Tivemos o prazer de entrevistar a Rute Cruz, Coordenadora da creche do Centro Comunitário Paroquial da Ramada.\nO Centro já utiliza a ChildDiary há mais de um ano, e nesta entrevista falámos um pouco sobre o antes, durante e depois da plataforma.\nQuisemos saber como era o trabalho antes de aderirem à ChildDiary, porque tiveram a ideia de aderirem a uma plataforma digital e como a equipa reagiu, assim como quais foram os obstáculos iniciais à adesão à plataforma…\nQue de facto nem tudo foram rosas!\nMas no final, valeu mesmo a pena.\nTrata-se de uma história fascinante, que tenho a certeza que vai gostar e tirar valor.\nO Antes da ChildDiary\nVanessa: Como era a vossa vida antes de terem acesso à ChildDiary, do ponto de vista de comunicação? Como comunicavam com os pais antes?\nRute: Nós comunicávamos por caderno-correio e rotinas à porta da sala, onde mostrávamos tudo o que tinha corrido bem ou mal. Se tinham comido bem ou mal, quantas vezes tinham feito cocó, se tinham dormido bem ou mal, etc.\nVanessa: E o que é que queriam mudar nessa situação?\nRute: Queríamos mudar o caderno-correio, porque havia muitos recados que colávamos e muitos pais não viam ou a informação perdia-se no vai-vem casa-escola. E também acima de tudo achava que era tudo arcaico demais. Estávamos a gastar horas com os cadernos-correio e muitas vezes os pais nem ligavam.\nVanessa: E os cadernos muitas vezes nem chegavam aos pais, não era?\nRute: Sim, por vezes os pais não liam, porque deixavam a mala na creche ou no carro e esqueciam-se, o que é super natural na correria do dia-a-dia..\nVanessa: Preocupavas-te que a tua equipa poderia estar a reclamar sobre isto? O que sentias enquanto gestora de equipa?\nRute: As educadoras não reclamavam muito. A questão era mesmo esta: perceber que os pais não viam os recados, e também porque achávamos que era um método muito arcaico. Nós temos cadernos-correio há 30 anos… Mas também os próprios quadros à entrada da sala por vezes causavam-nos dúvidas se estavam atualizados ou não. Ou seja, se eu não tirasse o ímanzinho no final do dia, no dia seguinte poderia causar dúvida: por exemplo se a criança comesse bem ontem, se eu não tirasse o íman hoje a mãe ia lá ver e ia pensar que a criança também tinha comido bem hoje. E depois a auxiliar ao falar com a mãe (e aqui podem ser auxiliares diferentes, pois as equipas rodam) iria ter um problema de comunicação.\nVanessa: Isso também se deve ao facto de vocês serem muitas?\nRute: Sim, somos uma casa já grande e com uma equipa grande, e temos salas com 1 educadora e 2 auxiliares, o que por vezes criava este choque de comunicação.\nVanessa: E em relação aos pais, alguma vez disseram que queriam ter mais visibilidade do trabalho na sala, ou queriam ter acesso a informação de outra forma?\nRute: Não, eles não se queixavam. Diziam muitas vezes é que a informação não era atual.\nVanessa: E nunca pediram para enviar fotografias no Facebook ou no Whatsapp?\nRute: Não, porque na nossa casa temos uma política de não usar o Facebook nem telemóveis particulares.\nRute: Porque mistura-se o particular com o profissional, e a relação que a equipa tem que ter com os pais é uma relação profissional. Uma coisa é o meu Facebook, aquilo que partilho com os meus amigos, outra é aquilo que partilho com os pais. A única coisa que poderia haver era partilha no Facebook do centro de alguns trabalhos, mas a maioria dos pais não queriam que partilhássemos fotos das crianças. Em vez disso, para facilitar a nossa vida, optámos por apenas pôr as fotografias de atividades nas paredes da creche.\nVanessa: E o processo de avaliação, como era antes?\nRute: Era feita através do perfil de desenvolvimento: avaliávamos a criança, depois era feito o PI e 6 meses depois era revisto o PI. Tudo era feito em papel, claro, e nos nossos cadernos, onde íamos apontando aquilo que víamos nas aquisições das crianças e depois era passado para PI. Só que por vezes, alguns dias não preenchíamos as nossas avaliações, e um mês depois já não nos lembrávamos. Como tal, muitas vezes a avaliação acabava por refletir o último mês, e não os últimos 6 meses como deve ser feito.\nVanessa: Vocês faziam portfólios na creche?\nRute: Os nossos portfólios eram feitos com o trabalho no fim com os resultados. E estes não tinham as aquisições, nem os dias, nem nada disso! Era só mesmo o final, portanto, a aquisição da criança.\nVanessa: Sentias falta de envolvimento dos pais nessa componente pedagógica?\nRute: Sim, porque os pais não estavam presentes todos os dias nessas avaliações. Estavam apenas presentes em Outubro, em Fevereiro e em Julho. Apenas se tivéssemos uma criança que precisasse de outro tipo de avaliação ou acompanhamento, aí sim os pais eram sempre chamados.\nDurante a implementação da ChildDiary\nVanessa: E sentias que precisavas de mudar isso? Que querias dar mais visibilidade pedagógica aos pais, ou nem foi uma coisa que te passou pela cabeça?\nRute: Eu quando tive conhecimento da ChildDiary, não foi a vertente das avaliações que me captou a atenção. Aliás, eu nem sabia desta funcionalidade: que sempre que preenchia uma criança nas pastas iria saber qual tinha sido o dia, e que podia ou não partilhar com os pais. O que eu queria era que os pais pudessem estar um pouco mais presentes, no sentido de nos ajudarem também. Por exemplo, às vezes há uma aquisição que não é adquirida por falta de estímulo ou por falta de colaboração entre a equipa e a família. Se os pais estivessem todos os dias connosco, conseguiríamos fazer isso. Mas obviamente isso não é possível.\nVanessa: Estavas ativamente à procura de uma plataforma, ou nós “caímos-te nos braços”?\nRute: Não, não estava à procura. Estava a fazer uma pesquisa normal no meu Facebook, e tive conhecimento de alguém que publicou um artigo sobre a ChildDiary, e resolvi ver o que era. Entretanto, entusiasmei-me e logo nesse dia enviei mensagem.\nVanessa: Qual foi a parte que mais chamou a atenção? A comunicação com as famílias, avaliações…?\nRute: Foi a parte das rotinas e da comunicação com a família. Procurei mais as rotinas por causa do RGPD que trazia alterações e tínhamos que nos adaptar.\nVanessa: Em relação à tua equipa, como é que esta reagiu quando apresentaste esta ideia?\nRute: A equipa reagiu muito bem. Ninguém conhecia, exceto uma educadora que já tinha ido a uma das formações da APEI. Resolvemos mostrar a ideia à direção antes mesmo de falar convosco, que também se prontificou em saber mais. Algumas colegas assustaram-se um pouco ao início com a necessidade de se ajustarem a uma nova tecnologia, mas superaram tudo sem problema nenhum!\nO depois da ChildDiary\nVanessa: O que mudou depois de começarem a usar a nossa plataforma? O que é que está a correr bem?\nRute: O que mudou foi esta relação próxima que existe com os pais, seja a nível de recados, de partilhar momentos e avaliações. Não vemos os pais todos os dias (como é normal), mas todos os dias estamos em contacto. Às vezes basta enviar um sorriso e a comunicação faz-se de forma mais contextualizada. Notou-se mais solidariedade entre os próprios pais que estão mais próximos entre eles. Sabe-se em tempo real o que acontece entre eles e nós. Sabemos que os recados chegam aos pais e que mais tarde ou mais cedo eles vão responder. Não precisamos de ficar agarradas ao telemóvel…eles vão responder ao seu tempo. As avaliações são agora muito mais fáceis e proporciona uma relação mais próxima entre os membros da equipa. Estamos a trabalhar para os mesmos objetivos e começou a haver uma cumplicidade maior entre educadoras, o que como coordenadora me agrada bastante. Já não se perde papel …já não se perde informação e há muita partilha entre todos os membros da equipa.\nVanessa: Há pouco referiste que um dos problemas era que chegavas à avaliação de PI e avaliavas apenas o último mês e não os últimos 6 meses. Achas que isso mudou?\nRute: Sim, porque conforme vamos fazendo as actividades e vamos vendo as aquisições, vamos pondo tudo logo na plataforma. Mesmo que não seja em tempo real, passado umas horas ou dias, quando as crianças estão a dormir ou ao final do dia fazemos isso. Quando faço um PI, a minha avaliação reflete o que aconteceu em Setembro, em Outubro….durante os 6 meses…a avaliação já lá está. E consigo perceber os retrocessos, coisa que antes não conseguia de forma tão contextualizada…sem a plataforma eu não me aperceberia dos retrocessos tão facilmente.\nVanessa: E em termos de rotinas, qual foi o impacto?\nRute: Proporcionou aproximação entre educadoras e auxiliares no sentido das rotinas. Há uma interação melhor entre a equipa, havendo reuniões diárias entre educadoras e auxiliares para garantir que os pais não perdem recados e a informação está sempre atualizada.\nVanessa: Achas a plataforma rápida?\nRute: Sim. Às vezes entramos todas ao mesmo tempo às 12.30h ou ao final do dia, o que congestiona um pouco o nosso acesso. Mas dentro da plataforma é super rápida e intuitiva.\nVanessa: Se tivesses que dizer se a plataforma melhorou ou não o vosso trabalho, dirias que sim ou que não?\nRute: Sim, claro que sim! Sem sombra de dúvida. Aconteceu aquilo que os pais queriam a nível pessoal: acesso a um “facebook” de uma educadora, para perceber o que se passa com a criança e ver fotos. Ora isso é o que está a acontecer agora, sem entrar na parte pessoal dos educadores. Por outro lado, houve coisas que eu nem sabia que existiam e que vieram melhorar ainda mais o nosso trabalho, como a questão das avaliações.\nVanessa: Fico contente! E diz-me uma coisa, do ponto de vista da nossa empresa, achas que te apoiámos o suficiente? Houve alguma coisa que gostarias de ver diferente?\nRute: Não, nisso não tenho nada a dizer. Sempre que tivemos dúvidas, até as mais básicas, tivemos sempre o vosso apoio. Até quando eu apaguei as crianças todas! (risos). Na verdade, isto foi um recarregar baterias na nossa profissão. Porque com o passar dos anos ficamos muito agarradas a trabalhar sempre da mesma maneira e isto foi uma lufada de ar fresco que nos veio trazer mais motivação para o nosso trabalho. Trouxe melhor relação com os pais, melhor relação entre as nossas equipas. E por outro lado, trouxe muito menos papel e menos tempo\nVanessa: Quando falamos com novas equipas, um dos bloqueios que muitas vezes nos apresentam é o da tecnologia. Vocês sentiram o mesmo?\nRute: Não, a nossa direção comprou tablets para todas as salas para evitar o uso do telemóvel pessoal. Mesmo as pessoas que não lidam bem com tecnologias, não tiveram problema nenhum. A ChildDiary abre logo diretamente, e todos os botões e passos são muito intuitivos. Na nossa equipa não houve qualquer entrave.\nVanessa: Como coordenadora, utilizas a plataforma para fazer a avaliação do trabalho pedagógico da tua equipa?\nRute: Sim, o que é uma coisa muito boa que pude partilhar com a direção. Temos acesso a todas as publicações, e se tivessem sido publicadas em cadernos muitas vezes eu não teria tido acesso e não conseguiria apoiar a minha equipa da forma como consigo agora. Conseguimos também ter uma visão se o projeto está a ser cumprido ou não. É muito mais fácil do que no final do ano entregar a avaliação à educadora a nível de projeto e desempenho, a própria avaliação de desempenho profissional vai sendo feita de forma contínua e partilhada entre quem interessa. É feita regularmente e conseguimos identificar logo se existe algum problema.\nGostava de re-escrever esta história na sua instituição?\nExperimente gratuitamente a ChildDiary durante 14 dias, sem qualquer compromisso!\nBasta preencher o formulário abaixo para começar a ver como a plataforma vai mudar o seu dia-a-dia.\nFaça como a Rute, e comece já a envolver mais os pais na educação das crianças, a poupar tempo na documentação e a obter uma maior visibilidade do seu trabalho pedagógico!


