Dalle carte all’Arte: laboratorio di scrittura drammaturgica creativa di Chiara Tarabotti – Ferrara Contemporanea\nDalle carte all'Arte: laboratorio di scrittura drammaturgica creativa di Chiara Tarabotti\nLaboratorio organizzato da Biblioteca Poplare Giardino, riservato ad una classe del Liceo Statale 'G.Carducci' di Ferrara.\nLa Biblioteca Popolare Giardino ha promosso il laboratorio di scrittura drammaturgica creativa di Chiara Tarabotti, dedicato agli studenti del Liceo statale Carducci di Ferrara - indirizzo Spettacolo.\nIl lavoro di introduzione agli elementi principali della scrittura drammaturgica è stato svolto in due fasi, tra loro intrecciate: una prima analisi dei testi conosciuti e la conseguente costruzione di una situazione drammatica.\nFamiliarizzare con le peculiarità del testo teatrale, sviluppare capacità di analisi testuale, scrivere un breve pezzo drammatico (collettivo o o individuale), sono stati gli obiettivi del corso.\nDocente - Chiara Tarabotti - Docente di Musica per la facoltà di Scienze dell’Educazione presso l’Università degli Studi di Milano-Bicocca, dal 2006 lavora professionalmente in ambito teatrale come regista ed assistente alla regia. Nel campo della lirica ha collaborato con Roberto Recchia, Mauro Avogadro, Lisa Nava e Renato Bonajuto. Negli ultimi anni si è dedicata alla prosa curando le regie di diversi spettacoli, tra cui La carne che siamo, sviluppato assieme a Marika Vistrè e Siel Agugliaro, che ha vinto il bando MITiCi di Fondazione Milano nel 2011 e La bomba. Della necessità del fare, parte del progetto Storiedimpiegati, vincitore del medesimo bando nel 2012. Per lo stesso bando ha ideato la performance s.m./impiego di energia volto ad uno scopo determinato, che ha girato diversi spazi di Milano (Officine Creative Ansaldo e auditorium Lattuada) ed hinterland (Carroponte di Sesto San Giovanni, Prosa et labora festival e Bloom di Mezzago). Con Maurizio Corbella e Valentina Rho è tra i fondatori della compagnia LeCall Theatre, le cui ultime produzioni sono La Crepa (2014), di cui ha curato regia e drammaturgia, e Immaginate il mio stupore (2015).


DIRETTA / Perugia-Ascoli (risultato finale 0-2) info streaming video e tv: vincono gli ospiti! (Serie B 2016, 2 aprile)\nDiretta Perugia-Ascoli: info streaming video e tv, orario e risultato live della partita di Serie B in programma sabato 2 aprile 2016 allo stadio Renato Curi, valida per la 34^giornata\nResa dei conti al Curi, l’Ascoli batte il Perugia per 2 a 0 e si tiene così a distanza di sicurezza dalla zona calda della classifica, mentre la formazione di Bisoli non riesce ad avvicinarsi ai play-off. Al 71′ ospiti pericolosi con il sinistro di Orsolini che termina di poco a lato. I padroni di casa rispondono al 74′ con Volta che impegna seriamente Lanni, il quale riesce a metterci una pezza e a salvare la porta dell’Ascoli. Gli uomini di Mangia vogliono dare il colpo del KO agli avversari e quasi ci riescono all’87’ con la punizione di Mitrea deviata in corner da Rosati che evita lo 0-3 al Perugia. Nei quattro minuti concessi, viene annullato un gol ai padroni di casa, Volta accorcia le distanze ma è in fuorigioco. A questo punto l’undici di Bisoli si arrende e quello di Mangia può cominciare a festeggiare per i tre punti appena conquistati.\nAl venticinquesimo minuto del secondo tempo, l’Ascoli è in vantaggio per 2 a 0 sul Perugia. Sugli sviluppi di un calcio di punizione battuto da Jankto, Addae si avventa sul pallone e in girata lo mette in porta alla spalle di Rosati, il numero 19 dell’Ascoli non riesce a festeggiare per il gol perché nell’azione si è fatto male (movimento innaturale del ginocchio sinistro), per fortuna Addae dopo essere rimasto qualche minuto dolorante è riuscito a riprendere il gioco. Poco dopo il Perugia si rende pericoloso con Zapata che si accentra ma con la porta davanti calcia malissimo. In contropiede l’Ascoli sfiora il terzo gol con Cacia che non trova per pochissimo lo specchio della porta. Al 69′ Perugia di nuovo in avanti con Fabinho che mette a dura prova Lanni, il portiere dell’Ascoli in due tempi neutralizza il tiro.\nAl quinto minuto del secondo tempo, il punteggio di Perugia-Ascoli vede gli ospiti avanti per 1 a 0. Al 33′ si affaccia in avanti anche l’Ascoli, con Carpani che si avventa sul pallone e libera il sinistro, provvidenziale l’opposizione di Mancini che riesce a deviare il pallone in corner prima che entri in porta. Dopo il break degli ospiti, al 35′ attaccano nuovamente i padroni di casa, terzo tentativo dalla distanza per Prcic, ancora una volta Lanni ci mette i pugni e gli abbassa la saracinesca. Al 44′ altra conclusione di Prcic dal limite dell’area, anche stavolta il numero 20 del Perugia non inquadra lo specchio della porta calciando altissimo. Al 45′ l’Ascoli si porta a sorpresa in vantaggio, Rosati sbaglia completamente l’uscita e Jankto – trovando la porta sguarnita – ne approfitta segnando da ben 40 metri un bellissimo gol. Subito dopo l’intervallo, i padroni di casa si riversano in avanti alla ricerca del pari.\nAlla mezz’ora del primo tempo, Perugia e Ascoli rimangono sullo 0-0. Padroni di casa decisamente più pericolosi rispetto agli ospiti. Al 13′ Prcic cerca di nuovo la porta, stavolta col sinistro, il pallone esce non lontano dalla porta. Al 21′ la formazione di Bisoli mette nuovamente paura a quella di Mangia, con Aguirre che calcia al volo, trovando la risposta di Lanni che ci mette del suo per evitare lo 0-1 all’Ascoli. Nelle fila degli ospiti, il più combattivo è sicuramente Cacia che però non è riuscito a impensierire Rosati, la squadra di Mangia sta facendo davvero tanta fatica a trovare la porta.\nAl Curi è cominciata da dieci minuti la partita tra Perugia e Ascoli, valida per la 34^ giornata di Serie B 2015-2016, il punteggio rimane fermo sullo 0-0. Gli ospiti battono un calcio di punizione già al primo minuto con Jankto che va a cercare Mitrea, il numero 6 dell’Ascoli non trova l’impatto col pallone e di conseguenza non riesce a trovare la porta. Nei minuti successivi si fanno vedere anche i padroni di casa con il tiro dalla distanza di Prcic che viene deviato in calcio d’angolo. All’8′ iniziativa di Cacia che non viene supportato a dovere dai suoi compagni e che dunque si spegne senza sortire pericoli per la squadra avversaria.\nAttenzione al match tra Perugia e Ascoli con la formazione di casa di mister Bisoli che è sicuramente più tranquilla rispetto all’Ascoli che invece ha bisogno dei tre punti per allontanarsi dalla zona retrocessione. Una situazione complessa per la formazione di mister Mangia. Vediamo le scelte dei due allenatori.