Software gratuito per la pianificazione degli appuntamenti per truccatrici\nSpendi più tempo a praticare il tuo mestiere e meno tempo a programmare gli appuntamenti. Il nostro software per truccatrici ti consente di gestire facilmente i tuoi appuntamenti, inviare messaggi di promemoria automatici e consente ai tuoi clienti di prenotare appuntamenti online per il trucco.\nSoftware per appuntamenti facile da usare per truccatrici\nSalon 'Makeup by Judith Carrizalez'\n“Adoro assolutamente tutto su Appointfix! Tutti i miei servizi sono coordinati a colori, quindi so esattamente quali servizi sto facendo ogni giorno solo guardandigli. Così facile da usare.”\nProgrammazione dell'appuntamento per il trucco\nGestisci facilmente gli appuntamenti per il trucco, imposta appuntamenti ricorrenti o aggiorna quelli esistenti facilmente. È ora di sbarazzarsi del classico libro degli appuntamenti cartaceo e passare ad un’app di pianificazione moderna per truccatrici. I tuoi clienti saranno impressionati.\nMessaggi di promemoria automatici\nI clienti a volte possono dimenticare i loro appuntamenti per il trucco, soprattutto se sono stati prenotati molto tempo in anticipo. I messaggi di promemoria automatici sono un modo efficiente per assicurarti che i tuoi clienti non dimentichino i loro appuntamenti. Riduci il tasso di mancante presentazioni dal 20% a quasi lo 0%.\nPrenotazione online per truccatori\nCrea facilmente una pagina di prenotazione online per la tua attività di trucco. Consenti ai tuoi clienti di prenotare appuntamenti per il trucco online 24 ore su 24, 7 giorni su 7, in base alla tua disponibilità. Puoi accettare automaticamente tutti gli appuntamenti o, se vuoi avere il controllo al 100% della tua pianificazione, puoi accettare e rifiutare manualmente ogni richiesta di appuntamento.\nRicordare le preferenze di trucco dei tuoi clienti può diventare difficile. Ad esempio, dopo una prova di trucco da sposa, puoi aggiungere in Appointfix una nota sui prodotti e i colori che avete deciso per il suo grande giorno.\nCon la nostra app per gestione degli appuntamenti per truccatrici, puoi anche aggiungere i dettagli di contatto di un cliente, la cronologia degli appuntamenti e note come le sue allergie o i prodotti preferiti. Puoi anche chiamare, inviare SMS o inviare un’e-mail a un cliente direttamente dall’app.\nRapporti finanziari per truccatrici\nControlla le tue vendite totali per qualsiasi giorno, settimana, mese o anno. Il nostro software per truccatrici fornisce i rapporti essenziali di cui hai bisogno per far crescere la tua attività.\nRendiamo felici oltre 70,000 professionisti\n"Stavo iniziando a diventare più impegnata con la mia attività e avevo bisogno di un modo più efficiente per programmare i clienti. Ho scaricato alcune app da provare e Appointfix si è subito distinto tra gli altri per essere più efficiente, intuitiva e affidabile. Consiglio vivamente questa app ai professionisti, imprenditori o chiunque sia alla ricerca di un ottimo pianificatore di appuntamenti."\nTruccatrice a Rebel Permanent Makeup & Microblading\n“Appointfix è stato fantastico per me pianificando le mie giornate lavorative. Sono in grado di impostare facilmente i profili dei clienti con tutte le informazioni necessarie, che non solo mi prepara per il prossimo appuntamento, ma invia promemoria a me stesso e ai miei clienti! Adoro questo software di appuntamenti per i truccatrici! "\nTruccatrice a The Beauty Parlour at Gallery\n"Uso questa app da quasi un anno! La amo davvero! È un'app fantastica! È efficiente e molto utile. Questa è l'unica app per appuntamenti che ho sul mio telefono! Così fortunata che l'ho trovata !!!Dio benedica questa azienda !!! #Appointfix "\nTruccatrice a Ched’s Makeup Artistry\n"Appointfix è stata un'ottima app per la mia attività. Ho utilizzato un paio di altre app di prenotazione in passato, ma Appointfix è di gran lunga la mia preferita. È così facile fissare un appuntamento, scegliere il servizio precompilato, aggiungere note, indirizzo, ecc. Continueremo sicuramente a utilizzare Appointfix. "\nTruccatrice a Teneal Millar Makeup\nFunzionalità potenti per truccatrici efficienti


World - Spirit & Rhythm - Autori Vari\nWorld - Spirit & Rhythm\nAscolta un'anteprima di World - Spirit & Rhythm (79 minuti)\n“World / Collection 2 – Spirit & Rhythm” è un viaggio tra India, Tibet, Ande, America ed Africa, in compagnia di Guy Sweens, Medwyn Goodall e Karl Maddison. La selezione di brani... continua\n“World / Collection 2 – Spirit & Rhythm” è un viaggio tra India, Tibet, Ande, America ed Africa, in compagnia di Guy Sweens, Medwyn Goodall e Karl Maddison. La selezione di brani proposta da casa Mg contiene alcuni dei più grandi successi dei tre interpreti, rimasterizzati per garantire un’impeccabile qualità sonora.\nLe influenze tribali e culturali che caratterizzano questa raccolta vengono riprodotte attraverso la ricca strumentazione che comprende autentici tamburi tribali africani, percussioni indiane, flauto di pan, marimba oltre alle affascinanti parti vocali da Africa ed India.\n“World / Collection 2 – Spirit & Rhythm”, avvincente racconto musicale di alcune tra le culture più affascinanti del mondo, è un invito all’ascoltatore ad intraprendere un affascinante viaggio intorno al globo.


Ambiente | Pangea Consulenze\nI servizi e/o incarichi che possiamo svolgere:\nIscrizione albo gestori rifiuti\nBonifiche ambientali e bonifiche dell’amianto\nDenunce annuali rifiuti (MUD)\nPratiche autorizzatorie alle emissioni e agli scarichi idrici\nIl problema ambientale è generato dal rapporto conflittuale tra le attività umane (sistema economico) e l'ambiente (ecosistema). Fin dalla preistoria l'uomo ha la necessità di adattare l'ambiente per renderlo più accogliente e sicuro. Tuttavia, la crescita demografica della popolazione mondiale e il progresso tecnologico (tecnosistema ), a partire dal XVIII secolo, hanno accelerato questo fenomeno, mettendo a rischio l'intero ecosistema di cui anche l'uomo è parte integrante generando una serie di problemi che ad oggi i maggiori sono:\nInquinamento: insieme delle conseguenze dell'interazione tra ambiente e attività umane. L'inquinamento è, a sua volta, distinto in inquinamento dell'aria ( inquinamento atmosferico ), inquinamento dell'acqua e inquinamento del suolo. Consiste nel rilascio di sostanze nocive e contaminanti nell'ambiente, in quantità concentrata, oltre la capacità naturale di autodepurazione degli ecosistemi ( es. smog, inquinamento industriale, rifiuti tossici, ecc. ). L'inquinamento causa la distruzione degli habitat naturali per il mondo animale e vegetale, problemi di salute e diseconomie ( problemi economici ) per la popolazione umana.\nBuco nell'ozono: diminuzione dello strato di ozono ( CO3 ) nell'atmosfera terrestre, a causa del rilascio dei CFC ( clorofluorocarburi ). L'assottigliamento dello strato di ozono atmosferico indebolisce la capacità dell'atmosfera terrestre di filtrare i raggi solari ultravioletti, nocivi per la vita sulla Terra.\nEffetto serra (uno dei principali problemi ambientali su scala globale). La presenza nell'atmosfera terrestre dei gas serra consente al calore terrestre di disperdersi più lentamente nello spazio, aumentando la temperatura media sulla Terra. Diverse attività umane rilasciano in atmosfera dei gas ( gas serra ) tali da rafforzare l'effetto serra e da provocare il surriscaldamento terrestre. I principali gas serra sono il vapore acqueo, l'anidride carbonica, il metano, il protossido di azoto e i CFC. Oltre alle attività umane, contribuiscono al rilascio di quantità eccessive di gas serra nell'atmosfera anche diversi fenomeni naturali ( es. fenomeni vulcanici ).\nPioggia acida: tipo di inquinamento atmosferico-idrico. La combustione dei combustibili fossili rilascia in atmosfera una quantità eccessiva di biossido di zolfo e di ossido di azoto. A contatto con le molecole dell'acqua piovana dell'atmosfera terrestre, ha luogo un processo di ossidazione che genera delle sostanze acide ( acido nitrico e acido solforico ) nell'acqua piovana. La pioggia riporta al suolo gli inquinamenti, danneggiando l'habitat naturale e anche gli edifici costruiti con pietra calcarea\nE’ evidente come la gestione degli impatti ambientali, oggi è diventata, sempre più, parte integrante della gestione dei sistemi produttivi nonché indispensabile per ottenere benefici sia in termini di riduzione dei costi (evitando ingenti sanzioni presenti nei vari ordinamenti giuridiciù), sia in termini di immagine.\nInoltre è sempre più restringente da parte della comunità europea la richiesta di osservare le direttive europee specie per quel che riguarda la materia della “sostenibilità” portando il nostro ordinamento giuridico ad essere caratterizzato da leggi ed adempimenti molto spesso impegnativi e di complessa interpretazione per le Aziende.\nPANGEA CONSUENZE intende fornire ai propri clienti la tranquillità di operare in piena regolarità legislativa e mettere a disposizione la propria esperienza in materia ambientale per la scelta delle migliori soluzioni sostenibili in termini di costi-benefici.


Candela Profumata alla Cannella con 2 Stoppini Made in Italy\nCandela Artigianale Profumata alla Cannella Rettangolare Made in Italy - Alissa\nCandela rettangolare profumata alla cannella in cera marrone dal design etnico Made in Italy.\nQuesta linea di candele è caratterizzata dal sapore etnico visibile già al primo sguardo. Sono infatti una perfetta e attenta riproduzione stampe della tradizione indiana dove le trame che vengono incise sulle candele rappresentano minuziosamente quelle degli antichi tessuti etnici. Ogni prodotto rappresenta perciò un vero e proprio pezzo d'arte il quale racconta una storia attraverso il suo design inusuale ma elegante al tempo stesso.\nAltro punto di forza della linea è indubbiamente il meraviglioso profumo di cannella che le contraddistingue e fa sì che possano creare una meravigliosa atmosfera rilassante in qualsiasi ambiente della casa.\nInteramente fatte a mano con materie prime ricercate e 100% Made in Italy.\nCandela rettangolare dal design etnico e inusuale interamente realizzata in cera marrone profumata alla cannella da cerai esperti nel settore fin dal 1905.\nIdeale per portare sensazioni di relax nelle diverse stanze della casa, dalla zona living alla zone notte, Alissa è dotata di due stoppini e caratterizzata dai meravigliosi intagli che riportano alla mente trame etniche dal design raffinato.\nMisura: L 15 x P 5,5 x H 4 cm\nAvvertenze: non lasciare mai incustodite candele accese, tenerle lontano da fonti di calore diretto e dalla portata dei bambini.


