2018 - Turniej w Grudziądziu :: PZG BYDGOSZCZ\n3 marca 2018 r. odbył się turniej Darth w Kole Terenowym Polskiego Związku Głuchych w Grudziądzu. W turnieju wzięło udział 22 mężczyzn i 12 kobiet. Uczestnicy byli z Torunia, Bydgoszczy, Poznania, Inowrocławia, Szczecinka oraz z Grudziądza. Oprócz uczestników była również bardzo duża rzesza kibiców. Wszyscy świetnie się bawili, na turnieju nie zabrakło emocji związanych z zaciętą rywalizacją. Zapraszamy do galerii.\nKLIKNIJ NA TABELĘ WYNIKÓW ABY POWIĘKSZYĆ


Hotele na wesele Sochaczew - ogłoszenia LokaleWeselne.pl\nHotele na wesele Sochaczew\nHotele na wesele mazowieckie Sochaczew\nBrak ogłoszeń dla kryteriów Hotele na wesele,\tmazowieckie,\tSochaczew\t. Dodaj ogłoszenie jako pierwszy!\nNiezwykłość każdej uroczystości weselnej zależna jest w szczególności od lokalu weselnego, w którym przyjęcie jest organizowane. Dlatego więc niezwykle ważny jest wybór najlepszego miejsca. Chcąc udogodnić parom poszukiwania i wybór znakomitego obiektu, przedstawiamy najpiękniejsze Hotele na wesele w miejscowości Sochaczew. Co więcej, wybór ułatwiony jest dzięki dokładnym charakterystykom i wyszczególnionym korzyściom konkretnych lokali. Przejrzyj Hotele na wesele z miejscowości Sochaczew! Odnalezienie niesłychanej lokalizacji na wesele nigdy nie było łatwiejsze.


Analiza ryzyka w transporcie szynowym metoda FMEA i dobre praktyki jej stosowania - PDF\nDownload "Analiza ryzyka w transporcie szynowym metoda FMEA i dobre praktyki jej stosowania"\n1 MAŃKA Adam 1 Analiza ryzyka w transporcie szynowym metoda FMEA i dobre praktyki jej stosowania WSTĘP Analiza ryzyka stanowi kluczowy element systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie szynowym. Od zastosowanej metody, dobrych praktyk, rzeczowego i sumiennego podejścia do analizy ryzyka w znacznej mierze zależy skuteczność działań i efektywność środków asygnowanych na rzecz poprawy bezpieczeństwa na kolei. Niniejsza publikacja ma za zadanie skodyfikowanie i przedstawienie dobrych praktyk stosowanych w branży kolejowej w zakresie zarządzania bezpieczeństwem a w szczególności zasad i wytycznych stosowanych podczas analizy ryzyka, które wynikają z wieloletniego doświadczenia zdobytego podczas realizacji dziesiątek szkoleń i analiz ryzyka w całej branży kolejowej realizowanych w ramach prac Katedry Transportu Szynowego Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej. Istnieje szereg metod analizy ryzyka budowanych na rzecz różnych branż przemysłu i skodyfikowanych w postaci norm lub dyrektyw. Metody te nie uwzględniają jednak specyfiki branży kolejowej, która wymaga uwzględnienia faktu współistnienia producentów, przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury, użytkowników bocznic oraz podmiotów świadczących usługi utrzymania, naprawy i modernizacji taboru i jego elementów oraz infrastruktury kolejowej. Wybór metody FMEA(ang. Failure Mode and Effect Analysis) do analizy ryzyka w branży kolejowej zainicjowany został standardem IRIS (International Railway Industry Standard) , który bazował na doświadczeniach i dobrych praktykach innych branżowych systemów zapewniania jakości w tym w szczególności wymaganiach branży samochodowej, w której metoda FMEA była stosowana od lat siedemdziesiątych po przejęciu jej z normy wojskowej MIL-P 1629 utworzonej 9 listopada 1949 roku. W standardzie IRIS metoda FMEA jako zalecana metoda analizy ryzyka stosowana jest na każdym etapie cyklu życia wyrobu a w szczególności w procedurze analizy ryzyka i możliwości oraz procedurze RAMS. Należy na tym etapie zaznaczyć, że standard IRIS bierze pod uwagę nie tylko zagrożenia życia i zdrowia ludzkiego, systemu kolejowego ale również zagrożenia dla projektu (w tym ryzyko biznesowe). Oprócz powszechnego stosowania metody FMEA przez producentów taboru i jego elementów oraz firmy zajmujące się projektowaniem i utrzymaniem pojazdów szynowych, metoda ta stosowana jest bardzo często nie tylko w branży szynowej (ISO, IRIS, SMS, MMS) ale również w innych branżach np.:w branży samochodowej (ISO TS), lotniczej AS9100, bankowej, spożywczej, chemicznej, zbrojeniowej, badaniach naukowych, zarządzaniu projektami, itd. Tak częste wykorzystanie tej metody w innych branżach i jej wstępne dostosowanie do specyficznych wymagań producentów branży kolejowej wymuszone standardem IRIS stanowiło podstawę jej sukcesu i powszechnego stosowania w obligatoryjnych systemach bezpieczeństwa tj. SMS i MMS (SMS Safety Management System oraz MMS Maintenance Management SYSTEM) [7, 8]. Z uwagi na pochodzenie tej metody z branży wojskowej a następnie samochodowej (SAE J- 1739, IEC i QS-9000 a następnie PN-EN 60812)  istniała potrzeba jej dalszego dostosowania do specyfiki działań przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury i podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie. To dostosowanie do specyfiki branży kolejowej wymagało integracji wiedzy w zakresie podstaw i metodyki analizy ryzyka jak i znajomości "funkcjonowania" nie tylko procesu przewozowego ale również pozostałych podmiotów branży kolejowej. Przyjmując za początek praktycznego wykorzystywania FMEA w branży kolejowej rok 2006tj. rok opublikowania rewizji 00 standardu IRIS i wejście w życie Dyrektywy 2004/49/WE można 1 Dane teleadresowe autorów (Times New Roman, 8pt wyrównanie do lewej) 7058\n2 stwierdzić, że branża kolejowa stosując metodę FMEA dopracowała się już spójnego podejścia, specyficznych wytycznych branżowych oraz dobrych praktyk, których najważniejsze elementy zostaną przedstawione w tej publikacji. 1 CZY TRANSPORT SZYNOWY POTRZEBUJE PROCEDUR DLA ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM? Systemowe podejście do zarządzania bezpieczeństwem a w tym również do analizy ryzyka pojawiło się stosunkowo niedawno w branży kolejowej tj. wraz z pojawieniem się Dyrektywy 2004/49/WE, która weszła w życie w 2006 roku. Doświadczeni pracownicy kolei mieli często sceptyczne podejście do stosowania "sztywnych i odgórnych" procedur argumentując również swoją niechęć do obligatoryjnych systemów zarządzania bezpieczeństwem - nadmierną biurokracją, która ich zdaniem nie dawała poprawy bezpieczeństwa. Argumentacja ta w początkowym czasie wdrażania tych systemów wydawała się słuszna jednak wraz z dopracowywaniem i optymalizacją procedur SMS i MMS redukowano ilość niezbędnych dokumentów i zdobywano niezbędne doświadczenie praktyczne w realizacji analizy ryzyka i jej skutecznego wykorzystania. Na postawione w tytule rozdziału pytanie można dziś jednoznacznie i z pełnym przekonaniem odpowiedzieć "tak", transport szynowy dziś potrzebuje procedur zarządzania ryzykiem pomimo iż od 1825 roku kiedy to uruchomiono w Wielkiej Brytanii linię kolei publicznej łączącą Stockton z Darlington wyposażoną w parowozy George a Stephensona, do roku 2006 formalnie ich nie stosowała. Argumenty za koniecznością stosowania zarządzania bezpieczeństwem i analizą ryzyka wraz z podejściem systemowym (proceduralnym) wynikają z nałożenia się kilku czynników. Jednym z nich jest aspekt społeczny i zmiana podejścia do wykonywania zawodu kolejarza ze "służby" na świadczenie pracy i idącym stąd zakresem obowiązków i uprawnień oraz odpowiedzialności za swój zakres pracy. Związane jest to nie tylko ze zmianą statusu "kolejarza" jako urzędnika Państwowego, który miał kiedyś znacznie wyższy status społeczny wraz z prawem do posiadania broni ale również faktem coraz rzadszego przekazywania i dziedziczenia tego zawodu "z dziada, pradziada". Powstała aktualnie luka pokoleniowa powoduje dodatkowo konieczność pozyskiwania pracowników z innych branży i ich "szybkiego" przekwalifikowania na stanowiska mające znaczny wpływ na bezpieczeństwo na kolei. Niezbędne staje się zatem tworzenie precyzyjnych opisów czynności prac, które mają być realizowane na tych stanowiskach. Takie opisy to właśnie procedury i instrukcje, które mają zapewnić spójne rozumienie i funkcjonowanie nie tylko kolejowego systemu transportowego ale i systemu bezpieczeństwa. Powstała luka pokoleniowa spowodowała również, że nie możemy mieć pewności, że niezbędna dla bezpieczeństwa wiedza i doświadczenie w branży kolejowej zostanie przekazane poprzez wieloletnią współpracę młodszego pokolenia z doświadczonymi pracownikami nadzorującymi ich pracę. To właśnie szczególnie ważna dziś potrzeba przekazania wiedzy i doświadczenia kolejowego młodszym pracownikom jest argumentem przekonującym starszych pracowników kolei do kodyfikowania ich sposobu postępowania w taki sposób aby funkcjonowała zasada poprawnego opracowania i wdrożenia systemu tj. "zapisz jak działasz działaj jak zapisałeś". Zasada ta jednocześnie eliminuje często sztucznie wytworzoną dokumentację systemową, która to właśnie powoduje niechęć do procedur. Udowodniono ponadto, że brak uzasadnienia wprowadzenia dodatkowych wymogów powoduje naturalną niechęć i opór w ich realizacji. W branży kolejowej wynikało to w początkowej fazie z braku szkoleń i przekazywania podstaw wymagań narzucanych przez Europejską Agencję Kolejową. Kolejnym aspektem stosowania sformalizowanego podejścia do branży kolejowej jest bardzo istotny wzrost wykorzystanych nowych złożonych technologii, które nie pozwalają na intuicyjne zrozumienie zasad ich funkcjonowania tak jak to przykładowo miało miejsce przy wykorzystaniu układów mechanicznych czy elektromechanicznych poprzedzających sterowanie z wykorzystaniem oprogramowania i mikrokontrolerów. Ciągła tendencja do wzrostu prędkości, bardzo duża liczba przewoźników kolejowych zupełnie niezależnych funkcjonalnie od zarządców(y) infrastruktury również wymuszają konieczność sformalizowania