\nRosati; Molina, Volta, Mancini, Spinazzola; Rizzo, Prcic, Zebli; Della Rocca, Zapata; Aguirre. A disposizione: Zima, Milos, Monaco, Taddei, Fabinho, Bianchi, Ardemagni. Allenatore: Bisoli\nLanni; Cinaglia, Canini, Mitrea, Dimarco; Orsolini, Bianchi, Addae, Carpani, Jankto; Cacia. A disposizione: Svedkauskas, Milanovic, Del Fabro, Iotti, De Grazia, Altobelli, H’Maidat, Perez, Petagna. Allenatore: Mangia\nPassiamo alle recenti dichiarazioni degli allenatori di Perugia ed Ascoli, a cominciare dal mister degli umbri. Per Bisoli la vittoria a Lanciano ha dimostrato come il Perugia abbia saputo tirare fuori il carattere nel momento più difficile della stagione, superando le difficoltà con tutti gli elementi della rosa che si sono messi a disposizione dei compagni con umiltà, per il bene della squadra. Secondo Mangia la partita contro il Modena è stata uno spartiacque negativo per la stagione dell’Ascoli, e l’ultima contro il Vicenza è stata una delle prestazioni peggiori nella stagione dei bianconeri. Il tecnico ha sottolineato come solo con il lavoro l’Ascoli possa tirarsi fuori dalla situazione difficile in cui si è ritrovato.\nRipassiamo le abitudini tattiche di Perugia ed Ascoli poco prima del fischio d’inizio. Con l’impiego tattico del 4-4-1-1 Bisoli è riuscito a sfruttare al meglio le caratteristiche del Perugia, esaltando la solidità difensiva della squadra senza mortificare una manovra offensiva che molto spesso si è trovata a soffrire nel corso di questo campionato. I play off distano ancora tre punti per i grifoni, ma il terzo posto a sua volta è lontano solo sei lunghezze. Esprimendo fino a fine campionato la continuità di queste ultime partite, nessun traguardo sembra potenzialmente precluso per gli umbri. Continuità che l’Ascoli sembra aver smarrito: il 3-5-2 di Mangia ha ceduto soprattutto dal punto di vista difensivo, con la squadra bianconera che ha incassato nove gol nelle ultime quattro partite. La solidità era sembrata la miglior qualità dei marchigiani all’inizio del girone di ritorno, qualità da recuperare in fretta per non cadere nella zona caldissima della classifica.\nSarà diretta dall’arbitro Riccardo Ros di Pordenone. Quello in programma sabato 2 aprile 2016 allo stadio Renato Curi, con calcio d’inizio alle ore 15:00, è uno dei match in programma per la giornata numero 34 del campionato di Serie B (la tredicesima del girone di ritorno). E’ ormai iniziato il conto alla rovescia verso la fine del torneo cadetto, ma la corsa agli obiettivi è più viva che mai. Sta vivendo probabilmente quello che è il miglior momento della sua stagione il Perugia, con quattro vittorie e un pareggio ottenute nelle ultime cinque partite di campionato disputate. L’en plein è stato mancato solo per il beffardo pareggio in casa contro la Salernitana, ma nell’ultima trasferta di Perugia la squadra di Bisoli ha dimostrato di poter puntare ai play off.\nCosì come nella partita d’andata contro gli abruzzesi, è stato Fabinho a decidere il match: i grifoni sembrano aver finalmente trovato una solidità rincorsa per tutta la stagione, con la panchina di Bisoli che si era fatta bollente prima dell’inizio di questa serie positiva.\nLa scelta della società di confermare il tecnico si è rivelata vincente. Ora bisognerà proseguire sulla strada del successo contro un Ascoli tornato invece ad avere l’acqua alla gola. Solo un punto di vantaggio sulla zona play out per la squadra di Mangia, che ha raccolto solamente un punto nelle ultime quattro partite di campionato. La sconfitta in casa contro il Vicenza è stata particolarmente dura da sopportare, perché subita pur giocando più di metà partita in superiorità numerica e per giunta contro una diretta concorrente per la salvezza.\nQueste le probabili formazioni del match. Perugia in campo con Rosati come estremo difensore, Volta e Rossi difensori centrali, Molina in posizione di terzino destro mentre Spinazzola dovrebbe tornare a sinistra. Rizzo e Della Rocca presidieranno la zona centrale del campo, con l’ivoriano Zebli impiegato sull’out di destra e Guberti schierato sulla corsia opposta. Il colombiano Zapata giocherà da trequartista a supporto dell’uruguaiano Aguirre.\nL’Ascoli dovrebbe rispondere con Lanni tra i pali, mentre nella difesa a tre saranno schierati il romeno Mitrea, il serbo Milanovic e Canini. Bianchi, il ghanese Addae e Orsolini copriranno la zona centrale, mentre il ceko Jankto ed Almici dovrebbero partire ancora titolari sulle corsie laterali. La coppia offensiva sarà composta, come nell’ultima partita contro il Vicenza, da Cacia e da Petagna.\nSulla scia degli ultimi risultati positivi, Perugia nettamente favorito per i bookmaker, con la vittoria interna dei grifoni quotata 1.80 da Eurobet. Snai propone invece ad una quota di 3.25 il pareggio e ad una quota di 5.75 l’eventuale successo esterno dei marchigiani.\nLa partita di Serie B Perugia-Ascoli sarà trasmessa in diretta tv da Sky sul canale Calcio 4 HD, il numero 254: telecronaca dalle ore 15:00. I clienti Sky abbonati al pacchetto Calcio potranno seguire il match anche in diretta streaming video, tramite l’applicazione SkyGo disponibile per pc, tablet e smartphone; per i non abbonati al pacchetto Calcio il codice d’acquisto pay-per-view è 492595. Sui canali Sport 1 HD (numero 201) e Super Calcio HD (n.206) andrà in onda il programma Diretta gol Serie B, con collegamenti live da tutti i campi del pomeriggio. Aggiornamenti anche via radio sulle frequenze di Rai Radio 1 (FM 89,3), all’interno del programma Tutto il calcio minuto per minuto Serie B che andrà in onda dalle ore 14:50 e fino alle 17:00.


Allarme studio Gb, Italia e Francia rischiano posto in G8 - SWI swissinfo.ch\nAllarme studio Gb, Italia e Francia rischiano posto in G8\nQuesto contenuto è stato pubblicato il 26 dicembre 2015 21.0526 dicembre 2015 - 21:05\nL'Italia al rallentatore rischia di uscire dal G8 delle maggiori al mondo. Il Belpaese, ora l'ottava economia globale, scivolerà in 13ma posizione entro il 2030. Anche la Francia rischia, e potrebbe scendere dall'attuale quinto posto fra le economie globali al nono.\nLa Cina supererà gli Stati Uniti. E la Gran Bretagna si appresta a diventare la quarta al mondo. A scattare la fotografia dell'economia mondiale nel prossimo decennio è uno studio del Center for Economics Business and Research inglese.\nA pesare sull'Italia è la crescita piatta, che la rende l'economia con la crescita più lenta fra i paesi avanzati. L'Italia ha inoltre il secondo debito più alto nell'area euro, al 132% del Pil, dopo la Grecia. La Francia non si trova in una posizione migliore. "La velocità delle riforme economiche è troppo lenta" afferma lo studio, sottolineando che un'eventuale uscita di Francia e Italia dal G8 avrebbe delle implicazioni geopolitiche.\nSecondo il Center for Economics Business and Research, le cinque maggiori economie al mondo dopo il 2030 saranno Cina in prima posizione, seguita da Stati Uniti, India, Gran Bretagna e Brasile. Il recente rallentamento della crescita cinese farà slittare al 2029 il grande sorpasso degli Stati Uniti in termini di Pil nominale. Un sorpasso che era inizialmente atteso per il 2025.\nSulla classifica pesano però rischi politici. La corsa della Gran Bretagna potrebbe essere bruscamente bloccata da un'uscita dall'Unione Europea. La 'Brexit' avrebbe un impatto pesante e si tradurrebbe in una crescita più lenta. L'afflusso dei migranti, invece, aiuterà la Germania a mantenere la sua forza. "I migranti faranno aumentare i profitti, rallenteranno la crescita dei salari e allevieranno la mancanza di talenti".