Turbinando os programas do XP no Ubuntu [Dica]\nPublicado por fabiano alves da silva em 22/06/2009\n[ Hits: 7.797 ]\nSe você fica desanimado com seus programas travando no Windows XP instalado no seu Linux através de uma máquina virtual, então isto é para você. Pode parecer uma coisa boba para os "dinossauros" do Linux, mas ajudará bastante os novatos em sua caminhada. Estou usando um Ubuntu 9.10 AMD64 dual core 4GB de RAM sem a memória SWAP.\nCompilaremos o VirtualBox de uma maneira totalmente automática para ele se encaixar melhor ao seu computador. Fica aqui acertado que será preciso que você apenas copie os comandos que eu irei mostrar mais abaixo e cole-os no terminal/console.\nComeçaremos instalando um programa que faz uma compilação de forma totalmente automática:\nPressione "Enter" para dar "Ok" em todas as perguntas e escolha o nível de otimização "FORTE" e por último é só prestar muita atenção para dar "Ok" no nome do seu processador (não erre).\nAgora vamos instalar o VirtualBox optimizado pelo APT-BUILD. Lembre-se de não fazer absolutamente nada no computador nesse momento. Então digite a linha de comando:\nsudo apt-build install bridge-utils virtualbox-ose\nMais um passo importante: vá em aplicativos > acessórios e lance o VirtualBox. Configure normalmente uma nova máquina virtual para reinstalar um XP, MAS ANTES de começar a formatar, selecione o HD e vá em Configurações > Geral > Avançado e deixe marcada: "Habilitar VT-X/AMD-V" e "Enable Nested Paging".\nOutro lembrete, o adicional para convidado "WineD3D (forDirect 3D)" só pode ser instalado com o XP em "modo seguro". Para entrar no "modo seguro" fique apertado F8 bem no comecinho quando o XP estiver sendo ligado.\n Comentário enviado por rodrigo.evildead em 25/06/2009 - 11:57h\n"Estou usando um Ubuntu 9.10"?????\n Comentário enviado por macaco_louco em 25/06/2009 - 22:37h\nEsse é a especificação da minha maquina e do meu sistema operacional :\nSistema : Ubuntu 9.04 desktop-amd64\nComputador : com processador AMD64 dual core / 4GB de RAM / e com a memória SWAP desligada .\nEu desliquei a memoria SWAP pois acho inútil fica escrevendo dados temporarios no HD , Enquanto que eu tenho memoria RAM sobrando , que além de ser mais rapida para o computador , isso faz com que aumente a vida útil do meu disco .\nEsse é a especificação da minha maquina e do meu sistema operacional : Sistema : Ubuntu 9.04 desktop-amd64 Computador : com processador AMD64 dual core / 4GB de RAM / e com a memória SWAP desligada . Eu desliquei a memoria SWAP pois acho inútil fica escrevendo dados temporarios no HD , Enquanto que eu tenho memoria RAM sobrando , que além de ser mais rapida para o computador , isso faz com que aumente a vida útil do meu disco .\n Comentário enviado por Raz em 28/10/2014 - 15:30h\nDica antiga,porém realmente eficaz...,atualmente ultilizo o emulador qemu Kvm+vfio,otima establidade e nivel de emulação,porém ao todo o virtualbox é um software indispensavel em vários aspectos de teste e desenvolvimento.


Feito para todos os proprietários de veiculo,e Mecânicos de primeira viagem.\nTempo de explosãos dos motores dos carros\nQuando a faísca da vela de ignição inflama a mistura comprimida, a explosão deve propagar-se rapidamente, progressiva e uniformemente na cabeça do pistão que limita a câmara de explosão. Se a taxa de compressão for demasiada elevada para o tipo de gasolina utilizada, a combustão não será progressiva. A parte da mistura que se encontrar mais afastada da vela de ignição vai se inflamar violentamente ou detonará. Quando sucede tal fato, ou quando o motor tem muito avanço, costumase dizer que o motor está adiantado.\nEsta detonação poderá causar um aquecimento excessivo, além de perda de rendimento e, caso persista, danificará o motor. O excessivo aquecimento, e a diminuição de rendimento num motor pode resultar na pré-ignição (auto-ignição), ou seja, inflamação de parte da mistura antes da vela soltar a faísca, devido à existência de velas defeituosas ou de temperatura inadequado ou até mesmo à presença – na câmara de explosão – de depósitos de carvão que se mantêm continuamente incandescentes. A pré-ignição, tal como a detonação, pode causar graves danos e reduz a potência do motor.\nNo tempo de admissão, a válvula de admissão abre e a de escapamento matém-se fechada. O pistão desce, aspirando a mistura de combustível e ar, que penetra no cilindro. No fim do curso do pistão, a válvula de admissão fecha-se.\nNo tempo de compressão, as válvulas de admissão e de escape mantém-se fechadas. Ao subir, o pistão comprime a mistura na câmara de explosao, o que resulta na vaporização dela devido ao calor gerado pela compressão.\nNo tempo de explosão ambas as válvulas permancem fechadas. O gás comprimido, ao ser inflamado pela faísca da vela de ignição, expande-se, impelindo o pistão para baixo.\nNo tempo de escapamento, a válvula de admissão mantém-se fechada e a válvula de escape permanece aberta. O pistão sobe a fim de expilsar os gases restantes da combustão.\nForça Motriz do carro\nAo produzir-se a combustão (explosão) da mistura de combustível e ar, os pistões impulsionados pela expansão dos gases originam a força motriz do motor. Num carro de dimensões médias, quando o motor trabalha à velocidade máxima, cada pistão poderá chegar a efetuar 100 cursos pôr segundo.\nDevido a esta rápida sucessão de movimentos ascendentes e descendentes, os pistões devem ser resistentes, embora fabricados com material leve - uma liga de alumínio - na maioria dos carros modernos.\nA parte superior da biela, denominada pé da biela, está fixada ao pistão por meio de um pino que permite à biela oscilar lateralmente, enquanto se move para cima e para baixo. O pino do pistão é normalmente oco, a fim de pesar menos e encontrase fixado ao pistão por meio de travas ou prensados.\nPrincípio de funcionamento do virabrequin\nNo cabeçote estão localizadas as velas e válvulas de admissão e escapamento. Estas últimas são componentes sujeitos, em todos os motores, a solicitações térmicas realmente elevadas. Os fabricantes, ao projetarem os cabeçotes e as câmaras de compressão, levaram em consideração esse problema, contornando-o mediante uma rígida refrigeração da zona do cabeçote onde estão inseridas as guias de válvulas e aumentando também as áreas de assento da cabeça da válvula no cabeçote para facilitar, assim, a transmissão térmica. Mesmo assim, em motores de alta performance, o problema continua sendo difícil de ser resolvido.As válvulas refrigeradas a sódio constituem a resposta da técnica a este problema. A diferença das válvulas normais, que são maciças, as refrigeradas a sódio são ocas, abrigando em seu interior uma determinada quantidade de sódio. Quando a cabeça da válvula esquenta, o sódio existente no interior da haste se funde e circula ao longo de toda a cavidade da válvula transportando eficazmente o calor desde a cabeça da válvula até o pé da mesma. As válvulas refrigeradas a sódio permitem reduzir a temperatura na cabeça de cerca de 800°C, valor normal em válvulas convencionais, a até menos de 600°C.\nDisposição dos cilindros do motor do carro\nNeste tipo de motor, os cilindros estão dispostos em duas filas, uma de cada lado do virabrequim Esta disposição permite montar um virabrequim mais curto que a de um motor de 4 cilindros em linha, bastando 3 pontos de apoio para a mesma. Um motor de 4 cilindros horizontais opostos é mais aconselhável, devido às suas formas e dimensões, para a traseira do automóvel. Em qualquer motor de 4 cilindros com esta disposição, a uniformidade do torque é aceitável, quer nosmotores de 4 cilindros, quer nos de 6. Esta disposição permite um equilíbrio mecânico excelente; o movimento de um componente num sentido é equilibrado pelo movimento do componente homólogo em sentido contrário.\nOs motores em V apresentam, como principal vantagem o fato de o conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha, podendo, portanto, o seu virabrequim ser mais curto e, conseqüentemente, mais rígido, o que permite ao motor trabalhar mais suavemente a elevado regime de rotação.\nO rendimento de um motor à explosão depende, em grande parte, da forma das câmaras de explosão. Para ser eficaz, uma câmara de explosão, deve ser de tal modo compacta que a superfície das suas paredes – através das quais o calor se dissipa para o sistema de resfriamento – seja mínima.\nComo regra, considera-se que a forma ideal de uma câmara de explosão seja esférica, com o ponto de ignição situado no centro, que resultaria numa combustão uniforme da mistura gasosa em todas as direções e num mínimo de perda de calor através das paredes. Sendo tal forma impraticável num motor de automóvel, o conceito mais aproximado, neste caso, é o de uma calota esférica. As formas das câmaras de explosão, que habitualmente apresentam os motores de automóveis, são de quatro tipos: hemisférica, em banheira, em cunha (ou triangular) e aberta na cabeça do pistão, todas elas com válvulas no cabeçote. Os tipos de câmara de válvulas lateral ou de cabeça em L e em F estão atualmente ultrapassados.\nUma das formas mais eficazes e viáveis de câmara de explosão é a clássica em calota hemisférica, cuja base é formada pela cabeça do pistão. As válvulas inclinadas formam entre si um ângulo de 90º, ocupando a vela uma posição central entre ambas. Esta disposição, clássica pela sua simetria, encurta a distância que a chama deve percorrer entre a vela e a cabeça do pistão, assegurando uma boa combustão. É ultilizada principalmente em motores de elevado rendimento.\nA câmara hemisférica implica na utilização de uma ou duas árvores de comando no cabeçote ou então de uma árvore de comando lateral com um complexo sistema de balancins e hastes impulsoras para o acionamento das duas filas de válvulas. A sua fórmula facilita a admissão da mistura gasosa que penetra no cilindro por um dos lados do motor e, a expulsão dos gases da combustão, pelo lado contrário. Também proporciona mais espaço para os dutos de admissão de grande diâmetro, podendo estes serem dispostos de modo que a mistura penetre na câmara facilmente e com a devida turbulência.\nO adequado fluxo de gases que as suas grandes válvulas permitem, faz com que a cabeça hemisférica proporcione um notável rendimento volumétrico, ou seja, um volume de mistura gasosa admitida igual ao volume do cilindro, sob determinadas condições atmosféricas.Contudo, devido à tendência atual para a fabricação de cilindros com maiores diâmetros e cursos dos pistões mais reduzidos, as válvulas de um motor comum em linha apresentam o diâmetro suficiente para satisfazer as necessidades normais. Tais válvulas não exigem árvores de comando ou balancins especiais, o que torna menos dispendioso na fabricação do motor.