απλώς να «πατινάρει» στιγµιαία για να µπει πιο εύκολα η επόµενη σχέση στο ασυγχρόνιστο κιβώτιο µε τα ίσια δόντια. Τί σχέση έχουν όλα αυτά µε τα διάφορα «σειριακά» κιβώτια που όλο και περισσότερες εταιρείες διαφηµίζουν ότι προσφέρουν στα καινούργια τους µοντέλα; ιαβάστε παρακάτω και µην απογοητευτείτε! Στη λειτουργία που προσοµοιώνει τα σειριακά κιβώτια των αγωνιστικών αυτοκινήτων, τα περισσότερα ηµιαυτόµατα χάνουν σαφώς σε ταχύτητα αλλαγής, απαιτώντας περίπου µισό δευτερόλεπτο για να κάνουν τις ίδιες ακριβώς κινήσεις που ένας έµπειρος οδηγός µπορεί να κάνει σε τρία δέκατα του δευτερολέπτου, αν βιάζεται. Μόνο οι ηµιαυτόµατες Φεράρι F355 (Wikipedia, ) και F360 (Wikipedia, ) έκαναν τον ίδιο χρόνο που θα µπορούσε να πετύχει κανείς µε το χειροκίνητο κιβώτιο.\n7 1.3 Χειροκίνητο Κιβώτιο Εικόνα 1.2: Χειροκίνητα Κιβώτια Ταχυτήτων Πηγή: Εργαστήριο ΜΕΚ & Τεχνολογίας Αυτοκινήτου, 2011 Το απλό χειροκίνητο κιβώτιο (στο οποίο βασίζονται τα αντίστοιχα ηµιαυτόµατα) είναι ένα σύστηµα µε δύο άξονες και αρκετά γρανάζια, τα οποία βρίσκονται όλα σε διαρκή εµπλοκή µεταξύ τους. Αντίθετα µε ότι θα πίστευε κανείς, τα γρανάζια των ταχυτήτων δεν εµπλέκονται και απεµπλέκονται µεταξύ τους, αλλά παραµένουν σε µόνιµη εµπλοκή ανά ζεύγη, γυρίζοντας «τρελά», µέχρι τη στιγµή που το ενδιάµεσο γρανάζι-«κόµπλερ» έρχεται να «κλειδώσει» ένα από αυτά πάνω στον άξονα της εξόδου, ώστε να δώσει κίνηση στο διαφορικό. Στο Σχέδιο 1 παρουσιάζετε ένα απλό χειροκίνητο κιβώτιο δύο σχέσεων µε τον επιλογέα στο «νεκρό». Η είσοδος από τον κινητήρα (πράσινο χρώµα), ο δευτερεύων άξονας (κόκκινο) και τα δύο γρανάζια των σχέσεων (µπλε) βρίσκονται σε µόνιµη εµπλοκή και γυρίζουν διαρκώς ή, για την ακρίβεια, όσο δεν είναι πατηµένος ο συµπλέκτης που δίνει κίνηση στον πράσινο άξονα. Ο κίτρινος άξονας της εξόδου οδηγεί προς το διαφορικό και συνδέεται µέσω των εγκοπών του σφηνόδροµου µόνο µε το γρανάζι της επιλογής (κόµπλερ), ενώ τα δύο µπλε γρανάζια απλώς εδράζονται σε µία λεία επιφάνεια του και περιστρέφονται ελεύθερα. Στο\n8 Σχέδιο 2, ο επιλογέας, µε τη βοήθεια ενός µοχλικού µηχανισµού που καταλήγει στη φουρκέτα επιλογής, έχει σπρώξει το κόµπλερ που έχει «κλειδώσει» πάνω στο γρανάζι της πρώτης ταχύτητας, παίρνοντας µε αυτό τον τρόπο κίνηση από το δευτερεύοντα άξονα και µεταφέροντας την προς την έξοδο, µε τη σχέση µετάδοσης του συγκεκριµένου ζεύγους γραναζιών. Με βάση αυτή την αρχή λειτουργίας, το Σχέδιο 3 απεικονίζει ένα πλήρες κιβώτιο πέντε σχέσεων και όπισθεν, µε µοναδική επιπλέον δυσκολία, στο σύνθετο µοχλικό µηχανισµό που µετατρέπει τις κινήσεις του επιλογέα (σε διάταξη διπλού Η) σε κινήσεις της αντίστοιχης φουρκέτας. Όσο για τη διαφορά συγχρονισµένων και ασυγχρόνιστων κιβωτίων, αυτή βρίσκεται στην ύπαρξη ενός επιπλέον «δαχτυλιδιού» ανάµεσα στο κόµπλερ και στο κάθε γρανάζι, αποστολή του οποίου είναι να φρενάρει στιγµιαία το γρανάζι της ταχύτητας (που απλώς γυρίζει µε τη φόρα του όσο είναι πατηµένος ο συµπλέκτης), ώστε να «κουµπώσει» πάνω του το κόµπλερ εύκολα και χωρίς χτύπηµα. Στα ασυγχρόνιστα κιβώτια των αγωνιστικών, υπάρχει µόνο η απλή διάταξη του σχήµατος, όπου η σύνδεση γραναζιού και κόµπλερ επιτυγχάνεται ( αν επιτευχθεί) µε το ταίριασµα µεγάλων και αραιών δοντιών µέσα σε ευρύχωρα «λούκια» που δίνουν αρκετό περιθώριο επιτυχίας, αν ο οδηγός έχει σβέλτο και καλό χέρι. Άλλωστε, η επιτυχία της διαδικασίας διευκολύνεται στα αγωνιστικά κιβώτια και από έναν άλλο παράγοντα: από τις κλειστές σχέσεις τους, αφού όσο πιο κοντά είναι σε «γρανάζωµα» δύο διαδοχικές ταχύτητες τόσο λιγότερο διαφέρουν οι ρυθµοί περιστροφής των αντίστοιχων γραναζιών και άρα τόσο πιο εύκολα περνάει το κόµπλερ από το ένα γρανάζι στο άλλο. Όσο για την ηµιαυτόµατη λειτουργία που έχει προστεθεί στα χειροκίνητα κιβώτια (από την Alfa Romeo Selespeed µέχρι τις Ferrari F355 και F360), πρόκειται απλώς για ηλεκτροµηχανικούς αυτοµατισµούς που προσαρµόζονται στο συµπλέκτη και στο µηχανισµό του επιλογέα ενός κατά τα άλλα απολύτως συµβατικού χειροκίνητου κιβωτίου, οι οποίοι αναλαµβάνουν να παίξουν το ρόλο του χεριού και του ποδιού του οδηγού, µετατρέποντας σε «ροµποτική» τη διαδικασία αλλαγής ταχύτητας. Έτσι, είναι δυνατόν να προσοµοιωθεί η σειριακή λειτουργία ενός αγωνιστικού κιβωτίου (αν και µε σαφώς µεγαλύτερους χρόνους αλλαγής), αλλά και, µε µικρότερο κόστος και βάρος, να προσοµοιωθεί η λειτουργία ενός κλασικού αυτόµατου κιβωτίου, για ξεκούραστη οδήγηση µέσα στην πόλη.\n9 Εικόνα 1.3: Χειροκίνητα Κιβώτια Ταχυτήτων Πηγή: Εργαστήριο ΜΕΚ & Τεχνολογίας Αυτοκινήτου, 2011 Ολόκληρος ο µηχανισµός της Selespeed (ζυγίζει µόλις 4 κιλά) που µετατρέπει ένα απλό χειροκίνητο κιβώτιο σε ηµιαυτόµατο. Ο µοχλικός µηχανισµός που µεταφέρει την κίνηση του χειροκίνητου επιλογέα µε ντίζες στην είσοδο του κιβωτίου, αφαιρείται και αντικαθίσταται από ένα υδραυλικό σύστηµα υψηλής πίεσης που λειτουργεί µε ηλεκτρικά ελεγχόµενες βαλβίδες. Οι εντολές του οδηγού από το τιµόνι µεταφράζονται σε αυτόµατο πάτηµα και απελευθέρωση του συµπλέκτη, καθώς και στην αντίστοιχη κίνηση του πίρου επιλογής στην είσοδο του κιβωτίου.\n10 1.4 Αυτόµατο Κιβώτιο Το κλασικό αυτόµατο κιβώτιο υπάρχει στο µυαλό και στα σχεδιαστήρια των µηχανικών από τις αρχές του αιώνα και σε πραγµατική λειτουργία από το 1938 µε το Hydramatic (Wikipedia, ) της GM (www.gm.com, 2011). Τα τελευταία χρόνια, όµως, τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του έχουν βελτιωθεί πάρα πολύ, αφού ο κεντρικός έλεγχος έχει πλέον περάσει από τα µηχανικά στα ηλεκτρονικά συστήµατα, οπότε έχουν σχεδόν εξαλειφθεί και τα «ενοχλητικά» οδικά του χαρακτηριστικά, όπως το ανέβασµα ταχύτητας στην κατηφόρα ή λίγο πριν από τη στροφή. Παράλληλα, µε την πρόοδο της µεταλλουργίας και των διαδικασιών παραγωγής, έχει αποκτήσει τουλάχιστον τέσσερις (και σε αρκετά µοντέλα έως και πέντε) σχέσεις µετάδοσης, σε σύγκριση µε τις τρεις που διέθετε τις προηγούµενες δεκαετίες. Σε αντίθεση µε το συµβατικό χειροκίνητο κιβώτιο, το αυτόµατο δεν χρησιµοποιεί διάταξη ζεύγους γραναζιών ανάµεσα σε δύο άξονες, αλλά µία ή περισσότερες «πλανητικές» διατάξεις γραναζιών, σε λειτουργία παρόµοια µε αυτή ενός διαφορικού. Έχοντας τρεις πιθανές εισόδους και εξόδους («ήλιος», «πλανήτες» και εξωτερικό γρανάζι) σε κάθε πλανητικό σύστηµα από τα δύο ή τρία που υπάρχουν µέσα στο κιβώτιο, έχουµε τη δυνατότητα για διάφορους συνδυασµούς που δίνουν τις αντίστοιχες σχέσεις µετάδοσης ανάµεσα στον κινητήρα και την έξοδο προς το διαφορικό. Η επιλογή του επιθυµητού συνδυασµού κίνησης γίνεται µε τη βοήθεια κάποιου είδους «φρένου» (δίσκος ή ταινιοπέδη) που ενεργοποιείται µέσω ενός υδραυλικού κυκλώµατος, φρενάροντας κάθε φορά το στοιχείο που επιθυµούµε και µεταφέροντας την κίνηση προς άλλη κατεύθυνση και µε την αντίστοιχη σχέση µετάδοσης. Χωρίς να χρειάζεται να µπούµε ακόµα πιο Βαθιά µέσα σε έναν ούτως ή άλλως ιδιαίτερα σύνθετο µηχανισµό, σηµειώνουµε απλώς το χαρακτηριστικό παράδειγµα λειτουργίας πλανητικού µηχανισµού στο διαφορικό του αυτοκινήτου: αν φρενάρουµε τον έναν τροχό µόνο ενός προσθιοκίνητου αυτοκινήτου, ο ελεύθερος τροχός θα πάρει κίνηση µέσω του διαφορικού µε ακίνητο τον έναν από τους δύο πλανήτες και θα γυρίσει µε τις διπλάσιες στροφές από ότι θα γύριζε κανονικά (Λακαφώσης, 2011).\n11 Εικόνα 1.4: Ρυθµιστής Υδραυλικής Πίεσης στο Κύκλωµα σε Αυτόµατα κιβώτια Πηγή: Εργαστήριο ΜΕΚ & Τεχνολογίας Αυτοκινήτου, 2011 Τα αυτόµατα κιβώτια που κυκλοφορούσαν επί πολλές δεκαετίες (και ακόµα κυκλοφορούν από κάποιους κατασκευαστές) χρησιµοποιούσαν ένα µηχανισµό (Σχέδιο 4) που ρύθµιζε την υδραυλική πίεση στο κύκλωµα ελέγχου, παίρνοντας σήµα εισόδου από ένα φυγοκεντρικό µηχανισµό (γνωστό και ως governor), που διάβαζε την ταχύτητα εξόδου του κιβωτίου, και από µία ακόµα είσοδο που χαρακτήριζε το φορτίο του κινητήρα (είτε από τη θέση του πεντάλ του γκαζιού, είτε από τη µέτρηση της πίεσης εισαγωγής του κινητήρα). Τα δύο αυτά σήµατα ασκούσαν υδραυλική πίεση στη βαλβίδα αλλαγής ταχύτητας από αντίθετη πλευρά, µε έναν προσεκτικά «ζυγισµένο» τρόπο. Με την αύξηση της ταχύτητας, ο governor έδινε όλο και περισσότερη πίεση, «κόντρα» στην αντίθετη πίεση από το πεντάλ του γκαζιού. Έτσι, όταν το αυτοκίνητο επιτάχυνε µε «µισό γκάζι», η αύξηση της ταχύτητας «νικούσε» νωρίτερα το σήµα από τη θέση του πεντάλ και το ανέβασµα της ταχύτητας γινόταν νωρίτερα, σε σχέση µε την επιτάχυνση µε το γκάζι στο πάτωµα. Για τον ίδιο λόγο, όµως, όταν ο οδηγός σήκωνε το πόδι από το γκάζι για να επιβραδύνει µπαίνοντας σε µια στροφή, η πίεση στη βαλβίδα έπεφτε και το αυτόµατο κιβώτιο ανέβαζε ταχύτητα αντί να κατεβάσει. Με τη βοήθεια της σύγχρονης τεχνολογίας, όµως, ο έλεγχος των βαλβίδων έχει περάσει σε πιο εξελιγµένα συστήµατα που συγκρίνουν πολύ περισσότερες παραµέτρους κίνησης, ενώ είναι πλέον πολύ απλό να δοθεί ο έλεγχος απευθείας στον οδηγό, µε δύο απλούς ηλεκτρικούς διακόπτες που παρακάµπτουν τον\n12 «εγκέφαλο». οκιµάζοντας την -επίσης βασισµένη σε αυτόµατο κιβώτιοηµιαυτόµατη SLK, διαπιστώνουµε και στην πράξη ότι χάνουµε χρόνο, αν σηκώνουµε στιγµιαία το πόδι από το γκάζι, όταν δίνουµε εντολή για αλλαγή µε τον επιλογέα (όπως στο διάγραµµα), αφού το αυτόµατο κιβώτιο αλλάζει ταχύτητα χωρίς κανένα πρόβληµα µε το γκάζι πατηµένο και χωρίς κανένα κενό στην επιτάχυνση (Λακαφώσης, 2011). Οι αλλαγές στα αυτόµατα κιβώτια (και κατ' επέκταση στα ηµιαυτόµατα που βασίζονται σε αυτόµατα) γίνονται µέσα στα επικυκλικά γρανάζια, χωρίς να διακόπτεται η παροχή ισχύος προς τους τροχούς, η οποία γίνεται διαρκώς µέσω του υδραυλικού µετατροπέα ροπής. Έτσι, η επιτάχυνση δεν διακόπτεται και ο οδηγός απλώς «ακούει» την αλλαγή χωρίς να αισθάνεται το «κενό» της αποσύµπλεξης ενός συµβατικού συµπλέκτη. Στα µειονεκτήµατα του αυτόµατου κιβωτίου παραµένει ο µικρότερος αριθµός σχέσεων, το µεγαλύτερο Βάρος (20-25 κιλά παραπάνω σε σχέση µε το αντίστοιχο χειροκίνητο κιβώτιο), ο ελαφρά χειρότερος συνολικός Βαθµός απόδοσης των επικυκλικών γραναζιών, καθώς και η δυσκολία στη συντήρηση και την επισκευή. Τουλάχιστον, µε τη χρήση µηχανικού «κλειδώµατος» στον υδραυλικό µετατροπέα ροπής για ταχύτητες άνω των 50 χλµ./ώρα, έχει βελτιωθεί κάπως και η αυξηµένη κατανάλωση καυσίµου που προκαλείται από την ολίσθηση (28%) της υδραυλικής αυτής διάταξης που χρησιµοποιείται στη θέση του συµβατικού συµπλέκτη. Ο υδραυλικός µετατροπέας ροπής χρησιµοποιείται στα αυτόµατα κιβώτια στη θέση του συµβατικού συµπλέκτη, σαν ένας αυτόµατος τρόπος να αποσυµπλέκεται η µετάδοση από τον κινητήρα, όταν πέφτουν πολύ χαµηλά οι στροφές. Η έξοδος του κινητήρα κινεί τη φτερωτή ενός στροβίλου, η οποία εκτοξεύει υδραυλικό υγρό σε έναν αντίστοιχο στρόβιλο που βρίσκεται τοποθετηµένος απέναντι του, παρασύροντάς τον στην περιστροφή και µεταδίδοντας την κίνηση στο κιβώτιο (κατά τον ίδιο τρόπο που ένας ηλεκτρικός ανεµιστήρας θα µπορούσε να περιστρέφει µε τη ροή του αέρα του έναν ίδιο ανεµιστήρα, τοποθετηµένο απέναντι του εκτός λειτουργίας). Όταν οι στροφές του κινητήρα πέσουν πολύ χαµηλά, η ροή του λαδιού δεν έχει πλέον τη δύναµη να κινήσει τη δεύτερη φτερωτή, οπότε έχουµε προσωρινή µερική αποσύµπλεξη, αν και το αυτοκίνητο έχει την τάση να «έρπει» προς τα εµπρός, αν αφήσουµε το φρένο (Λακαφώσης, 2011).