aspektów związanych nie tylko z prowadzeniem ruchu ale również z systemem bezpieczeństwa gdzie zachodzi potrzeba wymuszenia konieczności 7059\n3 analizy ryzyka wspólnego i obligatoryjnego przekazywania zagrożeń pomiędzy niezależnymi podmiotami branży kolejowej (Rozporządzenie 1078/2012) . Jednym z najważniejszych argumentów stosowania procedur do zarządzania bezpieczeństwem w tym w szczególności do analizy ryzyka jest fakt, że podejście przyczynowo skutkowe do podejmowania działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa jest w tej branży nie skuteczne. Wynika to z stąd, że szczególnie dotkliwe w skutkach katastrofy kolejowe nie są poprzedzane wyraźnymi symptomami i nie dają się przewidzieć statystycznie. Przerysowując fakty można powiedzieć, że niesłuszne jest wnioskowanie "skoro przez ostatnie kilka lat w danej firmie nie miała miejsca katastrofa kolejowa wynikająca z analizowanej przyczyny to przyczyna ta jest bezpieczna". Bez systematycznego procesowego podejścia wymuszającego cykliczne analizy ryzyka, mogłoby okazać się, że sprawami bezpieczeństwa zajmowalibyśmy się w branży dopiero w przypadku katastrofy o medialnym charakterze. Analiza zachowania społecznego w odniesieniu do bezpieczeństwa  wskazuje, że częste drobne błędy, awarie, incydenty, nie są poparte odpowiednią reakcją zmierzającą ku poprawie bezpieczeństwa i powodują uśpienie czujności, co jednocześnie dowodzi konieczności stosowania odpowiednich procedur wymuszających zgłaszanie i analizę wszystkich zagrożeń i incydentów a następnie systemowe zarządzanie bezpieczeństwem. W branży chemicznej dowiedziono, że częste wypadki skutkujące stosunkowo niewielkimi konsekwencjami w cale nie powodują wzrostu czujności i działań na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa, wręcz przeciwnie powodują, jak już wspomniano wcześniej uśpienie czujności i zaskoczenie katastrofą, która to dopiero wymusza działania związane z poprawą bezpieczeństwa. Przykłady tego typu postępowania można również znaleźć w branży kolejowej. Dowodzi to jednoznacznie, że należy systematycznie identyfikować, wartościować (oceniać ilościowo) i klasyfikować zagrożenia czyli prowadzić analizę ryzyka, której wyniki w postaci działań zapobiegawczych i korygujących oraz planów awaryjnych stanowią element zarządzania bezpieczeństwem, które, co należy podkreślić, jest procesem ciągłym. W przeciwnym wypadku, bez stosowania systematycznego i metodycznego podejścia katastrofa kolejowa zawsze nas zaskoczy a działania podejmowane będą "od katastrofy do katastrofy". Jak wykazało kilkuletnie doświadczenie, często dopiero po wyjaśnieniu, zgodnie z wyżej przedstawionymi argumentami "dlaczego" i "w jakim celu" wymaga się od pracownika stosowania działań zawartych w procedurach, akceptowano systematyczne i procesowego podejście do analizy ryzyka w przeciwieństwie do argumentacji "bo takie jest wymaganie ERA" (Europejskiej Agencji Kolejowej).Sukces praktycznego stosowania analizy ryzyka metodą FMEA wynika z jednej strony z przejrzystości proponowanej metodyki i krótkiego czasu jej realizacji z drugiej strony pozwala organowi zarządzającemu pogodzić dwa rozbieżne cele tj. poprawę bezpieczeństwa oraz redukcję kosztów funkcjonowania. Możliwość pogodzenia tych dwóch zadań wynika z faktu, że stosując zarządzanie ryzykiem oparte na metodycznym wyznaczania przez interdyscyplinarny zespół fachowców zagrożeń, które powinny być zażegnane w pierwszej kolejności oraz zagrożeń, które ich zdaniem są na poziomie akceptowalnym. Pozwala to skupić się na zidentyfikowanych zagrożeniach bez konieczności wykazywania poprawy bezpieczeństwa we wszystkich elementach systemu jednocześnie dla uwidocznienia podejmowania działań na rzecz bezpieczeństwa co stanowi również dowód formalny realizacji działań w celu poprawy bezpieczeństwa. Aktualnie coraz częściej nie tylko identyfikuje się zagrożenia a następnie wyznacza działania zapobiegawcze lub korygujące, ale docieka się rzeczywistych przyczyn wskazywanych zagrożeń co świadczy o znacznym wzroście kultury bezpieczeństwa w tych firmach a jednocześnie pozwala na redukcję kosztów związanych z przeciwdziałaniem. Należy również zaznaczyć, że firmy branży kolejowej stosują analizę ryzyka metodą FMEA nie tylko dla zagrożeń systemu kolejowego lub zdrowia i życia ludzkiego ale również zagrożeń biznesowych. 2 PODSTAWY ANALIZY RYZYKA W BRANŻY KOLEJOWEJ Podstawowe wymagania w zakresie analizy ryzyka wynikają w pierwszej kolejności z Dyrektywy 2004/49/WE , a następnie z Rozporządzenia Komisji (WE) NR 352/2009 , które precyzuje zasady zarządzania ryzykiem w branży kolejowej. Rozporządzenie to, zwane często CSM RA (ang. 7060\n4 common safety method risk assessment), zostało już zaktualizowane Rozporządzeniem Komisji (WE) NR 402/2013, które wchodzi w życie r i wnosi zmiany głównie w zakresie Jednostek Oceniających .W zakresie podstaw zarządzania bezpieczeństwem rozporządzenia te wskazują metodykę postępowania w przypadku analizy znaczenia zmiany nie wchodząc jednak w szczegóły dotyczące samej analizy ryzyka. Do konieczności realizacji analizy ryzyka odwołują się również wymagania prawne związane z systemem SMS i MMS. Jak już wspomniano wcześniej, metoda FMEA zawarta w normie PN-EN wywodzi się z branży samochodowej i nie uwzględnia specyfiki transportu szynowego. Dlatego też w pierwszej kolejności należało dostosować tabele z opisem skutków, prawdopodobieństwem wystąpienia i możliwością detekcji oraz przypisane im wartości do realiów branży kolejowej. W trakcie wieloletniego doświadczenia związanego z realizacją analizy ryzyka w ramach prac Katedry Transportu Szynowego Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej dopracowano się dwóch zestawów takich tabel tj. dla producentów branży kolejowej (IRIS) i podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (MMS) oraz przewoźników i zarządców infrastruktury wraz użytkownikami bocznic kolejowych (SMS). Należy zaznaczyć, że stosowanie tych tabel jest ważne w realizacji kilku pierwszych analiz ryzyka i sprzyja zwiększeniu obiektywizmu oceny zagrożenia. Zwiększenie obiektywizmu przyjmowanych wartości wynika również z prowadzenia analizy ryzyka przez grupę osób. W kolejnych analizach ryzyka jej uczestnicy powinni kierować się już nabytym doświadczeniem i fachowym osądem wspartym informacjami ze szkolenia w tym zakresie. Opracowanie wspomnianych tabel z opisem słownym dla poszczególnych wartości czynników analizy ryzyka i ich powszechne stosowanie w branży kolejowej w Polsce pozwoliło na uzyskanie ujednolicenia poziomów w całej branży. Na tej podstawie możliwe było również przyjęcie jednolitego poziomu ryzyka dopuszczalnego, które w Polsce dla większości firm wynosi RPN dop 120 i w nielicznych przypadkach RPN dop 125.Należy zaznaczyć, że wartość ryzyka dopuszczalnego nie jest unormowana żadnymi wymaganiami prawnymi. Przyjmowane wartości wynikają z dobrych praktyk branży kolejowej w tym poziomu, który w trakcie ponad stu przeprowadzonych przez Katedrę Transportu Szynowego Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej szkoleń i warsztatów w tym zakresie przyjęto na zasadzie eksperckiej. W trakcie przeprowadzanych analiz ryzyka stwierdzono, że zagrożenia uznawane przez grono ekspertów za dopuszczalne opisane były następnie przez wartości, których iloczyn powodował RPN na poziomie do 120.Idea proponowanych przez autora dwóch poziomów wartości RPN tj. RPN zapobiegawcze (najczęściej dla RPN>120) i RPN korygujące (dla RPN>150) zaczerpnięta została z ciągłego doskonalenia, które zaimplementowano w branży kolejowej w standardzie IRIS wprowadzając ocenę punktową w skali 0-4 a nie zero-jedynkową jak w ówczesnym PN-EN ISO Zważywszy, że wartości RPN przyjmowane w początkowym okresie przez producentów branży kolejowej mieściły się w zakresie od 150 do 200, to wprowadzenie wartości 150 jako RPN korygującego i dodatkowo RPN zapobiegawczego na poziomie 120 powodowało podniesienie kultury bezpieczeństwa nakazując podejmowanie działań już na poziomie RPN>120. Należy zaznaczyć, że prowadzone analizy ryzyka w branży kolejowej poprzedzone były analizą doświadczeń w innych rodzajach transportu  oraz innych branżach w tym branży chemicznej i zarządzaniu ryzykiem elektrowni jądrowych. W branżach tych problematyką analizy ryzyka zajmowano się od dłuższego czasu i dopracowano się szeregu dobrych praktyk, z których część można przenieść do branży kolejowej. 