\nA câmaras de explosão, num motor de válvulas laterais, não têm uma boa taxa de compressão (pouco mais de 6:1, valor muito baixo para se conseguir bom rendimento ou economia de gasolina.) que é uma das condições fundamentais para que se produza uma boa combustão, apesar de ser o mais econômico na construção.\nAs válvulas estão alinhadas num dos lados do cilindro situando-se, sobre estas, as câmaras de explosão. A parte superior da câmara forma um declive sobre o cilindro, dando origem a um pequeno espaço entre a câmara e a cabeça do pistão no P. M. S., formando uma pequena lâmina de compressão.\nO sistema de cabeça em F consiste numa combinação de válvulas laterais na cabeça. As válvulas de escapamento são montadas no bloco do motor e as de admissão na cabeça.\nCâmaras de explosão em banheira e em cunha (triangular)\nPara que a chama percorra um pequeno trajeto, são muito utilizadas, nos motores de válvula na cabeça, as câmaras de explosão em forma de banheira invertida e em cunha A câmara de explosão em banheira, de forma oval, apresenta as válvulas de admissão e de escapamento colocadas verticalmente na parte superior e a vela na parte inclinada. Na câmara de explosão, em forma de cunha, as válvulas encontram-se no lado inclinado, de maiores dimensões, situando-se a vela no lado mais curto.Ambas as câmaras de explosão permitem a instalação de uma única árvore de comando lateral, com as hastes impulsoras para os balancins em linha. Em alguns motores, as válvulas destas câmaras pode m ser acionadas por uma única árvore de comando no cabeçote.\nCâmara aberta na cabeça do pistão.\nExiste um tipo de câmara moderno de explosão situado na cabeça do pistão, pelo que, neste caso, o cabeçote do motor se apresenta plano. Este tipo de câmara é apropriado para taxas de compressão elevadas e utilizado principalmente em motores de competição, nos quais o diâmetro do pistão é superior ao seu curso. Quando o pistão sobe, na fase final do tempo de compressão, a borda superior do pistão provoca uma turbulência, sob a forma de jato intenso na mistura gasosa da periferia do pistão para o centro da câmara, dando origem a uma excelente combustão sem detonação. A câmara, pelo fato de apresentar a forma de taça e se encontrar na cabeça do pistão, conserva o calor contribuindo, desta forma, para uma mais rápida vaporização da mistura.Os mancais são utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio a todas as peças giratórias de um automóvel, sejam estas eixos ou rodas sobre eixos.\nAs bronzinas devem ter um sólido e perfeito contato no seu alojamento nos mancais, não só para garantir o seu apoio, como também para que o calor gerado pela fricção se dessipe da bronzina, por condução evitando assim o sobreaquecimento. O revestimento interior da capa pode ser composto por várias ligas metálicas, como por exemplo, o metal branco, a liga de cobre-chumbo ou estanho-alumínio.\nUma das extremidades do virabrequim está submetida ao impulso proveniente da pressão da embreagem e, em alguns casos, da reação resultante das engrenagens que movem os órgãos auxiliares. Se este impulso não fosse controlado causaria deslocamentos axiais no virabrequim o que, além de originar ruídos, provocaria desgastes. Para eliminar tal inconveniente, um dos apoios do virabrequim é rodeado por arruelas axiais de encosto, normalmente conhecidas por meias-luas do virabrequim, constituídas por finos segmentos de aço revestidos de metal antifricção, que mantém o virabrequim na sua posição, anulando por encosto qualquer reação evidente à deslocação axial.\nMotor a diesel, funcionamento\nEnquanto no motor a gasolina/ álcool - mistura gasosa ar-gasolina ou ar-álcol - é inflamada por meio de uma faísca elétrica produzida pela vela de ignição, no motor a Diesel não existem velas de ignição e a gasolina é substituída por óleo Diesel.\nNum motor de automóvel a gasolina médio, a mistura gasosa sofre uma compressão que reduz o seu volume a cerca de um nono do seu valor inicial, o que corresponde a uma relação ou taxa de compressão 9:1. num motor a diesel esta relação pode atingir o valor de 22:1, de modo a aumentar a temperatura do ar.Nas câmaras de combustão do motor a diesel, muito menores que as de um motor a gasolina, a taxa de compressão, sendo mais elevada, resulta num aumento de rendimento pois é maior a conversão da energia calorífica em energia mecânica; além disso, verificam-se menos perdas de calor nessas câmaras.\nCada cilindro num motor a diesel apresenta um injetor que assegura o fornecimento de combustível na quantidade correta e no devido momento. Uma bomba, que gira a metade do número de rotações do virabrequim, impulsiona o combustível para os injetores e destes para as câmaras de combustão, segundo a ordem de ignição.\nLubrificação do motor do carro\nA função do óleo no motor não consiste apenas em reduzir o atrito e o desgaste dos pistões, apoios, rolamentos e outras peças móveis, mas também em evitar o escapamento dos gases quentes a alta pressão, dissipar o calor da zonas quentes para o ar, através do carter, diminuir a corrosão e absorver alguns dos resíduos nocivos da combustão.\nO óleo encontra-se no carter, na parte inferior do motor e é enviado por uma bomba para os apoios principais através de um filtro. A bomba impulsiona normalmente vários litros de óleo por minuto. A partir dos apoios principais, o óleo segue, através dos orifícios de alimentação ou canais, para passagens abertas no virabrequim e para os apoios (bronzinas, ou capas) das cabeças das bielas.\nAs paredes dos cilindros e as buchas dos pinos dos pistões são lubrificados por aspersão de óleo que sai pelos lados dos apoios e é dispersado pela rotação da árvore de manivelas. O óleo em excesso é retirado dos cilindros por segmentos ou aneis raspadores existentes nos pistões e regressa ao Carter.\nUm óleo multigrade tem um índice de viscosidade elevado, ou seja, a sua viscosidade altera-se pouco com a temperatura. Poderá ter; por exemplo, uma especificação SAE 10W/30 ou 20W/50. Um óleo multigrade tem a vantagem de permitir um arranque mais fácil em tempo frio, pôr ser muito fluido a baixa\ntemperatura mantendo, contudo, as suas qualidades de lubrificação a elevadas temperaturas.\nA maioria dos carros possui um sistema de cárter úmido, ou seja o óleo do motor será armazenado embaixo do virabrequim, no cárter. Este cárter tem de ser grande e fundo o suficiente para comportar de quatro a seis litros de óleo.\na capacidade de óleo de um cárter seco altamente varíavel. O tanque que contém o óleo pode ser instalado em qualquer parte do veículo;\nóleo em excesso em volta do virabrequin em um cárter úmido pode ficar acumulado na peça e causar perda de potência devido ao arrasto hidráulico. Algumas fabricantes afirmam que a potência dos veículos melhora em até 15 cv, quando se usa um cárter seco.\nO carburador do motor do carro\nEmbora os carros atuais trabalhem com a injeção eletrônica como sistema de alimentação, conhecer um pouco sobre o carburador é importante até para se ter uma melhor compreensão da injeção .\nO carburador desempenha um papel essencial ao permitir que o motor do carro arranque facilmente, tenha uma boa e progressiva aceleração, funcione economicamente, dê o máximo rendimento e não morra.\nA sua função consiste em misturar homogeneamente uma determinada quantidade de combustível com outra de ar formando uma mistura gasosa e fornecendo uma proporção adequada desta mistura pulverizada ou atomizada a cada cilindro para sua combustão. O processo completo da carburação tem início quando a combustível se mistura com o ar e termina quando ocorre a sua combustão (explosão) nos cilindros. Assim os carburadores, o coletor de admissão, as válvulas de admissão e mesmo as câmaras de explosão e os pistões intervêm na carburação.\nPara alimentar o carburador são necessários os seguintes elementos: um tanque de combustível colocado à distância, uma bomba que aspira a gasolina do tanque e a envia ao depósito de nível constante, ou “cuba”, do carburador e vários filtros montados no circuito que impedem a entrada de impurezas, que teriam interferência, não só no carburador como na bomba e nos cilindros.\nRelação da mistura ar-gasolina\nRegra geral, a completa combustão da mistura é assegurada quando a sua relação em peso é de quinze partes de ar para uma de gasolina – a mistura correta.\nContudo, esta relação em peso ar-combustível não proporciona a potência máxima nem, em geral, a máxima economia. O arranque, em tempo frio, poderá exigir uma mistura composta por uma parte de ar para uma parte de gasolina enquanto que, para obter o máximo de economia e uma velocidade constante e não muito alta – velocidade cruzeiro –, é necessária uma mistura menos rica, como seja a dezesseis partes de ar para uma de gasolina, o que se supõe a máxima economia possível para tal velocidade. A mistura deverá satisfazer as várias condições de funcionamento do motor, ou seja: rica, para o arranque; menos rica para pequenas velocidades e pobre, para um funcionamento econômico a velocidade moderada; mais rica para acelerações e velocidades elevadas.\nInjeção eletrônica e / ou mecânica\nNum sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultante distribuída pelos cilindros. Num sistema de injeção, a gasolina é introduzida sob pressão – por meio de pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada por uma bomba mecânica ou elétrica.\nOs injetores encontram-se nos dutos de admissão, muito próximo das válvulas de admissão. Embora a quantidade de combustível injetada e o tempo de injeção variem com o tipo de sistema utilizado, a dosagem do combustível deve ser de grande precisão.\nNeste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstáculos do que no sistema de carburador, já que no primeiro não existe difusor. O coletor de admissão, no sistema de injeção, apenas conduz o ar e não intervém na mistura da gasolina podendo, portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o mínimo possível o fluxo de ar, sem necessidade de criar um foco de calor.\nA injeção do combustível aumenta a potência do motor e a aceleração e pode reduzir o consumo de combustível, uma vez que a distribuição da mistura se torna mais eficaz. O motor responde mais rapidamente à aceleração devido ao curto espaço de tempo que serve como mediador entre o movimento do acelerador e a injeção do combustível.\nAs desvantagens do sistema de injeção residem no seu elevado custo (maior que o do sistema de carburadores) e no fato de sua assistência, embora raramente necessária, ter de ser prestada por um especialista.