\n13 1.5 Κιβώτιο ιαρκώς Μεταβαλλόµενης Σχέσης Μετάδοσης Η Βασική αρχή λειτουργίας προέρχεται από την ιδέα του Variomatic της DAF, όπου ένας ιµάντας µεταφέρει την κίνηση ανάµεσα σε δύο τροχαλίες µεταβλητής ενεργής διαµέτρου, θεωρητικά, η ιδέα είναι πολύ πιο απλή, και στη σύλληψή της είναι σαφώς απλούστερη, ακόµα και σε σχέση µε τα χειροκίνητα, πόσο µάλλον µε τα πολύ πιο σύνθετα αυτόµατα κιβώτια που ήδη εξετάσαµε. Χωρίζοντας τις τροχαλίες σε δύο κοµµάτια και κάνοντας κωνικό το σχήµα της εγκοπής, µέσα στην οποία πατά ο ιµάντας, µπορούµε να µεταβάλλουµε την απόσταση των δύο κοµµατιών της τροχαλίας και να αναγκάζουµε τον ιµάντα να ανεβαίνει πιο ψηλά ή να κατεβαίνει πιο χαµηλά µέσα στην εγκοπή, δηλαδή να µεταβάλλουµε την ενεργή διάµετρο της τροχαλίας. Αυτός είναι ένας θεωρητικά εύκολος τρόπος µεταβολής της σχέσης µετάδοσης από την τροχαλία εισόδου προς την τροχαλία εξόδου. Από τη θεωρία µέχρι την πράξη, όµως, η δυσκολία εντοπίζεται στις πολύ µεγάλες επιφανειακές πιέσεις που θα πρέπει να ασκούνται εγκάρσια στον ιµάντα και στην επαφή του µε τις πλευρές της τροχαλίας, προκειµένου να έχουµε µετάδοση κίνησης χωρίς ολίσθηση. Αυτός ήταν και ο λόγος που τα συστήµατα CVT έµειναν στα συρτάρια των σχεδιαστών για πάρα πολλά χρόνια, µέχρι να αναπτυχθεί η τεχνολογία των υλικών που να επιτρέπει τη χρήση τους και σε αυτοκίνητα µεγαλύτερου κυβισµού και υψηλότερων επιδόσεων. Σήµερα, όµως, µε την εµφάνιση του δίλιτρου Primera CVT, καθώς και του Audi Α6 Multitronic, φαίνεται ότι έχει λυθεί οριστικά το πρόβληµα, και το µοναδικό (µικρό) µειονέκτηµα που παραµένει είναι το µεγαλύτερο βάρος του συστήµατος σε σχέση µε το αντίστοιχο χειροκίνητο κιβώτιο. Σε αντίθεση µε τα πρώτης γενιάς CVT που απλώς διέθεταν ένα µοχλό, µε τον οποίο ο οδηγός µπορούσε να µεταβάλλει διαρκώς τη σχέση µετάδοσης από «κοντή» σε «µακριά» χωρίς ενδιάµεσα βήµατα, στα σηµερινά CVT ο έλεγχος είναι απόλυτα αυτόµατος και γίνεται µε τη βοήθεια ενός ηλεκτρονικού συστήµατος ελέγχου που αποφασίζει κάθε στιγµή για την ιδανική σχέση µετάδοσης, ενώ ο συµπλέκτης µπορεί να είναι είτε συµβατικός και ελεγχόµενος µε\n14 ηλεκτροµηχανισµό, είτε µετατροπέας ροπής, ανάλογα µε την επιλογή του κάθε κατασκευαστή (Λακαφώσης, 2011). Το οδηγικό ενδιαφέρον, όµως, είναι ότι κάποιος πονηρός σχεδιαστής µηχανικός συνειδητοποίησε ότι, κάνοντας χρήση των ήδη έτοιµων συστηµάτων ελέγχου, είναι πλέον πολύ εύκολο, µε έναν απλό ηλεκτρονικό προγραµµατισµό και τίποτα άλλο, να προσοµοιώσουµε τη λειτουργία ενός πραγµατικού σειριακού κιβωτίου, δηµιουργώντας ενδιάµεσα «σκαλοπάτια» στη συνεχή µεταβολή της σχέσης µετάδοσης. Η προσοµοίωση σειριακού κιβωτίου µε το CVT είναι και η πιο επιτυχηµένη από τις διάφορες λύσεις, αφού η απόκριση του συστήµατος στην εντολή του οδηγού είναι άµεση (ίδια ή καλύτερη µε αυτόµατου κιβωτίου), ενώ δεν υπάρχει περιορισµός στο µέγιστο αριθµό σχέσεων, αφού ο προγραµµατιστής του συστήµατος µπορεί να του δώσει όσα ενδιάµεσα «σκαλοπάτια» θέλει. Σε µια προσπάθεια να κατανοήσουµε καλύτερα τη λειτουργία του συστήµατος, τοποθετήσαµε τα ηλεκτρονικά µας όργανα στο Πριµέρα CVT, προσθέτοντας µάλιστα και τον αισθητήρα που καταγράφει τις στροφές του κινητήρα. Επιταχύνοντας µε το γκάζι στο πάτωµα, στην εντελώς αυτόµατη λειτουργία, οι στροφές του κινητήρα ανεβαίνουν µέχρι τις σ.α.λ. και έπειτα παραµένουν σταθερές, µε τη σχέση µετάδοσης να «µακραίνει» σταδιακά επιταχύνοντας διαρκώς το αυτοκίνητο. Στην «ψευδο-σειριακή» λειτουργία, οι στροφές του κινητήρα µπορούν να ανέβουν µέχρι τις σ.α.λ., ενώ οι αλλαγές των «ταχυτήτων» φαίνονται µόνο από την πτώση των στροφών, αφού η επιτάχυνση παραµένει συνεχής, χωρίς διακοπή της παροχής ισχύος στους τροχούς κατά τη στιγµή της αλλαγής. Εικόνα 1.5: Ρυθµιστής Υδραυλικής Πίεσης στο Κύκλωµα σε Αυτόµατα Κιβώτια\n15 Πηγή: Εργαστήριο ΜΕΚ & Τεχνολογίας Αυτοκινήτου, Σειριακό και «σειριακό» Αν όµως όλα αυτά είναι «ψεύτικα» σειριακά, τι είναι το πραγµατικό σειριακό κιβώτιο; Καταρχήν, δεν είναι κάτι καινούργιο, άγνωστο ή δύσκολο, αφού υπάρχει σε όλες τις µοτοσικλέτες εδώ και πάρα πολλά χρόνια! Ακόµα και το πιο φθηνό και ταλαίπωρο «παπί» των 50 κ.εκ. διαθέτει αληθινό σειριακό κιβώτιο, ικανό να αλλάξει ταχύτητα χωρίς κανένα πρόβληµα σε 15 εκατοστά του δευτερολέπτου! Είναι µάλιστα αξιοσηµείωτο το γεγονός ότι τα αγωνιστικά αυτοκίνητα µόλις τα τελευταία χρόνια «ανακάλυψαν» τα σειριακά κιβώτια, µε τον Τζον Μπάρναρντ (Wikipedia, ) να πειραµατίζεται µε το ηµιαυτόµατο σειριακό στη Φεράρι από το 1986 και να το εφαρµόζει τελικά το 1989, και να ακολουθούν την επόµενη χρονιά τα Βέκτρα του BTCC, τουλάχιστον τρία χρόνια πριν το πρώτο Έσκορτ χρησιµοποιήσει σειριακό κιβώτιο σε αγώνα ράλι. Κάποτε πίστευαν ότι ο συµβατικός επιλογέας προσφέρει µεγαλύτερη ευελιξία στον οδηγό αγώνων ράλι, που µπορεί να θελήσει να κατεβάσει απευθείας, π.χ., από έκτη σε δεύτερη ταχύτητα σε µια δύσκολη στιγµή. Όµως, τελικά, η εργονοµική ευκολία που προσφέρει το σειριακό κιβώτιο (σπρώχνειςκατεβάζει, τραβάς-ανεβάζει) αποδείχθηκε πιο αποδοτική σε δευτερόλεπτα, ενώ µειώθηκαν σηµαντικά και οι σπασµένοι κινητήρες από λάθος αλλαγές πάνω στον αγώνα. Το αποτέλεσµα είναι σήµερα τα σειριακά (είτε ως µηχανικά είτε ως ηµιαυτόµατα-«joystick») να κυριαρχούν, όχι µόνο στην F1 και στα πρωταθλήµατα πίστας, αλλά και στα ράλι, όπου τα κιβώτια αυτά χρησιµοποιούνται σε όλα τα WRC και τα περισσότερα kit car. Εικόνα 1.6: Σύγκριση στην Αλλαγή Ταχύτητας\n16 Πηγή: Εργαστήριο ΜΕΚ & Τεχνολογίας Αυτοκινήτου, 2011 Μία Γιαµάχα TDM αλλάζει ταχύτητα σε σχεδόν ένα δέκατο του δευτερολέπτου, όσο χρειάζεται δηλαδή και το αγωνιστικό Μίκρα Κιτ Καρ που επίσης διαθέτει πραγµατικό σειριακό κιβώτιο. Από τεχνικής πλευράς, ένα αγωνιστικό σειριακό κιβώτιο είναι όσο πιο µικρό, απλό και ελαφρύ γίνεται, µε Βασική αρχιτεκτονική που µοιάζει µε αυτή ενός συµβατικού χειροκίνητου κιβωτίου, που όµως για λόγους αντοχής, αλλά και ταχύτητας αλλαγής, χρησιµοποιεί ασυγχρόνιστα γρανάζια. Η πιο σηµαντική διαφορά, όµως, βρίσκεται στο µηχανισµό επιλογής των σχέσεων, όπου αντί για το µοχλικό σύστηµα υπάρχει ένας κύλινδρος (ή «µύλος») που οδηγεί απευθείας τις φουρκέτες επιλογής µέσα από προσεκτικά χαραγµένους «δρόµους» (λούκια), έτσι ώστε σε κάθε βήµα περιστροφής οι φουρκέτες να κάνουν την αντίστοιχη κίνηση. Έτσι, ένα κιβώτιο έξι σχέσεων έχει έξι διαφορετικές θέσεις στο «µύλο» µετά τη θέση του «νεκρού», ενώ ο επιλογέας µε ένα µηχανισµό καστάνιας δίνει περιστροφή κατά µία θέση σε κάθε σπρώξιµο προς τα εµπρός ή προς τα πίσω. Μοναδικό µειονέκτηµα του συστήµατος είναι το γεγονός ότι για να βρεις το «νεκρό» ή την όπισθεν (σε κάποιο τετ-α-κε για τα αγωνιστικά ή σε κάποιο φανάρι για την κίνηση στο δρόµο), πρέπει να περάσεις απ' όλες τις ενδιάµεσες σχέσεις, κατεβάζοντας έξι φορές αν είσαι στην 6η. Αυτός είναι ίσως και ο λόγος που κανένας (!) κατασκευαστής µέχρι τώρα δεν έχει τολµήσει να εξοπλίσει ένα κανονικό αυτοκίνητο δρόµου µε πραγµατικό σειριακό κιβώτιο, αφού η διαδικασία 6η-5η-4η-3η-2η-1η, που στη µοτοσικλέτα µάς φαίνεται απολύτως φυσιολογική, στο αυτοκίνητο µάλλον δεν θα γίνει αποδεκτή από την υποψήφια «πελατεία». Ο «µύλος» είναι η καρδιά του συστήµατος επιλογής ενός πραγµατικού σειριακού κιβωτίου. Σε κάθε βήµα περιστροφής προς τα εµπρός ή προς τα πίσω, οι φουρκέτες επιλογής σπρώχνουν το αντίστοιχο κόµπλερ στο ασυγχρόνιστο κιβώτιο που ανεβάζει ταχύτητα σε ένα δέκατο του δευτερολέπτου, µε το συµπλέκτη να χρησιµοποιείται µόνο στα κατεβάσµατα. Το συγκεκριµένο «εξωτικό» κιβώτιο είναι από παπί! Για τη συγκεκριµένη «υπερπαραγωγή» (και µε εξαίρεση φυσικά τη Φόρµουλα 1) αξίζει να σηµειώσουµε όχι όλα τα διαγράµµατα αλλαγής ταχυτήτων προκύπτουν από\n17 δικές µας µετρήσεις, που πήραµε µε τη βοήθεια των ηλεκτρονικών µας οργάνων Αληθινό σειριακό Εικόνα 1.7: Σύγκριση σε Cordoba WRC Πηγή: Εργαστήριο ΜΕΚ & Τεχνολογίας Αυτοκινήτου, 2011 Από ότι έχουµε µετρήσει µέχρι τώρα µε τα ηλεκτρονικά µας όργανα, το Cordoba WRC Ενο2 διεκδικεί τον τίτλο της ταχύτερης και οµαλότερης αλλαγής, µε οριακά κάτι λιγότερο από ένα δέκατο του δευτερολέπτου! Το ασυγχρόνιστο κιβώτιο χρησιµοποιεί την ίδια ακριβώς αρχιτεκτονική µε ένα κιβώτιο µοτοσικλέτας, µε το µηχανικό επιλογέα σε κάθε του κίνηση να περιστρέφει κατά µία θέση το «µύλο» που οδηγεί τις φουρκέτες. Ο συµπλέκτης χρησιµοποιείται µόνο στα κατεβάσµατα, ενώ στο ανέβασµα ταχύτητας υπάρχει ένα ηλεκτρονικό σύστηµα που φροντίζει για ένα πολύ σύντοµο «κόψιµο» της ανάφλεξης τη στιγµή της αλλαγής, ώστε να µπορεί ο\n18 οδηγός να µένει µε το γκάζι πατηµένο, χωρίς να υπάρχει κανένα απολύτως πρόβληµα στην αλλαγή. Όσο για την έκδοση Ενο3 που ο Σ.Χ. οδήγησε επί ισπανικού εδάφους (διαβάστε άλλες σελίδες), το ηλεκτρονικό «joystick» -που έχει αντικαταστήσει το µηχανικό επιλογέα- απλώς δίνει την εντολή στο υδραυλικό σύστηµα, που (ηµιαυτόµατα πλέον) ανεβάζει ή κατεβάζει ταχύτητα κατά τα πρότυπα της F1 στο ίδιο κατά τα άλλα σειριακό κιβώτιο. 1.7 Porsche PDK Εικόνα 1.8: Kιβώτιο PDK Πηγή: Εργαστήριο ΜΕΚ & Τεχνολογίας Αυτοκινήτου, 2011 Πολύ πριν τα σηµερινά ηµιαυτόµατα κιβώτια και πριν ακόµα την εφαρµογή ηµιαυτόµατων σειριακών κιβωτίων στη Φόρµουλα 1 και τις υπόλοιπες µορφές αγώνων αυτοκινήτου, η Πόρσε είχε ήδη δοκιµάσει ένα παράξενο σύστηµα ηµιαυτόµατου κιβωτίου, που αναγκαστικά λειτουργούσε σαν σειριακό λόγω της ιδιαιτερότητας της λειτουργίας του. Ο αρχικός στόχος µιας µελέτης που ξεκίνησε το 1983, µε αποκορύφωµα το 1987, όπου τα Σπορ Πρωτότυπα της εταιρείας δοκίµασαν το κιβώτιο PDK και σε πραγµατικές αγωνιστικές συνθήκες, ήταν η ανάπτυξη ενός εντελώς καινούργιου κιβωτίου που θα µπορούσε να αλλάξει ταχύτητες αστραπιαία, χωρίς κανένα ενδιάµεσο κενό στην παροχή ισχύος, αλλά χωρίς τα µειονεκτήµατα (Βάρος, πολυπλοκότητα, αυξηµένες απώλειες, µικρός αριθµός σχέσεων) του κλασικού αυτόµατου κιβωτίου της εποχής. Η αρχή λειτουργίας του PDK (από τα αρχικά που σηµαίνουν Κιβώτιο µε ιπλό Συµπλέκτη) βασιζόταν σε ένα δευτερεύοντα άξονα χωρισµένο στα δύο, όπου το κάθε «µισό» έπαιρνε κίνηση από τον κινητήρα µέσω ενός ξεχωριστού συµπλέκτη.\n19 Κατά τα άλλα, η βασική µορφή του κιβωτίου δεν διέφερε από αυτή ενός συµβατικού χειροκίνητου κιβωτίου, µε ζεύγη γραναζιών σε µόνιµη εµπλοκή και ενδιάµεσα κόµπλερ µε συγχρόνιζε που κινούνταν µε φουρκέτες. Το «κόλπο» βρισκόταν στο γεγονός ότι οι σχέσεις ήταν µοιρασµένες ανάµεσα στα δύο µισά του άξονα (1η, 3η, 5η στο ένα κοµµάτι και 2η, 4η στο άλλο), έτσι ώστε, όταν κάποιος ανέβαζε ή κατέβαζε ταχύτητα, πήγαινε υποχρεωτικά από το ένα µισό του άξονα στο άλλο. Έτσι, το ηµιαυτόµατο σύστηµα αλλαγής, πρώτα έσπρωχνε το αντίστοιχο κόµπλερ, ώστε να επιλέξει την επόµενη σχέση (πάνω σε έναν άξονα όµως που γύριζε «τρελά», αφού ο αντίστοιχος συµπλέκτης είχε ήδη ανοίξει), κι έπειτα, έχοντας και τις δύο σχέσεις επιλεγµένες ταυτόχρονα, απλώς φρόντιζε να ανοίξει τον ένα συµπλέκτη και να κλείσει τον άλλο, αλλάζοντας ταχύτητα χωρίς κανένα κενό. Μετά την ολοκλήρωση της αλλαγής, το σύστηµα «έβγαζε» την προηγούµενη ταχύτητα αφήνοντας το αντίστοιχο κόµπλερ στο νεκρό, και έκλεινε και πάλι τον πρώτο συµπλέκτη αφήνοντας το σύστηµα σε ηρεµία µέχρι την επόµενη αλλαγή. Όλα αυτά φαίνονται καλά στη θεωρία, όµως στην πράξη το σύστηµα (αν και δοκιµάστηκε εκτεταµένα σε µία πειραµατική 944 δρόµου) αποδείχθηκε µάλλον αναξιόπιστο και δύσκολο στη ρύθµιση του, και η γερµανική εταιρεία προτίµησε την υιοθέτηση του Τιπτρόνικ (Wikipedia, ), τουλάχιστον για τα αυτοκίνητα δρόµου.\n20 Εικόνα 1.9: Περιγραφή Αλλαγής Ταχυτήτων Πηγή: Εργαστήριο ΜΕΚ & Τεχνολογίας Αυτοκινήτου, 2011 Ας παρακολουθήσουµε µία αλλαγή από 1η σε 2η: ο οδηγός δίνει την εντολήο συµπλέκτης Β ανοίγει και το αριστερό κόµπλερ επιλέγει 2η ταχύτητα- ο συµπλέκτης Β κλείνει προοδευτικά και ταυτόχρονα ο συµπλέκτης Α ανοίγει προοδευτικά, ώστε να περάσει η κίνηση από το εσωτερικό µέρος του άξονα στο εξωτερικό-η αλλαγή στην πράξη έχει τελειώσει και ο συµπλέκτης Α παραµένει ανοικτός απλώς για να απελευθερωθεί το γρανάζι της 1ης από το δεξιό κόµπλερ Άλλος κόσµος ιαφορά νοοτροπίας στον κόσµο των δύο και των τεσσάρων τροχών. Το διαδοχικό κατέβασµα όλων των ταχυτήτων για να βρούµε το «νεκρό», κάτι που στη µοτοσυκλέτα φαίνεται απόλυτα φυσιολογικό, είναι και ο βασικός λόγος που οι αυτοκινητοβιοµηχανίες δεν έχουν τολµήσει µέχρι τώρα τη χρήση πραγµατικού σειριακού κιβωτίου σε αυτοκίνητο παραγωγής (Λακαφώσης, 2011).