3 FMEA W BRANŻY KOLEJOWEJ Podstawowa dobra praktyka w zarządzaniu bezpieczeństwem w branży kolejowej to realizacja analizy ryzyka (AR) przez interdyscyplinarną grupę osób zwanych często zespołem ds. analizy ryzyka. Potrzeba realizacji AR a w szczególności identyfikacji zagrożeń wynika ze specyfiki branży kolejowej i szerokiego spektrum aspektów prowadzonej działalności. Niezbędne jest uwzględnienie w AR wiedzy i doświadczenia osób reprezentujących wszystkie działy firmy mające wpływ na bezpieczeństwo i to z uwzględnieniem aspektów organizacyjnych, ekonomicznych i technicznych. Realizacja AR przez jedną osobę może spowodować jej jednoosobową odpowiedzialność i narazić na 7061\n5 zarzut braku obiektywności lub wiedzy we wszystkich aspektach związanych z bezpieczeństwem w firmie. Przyjmuje się zatem, że jednoosobowa realizacja AR to błąd w sztuce a podejście sprawy związane z bezpieczeństwem załatwia jednoosobowo w naszej firmie Pełnomocnik ds. SMS powoduje, że zarządzanie bezpieczeństwem staje się nieskuteczne. Identyfikacja zagrożeń jest etapem szczególnie ważnym i pracochłonnym. Nakład pracy jest szczególnie duży przy pierwszej analizie ryzyka, podczas gdy w kolejnych AR dopisuje się kolejne zagrożenia. Prawidłowy system zarządzania bezpieczeństwem w branży kolejowej niezależnie od tego czy dotyczy producenta, przewoźnika czy też zarządcę infrastruktury lub podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, powinien generować listę zagrożeń lub zdarzeń, które stanowią podstawowy materiał wejściowy do AR. W przypadku producenta danymi wejściowymi, które grupa ds. analizy ryzyka powinna przeanalizować pod kątem zagrożeń będą rejestry usterek, braków, reklamacje klienta, opóźnienia dostaw. W przypadku przewoźników kolejowych analiza ryzyka powinna rozpoczynać się od przestudiowania rejestru zagrożeń, rejestru zdarzeń, uwag przełożonych dotyczących analizy zapisów w księgach pokładowych pojazdów trakcyjnych oraz zagrożeń zgłaszanych przez jednostki zewnętrzne tj. innych przewoźników, zarządców infrastruktury itd. Fakt uwzględnienia tych informacji w analizie ryzyka (identyfikacja zagrożeń kolumna opis zagrożenia rysunek 1a) stanowi nie tylko dobrą praktykę branży kolejowej w zakresie AR ale warunkuje skuteczną poprawę bezpieczeństwa. Brak podejmowanych działań w zakresie zgłaszanych przez załogę zagrożeń, uwag lub zdarzeń w krótkim okresie czasu spowoduje przekonanie pracowników o braku rzetelnego podejścia kadry zarządzającej do bezpieczeństwa i traktowanie tego systemu jako fikcji uwierzytelnianej jedynie przez Pełnomocnika przed audytem. Dlatego też ważne są nie tylko szkolenia i pouczenia okresowe w zakresie bezpieczeństwa, ale również wymiana informacji i przekazywanie dowodów pracownikom o analizie i podejmowaniu działań związanych ze zgłaszanymi przez nich zagrożeniami. Po uwzględnieniu przez grupę ds. analizy ryzyka materiałów wejściowych dalszy tok postępowania polega na systematycznym wypełnianiu tabeli FMEA rysunek 1. a) b) Rys. 1. Przykład szablonu do analizy ryzyka metodą FMEA a) pierwsza część formularza wypełniana zawsze, b) druga część formularza wypełniana, gdy RPN> RPN dopuszczalne Kluczowym elementem dla skutecznej poprawy bezpieczeństwa jest prawidłowa identyfikacja zagrożeń. W tym miejscu (kolumna "opis zagrożenia" na rysunku 1) należy wstawić opis zagrożenia lub wady (opis wady jest adekwatny do procesu wytwarzania i utrzymania). Zakłada się, że każde źródło informacji dla identyfikacji zagrożeń jest dobre. Przede wszystkim bierze się pod uwagę własne doświadczenie zawodowe, przywołując zdarzenia które zaszły lub mogłyby zajść w danej 7062\n6 firmie lub innych jednostkach branży kolejowej. Informacje płynące z mediów, szkoleń i spotkań branżowych również są brane pod uwagę. Jeżeli dostępne są bazy zagrożeń to należy je wziąć pod uwagę po wyczerpaniu źródeł zagrożeń podawanych przez grupę roboczą i przeanalizować możliwość ich wystąpienia i skutków z uwzględnieniem możliwości wcześniejszego wykrycia w firmie. Przedstawia się wiarygodny najgorszy scenariusz analizowanego zagrożenia. W trakcie wielu analiz ryzyka występowały sytuacje, w których poszczególne osoby proponowały drastycznie różne wartości dla określenia skutków zajścia zdarzenia (Zn - znaczenie). Oznacza to dla moderatora, że grupa ds. analizy ryzyka ma na myśli dwa odmienne scenariusze zagrożeń. W tej sytuacji oba scenariusze powinny zostać uwzględnione i opisane w dwóch lub większej liczbie wierszy oddzielnie i ocenione niezależnie. Przykładem jest tu zagrożenie pęknięcia tarczy hamulca. Najczęstszą konsekwencją takiej sytuacji jest samo uszkodzenie współpracujących elementów i wypadnięcie pękniętego elementu w obszarze torowiska. Znaczenie takiego zagrożenia nie jest szczególnie duże i z uwagi na brak bezpośredniego zagrożenia życia oraz zapisy tabeli z wartościami czynników Zn, Pr i Dt mogłoby zostać ocenione na poziomie Zn=5 [-]. Należy tu zaznaczyć, że proponując wartość znaczenia "nie oszczędzamy". W tej kolumnie proponuje się najwyższe wartości podawane przez ekspertów. W szczególności przyjęto, że jeżeli założono scenariusz, w którym istnieje zagrożenie życia ludzkiego to zawsze przyjmuje się wartość Zn=10! Dlatego też drugim krokiem w analizie FMEA jest zaraz po podaniu scenariusza wpisanie jego konsekwencji tak, aby grupa ds. analizy ryzyka miała świadomość jaki scenariusz jest aktualnie rozpatrywany. W zakładanym pierwszym scenariuszu jedyne konsekwencję dla przewoźnika kolejowego to konieczność wycofania pojazdu z eksploatacji i jego naprawa stąd wartość Zn=5. Prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia będzie tu zależało oczywiście od firmy, realizowanej pracy przewozowej i podejścia do procesu utrzymania taboru. O ile wartość Zn jest niezależna od firmy i może zostać zakwestionowana przez ekspertów branży kolejowej o tyle wartość prawdopodobieństwa wystąpienia Pr zależy już od specyfiki firmy, jej pracy przewozowej i innych elementów, w tym statystyki wystąpienia omawianych sytuacji. Biorąc pod uwagę przykładową firmę "X" można na potrzeby tego przykładu zaproponować prawdopodobieństwo wystąpienia na poziomie Pr=3 [-] "małe prawdopodobieństwo" zdarzenia występują pojedynczo i bardzo rzadko. Możliwość detekcji, opisywana przez ekspertów słownie w kolumnie "Dotychczasowe środki detekcji i zapobiegania" odnosi się do praktyk stosowanych w branży kolejowej wynikających z przepisów, instrukcji itd. oraz od praktyk przyjmowanych w firmie. Po sprecyzowaniu słownym w jaki sposób można wykryć zdarzenie lub wadę ale co ważne, przed wystąpieniem zakładanych w opisie "Znaczenie" negatywnych konsekwencji lub jakie działania prowadzi firma dla zapobieganiawystąpieniu takich zdarzeń, należy podać wartość w kolumnie Dt rysunek 1. Należy tu pamiętać, że zgodnie z opisem w tabeli proponującej wartości Dt, im większa pewność wykrycia lub lepszy mechanizm zapobiegania tym wartości Dt będą niższe. W kolumnie z opisem metod detekcji i zapobiegania eksperci wskazaliby zapewne możliwość wykrycie wady przez Rewidenta oraz możliwość wykrycie wady przy realizacji przeglądów. Na świecie wdraża się również systemy automatycznej i półautomatycznej detekcji wad konstrukcji pojazdu w oparciu o obraz z kamer i analizę tego obrazu ale technika ta jest jeszcze w fazie testów i nie można jej uznać za powszechnie stosowaną i mogącą wykryć wadę w naszym przypadku. Również obecne systemy ASDEK do wykrywania stanów awaryjnych w taborze kolejowym podczas jazdy nie będą miały technicznej możliwości wykrycia omawianej wady. Te i inne argumenty ekspertów będą brane pod uwagę dla wyznaczenia poziomu detekcji, która przykładowo w tym przypadku, z uwagi na niewielkie możliwości wykrycia wady przed wystąpieniem zagrożenia będzie wynosiła Dt=8 [-] "Wykrycie wady jest utrudnione. Kontrola wizualna przez operatora a defekt stosunkowo trudny do wykrycia". Wymnożenie proponowanych przez ekspertów wartości wskaźników Zn, Pr i Dt wyznacza wartość RPN (ang. Risk Priority Number) tzw. liczbę priorytetową ryzyka. W analizowanym przykładzie wartość ta to RPN=5 3 8=120. Oznacza to, że uzyskano wartość ryzyka dopuszczalnego (choć na najwyższym dopuszczalnym poziomie) i dlatego nie ma obowiązku realizacji działań zapobiegawczych lub korygujących. Jednak w myśl kultury bezpieczeństwa powinno się zagrożenia na tym poziomie również redukować. Szczególnym przypadkiem podejścia do analizy ryzyka z 7063\n7 uwzględnieniem wysokiego poziomu kultury bezpieczeństwa stosowanym w części przedsiębiorstw kolejowych jest dobra praktyka podejmowania działań w przypadku, gdy jeden ze wskaźników (Zm, Pr lub Dt) osiąga maksymalny poziom tj.10 [-] nawet, gdy RPN jest w zakresie dopuszczalnym. Jednym z wariantów podejmowanych w takim przypadku działań jest stały monitoring zagrożenia. Monitorowanie zagrożeń jest w transporcie szynowym często wymogiem formalnym jak np. w przypadku analizy znaczenia zmiany, w której w przypadku uznania, że zmiana ma wpływ na bezpieczeństwo ale uznano, że nie jest znacząca można ją wdrożyć w życie dopiero po zagwarantowaniu możliwości monitorowania wprowadzonej zmiany. Podejście w którym, podejmuje się dodatkowe działania pomimo zachowania RPN na poziomie dopuszczalnym wdrożyli w Polsce m.in. zarządcy infrastruktury zwiększając w ten sposób poziom bezpieczeństwa. Kolejną dobrą praktyką, która uzyskała od niedawna status działania obligatoryjnego, jest konieczność wymiany informacji o zagrożeniach pomiędzy poszczególnymi podmiotami branży kolejowej w tym przede wszystkim pomiędzy przewoźnikami a zarządcą infrastruktury. Z tym zakresie prowadzi się spotkania w ramach który strony wymieniają się spostrzeżeniami i przekazują zagrożenia w taki sposób aby możliwe był minimalizowanie ryzyka w obszarach, które mogły by zostać pominięte przez pojedyncze podmioty. W omawianym przykładzie zagrożenia wspomniano, że często bierze się pod uwagę różne scenariusze i analizuje je oddzielnie. Analizując zatem drugi scenariusz, w którym pęka tarcza hamulcowa a następnie pokonuje przeszkodę w postaci osłony i podłogi wagonu a następnie rani pasażera będzie oczywiście miała znaczenie na poziomie Zn=10 [-], możliwość wcześniejszej detekcji lub zapobiegania pozostanie bez zmian Dt=8 [-] natomiast prawdopodobieństwo takiego zbiegu nieszczęśliwych okoliczności będzie znacznie niższe niż w pierwszym scenariuszu tj. Pr=1 [-] co w rezultacie da wynik RPN=80 [-]. Należy jednak zaznaczyć, że wartość Pr=1 dla określenia prawdopodobieństwa przyznaje się w praktyce bardzo rzadko i jest ona zarezerwowana dla sytuacji, których możliwość wystąpienia jest nieprawdopodobna i praktycznie nigdy nie wystąpiła. Po wyznaczeniu RPN i uzyskaniu wartości na poziomie dopuszczalnym można zaakceptować taki poziom ryzyka lecz w myśl kultury