\nA injeção eletrônica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de produção nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette. Apesar de oferecer mais performance e economia de combustível, foi deixada de lado pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo americano começou a estabelecer limites de eficiência, níveis máximos de emissão de poluentes e a avançada tecnologia eletrônica, os fabricantes de veículos começaram a olhar mais de perto a injeção eletrônica.\nNo Brasil ela apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no Brasil. O carburador drena combustível baseado na demanda do vácuo. Baixo vácuo - mais combustível. Alto vácuo - menos combustível. A mistura da razão ar/combustível muda conforme a mudança da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a borboleta do carburador, há uma diminuição da razão ar/combustível pelo fato da queda do fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vácuo. Este sistema funcionou bem por vários anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de combustível para os motores modernos passou a ser um probelma.\nOs sistemas de injeção eletrônica de combustível possuem um microprocessador eletrônico(módulo de injeção) que é responsável pelo controle de todo o sistema. O módulo analisa as informações vindas dos vários sensores distribuídos pelo motor, processa e retorna ações de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em boas condições de consumo, desempenho, dirigibilidade e emissões de poluentes.\nAlguns sistemas “avisam” o motorista se há defeito em algum sensor ou atuador do sistema de injeção eletrônica. Os defeitos apresentados ficam armazenados na memória do computador (apenas no caso de injeções digitais) para posterior verificação com equipamentos apropriados. Alguns sistemas possuem ainda estratégia de atualização de parâmetros, permitindo a correção automática dos principais parâmetros (tempo de injeção, avanço da ignição, marcha-lenta, etc.) em função de variações como: envelhecimento do motor, qualidade do combustível e forma de condução do veículo. Os sistemas de injeção eletrônica oferecem uma série de vantagens em relação ao carburador:\nRedução do efeito “retorno de chama” no coletor de admissão;\nControle da mistura (relação ar/combustível);\nRedução da emissão de gases poluentes pelo motor;\nEliminação de ajuste de marcha lenta e mistura;\nEliminação do afogador;\nFacilidade de partidas a quente e frio do motor;\nTipos de injeção eletrônica de combustível\nPodemos classificar os sistemas de injeção eletrônica quanto ao número de válvulas injetoras e quanto ao sistema eletrônico empregado. Em relação ao sistema eletrônico, encontramos basicamente dois tipos:\nEm relação ao número de válvulas injetoras, existem basicamente dois tipos:\nCom apenas uma válvula injetora de combustível (single point, EFI )\nCom várias válvulas injetoras (multipoint, MPFI )\nNos sistemas com apenas uma válvula injetora, esta é responsável pela alimentação de combustível de todos os cilindros do motor. Nos sistemas com várias válvulas podem ter alimentação:\nNão sequencial (quando todas válvulas injetam ao mesmo tempo)\nSemi-sequencial (quando algumas válvulas injetam ao mesmo tempo que outras)\nSequencial (quando cada válvula injeta num momento diferente das outras)\nA escolha do tipo de injeção para cada veículo, por parte das montadoras, leva em consideração vários fatores estando entre eles: o custo de fabricação, tipo de veículo e emissão de poluentes. A injeção eletrônica controla a quantidade de combustível injetada pelos bicos injetores, para todas as condições de trabalho do motor, através do módulo de comando. Através de informações recebidas ajusta a relação ar/combustível bem próxima da relação ideal. Para calcular a quantidade de combustível precisa-se medir a quantidade de ar (massa) admitida pelo motor.\nExistem várias técnicas de medida de massa de ar:\nUtilizando o medidor de fluxo de ar (LMM);\n“Speed density” (velocidade/densidade)- utilizando a rotação e o vácuo do motor (MAP)\nutilizando o medidor de massa de ar – o sensor é um fio metálico aquecido (técnica de “fio quente”).\nAlém do controle de combustível, o Módulo de Injeção Eletrônica pode executar outros controles através dos chamados atuadores.\nA bomba de gasolina aspira do tanque um volume de combustível superior ao que é necessário para injeção. A bomba se localiza dentro do tanque, no módulo de combustível ou em certos tipos de sistemas de injeção fora do tanque, mas próximo ao mesmo. O combustível aspirado pela bomba em excesso retorna ao tanque através de um regulador de pressão. Os injetores ou injetores com o combustível sob pressão, se mantêm fechados sob a ação de molas e são abertos por solenóides.\nO volume de combustível injetado depende do tempo durante o qual o solenóide mantém o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenóide recebe do modulo de injeção eletrônica.\nEste módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar, do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta.\nA parte externa do elemento de zircônio encontra-se exposta ao fluxo abrasador dos gases de escapamento, enquanto a parte interna está em comunicação com o ar ambiente onde a taxa de oxigênio na atmosfera é sempre igual a 21%.\nO funcionamento do sensor de oxigênio pode ser comparado a um elemento galvânico (placas positivas e negativas imersas em solução ácida ou bateria, que fornece uma tensão); no caso do sensor de oxigênio, um elétrodo positivo interno cerâmico (eletrólito estacionário), fornece uma tensão em função da diferença de oxigênio que existe entre eles.\nPortanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice versa, por causa desta oxidação catalítica (devido à presença de platina que age como catalisador e da temperatura que deve ser superior à 300 graus centígrados) os ions de oxigênio, existentes no material cerâmico (elemento estacionário), podem-se condensar em quantidades mais ou menos elevadas no elétrodo negativo dando origem a uma variação de tensão que, enviada ao módulo de injeção, lhe permite variar os tempos de abertura dos bicos de injeção de forma tal a manter o teor da mistura através de empobrecimento ou enriquecimento o mais próximo possível do teor estequiométrico.\nEm 1990, foi inventado o sensor de oxigênio aquecido. Neste sensor são usados três fios, um terra para sonda, um sinal de tensão para o módulo e no último uma tensão para o aquecimento, que é feito por uma resistência , já que o sensor não funciona abaixo de 300 graus centígrados.\nNo caso de sensores com quatro fios o quarto passa a ser o terra\nNos veículos mais novos com sistemas mais modernos de OBD II e sistemas de controle de poluentes mais rígidos, usam dois sensores de oxigênio, o segundo após o catalisador para monitoramento da eficiência do conversor catalítico (catalisador).\nCom o sensor frio ocorre um natural empobrecimento da mistura-combustível determinado por:\nA má turbulência que as partículas de combustível tem em uma reduzida evaporação do combustível e forte condensação nas paredes internas do coletor de admissão.\nO módulo de injeção eletrônica recebe do sensor de temperatura a informação da temperatura da água atuando no enriquecimento da mistura tanto na fase de partida como na fase de aquecimento, enriquecimento este que vai sendo pouco a pouco diminuído com o aumento da temperatura do motor. Um corpo de latãofecha hermeticamente o termistor do tipo N.T.C (Negative Temperature Coefficient) cuja característica é diminuir o valor de sua resistência com o aumento da temperatura. A posição de montagem é estrategicamente escolhida de forma a levantar a efetiva temperatura do motor, independente da temperatura do radiador. Alimentado com uma tensão pelo módulo, o resistor N.T.C tem a variação da sua resistência em função da temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura maior será o valor da resistência.\nA medição da temperatura do ar aspirado pelo motor é feita pelo sensor de temperatura colocado antes do corpo de borboletas. Normalmente são usados dois fios; um que vem tensão do módulo de injeção e outro de retorno ou referência. O sensor de temperatura é composto por um termistor do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient) quanto maior a temperatura menor a resistência elétrica. O sinal elétrico é enviado ao módulo de injeção onde, juntamente com o sinal do sensor de pressão absoluta, é utilizado para o cálculo de densidade do ar.\nAlguns sistemas usam o sensor de temperatura do ar e de pressão absoluta, integrados, ou seja, na mesma peça; para isso é acrescentado um fio que retorna ao módulo de injeção, a variação do sinal de pressão absoluta. Seus valores de leitura executados pelo módulo de injeção são utilizados no cálculo do tempo de abertura dos bicos injetores e avanço de ignição.\nTambém chamado de MAP, Manofold Absolute Pressure, está alojado no compartimento do motor e é ligado ao coletor de admissão através de um tubo de borracha, na maioria dos sistemas, o elemento sensível do sensor de pressão absoluta é constituído de uma membrana de material cerâmico. É composto de duas câmaras, separadas pelo diafragma cerâmico, uma delas fechada à vácuo e a outra exposta à pressão do coletor. O sinal derivado da deformação que sofre a membrana, antes de ser enviado ao módulo de injeção eletrônica, é amplificado por um circuito eletrônico alojado junto à membrana cerâmica. O sensor de pressão absoluta tem como função informar o módulo de injeção eletrônica a pressão absoluta na qual se encontra o coletor de admissão, valor este determinado pela rotação do motor e pela posição da borboleta de aceleração. A pressão absoluta, mais as informações dos demais sensores do sistema, vão determinar a correta proporção ar/combustível e o avanço de ignição. Este sensor em alguns sistemas também define a altitude em relação ao nível do mar que o veiculo se encontra. Sendo que, na primeira partida ou seja com o motor parado a depressã o do coletor de admissão é a mesma do que do ar, definindo a altitude. Esta informação é importante para o calculo da injeção, visto que quanto mais alta for a altitude em relação ao nível do mar, mais ar raro efeito encontramos.\nO sensor de posição da borboleta é um potenciômetro rotativo que encontra-se ligado ao eixo da borboleta que o movimenta.\nO sensor de posição da borboleta é alimentado pelo módulo de injeção com uma tensão (volts) de referência, cuja saída varia de acordo com a posição da borboleta (demanda do motorista).