\n21 1.7.2 Το παρόν Η τεχνολογία της αυτοκίνησης τα τελευταία χρόνια έχει προχωρήσει µε αλµατώδη βήµατα και οι άνθρωποι του χώρου εκφράζουν µια διακριτική επιφυλακτικότητα στο θέµα της τεχνικής υποστήριξης. Οι νέες τεχνολογίες είναι «µαγικές», όταν όλα λειτουργούν όπως πρέπει, σε περίπτωση, όµως, βλάβης είναι βέβαιο ότι θα χρειαστεί πολύ περισσότερος χρόνος (και πολλές φορές η επέµβαση κάποιων πολύ ειδικευµένων τεχνικών της κεντρικής αντιπροσωπείας) για να δοθεί λύση στο πρόβληµα Το µέλλον Το κλασικό, χειροκίνητο κιβώτιο δεν πιστεύουµε ότι θα εξαφανιστεί τελείως στο άµεσο µέλλον, σιγά σιγά όµως θα αρχίσει να µοιράζεται τα συνολικά ποσοστά πωλήσεων µε άλλες, πιο προηγµένες θεωρητικά λύσεις. Με τα σηµερινά δεδοµένα, η καλύτερη από τις µοντέρνες εναλλακτικές µοιάζει να είναι το εξελιγµένο CVT που µπορεί να λειτουργεί τόσο σαν αυτόµατο όσο και σαν έξυπνο και διασκεδαστικό «ψευδο-σειριακό» Υπάρχει «δια ταύτα»; Πέρα από όλες τις τεχνικές επεξηγήσεις, θα απορούσε κανείς γιατί υπάρχουν όλα αυτά τα διαφορετικά συστήµατα και θα αναρωτιόταν ποιο από αυτά είναι το καλύτερο. Άµεση και προφανής απάντηση, όµως, δεν υπάρχει, και αυτό αποδεικνύεται και από τις επιλογές των ίδιων των αυτοκινητοβιοµηχανιών, αρκετές από τις οποίες (π.χ. Άλφα Ροµέο, BMW, Νισάν, Τογιότα) διαθέτουν στην γκάµα τους διαφορετικά µοντέλα µε περισσότερες από µία εκδοχές ηµιαυτόµατου κιβωτίου. Αν κάποια από τις λύσεις που αναφέραµε ήταν αδιαµφισβήτητα η καλύτερη, τότε οι εταιρείες θα την είχαν επιλέξει και θα την ακολουθούσαν σε όλα τους τα µοντέλα. Κάθε επιλογή έχει τα µειονεκτήµατα και τα πλεονεκτήµατά της (που αναφέρθηκαν τόσο παραπάνω όσο και στους πίνακες), ενώ πέρα από τα θεωρητικά χαρακτηριστικά, σηµασία έχει και η τελική υλοποίηση, η ρύθµιση στις λεπτοµέρειες της λειτουργίας, που δίνει και\n22 τον τελικό χαρακτήρα στο αυτοκίνητο. Η «απόλυτη αλήθεια» δεν έχει βρεθεί ακόµα, και αναµένουµε µε ενδιαφέρον τις εξελίξεις, τώρα που όλο και περισσότεροι κατασκευαστές βιάζονται να µπουν στο συρµό της νέας τεχνολογίας. Όσο για το µέλλον; Σε κάτι από CVT θα ποντάραµε, αν και ακόµα όλα παίζονται Τυποποίηση τώρα Εµπρός ανεβάζει, πίσω κατεβάζει, ή ανάποδα; Ο καθένας βάζει τα κουµπιά στο τιµόνι και µε διαφορετική διάταξη, ενώ η Μερτσέντες κάνει την έκπληξη µε τον επιλογέα «δεξιά-αριστερά»! Όπως το γκάζι είναι δεξιά, ο συµπλέκτης αριστερά και η πρώτη ταχύτητα πάνω αριστερά στο διπλό Η, έτσι και στα «σειριακά» κιβώτια (πιο σωστό: «ηµιαυτόµατα κιβώτια µε σειριακό επιλογέα») πρέπει επειγόντως να αποφασίσουν οι κατασκευαστές σε µια ενιαία τυποποίηση. Εµείς, πάντως, ψηφίζουµε τη διάταξη που χρησιµοποιείται και στα αγωνιστικά αυτοκίνητα και είναι η πιο φυσιολογική, αφού ταιριάζει µε τις επιταχύνσεις που δέχεται το σώµα του οδηγού: όταν επιταχύνεις, «κολλάς» πίσω στο κάθισµα και τραβάς τον επιλογέα προς το µέρος σου για να ανεβάσεις. Στην επιβράδυνση, «φεύγεις» προς τα εµπρός και το χέρι σου σπρώχνει προς την ίδια κατεύθυνση το σειριακό επιλογέα για να κατεβάσεις ταχύτητα (Λακαφώσης, 2011).\n23 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Σειριακό Κιβώτιο Ταχυτήτων 2.1 Γενικά - προορισµός είδη κιβωτίων ταχυτήτων. Το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκεται µεταξύ του συµπλέκτη και του κεντρικού άξονα µετάδοσης της κίνησης στο διαφορικό, όπως φαίνεται και στο παρακάτω Σχήµα 2.1. Σκοπός του είναι, µε τη βοήθεια οδοντωτών τροχών (γραναζιών), να δηµιουργεί µία µεταβλητή σχέση µετάδοσης της κίνησης µεταξύ του κινητήρα και των κινητήριων τροχών του οχήµατος. Η λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων στηρίζεται στην αρχή των οδοντωτών τροχών, κατά την οποία, όταν δύο τροχοί µε διαφορετικές διαµέτρους ή µε διαφορετικό αριθµό δοντιών συνεργάζονται (εµπλέκονται) µεταξύ τους, αυτός που έχει τη µεγαλύτερη διάµετρο ή το µεγαλύτερο αριθµό δοντιών, αντίστοιχα, περιστρέφεται µε µικρότερο αριθµό στροφών, έναντι του άλλου. Έτσι, το αποτέλεσµα της µείωσης των στροφών είναι η αύξηση της ροπής στρέψης (ελκτικής ικανότητας) του οχήµατος που χρειάζεται για την αντιµετώπιση των διαφόρων φορτίων ή των ανωµαλιών του εδάφους. ηλαδή, και εδώ ισχύει ο "χρυσός" κανόνας της Μηχανικής, που\n24 Εικόνα 2.1: Θέση του κιβωτίου ταχυτήτων στο όχηµα Πηγή: Ανδρινός, Παναγιωτίδης και Παπαδόπουλος (2001) ορίζει: "ό,τι χάνουµε σε ταχύτητα, το κερδίζουµε σε δύναµη". Πιο αναλυτικά, ο σκοπός του κιβωτίου ταχυτήτων είναι: 1. Να ελαττώνει ή να αυξάνει την περιστροφική ταχύτητα του κινητήρα, που µεταφέρεται στους τροχούς, ανάλογα µε την αντίσταση που έχουν να αντιµετωπίσουν αυτοί, µεταβάλλοντας έτσι τη ροπή στρέψης και, κατά συνέπεια, την ελκτική δύναµη του οχήµατος. 2. Να επιτρέπει στο όχηµα να κινείται προς τα πίσω, αλλάζοντας τη φορά περιστροφής των κινητήριων τροχών του. 3. Να διακόπτει µε ένα συγκεκριµένο τρόπο τη µετάδοση της κίνησης του κινητήρα προς τους τροχούς, δηµιουργώντας το "νεκρό σηµείο". Το γεγονός αυτό δεν επιτρέπει στο όχηµα να κινείται, ακόµη κι αν ο κινητήρας του εργάζεται και ενώ ο συµπλέκτης του είναι σε σύµπλεξη. Επί πλέον, σκοπός του κιβωτίου ταχυτήτων είναι να κατευθύνει την κίνηση σε άλλους βοηθητικούς µηχανισµούς, όπως είναι: "ο γερανός", το βαρούλκο για την ανύψωση βαρών, ο "εργάτης" κλπ., σε αντιδιαστολή προς το συµπλέκτη\n25 που αφήνει, στιγµιαία, από συµπλεγµένο τον κινητήρα από το υπόλοιπο σύστηµα µετάδοσης της κίνησης. Πριν προχωρήσουµε στην αναλυτική περιγραφή και τη λειτουργία ενός µηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων, θα αναφέρουµε, σε συντοµία, τις διάφορες αρχές που ισχύουν για τα εµπλεκόµενα (συνεργαζόµενα) γρανάζια ενός τέτοιου κιβωτίου: 1. Σχέση µετάδοσης δύο γραναζιών (Εικόνα 2.2) Εικόνα 2.2: υο εµπλεκόµενα γρανάζια Πηγή: Ανδρινός, Παναγιωτίδης και Παπαδόπουλος (2001) Εικόνα 2.3: Αντίστροφη κίνηση Πηγή: Ανδρινός, Παναγιωτίδης και Παπαδόπουλος (2001)\n26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Αυτόµατο Κιβώτιο Ταχυτήτων 3.1 Γενικά Όπως αναφέρθηκε στην προηγούµενη ενότητα, η λειτουργία ενός µηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων ελέγχεται από τον οδηγό του οχήµατος, ο οποίος πιέζοντας το πεντάλ του συµπλέκτη και µε τη βοήθεια του µοχλού επιλογής ταχυτήτων (λεβιέ), επιλέγει εκείνο το ζεύγος των οδοντωτών τροχών (γραναζιών) του κιβωτίου αυτού, το οποίο κρίνει ότι είναι κατάλληλο για να υπερνικηθεί η αντίσταση, που αντιµετωπίζουν, εκείνη τη στιγµή, οι κινητήριοι τροχοί του οχήµατος. Επί πλέον, ο αριθµός των ζευγών των οδοντωτών τροχών που είναι δυνατό να επιλεγούν, είναι περιορισµένος (συνήθως ένα από τα τέσσερα ζεύγη οδοντωτών τροχών στα περισσότερα µηχανικά κιβώτια). Αντίθετη στα αυτόµατα κιβώτια ταχυτήτων η παραπάνω εργασία επιλογής του ζεύγους των οδοντωτών τροχών γίνεται αυτόµατα από το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων, χωρίς τη µεσολάβηση του οδηγού. Έτσι, τα ζεύγη αυτά ξεκινούν µε τη χαµηλότερη σχέση µετάδοσης και καθώς το όχηµα επιταχύνει, µετακινούνται αυτόµατα στην ενδιάµεση και από εκεί στην υψηλότερη σχέση.\n27 Σχήµα 3.1: Ροή ισχύος µέσα ατό τον υδραυλικό µετατροπέα της ροπής στρέψης στο πλανητικό σύστηµα κίνησης Πηγή: Ανδρινός, Παναγιωτίδης και Παπαδόπουλος (2001) Τα αυτόµατα κιβώτια λειτουργούν υδραυλικά, δηλαδή µε πίεση λαδιού και αποτελούνται από δύο βασικά µέρη: α) από τον υδραυλικό συµπλέκτη ή υδραυλικό µετατροπέα της ροπής στρέψης και β) από ένα αριθµό (δύο ή περισσότερων) συστηµάτων οδοντωτών τροχών, που καλούνται πλανητικά συστήµατα κίνησης. Ο υδραυλικός µετατροπέας ροπής µεταφέρει τη ροπή στρέψης του κινητήρα στα πλανητικά συστήµατα κίνησης του κιβωτίου και επενεργώντας µε υδραυλική πίεση α) αυτά γίνεται η επιλογή των κατάλληλων οδοντωτών τροχών και, εποµένως, της κατάλληλης σχέσης µετάδοσης. Στο παραπάνω Σχήµα 3.1, φαίνεται η ροή της ισχύος του κινητήρα µέσα από τον υδραυλικό µετατροπέα της ροπής στρέψης στο πλανητικό σύστηµα κίνησης ενός απλού αυτόµατου κιβωτίου ταχυτήτων. 3.2 Υδραυλικός Μετατροπέας Ροπής Στρέψης Ο υδραυλικός συµπλέκτης, ο οποίος θεωρείται ένα από τα βοσκά εξαρτήµατα του αυτόµατου κιβωτίου ταχυτήτων. Ο υδραυλικός, όµως, αυτός συµπλέκτης, όπως τονίσθηκε και στην παραπάνω αυτή ενότητα, είναι µειωµένης απόδοσης, και αυτό, επειδή το λάδι που περιέχει, όταν αποδώσει την κινητική\n28 του ενέργεια στα πτερύγια του στροβίλου και επιστρέφει πάλι στην αντλία, την συναντά σε κατεύθυνση αντίθετη προς την κίνησή της, µε αποτέλεσµα να τη "φρενάρει" και έτσι να µειώνεται η απόδοση του συµπλέκτη (Σχήµα 3.2). Για να περιορισθεί αυτό το µειονέκτηµα, ένα τρίτο µέλος που καλείται "στάτης" προστίθεται στο σύστηµα του υδραυλικού συµπλέκτη και σε θέση µεταξύ αντλίας και στροβίλου. Ο στάτης αυτός έχει κεκλιµένα πτερύγια, τα οποία αλλάζουν την κατεύθυνση του λαδιού που εξέρχεται από τα πτερύγια του στροβίλου, έτσι ώστε να συναντά την αντλία στην κατεύθυνση της περιστροφής της, οπότε και ενισχύει περαιτέρω την περιστροφή της αυτή (Σχήµα 3.3). Σχήµα 3.2: Κατεύθυνση του λαδιού επιστροφής από το στρόβιλο προς την αντλία, όταν δεν υπάρχει στάτης Πηγή: Ανδρινός, Παναγιωτίδης και Παπαδόπουλος (2001)\n29 Σχήµα 3.3: Κατεύθυνση του λαδιού επιστροφής από το στρόβιλο προς την αντλία, όταν παρεµβάλλεται ο στάτης Πηγή: Ανδρινός, Παναγιωτίδης και Παπαδόπουλος (2001) Στο παρακάτω Σχήµα 3.4 βλέπουµε ένα απλοποιηµένο τύπο υδραυλικού µετατροπέα ροπής, στον οποίο το τρίτο µέλος (ο στάτης) αλλάζει την κατεύθυνση του λαδιού προς µία άλλη (της βοηθητικής) που έχει φορά ίδια µε αυτήν της περιστροφής της αντλίας.\n30 σχήµα 3.4: Αποτέλεσµα δέσµης λαδιού σε ένα κουβαδακι επάνω σε ένα τροχό, χωρίς οδηγό πτερύγιο α) και µε οδηγό πτερύγιο β) Πηγή: Ανδρινός, Παναγιωτίδης και Παπαδόπουλος (2001) Στο επάνω σχήµα (α) φαίνεται µία δέσµη λαδιού, που εκτινάσσεται από ένα µπεκ, να κτυπά σε ένα κυκλικό πτερύγιο ("κουβαδάκι") που είναι στερεωµένο πάνω στον τροχό. Το λάδι αυτό αφού απωθήσει το πτερύγιο µόνο για λίγο, χύνεται έξω απ' αυτό µε την ίδια περίπου ενέργεια που είχε πριν εισέλθει σε αυτό. Ως συµπέρασµα, λοιπόν, προκύπτει, ότι ένα απλό πέρασµα του λαδιού οπό το "κουβαδάκι", δεν του δίνει µεγάλη ώθηση. Αν όµως, προστεθεί ένα "οδηγό πτερύγιο", όπως φαίνεται στο σχήµα (β), το λάδι εκτελεί περισσότερα από ένα περάσµατα µέσα από το "κουβαδάκι" αυτό, αφού ο συγκεκριµένος "οδηγός" - πτερύγιο υποχρεώνει τη δέσµη του λαδιού να επιστρέψει πάλι σ' αυτό, µε αποτέλεσµα να του προσθέτει ώθηση. Πράγµατι, το λάδι µπορεί να συµπληρώσει το κύκλωµα πολλές φορές, προσθέτοντας κάθε φορά ώθηση στο "κουβαδάκι" (πτερύγιο). Αυτό το αποτέλεσµα είναι το φαινόµενο που καλούµε "πολλαπλασιασµό της ροπής στρέψης".\n31 Αµέσως παρακάτω θα εξηγήσουµε, αναλυτικά πώς αυτός ο πολλαπλασιασµός της ροπής στρέψης εφαρµόζεται α) ένα υδραυλικό µετατροπέα της ροπής στρέψης. Καθώς, δηλαδή, το λάδι αφήνει το στρόβιλο και κτυπά στα καθοδηγητικά πτερύγια του στάτη, αλλάζει κατεύθυνση και εισέρχεται στα πτερύγια της αντλίας, «ακολουθώντας µία βοηθητική κατεύθυνση ίδια µε τη φορά περιστροφής της αντλίας. Αυτή, στη συνέχεια, εκτινάσσει το λάδι εκ νέου πίσω στο στρόβιλο, διαδικασία η οποία είναι συνεχής και επαναλαµβανόµενη. Έτσι, οι επανειληµµένες αυτές ωθήσεις από το λάδι των πτερυγίων του στροβίλου αυξάνουν τη ροπή στρέψης του. Σε πολλούς υδραυλικούς µετατροπείς της ροπής στρέψης, αυτή (η ροπή) γίνεται µεγαλύτερη κατά δύο φορές, σε σχέση µε την αρχική, φαινόµενο που καλούµε πολλαπλασιασµό της ροπής στρέψης. Ο στάτης, όπως αποδείξαµε παραπάνω, αναγκάζει τον µετατροπέα της ροπής στρέψης να την πολλαπλασιάσει, όταν η αντλία στρέφεται γρηγορότερα από το στρόβιλο. Αυτή η διαφορά ταχύτητας αφενός, και η αύξηση της ροπής αφετέρου, έχουν το ίδιο αποτέλεσµα που θα είχε ένα µικρό γρανάζι µικρής σχέσης µετάδοσης στο αντίστοιχο µηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, δηλαδή επιτρέπουν στον κινητήρα να γυρίζει γρήγορα, ενώ οι κινητήριοι τροχοί του οχήµατος στρέφονται αργά. Έτσι, αν µία υψηλή ροπή εφαρµοσθεί στο όχηµα, τότε αυτό µπορεί να επιταχυνθεί. Όταν, όµως, το όχηµα αυξήσει την ταχύτητά του, ο στρόβιλος τείνει να κινείται µε την ταχύτητα της αντλίας, οπότε σε αυτή την περίπτωση το λάδι αφήνει τα πτερύγια του στροβίλου και εισέρχεται κατευθείαν στην αντλία και σε µια βοηθητική γι αυτήν κατεύθυνση, χωρίς να χρειάζεται να υποστηριχθεί από τον στάτη. Πράγµατι, κάτω από αυτές τις συνθήκες, τα πτερύγια του στάτη βρίσκονται στην ίδια την πορεία του λαδιού, µε αποτέλεσµα αυτό να αρχίζει να κτυπά τα συγκεκριµένα