bezpieczeństwa zaleca się podejmowanie działań dla systematycznej redukcji tych zagrożeń, szczególnie jeżeli wartość RPN jest bliska RPN dopuszczalne. W praktyce najczęściej jednak dopiero po przekroczeniu RPN dopuszczalnego podejmuję się działania zapobiegawcze tj. najczęściej, gdy (120<RPN 150) lub działania korygujące, gdy RPN>150. W sytuacji przekroczenia RPN dopuszczalnego przechodzi się do drugiej części formularza FMEA rysunek 1 b). W przedstawionym przykładzie wykorzystano dobre praktyki stosowane przez producentów branży kolejowej tj. identyfikację rzeczywistych przyczyn zagrożenia i przydzielenie realizacji wyznaczonych działań korygujących lub zapobiegawczych z wykorzystaniem dobrych zasad zarządzania. Pierwszy element tej części formularza FMEA, tj. identyfikacja przyczyn zagrożenia, pozwala na określenie rzeczywistych przyczyn i problemów w przedsiębiorstwie. Pominięcie tego etapu powoduje najczęściej podejmowanie działań doraźnych, które nie eliminują rzeczywistych przyczyn zagrożeń. Z pomocą na tym etapie przychodzą dwie podstawowe metody zaczerpnięte z branży samochodowej tj. Diagram Ishikawy tzw. rybia ość lub metoda 5 why?.metody te, choć prostew swojej technice, pozwalają pochylić się głębiej nad analizowanym problemem i często są źródłem przemyśleń, które pozwalają na dotknięcie istoty problemu i podjęcie działań, które usuwają rzeczywiste źródła nieprawidłowości. Takie podejście do identyfikacji źródeł zagrożeń prowadzi najczęściej do znacznej redukcji kosztów bezpieczeństwa przy jednoczesnej znacznej poprawie poziomu bezpieczeństwa w transporcie szynowym. Bez dogłębnej analizy źródła problemu podejmuje się często działania kosztowne i mało skuteczne. Jednym z typowym problemów nie tylko analizy ryzyka ale całego zarządzania bezpieczeństwem jest nazbyt częste formułowanie wniosku błąd człowieka. Wśród osób zajmujących się czynnikiem ludzkim w branży lotniczej, chemicznej lub elektrowniach atomowych panuje opinia, że z tych wszystkich przyczyn zagrożeń, które określono mianem błąd człowieka, tak na prawdę jedynie 30% jest słuszne, pozostałe 70% stanowi często nadużycie tego często wygodnego określenia. Błąd ludzki, szczególnie w branży kolejowej, powinien mieć w swoim założeniu marginalne znaczenie. Wszystkie 7064\n8 systemy bezpieczeństwa, systemy sterowania ruchem kolejowym (SRK) budowane są od pokoleń w taki sposób aby błąd człowieka nie spowodował katastroficznych konsekwencji. W pełni funkcjonuje tu zasada sera szwajcarskiego, które poszczególne plastry przepuszczają pojedyncze zagrożenia ale kolejne z nich, symbolizujące kolejne systemy zabezpieczeń wyłapują te zagrożenia pozostawiając nadzorowany system bezpieczny. Przykładem jest tu maszynista, którego błąd lub nagłą utratę świadomości wyłapie pomocnik maszynisty (wymóg obligatoryjny powyżej 120 [km/h]). Gdyby oboje maszynistów zawiodło pozostaje jeszcze czuwak aktywny i kolejne elementy systemu SHP. Przy formułowaniu jako rzeczywistą przyczynę zagrożenia określenia błąd człowieka należy jako minimum wziąć pod uwagę czy możliwe jest wprowadzenie zmian: w systemie zarządzania i organizacji pracy, w systemie szkoleń i precyzowania wymagań normatywnych oraz procedur systemowych, środków technicznych i innych elementach związanych z otoczeniem człowieka w środowisku pracy, które mogą wyeliminować lub istotnie zredukować zagrożenia do poziomu akceptowalnego. Należy wskazać, że etap określania potencjalnych przyczyn zagrożenia jest aktualnie najmniej wykorzystywany w branży kolejowej pomimo, że niesie za sobą duży potencjał redukcji zagrożenia często przy jednoczesnej redukcji kosztów. Po prawidłowymzidentyfikowaniu rzeczywistych przyczyn zagrożeń, należy opisać ustalone działania zapobiegawcze lub korygujące podając jednocześnie osobę odpowiedzialną za realizację tych działań, termin ich realizacji i przydzielone środki. Takie podejście do problemu gwarantuje realne działania w celu poprawy bezpieczeństwa. Na podstawie doświadczeń z niektórymi systemami jakości można stwierdzić, że brak tak precyzyjnych ustaleń z jednej strony gwarantowałby brak możliwości wskazania niezgodności podczas audytu (żadnych konkretów i deklaracji do zweryfikowania) jednak z drugiej strony powodowałby brak skuteczności podejmowanych działań. W podejściu przedstawionym na rysunku 1 b) grupa robocza jednoznacznie precyzuje co należy zrobić w celu zapewnienia bezpieczeństwa, definiuje się osobę za to odpowiedzialną, która ma świadomość powagi nie wykonania powierzonych zadań w wyznaczonym terminie i odpowiedzialności za ewentualne skutki wystąpienia zdarzenia. Umieszczenie w formularzu FMEA kolumny przydzielone środki stanowi jednocześnie deklarację Zarządu, po jego akceptacji programu poprawy bezpieczeństwa opracowanego na podstawie części b) formularza, że asygnuje on odpowiednie środki na zapewnienie bezpieczeństwa w realizowanej przez firmę działalności. Po realizacji zalecanych działań zapobiegawczych lub korygujących należy przeprowadzić powtórną ocenę ryzyka z wykorzystaniem przedstawionej wcześniej metodyki określając Zn, Pr i Dt a na tej podstawie wartość RPN. Uzyskanie na tym etapie ryzyka na poziomie dopuszczalnym wskazuje na skuteczność podjętych działań. W standardzie IRIS stosuje się również wskaźniki (tzw. KPI) określające skuteczność podejmowanych działań i w tym przypadku wskaźnik taki można zdefiniować jako iloraz RPN po podjętych działaniach do RPN z części a) formularza FMEA (rysunek 1) wyrażony w procentach. Wskaźnik taki określa na ile skutecznie zredukowano zagrożenie realizując opisane działania. Na podstawie wieloletnich doświadczeń związanych z analizą ryzyka można stwierdzić, że znaczenie Zn określone w części a) powinno zostać przepisane bez zmian w części b) rysunek 1. Wprowadzenie działań korygujących lub zapobiegawczych pozwala najczęściej na zmniejszenie prawdopodobieństwa wystąpienia zagrożenia lub zwiększenie możliwości jego wcześniejszego wykrycia jednak nie ma racjonalnych podstaw aby znaczenie ZN dla bezpieczeństwa systemu kolejowego w tym w szczególności zdrowia i życia ludzkiego zdefiniowane na początku uległo zmianie. Przykładowo, jeżeli na samym początku założona zostanie możliwość utraty życia człowieka i przydzielona wartość Zn=10 to nie ma racjonalnych wskazań, aby w wyniku podejmowanych działań np. wprowadzeniu dodatkowych kontroli, testów, szkoleń, poprawy własności technicznych, można było zmniejszyć tą wartość. Zmniejszeniu w takim przypadku ulegną dwa pozostałe wskaźniki o ile interdyscyplinarna grupa ds. analizy ryzyka określi, że działania te mogą być skuteczne. Należy mieć na uwadze, że należy monitorować zidentyfikowane zagrożenia. Ważne jest również aby proces analizy ryzyka w tym wypełnienie formularza FMEA traktować jako fragment całego procesu zarządzania bezpieczeństwem w którym analiza ryzyka jest jedynie jego fragmentem realizowanym cyklicznie. 7065\n9 Mimo znacznego ujednolicenia w branży kolejowej w Polsce metodyki stosowanej w zakresie analizy ryzyka, wkradły się niestety trzy różne oznaczania czynników analizy ryzyka metodą FMEA tj. normatywne (PN-EN 60812) oraz dwa wynikające ze spolszczenia tj. odpowiednio: Sr, Oc, Dt; Zn, Pr i Dt oraz S, W i Z a liczbę priorytetową ryzyka oznacza się nie tylko jako RPN ale również jako R. W procesie analizy ryzyka wspomina się też często o klasyfikacji ryzyka i jego hierarchizacji. Klasyfikacja odnosi się do przydziału zidentyfikowanego zagrożenia do odpowiedniej kategorii ryzyka tj. określenia jako ryzyka dopuszczalnego lub niedopuszczalnego na podstawie uzyskanej wartości RPN. Hierarchizacja ryzyka określa możliwość jego uszeregowania (np. sortowanie w arkuszu kalkulacyjnym) według wyznaczonych wartości RPN co umożliwi określenie priorytetów prowadzenia działań zapobiegawczych lub korygujących. Wracając do identyfikacji zagrożeń jako szczególnie ważnego elementu analizy ryzyka i całego procesu zarządzania bezpieczeństwem w branży kolejowej można zaznaczyć, że rozporządzenie (WE) 352/2009 wskazuje, że przedmiotem analizy znaczenie zmiany są zmiany o charakterze technicznym, eksploatacyjnym lub organizacyjnym o ile te ostatnie mają wpływ na warunki eksploatacji w odniesieniu do bezpieczeństwa systemu kolejowego. Można zatem wprowadzić kolejną klasyfikację zagrożeń wynikającą z charakteru lub źródła wprowadzonej zmiany tj. zagrożeń technicznych (wynikających z projektowania, wytwarzania, weryfikacji, eksploatacji i utrzymania środków technicznych), eksploatacyjnych (wynikających z prowadzenia procesu przewozowego, procesu utrzymania i zarządzania infrastrukturą) i organizacyjnych (wynikających z przyjętych wymagań prawnych i normatywnych a także systemów zarządzania bezpieczeństwem, jakością, środowiskiem oraz instrukcji kolejowych). Podczas identyfikacji zagrożeń warto jednocześnie mieć na uwadze nie tylko zagrożenia życia i zdrowia człowieka, jego mienia i środowiska naturalnego ale również zagrożenia dla realizowanego przez firmę procesu głównego w tym świadczenia procesu przewozowego i jego parametrów, procesu utrzymania i naprawy, procesu produkcji itp.zagrożenia dla procesu głównego w przedsiębiorstwie realizuje się w wielu branżach z wykorzystaniem FMEA lub jego niewielkiej modyfikacji pfmea, wykorzystując analizę ryzyka nie tylko dla wypełnienia obligatoryjnych wymagań prawnych ale również dla poprawy efektywności procesu zarządzania i maksymalizowania niezawodności realizowanego procesu lub dla analizy ryzyka w projekcie. Oprócz tego celowe jest również zweryfikowanie, czy podczas identyfikacji zagrożeń nie wzięto pod uwagę wyłącznie ryzyka własnego