Mafia Capitale. Marino sapeva. Ora non paghino i lavoratori - Popoff Quotidiano\nHomepadrini & padroniMafia Capitale. Marino sapeva. Ora non paghino i lavoratori\nMarino sapeva ma ha scelto di tagliare i salari ai comunali. Il mondo del volontariato e i lavoratori della 29 giugno non sono disposti a subire il prezzo del malaffare\nPartecipatissima l’assemblea che si è svolta oggi alla Sala della Protomoteca in Campidoglio indetta dall’USB con molti lavoratori della coop 29 giugno (1200 dipendenti in tutto), quella di Buzzi e Carminati, travolti dall’inchiesta Mafia Capitale. Accanto ad una folta rappresentanza delle educatrici precarie dei nidi e delle materne – il cui posto di lavoro viene messo in pericolo dal nuovo piano di riorganizzazione dei servizi, che costituisce il cuore del nuvo contratto integrativo – c’erano delegazioni delle aziende partecipate del Comune di Roma.\n«Troviamo insopportabile che il nostro lavoro e le nostre storie personali vengano associate al mondo squallido e criminale che sta venendo fuori dall’inchiesta – dicono le maestranze della coop – siamo le prime vittime di un sistema mafioso, clientelare e corrotto, che ha condizionato la vita pubblica a Roma.\nNoi siamo già stati vittime in questi anni di tagli ai salari e alle nostre condizioni di lavoro ed oggi scopriamo che in questa vicenda anche la dirigenza della cooperativa ha svolto un ruolo. E allora se è sincera l’indignazione e la voglia di pulizia dei tanti politici e committenti che oggi affermano la loro estraneità a quel mondo, ce lo dimostrino con atti concreti. Si impegnino a tutelare i nostri stipendi, i nostri contratti, i nostri posti di lavoro, i diritti di chi lavora in modo onesto. Si impegnino a garantire un’accoglienza dignitosa agli immigrati, soprattutto ai più deboli come i minori, o strutture adeguate per chi vive il dramma dell’emergenza abitativa. Si impegnino a non far pagare a noi, con ulteriori tagli ai posti di lavoro e ai servizi e ai diritti, il malaffare ignobile di chi sta in alto e in mezzo.\nLa lettera che è stata scritta il giorno 5 u.s. a firma dei “i lavoratori della 29 giugno” e del Consorzio Eriches 29” non rappresenta i lavoratori della cooperativa e soprattutto noi della USB. Diffidiamo la cooperativa 29 Giugno a parlare e a scrivere in nostro nome, tra noi lavoratori e lavoratrici e la dirigenza tutta della cooperativa e delle associate si è aperta una distanza incolmabile. Per noi cooperazione sociale significa ben altro. Chiediamo che si apra un tavolo istituzionale che affronti con serietà tutte le questioni che questa vicenda infame impone: i diritti dei lavoratori, il sistema degli appalti, le politiche emergenziali attraverso le quali si aggirano i controlli, le logiche di spartizione di incarichi dirigenziali, lo sperpero di denaro pubblico. Siamo venuti a conoscenza che alcune sigle sindacali cercano di ottenere la firma dei lavoratori su strani fogli che propongono le dimissioni da socio-lavoratore o deleghe per il rinnovo di cariche e consigli di amministrazione nelle cooperative coinvolte, o addirittura deleghe in bianco. Consigliamo vivamente a tutti i lavoratori di non firmare nulla, in attesa degli incontri che abbiamo già richiesto alle Istituzioni».\nGli interventi hanno chiarito che né i dipendenti comunali né chi lavora nelle partecipate o nei servizi esternalizzati sono disposti a subire il prezzo del malaffare, ma al contempo hanno affermato come l’amministrazione comunale e il sindaco Marino in primis non possono cavarsela con un “non sapevamo niente, non siamo Sherlock Holmes” visto che l’inchiesta ha svelato il coinvolgimento sia di consiglieri che di dirigenti. E un capo dell’amministrazione ha il dovere preciso di vigilare sulla correttezza degli atti e delle decisioni.\nGli interventi dei lavoratori dell’AMA, dell’ATAC, del Comune di Roma hanno evidenziato come negli ultimi anni i costi degli appalti e delle esternalizzazioni siano triplicati, come pure il fatto che mentre ai dipendenti comunali viene tagliato il salario accessorio, i dirigenti hanno visto aumentare in poco tempo i loro appannaggi fino al 350%, come testimoniato dalla relazione degli ispettori del Ministero delle Finanze già lo scorso anno.\nUn dossier di Usb con numerosissime segnalazioni su sprechi e irregolarità è rimasto nei cassetti dell’amministrazione. Il sospetto è che a questa situazione si risponda con un’ulteriore spinta verso la privatizzazione di altri importanti servizi, verso la cessione ai privati del trasporto pubblico locale, verso la revoca degli appalti alle cooperative coinvolte nell’ ‘affaire Mondo di Mezzo’, facendo pagare i costi della corruzione, del malaffare criminale, ai lavoratori,con il risultato di punire chi in questi anni è stato trattato come merce avariata, a basso costo, ricattata.\nL’assemblea ha posto con molta evidenza la necessità della lotta unitaria di tutto quel mondo del lavoro che ruota intorno al Comune, stimato in 70mila persone tra dipendenti pubblici e privati, appalti e convenzioni. L’assemblea si è conclusa con l’invito ad una prossima manifestazione di tutte e tutti in Campidoglio.\nAnche la Conferenza Regionale del Volontariato, che rappresenta le oltre 2000 associazioni iscritte al Registro regionale, ha sentito il bisogno di ricordare a tutti che esiste anche una parte sana della cittadinanza, della quale fa parte anche chi, ogni giorno, si impegna gratuitamente per i beni comuni e per alleviare le sofferenze della città, ridandole speranza.\nI volontari, proprio perché prestano la loro opera gratuitamente, possono difendere la propria libertà e autonomia e rinnovano la loro fiducia nelle forze che stanno indagando e in quella parte delle istituzioni ancora sana, di cui la città ha disperatamente bisogno.\nLa corruzione distrugge i diritti delle persone e vanifica il lavoro dei cittadini attivi. Le associazioni ribadiscono quindi l’importanza della trasparenza da parte di tutti – amministrazioni, Terzo settore, partiti, società civile – e riaffermano il loro impegno in questo senso, disposti a collaborare con chi voglia perseguire gli stessi obiettivi, valutando anche la possibilità di costituirsi parte civile. Roma e il Lazio possono ripartire dai cittadini onesti e disposti a spendersi per la comunità.\nCon un lungo articolo sul suo sito, Sinistra anticapitalista, ricorda che l’Italia è al primo posto in Europa per i livelli di corruzione e al 69° nel mondo come livelli di trasparenza. Una relazione del ministero delle Finanze descriveva benissimo come il Consorzio di cooperative sociali Eriches 29 fosse destinatario di affidamenti diretti fuori da ogni legalità, come si legge nelle carte diffuse. Nonostante tutto ciò, il sindaco ritiene di doversi recare presso gli uffici del responsabile nazionale per l’anticorruzione, Cantone, per verificare la correttezza degli appalti della sua amministrazione, solo dopo la diffusione delle indagini del procuratore Pignatone. E di quella relazione era stato colpito solo da quella parte che raccomandava di verificare la regolarità del salario accessorio da fame dei dipendenti del Comune di Roma. «Anche perché era intento a programmare i licenziamenti dei lavoratori della Multiservizi o del Teatro dell’Opera di Roma, solo per ricordarne alcuni».\n«A Roma – scrive Sinistra anticapitalista – mentre l’assessore alle politiche abitative del Pd viene indagato per corruzione, spazi culturali occupati come il centro sociale Angelo Mai, il Cinema America o il Teatro Valle vengono chiusi dalle forze dell’ordine nel nome di una presunta legalità e si indaga e si arresta chi combatte contro la speculazione, contro l’emergenza abitativa e per il diritto all’abitare. Accade a Roma che il direttore della direzione integrità, trasparenza e semplificazione dell’azione amministrativa di Roma Capitale risulta indagato per associazione di tipo mafioso, proprio quello che decideva, che contro la corruzione fosse necessario spostare di sede di lavoro centinaia di dipendenti del comune. Accade che – mentre 40 mila cittadini e cittadine di Roma, sottoscrittori di 4 delibere di iniziativa popolare in difesa della scuola, dell’uso pubblico del patrimonio, dell’acqua pubblica e per una nuova finanza pubblica e sociale attendono da mesi, in violazione di ogni regolamento, che il Consiglio comunale le discuta – il presidente dell’aula, presieduto anch’esso da un esponente partito democratico, venga indagato per corruzione.\nQuesta cricca di criminali, con collusioni anche con pezzi dello stato, è riuscita comunque a permeare il sistema politico di questa città, ha apertamente finanziato le campagne elettorali di PD, PDL, SEL e dello stesso sindaco Marino, violando anche la partecipazione elettorale delle ultime elezioni facendo sì che questo consiglio comunale risulti illegittimo».\n«Per questo a Roma non basta un Sindaco meno peggio degli altri, serve una rottura netta che proponga una nuova narrazione, dove i servizi sociali vedano destinatari gli utenti e non il sistema, troppo spesso clientelare delle cooperative che vive alle spalle di lavoratori sfruttati e che invade da anni questa città. Una rottura con i costruttori, ora intenti alla costruzione del nuovo stadio della Roma e di altri milioni di metri cubi di cemento, mentre opere come lo stadio del nuoto a Tor Vergata sono ancora un monumento allo scempio immondo con cui da anni si governa. Serve una difesa del servizio pubblico e delle sue municipalizzate dove, tra la corruzione del sistema esistente e la cessione al privato alla ricerca del profitto, si scelga un sistema partecipato nel quale le aziende pubbliche siano sotto il controllo dei cittadini e dei lavoratori. Dove il diritto all’abitare sia veramente garantito contro chi ha speculato sui bisogni, come nel caso dei campi di segregazione per sinti e rom e come nel caso dell’emergenza abitativa».\nArticolo precedenteStrage Rana Plaza, Benetton continua a non pagare\nArticolo successivoDiritti umani, Italia festeggia con legge sbagliata su tortura


Il Vino e Oltre: Il Vino del giorno: Ribollanera\nIl Vino del giorno: Ribollanera\nInformazioni generali: l'Azienda Primosic ha da sempre sperimentato la spumantizzazione della Ribolla cercando una via di alta qualità e di stile compatibile alla filosofia essenziale dell’Azienda stessa. Questo vino Ribollanera soddisfa questa ricerca, mantenendo i caratteri principali della Ribolla avvinti alla gentilezza aromatica del Pinot Nero. Un vino che avvalora i principi della Think Yellow, vestendoli di una mise, solare e sorridente, ma con un’anima spumeggiante, celebrativa del piacere di vivere\nZona di produzione: i vigneti si trovano in Località Madonnina d'Oslavia in Provincia di Gorizia (GO)\nUve utilizzate: Ribolla Gialla 95%, Pinot Nero 5%.\nVinificazione: la vendemmia avviene manualmente alla fine di settembre, nel periodo di maturazione ottimale dei grappoli, per quanto riguarda la Ribolla; mentre le uve di Pinot Nero vengono raccolte all'inizio di settembre. Dopo essere state sottoposte a pigiatura soffice, entrambe le varietà vengono vinificate separatamente; subito dopo la fermentazione alcolica in vasche di acciaio inox, viene creato il blend a trovare la giusta relazione tra i due vitigni dove il Pinot Nero conferisce una leggera tannicità integrandosi con la mineralità della Ribolla in un corpo dalla fresca complessità.La spumantizzazione avviene con il sistema Martinotti o Charmat Lungo, per un periodo di 6 mesi. I lieviti sono quelli normalmente usati per il metodo champenoise e garanzia di finezza. La base di Ribolla e Pinot Nero viene rifermentata a temperatura controllata molto bassa atta a preservare la componente aromatica primaria del vino, con una pressione di 6,3 atmosfere.\nCaratteristiche del vino: all'esame visivo si presenta brillante, con un colore giallo paglierino ed un perlage abbastanza fine e persistente. Al naso è intenso, abbastanza complesso, fine, con sentori floreali di fiori di limone; fruttati di agrumi e mandorla amara; note minerali. In bocca è secco, caldo, abbastanza morbido, fresco e sapido. Di corpo, intenso e abbastanza persistente.\nAccostamenti gastronomici: ottimo come aperitivo o con un tagliere di salumi, accompagna egregiamente primi piatti non troppo elaborati.\nPrimosic S.r.l. - Località Madonnina d'Oslavia, 3 - 34170 - Oslavia (GO)


Forte vento a Castelvetrano, crolla un ripetitore: nessun ferito | Vivi Mazara\nHome Cronaca e Notizie Forte vento a Castelvetrano, crolla un ripetitore: nessun ferito\nDanni ingenti ma, per fortuna, nessun ferito. Il forte vento di scirocco che ha soffiato nel trapanese ha fatto crollare a Castelvetrano un’antenna di telefonia di grosse dimensioni. Il crollo è avvenuto in via La Farina, in una zona centrale vicino il Sistema delle piazze. Al momento del crollo dalla via non passavano né auto e né pedoni.\nPer l’intera giornata di domenica la struttura in metallo, installata sopra un’abitazione, ha resistito alle forti raffiche, poi domenica notte il crollo. Sul posto sono intervenuti i carabinieri e una squadra specializzata di tecnici per provvedere alla rimozione degli apparati elettronici e ai tralicci in metallo.