\nO sensor de fluxo de massa de ar (MAF) utiliza um fio aquecido, sensível, para medir a quantidade de ar admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido provoca o resfriamento do mesmo. Esse fio aquecido é mantido a 200°C acima da temperatura ambiente, medida por um fio constantemente frio. O fio que mede a temperatura ambiente é também conhecido como “cold wire“ porque não é aquecido. Temperatura ambiente significa a temperatura em torno deste sensor. O fio frio serve como referência à temperatura ambiente. O fio quente também chamado de “hot wire” é aquecido pelo circuito do MAF a 200ºC acima da temperatura ambiente. Se a temperatura ambiente for 0°C o fio quente será aquecido a 200°C. Se o dia estiver quente cerca de 40°C o fio quente será aquecido até 240°C.\nO ar admitido irá passar pelos dois fios e os dois serão resfriados; o circuito de controle fornecerá uma tensão para manter o fio quente na temperatura diferencial de 200°C. Este cria um sinal de tensão monitorizado pelo módulo de injeção. Com um grande fluxo de ar e com o fio resfriado, tem-se um sinal de nível alto. O resfriamento depende da massa de ar que passa no coletor de admissão.\nO sinal do sensor de fluxo de ar é usado pelo módulo de injeção para o cálculo da quantidade de ar que entra no coletor admissão para o motor e conseqüentemente a quantidade do combustível a ser injetado.\nO sensor de velocidade, também chamado de VSS, ou seja, velocity speed sensor, fornece um sinal com forma de onda cuja freqüência é proporcional à velocidade do veículo.Normalmente o sensor é montado no câmbio do veículo.\nSe o veículo se movimenta a uma velocidade relativamente baixa, o sensor produz um sinal de baixa freqüência. À medida que a velocidade aumenta, o sensor gera um sinal de freqüência maior.\nO módulo de injeção utiliza a freqüência do sinal gerado do sensor de velocidade para: identificar o veiculo parado ou em movimento, enriquecimento do combustível durante a aceleração, corte do combustível (cut-off), controle da rotação em marcha lenta, permite em alguns tipos de injeção que o ventilador do radiador seja desligado em velocidades elevadas, acionar a embreagem do conversor de torque em veículos equipados com transmissão automática. Ainda atua na luz indicativa de mudança de marchas nos veículos equipados com esse dispositivo e transmissão manual e computador de bordo para cálculos de distancia, consumo e etc.\nO sensor de velocidade na sua grande maioria é um sensor magnético do tipo hall\nSensor de fase (HALL\nAlguns sistemas de injeção mantêm o sensor de fase ou sensor hall, para enviar o sinal ao modulo de injeção eletrônica, sobre a posição e a rotação do virabrequim. Na grande maioria dos sistemas, que utilizam o sensor hall, o posicionamento é dentro do distribuidor de ignição, diretamente acoplado ao eixo do distribuidor.\nO sensor hall identifica a posição do virabrequim e envia esta informação ao módulo de injeção eletrônico, em forma de sinal retangular. O sinal retangular do sensor hall é utilizado pelo módulo de injeção eletrônica para a determinação do ângulo de ignição com base nas rotações. Sem este sinal de referência não é possível regular com precisão o ponto da ignição.\nO funcionamento do sensor hall é em base muito parecido com o sensor de proximidade, porém nele se faz-se uso de uma célula de efeito hall como detector das variações de campo magnético. Estes detectores nunca são passivos, necessitando de alimentação para seu funcionamento.\nEm alguns casos, o detector de efeito hall não incorpora os imãs criadores de campo, mas é utilizado com um atuador com magnetismo permanente.\nO sensor de rotação tem como função fornecer ao módulo de injeção um sinal elétrico o qual possibilita a sincronização do sistema (tempo de injeção, avanço de ignição e outros parâmetros) com o ponto morto superior do motor. O sinal gerado pelo sensor é obtido através da variação do fluxo magnético.\nCom a rotação do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte ao sensor e este, por sua vez, fornece um sinal de tensão ao módulo de injeção a cada passagem dos dentes ou ressaltos\nNos sistemas de injeção multipoint e seqüenciais, ou seja, em que em que exista um bico injetor para cada cilindro e a injeção é feita seqüencialmente, efetuada uma vez por cilindro, o sistema utiliza um sensor de fase que é montado em um dos eixos do comando de válvulas do motor, no cabeçote.\nEste sensor pode ser, em alguns tipos de injeção, do tipo hall ou de proximidade e sua aplicação tem o objetivo de informar ao módulo de injeção eletrônica, a posição do eixo do comando de válvulas, de forma a identificar quando o pistão número um está no ciclo de compressão; um sinal então é enviado ao módulo de injeção, que é utilizado para sincronizar os injetores de combustível\nO módulo de injeção, durante o funcionamento do motor, elabora os dados de chegada dos circuitos periféricos (sensores) e os compara com os existentes no arquivo da memória EPROM.\nImediatamente após levantar uma anomalia, ativa o procedimento de “emergência”, memoriza o inconveniente na memória RAM e substitui o valor do sensor defeituoso por um valor substituto constante.\nFaz posteriores controles em tempos extremamente pequenos (milisegundos) ao final dos quais transfere o inconveniente para a memória EPROM, confirma ou varia a valor substituto constante de modo tal a permitir o funcionamento do motor. Habilita, portanto, o acendimento da lâmpada de advertência no painel de instrumentos.\nO módulo de injeção, em caso de anomalia, não permanente (intermitente), abandona o funcionamento de emergência e, depois de alguns segundos, retoma em consideração o sinal proveniente do sensor em questão e comanda o apagamento da lâmpada de advertência, retendo porém na memória a informação de defeito ocorrido.\nO sistema anula os defeitos memorizados imediatamente após o contador de partidas superar um certo numero de partidas a contar da última que se verificou o defeito.\nA lâmpada de advertência da injeção funciona da mesma maneira que as luzes de advertência de pressão de óleo ou bateria, ou seja, deve acender ao ser ligado o contato de ignição da chave do veículo e deve apagar alguns segundos após.\nSe o motor estiver em funcionamento e a lâmpada de advertência acender, sabemos que o sistema de injeção apresentou alguma falha e ai para o diagnostico e reparo do sistema é necessário um equipamento que é conectado ao terminal de diagnóstico do veículo.\nAqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados lugares do veículo, já que não existe uma padronização para o conector em si, onde cada fabricante utiliza os mais diversos tipos e formatos de conectores.\nNos Estados UNidos o conector de diagnósticos era chamado de ALDL (assembly line diagnostic link) ou OBD (on bord diagnostic) mas depois da padronização por legislação, passou a ser chamado de OBD II e é igual em todos os veículos fabricados nos EUA, além de ser padrão, o posicionamento do mesmo deve ser no máximo à 30 centímetros do centro do painel do veículo.\nÈ através deste conector que são feitas as leituras dos defeitos que ficam armazenados na memória do módulo de injeção eletrônica e também outros sistemas do veículo.\nA principal função do sistema de injeção eletrônica é calcular e dosar adequadamente a quantidade de combustível fornecida ao motor em suas diferentes condições de funcionamento.\nOutra função importante é o controle da ignição, em certos sistemas controlados por um módulo de potência. As informações de estado do motor, recebidas dos sensores, são processadas pelo módulo de injeção eletrônica que aciona os atuadores de controle de combustível, do ar da marcha lenta e etc\nNormalmente o regulador de pressão está fixado na linha de alimentação. Para os veículos de injeção de monoponto, ele fica fixado no próprio corpo de borboleta ou TBI. Nos veículos de injeção multipoint abaixo dos injetores de combustível. Ele regula a pressão do combustível fornecida ao injetor ou injetores. O regulador é uma válvula de alívio operada por um diafragma tanto no monoponto quanto no multipoint.\nNo regulador de pressão do multipoint, um lado do diafragma detecta a pressão do combustível e o outro está conectado ao vácuo do coletor de admissão. A pressão é estabilizada por uma mola pré calibrada aplicada ao diafragma. O equilíbrio de um lado do diafragma com o vácuo do coletor mantém uma pressão constante nos injetores. A pressão é alta quando o vácuo do motor é baixo. O excesso de combustível gerado pela bomba é desviado pelo regulador e retorna ao tanque pela linha de retorno de combustível.\nNo regulador do monoponto o funcionamento é da mesma forma, somente não é usado o vácuo do motor em alguns tipos de injeção. Por isso a pressão é somente exercida contra a tensão pré fixada da mola reguladora.\nO injetor de combustível é um dispositivo eletromagnético, tipo solenóide on-off que contém um solenóide que, ao receber um sinal elétrico do módulo de injeção eletrônica, empurra o êmbolo ou núcleo para cima. Isto permite que uma válvula, pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que o combustível seja pulverizado ou atomizado no coletor de admissão.\nO volume de combustível injetado é proporcional ao tempo de abertura da válvula.\nA finalidade é controlar o ar da marcha lenta e controlar a rotação do motor, de modo a evitar a parada do motor durante as alterações de carga do mesmo. Nos sistemas monoponto é mais conhecido por motor de passo e é montado no corpo de borboleta ou TBI. Este sistema possui um motor elétrico, que efetua uma volta completa (360°) a cada X numero de passos, sendo os passos calculados pelo módulo de injeção eletrônica e enviado em forma de tensão elétrica à válvula.\nA válvula atuadora de marcha lenta também conhecida por IAC (idle air control valve), nos sistemas multipoint de injeção eletrônica, em muitos, casos utiliza um solenóide ao invés de um motor, mas seu funcionamento se restringe ao mesmo - controlar a quantidade de ar desviado antes da borboleta de aceleração para depois da borboleta, controlando assim a marcha lenta do motor. O módulo de injeção eletrônica também utiliza a válvula para controlar a marcha lenta acelerada com o motor frio para um rápido aquecimento.\nO sistema mecânico Lucas utiliza um dispositivo de lançadeira para regular o fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pistão existente na maioria dos sistemas mecânicos. Uma bomba elétrica, montada perto do tanque de gasolina, aspira o combustível através do filtro de papel e fornece-o a uma pressão de cerca de 7kg/cm² à unidade de controle ou ao distribuidor-dosador. A pressão mantém-se constante, graças à existência de uma válvula de descarga que devolve o excesso de combustível ao tanque. O fornecimento do combustível é regulado por um cilindro ou por rotor - acionado pelo motor e girando dentro do distribuidor/dosador – que apresenta entrada e saídas do combustível.\nNo cilindro existem orifícios dispostos radialmente que permitem a comunicação com o seu interior, onde uma lançadeira se move entre dois batentes, um fixo e o outro ajustável.