zaniedbując ryzyko wspólne (w punkcie styku różnych podmiotów branży kolejowej) czy też ryzyko pozostałe wynikające z sytuacji stwarzanych przez środowisko naturalne czy też osoby postronne w tym niezamierzonych i zamierzonych działań zagrażających bezpieczeństwu w transporcie szynowym. WNIOSKI Przedstawiona w artykule metodyka prowadzenia analizy ryzyka w transporcie szynowym a w szczególności sprawdzone w branży kolejowej dobre praktyki wynikają nie tylko z analizy metod i dobrych praktyk zaczerpniętych z innych rodzajów transportu  i innych branż w tym chemicznej, lotniczej i elektrowni atomowych ale przede wszystkim z wieloletniej praktyki prowadzenia analiz ryzyka od tzw. lokomotyw parowych po kolej dużych prędkości realizowanych w ramach prac Katedry Transportu Szynowego Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej. Opisana analiza ryzyka w oparciu o metodę FMEA została dostosowana do specyfiki transportu szynowego i jest z powodzeniem stosowana w całej branży kolejowej w Polsce. Przedstawione kompleksowe podejście do analizy ryzyka z wykorzystaniem metody FMEA powinno stanowić podstawę do jej dalszego doskonalenia tj. z uwzględnieniem proponowanego przedstawiania wyników analizy ryzyka nie tylko w postaci RPN ale również z uwzględnieniem zysków wynikających ze zwiększenia niezawodności i dostępności taboru oraz redukcji kosztów niedotrzymania bezpieczeństwa tzw. aspekt ekonomiczny analizy ryzyka (EA of RA economical aspect of risk assessment). Przedstawione w artykule dobre praktyki analizy ryzyka z wykorzystaniem metody FEMA powinny stanowić podstawę dalszego wzrostu kultury bezpieczeństwa w transporcie 7066\n10 szynowym a w rezultacie również do zminimalizowania liczby i skutków niekorzystnych zdarzeń kolejowych w Polsce. Streszczenie W artykule przedstawiono podstawy prawne w zakresie konieczności stosowania analizy ryzyka i dowody na konieczność stosowania podejścia procesowego w zarządzaniu bezpieczeństwem w tym SMS i MMS jako systemów dodatkowych do systemów typowo kolejowych tj. sterowania ruchem kolejowym, procesem przewozowym i procesem utrzymania i naprawy. W artykule szczegółowo omówiono metodykę i podano przykłady analizy ryzyka metodą FMEA z omówieniem dobrych praktyk zweryfikowanych i stosowanych w transporcie kolejowym w Polsce. Risk analysis in rail transport - the FMEA method and good practices of its application Abstract The article presents the legal basis in terms of the need for risk analysis and proof of the need for a process approach in safety management including SMS and MMS systems as additional systems to typical rail traffic control, transport process and the process of maintenance. The article discusses in detail the methodology and gives examples of risk analysis using FMEA method with a discussion of best practices validated and applied in railway transport in Poland. BIBLIOGRAFIA 1. IRIS, International Railway Industry Standard, rew. 2.0, UNIFE, IRIS Management Centre, Bruxelles, Belgium, 2009, 2. PN-EN 60812:2009 Techniki analizy nieuszkadzalności systemów procedura analizy rodzajów i skutków uszkodzeń, Warszawa 2009, 3. Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei, Dz.U. L 220 z , str. 16, Warszawa 2004, 4. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012 r., 5. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 z dnia 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, Warszawa 2009, 6. Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, Warszawa 2013, 7. Adam Mańka, Rafał Wachnik: Analiza ryzyka technicznego pojazdów kolejowych Journal of KONBIN ISSN str ; 8. Rafał Wachnik, Adam Mańka: Zintegrowany system zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. Ocena ryzyka operacyjnego w aspekcie ryzyka technicznego. Część IX TTS, 11/2011, ISSN , str ; 9. Marek Sitarz, Katarzyna Chruzik, Adam Mańka, Rafał Wachnik: Zintegrowany system zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. Cz. 10: Podmioty odpowiedzialne za utrzymanie ECM. -TTS Tech. Transp. Szyn R. 17 nr 12, s , bibliogr. 3 poz., 10. Praca zbiorowa pod redakcją Ryszarda Krystka Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu Tom 1 Diagnoza bezpieczeństwa transportu w Polsce, Wydaw. Komunikacji i Łączności, 2009, s


[ZHR] Namioty Wyklętych - Świnoujście w sieci www.eswinoujscie.pl\nStrona główna Lokalne Namioty Wyklętych\n[ZHR] Namioty Wyklętych\nIII Szczep Harcerski „Słowianie” im. Zawiszy Czarnego Związku Harcerstwa Rzeczypospolitej oraz Szkoła Podstawowa nr 1 zapraszają na wydarzenie „Namioty Wyklętych”.\n„Namioty Wyklętych” to ogólnopolska akcja stowarzyszenia Studenci dla Rzeczypospolitej, mająca na celu upamiętnienie Żołnierzy Niezłomnych – działaczy ruchu antykomunistycznego w czasach okupacji naszego kraju, polskich patriotów, którzy mieli zostać przeklęci i zapomniani. W tym roku do listy największych polskich miast, gdzie odbywają się te wydarzenie, dołącza Świnoujście. Dzięki staraniom harcerzom ze Związku Harcerstwa Rzeczypospolitej, w niedziele 28 lutego i we wtorek 1 marca, na placu Wolności staną wojskowe namioty, w których będzie można obejrzeć wystawę zdjęć oraz obejrzeć filmy o Wyklętych. Gorąco zachęcamy do rozpowszechniania informacji o wydarzeniu. Oczywiście zachęcamy do wzięcia udziału i zaproszenia znajomych.\n28 luty – plac Wolności\ngodzina 11.00 – 15.00 – wystawa zdjęć, mini-kino, konkurs historyczny\n1 marca – plac Wolności\n12.00 – 14.00 – wystawa zdjęć, mini-kino, wprowadzenie do wydarzeń przez nauczyciela historii.\nPoprzedni artykułPrzeboje Obrońców Demokracji: Pochód przyjaźni\nNastępny artykułKobieta wskoczyła do kanału\nCyrk przedwyborczy - oświadczenie Platformy Obywatelskiej oraz SLD Idziemy do tych wyborów jako #KoalicjaObywatelska, ale nie jako koalicja partii politycznych, a koalicja Obywateli, samorządowców, aktywistów,...


Koniec sezonu piłkarskiego – cz. 2 • Racibórz, Rybnik, Czernica - nowiny.pl - portal, gazeta - Racibórz, Wodzisław, Rybnik, Agronowiny\n15.05.2020 10:00 | 0 komentarzy | (ak)\nZespół seniorów LKS Zameczek Czernica to ekipa, która najboleśniej odczuła ubiegłoroczną reformę rozgrywek w okręgówkach. Jako spadkowicz z wysokiego 7 miejsca udowodnił swoją wyższość nad rywalami i zapewnił sobie należny mu awans. – Jesteśmy bardzo szczęśliwi z powrotu do klasy okręgowej, chociaż wszystko odbyło się w nieprzewidzianych warunkach. Uważam, że pod względem sportowym byliśmy najlepszym zespołem raciborskiej A klasy, dlatego awans jest w pełni zasłużony. Czekamy na informację w jakiej formie będą teraz przebiegały rozgrywki, ale dla nas to nie problem, ponieważ mamy zamiar solidnie przygotować się do nowego sezonu i udowodnić, że gramy na tym szczeblu nie przypadkowo. Szczególnie chciałbym podziękować wszystkim osobom, które pomimo spadku, dalej wspierały klub, bo bez nich nie byłoby tego sukcesu. – powiedział trener Tomasz Babuchowski. Kadrę tworzyli piłkarze: Dawid Fugiel, Dmytro Svintsitskyi, Gilbert Fabien Billem, Karol Bochenek, Rafał Czogalik, Adrian Dera, Norbert Franke, Łukasz Gembalczyk, Patryk Krzysztoń, Bartosz Kuciel, Krzysztof Łaciok, Sebastian Mańka, Dariusz Mańka, Radosław Olszyna, Paweł Polak, Kamil Smal, Arkadiusz Sokołowicz, Grzegorz Styczeń, Mateusz Tuleja, Szymon Uliarczyk i Przemysław Warło. Ponadto: Zbigniew Klimsza – kierownik drużyny.\nPo dwuletniej przerwie do okręgówki wracają seniorzy KS 1905 Krzanowice. Udana runda jesienna pozwoliła drużynie tej uplasować się na drugiej pozycji, która także premiowała awansem. – Okrzepliśmy w raciborskiej A klasie i byliśmy na pewno mocnym zespołem. Dosyć dobrze wystartowaliśmy, więc z każdym kolejnym meczem przybywało nam punktów. Prezentowaliśmy niezły poziom, a nasze zwycięstwa były bezdyskusyjne. W końcówce złapaliśmy małą zadyszkę, spowodowaną kontuzjami i wyjazdami piłkarzy. Najważniejsze, że dzisiaj możemy cieszyć się z awansu. Sytuacja nas trochę zaskoczyła i jeszcze nie zdążyliśmy ochłonąć, ale już myślimy nad planem przygotowań do nowego sezonu. Dziękuję chłopakom, prezesowi, zarządowi, kibicom i wszystkim, którzy mają swój udział w naszym powrocie do okręgówki – podsumował trener Tomasz Makarski. Kadrę tworzyli piłkarze: Adam Horny, Andrzej Matejasik, Oscar Bolik, Marek Pawlik, Mateusz Adamczyk, Sebastian Herber, Bartosz Hryckiewicz, Dariusz Stanke, Adrian Kostka, Patryk Jasny, Dominik Wyglenda, Paweł Herber, Robert Niewiera, Tomasz Wittek, Mateusz Filip, Przemysław Jakubczyk, Szymon Bortel, Krzysztof Koliński, Tomasz Pieczarek, Piotr Święty, Arkadiusz Klimaszka i Patryk Solich. Ponadto: Łukasz Daniszewski – kierownik drużyny.\n1. Czernica (s) 15 38 60:18\n2. Krzanowice 15 32 47:29\n3. Czyżowice (s) 15 31 49:25\n4. Kobyla 15 28 42:23\n5. Syrynia (s) 15 28 42:27\n6. Kornowac (s) 15 24 36:37\n7. Studzienna 15 22 27:17\n8. Nowa Wieś 15 22 35:35\n9. Chałupki 15 20 26:45\n10. Rudy 15 17 20:27\n11. Rogów (s) 15 17 34:33\n12. Pawłów 15 16 28:41\n13. Pietrowice Wielkie 15 16 21:24\n14. Kuźnia Raciborska 15 13 32:42\n15. Nieboczowy (b) 15 12 27:34\n16. Rafako Racibórz (s) 15 3 11:80\nSeniorzy LKS Gwiazda Skrzyszów to kolejna drużyna, która po zaledwie rocznej banicji wraca do okręgówki. Tytuł mistrzowski i bezpośredni awans jest nagrodą za całą serię udanych spotkań ligowych. – Cieszymy się z osiągniętego rezultatu, a tym samym piłkarskiego odrodzenia. Zagraliśmy bardzo dobrą rundę jesienną, tracąc zaledwie 8 punktów we wszystkich meczach. Przepracowaliśmy zgodnie z założeniami okres przygotowawczy, ale niestety z powodu pandemii nie było nam dane dokończyć sezonu. Chciałbym podziękować naszym zawodnikom oraz działaczom za poświęcenie i wysiłek włożony w walkę o awans – dodał grający trener Bartosz Hudek. Kadrę tworzyli piłkarze: Szymon Wątroba, Marcin Musioł, Tomasz Tomiczek, Mateusz Łozowski, Paweł Mołdrzyk, Kacper Surowiec, Karol Szuła, Michał Szczerbiak, Michał Rymer, Bartosz Lubszczyk, Mirosław Stabla, Wojciech Oślizło, Grzegorz Gojny, Jakub Sikora, Grzegorz Porwoł, Rafał Mitko, Bartosz Kanafek, Rafał Klapuch, Dawid Kwiatkowski, Mateusz Woźnica i Konrad Grzegoszczyk. Ponadto: Paweł Brachmański – kierownik drużyny, Kacper Waisman – masażysta.