MySource | L’app per la rete vendite aziendale di EFFER\nMy Source: l'app per la rete vendite di EFFER che guida i dealer nella presentazione commerciale\nProgettazione del funzionamento Web App\nManutenzione e aggiornamento Web App\nEffer è un’azienda leader nel mercato delle gru terrestri e marine, con una rete vendita internazionale, quattro stabilimenti in Italia e oltre cinquant’anni di storia aziendale.\nRiorganizzare e ottimizzare gli strumenti di vendita aziendali.\nCon un’ampia rete di rivenditori operante a livello mondiale, Effer voleva creare un archivio di strumenti e materiali costantemente aggiornati, in grado di fornire informazioni utili e dettagliate per guidare il dealer nella presentazione commerciale.\nBrochure create e personalizzate\nUn’app destinata alla forza vendita per personalizzare le brochure di prodotto.\nLa soluzione che abbiamo ideato, progettato e sviluppato è My Source, un’applicazione dedicata alla forza vendita e finalizzata alla personalizzazione delle brochure di prodotto. My Source è un servizio in grado di creare brochure aggiornate in tempo reale, disponibili in cinque diverse lingue.\nSi tratta di un’applicazione efficace sia per il rivenditore, che può così disporre di strumenti aggiornati e creare cataloghi personalizzati in tempo reale, sia per il cliente, che può ricevere brochure su misura, costruite sulla base delle sue esigenze.\nL’applicazione è ottimizzata per la fruizione da tutti i dispositivi e presenta un’interfaccia grafica semplice e immediata. Una volta selezionato il prodotto nella schermata centrale, il venditore può decidere quale forma dare al documento finale, cioè quali strumenti multimediali inserire e quali caratteristiche tecniche visualizzare. In seguito a un rapido lavoro di elaborazione, l’applicazione restituisce poi un PDF stampabile o condivisibile via email.\nAggiornamento dei dati in tempo reale e personalizzazione degli strumenti di marketing.\nLa Web App My Source ha consentito a Effer di:\nRendere immediatamente effettivo il rilascio di nuove features dei propri prodotti negli strumenti di marketing in tutto il mondo\nRicondurre ad un’unica fonte centrale tutti gli aggiornamenti sulle brochure prodotto in tutte le lingue\nRidurre l’entità ed il costo degli strumenti cartacei stampati e distribuiti a livello worldwide\nConsentire ai dealer di personalizzare gli strumenti di marketing secondo il cliente e l’uso specifico, in modo semplice, intuitivo e completamente digitalizzato (anche da mobile)\nFornire ad Effer un sistema di controllo degli accessi e delle statistiche per monitorare l’efficienza dei vari dealer ed il business generato.


Arriva il nuovo CITROËN JUMPER – Camion E Furgoni\nArriva il nuovo CITROËN JUMPER\nGabriele Bolognini\t Lug 18, 2019\nNel suo 100mo compleanno Citroën presenta l’ultima versione del Jumper con nuovi equipaggiamenti e nuove motorizzazioni Euro 6 e la versione elettrica al 100%\nProdotto in Italia, presso gli stabilimenti Sevel di Atessa, assieme al Boxer Peugeot ed al Fiat Ducato, che ne condivide la scocca, il Jumper da sempre rappresenta un ottimo mix fra robustezza e grande capacità di carico. Proposto in un’ampia varietà di versioni il Jumper offre 4 lunghezze disponibili (L1, L2, L3, L4) su 3 passi (3m, 3,45m, 4, 04m) e 3 altezze (H1, H2, H3), con capacità di carico che vanno dagli 8 ai 17 m3 per la versione furgone lamierato, e dai 5 ai 9 posti per il Combi.\nLa nuova versione, allineata al claim di casa Citroën “Inspired by Pro” propone una struttura di gamma modulata secondo l’utilizzo, come quella dei fratelli minori Nuovo Berlingo Van, eletto “International Van of the Year”, e Jumpy. Oggi il Jumper, a seconda del mercato di riferimento, è disponibile in 4 versioni, due delle quali totalmente nuove: Worker e Driver, che si distinguono per la destinazione d’uso e le caratteristiche specifiche.\nIl Jumper WORKER, progettato per il trasporto attrezzature e squadre di operai in cantiere presenta archi passaruota neri, una lamiera di protezione sotto al motore, paraspruzzi anteriori e posteriori (solo per la versione furgone). Inoltre la funzione Intelligent Traction Standard, abbinata a pneumatici all seasons e al sistema di agevolazione per le partenze in salita, Hill Assist Standard, assicura grande motricità anche in situazioni critiche. A bordo sono disponibili climatizzazione con cassettino portaoggetti ventilato, sistema audio con kit viva voce Bluetooth e presa USB, regolatore/limitatore di velocità e tavolino ripiegabile nella plancia.\nIl Jumper DRIVER, ideato per la distribuzione sia urbana che extra urbana, si distingue per il comfort su strada e per la presenza di equipaggiamenti come la presa di carica USB, i fari fendinebbia, la telecamera di retromarcia, il sistema di navigazione e il Pack Safety che comprende: l’Active Safety Brake; l’Avviso di superamento involontario della linea di carreggiata; l’accensione automatica degli anabbaglianti; la commutazione automatica degli abbaglianti; la funzione tergicristallo automatico; il riconoscimento dei cartelli stradali.\nEntrambe le versioni possono già essere ordinate presso i concessionari, e sono disponibili insieme alle nuove proposte della fascia base e centrale della gamma denominate STANDARD (he beneficia di serie di ABS, ESP, Airbag conducente, funzione Hill Assist, presa 12V, paratia lamierata piena) e BUSINESS (con assistenza posteriore al parcheggio e sistema audio MP3 su touch screen a colori da 5’’ e sedile lato guida con appoggiagomito, regolazione in altezza e lombare).\nLa gamma Jumper 2019 si arricchisce di nuovi equipaggiamenti al servizio del comfort, della sicurezza e della manovrabilità come: il sistema di sorveglianza dell’angolo morto (che tiene in considerazione anche la presenza di un rimorchio); l’avviso di traffico posteriore, che rileva i veicoli provenienti da sinistra o destra, entro una distanza di 50 metri, quando si inserisce la retromarcia; Citroën Connect box (che controlla i consumi di carburante, e comprende la tracciabilità dei veicoli in caso di furto, la localizzazione permanente del veicolo destinato alle flotte, il monitoraggio della manutenzione e l’EcoDriving).\nNuove motorizzazioni Euro 6\nL’attuale motore da 2.0L viene sostituito con il motore 2,2L BlueHDI, proposto a catalogo con 3 livelli di potenza, BlueHDi 120, BlueHDi 140 S&S, BlueHDi 165 S&S, tutti con cambio manuale a 6 rapporti:\nLa Nuova versione elettrica del Jumper\nCome tutte le altre Case costruttrici anche la Citroën si mette al passo con i tempi e presenta la propria versione elettrica del Jumper. Presentato in prima mondiale al Salone di Birmingham a fine aprile, anche il nuovo veicolo elettrico al 100% del “double chevron” verrà prodotto in Italia presso gli stabilimenti Sevel in Val di Sangro, e sarà elettrificato e omologato dal partner turco BD AUTO. Il Jumper Electric andrà a completare l’offerta 100% elettrica destinata i professionisti, al fianco di Citroën Berlingo Electric confermando così il proprio obiettivo di proporre l’intera gamma di autovetture e veicoli commerciali in versione elettrificata entro il 2025.\nIl Jumper Electric viene proposto con due livelli di autonomia a seconda delle versioni: 225 km su ciclo NEDC per le lunghezze L1 e L2, e 270 km su ciclo NEDC per le lunghezze L3 e L4 (valori soggetti a omologazione, che possono variare in base alla topografia, al carico utile, allo stile di guida e alle condizioni meteorologiche).