Giovedì 22 novembre la Giornata Nazionale per la Sicurezza nelle Scuole – Scuola Primaria Cattolica "Maria Ausiliatrice"\nGiovedì 22 novembre la Giornata Nazionale per la Sicurezza nelle Scuole\nGiovedì 22 novembre 2018 si celebra in tutta Italia la 26° edizione della Giornata Nazionale per la Sicurezza nelle Scuole, promossa da Cittadinanzattiva.\nPer prepararsi all’iniziativa, tutti gli istituti sul territorio nazionale che hanno aderito alla proposta, hanno ricevuto una serie di materiali didattici dedicati al tema della sicurezza, realizzati in collaborazione con il Dipartimento della Protezione Civile.\nPer questa edizione il kit di materiali è composto da:\nun video tutorial per una corretta prova di evacuazione a scuola in caso di rischio sismico\nSi tratta di una iniziativa molto importante sul tema della prevenzione e della sicurezza, a cui la Scuola Elementare Cattolica “Maria Ausiliatrice” di Cogno ha aderito con entusiasmo, per l’incolumità dei suoi alunni, del personale e di tutta la comunità scolastica.\nVai al sito di CittadinanzAttiva\nScarica il manifesto "Cosa fare in caso di alluvione a Scuola?" in formato PdF (2 MB)\nScarica il manifesto "Cosa fare in caso di terremoto a Scuola?" in formato PdF (2 MB)


QPA - Guidi: "l'articolo 18 é una stortura tutta italiana. Va cambiato"\nFederica Guidi, nella foto, ha preso una netta posizione a favore del superamento della norma, in netto contrasto con le dichiarazioni del Ministro del Lavoro Poletti.\nNon si può certo dire che, fino ad ora, il Ministro per lo Sviluppo Economico, Federica Guidi, si sia vista molto sotto i riflettori; qualcuno l’ha giudicata negativamente, altri ribattono che preferisce lavorare in silenzio. La titolare del Dicastero di via Veneto è stata vice-presidente di Confindustria e qualche giornale, in passato, l’aveva accostata politicamente a Berlusconi.\nIntervistata sull’articolo 18 dello Statuto dei Lavoratori da Skytg24, in occasione del suo intervento al Forum Ambrosetti di Cernobbio, aveva fatto perfettamente capire come la pensava, ma si era sottratta alle domande più specifiche, trattandosi di materia "non di sua competenza”.\nDopo le polemiche innescate dalla ferma richiesta del NCD di Alfano, il quale ha chiesto che questa norma venga superata per introdurre la necessaria flessibilità nel mercato del lavoro, il Ministro del Lavoro Poletti ha candidamente ammesso che “l’art. 18 non si tocca”, anche perché questo non rientrerebbe negli accordi.\nPer la verità, la posizione del Premier Matteo Renzi -che, peraltro, non ha mai esplicitamente dichiarato che l’art. 18 andrebbe abrogato- sembrerebbe diversa. In realtà, il fatto che il Presidente del Consiglio continui a richiamarsi al “sistema tedesco come modello”, sembrerebbe indicare una direzione di marcia verso una maggiore flessibilità.\nUna scelta che certamente sarebbe in forte contraddizione con la permanenza di una norma di salvaguardia quasi assoluta come quella dell’art. 18, che secondo gli imprenditori e diversi esperti del settore avrebbe ingessato il sistema e disincentivato le assunzioni.\nIl Ministro dello Sviluppo Economico Federica Guidi, intervistata da “Il Messaggero”, questa volta ha parlato chiaro, definendo la norma “una stortura tutta italiana : i Governi non riformano il mercato del lavoro e tocca alle aziende farsi carico dei dipendenti”, ha aggiunto. Ne ha dato notizia asca.\nIl ragionamento di Federica Guidi parte dalla constatazione, fatta propria anche dal Premier, che lo Statuto dei Lavoratori, dopo 44 anni, ha bisogno di essere completamente rivisto e rivalutato alla luce dei cambiamenti avvenuti e nell’ambito di “un contesto omogeneo”.\nSecondo il Ministro dello Sviluppo Economico, “il mondo del lavoro ha bisogno di regole nuove, diverse, più moderne”. In questo contesto, per lei, tutto è possibile; perché garantire delle tutele “non significa ingessare il sistema e non avere a disposizione strumenti utili” per adeguarsi ai cambiamenti intervenuti nel frattempo.\nFederica Guidi ha evidenziato di essere d’accordo con la posizione di Sergio Marchionne (di cui abbiamo riferito in un altro articolo) e si è detta convinta, comunque, che “fra qualche mese si vedranno gli effetti di molte azioni messe in campo” dal Governo. In particolare, a suo parere, nella seconda parte dell’anno si potranno vedere i primi segni della ripresa.\nL’ottimismo è sempre un ingrediente indispensabile, soprattutto nei momenti di crisi economica; tuttavia, una cosa è certa : noi siamo già da parecchio “nella seconda parte dell’anno” e, al momento, secondo tutti i dati economici ufficiali, di “ripresa” non c’è traccia, purtroppo.


Ernia Iatale e Allenamento\nSia chiaro, l'ernia iatale, se non correlata a malattia da reflusso gastroesofageo (GERD), è una condizione sì potenzialmente disagevole (anche se molti non sanno nemmeno di soffrirne) ma innocua.\nÈ possibile trattarla in maniera conservativa alleviando i sintomi, sia farmacologicamente (antiacidi o che facilitano lo svuotamento gastrico), sia modificando la dieta (eliminazione dell'alcol, dei caffè, dei pasti troppo abbondanti, delle bevande gassate, dei cibi pesanti da digerire ecc) e alcune abitudini inappropriate (tabagismo, abiti troppo stretti in vita, coricarsi dopo i pasti, terapie farmacologiche potenzialmente responsabili ecc); in alcuni casi gravi, è possibile ricorrere alla chirurgia – anche se dipende molto dalla causa primaria dell'ernia iatale.\nDi seguito cercheremo di capire meglio come riconoscerla e come comportarsi nel contesto dell'allenamento.\nUna valutazione molto pratica e versatile consiste nel porre il corpo in posizione supina su una panca e verificare fino a che punto le braccia riescono a sollevarsi sopra la testa senza inarcare la bassa schiena. Se le spalle risultano abbastanza mobili, è probabile che insista una buona elasticità dei tessuti e uno scarso grado di tensioni fasciali anteriori che vincolano il movimento.\nSe le spalle, invece, non riescono a flettersi adeguatamente sopra la testa, senza adottare un compenso lombare, la flessibilità dei tessuti è insufficiente compromettendo, soprattutto con l'uso di sovraccarichi, l'integrità delle strutture anteriori e stressando la fascia viscerale anteriore (vedi figura).\nNei casi più severi, comunque, può rivelarsi necessario eliminare quegli esercizi che impongono il sollevamento delle braccia e richiedono elevati picchi di forza. Ad esempio la military press, le trazioni alla sbarra (soprattutto con sovraccarico) ecc.\nQuesti potranno essere sostituiti con altri meno problematici (alzate frontali nel primo esempio, pulley a 45° nel secondo), anche se la pertinenza di uno o dell'altro andrebbe valutata di caso in caso.\nVa' posta molta attenzione anche sull'allenamento dei muscoli addominali. Sollecitandone la contrazione, avviene un aumento della pressione sottodiaframmatica – ad esempio nel crunch e nel sit-up –incrementando la fuoriuscita dell'ernia; la stessa condizione, come anticipato, si manifesta in caso di Valsalva (che peraltro è spesso mantenuta anche durante l'allenamento dell'addome, creando così un'azione due volte più nociva sull'ernia iatale).\nEcco che semplicemente espirando l'aria in maniera controllata durante la fase concentrica dello sforzo è possibile ovviare, almeno parzialmente, a questi inconvenienti – a tutto vantaggio, per di più, anche di altri tipi di ernia viscerale e della formazione di varici.\nAnche la sostituzione degli esercizi di "copressione" come i crunch e i sit-up con il plank (invece isometrico) può rivelarsi utile.