\nDrużyna seniorów MKS 32 Radziejów-Popielów dzięki drugiej pozycji, jaką zajęła w swojej klasie rozgrywkowej uzyskała awans do okręgówki. Mimo wielu zawirowań ekipa ta osiągnęła swój cel. – To była dla nas bardzo trudna połówka sezonu, jednak szczęśliwie zakończona. Musieliśmy uporać się z plagą kontuzji, bo były mecze, kiedy miałem do dyspozycji zaledwie 12 piłkarzy. Dziękuję zarządowi i zawodnikom, że w trudnych sytuacjach byliśmy zawsze razem i udawało nam się pokonywać nie tylko rywali, ale również przeciwności losu. Teraz patrzymy już w przyszłość, bo klasa okręgowa to zupełnie inny poziom rozgrywek. Posiadamy niezły potencjał i gdyby udało nam się uzupełnić skład o brakujące ogniwa, wtedy na pewno tanio skóry nie sprzedamy. Jeśli wszyscy będą zdrowi to postaramy się regularnie punktować. Obecnie myślimy już tylko o tym, by jak najszybciej wrócić na boiska – zakończył trener Zdzisław Marszolik. Kadrę tworzyli piłkarze: Dariusz Adamczyk, Krzysztof Błędowski, Łukasz Czech, Artur Grabiec, Marek Holona, Mateusz Jabłonka, Szymon Kasprzak, Tomasz Kowalczyk, Jakub Makosz, Krzysztof Moczygemba, Dawid Nepelski, Kacper Piechaczek, Rafał Pokorny, Jakub Radecki, Bartosz Rejbicz, Michał Rudny, Miłosz Sierny, Artur Sobala, Dawid Wala i Robert Abrahamczyk. Ponadto: Piotr Rudny – kierownik drużyny, Paulina Piechaczek – opieka medyczna.\n1. Skrzyszów (s) 16 40 53:14\n2. Radziejów-Popielów 16 37 54:27\n3. Orzepowice 16 33 54:32\n4. Rydułtowy (s) 16 32 57:30\n5. Radlin 16 28 42:30\n6. Baranowice 16 25 33:45\n7. Ochojec 16 25 44:39\n8. Wilchwy 16 23 27:25\n9. Żory 16 23 38:44\n10. Niewiadom 16 20 40:34\n11. Szczejkowice 16 19 41:36\n12. Grabownia-Golejów (b) 16 16 30:51\n13. Palowice (b) 16 16 28:52\n14. Boguszowice 16 12 23:62\n15. Jejkowice 16 12 21:44\n16. Bełk II 16 11 31:51\nUwaga! W przyszłym tygodniu ukaże się materiał, pt. „Koniec sezonu piłkarskiego – część 3”, który zawierał będzie informacje dot. raciborskiej i rybnickiej B klasy.\nCzernica Piłka nożna Racibórz Rybnik Sport sport-wyniki


Rosyjskie embargo, a łukowiccy sadownicy | Łukowica to MY\nHome / Bez kategorii / Rosyjskie embargo, a łukowiccy sadownicy\nPosted by: Marcin Cięciel in Bez kategorii, Przyroda, sadownictwo 18 listopada 2014\t6 Comments 3,877 Views\nNiejednokrotnie możemy odnieść wrażenie, że to co słyszymy codziennie w radiu, prasie czy telewizji nie dotyczy nas bezpośrednio. Rzeczy, które są istotne dla kraju i wielkich ośrodków omijają naszą małą społeczność szerokim łukiem. Walki ideologiczne czy wojny nie mają na nasze życie istotnego znaczenia. Tymczasem zaistniał fakt, który odbił się na Gminie Łukowica bardzo wielkim piętnem, chodzi o rosyjskie embargo wprowadzone na początku sierpnia, czyli zakaz eksportu do Rosji owoców i warzyw.\nW Polsce co roku produkuje się ponad 3 mln ton jabłek, z czego w 2013 roku do Rosji eksportowaliśmy 677 tysięcy ton, co stanowi 23 % całego eksportu tych owoców. W dodatku na eksport na wschód przeznaczane były głównie jabłka gorszej jakości, które z różnych przyczyn nie spełniały wysokich wymogów Unii Europejskiej.\nKażdego sadownika w tym roku przyprawiała o siwe włosy bardzo niska cena jabłek przemysłowych. Przyniosła ona ogromne straty i postawiła pytanie co do sensu uprawy tych owoców. Jeżeli w kolejnych latach cena nie podniesie się, sadownicy będą musieli zrezygnować z uprawy jabłek i konieczne będzie nastawienie się na inne owoce i warzywa.\nŚmiesznym faktem dla znawców tematu była akcja przeprowadzana przez media głównego nurtu, celebrytów i artystów pod tytułem ,,Zjedz jabłko, na złość Putinowi”. W akcji namawiano do większego spożycia jabłek w naszym kraju. Tak jak pisałem wcześniej, na eksport do Rosji przeznaczane były głownie owoce gorszej jakości, dlatego jabłka delikatesowe nie zostały dotknięte tak bardzo jak np. przemysłowe od łukowickich producentów. W dodatku, aby wyrównać bilans związany ze stratami, każdy Polak musiałby obowiązkowo jeść tych owoców o 1,5 kg miesięcznie więcej niż do tej pory! Akcja jak szybko się rozpoczęła, tak szybko zakończyła swoją działalność. Czy podobnie jest z obroną przez rządzących interesu polskich sadowników? Wydaje się, że huczne zapowiedzi obrony i rekompensaty za stracone pieniądze to jedynie bicie piany. Polski sadownik pozostanie na końcu łańcucha pokarmowego konfliktu Rosja – UE. Czy istnieje sposób na poprawieniu sytuacji od strony lokalnej?\nNa początku wydaje się, że nie. Natomiast przykładem dla łukowickich sadowników mogą być Owoc Łącki lub Olsad działające w pobliskich miejscowościach. Te zakłady producentów owoców i warzyw łączą rolników w spółki przez co łatwiej jest im konkurować na rynku, negocjować lepsze ceny czy szukać nowych klientów. Jednak tutaj rodzi się pytanie czy byłoby miejsce dla trzeciej spółki tego typu na małym obszarze? Na pewno jest to sprawa do dyskusji, którą chcąc nie chcąc należy podjąć ze względu na interes sadowników, a tym samym samych łukowiczan. W innym wypadku naszych rolników czekać będzie przerzucenie się na inny rodzaj upraw lub chowu zwierząt, a może nawet zaprzestanie działalności rolniczej.\nPodsumowując, dawno nie było konfliktu politycznego, który tak bardzo dawałby się we znaki mieszkańcom Łukowicy. Wydawać się może, że mało od nas zależy, jednak głośne przedstawianie sprawy i poruszanie jej przez naszych samorządowców i polityków jest rzeczą konieczną. Inaczej pozostaniemy jedynie naiwnymi niewolnikami systemu.\nDziękuje za przeczytanie i zapraszam do dyskusji w komentarzach.\nNiejednokrotnie możemy odnieść wrażenie, że to co słyszymy codziennie w radiu, prasie czy telewizji nie dotyczy nas bezpośrednio. Rzeczy, które są istotne dla kraju i wielkich ośrodków omijają naszą małą społeczność szerokim łukiem. Walki ideologiczne czy wojny nie mają na nasze życie istotnego znaczenia. Tymczasem zaistniał fakt, który odbił się na Gminie Łukowica bardzo wielkim piętnem, chodzi o rosyjskie embargo wprowadzone na początku sierpnia, czyli zakaz eksportu do Rosji owoców i warzyw. W Polsce co roku produkuje się ponad 3 mln ton jabłek, z czego w 2013 roku do Rosji eksportowaliśmy 677 tysięcy ton, co stanowi 23 % całego eksportu…\nMarcin Cięciel\t2014-11-18\nPrevious: Podsumowanie rundy jesiennej 2014 – Uran Łukowica – Seniorzy\nno nie wiem czy w tej kwesti masz rację gdyż w jednym ze sklepów limanowskich widziałem jabłka delikatesowe w cenie 1 zł za 1kg.Natomiast przez ostatnie lata ta cena wahała się w granicy 2-2.50 a był rok żę i po 3zł\n17 listopada 2014 at 09:03\n@mar323 niby ciężko mniejszym rolnikom konkurować na rynku, jednakże znam przykłady gdzie indywidualni rolnicy właśnie dzięki produkcji soków na własną rękę zyskują klientów.\n@pinokio Olsad o ile mi wiadomo handluje też jabłkami delikatesowymi, a jak zdążyłem zauważyć ceny takich jabłek nie poszły tak ostro w dół jak w wypadku przemysłowych. Cena soków też raczej nie spadnie znacząco, więc Olsad możliwe, że odczuje skutki Embarga, tylko czy aż tak dotkliwie jak szarzy producenci jabłek 2 kategorii?\n16 listopada 2014 at 15:56\nco prawda nie jestem sadownikiem ale moim zdaniem takie zrzeszenia mają sens jeśli zyski rozdysponowane są między rolnikami.Nie wiem jak to wygląda w Oldsadzie ale patrząc na ilość ludzi pracujących w biurze plus prezes (ewentualny wiceprezes) to zyski idą pewnie na ich wypłaty, a przy tegorocznych cenach jabłek to nie wiem jak wyjdą na swoje\nW tym celu powstają grupy rolnicze żeby rolnik posiadający niewielkie gospodarstwo mógł zaistnieć na rynku. Wszyscy wiemy że większość gospodarzy posiada zaledwie kilku hektarowe sady w takich warunkach trudno szukać nowych odbiorców a przetwórnie wykorzystują to zaniżając ceny. Takie grupy jak Olsad czy Owoc Łącki są przykładami że zrzeszenia odnoszą sukcesy.\nOczywiście. Natomiast zdecydowana większość nie ma z Olsadem nic wspólnego.\nDobrą drogą dla sadowników wydaje się też produkcja soków na własną rękę. Ekologiczne soki znajdują wielu nabywców i jest na nie coraz większy popyt. Szkoda tylko, że wysokie wymagania europejskie i problemy biurokratyczne w prowadzeniu firmy przeszkadzają tym najmniejszym sadownikom w uczestnictwie w rynku.\n16 listopada 2014 at 12:11\nZ tego co mi wiadomo, to niektórzy sadownicy z Łukowicy należą do Olsadu, a nawet są w jego zarządzie