RS 0.221.222.32 Convenzione di Budapest del 22 giugno 2001 concernente il contratto di trasporto di merci per navigazione interna (CMNI)\n0.221.222.32 Convenzione di Budapest del 22 giugno 2001 concernente il contratto di trasporto di merci per navigazione interna (CMNI)\nConvenzione di Budapest concernente il contratto di trasporto di merci per navigazione interna\nConclusa a Budapest il 22 giugno 2001\nApprovata dall’Assemblea federale il 19 dicembre 20031\nRatificata con strumenti depositati dalla Svizzera il 13 maggio 2004\nEntrata in vigore per la Svizzera il 1° aprile 2005\n(Stato 21 febbraio 2013)\nconsiderate le raccomandazioni contenute nell’Atto finale del 1° agosto 1975 della Conferenza sulla Sicurezza e la Cooperazione in Europa ai fini dell’armonizzazione delle legislazioni nell’interesse della promozione dei trasporti da parte degli Stati membri della Commissione centrale per la navigazione sul Reno e della Commissione per il Danubio in collaborazione con la Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa,\nconsapevoli della necessità e dell’utilità di fissare regole unitarie in materia di contratti di trasporto di merci per navigazione interna,\nhanno deciso a tale scopo di concludere una Convenzione e hanno convenuto quanto segue:\n«contratto di trasporto» designa ogni contratto, qualunque sia la sua denominazione, nel quale un vettore si impegna, mediante mercede, a trasportare merci su vie navigabili interne;\n«vettore» designa ogni persona, che ha stipulato o nel cui nome è stato stipulato un contratto di trasporto con un mittente;\n«vettore effettivo» designa ogni persona, diversa da un mandatario o un agente del vettore, incaricata da quest’ultimo di eseguire, in tutto o in parte, il trasporto;\n«mittente» designa ogni persona che ha stipulato o in nome della quale o per la quale è stato stipulato un contratto di trasporto con un vettore;\n«destinatario» designa la persona autorizzata a prendere in consegna le merci;\n«documento di trasporto» designa un documento che certifica un contratto di trasporto e la presa in consegna o il caricamento di merci da parte di un vettore, rilasciato nella forma di una polizza di carico o di una lettera di vettura o di qualsiasi altro documento d’uso commerciale;\nil termine «merci» non include né navi rimorchiate o spinte né bagagli o veicoli dei passeggeri; qualora le merci siano riunite in un contenitore, su una paletta o su un dispositivo di trasporto analogo oppure imballate, il termine «merci» comprende anche detto dispositivo di trasporto o detto imballaggio se è fornito dal mittente;\ncon l’espressione «per scritto» si intende, sempreché le persone interessate non dispongano altrimenti, il caso in cui la trasmissione dell’informazione avviene mediante un mezzo di comunicazione elettronico, ottico o simile, inclusi ma non esclusivamente, telegramma, fax, telex, posta elettronica o scambio di dati elettronici (EDI), a condizione che l’informazione rimanga accessibile per un suo utilizzo successivo quale riferimento;\nil diritto applicabile di uno Stato conformemente alla presente Convenzione designa le norme giuridiche in vigore nel suddetto Stato, escluse quelle del diritto internazionale privato.\n(1) La presente Convenzione è applicabile a ogni contratto di trasporto secondo il quale il porto di caricazione o luogo di presa in consegna e il porto di scaricazione o luogo di consegna sono situati in due Stati differenti, di cui almeno uno è parte contraente alla presente Convenzione. Se il contratto prevede una scelta di più porti di scaricazione o luoghi di consegna, è determinante il porto di scaricazione o il luogo di consegna nel quale le merci sono state effettivamente consegnate.\n(2) Se il contratto di trasporto ha per oggetto un trasporto di merci senza trasbordo effettuato sia su vie navigabili interne sia su acque che sottostanno a un regime marittimo, la presente Convenzione è parimenti applicabile a detto contratto alle condizioni di cui al paragrafo 1, tranne nel caso in cui:\nuna polizza di carico marittima sia stata rilasciata conformemente al diritto marittimo applicabile o\nla distanza da percorrere sulle acque che sottostanno a un regime marittimo costituisca il tratto più lungo.\n(3) La presente Convenzione è applicabile indipendentemente dalla nazionalità, dal luogo di immatricolazione, dal porto di immatricolazione o dall’appartenenza della nave alla navigazione marittima o alla navigazione interna e indipendentemente dalla nazionalità, dal domicilio, dalla sede o residenza del vettore, mittente o destinatario.\nCapitolo II Diritti e obblighi delle parti contraenti\nArt. 3 Presa in consegna, trasporto e consegna delle merci\n(1) Il vettore trasporta le merci e le consegna al destinatario, nel luogo e nei termini stabiliti, nello stato in cui gli sono state affidate.\n(2) Sempre che non sia stato convenuto diversamente, la presa in consegna delle merci e la loro consegna avvengono a bordo della nave.\n(3) Il vettore decide la nave da utilizzare. Egli è tenuto, prima del viaggio e all’inizio dello stesso, a esercitare la dovuta diligenza affinché, tenuto conto delle merci da trasportare, la nave sia in condizione di ricevere il carico e di navigare, e sia altresì provvista dell’attrezzatura e dell’equipaggio prescritti dai disciplinamenti in vigore e munita delle autorizzazioni nazionali e internazionali necessarie per il trasporto delle merci in questione.\n(4) Qualora sia stato convenuto di eseguire il trasporto con una determinata nave o un determinato tipo di nave, il vettore può caricare o trasbordare, in tutto o in parte, le merci su un’altra nave o un altro tipo di nave, senza il consenso del mittente, soltanto se:\nsi verificano circostanze quali basso livello dell’acqua, urti fra navi o altri ostacoli alla navigazione non prevedibili al momento della conclusione del contratto di trasporto e che rendono necessario il caricamento o il trasbordo delle merci per l’adempimento del contratto di trasporto e se il vettore è impossibilitato a ottenere entro un congruo termine istruzioni dal mittente, oppure\nciò è conforme all’uso locale del porto nel quale si trova la nave.\n(5) Fatti salvi gli obblighi che incombono al mittente, il vettore garantisce che il caricamento, lo stivaggio e il fissaggio delle merci non pregiudichino la sicurezza della nave.\n(6) Il vettore è autorizzato a trasportare merci in coperta o in stive da caricamento aperte soltanto se ciò è stato convenuto con il mittente o è conforme agli usi commerciali nel settore o è necessario in virtù delle prescrizioni vigenti.\nArt. 4 Vettore effettivo\n(1) Il contratto concluso tra un vettore e un vettore effettivo, secondo la definizione dell’articolo 1 numero 1, costituisce un contratto di trasporto conformemente alla presente Convenzione. In riferimento a tale contratto, tutte le disposizioni concernenti il mittente si applicano al vettore, mentre quelle relative al vettore si applicano al vettore effettivo.\n(2) Qualora il vettore abbia affidato l’esecuzione del trasporto o di una parte dello stesso a un vettore effettivo, indipendentemente dal fatto che ciò avvenga o meno nell’esercizio di un diritto riconosciutogli nel contratto di trasporto, il vettore rimane comunque responsabile dell’intero trasporto, conformemente alle disposizioni della presente Convenzione. Tutte le disposizioni della presente Convenzione che disciplinano la responsabilità del vettore si applicano parimenti alla responsabilità del vettore effettivo per il trasporto eseguito da quest’ultimo.\n(3) Il vettore è tenuto, in ogni caso, a informare il mittente se affida l’esecuzione del trasporto o di una parte dello stesso a un vettore effettivo.\n(4) Ogni accordo con il mittente o il destinatario volto a estendere la responsabilità del vettore conformemente alle disposizioni della presente Convenzione vincola il vettore effettivo soltanto nella misura in cui quest’ultimo l’abbia accettato espressamente e per scritto. Il vettore effettivo può far valere tutte le obiezioni opponibili dal vettore in virtù del contratto di trasporto.\n(5) Qualora e per quanto rispondano sia il vettore sia il vettore effettivo, questi ultimi rispondono solidalmente. Nessuna disposizione del presente articolo pregiudica il diritto di regresso fra di essi.\nArt. 5 Termine di consegna\nIl vettore consegna le merci entro il termine convenuto nel contratto di trasporto o, se non è stato stabilito alcun termine, entro un termine ragionevolmente esigibile da un vettore diligente, tenuto conto delle circostanze del viaggio e di una navigazione senza ostacoli.\nArt. 6 Obblighi del mittente\n(1) Il mittente è tenuto a pagare gli importi dovuti in virtù del contratto di trasporto.\n(2) Prima della consegna delle merci, il mittente fornisce per scritto al vettore le seguenti indicazioni concernenti le merci da trasportare:\ndimensioni, numero o peso e coefficiente di stivaggio delle merci;\nmarche necessarie per l’identificazione delle merci;\nnatura, caratteristiche e proprietà delle merci;\nistruzioni relative al trattamento doganale o amministrativo delle merci;\nulteriori indicazioni necessarie per il documento di trasporto.\nAl momento della consegna delle merci, il mittente consegna inoltre al vettore tutti i documenti accompagnatori prescritti.\n(3) Qualora la loro natura lo esiga e in considerazione del tipo di trasporto convenuto, il mittente è tenuto a imballare le merci in modo da prevenirne la perdita o il danneggiamento dalla presa in consegna alla consegna da parte del vettore e in modo da non arrecare danno alla nave o ad altre merci. Il mittente deve inoltre, tenuto conto del trasporto convenuto, contrassegnare le merci conformemente alle prescrizioni internazionali o nazionali applicabili o, in assenza di tali prescrizioni, secondo le regole e gli usi generalmente riconosciuti nella navigazione interna.\n(4) Fatti salvi gli obblighi che incombono al vettore e per quanto il contratto di trasporto non disponga altrimenti, il mittente deve caricare, stivare e fissare le merci conformemente agli usi della navigazione interna.\nArt. 7 Merci pericolose o inquinanti\n(1) Qualora siano trasportate merci pericolose o inquinanti, oltre alle indicazioni previste nell’articolo 6 paragrafo 2, prima della loro consegna il mittente informa chiaramente per scritto il vettore sui pericoli e sui rischi di inquinamento inerenti alle merci nonché sulle precauzioni da adottare.\n(2) Se il trasporto delle merci pericolose o inquinanti richiede un’autorizzazione, il mittente trasmette i documenti necessari al più tardi alla consegna delle merci.\n(3) Qualora il prosieguo del trasporto, la scaricazione o la consegna delle merci pericolose o inquinanti sia reso impossibile dalla mancanza di un’autorizzazione amministrativa, le spese derivanti dal trasporto di ritorno sono a carico del mittente, se il vettore riporta le merci al porto di caricazione o a un luogo più vicino, dove possono essere scaricate e consegnate o eliminate.\n(4) Nell’eventualità di un pericolo immediato per le persone, le cose o l’ambiente, il vettore è autorizzato a scaricare, rendere inoffensive o eliminare le merci, a condizione che tale misura non sia sproporzionata rispetto al pericolo che esse rappresentano, anche se, prima della presa in consegna, è stato informato o era a conoscenza, sulla base di altre informazioni, dei pericoli e dei rischi di inquinamento legati alle merci.\n(5) Se il vettore è autorizzato ad adottare provvedimenti ai sensi dei paragrafi 3 o 4, egli ha diritto a un risarcimento per il danno che gliene deriva.\nArt. 8 Responsabilità del mittente\n(1) Il mittente, anche se non può essergli imputata alcuna colpa, risponde di tutti i danni e di tutte le spese causati al vettore o al vettore effettivo dal fatto che:\nle indicazioni o informazioni conformemente agli articoli 6 paragrafo 2 o 7 paragrafo 1 mancano o sono inesatte o incomplete;\nle merci pericolose o inquinanti non sono contrassegnate o etichettate conformemente alle prescrizioni internazionali o nazionali applicabili o, in assenza di tali prescrizioni, in conformità di regole e usi generalmente riconosciuti nella navigazione interna;\ni necessari documenti accompagnatori mancano o sono inesatti o incompleti.