πτερύγια από την οπίσθια πλευρά τους. Έτσι, για να είναι σε θέση τα πτερύγια του στάτη να κινηθούν έξω από την πορεία του λαδιού, πρέπει ο ίδιος ο στάτης να µπορεί να περιστραφεί, και για να επιτευχθεί αυτό, είναι τοποθετηµένος επάνω σε ένα µηχανισµό ο οποίος µπορεί να περιστρέφεται ελεύθερα. Πιο συγκεκριµένα, ο µηχανισµός αυτός της ελεύθερης περιστροφής είναι ένας συµπλέκτης µιας κατεύθυνσης που επιτρέπει στο στάτη να περιστρέφεται ελεύθερα, µόνο, όµως, σε µία κατεύθυνση, εµπο-\n32 δίζοντας τον να γυρίσει σε αντίθετη κατεύθυνση. Στο Σχήµα 3.4, φαίνεται µία απλοποιηµένη τοµή ενός υδραυλικού µετατροπέα ροής στρέψης. Σχήµα 3.5: Τοµή υδραυλικού µετατροπέα ροπής στρέψης Πηγή: Ανδρινός, Παναγιωτίδης και Παπαδόπουλος (2001) 3.3 Πλανητικό Σύστηµα Κίνησης Γενικά Ένα πλανητικό σύστηµα κίνησης (Σχήµα 3.6), αποτελείται από τα εξής µέλη: α) Μία οδοντωτή στεφάνη ("κορώνα") που φέρει άξονα και εσωτερικά δόντια β) Ένα κεντρικό οδοντωτό τροχό ("πινιόν") που καλείται "ήλιος" γ) ύο, τρεις ή περισσότερους οδοντωτούς τροχούς που καλούνται "πλανήτες" και οι οποίοι είναι πάντα σε εµπλοκή µεταξύ στεφάνης και ήλιου και περιστρέφονται επί αξονίσκων, και δ) Από το "φορέα των πλανητών", επί του οποίου είναι στερεωµένοι οι προηγούµενοι αξονίσκοι. Ο "φορέας" αυτός καταλήγει σε ένα άξονα, ο οποίος\n33 είναι ευθυγραµµισµένος µε τον άξονα του "ήλιου", ενώ και οι δύο αυτοί (άξονες) είναι απόλυτα κεντραρισµένοι στην οδοντωτή στεφάνη, η οποία και φέρει το δικό της άξονα. Σχήµα 3.6: Πλανητικό Σύστηµα Κίνησης Πηγή: Ανδρινός, Παναγιωτίδης και Παπαδόπουλος (2001) Έτσι, το παραπάνω αυτό πλανητικό σύστηµα µπορεί να χρησιµοποιηθεί σαν µειωτήρας στροφών, δηλαδή σαν υπο-πολλαπλασιαστής τους σε ένα κιβώτιο ταχυτήτων, ή και σαν πολλαπλασιαστής τους, γνωστός ως "όβερ ντράϊβ" (Over Drive) σε ορισµένα άλλα κιβώτια ταχυτήτων. Στην πράξη, το πλανητικό σύστηµα χρησιµοποιείται, είτε σε συνδυασµό µε ένα κοινό κιβώτιο ταχυτήτων, όπου λειτουργεί ως πολλαπλασιαστής στροφών (Over Drive), είτε σε συνδυασµό µε άλλα πλανητικά συστήµατα στο υδραυλικό (αυτόµατο) κιβώτιο ταχυτήτων.\n34 3.4 Αυτόµατη Μετάδοση Γενικά. Αφού περιγράψαµε τα δύο βασικά µέρη που συγκροτούν ένα αυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων (τον υδραυλικό µετατροπέα της ροπής στρέψης και το πλανητικό σύστηµα µετάδοσης της κίνησης), θα προχωρήσουµε στην αναλυτική περιγραφή ενός τέτοιου απλού αυτόµατου κιβώτιου ταχυτήτων. Έτσι: Τα αυτόµατα κιβώτια ταχυτήτων µπορεί να ελέγχονται υδραυλικά, ηλεκτροµαγνητικά και ηλεκτρονικά. Πάντως, στο παρόν βιβλίο θα περιγράψουµε τις γενικές αρχές λειτουργίας ενός αυτοµάτου κιβωτίου, που ελέγχεται υδραυλικά. Τα κιβώτια αυτά, αν και διαφέρουν στις λεπτοµέρειες από κατασκευαστή σε κατασκευαστή, όλα, γενικά, λειτουργούν µε τον ίδιο περίπου τρόπο. Όπως αναφέραµε και στην αρχή της παρούσας ενότητας, η αυτόµατη µετάδοση εξασφαλίζει την αλλαγή των ταχυτήτων χωρίς την παρέµβαση του ο- δηγού και έτσι, λόγω ακριβώς αυτής της ιδιότητος, καταργείται το πεντάλ του συµπλέκτη καθώς και ο χειρισµός του λεβιέ (µοχλού) ταχυτήτων και παραµένει µόνο το πεντάλ της επιτάχυνσης και το αντίστοιχο των φρένων. Στο παρακάτω Σχήµα 3.7 βλέπουµε, σε τοµή, ένα αυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων.\n35 Σχήµα 3.7: Αυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων ZF της Peugeot (1. Αντλία 2. Στάτης 3. Στρόβιλος 4. Σφόνδυλος 5. Τροχός ελεύθερος 6. Άξονος εισόδου στο κιβώτιο 7. Άξονας εξόδου από το κιβώτιο 8. Αντλία µε γρανάζια 9. Ρυθµιστής 10. Πλανητικό Σύστηµα 11. Συµπλέκτες). Πηγή: Ανδρινός, Παναγιωτίδης και Παπαδόπουλος (2001) Στην πράξη, ο οδηγός του οχήµατος διατηρεί το δικαίωµα της ελεύθερης επιλογής συγκεκριµένων σχέσεων µετάδοσης, µε ταυτόχρονη µείωση των στροφών, επενεργώντας σε ένα επιλογέα, που βρίσκεται στη θέση του µοχλού επιλογής ταχυτήτων στα µηχανικά κιβώτια. Αυτές, λοιπόν, οι επιλογές µπορεί να είναι: 1) Στάθµευση του οχήµατος (Parking), µε την ένδειξη (Ρ). 2) Κίνηση προς τα πίσω, µε την ένδειξη (R). 3) Νεκρό σηµείο, µε την ένδειξη (Ν). 4) Οδήγηση, µε την ένδειξη (D). 5) Κίνηση σε µεγάλες ανηφόρες ("εκτός δρόµου") 6) Ταχεία εκκίνηση, κλπ.\n36 3.5 Φθορές - Βλάβες - Επισκευή - Συντήρηση Γενικά. Το αυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων σπάνια παθαίνει βλάβη και γι' ατό απαιτεί πολύ µικρή και σε µεγάλα χρονικά διαστήµατα συντήρηση. Στην παρούσα, όµως, ενότητα θα τονίσουµε, σε γενικές γραµµές, ορισµένες ιδιαιτερότητες που παρουσιάζει το αυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων, στα πλαίσια: Της κανονικής συντήρησης του. Της διάγνωσης των βλαβών. Της επισκευής του επί του οχήµατος. Της γενικής επισκευής του. Πιο αναλυτικά: Κανονική Συντήρηση Η κανονική συντήρηση, η οποία πρέπει να γίνεται σύµφωνα µε τις οδηγίες του κάθε κατασκευαστή, πρέπει να περιλαµβάνει τις παρακάτω ενέργειες: α) Αλλαγή λαδιού και φίλτρου β) Έλεγχο στάθµης λαδιού γ) Προσθήκη λαδιού, εάν είναι ανάγκη. δ) Έλεγχο της πεταλούδας του καρµπυρατέρ και των συνδέσµων της. ε) Ρύθµιση διακόπτη "νεκρού" σηµείου. στ)πιθανές ρυθµίσεις φρένων ή συµπλεκτών ιάγνωση Βλαβών Κάθε τύπος αυτοµάτου κιβωτίου ταχυτήτων έχει το δικό του οδηγό διάγνωσης βλαβών, που εκδίδεται από τον κατασκευαστή. Αυτός περιγράφει βήµα προς βήµα την όλη διαδικασία της διάγνωσης. Να εντοπίσεις, λοιπόν, το τµήµα εκείνο του βιβλίου συντήρησης, που αναφέρεται στο αυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων και το οποίο πρόκειται να συντηρήσεις. Πριν κάνεις, πάντως, ένα λειτουργικό έλεγχο σε ένα αυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων, πρέπει να βεβαιωθείς ότι ο κινητήρας του εργάζεται κανονικά στη συνέχεια, ακολούθησε τις\n37 διαδικασίες µε προσοχή, γιατί κάθε παρέκκλιση από αυτές µπορεί να προκαλέσει σοβαρή ζηµιά στο κιβώτιο. Επίσης, µπορεί να απαιτηθεί από το βιβλίο συντήρησης να γίνουν έλεγχοι δοκιµαστηρίου ή λειτουργικοί έλεγχοι, οπότε σ αυτήν την περίπτωση, διάβασε και εφάρµοσε µε προσοχή όλες τις οδηγίες που αφορούν τα µέτρα προφύλαξης και ασφάλειας και τα οποία αναγράφονται, αναλυτικά, στο συγκεκριµένο αυτό βιβλίο Επισκευή επί του οχήµατος. Ο κάθε κατασκευαστής, για κάθε τύπο αυτοµάτου κιβωτίου ταχυτήτων, δίνει συγκεκριµένες οδηγίες, όσον αφορά τις επισκευές που µπορεί να γίνουν επάνω στο όχηµα. Το βιβλίο συντήρησης περιγράφει µε κάθε λεπτοµέρεια, πώς θα κάνεις αυτές τις επισκευές. Αν, όµως, η βλάβη είναι µία από αυτές που δεν µπορούν να επισκευασθούν επί του οχήµατος, το κιβώτιο θα πρέπει να αφαιρεθεί Γενική Επισκευή Η γενική επισκευή ή ανακατασκευή ενός αυτοµάτου κιβωτίου ταχυτήτων είναι µία εργασία πολύ εξειδικευµένη και ως εκ τούτου απαιτείται πολύς χρόνος και µελέτη για να γίνει κανείς ένας καλός ειδικός τεχνίτης για κιβώτια ταχυτήτων αυτού του τύπου. Πολλές φορές, πάντως, ακόµη κι αν κάποιος τεχνίτης δεν θέλει να γίνει ειδικός στον τοµέα αυτό, παρά ταύτα επιθυµεί να έχει µία καλή ιδέα για το πώς ένα αυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων ανακατασκευάζεται. Αν, λοιπόν, σου δώσουν στο συνεργείο ένα αυτόµατο κιβώτιο για ανακατασκευή, πρέπει να βρεις το αντίστοιχο βιβλίο του κατασκευαστή που προβλέπει την α- νακατασκευή του συγκεκριµένου τύπου κιβωτίου ταχυτήτων, να το µελετήσεις προσεκτικά και να ακολουθήσεις µε προσοχή όλες τις διαδικασίες που περιγράφονται βήµα προς βήµα σ' αυτό, χρησιµοποιώντας τα ειδικά εργαλεία που απαιτούνται, οπότε και δεν θα έχεις προβλήµατα στο να εκτελέσεις αυτή την τόσο σοβαρή και αρκετά πολύπλοκη εργασία.\n38 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Κιβώτιο Συνεχώς Μεταβαλλόµενης Σχέσης Μετάδοσης (Continuously Variable Transmission) Μια ειδική περίπτωση αυτόµατου κιβωτίου ταχυτήτων είναι το κιβώτιο συνεχώς µεταβαλλόµενης σχέσης µετάδοσης (CVT). Το ιδανικό κιβώτιο ταχυτήτων θα έπρεπε να διαθέτει έναν άπειρο αριθµό σχέσεων έτσι ώστε ο κινητήρας να εργάζεται στο βέλτιστο σηµείο λειτουργίας του. Το CVT ξεκίνησε από την ιδέα ότι η κίνηση θα µπορούσε να µεταφέρεται από έναν ιµάντα ο οποίος θα εφαρµόζει σε δυο µεταβλητής διαµέτρου τροχαλίες. Η σχέση µετάδοσης, που ισούται µε το λόγο των διαµέτρων των δυο τροχαλιών, µπορεί θεωρητικά να πάρει άπειρες τιµές ανάµεσα στη µέγιστη και την ελάχιστη. Στο CVT η επιλογή της σχέσης γίνεται µε βάση έναν αλγόριθµο, ο οποίος λαµβάνει υπόψη του την ταχύτητα του αυτοκινήτου, το φορτίο και τις απαιτήσεις του οδηγού. Το εύρος των σχέσεων που µπορεί να προσφέρει το CVT είναι µεγαλύτερο ακόµα κι από ενός πεντατάχυτου κιβωτίου. Η πρώτη, ή καλύτερα η σχέση εκκίνησης, είναι πιο κοντή απ ότι συνήθως, ενώ η τελική πιο µακριά από overdrive. Το CVT, που περικλείεται από ένα χυτό αλουµινένιο κάλυµµα, περιλαµβάνει ένα πλανητικό σύστηµα γραναζιών µε δυο υγρούς πολύδισκους συµπλέκτες καθώς και το σύστηµα ιµάντων τροχαλιών. Το τελευταίο τµήµα αποτελεί και την καρδιά του κιβωτίου παρέχοντας οµαλή και σταδιακή µεταβολή της σχέσης µετάδοσης. Όταν η τροχαλία η συνδεδεµένη µε τον κινητήρα βρίσκεται στην ελάχιστη της διάµετρο και η άλλη στη µέγιστη, τότε επιτυγχάνεται η πιο κοντή σχέση (ακριβώς όπως στα ποδήλατα µε ταχύτητες). Σταδιακά µεγαλώνει η διάµετρος της τροχαλίας του κινητήρα και µειώνεται η διάµετρος της άλλης, αλλάζοντας τη σχέση µετάδοσης. Η µεταβολή της διαµέτρου των δυο τροχαλιών γίνεται ταυτόχρονα έτσι που να διατηρείται σταθερό το µήκος του ιµάντα.\n39 Εικόνα 4.1: Όταν η διάµετρος της τροχαλίας του κινητήρα έχει τη µικρότερη διάµετρο (και η δεύτερη τη µεγαλύτερη), τότε το CVT διαθέτει την κοντύτερη σχέση µετάδοσης. Στην ακριβώς αντίθετη περίπτωση το CVT λειτουργεί µε τη µακρύτερη δυνατή σχέση. Πηγή: Βαµβαράπης, 2007 Στην πραγµατικότητα δεν είναι ακριβώς η διάµετρος της τροχαλίας που µεταβάλλεται αλλά τα δυο κωνικού σχήµατος πλαϊνά τµήµατα που µπορούν να αποµακρύνονται και να πλησιάζουν, έτσι ώστε το αυλάκι σχήµατος V που ορίζουν να µετατοπίζεται προς το κέντρο ή προς την περιφέρεια της τροχαλίας. Ανάµεσα στο σφόνδυλο του κινητήρα και το σύστηµα ιµάντα / τροχαλίας παρεµβάλλεται ένα σύστηµα επικυκλικών γραναζιών που λειτουργεί µε δύο τρόπους. Για την προς τα εµπρός κίνηση (Εικόνα 4.2) συµπλέκεται ο συµπλέκτης (1) µε αποτέλεσµα να παρασύρεται όλο το πλανητικό σύστηµα στη διεύθυνση περιστροφής του άξονα του κινητήρα. Όταν επιλεγεί η όπισθεν συµπλέκεται ο συµπλέκτης (3) σταθεροποιώντας το περιφερειακό γρανάζι, οπότε οι πλανήτες αναγκάζουν τον ήλιο να περιστραφεί στην αντίθετη κατεύθυνση από αυτήν του κινητήρα. Και οι δυο συµπλέκτες βρίσκονται µέσα σε λάδι ώστε να αποφεύγεται η φθορά και η υπερθέρµανση τους, ταυτόχρονα δίνοντας τη δυνατότητα στο αυτοκίνητο να κυλά πολύ αργά όταν ο κινητήρας εργάζεται στο ρελαντί, κάτι που προσφέρουν όλα τα αυτοκίνητα µε αυτόµατο κιβώτιο και βοηθάει πολύ στους τοπικούς ελιγµούς.\n40 Εικόνα 4.2: Λειτουργία επικυκλικών γραναζιών Πηγή: Βαµβαράπης, 2007 Ο έλεγχος της σχέσης µετάδοσης γίνεται µε την µετακίνηση των πλαϊνών µερών των τροχαλιών. Αυτό επιτυγχάνεται µε υδραυλική πίεση από µια αντλία που περιστρέφεται από τον κινητήρα. Με τον ίδιο τρόπο γίνεται η σύµπλεξη των δυο πολύδισκων συµπλεκτών. Η µετάδοση της κίνησης στο CVT δεν επιτυγχάνεται µε έκταση αλλά µε συµπίεση του ιµάντα. Ένας συµβατικός ιµάντας µόλις πιεστεί λυγίζει, όµως στην περίπτωση αυτή τα 320 µεταλλικά του στοιχεία σχήµατος V (που ενώνονται µε δυο οµάδες από πολύ λεπτούς µεταλλικούς ιµάντες, εξασφαλίζοντας την απαραίτητη ευκαµψία) µπορούν να µεταφέρουν µια δύναµη πιέζοντας το ένα το άλλο. Το κάθε µεταλλικό στοιχείο είναι κατασκευασµένο µε µεγάλη ακρίβεια και από µέταλλο µεγάλης τραχύτητας.