\nComo o cilindro gira a metade do número de rotações do motor, os seus orifícios alinham-se com a entrada do combustível e permitem que a pressão deste empurre a lançadeira de um lado para outro, entre dois batentes, fornecendo o combustível alternadamente a cada injetor. A posição do batente ajustável é determinada por um excêntrico acionado pela depressão do coletor do motor, que resulta na\nvariação do curso máximo de lançadeiras e, portanto, na quantidade de combustível injetado.\nÀ partir do distribuidor/dosador, o combustível é fornecido alternadamente a cada injetor no preciso momento e em quantidades cuidadosamente reguladas.\nO fluxo do ar será o máximo quando o motor trabalhar à velocidade máxima, com a borboleta completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior será a aspiração de gasolina .\nNa prática, um carburador, tão simples como o acima descrito, não seria satisfatório pois a gasolina e o ar não têm as mesmas características de fluxo. Enquanto a densidade do ar diminui à medida que a velocidade do seu fluxo aumenta, a densidade da gasolina mantém-se constante qualquer que seja a velocidade do seu fluxo. Como a mistura gasosa, para ter uma combustão eficiente, deve forma-se em relação ao seu peso, numa proporção aproximada de 15:1 e que aumentando-se a velocidade do ar, diminuiria a sua densidade, a mistura iria aumentar a proporção de gasolinal enriquecendo progressivamente, podendo tornar-se tão rica que não chegaria a inflamar-se.\nExistem dois processos para solucionar este problema: num carburador de difusor e jatos fixos, um certo volume de ar mistura-se com a gasolina antes de esta passar para o difusor através de um conjunto de tubos emulsionadores ou de compensadores. Já num carburador de difusor e jatos variáveis, podem variar-se a quantidade de gasolina debitada pelo pulverizador, bem como as dimensões do difusor para manter as corretas proporções de ar e gasolina .\nQuando a mistura gasosa passa pela borboleta, penetra no coletor por influência da depressão resultante da sucção do pistão, tendo início a vaporização das gotículas de gasolina. A velocidade da vaporização depende do valor da depressão no coletor de admissão que, por si, depende da rotação do motor e da posição da borboleta. A grande velocidade, quando a borboleta se encontra totalmente aberta, a depressão poderá ser de valor tão baixo que grande parte da gasolina permanecerá em estado líquido e será transportada pelo ar ou escorrerá ao longo das paredes do coletor. À velocidade de cruzeiro, com a borboleta parcialmente fechada, a depressão aumenta, pelo que a maior parte da gasolina ficará vaporizada. Nos motores em que existe um carburador para cada cilindro, o fato da mistura se encontrar parcialmente no estado líquido é irrelevante, pois esta irá vaporizar-se na câmara de explosão pela ação do calor. Porém, quando só um carburador alimenta vários cilindros, a distribuição uniforme é fundamental, mas difícil se a mistura estiver úmida. Elevando a temperatura do coletor de admissão por meio de um “ponto quente”, aquecido pelos gases de escapamento ou por água, consegue-se uma melhor vaporização da gasolina e, portanto, uma distribuição mais uniforme da mistura.\nDifusor de jatos fixos\nO carburador de difusor e jatos fixos apresenta vários pulverizadores, alimentadores, jatos ou “gigleres” (do francês gicleur), e uma bomba de aceleração ou de reprise para fazer variar a riqueza da mistura de acordo com as necessidades do motor.\nOutro processo consiste na instalação de um pulverizador de compensação, além do pulverizador principal. À medida que o nível de combustível desce num poço existente ao lado do depósito de nível constante, o ar admitido é enviado ao pulverizador de compensação para que uma mistura de ar e gasolina, e não apenas\nde gasolina, atinja o difusor. A mistura pobre do pulverizador de compensação anula o aumento da proporção de gasolina da mistura fornecida pelo pulverizador principal.\nO pulverizador principal normalmente tem as dimensões ideais para fornecer as misturas relativamente pobres necessárias para um funcionamento econômico a uma velocidade de cruzeiro.\nVariação da mistura segundo as diferentes velocidades\nQuando, ao arrancar com o motor frio, se puxa pelo botão do afogador ou abafador, fecha-se uma válvula com uma mola, designada por estrangulador, borboleta do afogador, ou de arranque a frio e abre-se ligeiramente a borboleta do acelerador. Deste modo reduz-se o fluxo de ar e aumenta-se a aspiração de gasolina do pulverizador principal para o difusor, obtendo-se assim a mistura mais rica necessária para o arranque. Quando o motor pega e acelera, o ar adicional absorvido obriga a borboleta a abrir parcialmente e assegura o empobrecimento da mistura, a fim de evitar o encharcamento das velas.\nCom o motor já quente e funcionando em marcha lenta, o movimento dos pistões provoca uma depressão no coletor de admissão. Como a borboleta do acelerador está praticamente fechada, esta depressão atua sobre o pulverizador através de mínimo ou ralenti, aspirando através deste a gasolina da parte inferior do poço de emulsão fazendo descer o seu nível.\nO ar necessário para se misturar com a gasolina é absorvido por um calibrador de ar mínimo.\nA grande vantagem destes carburadores reside na ausência de partes móveis .\nDifusor de jatos variáveis\nO carburador difusor e jato variáveis inclui, tal como o carburador de difusor e jatos fixos, uma alimentação de combustível a nível constante, uma válvula de borboleta e um difusor, ou cone de Venturi. A diferença principal entre estes dois tipos de carburador reside no fato de, no primeiro, o estreitamento do difusor poder variar de modo a manter uma depressão quase constante na zona de pulverização.\nO estreitamento do difusor é regulado pôr um pistão cuja posição depende do grau de abertura da borboleta do acelerador. Se a borboleta estiver quase fechada, o que sucede quando o motor funciona em marcha lenta, diminui o fluxo de ar através do difusor.\nO carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada uma com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nível constante comum. As suas borboletas estão normalmente montadas no mesmo eixo e funcionam simultaneamente.\nA fábrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes de carburadores de corpo duplo. Vários dos seus modelos apresentam um pequeno difusor secundário denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima do difusor principal. O combustível é fornecido ao difusor secundário, que alimenta o difusor principal.\nA mistura é fornecida através de um pulverizador e de um tubo de emulsão. A bomba de aceleração consiste num pistão acionado por mola e que permite a passagem de uma quantidade determinada de combustível. O tirante de acionamento do pistão é comandado por uma alavanca situada no eixo da borboleta.\nUma cuba comum de nível constante fornece quantidades equivalentes de gasolina a cada corpo que tem seus próprios difusores, tubos de emulsão, pulverizadores e circuito ralenti. As duas borboletas estão normalmente montadas no mesmo eixo e são acionadas simultaneamente por um mesmo tirante.\nO carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo que alimentam um coletor de admissão comum. As borboletas do acelerador estão dispostas de modo que sua abertura seja diferenciada, isto é, que apenas funcione uma, até que a necessidade de ar atinja um certo valor, momento em que se abre a Segunda borboleta, conseguindo-se assim, uma maior potência.\nEsta disposição permite que o diâmetro do primeiro corpo – o corpo primário – e o respectivo difusor possam ser menores, permitindo um funcionamento suave com o motor a baixa rotação.\nO peso e a mola do pistão fazem-no descer, ficando apenas um espaço reduzido para a passagem do ar. Quando se pisa no acelerador e a borboleta se abre, intensifica-se a passagem do ar através do difusor e aumenta a depressão em cima do pistão. Esta obriga o pistão a subir, o que aumenta ainda mais o fluxo de ar para o motor.\nO enriquecimento da mistura, a quando da aceleração, é assegurado pôr um amortecedor que diminui a velocidade de subida do pistão quando se abre a borboleta, o que resulta um aumento da depressão no pulverizador de combustível e um enriquecimento temporário da mistura.\nComo a pressão do ar no difusor variável permanece praticamente constante a qualquer regime de rotação do motor, não há necessidade de um circuito independente para a marcha lenta, como acontece no carburador de difusor e jatos fixos.\nNos carburadores SOLEX e WEBER, de abertura diferenciada, a borboleta do corpo secundário pode abrir-se mecanicamente mediante articulação ligada à borboleta do corpo primário ou então pôr meio de um dispositivo pneumático que atua pôr sucção, o qual consta de uma câmara e um diafragma com haste de ligação à borboleta.\nOs corpos de difusor fixo alimentam um coletor comum. O corpo primário, de menor diâmetro, assegura um funcionamento suave a baixa rotação, enquanto o corpo secundário, de maior diâmetro, aumenta a quantidade de mistura para obter o máximo de rendimento. A articulação das borboletas permite a abertura diferenciada.\nOs carros apresentam, independentee usarem carburador ou injeção eletrônica, um filtro de ar cuja função principal consiste em evitar a entrada de poeira e outras partículas no nos cilindros.\nOs filtros, quando sujos, oferecem uma certa resistência ao fluxo de ar e afetam o rendimento do carburador devendo portanto ser limpos ou substituídos a intervalos regulares, como por exemplo, a cada 10.000 km\nColetor de admissão dos carros\nO coletor de admissão tem duas funções: contribuir para a vaporização da mistura gasosa docarburador e distribuí-la pelos cilindros em quantidades tão uniformes quanto possível.\nA distribuição uniforme nem sempre é possível, já que a mistura por vezes não é toda vaporizada no carburador, chegando ao coletor de admissão alguma gasolina ainda em estado líquido. Num motor que apresente um carburador para cada cilindro, as conseqüências desse fato não são relevantes, já que cada um recebe a totalidade do combustível que lhe é destinado. No entanto, quando o carburador tem de alimentar mais do que um cilindro, é necessário um sistema adicional de vaporização para melhorar a distribuição da mistura.