Nell'ultimo giorno del concorso, in gara il filippino Erik Matti e il francese Stéphane Brizé , fuori concorso tanta musica\nVenezia 78 aspetta Jennifer Lopez e Ben Affleck per una chiusura in bellezza del cartellone festivaliero. L'ultimo red carpet prima del film di chiusura della Mostra domani, assicurerà stasera la presenza della coppia dell'estate, protagonista di un ritorno di fiamma da sogno dopo 20 anni. Affleck è infatti protagonista con Matt Damon, Adam Driver e Jodie Comer di 'The Last Duel', il dramma storico di Ridley Scott che viene presentato domani fuori concorso al Lido e che sarà preceduto dalla premiazione del regista con il Cartier Glory to the Filmaker Award.\nNell'ultimo giorno del concorso veneziano, sono poi due titoli in gara: il primo è 'Un autre monde' con cui il regista francese conclude la sua trilogia sul lavoro, portando questa volta sullo schermo la prospettiva di un dirigente d’azienda costretto a scelta drammatiche e interpretato da Vincent Lindon; il secondo è 'On the Job: The Missing 8' con cui il regista filippino Erik Matti continua la sua opera di denuncia verso la censura e la corruzione che imbavagliano i media nel Paese.\nMolto attesi anche tre film musicali per questo finale della Mostra: 'Ennio' di Giuseppe Tornatore, dedicato a Ennio Morricone e fuori concorso; 'Senza fine', il doc di Elisa Fuksas su Ornella Vanoni, che arriva al Lido per presentarlo nelle Giornate degli Autori; 'Deandrè#denadrè storia di un impiegato', il film di Roberta Lena su Faber fuori concorso.\nIntanto stanotte proprio sul red carpet Gabriele Salvatores ha girato alcune scene del suo nuovo film 'Il ritorno di Casanova', con Toni Servillo nei panni di un regista che torna alla Mostra dopo aver vinto il Leone d'Oro molti anni prima.\nJLo Ben Affleck Venezia 78 Venezia 78 Bennifer


Svendita appartamenti: investimenti immobiliari in salita\nHomeBlog Svendita appartamenti: investimenti immobiliari in salita\n23 Ottobre 2018 By Redazione Guesthero Comments are Off Affitti a breve termine, Affitti brevi, Gestione affitti brevi\nInvestimenti immobiliari in salita\nSvendita appartamenti: sono sempre di più gli appartamenti che vengono svenduti sul mercato immobiliare per motivi di diversa natura. Molti approfittano dei prezzi al ribasso di questi immobili per produrre reddito in più attraverso attività di vario genere come gli affitti a breve termine. Scopri le specifiche di questo tipo di locazione con Guesthero.\nSono sempre di più gli annunci sui portali di intermediazione per la vendita di immobili caratterizzati dalle diciture nel testo: “Urge vendere”, “Urge concludere” o “Casa in vendita urgente”. Si tratta, nella maggior parte dei casi, di appartamenti ereditati di cui i proprietari si vogliono liberare, proprietà che devono essere vendute velocemente per improvvisi traslochi o trasferimenti di lavoro oppure promozioni imperdibili per nuove costruzioni. Questi immobili rappresentano occasioni imperdibili per chi desidera investire sul mercato immobiliare.\nAlla vendita di questi appartamenti si va ad aggiungere il trend sempre più frequente di affittare il proprio appartamento per brevi periodi. Molti individui decidono quindi di acquistare appartamenti in svendita per iniziare un’attività di affitto a breve termine, altri prima di vendere magari ci ripensano optando per la medesima attività. Queste due tendenze alimentano entrambe la crescita del mercato immobiliare.\nGli affitti a breve termine si rivelano quindi per i proprietari un investimento che vale la pena di essere intrapreso. Vediamo di seguito quali sono gli immobili con maggior potenziale per iniziare questo tipo di attività.\nLeggi anche: Come trascorrere vacanze in famiglia a Milano\nAlla prova dei rendimenti gli immobili che si rivelano più redditizi sono gli appartamenti centrali o comunque ben collegati con i mezzi pubblici al centro città. Un altro elemento che viene premiato è lo stile dell’appartamento; ciò che conta non è tanto il valore dell’arredo ma il “tocco” che il proprietario dà all’immobile. Un design ricercato, la dimensione e la centralità dell’appartamento sono quindi le variabili che spingono la redditività degli affitti brevi nelle grandi città italiane. Fino a raddoppiare o triplicare quella delle locazioni tradizionali (il classico 4+4).\nIl mercato degli affitti brevi sta sempre più interessando il mercato immobiliare delle grandi città e centri d’arte. Un esempio lampante è rappresentato dalla città di Milano. Milano ha sempre attratto molti visitatori, ma si trattava soprattutto di persone in viaggio per affari. Solitamente venivano scelti alberghi o residence. Adesso lo scenario è cambiato.\nLa tipologia di turismo che sta investendo la città si rivolge in particolare ad Airbnb e agli affitti a breve termine. Ci sono momenti dell’anno in cui si registra il tutto esaurito. Questo avviene nei periodi di alta stagione e in corrispondenza di eventi di richiamo turistico, in concomitanza dei quali è possibile aumentare il prezzo di locazione e incrementare i rendimenti.\nL’effetto sul mercato immobiliare è evidente: ormai gli annunci delle agenzie riportano lo slogan “appartamento adatto ad investimento per affitti brevi”. Le zone più richieste sono il centro (Duomo, Brera, Ticinese, Quadrilatero), i Navigli e Porta Venezia.\nSe desideri acquistare un appartamento da affittare con la formula dell’affitto breve ma non sai dove orientare il tuo investimento chiedi consiglio agli esperti di Guesthero!


Odissea - Omero, Rusconi Libri, I grandi classici, Trama libro, 9788818016475 | Libreria Universitaria\nIl lungo viaggio..., 25-10-2010\nIl racconto di un viaggio lungo mezza vita...impervi luoghi, creature tentatrici e mitiche...il viaggio di un uomo e del suo destino in balia del giuoco degli Dei! Un capolavoro assoluto... vi rendete conto che una storia di oltre duemila anni (che non è esattamente poco!) è riuscita a giungere a noi pressochè intatta?! Un classico è un capolavoro che viene continuamente tradito, ma conserva intatto il suo prestigio e il suo valore. Una definizione da prendere molto seriamente, aggiungendo che una civiltà letteraria ha il diritto e il dovere di produrre tradimenti dei classici: più ne produce, più li consacra e si consacra. Un viaggio indimenticabile e senza tempo ma antico quanto l'uomo e la sua fantasia.\nLeggi anche le altre recensioni su Odissea (6)


SM VIDEO/ Mirabelli: "Gattuso mi auguro resti 10 anni al Milan. Andrè Silva? siamo convinti di avere un grande giocatore tra le mani"\nAl termine dell’evento “Amici dei Bambini” durante il quale è stato premiato come direttore sportivo, Massimiliano Mirabelli ai microfoni di SpazioMilan.it ha rilasciato le seguenti dichiarazioni:\nSul momento dei rossoneri:“Non è ancora il tempo di aver rimpianti, sappiamo che abbiamo perso un po’ di tempo, ma ce n’è ancora tanto per fare strada. Ai rimpianti ci penseremo più tardi”\nSul lavoro di Gattuso: “Mi piace tutto e tanto. Ha una capacità di entrare nel gruppo in maniera importante, da grande allenatore. Gattuso è un grande allenatore, mi auguro possa restare 10 anni al Milan, noi non lavoriamo pensando di doverlo cambiare”.\nSulle difficoltà degli attaccanti a segnare: “E’ vero che abbiamo fatto pochi gol, ma siamo una delle squadre che calcia di più in porta. André Silva non sta ancora dando quello che ci aspettavamo, ma siamo certi di avere in mano un grande attaccante con un grande futuro. Kalinic si sta riprendendo bene, Cutrone è una bellissima scoperta a cui non dobbiamo dare troppe responsabilità. Siamo contenti di quello che sta facendo”.\nSu Cutrone: “E’ sempre stato il suo momento. Ha giocato titolare e giocherà ancora titolare. Rino sta tenendo tutti sulla corda perché ci aspettano tante partite, giocheremo ogni tre giorni e quindi avremo bisogno di tutti. Non possiamo avere solo 11 titolari”.