\nIl vettore non può appellarsi alla responsabilità del mittente se è dimostrato che l’errore è imputabile al vettore stesso, ai suoi agenti o mandatari. Valgono le stesse condizioni per il vettore effettivo.\n(2) Il mittente risponde degli atti e delle omissioni delle persone a cui è ricorso per adempiere i compiti e gli obblighi menzionati negli articoli 6 e 7 come si trattasse di atti e omissioni propri, sempre che queste persone agiscano nell’adempimento delle loro funzioni.\nArt. 9 Diritto di recesso del vettore\n(1) Il vettore può recedere dal contratto di trasporto se il mittente è venuto meno ai suoi obblighi ai sensi degli articoli 6 paragrafo 2 o 7 paragrafi 1 e 2.\n(2) Se il vettore si avvale del suo diritto di recesso, egli può riscaricare le merci a spese del mittente e pretendere, a scelta, il pagamento dei seguenti importi:\nun terzo del nolo convenuto, oppure\naccanto a eventuali compensi di controstallia, un indennizzo pari all’importo delle spese sostenute e del danno subìto, nonché, nel caso in cui il viaggio sia già iniziato, una quota del nolo proporzionale alla parte del viaggio già effettuata.\nArt. 10 Consegna delle merci\n(1) Impregiudicato l’obbligo del mittente ai sensi dell’articolo 6 paragrafo 1, il destinatario, che dopo l’arrivo delle merci nel luogo di consegna ne chiede la consegna, risponde, conformemente al contratto di trasporto, del nolo e degli altri crediti gravanti le merci, nonché del suo contributo in caso di avaria comune. In assenza di un documento di trasporto o se quest’ultimo non è stato presentato, il destinatario risponde del nolo convenuto con il mittente, se ciò è prassi usuale sul mercato.\n(2) La preparazione delle merci per il destinatario conformemente al contratto di trasporto, agli usi commerciali nel settore o alle prescrizioni applicabili nel porto di scaricazione è considerata consegna. È parimenti considerata consegna la rimessa prescritta delle merci a un’autorità o a un terzo.\nCapitolo III Documenti di trasporto\nArt. 11 Natura e contenuto\n(1) Il vettore prepara, per ogni trasporto di merci disciplinato dalla presente Convenzione, un documento di trasporto; egli allestisce una polizza di carico solo se il mittente lo richiede e se così è stato convenuto prima del carico delle merci o prima della loro presa in consegna in vista del trasporto. L’assenza di un documento di trasporto o il fatto che quest’ultimo sia incompleto non pregiudica la validità del contratto di trasporto.\n(2) L’esemplare originale del documento di trasporto è firmato dal vettore, dal conducente della nave o da una persona autorizzata dal vettore. Il vettore può pretendere che il mittente controfirmi l’originale o una sua copia. Le firme possono essere manoscritte, stampate in facsimile, apposte mediante perforazione o stampigliatura, presentarsi sotto forma di simboli o essere riprodotta con qualsiasi altro mezzo meccanico o elettronico, se ciò non è vietato dalla legislazione dello Stato nel quale il documento di trasporto è rilasciato.\n(3) Il documento di trasporto attesta, fino a prova contraria, la conclusione e il contenuto del contratto di trasporto, nonché la presa in consegna delle merci da parte del vettore. In particolare, esso fonda la presunzione che le merci siano state prese in consegna in vista del trasporto come descritte nel documento di trasporto.\n(4) Qualora il documento di trasporto sia una polizza di carico, solo quest’ultima è determinante per i rapporti tra vettore e destinatario delle merci. Per i rapporti giuridici tra vettore e mittente rimangono determinanti le condizioni del contratto di trasporto.\n(5) Il documento di trasporto contiene, oltre alla sua denominazione, le indicazioni seguenti:\nnome, domicilio, sede o luogo di residenza del vettore e del mittente;\nil destinatario delle merci;\nil nome o il numero della nave, se le merci sono prese a bordo, o la menzione nel documento di trasporto che le merci sono state prese in consegna dal vettore ma non sono state ancora caricate a bordo della nave;\nil porto di caricazione o luogo di presa in consegna e il porto di scaricazione o luogo di consegna;\nla designazione usuale del tipo di merci e del loro imballaggio e, nel caso di merci pericolose o inquinanti, la loro designazione conformemente alle prescrizioni applicabili o, in loro assenza, la loro designazione generale;\nle dimensioni, il numero o il peso nonché le marche di identificazione delle merci caricate a bordo o prese in consegna in vista del trasporto;\nl’indicazione, se del caso, che le merci possono o devono essere trasportate in coperta o in stive da carico aperte;\nle disposizioni convenute concernenti il nolo;\nnel caso di lettere di vettura, l’indicazione se si tratta dell’originale o di una copia; nel caso di polizze di carico, il numero di esemplari originali;\nil luogo e il giorno di emissione.\nLa natura giuridica di un documento di trasporto ai sensi dell’articolo 1 numero 6 della presente Convenzione non è pregiudicata dalla mancanza di una o più indicazioni menzionate nel presente paragrafo.\nArt. 12 Iscrizione di riserve nei documenti di trasporto\n(1) Il vettore è autorizzato a iscrivere nel documento di trasporto riserve concernenti:\nle dimensioni, il numero o il peso delle merci, se vi è motivo di supporre che le indicazioni del mittente siano inesatte o se quest’ultimo non disponeva di mezzi sufficienti per controllare dette indicazioni, in particolare perché le merci non sono state contate, misurate o pesate in sua presenza, come pure perché, senza esplicito accordo, le dimensioni o il peso sono stati determinati mediante stazzatura;\nle marche di identificazione, se non sono state apposte in modo chiaro e duraturo sulle merci stesse o, se imballate, sui contenitori o gli imballaggi;\nlo stato apparente delle merci.\n(2) Qualora il vettore ometta di menzionare lo stato apparente delle merci o di esprimere riserve a tale riguardo, si considera che egli abbia annotato nel documento di trasporto che le merci erano apparentemente in buono stato.\n(3) Qualora le merci siano state depositate, conformemente alle indicazioni del documento di trasporto, in un contenitore o in scompartimenti della stiva sigillati da persone diverse dal vettore, dai suoi agenti o mandatari, e qualora né il contenitore né i sigilli siano stati danneggiati prima di raggiungere il porto di scaricazione o luogo di consegna, si presuppone che la perdita o il danneggiamento delle merci non siano sopravvenuti durante il trasporto.\nArt. 13 Polizza di carico\n(1) Gli esemplari originali di una polizza di carico costituiscono titoli di credito emessi a nome del destinatario, all’ordine o al portatore.\n(2) Nel luogo di consegna, le merci sono fornite soltanto dietro consegna dell’esemplare originale della polizza di carico presentato per primo; in seguito, su presentazione degli altri esemplari originali, la fornitura delle merci non può più essere esatta.\n(3) Qualora le merci siano prese in consegna dal vettore, la consegna della polizza di carico a una persona legittimata dalla polizza stessa a ricevere le merci ha gli stessi effetti della consegna delle merci per quanto attiene all’acquisizione dei diritti su dette merci.\n(4) Qualora la polizza di carico sia stata trasferita a un terzo, compreso il destinatario, che abbia agito in buona fede basandosi sulla descrizione delle merci figurante nella polizza di carico, nei suoi confronti non è ammessa la prova contraria rispetto alle presunzioni dell’articolo 11 paragrafo 3 e dell’articolo 12 paragrafo 2.\nCapitolo IV Diritto di disporre\nArt. 14 Persona autorizzata a disporre\n(1) Il mittente è autorizzato a disporre delle merci; egli può chiedere in particolare che il vettore interrompa il trasporto delle merci, modifichi il luogo di consegna o consegni le merci a un destinatario diverso da quello indicato nel documento di trasporto.\n(2) Il diritto di disporre di cui beneficia il mittente si estingue non appena il destinatario, dopo l’arrivo delle merci nel luogo di consegna previsto, ne chiede la consegna e:\nper trasporti accompagnati da una lettera di vettura, non appena l’originale è consegnato al destinatario;\nper trasporti accompagnati da una polizza di carico, non appena il mittente ha consegnato a un’altra persona tutti gli esemplari originali in suo possesso e non ne dispone più.\n(3) Con relativa menzione nella lettera di vettura, il mittente può, al momento dell’emissione della stessa, rinunciare al proprio diritto di disporre a beneficio del destinatario.\nArt. 15 Condizioni per l’esercizio del diritto di disporre\nQualora voglia esercitare il suo diritto di disporre, il mittente o, nelle fattispecie dell’articolo 14 paragrafi 2 e 3, il destinatario deve:\nnel caso di una polizza di carico, presentare tutti gli esemplari originali prima dell’arrivo delle merci nel luogo di consegna previsto;\nper un documento di trasporto diverso da una polizza di carico, presentare detto documento nel quale vanno iscritte le nuove istruzioni all’attenzione del vettore;\nrimborsare al trasportatore tutte le spese e ogni danno causato dall’esecuzione delle istruzioni;\npagare l’intero nolo convenuto in occasione di una scaricazione delle merci precedente all’arrivo nel luogo di consegna previsto, sempre che non sia stato pattuito diversamente nel contratto di trasporto.\nCapitolo V Responsabilità del vettore\nArt. 16 Responsabilità per danni\n(1) Il vettore è responsabile dei danni derivanti dalla perdita o dal danneggiamento delle merci dalla loro presa in consegna in vista del trasporto alla loro consegna o risultanti dall’inosservanza del termine di consegna, sempre che egli non dimostri che il pregiudizio è stato causato da circostanze che un vettore diligente non avrebbe potuto evitare e alle cui conseguenze egli non avrebbe potuto ovviare.\n(2) La responsabilità del vettore per danni risultanti dalla perdita o danneggiamento delle merci avvenuti nel periodo precedente alla loro caricazione a bordo o successivo alla loro scaricazione è disciplinata dalla legislazione dello Stato applicabile al contratto di trasporto.\nArt. 17 Agenti e mandatari\n(1) Il vettore risponde degli atti e delle omissioni dei propri agenti e mandatari, ai quali fa capo in occasione dell’esecuzione del contratto di trasporto, come di atti e omissioni propri, qualora queste persone abbiano agito nell’adempimento delle loro funzioni.\n(2) Qualora il trasporto sia eseguito da un vettore effettivo ai sensi dell’articolo 4, il vettore risponde parimenti degli atti e delle omissioni del vettore effettivo e degli agenti e mandatari del vettore effettivo, qualora queste persone abbiano agito nell’adempimento delle loro funzioni.\n(3) Qualora un’azione sia intentata contro gli agenti e i mandatari del vettore o del vettore effettivo, queste persone possono rivendicare, se dimostrano di avere agito nell’adempimento delle loro funzioni, le stesse esclusioni della responsabilità e gli stessi limiti di responsabilità che può far valere il vettore o il vettore effettivo ai sensi della presente Convenzione.\n(4) Un pilota patentato, designato da un’autorità e non scelto liberamente, non è considerato agente o mandatario ai sensi del paragrafo 1.\nArt. 18 Motivi particolari di esclusione della responsabilità\n(1) Il vettore e il vettore effettivo sono esonerati dalla responsabilità quando la perdita, il danno o il ritardo è imputabile a una delle circostanze o dei rischi seguenti:\natti od omissioni del mittente, del destinatario o della persona autorizzata a disporre;\nmanutenzione, caricazione, stivaggio o scaricazione delle merci da parte del mittente o del destinatario o di terzi che agiscono per conto del mittente o del destinatario;\ntrasporto di merci in coperta o in stive da carico aperte, qualora questo tipo di trasporto sia stato convenuto con il mittente, sia conforme agli usi commerciali nel settore o sia reso necessario dalle prescrizioni vigenti;\nnatura delle merci esposte completamente o parzialmente a perdita o avaria, segnatamente per rottura, ruggine, deterioramento interno, essiccazione, colatura, normale calo di trasporto (in volume o in peso) o per azione di parassiti o roditori;\nassenza o difettosità dell’imballaggio, quando le merci per loro natura sono esposte a perdita o ad avaria in assenza di imballaggio o in caso di imballaggio difettoso;\ninsufficienza o imperfezione del contrassegno delle merci;\noperazioni o tentativi di soccorso o salvataggio su vie navigabili;\ntrasporto di animali vivi, salvo che il vettore non abbia osservato i provvedimenti convenuti né le istruzioni stabilite nel contratto di trasporto.