\n41 Εικόνα 4.3: Η δηµιουργία της απαιτούµενης (για τη µετάδοση της κίνησης) τριβής µεταξύ του ιµάντα και των τροχαλιών δεν γίνεται µε την πρόταση του ιµάντα αλλά µε τη συµπίεση των πλαϊνών των µεταλλικών στοιχείων από τις παρειές της τροχαλίας Πηγή: Βαµβαράπης, 2007 Ο χειρισµός του CVT είναι ανάλογος ενός συνηθισµένου αυτόµατου κιβωτίου. Ο οδηγός επιλέγει την ταχύτητα που θέλει να κινηθεί χρησιµοποιώντας µόνο γκάζι και φρένο. Ο τρόπος που αλλάζουν οι ταχύτητες δίνει την εντύπωση οδήγησης ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Ο µοχλός διαθέτει τις συνήθεις (για τα αυτόµατα κιβώτια) ενδείξεις P-R-N-D-L. Ο κινητήρας παίρνει µπρος µόνο στις θέσεις Park και Neutral. Όταν ο µοχλός τοποθετηθεί στη θέση Drive ενεργοποιείται ο κατάλληλος υδραυλικός υγρός πολύδισκος συµπλέκτης ο οποίος µεταφέρει σταδιακά την κίνηση στους τροχούς. Όσο ο κινητήρας βρίσκεται στο ρελαντί, το αυτοκίνητο - εφόσον ο οδηγός δεν πατάει το φρένο κυλά πολύ σιγά. Μόλις πατηθεί το πεντάλ του γκαζιού, αµέσως αρχίζει να µεταφέρεται η ισχύς του κινητήρα κατευθείαν στους τροχούς µε τα επικυκλικά γρανάζια µπλοκαρισµένα ώστε να µην υπάρχουν απώλειες τριβής και φυσικά χωρίς τις γνωστές απώλειες ολίσθησης των µετατροπέων ροπής. Οι πληροφορίες για την ταχύτητα του οχήµατος και θέσης του επιταχυντή µεταφέρονται στην υδραυλική µονάδα ελέγχου που είναι προγραµµατισµένη να εκµεταλλεύεται στο µέγιστο τις δυνατότητες του κινητήρα.\n42 4.1.1 Περισσότερες Λεπτοµέρειες - Οι Σχέσεις Μέσα από Νέο Πρίσµα Από τη στιγµή που το πρώτο κιβώτιο ταχυτήτων τοποθετήθηκε στο αυτοκίνητο, αναζητήθηκαν τρόποι ώστε ο οδηγός να απαλλαγεί από το δύσκολο και κουραστικό έργο της επιλογής των σχέσεων. Το CVT ίσως αποτελεί µια ενδιαφέρουσα λύση, αφού πέρα από την ευκολία που παρέχει στον οδηγό, ο τρόπος λειτουργίας του το καθιστά ιδανικό για την εκµετάλλευση της ισχύος ενός κινητήρα. Εικόνα 4.4: Κιβώτια συνεχώς µεταβαλλόµενης µετάδοσης Πηγή: Χατζηγιαννάκης, 2011\n43 Τα πρώτα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων ήταν δύσκολα και σκληρά στη χρήση τους. Αν ο οδηγός δεν «ταίριαζε» απόλυτα την ταχύτητα του αυτοκινήτου µε τις στροφές του κινητήρα κάθε αλλαγή συνοδευόταν από τους ανάλογους ήχους. Όταν ο Χένρι Φορντ σχεδίασε το περίφηµο Μόντελ Τ ξεπέρασε το πρόβληµα χρησιµοποιώντας ένα εξαιρετικά απλό κιβώτιο ταχυτήτων που θα µπορούσε να θεωρηθεί σαν το πρώτο αυτόµατο, αφού δεν είχε µοχλό επιλογής ούτε συµπλέκτη, τουλάχιστον στη µορφή που σήµερα γνωρίζουµε. Η πρώτη έµπαινε πιέζοντας το αριστερό πεντάλ, το οποίο φρενάριζε τα γρανάζια του πλανητικού κιβώτιου. Η τελική ταχύτητα (η δευτέρα) έµπαινε αφήνοντας το πεντάλ, µε αποτέλεσµα να περιστρέφεται όλο το σύστηµα των γραναζιών µαζί. Στη µέση της διαδροµής του πεντάλ ήταν το νεκρό, ενώ η όπισθεν έµπαινε µε το µεσαίο πεντάλ. Η διαδικασία ήταν τόσο απλή που πολλές πολιτείες των Η.Π.Α. έδιναν διαφορετικά διπλώµατα για τους οδηγούς των Μόντελ Τ. Οι υπόλοιποι, το µόνο που µπορούσαν να κάνουν για ν' αποφύγουν τη φασαρία της αλλαγής των ταχυτήτων ήταν να προσλάβουν έναν έµπειρο οδηγό Κατά καιρούς έγιναν κάποιες απόπειρες ώστε οι περίπλοκες ενέργειες της αλλαγής να γίνονται ηλεκτρικά, αλλά το πείραµα απέτυχε. Ένας λόγος που οι αλλαγές ταχυτήτων δυσκόλευαν τον οδηγό ήταν, ο σκληρός στη χρήση του, συµπλέκτης. Το πρόβληµα αυτό έγινε προσπάθεια ν' αντιµετωπιστεί µε τη χρήση υποβοηθούµενων (υδραυλικά ή ηλεκτρικά) συµπλεκτών. Μια άλλη προσέγγιση σ' αυτό το θέµα ήταν ο φυγοκεντρικός συµπλέκτης (όπως του 2CV) που αποσυµπλέκει αυτόµατα, όταν πέσουν οι στροφές. Εικόνα 4.5: To CVT έχει σχεδιαστεί για προσθιοκίνητα αυτοκίνητα µε κινητήρες (κυβισµού µέχρι 1,600κ.εκ.) εγκάρσια τοποθετηµένους. Πηγή: Χατζηγιαννάκης, 2011\n44 Οι υδραυλικοί συµπλέκτες (όχι υδραυλικά υποβοηθούµενοι) µεταφέρουν την κίνηση χρησιµοποιώντας δύο φτερωτές που κινούνται µέσα σε υγρό. Η φτερωτή του κινητήρα παρασύρει το υγρό, το οποίο µε τη σειρά του κινεί τη φτερωτή του κιβώτιου. Η µετάδοση γίνεται πολύ οµαλά αλλά πάντα υπάρχουν απώλειες, κι έτσι οι συµπλέκτες αυτοί καθώς και τα αυτόµατα κιβώτια που χρησιµοποιούν ένα ανάλογο σύστηµα (το µετατροπέα ροπής) τοποθετούνται ως επί το πλείστον σε µεγάλα αυτοκίνητα (και κατ' εξοχήν στ' αµερικάνικα) όπου κάποια µικρή απώλεια ισχύος δεν είναι ιδιαίτερα αισθητή. Το 1967 η Φίατ (fiat.com, 2011) έδειξε την πρόθεσή της να προσφέρει στον κάτοχο ενός µικρού αυτοκινήτου ευκολίες των αυτόµατων κιβωτίων. Έτσι τοποθέτησε στο 850 το Idromatic, ένα ηµιαυτόµατο κιβώτιο βασισµένο σε σχέδια της Φερόντο. Ο οδηγός επέλεγε τη σχέση που επιθυµούσε αλλά δεν υπήρχε πεντάλ για το συµπλέκτη. Το πιο σηµαντικό όµως βήµα για την ευρύτερη χρήση των αυτόµατων κιβωτίων έγινε µε την εφαρµογή των επικυκλικών γραναζιών (ή αλλιώς σύστηµα ήλιου - πλανητών). Φρενάροντας διάφορα µέρη του συστήµατος, η µετάδοση της κίνησης επιτυγχάνεται µε διαφορετικά γρανάζια και άρα διαφορετικές σχέσεις. Το πρόβληµα που εµπόδιζε την παραπέρα διάδοση των αυτόµατων κιβώτιων ήταν η αδυναµία ανάπτυξης ενός κατάλληλου συστήµατος ελέγχου που να µπορεί να αντιλαµβάνεται πότε πρέπει να δίνει εντολή για την αλλαγή της ταχύτητας. Στο Μόντελ Τ το πρόβληµα αυτό λύθηκε µε την παρέµβαση του οδηγού, ο οποίος άλλαζε ταχύτητες πιέζοντας τα κατάλληλα πεντάλ (όπως ήδη αναφέραµε). Το επόµενο επιτυχηµένο ηµιαυτόµατο κιβώτιο παρουσιάστηκε στη δεκαετία του '30 και χρησιµοποιούσε υδραυλικό συµπλέκτη και επικυκλικά γρανάζια. Το όνοµά του ήταν «προεπιλογέας Γουίλσον» και αυτό γιατί ο οδηγός θα έπρεπε να επιλέξει τη σωστή ταχύτητα, πιέζοντας ένα πεντάλ. Ένα ανάλογο σύστηµα είχε παρουσιαστεί και στη Γαλλία, όπου η εµπλοκή των κατάλληλων γραναζιών γινόταν µε τη βοήθεια ηλεκτροµαγνητικών συµπλεκτών. Το πρώτο ολοκληρωµένο αυτόµατο κιβώτιο παρουσιάστηκε σε µια Όλντσµοµπιλ του '39. Χρησιµοποιούσε υδραυλικά συστήµατα για τον έλεγχο όλων των συστηµάτων, γι' αυτό και ονοµάστηκε Hydromatic. Το σύστηµα αυτό έθεσε τις βάσεις για την παραπέρα εξάπλωση του αυτόµατου κιβώτιου, σε σηµείο που το 90% των αυτοκινήτων που πωλούνται στην Αµερική να είναι εφοδιασµένα µε τέτοια κιβώτια. Σταδιακά ο υδραυλικός συµπλέκτης αντικαταστάθηκε απ' το\n45 µετατροπέα ροπής, ο οποίος έχει το πλεονέκτηµα, ότι στις χαµηλές στροφές µπορεί να µεταφέρει περισσότερη ροπή. Ο µετατροπέας ροπής όµως µειονεκτεί στις υψηλές ταχύτητες (µην ξεχνάµε ότι υπάρχει πάντα απώλεια ισχύος) κι έτσι πρόσφατα αναπτύχθηκαν διάφορα συστήµατα παράκαµψής του (torque converter lock-up). Στην Ευρώπη όµως αυτή η απώλεια ισχύος σε συνδυασµό µε τους µικρούς κινητήρες των αυτοκινήτων της γηραιάς ηπείρου (και τους ακόµα πιο ισχνούς των νότιων Βαλκανίων ) είχε σαν αποτέλεσµα την περιορισµένη χρήση των αυτόµατων κιβωτίων. Εν τούτοις οι Ευρωπαίοι µηχανικοί ποτέ δεν σταµάτησαν να αναζητούν το ιδανικό αυτόµατο κιβώτιο για µικρά αυτοκίνητα. Η λέξη ιδανικό είναι µια πολύ µεγάλη λέξη που προϋποθέτει, ότι το κιβώτιο αυτό θα έπρεπε να µην εµφανίζει το βασικό µειονέκτηµα όλων των κιβωτίων, το γεγονός δηλαδή ότι διαθέτουν περιορισµένο αριθµό σχέσεων. Το ιδανικό κιβώτιο ταχυτήτων θα έπρεπε να διαθέτει έναν άπειρο αριθµό σχέσεων έτσι, ώστε ο κινητήρας να εργάζεται στο βέλτιστο σηµείο λειτουργίας του. Το πρώτο αυτοκίνητο µε CVT (Continuously variable transmission), δηλαδή συνεχώς µεταβαλλόµενη σχέση µετάδοσης, µε χειροκίνητο όµως έλεγχο των τυµπάνων ήταν το Ελβετικό Βέµπερ. Η εταιρία ( πρώην υφαντουργική) µε έδρα τη Ζυρίχη, κατασκεύαζε περίπου 60 αυτοκίνητα το χρόνο ανάµεσα στο 1900 και το 1906, οικονοµικά όµως προβλήµατα έβαλαν τέλος στην παραγωγή. To CVT ξεκίνησε από την ιδέα ότι η κίνηση θα µπορούσε να µεταφέρεται από έναν ιµάντα ο οποίος θα εφαρµόζει σε δύο µεταβλητής διαµέτρου τροχαλίες. Η σχέση µετάδοσης, που ισούται µε το λόγο των δύο τροχαλιών, µπορεί να πάρει άπειρες τιµές ανάµεσα στη µέγιστη και την ελάχιστη. Ένα ανάλογο σύστηµα κατασκευάστηκε το 1922 στην Αγγλία από τον Άµποτ που αντί για ιµάντα χρησιµοποιούσε αλυσίδα. Το 1955 οι αδελφοί Βαν Ντορν (όπως είναι η σωστή προφορά στα Ολλανδικά) κατασκεύασαν ένα σύστηµα µετάδοσης, ανάλογο µε του Βέµπερ, µόνο που η αλλαγή της σχέσης γινόταν αυτόµατα. Αν και η ιδέα ήταν η ίδια το Βαριοµάτικ των Βαν Ντορν που πρωτοτοποθετήθηκε στα Νταφ, προστατευόταν από µια τελείως διαφορετική πατέντα. Όταν το 1976 η Νταφ απορροφήθηκε από τη Βόλβο (Volvo.com, 2011), το Βαριοµάτικ τοποθετήθηκε στη νέα σειρά 300 (Wikipedia, ), αν και το '78 παρουσιάστηκε και µια έκδοση µε συµβατικό κιβώτιο. Σήµερα το Βαριοµάτικ εξακολουθεί να προσφέρεται στο Βόλβο Στα µέσα της\n46 δεκαετίας του '70 µε τον Βαν Ντορν άρχισαν να συνεργάζονται η Φίατ και η Φορντ για την παραπέρα εξέλιξη του Βαριοµάτικ. Το 1977 τοποθετήθηκε το σύστηµα του Ολλανδικού οίκου σε δύο Φίατ 131. Αργότερα αναπτύχθηκε το πρώτο CVT (όπου ο συµβατικός ιµάντας αντικαταστάθηκε από µεταλλικό) ειδικά για προσθιοκίνητα αυτοκίνητα µε εγκάρσια τοποθετηµένο κινητήρα. Η κυκλοφορία του στο κέντρο της Ρώµης αποδείχθηκε το ιδανικότερο πεδίο δοκιµής ενός νέου κιβώτιου ταχυτήτων, κι έτσι σήµερα παρά τις κάποιες καθυστερήσεις, το CVT διατίθεται σε αυτοκίνητα παραγωγής, όπως είναι το Φίατ Ούνο και το Φορντ Φιέστα. Ας δούµε τώρα πώς ακριβώς λειτουργεί το CVT (ή CTX όπως το αποκαλεί η Φορντ). Η επιλογή της σχέσης γίνεται µε βάση ένα πρόγραµµα το οποίο εξετάζει την ταχύτητα του αυτοκινήτου, το φορτίο και τις απαιτήσεις του οδηγού. Η σχεδίασή του έχει γίνει ειδικά για µικρά προσθιοκίνητα αυτοκίνητα µε κινητήρες µέχρι 1,6 λίτρα. Το εύρος των σχέσεων που µπορεί να προσφέρει το CVT είναι µεγαλύτερο ακόµα κι από ενός πεντατάχυτου κιβώτιου. Η «πρώτη» ή καλύτερα η σχέση εκκίνησης είναι πιο κοντή απ' ότι συνήθως, ενώ η τελική πιο µακριά από οβερντράιβ. Εικόνα 4.6 Πηγή: Χατζηγιαννάκης, 2011\n47 To CVT, που περικλείεται από ένα χυτό αλουµινένιο κάλυµµα, περιλαµβάνει ένα πλανητικό σύστηµα γραναζιών µε δύο υγρούς πολύδισκους συµπλέκτες καθώς και το σύστηµα ιµάντων - τροχαλιών. Το τελευταίο τµήµα αποτελεί και την καρδιά του κιβώτιου παρέχοντας οµαλή και σταδιακή µεταβολή της σχέσης µετάδοσης. Όταν η τροχαλία η συνδεδεµένη µε τον κινητήρα βρίσκεται στην ελάχιστή της διάµετρο και η άλλη στη µέγιστη, τότε επιτυγχάνεται η πιο «κοντή» σχέση. Σταδιακά µεγαλώνει η διάµετρος της τροχαλίας του κινητήρα και µειώνεται η διάµετρος της άλλης, αλλάζοντας τη σχέση µετάδοσης. Η µεταβολή της διαµέτρου των δύο τροχαλιών γίνεται ταυτόχρονα έτσι που να διατηρείται σταθερό το µήκος του ιµάντα. Στην πραγµατικότητα δεν είναι ακριβώς η διάµετρος της τροχαλίας που µεταβάλλεται, αλλά τα δύο κωνικού σχήµατος πλαϊνά τµήµατα που µπορούν να αποµακρύνονται και να πλησιάζουν, έτσι ώστε το αυλάκι σχήµατος V που ορίζουν να µετατοπίζεται προς το κέντρο ή προς την περιφέρεια της τροχαλίας. Ανάµεσα στο βολάν του κινητήρα και το σύστηµα ιµάντα / τροχαλίας παρεµβάλλεται ένα σύστηµα επικυκλικών γραναζιών που λειτουργεί µε δύο τρόπους. Για την προς την εµπρός κίνηση συµπλέκεται ο συµπλέκτης (1) µε αποτέλεσµα να παρασύρεται όλο το πλανητικό σύστηµα στη διεύθυνση περιστροφής του άξονα του κινητήρα. Όταν επιλεγεί η όπισθεν συµπλέκεται ο συµπλέκτης (3) σταθεροποιώντας το περιφερειακό γρανάζι, οπότε οι πλανήτες αναγκάζουν τον ήλιο να περιστραφεί στην αντίθετη κατεύθυνση από αυτήν του κινητήρα. Και οι δύο συµπλέκτες βρίσκονται µέσα σε λάδι ώστε να αποφεύγεται η φθορά και η υπερθέρµανσή τους, ταυτόχρονα δίνοντας τη δυνατότητα στο αυτοκίνητο να κυλά πολύ αργά όταν ο κινητήρας εργάζεται στο «ρελαντί», κάτι που προσφέρουν όλα τα αυτοκίνητα µε αυτόµατο κιβώτιο και βοηθάει πολύ στους τοπικούς ελιγµούς. Ο έλεγχος της σχέσης µετάδοσης γίνεται, όπως είπαµε, µε την µετακίνηση των πλαϊνών µερών των τροχαλιών. Αυτό επιτυγχάνεται µε υδραυλική πίεση από µια αντλία που περιστρέφεται από τον κινητήρα. Με τον ίδιο τρόπο γίνεται η σύµπλεξη των δύο πολύδισκων συµπλεκτών. Η µετάδοση της κίνησης στο CVT δεν επιτυγχάνεται µε έκταση αλλά µε συµπίεση του ιµάντα. Ένας συµβατικός ιµάντας µόλις πιεστεί λυγίζει, όµως στην περίπτωσή µας τα 320 µεταλλικά του στοιχεία σχήµατος V (που ενώνονται µε δύο οµάδες από πολύ λεπτούς µεταλλικούς «ιµάντες»,\n48 εξασφαλίζοντας την απαραίτητη ευκαµψία) µπορούν να µεταφέρουν µια δύναµη πιέζοντας το ένα τ' άλλο. Το κάθε µεταλλικό στοιχείο είναι κατασκευασµένο µε µεγάλη ακρίβεια και από µέταλλο µεγάλης τραχύτητας. Εικόνα 4.7 Πηγή: Χατζηγιαννάκης, 2011\n49 Εικόνα 4.8: Ο µοχλός του CVT έχει τις