\nSu Strinic: “Noi siamo attenti e teniamo d’occhio vari profili, contrattualizzati e non. Ad oggi non abbiamo preso ancora nessuno, stiamo solo valutando. Per ora pensiamo solo al campo”.\nAncora su Gattuso: “Per tutti era una scommessa. Noi lo abbiamo preso perché crediamo molto in lui”.\nSul Milan: “Stiamo lavorando tanto, ma per dire che abbiamo fatto bene ce ne vuole. Abbiamo una rosa con tanti giovani, abbiamo un’età media molto bassa e ci sono tanti italiani. Siamo soddisfatti per questo, ma vogliamo crescere ancora tanto. Vogliamo ritrovare presto l’entusiasmo di inizio stagione”.\nSu Suso e Calabria: “Sulle loro potenzialità non abbiamo mai avuto dubbi. Abbiamo rinnovato loro il contratto perché crediamo tanto in loro. Piano piano stiamo conoscendo meglio anche altri nuovi acquisti. All’inizio è stato criticato Calhanoglu , ma pian piano sta facendo vedere le sue potenziaòità. Non ci nascondiamo, André Silva è forse quello più indietro di tutti, ma noi siamo convinti di avere un grande giocatore tra le mani. Abbiamo tre grandi attaccanti che sono André Silva, Kalinic e Cutrone.Dobbiamo dargli il tempo necessario per farlo esprimere al meglio”.\nRelated Itemsandré silvaCalabriaCalhanoglucutroneGattusokalinicMirabellistrinicsuso\n6 febbraio 2018 - 23:00 - 23:00


Kate Middleton: i suoi midi dress e come copiarli - Bigodino\nKate Middleton, i segreti dei suoi midi dress e cosa ci dicono su di lei\nDopo il lockdown e i look in video call, Kate Middleton ha ritrovato il suo stile. I suoi midi dress floreali sono bellissimi.\nDi tutti i vestiti pensati per l’estate 2020, Kate Middleton ha scelto quelli che le stanno meglio e che si addicono al suo ruolo: ovvero i vestiti midi.\nCerto, la duchessa di Cambridge ha gambe bellissime che potrebbe mettere in evidenza con i vestiti corti. Ma se segui le tendenze della moda estiva, avrai notato come i vestiti midi dalle passerelle delle FW, a quelli di Zara, e quelli di H&M sono i più gettonati della stagione.\nDunque, la Kate Middleton non solo non sbaglia look, ma sa scegliere i migliori midi per essere giusta in ogni occasione.\nDai vestiti eleganti a quelli casual, ma sempre pertinenti agli eventi che partecipa, la duchessa ha mostrato qual è il suo segreto: la lunghezza dei vestiti estivi e la fantasia, ovvero i fiori.\nIl trionfo dei floral dress\nIl look di Emilia Wickstead è spuntato fuori dall’armadio di Kate nel 2019, ma fa sempre un bell’effetto.\nUn abito midi nei toni pastello dell’azzurro e del viola con gonna ampia e bottoncini. Se c’è uno schema, la duchessa lo mette sempre al centro con i suoi vestiti eleganti e raffinati, dalle atmosfere decisamente country chic.\nCosa abbinare a un vestito lungo come questo? La risposta di Kate Middleton è sempre una: espadrillas, meglio se del brand Castaner come le sue.\nPer l’evento dal vivo con il principe William Kate Middleton ha scelto anche di abbinare la mascherina al suo vestito: fiori su fiori, ovviamente.\nTra i vestiti più gettonati, l’abito con scollo a V e maniche lunghe con polsini è un vero must della Duchessa di Cambridge.\nIl vestito elegante con pattern floreale\nPossono mancare i pattern floreali quando parli dei look di Kate MIddleton? L’abito bonton di Beulah London indossato nell’estate 2020 la Duchessa di Cambridge ha puntato tutto sul blu e sulle stampe a contrasto.\nLa chicca: il colletto bianco, a richiamare i polsini dello stesso colore. Sì, se ci vedi uno schema non sbagli: per i vestiti della moda estate 2020 la moglie del principe William va dritta al punto con un modello di vestiti midi che non delude mai.\nL’abito midi floreale country chic\nQuesto di Kate Middleton è uno dei vestiti estivi che abbiamo preferito tra tutti: un abito a fiori country chic firmato da Faithfull the Brand.\nLeggermente più sbarazzino e meno impegnativo dei due signature look dell’estate che ha indossato in altre occasioni, ha le maniche corte, la gonna midi svasata e uno scollo super polite ma più easy. E vogliamo parlare dei colori moda scelti per il look? Tutto giocato sui toni del lilla, del bianco, del verde e dell’arancio. Un mix spaziale.


Ó» ¹¹ ± aprile 2013 ISTITUZIONI / TERRITORIO - PDF\nÓ» ¹¹ ± aprile 2013 ISTITUZIONI / TERRITORIO\nDownload "Ó» ¹¹ ± 6774 9 aprile 2013 ISTITUZIONI / TERRITORIO"\n1 Ó» ¹¹ ± ²«³» ± ¼ Ü ³»² ± aprile 2013 ISTITUZIONI / TERRITORIO Ý±²½» ²» Modifica della Legge sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore del 9 febbraio 1977 concernente gli ecoincentivi e stanziamento di un credito quadro di fr. 30'000'000, per il periodo , per il finanziamento della mobilità sostenibile Signor Presidente, signore e signori deputati, il la Legge sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore del 9 febbraio del 1977 è stata modificata alfine di conferire la base legale all introduzione di ecoincentivi basati su un sistema di imposta di circolazione differenziata in funzione dell efficienza energetica e ambientale dei veicoli a motore (Bonus/Malus) 1. La modifica di legge, entrata in vigore il congiuntamente al relativo regolamento di applicazione che ne definisce nel dettaglio le modalità di attuazione, prevede che l applicazione degli ecoincentivi sia neutrale finanziariamente e eventuali maggiori o minori introiti per rapporto alle entrate che sarebbero derivate dall imposta di circolazione senza l applicazione degli stesi, siano riportati all anno successivo. Se dopo i primi tre anni di applicazione si era confrontati con un saldo complessivo negativo, a fine del 2012, anche a causa di cambiamenti intervenuti a livello federale per quanto concerne la definizione dell efficienza energetica dei veicoli (etichetta energetica, vedi cap. 2.1), il saldo è positivo, cioè le entrate date dall applicazione del malus superano le riduzioni di imposta date dal bonus (vedi Cap. 2.5). A fronte di questa situazione, il Consiglio di Stato ritiene importante procedere ad una modifica del sistema degli ecoincentivi per garantire effettivamente la neutralità finanziaria e garantire nel contempo una maggiore efficacia, flessibilità e indipendenza nella determinazione dei bonus e dei malus. Infatti con il meccanismo attuale di ecoincentivi, basato sulle categorie energetiche dei veicoli, le eccedenze annuali determinate dall applicazione dei malus tendono e tenderanno ad aumentare a causa, principalmente, della modifica del sistema di valutazione dell efficienza energetica avvenuta nel 2011 e degli aggiornamenti annuali delle categorie, ambedue di competenza federale. Parallelamente si intende cogliere l opportunità di questa modifica per integrare questo provvedimento con la richiesta di un credito quadro, interamente compensato dalle entrate derivanti da uno specifico supplemento sull imposta di circolazione, destinato a finanziare l attuazione di quanto la politica energetica e dei trasporti cantonali intendono perseguire a favore di uno sviluppo sostenibile e duraturo. 1 Messaggio 5881 del concernente la modifica della Legge sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore del 9 febbraio 1977 (RL ) ïòððêí 1\n2 Infatti nell ambito delle politiche settoriali citate, ma in particolare in quella energetica definita con il Piano energetico cantonale (PEC, vedi relativo Messaggio), sono stati delineati degli indirizzi volti a promuovere una mobilità sostenibile, definiti degli obiettivi conseguenti e stabiliti una serie di provvedimenti specifici atti a raggiungerli. L intento è dunque quello di sostenere l attuazione di una politica energetica efficace. Con il presente messaggio vi sottoponiamo pertanto una modifica della Legge sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore volta a raggiungere i seguenti obiettivi: destinare le entrate, derivanti da un supplemento sull imposta di circolazione applicato a tutte le automobili, al finanziamento di un credito quadro per la promozione della mobilità sostenibile, mirato prioritariamente ad incentivare l acquisto di veicoli molto efficienti a livello di mobilità privata, collettiva, aziendale e pubblica e ad incoraggiare la sostituzione di veicolo poco efficienti; correggere il meccanismo degli ecoincentivi, basandolo sulle emissioni di CO2 e non più sulle categorie energetiche, in modo da: o renderlo indipendente da cambiamenti decisi a livello federale; o renderlo neutrale finanziariamente sul corto termine; o garantire una maggiore flessibilità dei bonus-malus al fine di permettere una definizione di bonus attrattivi e di malus sopportabili per l automobilista-contribuente; o permettere una maggiore prevedibilità delle entrate; applicare il nuovo sistema bonus-malus in modo omogeneo su tutti i veicoli la cui prima immatricolazione è successiva al , sostituendo quello attuale. 