\n(2) Qualora si verifichi un danno, che nella fattispecie potrebbe essere stato causato da una delle circostanze o da uno dei rischi elencati nel paragrafo 1 del presente articolo, si suppone che tale danno sia dovuto a detta circostanza o detto rischio. Tale supposizione viene a cadere se il danneggiato dimostra che il pregiudizio non risulta, o non risulta esclusivamente, da una delle circostanze o da uno dei rischi elencati al paragrafo 1 del presente articolo.\nArt. 19 Calcolo dell’indennità\n(1) Qualora il vettore sia responsabile della perdita totale delle merci, l’indennità che egli deve risarcire è pari al valore delle merci nel luogo e nel giorno della consegna secondo il contratto di trasporto. La consegna a una persona diversa dall’avente diritto è considerata come perdita.\n(2) Nel caso di perdita parziale o di danneggiamento delle merci, il vettore risponde soltanto dell’ammontare del deprezzamento subito dalle merci.\n(3) Il valore delle merci è determinato secondo il valore quotato in borsa o, in mancanza, secondo il prezzo corrente di mercato o, in mancanza di ambedue, secondo il valore usuale di merci della stessa natura e qualità nel luogo di consegna.\n(4) Per le merci che, per loro natura, sono soggette a un calo di trasporto, il vettore è responsabile, indipendentemente dalla durata del trasporto, soltanto della parte di calo che supera il normale calo di trasporto (in volume o peso) fissata dalle parti al contratto di trasporto o, in mancanza, dai disciplinamenti o dagli usi commerciali nel settore in vigore nel luogo di consegna.\n(5) Le disposizioni del presente articolo non pregiudicano il diritto del vettore concernente il nolo come previsto dal contratto di trasporto o, in mancanza di accordi particolari in merito, dai disciplinamenti nazionali o dagli usi applicabili.\nArt. 20 Limiti di responsabilità\n(1) Fatto salvo l’articolo 21 e il paragrafo 4 del presente articolo e indipendentemente dall’azione intentata nei suoi confronti, il vettore non risponde in alcun caso di importi che superano le 666,67 unità di conto per ogni collo o altra unità di carico o 2 unità di conto per ogni chilogrammo del peso delle merci perse o danneggiate iscritto nel documento di trasporto, tenuto conto che è applicabile l’ammontare più elevato. Se il collo o l’altra unità di carico è un contenitore e se nel documento di trasporto non è fatta menzione di altri colli o unità di carico riuniti nel contenitore, l’importo di 666,67 unità di conto è sostituito con l’importo di 1500 unità di conto per il contenitore senza le merci ivi stivate e, oltre a ciò, con l’importo di 25 000 unità di conto per le merci ivi contenute.\n(2) Se un contenitore, una paletta o qualsiasi dispositivo di trasporto analogo è utilizzato per raggruppare merci, ogni collo o altra unità di carico indicato nel documento di trasporto come incluso nel dispositivo, è considerato come collo o unità di carico. In altri casi, le merci incluse in tale dispositivo sono considerate come una sola unità di carico. Se il dispositivo stesso è stato perso o danneggiato, esso è considerato, qualora non appartenga al vettore o non sia stato fornito dallo stesso, come un’unità di carico distinta.\n(3) Per danni causati da ritardi nella consegna il vettore risponde soltanto fino al semplice ammontare del nolo. Tuttavia, il cumulo delle indennità dovute conformemente al paragrafo 1 e al primo periodo del presente paragrafo non può superare il limite applicabile secondo il paragrafo 1 nel caso di perdita totale delle merci per le quali risulta la responsabilità.\n(4) I limiti di responsabilità previsti nel paragrafo 1 non si applicano se:\nla natura e il valore più elevati delle merci o dei dispositivi di trasporto sono stati menzionati espressamente nel documento di trasporto e se il vettore non ha confutato tali precisazioni, o\nse le parti hanno espressamente convenuto limiti di responsabilità superiori.\n(5) L’ammontare totale delle indennità dovuto dal vettore, dal vettore effettivo o dai loro agenti o mandatari a titolo di risarcimento non può superare il totale dei limiti di responsabilità previsti dal presente articolo.\nArt. 21 Decadenza del diritto di limitare la responsabilità\n(1) Il vettore o il vettore effettivo non possono avvalersi dell’esclusione dalla responsabilità o delle limitazioni della stessa previsti dalla presente Convenzione se è provato che il danno è stato causato dal medesimo vettore o vettore effettivo mediante un atto o un’omissione commesso nell’intento di provocare tale danno oppure temerariamente con la consapevolezza che ne sarebbe probabilmente risultato un danno.\n(2) Allo stesso modo, gli agenti e i mandatari che agiscono per conto del vettore o del vettore effettivo non possono fare valere l’esclusione dalla responsabilità o le limitazioni della medesima previsti dalla presente Convenzione o nel contratto di trasporto, se è provato che essi hanno causato il danno secondo le modalità descritte nel paragrafo 1.\nArt. 22 Applicazione dell’esclusione dalla responsabilità e dei limiti di responsabilità\nL’esclusione dalla responsabilità e le limitazioni di responsabilità previsti dalla presente Convenzione o nel contratto di trasporto sono applicabili a qualsiasi azione per perdita, danni o ritardi nella consegna delle merci che sono oggetto del contratto di trasporto, indipendentemente se l’azione è fondata sulla responsabilità delittuale o contrattuale o su qualsiasi altro motivo giuridico.\nCapitolo VI Termini per l’esercizio di diritti\nArt. 23 Notificazione del danno\n(1) L’accettazione senza riserve delle merci da parte del destinatario fa presumere che il vettore abbia consegnato le merci nello stato e nella quantità in cui gli sono state consegnate per il trasporto.\n(2) Il vettore e il destinatario possono esigere che lo stato e la quantità delle merci siano constatati al momento della consegna in presenza di entrambe le parti.\n(3) Se la perdita o i danni alle merci sono visibili esteriormente, ogni riserva del destinatario, sempre che la constatazione dello stato delle merci del destinatario e quella del vettore siano in contraddizione, è formulata per scritto con l’indicazione della natura generale del danno, al più tardi al momento della consegna.\n(4) Se la perdita e i danni alle merci non sono visibili esteriormente, qualsiasi riserva del destinatario dev’essere espressa per scritto con l’indicazione della natura generale del danno, al più tardi entro un termine di 7 giorni consecutivi a partire dal momento della consegna; la parte lesa deve provare nella fattispecie che il danno è stato causato durante il periodo in cui dette merci erano in custodia del vettore.\n(5) Per danni dovuti a un ritardo nella consegna non è dovuto alcun risarcimento, salvo che il destinatario possa dimostrare di aver informato il vettore del ritardo nei 21 giorni consecutivi successivi alla consegna delle merci e che la notificazione sia giunta al vettore.\nArt. 24 Prescrizione\n(1) Le pretese di risarcimento derivanti da un contratto disciplinato dalla presente Convenzione si prescrivono nel termine di un anno a contare dal giorno in cui le merci sono state o avrebbero dovuto essere consegnate al destinatario. Il giorno d’inizio della prescrizione non è computato.\n(2) La persona contro cui è stata intentata un’azione può in ogni momento, durante il termine di prescrizione, prorogare detto termine indirizzando una dichiarazione scritta alla parte lesa. Questo termine può essere ulteriormente prorogato con una o più dichiarazioni.\n(3) La sospensione e l’interruzione della prescrizione sono disciplinate dalla legislazione dello Stato applicabile al contratto di trasporto. La notificazione di una pretesa di risarcimento in una procedura di ripartizione volta a limitare la responsabilità per tutte le pretese derivanti da un evento dannoso interrompe la prescrizione.\n(4) La persona ritenuta responsabile secondo la presente Convenzione può esercitare in giudizio il diritto di regresso anche dopo lo scadere del termine di prescrizione previsto nei paragrafi 1 e 2 del presente articolo, se l’azione è intentata entro 90 giorni dalla data in cui la persona che promuove l’azione di regresso ha soddisfatto la pretesa o ha ricevuto il reclamo o se l’azione è promossa entro un termine più lungo previsto dalla legislazione dello Stato nel quale la procedura è intentata.\n(5) Le pretese prescritte non possono essere fatte valere sotto forma di domanda riconvenzionale o di eccezione.\nCapitolo VII Limiti della libertà contrattuale\nArt. 25 Patti nulli\n(1) Qualsiasi accordo contrattuale volto a escludere, a limitare o, fatte salve le disposizioni dell’articolo 20 paragrafo 4, ad aggravare la responsabilità del vettore, del vettore effettivo o dei loro agenti o mandatari ai sensi della presente Convenzione, a invertire l’onere della prova o a ridurre i termini di ricorso e di prescrizione previsti negli articoli 23 e 24, è considerato nullo. Ogni clausola stipulata allo scopo di cedere al vettore il beneficio dell’assicurazione delle merci è parimenti considerata nulla.\n(2) Nonostante le disposizioni del paragrafo 1 del presente articolo e senza pregiudizio dell’articolo 21, sono lecite le disposizioni contrattuali che stabiliscono che il vettore o il vettore effettivo non rispondono dei danni causati:\nda un atto o un’omissione commesso dal conducente, dal pilota o da qualsiasi altra persona al servizio della nave o del rimorchiatore a spinta o del rimorchiatore in occasione della direzione nautica, della formazione o dello scioglimento di un convoglio spinto o rimorchiato, a condizione che il vettore adempia i suoi obblighi nei confronti dell’equipaggio previsti nell’articolo 3 paragrafo 3, sempre che l’atto o l’omissione non sia commesso nell’intento di provocare tale danno o temerariamente con la consapevolezza che ne sarebbe probabilmente risultato un danno;\ndal fuoco o da un’esplosione a bordo della nave senza che sia dimostrato che il fuoco o l’esplosione sia dovuto a un errore imputabile al vettore, al vettore effettivo o ai loro agenti o mandatari o a un difetto della nave;\nda difetti della propria nave o da una nave presa a noleggio o in appalto esistenti prima del viaggio, se egli dimostra che nonostante la dovuta diligenza non era possibile rilevarli prima della partenza.\nCapitolo VIII Disposizioni complementari\nArt. 26 Avaria comune\nLa presente Convenzione non pregiudica l’applicazione delle disposizioni del contratto di trasporto o del diritto interno concernenti il calcolo dell’ammontare dei danni e dei contributi obbligatori nell’eventualità di un’avaria comune.\nArt. 27 Altre disposizioni applicabili e danni nucleari\n(1) La presente Convenzione non pregiudica i diritti e gli obblighi del vettore derivanti da convenzioni internazionali o da disposizioni del diritto interno concernenti la limitazione della responsabilità dei proprietari di navi della navigazione interna o marittima.\n(2) Il vettore è liberato dalla responsabilità, secondo la presente Convenzione, per un danno causato da un evento nucleare se il titolare di un impianto nucleare o un’altra persona autorizzata risponde di detto danno in virtù delle leggi e prescrizioni di uno Stato in materia di responsabilità nel settore dell’energia nucleare.\nArt. 28 Unità di conto\nL’unità di conto di cui all’articolo 20 della presente Convenzione è il diritto speciale di prelievo definito dal Fondo Monetario Internazionale. Gli importi menzionati nell’articolo 20 sono convertiti nella valuta nazionale dello Stato conformemente al valore di tale valuta alla data della sentenza o alla data convenuta dalle parti. Il valore della valuta nazionale di uno Stato Parte rispetto al diritto speciale di prelievo è calcolato secondo il metodo di valutazione applicato effettivamente dal Fondo Monetario Internazionale alla data in questione per le sue operazioni e transazioni.