Polityka oparta na danych czy dane oparte na polityce? - Nowa Konfederacja\nPolscy politycy są bardzo niechętni wobec stosowania evidence-based policy. W swych decyzjach kierują się częściej własnymi domysłami i potrzebami marketingowymi\nOpozycja od dwóch lat gorączkowo zastanawia się, jak mogło dojść do zwycięstwa PiS, i podejmuje próby ekspiacji za błędy. Jedną z tych prób jest wywiad z Michałem Bonim z „Gazety Wyborczej”. Boni spowiada się między innymi z jednego z najważniejszych grzechów Platformy – z niechęci do korzystania z wiedzy i opierania decyzji na danych, czyli do evidence-based policy.\nBoni w wywiadzie tak tłumaczył tę awersję: „Nie było chęci, żeby przyznać głośno, że polityka społeczna to duży koszt dla budżetu i że ten koszt warto ponieść. (…) W raporcie «Polska 2030» to wszystko pisaliśmy”. Donald Tusk wziął udział w jednej debacie omawiającej badania dotyczące młodzieży, jednak później, jak mówi Boni, „zaczęły się głosy od różnych bliskich kolegów premiera, żeby się puknął w głowę i na to nie chodził (…) Bo w raporcie jest za dużo rzeczy, które krytycznie coś mówią. I w związku z tym to jest niedobre w okresie kampanii wyborczej”. Raporty odłożono na półkę. Kilka lat później wybory wygrało Prawo i Sprawiedliwość. Wątpliwe jednak, czy to oznacza jakąkolwiek dobrą zmianę w podejściu polityków do danych i wiedzy.\nEvidence-based policy – z czym to się je\nZnamienne jest to, że w Polsce nie przyjęto jednego terminu tłumaczącego angielskie określenie evidence-based policy. Mówi się o „polityce opartej na dowodach”, „na danych” czy też „na wiedzy”, jednak określenia te rzadko pojawiają się w polskim Internecie i publikacjach. Aby mówić o tym zjawisku, należy zacząć od pojęcia polityki publicznej. Piotr Arak słusznie zwraca uwagę na to, że w języku polskim nie mamy anglosaskiego rozróżnienia na policy i politics. Jedno i drugie nazywane jest u nas „polityką”. Tymczasem w języku angielskim słowo politics oznacza ogół działań związanych z rządzeniem (w tym partyjne przepychanki), zaś policy (lub public policy, polityka publiczna) – systemowe działania na rzecz danego obszaru (np. służby zdrowia czy kultury). Wywiad z Bonim jak w soczewce skupia poważny polski problem – przewagę politics nad public policy, działań i rozgrywek partyjnych i personalnych nad merytokracją i rozwiązaniami systemowymi.\nPaństwem, które w wielu dziedzinach od lat z sukcesem wdraża politykę opartą na dowodach, jest Szwajcaria\nHarold Lasswell i Abraham Kaplan, współtwórcy nauki o politykach publicznych, definiują je jako „planowany program celów, wartości i działań”. Aby stworzyć taki program, konieczne jest oparcie go o rzetelne dane. Tu pojawia się pojęcie polityki opartej na dowodach. Istotą evidence-based policy jest, jak pisze Ryszard Szarfenberg, „sumienne, bezpośrednie i rozważne zastosowanie obecnie najlepszych dowodów do podejmowania decyzji w procesie zarządzania organizacją społeczną oraz do podejmowania decyzji o kształcie, treści i innych zasadniczych cechach polityki”. Istnieje wiele sposobów wykorzystania podejścia opartego na wiedzy w politykach publicznych. Na pierwszym etapie – identyfikacji problemu i ustalenia celów – są to m.in. analizy i badania diagnostyczne, korzystające z istniejących danych statystycznych i opracowań lub zaprojektowane specjalnie na potrzeby rozeznania danej sytuacji. Kolejnym etapem jest projektowanie rozwiązań zidentyfikowanych problemów. Na tym etapie wykorzystywane są ekspertyzy, panele eksperckie, pilotażowe testy nowych rozwiązań, analizy ryzyka, oceny wpływu czy też kosztów i korzyści społecznych. Ocena zrealizowanych działań i ich efektów jest dokonywana w ramach ewaluacji i monitoringu (z wykorzystaniem wskaźników). Polityka oparta na dowodach jest prowadzona we współpracy z think tankami, instytucjami badawczymi i innymi interesariuszami.\nPaństwem, które w wielu dziedzinach od lat z sukcesem wdraża politykę opartą na dowodach, jest Szwajcaria. Przykładowo, w obszarze edukacji i szkolnictwa wyższego w Szwajcarii wdrażane są systemowe rozwiązania – brokerzy wiedzy (instytucje badawcze, think tanki, urzędy statystyczne centralne i z poszczególnych kantonów) dostarczają danych i uczestniczą w dyskusji na każdym etapie tworzenia rozwiązań, a rolę koordynatora pełni Szwajcarskie Centrum Koordynacji Badań w Edukacji działające od 1974 r. Gruntowna reforma kształcenia maturalnego, zrealizowana w 1995, była następnie ewaluowana w sposób systemowy dwukrotnie, w latach 2002-2004 i 2005-2008 (EVAMAR). Wyniki tych badań miały bezpośrednie odzwierciedlenie w kolejnych działaniach i tworzonych przepisach – reformę znacząco zmodyfikowano. Szwajcaria od lat utrzymuje wysokie pozycje w światowych rankingach dotyczących edukacji. Oczywiście oparcie polityki na danych jest tylko jednym z wielu czynników wpływających na te efekty, ale z pewnością służy uporządkowaniu działań i otrzymywaniu bieżącej informacji zwrotnej, co pozwala na modyfikację stosowanych polityk.\nPolska polityka oparta na fantazjowaniu\nPodobnie systemowa i długotrwała ewaluacja, dotyczącej kluczowych działań państwa, jest w Polsce nadal rzadkością. Wykorzystania wiedzy brakuje zresztą nie tylko na etapie oceny, ale także na każdym wcześniejszym, od diagnozy począwszy. Już od wielu lat specjaliści oceniający te kwestie nie pozostawiają suchej nitki na kolejnych ekipach rządzących. Andrzej Zybała w ekspertyzie dla ISP w 2012 r. pisał, że proces projektowania działań publicznych i ich oceny w Polsce nie jest zracjonalizowany i uporządkowany, a podejmowane działania są doraźne i oparte na intuicji. W ciągu kolejnych czterech lat, niezależnie od zmiany władzy, sytuacja nie poprawiła się znacząco – w 2016 r. na łamach „Rzeczpospolitej” Zybała znów wskazywał na brak zaplecza eksperckiego, awersję do danych, profesjonalnej analizy i dyskusji, skąd zdaniem profesora SGH bierze się „raczej fantazjowanie, a nie racjonalne myślenie”.\nRozwijając evidence-based policy w Polsce trzeba mieć na względzie także głosy krytyczne wobec tego podejścia\nTrzeba przy tym przyznać, że ostatnie kilkanaście lat przyniosło zmiany. Dotyczą one przede wszystkim trzech form wykorzystania wiedzy w polityce – przygotowywania ocen wpływu aktów prawnych, diagnoz do strategii oraz ewaluacji działań. Już w 2001 r. wprowadzono konieczność tworzenia oceny skutków regulacji – analizy ich wpływu na budżet, rynek pracy, gospodarkę i rozwój regionalny. Jednak na to, że stopień wykorzystania danych wzrósł, wpłynęła w dużej mierze akcesja Polski do UE. Otrzymanie środków unijnych wiąże się z koniecznością przedstawienia twardych danych i uzasadnień, prowadzenia konsultacji i dialogu z różnymi osobami i instytucjami. W wyniku nowych standardów unijnych zmieniały się też polskie akty prawne. Ustawa o zasadach prowadzenia polityki rozwoju z 2006 r. narzuciła obowiązek przygotowania diagnoz sytuacji do dokumentów strategicznych i programowych. Ponadto wobec strategii i unijnych programów operacyjnych pojawił się wymóg prowadzenia ewaluacji i monitoringu wskaźników.\nCzy jednak wprowadzone rozwiązania są skuteczne? Brak woli politycznej nie jest jedynym problemem. Diagnozy do dokumentów strategicznych często przygotowywane są przez nisko opłacanych urzędników z niewielkim udziałem ekspertów. W wykorzystywaniu danych przeszkadzają też bariery administracyjne. Często ze względu na zachowawcze podejście, lęk przed kontrolą i nieumiejętność stworzenia merytorycznych kryteriów wyboru, instytucje publiczne stosują kryterium ceny jako jedno z istotniejszych. Efektem jest wybór tanich ofert, co siłą rzeczy musi odbić się na jakości badań. Innym problemem administracji publicznej, zwłaszcza przy przygotowywaniu diagnoz do strategii ogólnokrajowych, jest „silosowość” – diagnozy przygotowywane są przez różne zespoły, dlatego ich jakość i samo podejście metodologiczne bywa niespójne w różnych częściach dokumentu (co dotyczy choćby Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, w której także opis sposobu monitorowania i oceny działań jest dość ogólnikowy). Brakuje koordynacji i wymiany wiedzy. W efekcie, mimo szeregu przygotowywanych planów i strategii, brakuje jednej, spójnej myśli strategicznej.\nOceny i rekomendacje? Kto by się przejmował\nSamo wdrożenie wymogu oceny wpływu aktów prawnych jest krokiem w dobrą stronę, jednak, jak wskazuje prof. Jarosław Górniak z zespołem, często ocena ta traktowana jest jako czysta formalność i przygotowywana jest już po sporządzeniu aktu prawnego. Jako przyczynę Górniak wskazuje przede wszystkim brak woli politycznej (mamy tu do czynienia z sytuacją określają ironicznie jako policy-based evidence, czyli z „dowodami opartymi na polityce” – w tym przypadku to zbierane dane służą uzasadnieniu decyzji politycznej zamiast stanowić jej podstawę). Jednakże sama treść dokumentów oceny wpływu także pozostawia wiele do życzenia, i niejednokrotnie nie dostarczają one faktycznie użytecznych danych dla podejmowania decyzji.\nProwadzenie ewaluacji działań publicznych z pewnością jest potencjalnym wsparciem dla decydentów (choć dotyczy przede wszystkim działań współfinansowanych ze środków UE). Jednak i w tym procesie występuje wiele niedociągnięć. Przede wszystkim badania tego typu zamawia sama jednostka oceniana, i to ona przede wszystkim ma prawo do oceny raportu z badań, wprowadzania poprawek lub obligowania wykonawcy do usunięcia danych wniosków i rekomendacji. Efektem tego jest często „kastracja” raportów oceniających polityki publiczne z bardziej krytycznych uwag lub rekomendacji, których wprowadzenie wymagałoby większego nakładu pracy.\nNieodrobiona lekcja evidence-based policy może spowodować porażki kolejnych rządzących obozów\nProblemem administracyjnym, który negatywnie wpływa na wykorzystanie danych, jest brak czasu. O ile w krajach zachodnich polityki publiczne analizowane są i oceniane w ramach badań długookresowych (trwających nieraz kilkanaście miesięcy lub dłużej), o tyle w Polsce czas przeznaczany przez zamawiających na badania ewaluacyjne jest często drastycznie krótki, rzadko przekraczający 3 miesiące (na nadmierny pośpiech w polityce publicznej zwracał też uwagę A.Zybała w cytowanym wcześniej opracowaniu dla ISP).