1. IL PIANO ENERGETICO CANTONALE Con il Piano energetico cantonale (PEC) il Consiglio di Stato ha definito la politica energetica cantonale dei prossimi anni. Una politica dinamica in grado di affrontare le sfide poste dalle esigenze attuali e future attraverso proposte volte a diminuire i consumi e le emissioni di CO2 e a diversificare la produzione e l approvvigionamento, considerando nel contempo gli interessi economici legati al settore energetico, sia a livello di investimenti per la produzione indigena e la copertura del fabbisogno, sia a livello di costi per il consumatore finale. In questo contesto, l attuazione di provvedimenti nel settore della mobilità è determinante, ritenuto che questo settore è responsabile per oltre il 30% del consumo energetico globale in Ticino, di cui più del 95% prodotto con carburanti fossili (vedi Cap. 2 del PEC), fonti principali di emissioni di CO2 e di inquinanti primari come il diossido di azoto (vedi Rapporto sulla qualità dell aria del 2012), e che una politica energetica sostenibile deve pertanto agire in questo settore sull elevato potenziale di efficienza, sulla conversione dei vettori energetici di origine fossile e su modalità razionali di trasporto, il tutto nell ottica di una mobilità sostenibile dal profilo energetico, climatico e ambientale. Lo scrivente Consiglio di Stato ritiene dunque necessario promuovere la mobilità sostenibile. In particolare ritiene opportuno sostenere la diffusione di veicoli super-efficienti (in termini energetici), incluso quelli totalmente o parzialmente elettrici, l allestimento dell infrastruttura di ricarica necessaria, l informazione e la consulenza agli utenti. Lo scopo finale è quello di migliorare: - l efficienza energetica con l adozione di sistemi di trazione efficienti; - l efficacia energetica con l adozione di veicoli efficienti di trasporto in comune o collettivi. 2\n3 L obiettivo è quello di perseguire una riduzione dei consumi, da un lato, la conversione dei vettori energetici di origine fossile, dall altro, con una parallela riduzione delle emissioni di gas inquinanti Efficienza energetica dei veicoli L efficienza dei veicoli dipende essenzialmente dal sistema di trazione. La trazione elettrica è intrinsecamente superiore, dal profilo dell efficienza, a quella di motori a combustione interna che hanno un limite fisico di rendimento di poco superiore al 30%. I motori elettrici hanno invece un rendimento che può superare l 80%. In condizioni reali, in particolare nel traffico cittadino, essi hanno dei consumi di energia fino a 2-3 volte inferiori ai motori a combustione. Nelle medesime condizioni anche i veicoli ibridi possono ottenere dei consumi nettamente inferiori ai veicoli con motore a scoppio. Se però si considera l intera filiera energetica, all efficienza del sistema di trazione deve essere sommata l efficienza legata ai processi necessari per rendere disponibile l energia a bordo della vettura. A questo proposito si rileva che per un veicolo elettrico, rispetto ad uno paragonabile alimentato a gasolio, l efficienza complessiva dell intera catena energetica è: inferiore se l energia elettrica proviene da centrali nucleari o da scarti vegetali (scarso rendimento nella produzione di elettricità a partire dal combustibile primario); praticamente identica se l energia elettrica è prodotta dal carbone (rendimento mediocre nella produzione di elettricità a partire dal combustibile primario); mentre risulta superiore per tutti gli altri casi (rendimento buono nella produzione di elettricità a partire dal combustibile primario). La migliore efficienza complessiva viene raggiunta nella situazione in cui il veicolo elettrico è alimentato con energie rinnovabili, nell ordine: fotovoltaico, eolico e idroelettrico. In effetti quasi tutte le case automobilistiche si stanno orientando verso la graduale elettrificazione dei loro veicoli, e anche i giornalisti del settore ne colgono i pregi dal profilo tecnico ed energetico. Per la prima volta essi hanno scelto come auto dell anno 2011 un veicolo elettrico (la Nissan LEAF), e nel 2012 hanno raddoppiato con un elettrica con range extender (OPEL Ampera / Chevrolet VOLT). L avvento delle batterie al litio ha dato di fatto una svolta allo sviluppo dei veicoli elettrici. Infatti questa tipologia di batterie permette di avere una maggiore autonomia ed è al 100% riciclabile. Sulla base di questa tecnologia si stanno ora sviluppando veicoli di vario genere: auto da città, famigliari e pure a quattro trazioni in grado di adattarsi a condizioni stradali e meteorologiche anche estreme. Diversi studi a livello nazionale ed europeo 2 dimostrano che l auto del futuro (quasi il 100% nel 2050) sarà elettrica in quanto più efficiente dal profilo energetico e da quello delle emissioni di CO2 e ciò considerando tutta la catena energetica well-to-wheel, dalla produzione dell energia elettrica al veicolo in sé stesso (letteralmente dalla fonte alla ruota ). Il discorso fatto può essere fatto per analogia ai veicoli ibridi o con un range extender, tenendo però presente l abbinamento delle due tecnologie, i motori a combustione interna ed il motore elettrico, che svolgono funzioni diversi per le due tipologie di veicoli. 2 Elektrofahrzeuge: Marktpenetration in der Schweiz bis 2020 Alpiq Electric Vehicles The future of transport in Europe Union of the electricity industry (Eurelectric)\n4 Tabella 1: Diverse catene energetiche di veicoli elettrici paragonati al veicolo di riferimento (diesel di nuova generazione indicato dalla freccia). In giallo il consumo energetico dovuto alla produzione del carburante (well-to-tank) e in viola il consumo relativo al veicolo stesso (tank-to-wheel). Dati tratti da: optiresource.org e basati su studi di JRC, cfr Attività del Cantone svolte finora a sostegno della mobilità sostenibile Prima del 2009 il Cantone aveva sostenuto il progetto VEL e promosso l insediamento di stazioni di rifornimento di gas carburante a Mendrisio, Viganello e Bioggio. In seguito le attività sostenute in riferimento alla mobilità sostenibile (cfr. Messaggio 6434 del e relativo Decreto legislativo del 17 marzo 2011 concernente lo stanziamento di un credito quadro di 65 mio. di franchi per l attuazione della politica energetica definita con il PEC) riguardano soprattutto studi relativi all infrastruttura di ricarica per auto elettriche di seconda generazione: RiParTI 2.0 (progetto precedentemente denominato Nectar). 3 Messaggio governativo n del 21 dicembre 2010 concernente lo stanziamento di un credito quadro di fr , per il periodo , relativo all attuazione di una politica energetica integrata attraverso un programma di incentivi per l impiego parsimonioso e razionale dell energia (efficienza energetica), la produzione e l utilizzazione di energia da fonti indigene rinnovabili e la distribuzione di energia termica tramite reti di teleriscaldamento, nonché attraverso il sostegno e la promozione della formazione, della postformazione e della consulenza nel settore dell energia. 