\nArt. 29 Disposizioni nazionali complementari\n(1) In assenza di disposizioni della presente Convenzione, il contratto di trasporto è disciplinato dalla legislazione dello Stato scelto dalle parti.\n(2) In mancanza di una scelta, il diritto applicabile è quello dello Stato con il quale il contratto di trasporto presenta i legami più stretti.\n(3) Si presume che il contratto di trasporto presenti i legami più stretti con lo Stato nel quale, alla conclusione del contratto, è situato lo stabilimento principale del vettore, sempreché nel medesimo Stato si trovi anche il porto di caricazione o luogo di presa in consegna, il porto di scaricazione o luogo di consegna o lo stabilimento principale del mittente. Se il vettore non ha stabilimenti a terra e se ha concluso il contratto di trasporto a bordo della sua nave, si presume che il contratto presenti i legami più stretti con lo Stato nel quale la nave è registrata o di cui batte bandiera, sempre che il porto di caricazione o luogo di presa in consegna, il porto di scaricazione o luogo di consegna o lo stabilimento principale del mittente si trovi parimenti in questo Stato.\n(4) Il diritto dello Stato nel quale le merci si trovano disciplina la garanzia reale di cui beneficia il vettore per le pretese di cui all’articolo 10 paragrafo 1.\nCapitolo IX Dichiarazioni concernenti il campo d’applicazione\nArt. 30 Trasporti su determinate vie navigabili\n(1) Ogni Stato può dichiarare, al momento della firma, ratifica, accettazione, approvazione o adesione della presente Convenzione, di non volerla applicare ai contratti relativi a trasporti effettuati su determinate vie navigabili del proprio territorio, che non sono soggette a un regime internazionale di navigazione e che non rappresentano un collegamento fra vie navigabili internazionali. Tale dichiarazione non può tuttavia menzionare la totalità delle principali vie navigabili dello Stato interessato.\n(2) Se il contratto di trasporto ha per oggetto il trasporto di merci senza trasbordo effettuato sia su vie navigabili non indicate nella dichiarazione menzionata nel paragrafo 1 del presente articolo sia su vie navigabili indicate in suddetta dichiarazione, la presente Convenzione è parimenti applicabile al contratto in questione ad eccezione che la distanza da percorrere su queste ultime costituisca il tratto più lungo.\n(3) Qualora una dichiarazione sia redatta conformemente al paragrafo 1, qualsiasi altro Stato contraente può parimenti dichiarare di non applicare le disposizioni della presente Convenzione ai contratti indicati in suddetta dichiarazione. La dichiarazione conformemente al presente paragrafo ha effetto al momento dell’entrata in vigore della Convenzione per lo Stato che ha consegnato una dichiarazione in conformità del paragrafo 1, ma al più presto al momento dell’entrata in vigore della Convenzione per lo Stato che ha consegnato una dichiarazione conformemente al presente paragrafo.\n(4) Le dichiarazioni di cui ai paragrafi 1 e 3 possono essere ritirate in ogni momento, completamente o in parte, mediante notificazione al depositario, indicando la data alla quale cessano di avere effetto. Il ritiro di queste dichiarazioni non influisce sui contratti già conclusi.\nArt. 31 Trasporti nazionali o gratuiti\nOgni Stato può dichiarare, al momento della firma, ratifica, accettazione, approvazione della presente Convenzione o adesione alla stessa o in qualsiasi momento successivo, di applicarla parimenti:\nai contratti di trasporto secondo i quali il porto di caricazione o luogo di presa in consegna e il porto di scaricazione o luogo di consegna sono situati sul proprio territorio;\nin deroga all’articolo 1 numero 1, a trasporti gratuiti.\nArt. 32 Prescrizioni regionali relative alla responsabilità\n(1) Ogni Stato può dichiarare, al momento della firma, ratifica, accettazione, approvazione della presente Convenzione o adesione alla stessa o in qualsiasi momento successivo, che per i trasporti di merci effettuati tra i porti di caricazione o luoghi di presa in consegna e i porti di scaricazione o luoghi di consegna situati entrambi sul proprio territorio oppure gli uni sul proprio territorio e gli altri sul territorio di uno Stato che ha consegnato la stessa dichiarazione, il vettore non risponde dei danni causati da un atto o un’omissione commesso dal conducente, dal pilota o da qualsiasi altra persona al servizio della nave, di un rimorchiatore a spinta o di un rimorchiatore in occasione della direzione nautica o della formazione o dello scioglimento di un convoglio spinto o rimorchiato, a condizione che il vettore adempia i suoi obblighi nei confronti dell’equipaggio previsti nell’articolo 3 paragrafo 3, sempre che l’atto o l’omissione non sia commesso nell’intento di causare tale danno o temerariamente con la consapevolezza che ne sarebbe probabilmente risultato un danno.\n(2) La disposizione relativa alla responsabilità conformemente al paragrafo 1 entra in vigore tra due Stati contraenti al momento dell’entrata in vigore della presente Convenzione per il secondo Stato che ha consegnato la stessa dichiarazione. Se uno Stato consegna tale dichiarazione dopo l’entrata in vigore della Convenzione per quanto gli attiene, la disposizione relativa alla responsabilità di cui al paragrafo 1 entra in vigore il primo giorno del mese seguente un periodo di tre mesi dalla notificazione della dichiarazione al depositario. La disposizione relativa alla responsabilità è applicabile unicamente ai contratti di trasporto conclusi dopo la sua entrata in vigore.\n(3) Una dichiarazione consegnata conformemente al paragrafo 1 può essere ritirata in qualsiasi momento mediante notificazione al depositario. In caso di ritiro, la disposizione relativa alla responsabilità prevista nel paragrafo 1 cessa di avere effetto il primo giorno del mese successivo alla notificazione o in un momento successivo indicato nella notificazione. Il ritiro non si ripercuote sui contratti di trasporto firmati prima che la disposizione relativa alla responsabilità abbia cessato di avere effetto.\nArt. 33 Firma, ratifica, accettazione, approvazione, adesione\n(1) La presente Convenzione è aperta alla firma di tutti gli Stati presso la sede del depositario durante un anno. Il termine per la firma inizia a decorrere il giorno in cui il depositario accerta che tutti i testi autentici della Convenzione sono disponibili.\n(2) Ogni Stato può diventare parte contraente della presente Convenzione:\nfirmandola senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione;\nfirmandola con riserva di ratifica, accettazione o approvazione successiva e ratificandola, accettandola e approvandola in un secondo tempo;\naderendovi alla scadenza del termine per la firma.\n(3) Gli strumenti di ratifica, accettazione, approvazione o adesione sono depositati presso il depositario.\n(1) La presente Convenzione entra in vigore il primo giorno del mese successivo a un periodo di tre mesi dalla data in cui cinque Stati hanno firmato la presente Convenzione senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione, o hanno depositato il loro strumenti di ratifica, accettazione o approvazione o adesione presso il depositario.\n(2) Per lo Stato che firma la presente Convenzione senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione o che deposita gli strumenti di ratifica, accettazione, approvazione o adesione presso il depositario dopo l’entrata in vigore della presente Convenzione, quest’ultima entra in vigore il primo giorno del mese successivo a un periodo di tre mesi dalla firma senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione oppure dopo il deposito degli strumenti di ratifica, accettazione, approvazione o adesione.\nArt. 35 Denuncia\n(1) La presente Convenzione può essere denunciata da una parte contraente allo scadere del termine di un anno dalla sua entrata in vigore per detto Stato.\n(2) La notificazione di denuncia è depositata presso il depositario.\n(3) La denuncia ha effetto il primo giorno del mese successivo alla scadenza del periodo di un anno dalla data del deposito della notificazione di denuncia o a un periodo più lungo indicato nella notificazione di denuncia.\nArt. 36 Revisione e modifica\nIl depositario convoca una conferenza degli Stati contraenti per rivedere o modificare la presente Convenzione su richiesta di almeno un terzo degli Stati contraenti.\nArt. 37 Modifica dei limiti di responsabilità e dell’unità di conto\n(1) Fatto salvo l’articolo 36, qualora venga sottoposta una proposta tendente a modificare gli importi fissati nell’articolo 20 paragrafo 1 o sostituire con un’altra unità l’unità di conto definita nell’articolo 28, il depositario, su richiesta di almeno un quarto degli Stati contraenti della presente Convenzione, sottopone detta proposta a tutti i membri della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa, della Commissione centrale per la navigazione sul Reno e della Commissione per il Danubio, nonché a tutti gli Stati contraenti e convoca una conferenza con il solo scopo di rivedere gli importi fissati nell’articolo 20 paragrafo 1 o di sostituire con un’altra unità l’unità definita nell’articolo 28.\n(2) La conferenza è convocata al più presto dopo sei mesi dal giorno della trasmissione della proposta.\n(3) Tutti gli Stati contraenti della Convenzione hanno il diritto di partecipare alla conferenza, indipendentemente dalla loro appartenenza alle organizzazioni menzionate nel paragrafo 1.\n(4) Gli emendamenti sono adottati alla maggioranza dei due terzi degli Stati contraenti della Convenzione presenti alla conferenza e votanti, a condizione che al momento del voto sia presente almeno la metà degli Stati contraenti della Convenzione.\n(5) In occasione della deliberazione concernente l’emendamento degli importi indicati nell’articolo 20 paragrafo 1, la conferenza tiene conto dell’esperienza acquisita in materia di eventi dannosi e, in particolare, dell’ammontare dei danni che ne risultano, delle fluttuazioni del valore monetario e dell’influenza dell’emendamento proposto sui costi assicurativi.\nUn emendamento degli importi conformemente al presente articolo può intervenire al più presto dopo un periodo di cinque anni dalla data di apertura della presente Convenzione alla firma e al più presto dopo un periodo di cinque anni dall’entrata in vigore di un emendamento anteriore adottato in virtù del presente articolo.\nUn importo non può essere aumentato in modo da eccedere un importo corrispondente al limite di responsabilità fissato nella presente Convenzione, maggiorato del 6 per cento all’anno, calcolato secondo il principio dell’interesse composto dal giorno dell’apertura alla firma della presente Convenzione.\nUn importo non può essere aumentato in modo da eccedere un importo corrispondente al triplo del limite di responsabilità fissato nella presente Convenzione.\n(7) Il depositario notifica a tutti gli Stati contraenti ogni emendamento adottato conformemente al paragrafo 4 del presente articolo. L’emendamento si ritiene accettato alla scadenza di un termine di diciotto mesi dalla data della sua notificazione, salvo che durante detto periodo almeno un quarto degli Stati, che al momento della decisione relativa all’emendamento erano Stati contraenti, comunichi al depositario che non l’accettano; in tal caso l’emendamento è respinto e non entra in vigore.\n(8) Un emendamento che si ritiene accettato conformemente al paragrafo 7 entra in vigore diciotto mesi dopo la sua accettazione.\n(9) Tutti gli Stati contraenti sono vincolati dall’emendamento, salvo che denuncino la presente Convenzione, conformemente all’articolo 35, al più tardi sei mesi prima dell’entrata in vigore di tale emendamento. La denuncia ha effetto nel momento in cui l’emendamento entra in vigore.\n(10) Se un emendamento è stato adottato ma il termine di accettazione di diciotto mesi non è ancora scaduto, ogni Stato che diventa Stato contraente nel corso di detto periodo è vincolato da tale emendamento se quest’ultimo entra in vigore. Uno Stato che diventa Stato contraente allo spirare di questo termine è vincolato da ogni emendamento che sia stato accettato conformemente al paragrafo 7. Nei casi contemplati dal presente paragrafo, uno Stato è vincolato da un emendamento a partire dalla data di entrata in vigore dell’emendamento o dalla data di entrata in vigore della presente Convenzione per tale Stato, se quest’ultima data è posteriore.