\nEm geral uma zona aquecida pelo escapamento é situada na parte central do coletor de admissão, constituindo um vaporizador auxiliar de combustível. O excessivo aquecimento desta zona poderá dar origem a uma perda de potência devido à redução da densidade do ar e, para evitar isto, existem, em algumas dessas zonas, válvulas reguladas por termostato que se fecham quando as temperaturas dos escapamentos são demasiado elevadas. Se a disposição do motor não permitir a inclusão de uma zona aquecida pelo escapamento, o coletor de admissão pode ser aquecido por água do sistema de resfriamento ou até mesmo por termostatos elétricos fixados ao coletor de admissão. O aquecimento por água assegura uma temperatura mais constante numa zona maior; porém, após um arranque com motor frio, não se torna tão rapidamente eficaz como o aquecimento proporcionado pelo escapamento.\nAtualmente os tanques de combustível estão montados o mais longe possível do motor, ou seja, na parte de trás do veículo quando este tem o motor à frente, na parte da frente quando o motor está na parte de trás, exceto um ou outro caso. Esta disposição reduz o perigo de incêndio e permite a localização do tanque a um\nnível mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o tanque – bastante pesado, quando cheio -, menos afetará a estabilidade do automóvel.\nEm regra, um tanque cheio permite à maioria dos automóveis percorrer normalmente um mínimo de 500 km. Quase todos os tanques de combustível dispõem de uma luz de aviso que se acende quando o nível de gasolina está muito baixo. Os poucos que existem sem essa advertência tem um tanque reserva que tem autonomia par alguns poucos quilometros. O tubo de enchimento de um tanque deve ter a largura suficiente para admitir o fluxo de combustível à velocidade a que este é debitado pelas bombas dos postos de gasolina e para permitir a saída do ar do interior do tanque à medida que esse vai se enchendo. Os tanques apresentam tubos de respiro no tampão para permitir a entrada de ar no seu interior, conforme o combustível vai sendo consumido, a fim de evitar a formação do vácuo.\nVapores de gasolina são acumulados no tanque de combustível do veículo. Se liberados para a atmosfera, hidrocarbonetos (HC) também seriam liberados para a atmosfera. De modo a reduzir as emissões de hidrocarbonetos da evaporação de combustível, os vapores são direcionados para um recipiente (cânister) contendo carvão ativado.\nA bomba de gasolina torna-se necessária num istema de alimentação, já que o carburador, través do qual passa toda a gasolina, fica normalmente a um nível mais elevado que o tanque e bastante afastado deste.\nO diafragma é alternadamente impelido para baixo pela haste e para cima pela mola. Quando o carburador está cheio e a válvula de agulha fechada, não se verifica qualquer passagem de gasolina e o diafragma permanece na sua posição inferior. Em conseqüência, a haste de comando oscila sem acionar o diafragma. As bombas mecânicas são muito eficazes; contudo, funcionam apenas com o motor trabalhando e apesar de isolados, estão sujeitos a ação do calor do motor.\nA bateria é composta por um certo número de elementos – cada um dos quais fornece uma voltagem ligeiramente superior a 2 volts – ligados pôr barras metálicas. As baterias dos automóveis são constituídas por três ou seis elementos .\nA bateria é um elemento essencial para o armazenamento da energia necessária para o arranque do motor e o funcionamento das luzes, quando aquele está parado. A sua capacidade é medida em amperes/hora. Uma bateria de 56 A/h poderá fornecer uma corrente de 1A durante cinqüenta e seis horas e 2A durante vinte e oito horas, etc. O arranque do carro exige à bateria a sua potência máxima. Podem ser necessários 300 A a 400 A para por em funcionamento um motor, enquanto uma lanterna pode exigir apenas 0,5A.\nA corrente elétrica, medida em amperes (A), passa de um dos pólos da bateria através do circuito do carro e entra na bateria pelo outro pólo, fechando-se o circuito por meio do eletrólito. Como a reação química se mantém, forma-se sulfato de chumbo na superfície de ambos os eletrodos e o ácido sulfúrico converte-se em água. Quando as superfícies das duas placas ficam completamente cobertas com sulfato de chumbo, a bateria esta descarregada. Se a bateria for carregada novamente, por meio de uma corrente elétrica apropriada, os eletrodos voltarão ao seu estado original e o ácido sulfúrico é regenerado. Uma bateria poderá ficar inutilizada devido a um certo número de causas: incustração de sulfato nas placas, de modo a impedir que a corrente de carga as atravesse; desprendimento da matéria ativa das placas, e um vazamento entre os elementos que possa causar um curto circuito.\nBobina de motor de carro\nO enrolamento secundário é constituído por milhares de espiras de fio fino (cerca de 2000 mts.). Este enrolamento constitui a parte de alta voltagem e fornece a corrente às velas. Quando se roda a chave de ignição, a corrente elétrica vinda da bateria atinge um dos terminais da bobina, atravessa o enrolamento primário e sai pelo outro terminal do mesmo enrolamento para os platinados do distribuidor. Se os platinados estiverem fechados, a corrente passará por eles, transformando o enrolamento primário e o núcleo num eletroímã que, como tal, gerará um campo magnético. Nesse caso, a corrente completa o seu circuito através da carroceria do automóvel, voltando à bateria .\nQuando se interrompe o campo magnético, induz-se uma voltagem no enrolamento primário, suficientemente elevada para formar um arco voltaico entre os contatos dos platinados. Como, em conseqüência, os contatos queimar-se-iam rapidamente, acrescenta-se ao circuito um condensador para suprimir o arco. O condensador está alojado dentro do distribuidor e ligado, em paralelo, ao contato dos platinados O condensador não pode ser atravessado pela corrente, já que é formado por duas placas metálicas separadas por um isolador atuando, contudo, como depósito de energia elétrica que, de outro modo, iria provocar a formação do arco quando da separação dos contatos dos platinados.\nAvanco por vácuo\nFunciona por meio do vácuo parcila crado no coletor de admissão. Ao abrir-se a borboleta, a sução atua sobre um diafragma, o que faz antecipar o momento em que salta a faísca, modificando a posição do platinado em relação ao excêntrico. Com a borboleta completamente aberta, a força exercisa sobre o dafragma é reduzida, e verifca-se um menor avanço por vácuo.\nVela do motor\nAs velas produzem faíscas elétricas que inflamam a mistura de gasolina e ar nos cilindros do motor. Uma vela é constituída por um eletrodo metálico que atravessa a parte central do isolador de porcelana – pólo central.\nJames Biela. Tema Viagem. Imagens de tema por fpm. Tecnologia do Blogger.


Governo Federal lança o PRÓ-SUS para salvar Santas Casas de dívidas | Blog do Sérgio Santos, de olho na notícia!\nHome Últimas Notícias Governo Federal lança o PRÓ-SUS para salvar Santas Casas de dívidas\nGoverno Federal lança o PRÓ-SUS para salvar Santas Casas de dívidas\njunho 23, 2013 Últimas Notícias\nO Ministério da Saúde, do governo federal, criou o programa de fortalecimento das Santas Casas (PRÓ-SUS). Com a medida, em um prazo máximo de 15 anos, os débitos das instituições que aderirem ao programa serão quitados. Em contrapartida, os hospitais deverão ampliar o atendimento de exames, cirurgias e atendimentos a pacientes do Sistema Único de Saúde (SUS).\nAlém disso, o valor repassado pelo Ministério da Saúde de incentivo à contratualização vai dobrar, com um adicional de R$ 2 bilhões em 2014. (Com informações do Portal da Saúde).\nSanta Casa de Pilar do Sul é uma das instituições que poderão ser beneficiada pelo PROSUS/Foto: arquivo/BSS\nTomara que esse novo valor repassado seja melhor utilizado,contratando melhores médicos,porque os que tão vindo ai na sta casa pelo amor de Deus,é cd um,nem nossa lingua fala direito,ja fui duas vezes e nessas duas vezes,a receita foi pro lixo,quem me receitou foi o farmaceutico que foi bem mais competente!Parem de contratar médicos estrangeiros,em vez disso valorizem os nossos!\nKe lixo de hospital...ficamos mais de 4 hrs num tinha nenhum medico para atender nos povo de Pilar do Sul tinha ate bebe de colo... espero q melhore mais isso..\nDe nada adianta verbas e mais verbas e rifa e dinheiro que entra e nada de melhoria para a população, precisa mudar tudo principalmente a parte administrativa que não sabe como distribuir o dinheiro que é distribuído de forma errada, chega o povo ta cansado de ser enganado a cada ano é tudo igual só promessas e nada acontece temos que ir as ruas e reivindicar melhoras somos o povo e o povo é a maioria, temos que ter consciência que o povo põe e o povo tira e a saúde é a coisa mais importante que temos e é por ela que temos que começar a lutar, tem que mudar tudo desde as recepções dos hospitais e santa casa,onde não á preparação nenhuma somos tratados pior que bichos sem respeito, recepcionistas que ignoram a agonia de um paciente a espera de atenção tratando de particularidades ao invés de exercer sua função pela qual é paga ou melhor que nós pagamos, médicos que deveriam chegar as 10 e quando chegam é com horas de atraso merecemos respeito e sem contar a má vontade e má formação desses enfermeiros que é só por Deus. Vamos a luta POVO por melhorias URGENTE na área da saúde, chega de cada dia que passa ficarmos sabendo de negligencia nos postos e santa casa e tudo continuar a mesma coisa, temos que nos indignar por tudo afinal cada um que esta ali esta sendo pago para fazer seu serviço seja ele qual for pouco ou bastante é o que escolheram fazer, se não estão satisfeitos que deem o lugar pra quem sabe respeitar as pessoas e ta a fim de trabalhar sério e sabe dar mais valor a vida do que ao dinheiro e ainda mais quando vem de forma errada, sabemos que já da podem começar a mudar com a boa vontade, pois respeito com o próximo é o minimo que devem ter!\nConcordo com vc amigo quem trabalha na area de saúde tanto na Santa Casa como nos Postos de Saude tem que ter muito respeito com o próximo, pois afinal de contas pagamos impostos e o salario deles sai do nosso bolso. Quanto a nossa Santa casa espero que esse dinheiro venha auxiliar e melhorar o atendimento a população, que muitas vezes procuram e não encontram atendimento médico, pois não tem.\nquem por ventura tem carro acaba indo pra fora, agora quem não tem acaba ficando nas mãos de Deus.\nNão podemos generalizar. tem profissionais muito competentes também e por causa de uns e outros, todos acabam levando a fama, concordo com voceis, e esses coordenadores e administradores é que só sabem levar vantagens dos pobres funcionários que dão a cara a tapa, eles só estão recebendo ordens!!!!\nAnônimo 26 de junho de 2013 09:15\nPobres funcionários uma ova,gente despreparada,mal educada,mal humorada,ja vi destratar gente de idade na minha frente,fora outras coisas,se tem que mudar que seja desde o balcão até o atendimento médico,SISTEMA HUMANIZADO,nunca ouviu falar,vá nos AME em ITU,Itapetininga vc vai saber o que é isso! Aqui o proplema é o despreparo,digo e repito SEMPRE!