4\n5 Nell ambito del progetto RiParTI il Ticino dispone attualmente di quasi 100 stazioni di ricarica pubbliche, alcune in servizio dal Da qui l esigenza di sviluppare nell ambito di RiParTI 2.0, una nuova generazione di colonnine di ricarica pubbliche (adeguate al sistema di comunicazione mode-3 secondo la norma IEC 61851) adatte alle esigenze dei nuovi veicoli, ma comunque in grado di garantire la compatibilità con quelli più datati. Nell ambito dello stesso progetto, a Mendrisio è anche stata installata la prima colonna di ricarica rapida facente parte della rete nazionale EVite, che prevede oltre 150 siti in tutta la Confederazione. Un secondo progetto, sempre nell ambito di RiParTI 2.0 è invece dedicato allo sviluppo di un nuovo tipo di ricarica domestica, che oltre a permettere la comunicazione con il veicolo ( mode-3 ) sarà in grado di determinare il carico sulla rete elettrica e di conseguenza il momento più opportuno per ricaricare il veicolo. In questo modo sarà possibile ottenere un benefico effetto di livellamento del carico sulla rete elettrica, in particolare permettendo ai veicoli elettrici di assorbire i picchi di produzione degli impianti fotovoltaici. Anche nell ambito del PRA (Piano di risanamento dell aria) nel 2012 (cfr. Messaggio nr del e relativo Decreto legislativo del ) è stato votato un secondo credito quadro volto all attuazione dei provvedimenti per la promozione del trasporto pubblico e della mobilità aziendale (susseguente a un primo credito, cfr. Messaggio nr del e relativo decreto legislativo del ). Il PRA mira infatti, tra le diverse misure, ad accrescere l utilizzo di mezzi di trasporto meno inquinanti. Di conseguenza si rendono necessarie della misure promozionali che facciano leva sul cambiamento delle abitudini. Il credito mira sostanzialmente a promuovere il trasporto pubblico e gli abbonamenti Arcobaleno, le misure legate ai piani di mobilità aziendale, ossia il car pooling, il bikesharing, l iniziativa bike to work, l azione bici-treno, il bike+rail, le misure per lo stazionamento di biciclette e la mobilità pedonale Consumi di energia nel settore della mobilità Il PEC stima che in Ticino nel 2011 il consumo globale di vettori energetici di origine fossile sia stato pari a 6'699 GWh/anno (5 790 GWh di olio combustibile e 909 GWh/anno di gas), corrispondenti al 65% dei consumi complessivi di energia registrati sul territorio Cantonale. Un ruolo primario, sempre per quanto concerne i consumi di energia di origine fossile, spetta al settore dei trasporti, che, si stima incida per GWh/anno. Seguono il riscaldamento delle abitazioni (1 975 GWh/anno di olio combustibile GWh/anno di gas), i processi produttivi (420 GWh/anno di olio combustibile GWh/anno di gas) e il riscaldamento degli stabili amministrativi e commerciali (343 GWh/anno di olio combustibile GWh/anno di gas). E come se il settore dei trasporti avesse consumato ogni anno l equivalente di 341 milioni di litri di benzina (1 litro di benzina = 8,94 kwh) o 307 milioni di litri di gasolio (1 litro di gasolio = 9,96 kwh), in sostanza attorno ai 1'000 litri di carburante all anno per abitante in Ticino. Quasi un terzo dei consumi energetici del Cantone Ticino è dunque imputabile alle esigenze di mobilità (complessivamente 3'225 GWh nel 2011, pari al 31.6% dei consumi energetici complessivi registrati sul territorio cantonale). 4 Richiesta di un credito complessivo di Fr. 2'700'000.- per il quadriennio per l attuazione dei provvedimenti per la promozione del trasporto pubblico e della mobilità aziendale previsti nell ambito del Piano di risanamento dell aria (PRA) 5 Richiesta di un credito complessivo di fr per il periodo per l'attuazione dei provvedimenti previsti dal Piano di risanamento dell aria (PRA) 5\n6 Come già indicato sopra, i carburanti fossili contribuiscono alla copertura del fabbisogno energetico della mobilità per quasi il 94.7%. Tali valori sono in linea con i consumi a livello svizzero Obiettivi e indirizzi del PEC per la mobilità Risparmio: Sostituzione: Ridurre del 25% il fabbisogno energetico del settore dei trasporti rispetto ai valori del Coprire il fabbisogno energetico del settore dei trasporti nelle seguenti proporzioni: 6% mediante gas naturale; 32% mediante energia elettrica; 62% mediante carburanti fossili. Per raggiungere gli obiettivi citati, il PEC si ispira ai seguenti indirizzi: contenere l aumento della mobilità. promuovere le percorrenze da modi di trasporto ad elevato consumo di energia a modi di trasporto a ridotto consumo d energia (percorrere meno km con l auto, usare più trasporto pubblico, mobilità lenta, ecc.) sostenere il cambiamento tecnologico per l introduzione di veicoli più efficienti. Con il presente messaggio, lo scrivente Consiglio di Stato si prefigge dunque di sfruttare i maggiori introiti derivanti dall applicazione degli ecoincentivi per perseguire gli indirizzi delle politiche settoriali in ambito energetico, climatico, ambientale e della mobilità. Il Governo ritiene pertanto opportuno un aggiornamento della Legge sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore del 9 febbraio 1977 che permetta di utilizzare tali maggiori entrate per alimentare un credito quadro a favore di provvedimenti per la mobilità sostenibile atti a raggiungere gli obiettivi prefissati, con particolare attenzione alla promozione dei veicoli super-efficienti, tra i quali anche i veicoli totalmente o parzialmente elettrici. Il tutto non determinando aumenti o diminuzioni dell importo complessivo per rapporto all imposta di circolazione calcolata senza bonus-malus sul periodo di applicazione degli stessi, garantendo di fatto la neutralità finanziaria attualmente sancita attualmente dalla legge Provvedimenti del PEC per la mobilità Il piano d azione 2013 del PEC prevede i seguenti provvedimenti: C.6.1 Provvedimenti già attivati a livello cantonale C.6.2 Revisione del sistema degli eco-incentivi C.6.3 Fondo per la mobilità sostenibile C.6.4 Predisposizione dell'infrastruttura per la ricarica di veicoli elettrici C.6.5 Rinnovo dei mezzi di trasporto pubblico su gomma Con il presente Messaggio si propongono le modifiche legislative necessarie per procedere in particolare con i provvedimenti C.6.2, C.6.3 e finanziarne l attuazione (C.6.4, C.6.5). Attraverso gli incentivi all acquisto di un veicolo super-efficiente si mira, come evidenziato nel PEC, a ridurre la differenza di costo rispetto ad un veicolo meno efficiente. 6\n7 1.6. Strategia energetica 2050 della Confederazione 6 ed attività corrente La politica federale nel settore della mobilità individuale è in fase di forte evoluzione anche perché negli ultimi anni le attenzioni si sono rivolte principalmente all edilizia (programma Minergie), e ai trasporti pubblici. A livello di autoveicoli, la novità principale é l introduzione della legge sul CO2 (che riprende quella analoga a livello Europeo), che richiede ai produttori/importatori una emissione media in costante ribasso, dagli 130g/km del 2015 ai soli 95g/km per il Questo rinnovato interesse (dopo gli anni 90 durante i quali fu lanciato il concorso federale per il progetto VEL, poi vinto da Mendrisio), deriva anche dalle discussioni interne all amministrazione federale (soprattutto tra UFE ed ASTRA) circa il ruolo della mobilità individuale nell ambito della strategia energetica 2050, che naturalmente tiene anche conto della decisione di uscita dal nucleare e quindi dell avvento di una notevole produzione stocastica (in particolare fotovoltaica), che richiede dei consumatori flessibili per i picchi di produzione, quali le auto elettriche, se dotate di caricabatterie intelligenti. Il Consiglio di Stato nella sua presa di posizione sulla Strategia energetica 2050 ha fatto presente che la mancanza di provvedimenti nel settore della mobilità è una lacuna che va colmata Mozione concernente la mobilità elettrica: Masterplan per uno sviluppo intelligente La mozione del 25 giugno 2012 chiede al Consiglio Federale di agire in favore della mobilità elettrica e di elaborare un masterplan per accelerare l'affermazione sul mercato del trasporto privato elettrico. Tale piano dovrà essere