\n(1) La presente Convenzione è depositata presso il Governo della Repubblica di Ungheria.\n(2) Il depositario:\ncomunica a tutti gli Stati che hanno partecipato alla Conferenza diplomatica per l’adozione della Convenzione di Budapest concernente il contratto di trasporto di merci per navigazione interna la presente Convenzione nella versione ufficiale che non era ancora disponibile in occasione della Conferenza per la sua verifica;\ninforma tutti gli Stati citati nella lettera a) di ogni proposta di emendamento al testo comunicato conformemente alla lettera a);\nattesta la data in cui tutte le versioni ufficiali della presente Convenzione sono rese conformi e da considerare autentiche;\ncomunica a tutti gli Stati menzionati nella lettera a) la data attestata conformemente alla lettera c);\nconsegna a tutti gli Stati invitati alla Conferenza diplomatica per l’adozione della Convenzione di Budapest concernente il contratto di trasporto di merci per navigazione interna e agli Stati che hanno firmato la presente Convenzione o che vi hanno aderito successivamente, le copie certificate conformi della presente Convenzione;\ndi ogni nuova firma, notificazione o dichiarazione, nonché della data della firma, notificazione o dichiarazione,\ndi ogni denuncia della presente Convenzione nonché della data in cui la denuncia ha effetto,\ndi ogni emendamento adottato conformemente agli articoli 36 e 37 della presente Convenzione con l’indicazione della data di entrata in vigore,\ndi ogni comunicazione prevista da qualunque disposizione della presente Convenzione.\n(3) In seguito all’entrata in vigore della presente Convenzione, il depositario ne trasmette copia certificata conforme al Segretariato dell’Organizzazione delle Nazioni Unite per la sua registrazione e pubblicazione conformemente all’articolo 102 dello Statuto delle Nazioni Unite1.\nFatto a Budapest il 22 giugno 2001 in un solo esemplare originale, nelle lingue tedesca, inglese, francese, olandese e russa, tutti i testi facenti parimenti fede.\nCampo d’applicazione il 21 febbraio 20132\nLe riserve e dichiarazioni non sono pubblicate nella RU, eccetto quelle della Svizzera. Il testo può essere ottenere presso la Direzione del diritto internazionale pubblico (DDIP), Sezione Trattati internazionali, 3003 Berna.\nDichiarazione relativa all’articolo 30 capoverso 1\nLa Svizzera non applica la Convenzione alle proprie acque navigabili, comprese le acque frontaliere ad eccezione del Reno, dalla frontiera svizzera a Rheinfelden.\nDichiarazione relativa all’articolo 31 lettera a\nLa Svizzera applica la Convenzione anche ai trasporti di merci sul Reno tra la frontiera svizzera e Rheinfelden.\nRU 2005 1269; FF 2003 3425\n1RU 2005 1267\n2RU 2005 1269, 2007 1179, 2008 4897 e 2013 805. Una versione aggiornata del campo d’applicazione è pubblicata sul sito Internet del DFAE (www.dfae.admin.ch/trattati).\nRU 2005 1269\n21.02.2013 PDF DOC\n02.03.2007 PDF DOC


Il primo A320neo a Lisbona\nTAP Air Portugal ha ricevuto il suo primo Airbus A320neo, una consegna che rientra nell’obiettivo di ampia modernizzazione della flotta al proprio servizio.\nL’arrivo a Lisbona di questo primo A320neo è una pietra miliare dell’ambizioso piano di investimenti definito al momento della privatizzazione del vettore e che farà di TAP uno fra gli operatori dotati delle flotte più moderne a livello mondiale.\nI nuovi azionisti di TAP avevano infatti annunciato, poco dopo la sigla dell’accordo di privatizzazione, un ordine per 53 nuovi aeromobili Airbus di ultima generazione.\nAd Airbus erano stati ordinati 15 A320neo, 12 A321neo, 12 A321LR (Long Range) e 14 A330neo. Successivamente, TAP ha effettuato ordini per ulteriori aeromobili Airbus che andranno ad aggiungersi ai 53 già ordinati. Questi nuovi ordini prevedono l’integrazione nella flotta di TAP, già da quest’anno, di un A320neo, due A321neo, e un A330neo e, nel corso del 2019, di tre A320neo, tre A321neo, due A321LR e sei A330neo, per un totale di 18 ulteriori aeromobili rispetto all’ordine originario.\nFino al 2025 TAP riceverà così 71 nuovi aeromobili, più moderni, dai più elevati livelli di confort, tecnologicamente all’avanguardia e più efficienti, in grado di garantire una riduzione di circa il 15% dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2.\nTAP sarà inoltre il primo vettore al mondo a operare il nuovo A330-900neo. Dotato degli interni di cabina AirSpace by Airbus, consentiranno a passeggeri ed equipaggio di beneficiare di una nuova esperienza di viaggio, derivante, appunto dal nuovo design della cabina. Concepito avendo in mente esigenze di passeggeri e compagnie aeree, AirSpace è incentrato su quattro elementi di base: comfort, ambiente, servizio e design.\nLa modernizzazione della flotta di TAP con gli aeromobili più avanzati disponibili sul mercato consentirà al vettore di incrementare la propria offerta ed espandersi verso nuove destinazioni in maniera ancor più efficiente, incrementando la propria competitività sullo scenario mondiale e contribuendo a rafforzare la centralità del Portogallo in quanto hub Atlantico del trasporto aereo, in grado di attirare nuovi flussi turistici verso il Paese.


Dalla carta al web: informazione di qualità – MANTOVA salute\nMantova Salute si mette al passo con i tempi. A otto anni dal battesimo cartaceo, sceglie di trasferire le sue pagine sul web per parlare un linguaggio moderno. E raggiungere un pubblico più ampio, grazie alla cassa di risonanza della rete. Il rinnovamento del periodico segue quello complesso e faticoso dell’ASST-Azienda Socio Sanitaria Territoriale di Mantova, frutto della trasformazione dell’Azienda Ospedaliera Carlo Poma voluta dalla riforma lombarda. Il 2017 è l’anno decisivo per l’attuazione della legge regionale che ha rivisitato il mondo sanitario e sociale, creando corsie preferenziali per i bisogni dei pazienti, soprattutto in condizioni di fragilità, e generando continuità fra ospedale e territorio.\nPer rispondere a questo nuovo assetto, il dialogo fra i professionisti e i cittadini deve essere ancora più serrato, facilitato da canali che favoriscano la partecipazione. Così, questo spazio virtuale prevede non solo approfondimenti sui progetti dell’ASST e sulle tematiche di salute, ma anche un angolo dedicato ai lettori che intendono condividere con l’azienda e la popolazione le loro esperienze di malattia e guarigione, avendo un occhio di riguardo per le storie di buona sanità. Quelle che spesso non fanno notizia, ma che invece confermano la competenza e la dedizione dei nostri professionisti, alimentando la fiducia della cittadinanza in chi cura.\nLa recente apertura dell’Azienda Socio Sanitaria Territoriale ai social media si muove nella stessa direzione, consentendo a chi ci segue di interagire con noi. Nell’intento di andare incontro a quella fascia di cittadini che privilegiano la tradizione, si è scelto inoltre di pubblicare un numero cartaceo annuale della rivista che racconterà i momenti più significativi dell’annata. Un’offerta informativa capillare, quindi. E soprattutto, autorevole e qualificata.\nDottorso: “Costruiamo insieme un Pronto Soccorso migliore”\n“Ero preoccupato, ansioso e spaventato, ma ho trovato competenza e umanità”


Rinascita Basket Rimini – Raggisolaris Faenza: un derby che vale la finale\nUna semifinale dal sapore di Romagna. Tutto è pronto per il primo atto della serie play off tra Rinascita Basket Rimini e Raggisolaris, derby che metterà in palio la finale per salire in serie A1. La sfida inaugurale si disputerà domenica alle 19 al Flaminio e non ci sono dubbi che la cornice sarà quella delle grandi occasioni, con tanto pubblico di entrambe le tifoserie.\nLa partita sarà trasmessa in diretta streaming su LNP Pass. Questo il link\nLE DATE DELLA SERIE Gara 2: Martedì 31 maggio ore 20.30: Rimini – Raggisolaris: Gara 3: Venerdì 3 giugno ore 20.30: Raggisolaris – Rimini; Eventuale gara 4: Domenica 5 giugno ore 20.30: Raggisolaris – Rimini; Eventuale gara 5: Mercoledì 8 giugno ore 20.30: Rimini – Raggisolaris\nIL PREPARTITA “Rimini è probabilmente la squadra più forte di tutta la serie B – afferma il Secondo Assistente Iacopo Monteventi – e infatti punta alla promozione. I suoi punti di forza sono la lunghezza del roster avendo ben dodici giocatori nelle rotazioni e la difesa.\nDovremo essere bravi a bloccare il loro gioco in post basso dove ci sono giocatori molto pericolosi come Masciadri, Rinaldi e Arrigoni e a difendere bene sui i loro tiratori. Nei play off Rimini sta infatti tirando con il 40% da tre punti.\nQuesta prima gara della serie sarà molto importante per noi e sono certo che una grande spinta arrivare dal nostro pubblico che sarà molto numeroso”.


IMU più bassa se la casa è efficiente! - Idee Green\nHome » Energie » Risparmio Energetico » IMU più bassa se la casa è efficiente!\nLa proposta è interessante: IMU più bassa se la casa consuma poca energia\nLe detrazioni fiscali 55% per la riqualificazione energetica degli edifici hanno registrato risultati interessanti, ma limitati sostanzialmente alla sostituzione di infissi, caldaie e alla installazione di collettori solari. Gli interventi di coibentazione dell’involucro esterno, i più efficaci ai fini del risparmio energetico, sono stati praticamente assenti.\nCiò premesso, il mercato basato sull’incentivo fiscale 55% rappresenta l’unica realtà attiva nel settore dell’efficientamento energetico negli ultimi anni in Italia, con i suoi vantaggi sia energetici sia economici e occupazionali, sintetizzabili nel dato di circa 240/250mila interventi all’anno.\nQuanto sopra si apprende dalla relazione su Efficienza energetica nel settore Edilizio presentata agli Stati Generali della Green Economy il 12 luglio a Milano. Il recente Decreto Sviluppo (n.ro 83 del 22 giugno 2012 art. 11, valido fino a giugno 2013) ha incrementato il bonus fiscale per gli interventi di tipo edile dal 36% al 50% parificandolo a quello sugli interventi di efficientamento energetico che è stato abbassato dal 55% al 50%.\nSecondo il Gruppo di Lavoro Sviluppo dell’Efficienza e Risparmio Energetico, uno degli 8 gruppi di lavori creati all’interno degli Stati Generali della Green Economy,è positivo che i due settori siano regolati assieme, ma nella soluzione attuale il risultato potrebbe essere che l’utente finale avendo un percorso più difficile per ottenere l’accesso al bonus per l’efficienza energetica in termini di documentazione da predisporre, opti per l’intervento di tipo civile e quindi si venga a perdere il riferimento ai parametri che indicano l’efficientamento energetico.\nPer la migliore produttività delle risorse pubbliche attribuite al bonus fiscale occorrerebbe un’attenzione generalizzata ai risultati energetici, inoltre si dovrebbero rivedere le barriere che, rispetto ai risultati prima indicati del bonus 55%, hanno di fatto ostacolato gli interventi sulle strutture opache orizzontali e verticali. Si dovrebbero inoltre introdurre i sistemi di monitoraggio a campione che permettano di valutare in modo adeguato i risultati economici e occupazionali dei diversi tipi di intervento.\nSe si procede in questo tipo di interventi con la dovuta capacità progettuale, con interventi altrettanto seri e bilanciati sul sistema edificio impianto, la stabilità secondo il Gruppo di Lavoro potrebbe essere ottenuta intervenendo sul sistema impositivo territoriale, ad esempio il coefficiente IMU, ed a dimostrazione dei risparmi ottenuti rispetto alla base-line fissata.\nIn Italia le abitazioni civili rappresentano il 35% dei consumi finali di energia ed è qui che si possono ottenere i risparmi più significativi. Più della metà delle costruzioni presenta consumi di climatizzazione tripli rispetto a quelli previsti dalle attuali normative per i nuovi edifici. Miglioramenti dell’efficienza sono possibili anche sul versante dei consumi elettrici, a cominciare dall’illuminazione.\nUn settore molto interessante che si apre è quello delle smart grids in risposta alla forte penetrazione di rinnovabili non programmabili, attivando interventi di Demand Response e Demand Side Management.\nPubblicato da Michele Ciceri il 17 Luglio 2012