κλασικές θέσεις των αυτόµατων κιβώτιων: Ρ (parking), R (rear), Ν (neutral), D (drive) και L (low). Στο βάθος διακρίνονται τα δύο µοναδικά πεντάλ, του γκαζιού και το τεράστιο του φρένου. Πηγή: Χατζηγιαννάκης, 2011 Ο χειρισµός του CVT είναι ανάλογος ενός συνηθισµένου αυτόµατου κιβώτιου. Ο οδηγός επιλέγει την ταχύτητα που θέλει να κινηθεί χρησιµοποιώντας µόνο γκάζι και φρένο. Ο τρόπος που αλλάζουν οι ταχύτητες σου δίνουν την εντύπωση ότι οδηγείς ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Ο µοχλός διαθέτει τις συνήθεις (για τ' αυτόµατα κιβώτια) ενδείξεις P-R-N-D-L. Ο κινητήρας παίρνει µπρος µόνο στις θέσεις "Park" και "Neutral". Όταν ο µοχλός τοποθετηθεί στη θέση "Drive", όπως ήδη είπαµε ενεργοποιείται ο κατάλληλος υδραυλικός υγρός πολύδισκος συµπλέκτης ο οποίος µεταφέρει σταδιακά την κίνηση στους τροχούς. Όσο ο κινητήρας βρίσκεται στο ρελαντί το αυτοκίνητο εφόσον ο οδηγός δεν πατάει το φρένο κυλά πολύ σιγά. Μόλις πατηθεί το πεντάλ του γκαζιού, αµέσως αρχίζει να µεταφέρεται η ισχύς του κινητήρα κατευθείαν στους τροχούς, µε τα επικυκλικά γρανάζια µπλοκαρισµένα ώστε να µην υπάρχουν απώλειες τριβής και φυσικά χωρίς τις γνωστές απώλειες ολίσθησης των µετατροπέων ροπής. Οι πληροφορίες για την ταχύτητα του οχήµατος και θέσης του γκαζιού µεταφέρονται στην υδραυλική µονάδα ελέγχου που είναι προγραµµατισµένη να εκµεταλλεύεται στο µέγιστο τις δυνατότητες του κινητήρα. Για τη µέτρηση των πιο πάνω στοιχείων το CVT χρησιµοποιεί δύο pitot (πιτό). Το πιτό δεν είναι τίποτα άλλο από έναν µικροσκοπικό σωλήνα που «κοιτάει» στη\n50 διεύθυνση της ροής του ρευστού και δίνει τη διαφορά συνολικής και στατικής πίεσης, ουσιαστικά δηλαδή την ταχύτητα κίνησης του ρευστού. Ακόµα η µονάδα υπολογίζει τη βέλτιστη σχέση µετάδοσης για τις δεδοµένες οδηγικές συνθήκες και ανάλογα µεταβάλλει τη σχέση µετάδοσης. Είχαµε πει ότι η κίνηση µεταφέρεται µε συµπίεση του ιµάντα και όχι µε έκταση όπως είναι το συνηθισµένο. Ας το εξηγήσουµε αυτό κάπως καλύτερα. Για να µεταφέρει τη ροπή ενός κινητήρα η τροχαλία (µε τριβή βέβαια) στον ιµάντα, πρέπει αυτός να συµπιεστεί πάνω στην τροχαλία µε µια συγκεκριµένη πίεση, αλλιώς η τροχαλία θα περιστρέφεται ελεύθερα. Αυτό κανονικά επιτυγχάνεται χρησιµοποιώντας µικρότερο µήκος ιµάντα απ' ότι χρειάζεται. Οι δυνάµεις ελαστικότητας (το «τσίτωµα» αν θέλετε του ιµάντα) δηµιουργούν τις απαραίτητες δυνάµεις τριβής µεταξύ τροχαλίας και ιµάντα για να µεταφερθεί η ροπή του κινητήρα. Στην περίπτωσή µας για να ελαττωθούν οι απώλειες τριβής δεν υπάρχει πρόταση του ιµάντα, αλλά η απαραίτητη τριβή δηµιουργείται από τα πλαϊνά µέρη της τροχαλίας που πιέζουν (κατά τη φορά του άξονα περιστροφής της) τα µεταλλικά στοιχεία του ιµάντα. Αυτά τώρα µεταφέρουν τη δύναµη που παρέλαβαν από την τροχαλία, κατά µήκος του ιµάντα πιέζοντας το ένα στοιχείο µε το άλλο, κάτι αδιανόητο βέβαια µε έναν κοινό ελαστικό ιµάντα. Η πίεση όµως που ασκούν οι παρειές της τροχαλίας στα µεταλλικά στοιχεία του ιµάντα πρέπει να είναι συγκεκριµένη γιατί παραπάνω πίεση θα είχε σαν αποτέλεσµα τη µετατόπισή τους προς τα πάνω (ουσιαστικά αύξηση της διαµέτρου) και αντιστρόφως. Όταν δίνεται εντολή να αλλάξει η σχέση µετάδοσης, αυτόµατα µεταβάλλεται η τροχαλία που είναι συνδεδεµένη µε τον κινητήρα, ενώ η άλλη συµµορφώνεται έτσι, ώστε ο ιµάντας που την περιβάλλει να µην χαλαρώσει ούτε να πιεστεί υπερβολικά. Βλέπετε το σύστηµα παρ' ότι απλό σαν σύλληψη, εκτελεί πολύπλοκες εντολές και δεν είναι περίεργο που χρειάστηκε τόσος χρόνος για να τελειοποιηθεί. Όταν το αυτοκίνητο ξεκινά µε το γκάζι πατηµένο τέρµα (όπου η ταχύτητα είναι µικρή και το φορτίο του κινητήρα µεγάλο), το κιβώτιο επιλέγει την πιο κοντή σχέση. Με το που µπλοκάρει ο συµπλέκτης για την προς τα εµπρός κίνηση, οι στροφές του κινητήρα ανεβαίνουν µε το CVT να παραµένει στην κοντύτερη σχέση. Αυτό συµβαίνει µέχρι ο κινητήρας να φτάσει τις σ.α.λ., από εκεί και πέρα το CVT αρχίζει να αλλάζει σχέσεις, διατηρώντας τον κινητήρα στις\n51 στροφές βέλτιστης λειτουργίας. Η µέγιστη ταχύτητα επιτυγχάνεται µε µια σχέση ανάλογη µε την τέταρτη ενός συµβατικού κιβώτιου. Όταν το αυτοκίνητο κινείται µε σταθερή ταχύτητα, το CVT επιλέγει τη µεγαλύτερη δυνατή σχέση, έτσι που ο κινητήρας να λειτουργεί στις στροφές µέγιστης απόδοσης. Αν συναντήσει και αντίθετο άνεµο ή ανηφορικό δρόµο, το επιπλέον φορτίο (που γίνεται αντιληπτό από τη θέση του γκαζιού και την ταχύτητα του οχήµατος) αντιµετωπίζεται από το κιβώτιο κατεβάζοντας αυτόµατα τη σχέση µετάδοσης. Αν, ξεκινώντας, πατηθεί το γκάζι πολύ λίγο, το κιβώτιο αρχίζει να αλλάζει σχέσεις µόλις ο κινητήρας φτάσει τις σ.α.λ. (τις οποίες διατηρεί σταθερές, µέχρι το CVT να φτάσει στη µεγαλύτερη σχέση). Σε περίπτωση που πατηθεί (στην εκκίνηση πάντα) περισσότερο το πεντάλ του γκαζιού, το κιβώτιο θα αρχίσει να αλλάζει τις σχέσεις κρατώντας και πάλι τις στροφές του κινητήρα σταθερές, αλλά αυτήν τη φορά µε περισσότερες σ.α.λ. Εικόνα 4.9 Πηγή: Χατζηγιαννάκης, 2011\n52 Εικόνα 4.10: Λεπτοµερειακή τοµή του CVT που παρουσιάζει µεγάλο ενδιαφέρον, αφού περιλαµβάνει µέχρι την τελευταία βίδα, µόνο που χρειάζονται κάποιες µικρές γνώσεις µηχανολογικού σχεδίου για να γίνει 100% κατανοητή. Πηγή: Χατζηγιαννάκης, 2011\n53 Η θέση "L" (Low) του κιβώτιου χρησιµεύει στις µεγάλες κλίσεις και σε ολισθηρά οδοστρώµατα, όπου η λειτουργία του συστήµατος αλλάζει, επιλέγοντας όχι πλέον τη µακρύτερη δυνατή σχέση. Η εντύπωση που έχει ο οδηγός από την κίνησή του µε ένα αυτοκίνητο που διαθέτει CVT δεν απέχει πολύ από ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Η συνεχής κλιµάκωση των σχέσεων κάνει τις αλλαγές εντελώς απαρατήρητες, την οδήγηση ξεκούραστη και όλα αυτά επιτυγχάνονται µε πολύ µικρή µόνο αύξηση στην κατανάλωση, εξαιτίας της λειτουργίας της υδραυλικής αντλίας. Από την άλλη πλευρά ο υψηλός βαθµός απόδοσης του νέου ιµάντα και η οικονοµικότερη λειτουργία του κινητήρα αντισταθµίζουν τη µικρή αυτή κατανάλωση ενέργειας. Εκείνο που µας προβληµατίζει είναι κατά πόσο έχει ξεπεραστεί το πρόβληµα της ολίσθησης του ιµάντα, φαινόµενο που θίξαµε στη γνωριµία του Φίατ Ούνο Σελέκτα. Τις φοβίες µας ήρθε να επιβεβαιώσει ένα συγκριτικό τεστ ανάµεσα στο Φίατ Ούνο Σελέκτα, Φορντ Φιέστα CTX και δύο Όστιν Μέτρο (το ένα µε χειροκίνητο κιβώτιο και το άλλο µε κλασικό αυτόµατο κιβώτιο) που πραγµατοποίησαν οι συνεργάτες της εκποµπής αυτοκινήτου Top Gear του δορυφορικού καναλιού Super Channel, η οποία µεταδόθηκε στις Τα αυτοκίνητα της δοκιµής τοποθετήθηκαν σε έναν επαρχιακό δρόµο µε µεγάλη κλίση και µοναδικό επιβάτη τον οδηγό. Βάζοντας όπισθεν, τα δύο Μέτρο ξεκίνησαν χωρίς κανένα πρόβληµα, τα άλλα δύο όµως αυτοκίνητα που διέθεταν CVT αρνήθηκαν να µετακινηθούν έστω και ένα εκατοστό. Το πρόβληµα αυτό (που παρακολουθήσαµε από το δορυφορικό σύστηµα των Τεχνικών Εκδόσεων) ελπίζουµε να λυθεί σύντοµα.\n54 Εικόνα 4.11: Όταν η διάµετρος της τροχαλίας του κινητήρα έχει τη µικρότερη διάµετρο (και η δεύτερη τη µεγαλύτερη), τότε το CVT διαθέτει την κοντύτερη σχέση µετάδοσης. Στην ακριβώς αντίθετη περίπτωση το CVT λειτουργεί µε τη µακρύτερη δυνατή σχέση. Πηγή: Χατζηγιαννάκης, 2011 Περισσότερα όµως όταν πάρουµε κάποιο αυτοκίνητο µε CVT για τεστ. Περαιτέρω εξέλιξη στο CVT µπορεί να γίνει µε την αντικατάσταση των υδραυλικών ελέγχων µε ηλεκτρονικά συστήµατα, ενώ µε την προσθήκη µιας ακόµα σειράς επικυκλικών γραναζιών είναι δυνατό να διευρυνθεί περισσότερο η κλίµακα των σχέσεων του κιβώτιου, βελτιώνοντας έτσι την κατανάλωση. Η εξάπλωση των συστηµάτων αυτών θα πραγµατοποιηθεί µόνο όταν ο κόσµος\n55 βεβαιωθεί για την αξιοπιστία τους. Αν όντως καταφέρουν να ξεφύγουν από το µελανό παρελθόν τους, δεν αποκλείεται σε λίγα χρόνια, ακόµα και στην Ελλάδα, τα περισσότερα νέα (και µικρά) αυτοκίνητα να διαθέτουν CVT, κάνοντας τη ζωή του οδηγού πιο εύκολη αλλά ίσως και πιο µονότονη 4.2 υναµική του Οχήµατος Η δυναµική συµπεριφορά των ελαστικών και µη ελαστικών στοιχείων του οχήµατος διαµορφώνεται µέσω της αλληλεπίδρασης δρόµου/ελαστικού. Το δεδοµένο εισόδου στο σύστηµα µελέτης είναι το προφίλ του δρόµου. Η ροπή του συστήµατος µετάδοσης ισχύος µπορεί να θεωρηθεί ότι εφαρµόζεται στο κέντρο του τροχού και η ολίσθηση του τροχού επιδρά πάνω στη διαθέσιµη δύναµη έλξης που επιταχύνει το όχηµα. Η δύναµη έλξης αυξάνεται γραµµικά µε την ολίσθηση του τροχού και σταθεροποιείται όταν προσεγγίσει την τιµή που είναι ίση µε το βάρος του τροχού πολλαπλασιασµένο µε τον συντελεστή τριβής δρόµου/ελαστικού µ. Εικόνα 4.5: υναµική οχήµατος σε διαµήκεις (αριστερά) και καθ ύψος (δεξιά) κατευθύνσεις Πηγή: Βαµβαράπης, 2007\n56 4.3 Μεθοδολογία Ολοκλήρωσης Στο επόµενη εικόνα 4.5 απεικονίζεται η µεθοδολογία ολοκλήρωσης σε σύστηµα µετάδοσης ισχύος της λεπτοµερούς ανάλυσης της δυναµικής του οχήµατος µε έµφαση στις παραµέτρους κλειδιά του κάθε µοντέλου. Μια από τις κύριες δυσκολίες που αντιµετωπίζονται σε τέτοιου είδους µελέτες είναι ο κατάλληλος σύνδεσµος µεταξύ του µοντέλου προσοµοίωσης του κινητήρα και του αντίστοιχου µοντέλου της δυναµικής του οχήµατος. Η δυσκολία µεγαλώνει εξαιτίας των διαφορετικών χρονικών βηµάτων που απαιτούνται για την επίλυση των διαφορικών εξισώσεων σε κάθε µοντέλο. Το µοντέλο του κινητήρα απαιτεί ένα χρονικό βήµα της τάξης της µιας µοίρας γωνίας στροφάλου, το οποίο είναι πολύ µικρό για τη δυναµική του οχήµατος. Εικόνα 4.6 Μεθοδολογία ολοκλήρωσης σε σύστηµα µετάδοσης ισχύος Πηγή: Βαµβαράπης, 2007 Σκοπός της διαδικασίας βελτιστοποίησης είναι να βρεθεί ο καλύτερος λειτουργικός τρόπος για όλο το σύστηµα µετάδοσης ισχύος και όχι µόνο για το κάθε τµήµα χωριστά. Αυτό ισχύει για οποιοδήποτε συνδυασµό κινητήρα και κιβωτίου, ωστόσο τα CVTs είναι ιδιαιτέρως κατάλληλα για ελαστικό, συνδυασµένο έλεγχο. Τα χειροκίνητα κιβώτια και οι συµπλέκτες είναι µηχανικά πιο αποδοτικά, ωστόσο ο αυτοµατισµός απαιτείται για να ελαττώσει την επίδραση εκείνου του στοιχείου που µειώνει περισσότερο την\n57 αποτελεσµατικότητα τους, όπως π.χ. ο οδηγός. Μέγιστη διευκόλυνση στην µεθοδολογία ολοκλήρωσης σε σύστηµα µετάδοσης ισχύος αποτέλεσε η εισαγωγή της τεχνολογίας διόδου CAN (Controller Area Network) ή παρόµοιων ψηφιακών συνδέσµων επικοινωνίας που τώρα πλέον σχεδόν σε παγκόσµια κλίµακα χρησιµοποιούνται στις µονάδες ηλεκτρονικού ελέγχου (ECU). 4.4 CVT: Ένα κιβώτιο µε άπειρες σχέσεις (Auto Express 275, 6/1990) Κάθε µέρα που περνάει, οι κυκλοφοριακές συνθήκες χειροτερεύουν. Αυτό είναι τόσο σίγουρο, όσο και ο πληθωρισµός. Όσο αυξάνεται ο αριθµός των κυκλοφορούντων οχηµάτων, τόσο µειώνεται και ο διαθέσιµος για κάθε όχηµα χώρος, διότι, δυστυχώς, ο χώρος είναι µέγεθος πεπερασµένο. Αναπόφευκτα, έρχεται και το µποτιλιάρισµα των «ωρών αιχµής» για να κάνει το οδήγηµα µια απαίσια εµπειρία. Επειδή, λοιπόν, έχει αναγνωριστεί η ανάγκη της όσο το δυνατόν ξεκούραστης οδήγησης µέσα στην πόλη, ξανάρχονται στο φως συστήµατα που απαλλάσσουν τον οδηγό από την έγνοια της αλλαγής ταχυτήτων. Το αυτόµατο κιβώτιο βρίσκεται και πάλι µπροστά µας, βασισµένο, αυτή τη φορά, σε κάτι παλιό αλλά και σε κάτι καινούριο. Θα πείτε, τόσο καιρό που τα κιβώτια αυτά ήταν γνωστά, γιατί δε διαδόθηκαν παντού; Η απάντηση είναι σύνθετη και έχει να κάνει ακόµα και µε την ψυχολογία του οδηγού. Πρόκειται (κατά τους ειδικούς) για µια προσπάθεια να αντισταθεί ο οδηγός στην εποχή των ροµπότ και των µικροτσίπς εξουσιάζοντας ο ίδιος το αυτοκίνητο του (πολλά ζητάει στο κάτω - κάτω της γραφής ο άνθρωπος;).\n58 Εικόνα 4.7: Στο σχήµα φαίνεται καθαρά η µεταβολή των λειτουργικών διαµέτρων των τροχαλιών, αρχή πάνω στην οποία χτίσθηκε η όλη φιλοσοφία του Selectronic. Πηγή: Χατζηγιαννάκης, 2011 Νιώθεις ότι κάτι λείπει από την οδήγηση. Ακόµα και στην Β. Αµερική, η νεολαία που έτσι κι αλλιώς µεγάλωσε και µεγαλώνει µε τα «αυτόµατα», θεωρεί τα «manual shift» σαν κάτι ανώτερο και πιο ανθρώπινο. Τουλάχιστον οι νέοι, λοιπόν, σαφώς προτιµούν τα χειροκίνητα κιβώτια, γιατί σίγουρα αυτά προσφέρουν κάτι στη σπορ οδήγηση. Είναι, όµως, πολλά τα εκατοµµύρια των µποτιλιαρισµένων οδηγών που θα ήθελαν «κάτι άλλο». Η ιδέα του Βαριοµάτικ (Wikipedia, ) της DAF έχει εξελιχθεί µετά από τόσο καιρό και χρησιµοποιείται τώρα στο Υ10 (Wikipedia, ) Selectronic του Γκρούπο Φίατ. Πιστεύεται ότι θα έχει απήχηση στο αγοραστικό κοινό, αυτή η ιδέα που έχει ήδη πουλήσει αυτοκίνητα και συνεχίζει να έχει ζήτηση. Θα τοποθετηθεί, µάλιστα, το κιβώτιο αυτό στα Τίρο και Tempra για να διευρυνθεί το φάσµα της επιλογής των αγοραστών.