\nW ostatnich latach rozwinęła się scena polskich think tanków, jednak ich potencjał nie jest w pełni wykorzystywany – brakuje systemowych rozwiązań, ułatwiających współpracę takich jednostek z decydentami. Politycy nie chcą słuchać think tanków lub stosują ich działania w sposób korzystny dla siebie (np. podpierając się wynikami ich badań uzyskują efekty piarowskie), nie zaś z myślą o wykorzystaniu ich potencjału merytorycznego.\nCo dalej? Krytyka i zalecenia\nRozwijając evidence-based policy w Polsce trzeba mieć na względzie także głosy krytyczne wobec tego podejścia. Krytycy przede wszystkim argumentują, że proces zarządzania publicznego nigdy nie będzie wolny od polityki i gry interesów. Założenia polityczne i ideologiczne wpływają już na sam proces projektowania i planowania badań. Ideał obiektywności jest mitem – nie ma doskonale obiektywnych ekspertów. Już na etapie wyboru tematu badań znaczenie mają preferencje ideologiczne badacza, a przede wszystkim  – zlecającego badanie. Także decyzja o tym, co zostanie uznane za priorytetowy problem, nie może być wolna od ideologii. Ten konieczny element polityczny wyraża się też w tym, o czym pisałem już przy okazji ewaluacji – środki przyznawane na badania często pochodzą od władzy, a co za tym idzie, ma ona możliwość wpływania na dobór kryteriów, metod badawczych, danych ilustrujących dane zjawisko (można np. uzasadniać złą ocenę sytuacji na rynku pracy porównując stopę bezrobocia w badanym województwie z innymi województwami, a jednocześnie nie wskazać, że w badanym regionie w ostatnich latach ten wskaźnik najszybciej spadał), a przede wszystkim na ostateczną prezentację danych. Krytykuje się też wykorzystanie badań, zwłaszcza ilościowych, do opisu zjawisk, których nie da się ująć w liczbach, na przykład w obszarze kultury i sztuki.\nNawet najostrzejsi krytycy nie postulują jednak całkowitej rezygnacji z opierania się o dane w kształtowaniu polityk publicznych. Zwłaszcza w praktyce polskiej – w świetle cytowanych ekspertów – wydaje się, że prawdziwą evidence-based policy mamy dopiero przed sobą. Co można zrobić, by rozwinąć tę działalność? Przede wszystkim konieczne jest tworzenie dalszych rozwiązań systemowych na poziomie państwa. Kluczowa jest koordynacja działań i stworzenie miejsca debaty ekspertów i urzędników oraz przepływu informacji. Rolę taką pełniło kiedyś Rządowe Centrum Studiów Strategicznych, zlikwidowane jednak w 2006 r. w ramach programu „Tanie Państwo”, co miało katastrofalny efekt dla spójności i wykorzystywania wiedzy. Strategie centralne i regionalne powinny zawierać nie tylko ogólnikowe (jak we wspomnianym SOR) opisy monitoringu i ewaluacji, ale powinny jednoznacznie wskazywać tryb i metodologię prowadzenia takiej ewaluacji. Ocena wpływu aktów prawnych powinna być prowadzona przed przygotowaniem ich projektów i być elementem równoważnym z konsultacjami społecznymi. Proces stanowienia i monitoringu prawa co prawda ma być modyfikowany i rozwijany w ramach SOR, jednak zapisy na ten temat powinny być mniej ogólnikowe (póki co dotyczą przede wszystkim zapobiegania nadmiernym obciążeniom prawnym). Istotne jest też tworzenie i łączenie niezależnych ośrodków i miejsc debaty, a także opracowywanie rozwiązań ułatwiających transfer wiedzy z think tanków do ośrodków decyzyjnych, także na poziomie wojewódzkim. Wszystko to na przestrzeni lat powinno przyczynić się do rozwoju kultury korzystania z danych. Nieodrobiona lekcja evidence-based policy może bowiem spowodować porażki kolejnych rządzących obozów. Najgorszym rezultatem jest tu jednak niezadowalający stan państwa, za który płacimy wszyscy.


Hyderabad Dallas - Tanie loty - Tickets.pl\nTanie loty Hyderabad – Dallas\nBilety lotnicze / Hyderabad / Dallas / Hyderabad → Dallas Loty powrotne z Dallas do Hyderabad\nTanie bilety lotnicze z Hyderabad do Dallas\nChcesz kupić tanie loty z Hyderabad do Dallas w najniższej cenie? Porównujemy ceny lotów bezpośrednich Hyderabad — Dallas i lotów z przesiadką wśród 750 linii lotniczych i agencji. Po co marnować czas na wyszukiwanie, jeśli istnieje wygodniejsza możliwość skorzystania z rabatów, promocji i wyprzedaży tanich lotów przez Internet. Za pomocą pełnego rozkładu lotów Hyderabad — Dallas szybko znajdziesz potrzebną opcję lotu, sprawdzisz dni lotów i dostępność biletów na konkretną datę.\nKoszt biletu lotniczego Hyderabad - Dallas\nIle kosztuje bilet na samolot do Dallas z Hyderabad i jak kupić taniej? Mamy kilka zaleceń zaczerpniętych z kalendarza najlepszych cen lotów na tej trasie:\n2) Najtańsze bilety lotnicze HYD - DFW dostępne są w środę i czwartek. Z reguły w weekendy kosztują więcej.\nPrzydatne informacje dotyczące rezerwacji podróży z Hyderabad do Dallas.\nOdległość i czas lotu (ile trwa lot z Hyderabad do Dallas?)\nJakie linii lotnicze oferują loty bezpośrednie do Dallas z Hyderabad\nJakie linii lotnicze oferują najtańsze loty z Hyderabad do Dallas\nIle trwa lot z Hyderabad do Dallas\nZ jakiego lotniska najsprawniej dostać się do Dallas z Hyderabad?\nJak daleko jest Hyderabad od Dallas?\nOd miasta Hyderabad do Dallas 14417 km.\nZ których lotnisk loty są wykonywane na trasie Hyderabad - Dallas?\nW mieście Hyderabad: Begumpet, Rajiv Gandhi. W Dallas -Addison Airport, Fort Worth Alliance, Love Field, Fort Worth, Dallas North, Meacham Field, Redbird\nHyderabad — Dallas Ceny, wyszukane przez użytkowników w ciągu ostatnich 48 godzin, nie są oferowane\nHyderabad → Amityville\nHyderabad → Augusta\nHyderabad → Bountiful\nHyderabad → Eagle Pass\nHyderabad → Eveleth\nHyderabad → Fairfield\nHyderabad → Metlakatla\nHyderabad → Moab\nHyderabad → Parkersburg (WV)\nHyderabad → Pocatello (ID)\nHyderabad → Tetlin\nHyderabad → Union City\nՕդանավի Տոմսեր Հայդերաբադ - Դալլաս\nHyderabad - Dallas/fort Worth Flüge\nHyderabad - Dallas Aviabiletlər\nАвиабилеты Хайдарабад - Даллас\nLennupiletid Hyderabad - Dallas\nBilletes Aéreos Hyderabad - Dallas\nBillets D'avion Hyderabad - Dallas\nVoli Hyderabad A Dallas\nLėktuvo Bilietai Šamšabadas - Dalasas\nAviobiļetes Hyderabad - Dalasa\nBilete De Avion Din Hyderabad Către Dallas\nVliegtickets Shamshabad - Dallas\nBilety Lotnicze Hyderabad - Dallas\nUçak Biletleri Hyderabad - Dallas\nHyderabad - Dallas Flights\nUnikalny identyfikator Twojej sesji. Wykorzystaj go w wyniku jakichkolwiek trudności podczas korzystania z portalu: 1710764813


Długopisy ekologiczne z nadrukiem, drewniane oraz z plastiku biodegradowalnego - BusinessGifts\nProwadząc firmę, trzeba skupiać się na jakości realizowanych przez siebie usług, czy też efektywności sprzedaży oferowanych produktów. Nie można jednak zapominać o tym, że olbrzymie znaczenie dla rentowności każdego przedsiębiorstwa ma reklama i strona wizerunkowa. Czy da się to jakoś ze sobą połączyć? Jak się okazuje tak, a konkretniej mówiąc poprzez wykorzystanie długopisów ekologicznych jako gadżetów reklamowych.\nZanim jednak przejdzie się do tego, z jakiego powodu długopis eko jest wart uwagi i jakie konkretnie się dzięki niemu zyskuje korzyści, najpierw warto się zastanowić nad tym, z jakiego powodu ogólnie rzecz biorąc gadżety reklamowe, są warte zauważenia i co sprawia, że powinno się w nie zainwestować?\nDlaczego warto stosować ekologiczne długopisy?\nNie da się ukryć, że ekologiczne długopisy będą nieco droższe niż te klasyczne, stosowane do tej pory. Pamiętać jednak trzeba o tym, że łączą one klasyczne zalety płynące ze stosowania długopisów jako gadżetów, z nowoczesnymi wynikającymi z ich budowy i zielonego charakteru.\nDługopis ekologiczny z nadrukiem, bambusowy\nEkologiczny długopis bambusowy, szary\nDługopis touch pen i ołówek mechaniczny wykonane z bambusu\nMateriał: Bambus, karton, metal\nDługopis eko z drewna\nDługopis bambusowy Evora z nadrukiem, niebieski\nDługopis bambusowy Evora z nadrukiem, zielony\nPrzede wszystkim wspomnieć tu trzeba o tym, że takie długopisy są naprawdę bardzo praktyczne. Każdy bowiem chce mieć przy sobie choć jeden. Dzięki temu dodany np. do zamówienia długopis reklamowy z pewnością nie zostanie wyrzucony lub też zapomniany w czeluściach szuflady, tylko zawsze będzie względnie blisko danej osoby, a razem z nim logo umieszczone na jego obudowie.\nOczywiście najważniejszą zaletą takich długopisów jest jednak to, że charakteryzują się one ekologiczną budową, a tym samym rodzą bardzo dobre, pozytywne skojarzenia z marką.\nJak wybrać długopisy ekologiczne?\nJak zatem widać po powyższym opisie, zasadność stosowania takich gadżetów reklamowych jest właściwie bezdyskusyjna. Warto sobie jednak zadać pytanie, jak się powinno takie właśnie gadżety wybierać? Na co zwracać uwagę, gdy realizuje się zamówienie na gadżety reklamowe w postaci ekologicznych długopisów?\nOczywiście w przypadku takiego długopisu najważniejsze jest to, z jakiego będzie on wykonany materiału. Musi to być rzecz jasna tworzywo naturalne, neutralne dla środowiska, lecz jednocześnie na tyle mocne i trwałe, aby możliwe było korzystanie z danego długopisu przynajmniej przez kilka miesięcy. Jak się okazuje, zdecydowanie najlepiej pod tym względem wypadają długopisy papierowe. Nie tylko spełniają wszystkie powyższe wytyczne, lecz co więcej, idealnie nadają się do nadrukowania na nich znaków handlowych danego przedsiębiorstwa.


Joni Eareckson – Dobra Książka\n26/06/2015\tŚwiadectwa Zostaw komentarz 2,818 widzeń\nW swojej autobiografii opisuje ona zmagania z akceptacją swojej niepełnosprawności oraz proces odkrywania znaczenia i sensu życia.\nDzisiaj jest założycielką i prezydentem organizacji „Joni and Friends”, która dociera z pomocą do środowisk ludzi niepełnosprawnych. Pisze i maluje ustami, śpiewa, prowadzi audycje radiowe i podróżuje po świecie z wykładami.\nJ. Eareckson jest też autorką książki „Niebo twój prawdziwy dom”.\nPoprzedni Biblia dla przedszkolaka\nNastępny Najszczęśliwsi na świecie