POLITICA DE PRIVACIDADE - Nossa Economia\nPolítica de privacidade para Nossa Economia\nA garantia da confidencialidade dos dados pessoais dos utilizadores do nosso site é importante para o Nossa Economia.\nTodas as informações pessoais relativas a membros, assinantes, clientes ou visitantes que usem o Nossa Economia serão tratadas em concordância com a Lei da Proteção de Dados Pessoais de 26 de outubro de 1998 (Lei n.º 67/98).\nO uso do Nossa Economia pressupõe a aceitação deste Acordo de privacidade. A equipa do Nossa Economia reserva-se ao direito de alterar este acordo sem aviso prévio. Deste modo, recomendamos que consulte a nossa política de privacidade com regularidade de forma a estar sempre atualizado.\nO Nossa Economia possui ligações para outros sites, os quais, a nosso ver, podem conter informações / ferramentas úteis para os nossos visitantes. A nossa política de privacidade não é aplicada a sites de terceiros, pelo que, caso visite outro site a partir do nosso deverá ler a politica de privacidade do mesmo.


StudioMaxTV :: Polícia :: Menino de 11 anos é resgatado após passar um mês acorrentado pelo pai e preso em barril; Veja o Vídeo\nMenino de 11 anos é resgatado após passar um mês acorrentado pelo pai e preso em barril; Veja o Vídeo\nEle foi encontrado em uma casa em Campinas após denúncia feita por vizinhos. Pai, namorada e filha dela foram presos em flagrante, acusados de tortura.\nRevoltante MENINO Polícia Militar Campinas Polícia Civil PAI Acorrentado\nEm Cerejeiras, idosos são vítimas de estelionatários da internet e caem até em “golpe da novinha”; polícia é acionada\nIdosa é agredida com corrente ao negar dinheiro para o filho


Dicas de emagrecimento para adultos - Nutrição - Cursos iPED\nA propensão de obesos e seus hábitos ruins começa desde o exagero naquela carne gordurosa. Vamos conferir o artigo já!\nOs hábitos pouco saudáveis dos adultos são um reflexo de uma infância e adolescência de excessos, já que os pais normalmente fazem vista grossa para e esses costumes ruins que não trazem benefício algum à saúde.\nCom isso, o indivíduo chega à vida adulta já com o acúmulo de peso e gordura adquirido nesse processo. Então, com os maus hábitos contínuos, pode sofrer com o sobrepeso, obesidade e outras doenças como pressão alta, diabetes, problemas cardiovasculares, entre outros.\nA luta com a balança muitas vezes tem início no momento em que essas doenças chegam a níveis mortais. Pessoas que sofrem de obesidade mórbida (a fase mais grave e mortal da doença) têm dificuldades para locomoção, problemas respiratórios, para dormir e para encontrar lugar em transportes públicos, gerando um grande desconforto.\nHábitos ruins x Hábitos saudáveis\nA propensão de obesos e seus hábitos ruins começa desde o exagero naquela carne gordurosa, aquele refrigerante geladinho, açúcares e doces consumidos abusivamente. Estes excessos são aliados ao sedentarismo, já que, normalmente, os indivíduos fazem pouco ou nenhum tipo de exercício físico, gerando assim consequências ruins para sua saúde.\nA alimentação é o grande, senão o maior “trunfo”, na hora de conquistar novas formas ao corpo e conseguir uma vida saudável. Comer mais legumes e verduras, preferir alimentos naturais aos enlatados e cheios de conservantes, doces só das frutas; essas mudanças farão uma grande diferença que será notada na balança.\nExistem diversas opções, que passam por avaliações de nutricionistas e nutrólogos, para montar o cardápio ideal para cada tipo de pessoa e organismo, além dos exercícios físicos e programas de incentivo.\nProgramas e exercícios\nA batalha que a cada dia ganha contornos mais elaborados para quem quer realmente passar de obeso para “mister/miss saúde” tem aliados dos mais variados:\nFórmula para barriga perfeita\nAulas temáticas como spinning\nAs academias oferecem cada vez mais opções para quem quer emagrecer e detesta os exercícios padrões. Estas opções vão além do levantamento de peso, tais como: Muay Thai, Jiu-Jitsu, Zumba, dança de salão.\nAlém das já apresentadas, existem outras opções para quem realmente detesta tudo que envolva o nome “academia”. Por exemplo as caminhadas ao ar livre, tirar a bicicleta do quartinho ou garagem para ir trabalhar, fazer compras.\nSe o indivíduo estiver disposto a mudar hábitos alimentares (comer alimentos saudáveis), trocar o conforto do sofá por meia hora de caminhada ou exercícios mais pesados, o processo do emagrecimento pode se tornar mais fácil e agradável.\nMuitas vezes pequenas mudanças são o diferencial entre uma vida saudável e melhor. Uma ótima escolha para quem não quer viver tomando remédios que são utilizados no controle de problemas, mas que poderiam ser evitados.\nNutrição Carne gordurosa Nutrólogo Sedentarismo


Membro do CV busca briga com a Rocam e tenta m4tar policial em loja na avenida Grande Circular; veja vídeo Membro do CV busca briga com a Rocam e tenta m4tar policial em loja na avenida Grande Circular; veja vídeo – Portal CM7 – Notícias de Manaus e Amazonas\nMembro do CV busca briga com a Rocam e tenta m4tar policial em loja na avenida Grande Circular; veja vídeo\nPor Henrique em 5 de maio de 2022 às 20:11 | Atualizado 5 de maio de 2022 às 20:36\nManaus – Na tarde desta quinta-feira (5), o policial militar a paisana, identificado como Jackson César Souza, foi baleado com tiros na região da cabeça, na loja Bigazine, localizado na avenida Grande Circular, zona Leste de Manaus. A princípio, acreditava-se que a ação teria haver com um assalto, no entanto, desdobramento mostra que o autor dos disparos teria sido um membro de facção identificado como vulgo “Bocão”, que estaria às ordens de outros traficantes ao redor da cidade.\nApós a tentativa de assassinato do policial, viaturas da polícia ainda perseguiram e trocaram tiros com o casal de criminosos. Os meliantes ainda teriam chegado a abandonar uma moto XRE de cor verde e sem placa, fugindo em outra motocicleta\nTraficantes querem briga com a Rocam e Cicom\nLideranças do tráfico dos bairros da Cidade Nova, Riacho Doce e Campo Dourado estão ameaçando os policiais da 6°Companhia Interativa Comunitária (Cicom) e do grupo da Ronda Ostensiva Cândido Mariano (Rocam). Ao longo da semana, três policiais que tentaram confrontar o tráfico já foram alvo dos bandidos.\nOs líderes das facções foram identificados como Vulgo Metralha ( CV-Campo Dourado), Bruno matador, vulgo “Maluquinho” (CV-Riacho Doce).\nTAGStráfico ROCAM Policial baleado Vídeo Loja CV grande circular membros de facção Membro CV


Porto seguro (03) - Julieta Capuleto\n- Alô, gostaria de falar com a Stefany.\n- É ela, quem é?\n- Oi meu bem, aqui é a Vanessa. Eu não sei como te informar isso, você é a namorada do Bernardo, certo? Olhe, tenha calma, ele acabou de sofrer um acidente aqui na orla, já tomamos as providências e ele está sendo encaminhado para o hospital.\n- Como assim acidente? Como ele está? Qual o hospital?\n- Ele está lucido, até o que eu sei faturou a perna. Ele ultrapassou o sinal vermelho e o meu marido bateu nele. Tem dois amigos com ele, porém eles não sofreram nada e vao acompanhá-lo. Ele pediu pra ligar para você.\n- Obrigada, Vanessa. Me passa o endereço do hospital que eu vou.\nEla pegou a bolsa, a chave do carro e desceu correndo, não sabia se ligava para os pais dele agora ou depois que visse o estado dele. Preferiu ligar pra Bruna, informou tudo e foi busca-la. Quando chegou no hospital ele estava sendo examinado, tinha feito alguns raio-x e esperava o resultado, deitado em uma maca. A viu com lágrimas nos olhos e a chamou:\n- Como ele está, Doutor?\n- Esse rapaz teve sorte, faturou a perna e teve alguns ferimentos leves.\nApós falar com os policiais teve alta. Ah, e multa também. Stefany ligou para os pais de Bernardo e avisou-os, levou ele para casa e evitando conversas.\n- Será que você pode falar algo? Mesmo que seja pra me dar uma bronca.\n- Eu não tenho nada a falar, você sofreu as consequências, não tenho que me intrometer na sua vida.\n- Claro que tem, você foi a primeira pessoa que me veio a cabeça. Foi horrível, pensei que iria morrer.\n- Parece que o teu anjo da guarda teve muito trabalho hoje. Pronto, está entregue. O Fábio te ajuda a descer e entrar.\n- Você não vai entrar? A minha mãe com certeza vai querer falar com você.\nDito e feito, a mãe dele saiu ao ouvir o portão abrir e já foi abraçá-lo cheia de lágrimas nos olhos e uma preocupação enorme. Depois de inúmeras perguntas de "Como você está meu amor? Por que você fez isso?" convidou para que todos entrassem. Stefany alegou que precisava fazer muita coisa, o que era verdade pois o seu projeto estava a espera, mas não teve jeito, teve que entrar e passar um tempinho com ela "Por favor, meu bem. Eu sei das dificuldades que estão tendo, mas eu preciso de você aqui, nós temos que conversar."\n*Amores, apresento a vocês o meu primeiro conto com episódios. Postarei um episódio por dia durante essa semana. Espero que gostem.*\nTags: amor, contos, Julieta capuleto, julietacapuleto, romance