\n59 Εικόνα 4.8: Κάτι που ίσως ξενίσει πολλούς: ιατηρώντας τις στροφές/ λεπτό στον κινητήρα, είναι δυνατό να πάµε από τα 15 στα 80 χιλιόµετρα/ ώρα, χάρη βέβαια στις µεταβλητές σχέσεις που δηµιουργούνται µε τη συνεχή εναλλαγή θέσης των τροχαλιών. Η µετατόπιση των επιφανειών της κάθε τροχαλίας, γίνεται µε υδραυλική πίεση (20-30 bar) από αντλία υψηλής πίεσης. Η δε πίεση, που ασκούν αυτά τα µάγουλα στην αλυσίδα, είναι µεταξύ 800 και κιλών για να µηδενίζεται και η πιθανότητα ολίσθησης (της αλυσίδας). Ο συµπλέκτης, που φαίνεται σε µερική τοµή στο σχέδιο, απενεργοποιείται όταν η ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι κάτω των 10 χλµ./ώρα και το πεντάλ του γκαζιού δεν πιέζεται. Πηγή: Χατζηγιαννάκης, 2011 Ας δούµε στον τεχνικό τοµέα τι έχει να παρουσιάσει το «νέο» αυτό κιβώτιο: Η όλη του αξία είναι στη συνεχώς µεταβαλλόµενη σχέση, που επιτυγχάνεται µε ένα µοναδικό σύστηµα µε ρυθµιζόµενες τροχαλίες. Όπως βλέπετε στο σχήµα, οι τροχαλίες επικοινωνούν µε έναν ιµάντα, ο οποίος είναι -χωρίς να του φαίνεται- ένα σοβαρότατο και πολύπλοκο, κατασκευαστικά, κοµµάτι. Αποτελείται από 300 ατσάλινους κρίκους τραπεζοειδούς διατοµής και πάχους 2 χιλιοστών ο καθένας. Οι κρίκοι αυτοί συγκρατούνται στη σειρά από 20 «τσέρκια» ατσάλινα, πάχους 0,18 του χιλιοστού το καθένα, που περνούν µέσα από τους κρίκους σε δύο συστάδες των 10. Η «αλυσίδα» αυτή µε την πρωτότυπη κατασκευή, λειτουργεί κατά τρόπο τελείως ανορθόδοξο απ' ό,τι\n60 θα περίµενε κανείς. Η κινητήρια τροχαλία δεν τραβάει τη δεύτερη τροχαλία µε την αλυσίδα, αλλά τη σπρώχνει, διότι έτσι έχει παρατηρηθεί µεγαλύτερη αξιοπιστία. Για να φέρουµε ένα πολύ κοντινό παράδειγµα, η δράση του συστήµατος µοιάζει µε µια στήλη από νοµίσµατα σε τέλεια ευθεία, που φυσικά, συµπεριφέρεται αξονικά σαν συµπαγής µάζα! Η όλη λειτουργία του συστήµατος κίνησης, γίνεται µέσα σε ειδικό λάδι που παίζει και το δικό του ρόλο στην απορρόφηση του θορύβου πέρα από τη λιπαντική ικανότητα που έχει, ενώ τα συνηθισµένα αυτόµατα σαζµάν έχουν µόνο 3, 4 ή και 5 ταχύτητες το CVT έχει άπειρες (CVT σηµαίνει Continuously Variable Transmission (Wikipedia, ) ή συνεχώς µεταβαλλόµενη µετάδοση). Η λειτουργία του είναι απαλή από τη στιγµή που ξεκινά το αυτοκίνητο µέχρι τη µέγιστη ταχύτητα. Ο λόγος, φυσικά, είναι η µεταβολή της λειτουργικής διαµέτρου των τροχαλιών που είναι συνεχής, και έτσι δεν υπάρχει διακοπή στη µετάδοση της ροπής. Η συµπεριφορά, µάλιστα, του αυτοκινήτου σε ολισθηρό οδόστρωµα, είναι πολύ καλύτερη από ένα (συµβατικό) αυτοκίνητο µε χειροκίνητο κιβώτιο, διότι µόλις οι τροχοί «σπινάρουν» αµέσως µεταβάλλεται η σχέση µε µακρύτερη, περιορίζοντας το φαινόµενο.\n61 Εικόνα 4.9: Τοµή του ηλεκτροµαγνητικού συµπλέκτη του Selectronic, και οι δύο φάσεις της µαγνητικής σκόνης: Ελεύθερη χωρίς πεδίο και ευθυγραµµισµένη κάτω από την επίδραση του ηλεκτροµαγνητικού πεδίου. Αξιοπρόσεκτο σηµείο του κιβωτίου του Lancia Υ10 Selectronic είναι και ο συµπλέκτης, ο οποίος εδώ είναι ηλεκτροµαγνητικός. Στα κλασικά αυτόµατα κιβώτια η µετάδοση της κίνησης γίνεται µε τον «υδραυλικό µετατροπέα ροπής»; όπου σαν µέσο µεταφοράς της κίνησης χρησιµοποιείται ένα λεπτό λάδι. Στο Selectronic, συνδετικός κρίκος δεν είναι το λάδι, αλλά 56 γραµµάρια µαγνητικής σκόνης, που όταν βρεθούν σε κατάλληλη διέγερση δρουν σαν ένας πολύ ισχυρός σύνδεσµος. Ίσως, πολλοί από τους αναγνώστες να έχετε υπόψη τις διάφορες αντλίες υγρών που έχουν τέτοια µαγνητική εµπλοκή µεταξύ ηλεκτροκινητήρα και «φτερωτής». Ακριβώς το ίδιο σύστηµα χρησιµοποιείται στο κιβώτιο αυτό, παρουσιάζοντας έτσι µερικά πλεονεκτήµατα. Όταν το αυτοκίνητο δεν κινείται και βρίσκεται στο ρελαντί ο κινητήρας, ο οδηγός δε χρειάζεται να πιέζει το φρένο όπως γίνεται µε τα\nΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΡΗΤΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ : ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ, ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΟ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ, ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΣΕ ΤΟΜΗ ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ\nΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΑ ΚΙΒΩΤΙΑ ΤΑΧΥΤΉΤΩΝ ΟΧΗΜΆΤΩΝ\nΤ.Ε.Ι. ΠΕΙΡΑΙΑ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΑ ΚΙΒΩΤΙΑ ΤΑΧΥΤΉΤΩΝ ΟΧΗΜΆΤΩΝ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΤΣΟΛΑΚΗΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ ΣΠΟΥ ΔΑΣΤΕΣ: ΜΠΕΡΣΙΜΗΣ ΓΡΗΓΟΡΙΟΣ ΤΣΑΓ ΔΗΣ ΑΡΙΣΤΕΙΔΗΣ Α.Μ.34197


Α.Α.Δ.Ε.: ΔΕΑΦ Δ 1190552/21.12.2018\nΠαροχή διευκρινίσεων αναφορικά με την τήρηση βιβλίων και έκδοση λογιστικών στοιχείων σε διαφορετικό νόμισμα από το επίσημο νόμισμα της χώρας.\nΑ.Α.Δ.Ε. ΔΣΣ Α 1122486/10.08.2018\nΕπιχειρηματικός σχεδιασμός ΑΑΔΕ. Αναθεώρηση Επιχειρησιακού Σχεδίου της Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Εσόδων (Α.Α.Δ.Ε.) για το έτος 2018\nΑ.Υ.Ο.: ΔΕΑΦ 1184793/13.12.2018\nΤροποποίηση της υπ' αριθ. 45231/20.04.2017 (Β' 1445) Κοινής Υπουργικής Απόφασης «Ρύθμιση Υποχρέωσης Αποδοχής Πληρωμών με Κάρτα, σύμφωνα με το άρθρο 65 του ν. 4446/2016 (Α' 240)».\nΑπόφαση Α.Α.Δ.Ε. ΔΕΑΦ 1128500/28.08.2018\nΤροποποίηση της υπ αριθ. 45231/20-04-2017 (Β 1445) Κοινής Υπουργικής Απόφασης «Ρύθμιση Υποχρέωσης Αποδοχής Πληρωμών με Κάρτα, σύμφωνα με το άρθρο 65 του ν. 4446/2016 (Α 240)».\nΑ.Α.Δ.Ε. Δ.Σ.Σ. Α 1169466/15.11.2018\nΑ.Υ.Ο. ΔΧΠ 0002666/27.09.2018\nCAPITAL CONTROLS Ρυθμίσεις θεμάτων περιορισμών στην ανάληψη μετρητών και τη μεταφορά κεφαλαίων.\nΑ.Α.Δ.Ε. ΔΕΛ Β 1144107/01.10.2018\nΤρόπος υποβολής συμφωνητικών που υποβάλλονταν σύμφωνα με το καταργηθέν άρθρο 82 του ν. 2238/94\nΑ.Α.Δ.Ε. ΔΕΑΦΒ 1139451/21.09.2018\nΖημία που προκύπτει για επιχείρηση από την εκκαθάριση εταιρείας στην οποία συμμετέχει\nΑ.Α.Δ.Ε.: ΔΕΑΦ Α 1139648/21.09.2018\nΑΑΔΕ ΔΕΑΦ 1115608/26.07.2018\nΕισόδημα από εκμίσθωση ακινήτων Φορολογική μεταχείριση του εισοδήματος που αποκτούν οι Φορείς Γενικής Κυβέρνησης από την εκμίσθωση των ακινήτων τους μέσω της Υπηρεσίας Αξιοποίησης της Ακίνητης Περιουσίας των Ενόπλων Δυνάμεων (ΥΠ.Α.Α.Π.Ε.Δ.), με βάση τις διατάξεις του ν.4407/2016.\nΑΑΔΕ ΔΕΑΦ 1106959/11.07.2018\nΝομικά πρόσωπα μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα Φορολογική μεταχείριση των δημοτικών επιχειρήσεων ύδρευσης και αποχέτευσης (Δ.Ε.Υ.Α.), μετά την έναρξη ισχύος του ν. 4483/2017.\nΑΑΔΕ ΔΕΑΦ 1114190/23.07.2018\nΝομικά πρόσωπα μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα Φορολογική μεταχείριση της οικονομικής ενίσχυσης που διαθέτει το κοινωφελές ίδρυμα με την επωνυμία «ΙΔΡΥΜΑ ΛΟΥΛΑΣ ΚΑΙ ΕΥΑΓΓΕΛΟΥ ΝΟΜΙΚΟΥ» στο σωματείο Ημιονηγών Νήσου Θήρας «Ο Αγιος Γεώργιος», με σκοπό να αποδοθεί στα μέλη του.\nΑΑΔΕ ΔΕΑΦ 1112676/23.07.2018\nΕισόδημα από μισθωτή εργασία και συντάξεις Υπαγωγή στις διατάξεις της περ. στ της παραγράφου 2 του άρθρου 12 του ν.4172/2013 του επαγγέλματος του φωτορεπόρτερ  φωτοειδησεογράφου.\nΑΑΔΕ ΔΕΑΦ 1115232/27.07.2018\nΔήλωση με επιφύλαξη Εφαρμογή των διατάξεων της περ. στ της παρ.2 του άρθρου 12 του ν.4172/2013 στις περιπτώσεις που οι φορολογούμενοι έχουν υποβάλει με επιφύλαξη τη δήλωση φορολογίας εισοδήματος.\nΑΥΟ ΣΔΟΕ Δ.ΣΤΡ.ΣΧΕΔ. Α 016138/2018\nΜεταφορά υποθέσεων από ΣΔΟΕ σε ΑΑΔΕ Μεταφορά υποθέσεων από την Ειδική Γραμματεία του Σώματος Δίωξης Οικονομικού Εγκλήματος στην Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Εσόδων.\nΑ.Α.Δ.Ε. Απόφαση Πολ. Δ.ΟΡΓ. Β 1103377/05.07.2018\nΤροποποίηση της αριθ. Δ. ΟΡΓ. Β 1055699/11-4-2018 (ΑΔΑ: 7ΑΤ146ΜΠ3Ζ-ΨΘ2) απόφασης του Αναπληρωτή Διοικητή της Α.Α.Δ.Ε. «Ορισμός μελών του Ανώτερου Γνωμοδοτικού Συμβουλίου Επιλογής Προϊσταμένων οργανικών μονάδων, επιπέδου Διεύθυνσης/ Υποδιεύθυνσης, των υπηρεσιών της Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Εσόδων (Α.Α.Δ.Ε.)»\nΑ.Α.Δ.Ε. ΔΕΑΦ Α 1090818/13.06.2018\nΥποβολή τροποποιητικών δηλώσεων από συνταξιούχους στις περιπτώσεις που υπάρχουν διαφορές μεταξύ των ποσών συντάξεων που είναι προσυμπληρωμένα στο έντυπο E1 και των ποσών που αναγράφονται στις αντίστοιχες βεβαιώσεις αποδοχών.\nΑ.Α.Δ.Ε. Απόφαση Πολ. Δ.ΟΡΓ.Β 1103378/05.07.2018\nΤροποποίηση της αριθ. Δ. ΟΡΓ. Β 1063089/25.04.2018 (ΑΔΑ: Ω4ΘΛ46ΜΠ3Ζ-ΥΦΜ) απόφασης του Διοικητή της Α.Α.Δ.Ε «Ορισμός μελών του Ειδικού Γνωμοδοτικού Συμβουλίου Επιλογής Προϊσταμένων οργανικών μονάδων επιπέδου Διεύθυνσης/Υποδιεύθυνσης, Τμήματος/Αυτοτελούς Τμήματος και Υπευθύνων Αυτοτελών Γραφείων των υπηρεσιών που υπάγονται απευθείας στον Διοικητή της Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Εσόδων (Α.Α.Δ.Ε.), καθώς και Προϊσταμένων οργανικών μονάδων επιπέδου Διεύθυνσης/Υποδιεύθυνσης των Ειδικών Αποκεντρωμένων Υπηρεσιών των Γενικών Διευθύνσεων αυτής.»\nΑ.Α.Δ.Ε.:ΔΕΑΦ Α 1084517/01.06.2018\nΑ.Α.Δ.Ε.: ΔΕΑΦ 1077946/21.05.2018\nΈκπτωση ασφαλιστικών εισφορών εταίρου προσωπικής εταιρείας που δεν ασκεί ατομική επιχειρηματική δραστηριότητα και λαμβάνει αμοιβές για υπηρεσίες διαχειριστή ή αμοιβές ως μέλος Δ.Σ. Α.Ε..\nΑ.Α.Δ.Ε.: ΔΙ.Π.Α.Ε.Ε. 1045535/30.03.2018\nΦορολογικοί έλεγχοι.Τροποποίηση της αριθμ. πρωτ. ΔΙ.Π.Α.Ε.Ε. 119279/29.12.2017 (Β 4791) απόφασης του Διοικητή της Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Εσόδων περί καθορισμού του αριθμού φορολογικών ελέγχων και ερευνών που θα διενεργηθούν από τις Υ.Ε.Δ.Δ.Ε. κατά το έτος 2018\nΑ.Α.Δ.Ε.: ΔΕΑΦ 1071818/09.05.2018\nΑ.Α.Δ.Ε.: ΔΕΑΦ Β 1066017/27.04.2018\nΥποβολή δηλώσεων από τα γραφεία αλλοδαπών επιχειρήσεων και τις ημεδαπές επιχειρήσεις που λειτουργούν βάσει του α.ν.89/1967 σε περίπτωση ανάκλησης της άδειας εγκατάστασής τους.\nΑ.Α.Δ.Ε. ΔΕΛ Ε 1050309/28.03.2018\nΑπόδοση ΑΦΜ λόγω απόκτησης κινητών ή ακίνητων περιουσιακών στοιχείων\nΑ.Α.Δ.Ε. ΔΕΛΒ 1181829/05.12.2017\nΦορολογικοί έλεγχοι κατά το 2017. Τροποποίηση της αριθ. ΔΕΛ Β 1189202 ΕΞ 2016/28-12-2016 (Β 4270) απόφασης του Γενικού Γραμματέα Δημοσίων Εσόδων περί καθορισμού του αριθμού φορολογικών ελέγχων που θα διενεργηθούν κατά το έτος 2017, όπως ισχύει.\nΑ.Α.Δ.Ε.: ΔΕΑΦ A 1045542/20.03.2018\nΑ.Α.Δ.Ε.:Δ.ΕΙΣΠΡ. Ε 1045864/21.03.2018\nΑ.Α.Δ.Ε. ΔΕΕΦ Α 1038048/08.03.2018\nΑΑΔΕ : ΔΕΛ Β 1008397/18.01.2018\nΕπιστροφή υποθέσεων της Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Εσόδων (Α.Α.Δ.Ε.) στις αρμόδιες Εισαγγελικές και Δικαστικές Αρχές, κατ εφαρμογή των διατάξεων άρθρου 389 του ν. 4512/2018 (Α5) «Ρυθμίσεις για την εφαρμογή των Διαρθρωτικών Μεταρρυθμίσεων του Προγράμματος οικονομικής Προσαρμογής και άλλες διατάξεις»\nΑ.Α.Δ.Ε. : ΔΕΑΦ Β 1027318/15.02.2018\nΑ.Α.Δ.Ε.: ΔΕΕΦ Α 1025807/12.02.2018\nΠαροχή πληροφοριών περί του φορολογικού χειρισμού, από πλευράς ΦΠΑ, των μέτρων δέουσας επιμέλειας του ν.3691/2008, που εφαρμόζουν οι ΑΕΠΕΥ προς τους πελάτες τους\nΑ.Α.Δ.Ε. ΔΕΑΦ 1017570/01.02.2018\nΦορολογική μεταχείριση χρηματικού ποσού που καταβάλλεται δυνάμει του άρθρου 1400 του Αστικού Κώδικα (αξίωση συμμετοχής στα αποκτήματα).\nΑ.Α.Δ.Ε.: ΔΕΑΦ 1017521/01.02.2018\nΠρόσθετες διευκρινίσεις σχετικά με την εφαρμογή των διατάξεων της παρ. 2 του άρθρου 13 του ν.4172/2013\nΑ.Α.Δ.Ε.: ΔΕΑΦ Β 1017519/01.02.2018\nΥπ. Οικ. ΔΕΦΚΦ Ε 1072965/12.05.2017\nΑπαλλαγές. Απαλλαγή από ΦΠΑ στον εφοδιασμό πλοίων.\nΑπόφαση Α.Α.Δ.Ε.: ΔΕΛ Β 1008397/18.01.2018


Nonews-NEWS: Το πάρε - δώσε Μητσοτάκη - Σταϊκούρα...\nΣε αυτές τις συνθήκες ο Κυρ. Μητσοτάκης δεν δίστασε χθες να «τερματίσει» το... κοντέρ του λαϊκισμού. Βρήκε την επίσημη τελετή παραλαβής των Rafale για να ανακοινώσει αυξημένα επιδόματα προς αξιωματικούς των Ενόπλων Δυνάμεων. Πιθανώς είναι δίκαιη αυτή η αύξηση, αλλά το θέμα δεν είναι αυτό. Πού κολλάει η παραλαβή των νέων μαχητικών αεροσκαφών με ανακοινώσεις οικονομικών μέτρων; Η λαθροχειρία είναι προφανής.


Πρώτη φορά...selfie! - Η Ζωή Κωνσταντοπούλου σε μία ξεχωριστή φωτογραφία με φοιτητές - RP| Site επικαιρότητας σχολιασμού ανάλυσης ελληνικής και παγκόσμιας εμβέλειας\nΔημοσιεύθηκε στις 15 Μαρτίου, 2015, 15:12 15 Μαρτίου, 2015, 15:23 Δημοσιεύθηκε από Επικαιρότητα\nΗ κ. Κωνσταντοπούλου αποδέχθηκε με χαμόγελο και διάθεση να φωτογραφηθεί με τους φοιτητές- «βουλευτές» του συνεδρίου και μάλιστα με την γνωστή σε όλους μας μέθοδο της «selfie». Μία από τις σπάνιες περιπτώσεις που έχουμε δει την πρόεδρο της Βουλής να χαμογελά…\nΟι φοιτητές που συμμετέχουν στην κορυφαία προσομοίωση των κοινοβουλευτικών διαδικασιών στην Ελλάδα, η οποία διεξάγεται επί 3 συναπτά έτη από φοιτητές και αφορά την εξοικείωση των νέων με τον κοινοβουλευτισμό και την διαδικασία λήψης αποφάσεων, εντόπισαν την κ. Κωνσταντοπούλου στον προαύλιο χώρο της Βουλής και αμέσως άρπαξαν την ευκαιρία να φωτογραφηθούν μαζί της.\nSELFIE, ΖΩΗ ΚΩΝΣΤΑΝΤΟΠΟΥΛΟΥ


Μπόκα Τζούνιορς: Σε απομόνωση για 3 μέρες, 19 άτομα με κορονοϊό! - Onsports.gr\nOnsports Team\t31 Αυγούστου 2020, 23:36\nΜπόκα Τζούνιορς: Σε απομόνωση για 3 μέρες, 19 άτομα με κορονοϊό!\nΣε καραντίνα όλη η Μπόκα Τζούνιορς. 19 άτομα βρέθηκαν θετικά στον κορονοϊό! 14 παίκτες και πέντε μέλη του τεχνικού τιμ και στελέχη.\nΣε δύσκολη κατάσταση είναι η Μπόκα Τζούνιορς. Η ομάδα της Αργεντινής ανακοίνωσε ότι για 72 ώρες βρίσκονται όλοι σε απομόνωση, αφού υπάρχει έξαρση της πανδημίας. Στα ΜΜΕ της χώρας αναφέρεται ότι στα τεστ που έγιναν βρέθηκαν θετικά 19 άτομα στον κορονοϊό! Οι 14 είναι ποδοσφαιριστές και οι πέντε μέλη του τεχνικού τιμ και στελέχη της Μπόκα από το ιατρικό προσωπικό.\nΣτην ανακοίνωση της Μπόκα Τζούνιορς αναφέρεται: «Για τη μεγιστοποίηση των μέτρων ασφάλειας της υγείας, ολόκληρη η ομάδα είναι απομονωμένη στα αντίστοιχα δωμάτια και οι προπονήσεις διακόπτονται για 72 ώρες και μετά απ’ αυτό το διάστημα θα πραγματοποιηθούν νέες δοκιμές PCR.\nΣτο πλαίσιο της πανδημίας Covid-19, η Μπόκα Τζούνιορς αναφέρει ότι η επαγγελματική ομάδα ποδοσφαίρου του συλλόγου έχει εξεταστεί δύο φορές την εβδομάδα από την επανέναρξη των αθλητικών δραστηριοτήτων και έχουν ήδη ολοκληρωθεί περισσότερες από 500 δοκιμές. Στις 18, 21 και 26 Αυγούστου, όλοι παρουσίασαν αρνητικό PCR και στις 24 Αυγούστου οι ταχείες δοκιμές που έστειλε η AFA (σ.σ. ομοσπονδία) ήταν επίσης αρνητικές. Αυτή η αξιολόγηση περιλάμβανε όλο το προσωπικό του προπονητικού κέντρου «Ezeiza», όπως και το προσωπικό του ξενοδοχείου όπου διαμένει η αποστολή.\nΚατά τη διάρκεια της νύχτας της Παρασκευής, 28 Αυγούστου, εντοπίστηκαν συμπτώματα συμβατά με το Covid 19, οπότε την επόμενη μέρα πραγματοποιήθηκαν ταχείες εξετάσεις, οι οποίες έδωσαν σε ορισμένα μέλη της ομάδας θετικά αποτελέσματα. Γι’ αυτό την Κυριακή 30 του μήνα οι δοκιμές επαναλήφθηκαν σε όλα τα μέλη της αντιπροσωπείας, δείχνοντας την εμφάνιση μίας μετάδοσης της επιδημίας.\nΜ’ εξαίρεση έναν παίκτη, εκείνοι που είχαν θετικά αποτελέσματα εντοπίστηκαν πριν από την έναρξη των συμπτωμάτων και ήταν ενημερωμένοι κι απομονωμένοι, υπό αυστηρή ιατρική, κινητική, διατροφική και ψυχολογική παρακολούθηση. Η κατάσταση της υγείας είναι εξαιρετική σε όλες τις περιπτώσεις και περιμένουμε για τη σύντομη επιστροφή στη δραστηριότητα.\nΓι’ αυτούς τους λόγους και για να μεγιστοποιηθούν τα μέτρα ασφάλειας της υγείας, ολόκληρη η ομάδα είναι απομονωμένη στις αντίστοιχες αίθουσες και η προπόνηση διακόπτεται για 72 ώρες, μετά τις οποίες θα πραγματοποιηθούν νέες δοκιμές PCR». Μπορείτε παρακάτω να δείτε την ανακοίνωση και τις αναφορές στα ΜΜΕ της Αργεντινής.\nComunicado de prensa ? https://t.co/CX6gt4pdrS pic.twitter.com/ST19JQWgNK\n— Boca Jrs. Oficial (desde ?) (@BocaJrsOficial) August 31, 2020\n? La lista de #Boca en la Copa Libertadores: 39 jugadores, uno que se irá a préstamo, otro que no será tenido en cuenta y 14 positivos de coronavirus.\nTodos los detalles ?https://t.co/gqY6P1xbTI\n¡CONFIRMADO! ¡19 CASOS POSITIVOS DE CORONAVIRUS EN BOCA!\nSerían 14 futbolistas y cinco integrantes del cuerpo técnico. pic.twitter.com/wQAA53sCwT\n— Líbero (@Liberotyc) August 31, 2020\nEl xeneize detectó este lunes 19 contagios y ahora todas las miradas están puestas en la efectividad de la burbuja sanitaria.https://t.co/7pp9evHOpH\nSuper League: Η βαθμολογία μετά από τα ματς του Σαββάτου (31/10)\n23 λεπτά πριν Προς αυστηροποίηση η διαδικασία ασύλου: Ποιοι μετανάστες θα «μπλοκάρονται»\n54 λεπτά πριν Πιερικός: Ενίσχυση με Μπουόλι


Γιατί αξίζει να αποκτήσεις την Ευρωπαϊκή Κάρτα Νέων (αν είσαι από 13 έως 30 ετών).\n«Αν και στην αρχή δεν περίμενα πως με βοηθούσε ουσιαστικά, την έβγαλα για πλάκα. Μετά από ένα χρόνο, τη χρησιμοποιώ τόσο για να έχω έκπτωση σε θεατρικές παραστάσεις όσο και για να ταξιδεύω και να μένω φθηνότερα σε πολλά μέρη», εξηγεί η Λυδία Βλάχου\n, φοιτήτρια του Πολιτικού τμήματος της Νομικής.\n•\tΥποβολή online αίτησης στην ιστοσελίδα www.europeanyouthcard.gr\n•\tΑποστολή αίτησης με μία φωτογραφία ταχυδρομικά στη διεύθυνση: Για την Ευρωπαϊκή Κάρτα Νέων, Ιδρυμα Νεολαίας Και Δια Βίου Μάθησης, Αχαρνών 417 & Κοκκινάκη, 11143, Αθήνα\n•\tΕπίσκεψη στα γραφεία του Ιδρύματος Νεολαίας και Διά Βίου Μάθησης και επί τόπου απόκτηση της κάρτας\n•\tΕπίσκεψη στο παράρτημα της Ευρωπαϊκής Κάρτας Νέων στη Θεσσαλονίκη (Δημαρχιακό Μέγαρο Θεσσαλονίκης, Βασ. Γεωργίου 1, ΤΚ 54640, γραφείο 24 Ε) και επί τόπου απόκτηση της κάρτας.


20/10/2018 - Εκδηλώσεις των εκδόσεων Μεταίχμιο ~ Το μεγαλείο των Τεχνών...\nΤο βιβλιοπωλείο ΧΑΡΤΟΠΟΛΙΣ και οι εκδόσεις ΜΕΤΑΙΧΜΙΟ σας προσκαλούν να γνωρίσετε από κοντά τον δημοσιογράφο και συγγραφέα Νίκο Βατόπουλο το Σάββατο, 20 Οκτωβρίου 2018, από τις 12.00μ.μ. έως τις 14.00μ.μ., στο βιβλιοπωλείο ΧΑΡΤΟΠΟΛΙΣ (Λ. Κηφισίας & Δ. Βασιλείου 1, Ν. Ψυχικό).\nΟ συγγραφέας συναντά τους αναγνώστες, συζητά μαζί τους και υπογράφει το νέο του βιβλίο ΠΕΡΠΑΤΩΝΤΑΣ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ.\nΟ Σύνδεσμος Φιλολόγων N. Αργολίδας, ο Δήμος Ναυπλιέων-ΔΟΠΠΑΤ και οι εκδόσεις ΜΕΤΑΙΧΜΙΟ σας προσκαλούν στην παρουσίαση του νέου μυθιστορήματος του Αλέξη Πανσέληνου\nτο Σάββατο, 20 Οκτωβρίου 2018, στις 19:30μ.μ., στην αίθουσα του Βουλευτικού (Σταϊκοπούλου 12, Ναύπλιο).\nΓια το βιβλίο θα μιλήσουν οι φιλόλογοι Αγγελική Ντεβέ και Κωνσταντίνα Πατούρα. Θα ακολουθήσει συζήτηση με το κοινό και τον συγγραφέα.\nΜε τη συνεργασία του βιβλιοπωλείου ΑΛΜΠΑΤΡΟΣ\nPosted on Τρίτη, Οκτωβρίου 16, 2018 by Γιώτα Παπαδημακοπούλου


αντισυνταγματικότητα | Lagrimas de oro\nPosts Tagged ‘αντισυνταγματικότητα\nΤο μαχαίρι και το καρπούζι\nTags: ψήφος, ψηφοφορία, Σύνταγμα, αντισυνταγματικότητα, μνημόνιο\nΔε χρειάζεται πολλή φαντασία και ιδιαίτερα ανεπτυγμένη αντιληπτική ικανότητα για να αντιληφθούμε τον τρόπο με τον οποίο επιβεβαιώνεται καθημερινά σχεδόν η ρήση. Μόλις σήμερα κιόλας είχαμε μια τρανή απόδειξη μέσα στο Κοινοβούλιο. Ο πρόεδρος της Βουλής Β. Μεϊμαράκης δε διακρίνει αυτό που είναι προφανές στις φωτογραφίες, ότι δηλαδή οι όρθιοι βουλευτές είναι περισσότεροι από τους καθιστούς. Και αποφασίζει αυτοβούλως ότι το αίτημα περί αντισυνταγματικότητας για τη διαδικασία ψήφισης του Μνημονίου 3 (πολυνομοσχέδιο) απορρίπτεται (βίντεο 1 και 2). Δεν έχει καμία σημασία ότι αργότερα – πάνω από μια ώρα μετά για την ακρίβεια – έγινε τελικά ονομαστική ψηφοφορία (στην οποία το αίτημα όντως απορρίφθηκε με ψήφους 170-44 και απουσία των βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ). Το εντυπωσιακό και άκρως ντροπιαστικό για την κοινοβουλευτική μας δημοκρατία είναι ότι αποδέχεται (αν όχι επικροτεί) πρακτικές απαράδεκτες ακόμα και για συνελεύσεις τοπικών σωματείων!\nΟι τύποι σίγουρα απέχουν πολύ από την ουσία και είμαι ο τελευταίος που θα σταθεί υπερασπιστής στους τυπολάτρες. Όμως αν το στιγμιότυπο του πρωινού της Τετάρτης έδειξε ότι το επείγον του πολυνομοσχεδίου ήταν αντισυνταγματικό, θα όφειλαν τουλάχιστον οι θιασώτες του να το φέρουν στη Βουλή με τη συνηθισμένη διαδικασία και να διεξάγουν τη συζήτηση που προβλέπεται. Φαίνεται λησμόνησα όμως ότι έτσι δεν θα είχαν καν αργότερα τη δικαιολογία ότι δεν πρόλαβαν να το διαβάσουν (ολόκληρο το κείμενο του νέου Μνημονίου εδώ).\nΌμως τελικά, όποιος έχει το μαχαίρι, έχει και το καρπούζι. Και μπορεί να μοιράζει κατά το δοκούν τα κομμάτια. Ας προσέξουμε λοιπόν περισσότερο ποιος θα παραλάβει το μαχαίρι την επόμενη φορά, στις εκλογές που μάλλον δε θα αργήσουν πολύ…


Ναι, Βιρτζίνια, υπάρχει Άγιος Βασίλης / Βασίλης Παπαθεοδώρου – Vintage Stories\nΝαι, Βιρτζίνια, υπάρχει Άγιος Βασίλης / Βασίλης Παπαθεοδώρου\nΕίναι καταπληκτικό πολλές φορές πώς ένα παιδικό βιβλίο μπορεί να είναι ένα βιβλίο για όλους· δεν συμβαίνει συνέχεια, όμως το Ναι, Βιρτζίνια, υπάρχει Άγιος Βασίλης (εκδόσεις Καστανιώτη, 2013) του Βασίλη Παπαθεοδώρου είναι ακριβώς αυτή η περίπτωση.\nΚαι θα μου πείτε, μα είναι ένα βιβλίο χριστουγεννιάτικο, γιατί να μιλήσουμε για αυτό μετά τις γιορτές; Ναι, είναι ένα βιβλίο που βασικό του ερώτημα είναι η ύπαρξη του Άι Βασίλη, είναι όμως και ένα βιβλίο που με αυτή την αφορμή μπορεί να μας δώσει δύναμη οποιαδήποτε στιγμή της ζωής μας και πάνω απ΄ όλα μπορεί να διδάξει στους μικρούς μας φίλους ότι η πίστη και η αληθινή γενναιοδωρία δεν είναι μόνο για τις γιορτές.\nΤο πιο ωραίο για αυτό το βιβλίο είναι ότι βασίζεται σε μια αληθινή ιστορία που συνέβη στην Αμερική. Η μικρή Βιρτζίνια Ο’ Χάνλον αποφασίζει να στείλει ένα γράμμα στη Sun, την πιο σημαντική εφημερίδα της εποχής (Νέα Υόρκη, 1897) με το ερώτημα αν υπάρχει Άγιος Βασίλης. Την απασχολούσε πολύ αυτό, κανείς δεν μπορούσε να της το απαντήσει και όλοι της οι φίλοι στο σχολείο την κορόιδευαν που πίστευε ακόμη σε αυτόν.\nΟ αρχισυντάκτης της εφημερίδας Φράνσις Τσερτς λαμβάνει το γράμμα και τον προβληματίζει πολύ αν θα πρέπει η εφημερίδα να πάρει θέση, ώσπου τελικά αποφασίζει να απαντήσει στη Βιρτζίνια. Αυτό που έγινε στην πραγματικότητα ξεπέρασε οποιαδήποτε προσδοκία, κάνοντας το γράμμα αυτό το πιο πολυδιαβασμένο άρθρο της εφημερίδας, καθώς από εκείνη τη χρονιά αναδημοσιεύεται μέχρι και σήμερα από αναρίθμητα μέσα παγκοσμίως.\nΉταν πολύ έξυπνη η ιδέα του Βασίλη Παπαθεοδώρου, να πάρει αυτό το πραγματικό γεγονός και να το μετατρέψει σε ένα παιδικό μυθιστόρημα, δείχνοντάς μας τον εξαιρετικό συμβολισμό του, για την ανάγκη των παιδιών να πιστεύουν σε κάτι πέρα από τον πραγματικό, ρεαλιστικό μας κόσμο.\nΑκολουθούμε τη ζωή της Βιρτζίνια και τους πολλούς σταθμούς της, στον Πρώτο και Δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, στο Κραχ του 1929 αλλά και στη διεκδίκηση των δικαιωμάτων των μαύρων. Η Βιρτζίνια έγινε δασκάλα και προσπάθησε να εμψυχώσει όσο πιο πολύ μπορούσε τους μαθητές που είχαν ανάγκη να πιστέψουν σε κάτι καλύτερο από τον πόλεμο και τις οικονομικές δυσκολίες, σε μια ιδέα αλλά και στην ανάγκη για να γίνουν καλύτεροι…\nΜου άρεσε πολύ το τέλος του βιβλίου, καθώς και η γραφή του συγγραφέα που μπορεί να συνεπάρει κάθε αναγνώστη με την τρυφερότητά της. Φοβερή επίσης και εικονογράφηση από τη Λίλα Καλογερή, με ένα εξώφυλλο που προσελκύει και το «ενήλικο» μάτι.\nΥπάρχει λοιπόν ο Άγιος Βασίλης και μπορεί να είμαι εγώ, εσύ, ο καθένας. Αρκεί να πιστέψουμε στην ανιδιοτελή προσφορά.\nΚυκλοφορεί από τις εκδόσεις Καστανιώτη. Σελίδες: 110 | Τιμή: 9,54€. Το ebook διατίθεται επίσημα δωρεάν. Κατεβάστε το και διαβάστε το αμέσως!\nΤο καλοκαίρι του κυρίου Ζόμερ / Patrick Süskind


It girl: στο Handlebar, το πιο ακομπλεξάριστο μέρος της πόλης\nΔημοσιεύθηκε στις 19 Σεπτεμβρίου, 2016 19 Σεπτεμβρίου, 2016 Δημοσιεύθηκε από Γιώτα Μπουγά\nΔε θα ήταν ωραία, αν στην Αθήνα υπήρχε ένα καφέ για ποδηλάτες; Ένα μέρος για να πιεις τη μπύρα σου και να τσιμπήσεις και κάτι, όσο επισκευάζεις το ποδήλατό σου… Ένα μέρος να «αράξεις» το βράδυ -με ποδήλατο ή χωρίς- κι, αν τύχει, να συνδυάσεις το ποτό σου με κανένα μουσικό δρώμενο -event-.\nΚι όμως, αυτό το μέρος υπάρχει! Σ” ένα στενάκι στου Ψυρρή, την οδό Μελανθίου -αριθμός 8-, που δε θα τύχει να περάσεις, παρά μόνο κατά τύχη ή αν σε πάνε ως εκεί, βρίσκεται το Handlebar, το πρώτο Cycling Café στην Ελλάδα.\nΜην περιμένετε τίποτα παραπάνω από ένα τυπικό δρομάκι του κέντρου -σχεδόν εγκταλελειμμένο-. Τη μέρα πλανόδιοι μικροπωλητές, κουλουρτζήδες και παλιοί έμποροι αντιλαλούν την πραμάτεια τους, το βράδυ κατεβασμένα ρολά και τοίχοι γεμάτοι γκράφιτι ανάκατοι με σκόρπιες φωνές, από εδώ κι από εκεί.\nΕκεί, λοιπόν, ο Γκάρεθ Τζόουνς, ο ουαλός ιδιοκτήτης, άνοιξε το μαγαζί του, επιλέγοντας ρετρό, street και ποπ στοιχεία, κι ένα avant garde -ποδηλατικό- logo μαζί με την ιδέα, φυσικά, όσο αυτός κάνει τα μαστορέματα στο ποδήλατο σου, εσύ να μπορείς να απολαμβάνεις λονδρέζικο πρωινό, καθώς και μεγάλη ποικιλία σε γεύματα και μπύρες, σε απίστευτα χαμηλές τιμές για τα δεδομένα της Αθήνας, ενώ υπάρχει και μενού για Vegans.\nΤο Handlebar, παρόλο που έχουν περάσει τρία χρόνια από τότε που πρωτοάνοιξε, συνεχίζει να κάνει αίσθηση και να διαφοροποιείται από τα μαγαζιά που ανοίγουν στο κέντρο. Ο λόγος είναι ότι το μέρος είναι ακομπλεξάριστο…\n- Επειδή δεν είναι ανάγκη να έχετε ποδήλατο ή το στυλ του urban ποδηλάτη για να πάτε να πιείτε έναν καφέ ή μια μπύρα. Το Handlebar και τα events που οργανώνονται εκεί είναι ανοιχτά σε όλους! (Επιπλέον, ένα καφέ με ουαλό ιδιοκτήτη στο κέντρο της Αθήνας δε θα μπορούσε παρά να είναι πολυσυλλεκτικό -και πολυπολιτισμικό.-)\n- Παρόλο που η ιδέα «έπιασε», ο Γκάρεθ δε θεώρησε σκόπιμο να τη «διευρύνει», έτσι ο χώρος παραμένει μιρκός και ζεστός και τα τραπέζια λιγοστά… Όσοι φτάσουν κάπως αργά θα πιουν τη μπύρα τους όρθιοι ή κάτω -στο πεζοδρόμιο-, χωρίς να πτοούνται.\n- Μπορεί το Handlebar να έχει σχεδόν πάντα κόσμο, αλλά αυτό δε συνεπάγεται ότι και ποτέ δεν ξεκουράζεται. Το μπαρ κλείνει συνήθως στις 24:00, ενώ τις Δευτέρες τα ρολά του μαζαγιού είναι σχεδόν πάντα κατεβασμένα.\n- Όταν πρωτοπήγα το 2013 είναι αλήθεια ότι ο κόσμος ήταν λιγοστός, σήμερα όμως τα πράγματα έχουν αλλάξει κατά κόρον, θα δεις τους φίλους ποδηλάτες του Γκάρεθ και τους γνωστούς θαμώνες του μαζαζιού, αλλά και «πρόσωπα» της πόλης να πίνουν το ποτό τους χαλαρά! Τις προάλλες αναγνωρίσαμε με την παρέα μου ανάμεσα στον κόσμο τον σχεδιαστή Simon Preen που είναι λάτρης της Αθήνας αλλά και του Handlebar, όπως φαίνεται.\n- Επειδή τα χαλαρά μέρη στην Αθήνα είναι μετρημένα στα δάχτυλα, προλάβετε όσο ο καιρός είναι ακόμα καλός -και προσφέρεται για μπύρες στο πεζοδρόμιο-!\nmore info: http://handlebar.gr\nCycling Café, Handlebar, It girl, Γκάρεθ Τζόουνς, Μελανθίου 8, ΨΥΡΡΗ