articolato intorno alle seguenti priorità: 1. Sostegno agli sforzi privati di realizzare una rete a livello nazionale di stazioni di ricarica rapida, per esempio fornendo aiuto nella fase di pianificazione dei bisogni; 2. Funzione di modello svolta dalla Confederazione: nel quadro delle misure per migliorare l'efficienza energetica del parco veicoli della Confederazione, devono essere acquistati veicoli elettrici o ibridi, laddove ciò risulti possibile e opportuno dal punto di vista organizzativo, ecologico ed economico; 3. Maggiore presa in considerazione della mobilità elettrica nelle offerte d'informazione e di consulenza sostenute dalla Confederazione e destinate a ditte e privati; 4. Proseguimento e rafforzamento mirato dei lavori di ricerca e sviluppo nel settore delle propulsioni elettriche o ibride, in collaborazione con gli istituti di ricerca svizzeri, l'industria svizzera dell'automobile e l'indotto. Efficienza e compatibilità ambientale devono essere le parole chiave; l'interazione fra istituti di ricerca, produttori e importatori dovrà consentire di utilizzare le risorse in maniera efficace; 5. Presentazione di soluzioni per coprire il futuro fabbisogno di elettricità legato al settore della mobilità in modo compatibile con la Strategia energetica 2050, dando la priorità, oltre che alla riduzione del consumo di vettori fossili, anche all'utilizzo di fonti energetiche rinnovabili; 6. Dove necessario e utile, il Consiglio federale può sostenere o lanciare progetti pilota; 7. La Confederazione deve influenzare la composizione del parco veicoli senza ricorrere al versamento di sovvenzioni agli utilizzatori per l'acquisto di veicoli e per l'infrastruttura di ricarica\n8 Il Consiglio federale, nel suo parere del , sostiene che la mobilità elettrica fornisce un importante contributo per migliorare l'efficienza energetica nel campo della mobilità e, in particolare, nella gestione di un parco di autoveicoli. Già oggi l'amministrazione promuove l'affermazione sul mercato dei veicoli elettrici, incentivando l'efficienza energetica dei veicoli o sostenendo progetti pilota o di dimostrazione nel settore della mobilità elettrica. La mozione fornisce dunque un ulteriore punto di appoggio politico per proseguire le attività di promozione della mobilità elettrica, senza peraltro incentivare in maniera troppo unilaterale questa tecnologia. A seguito della mozione nel frattempo approvata dalle due camere, l UFE ha già pubblicato un primo concorso con scadenza aprile 2013, dotato di 1 Milione di Franchi annui per la promozione di auto elettriche. Il Ticino, per il tramite di InfoVEL, parteciperà a questo concorso e il Consiglio di Stato si augura che l UFE tenga in opportuna considerazione le favorevoli condizioni quadro che tramite l adozione di questo messaggio permetteranno al Cantone Ticino di proseguire il proprio ruolo pionieristico nell ambito della promozione di auto efficienti ed elettriche. Per quanto riguarda la possibilità di erogare incentivi all acquisto prevista nel PEC (contributi una-tantum o cash-bonus), l UFE nella sua lettera del al Consiglio di Stato ha già segnalato di apprezzare l iniziativa del Cantone Ticino scrivendo che constatiamo con piacere che il Cantone Ticino è intenzionato a proseguire l esperienza con il sistema di bonus-malus. E questo a maggior ragione, visto che la misura «bonus-malus per le automobili» per il momento non figura nella Strategia energetica Oltre a sostenere le misure volontarie, SvizzeraEnergia si prefigge di promuovere progetti innovativi. Questo obiettivo può anche comportare che in un Cantone pilota venga sperimentata e rielaborata una misura al fine di creare un potenziale d azione sul piano nazionale. 2. IL SISTEMA ATTUALE DI ECOINCENTIVI Con l approvazione del Gran Consiglio, il , della modifica della legge sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore 7 si è posta la base legale per il sistema attuale degli ecoincentivi. Infatti il nuovo art. 1a recita: 1 L imposta di cui alle lettere c) ed e) dell art. 1 cpv. 1 per i veicoli di nuova immatricolazione viene moltiplicata per un coefficiente (bonus/malus). 2 Il coefficiente di moltiplicazione viene stabilito dal Consiglio di Stato ogni due anni sulla base dell appartenenza ad una determinata categoria energetica e in funzione del mantenimento della neutralità finanziaria. Con questa modifica si è dunque introdotto il concetto di un bonus/malus basato sulle categorie di efficienza energetica indicate nell etichettaenergia e la necessità di garantire la neutralità finanziaria, cioè nessun aumento né diminuzione dell importo complessivo per rapporto all imposta di circolazione calcolata senza l applicazione del coefficiente (non viene stabilito per contro su che periodo debba essere garantita tale neutralità). Le modalità di applicazione di questi principi sono di competenza del Consiglio di Stato che li ha definiti nello specifico regolamento di applicazione adottato il Sia la modifica legislativa che il regolamento sono entrati in vigore il Messaggio 5881 del concernente la modifica della Legge sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore del 9 febbraio 1977 (RL ) 8 RL\n9 A partire da questa data, per l immatricolazione di veicoli nuovi, la formula di calcolo dell imposta che si basa su una relazione tra peso totale e potenza del veicolo, viene dunque moltiplicata con un coefficiente bonus/malus (K). In effetti il regolamento stabilisce che il coefficiente di moltiplicazione è applicabile per il momento unicamente ai veicoli della lett. e) dell art. 1 cpv. 1 della legge, cioè alle automobili con un peso inferiore ai 3'500 kg, con i criteri seguenti: le automobili nella categoria energetica A e con emissioni di CO 2 inferiori o uguali a 140 g/km e (in caso di carburante diesel) con filtro antiparticolato di serie, pagano il 50% dell imposta di circolazione di base (K = 0.5); le automobili nella categoria energetica F pagano un supplemento d imposta del 20% (K=1.2); le automobili nella categoria energetica G pagano un supplemento d imposta del 50% (K = 1.5) L imposta delle automobili inserite nelle altre categorie energetiche (A, se diesel senza filtro oppure emissioni di CO 2 >140 g/km, B, C, D, E) non subisce modifiche (K= 1) L imposta di circolazione per le automobili sino a kg 3'500 si calcola quindi con la seguente formula: IC = K * [158 + (kg * kw)/560] Sono pure regolati i seguenti casi particolari: Il bonus (riduzione dell imposta) è garantito per i due anni successivi all anno della prima immatricolazione, indipendentemente da eventuali cambiamenti delle categorie energetiche indicate nell etichettaenergia del veicolo. Come già precedentemente in vigore, tutti i generi di veicoli a propulsione elettrica sono esonerati dall imposta di circolazione. La condizione non ha limiti temporali. Veicoli Ibridi: i veicoli ibridi (con una parte di trazione elettrica) beneficiano di un esonero pari al 50% dell imposta di circolazione. Veicoli a metano e GPL: i veicoli a metano (gas naturale) o GPL beneficiano di un esonero pari al 25% dell imposta di circolazione. Tutte le automobili con prima immatricolazione antecedente il (senza catalizzatore) pagano un supplemento d imposta del 30% (K = 1.3) Etichetta Energia Come evidenziato precedentemente, il coefficiente bonus/malus K si basa sulla categoria di efficienza energetica indicata nell etichettaenergia, introdotta a partire dal con l entrata in vigore il della modifica dell Ordinanza federale sul energia (OEn) 9 completata con un nuovo appendice, il 3.6 Indicazioni relative al consumo di carburante e alle emissioni di CO2 delle nuove automobili. L OEn è stata poi modificata il e l appendice 3.6 sostituito. La nuova regolamentazione, entrata in vigore il , cambiava nel meccanismo ma non nella sostanza il metodo di allestimento dell Etichetta Energia. Quest ultima indicava infatti per ogni vettura il peso a vuoto, il consumo di carburante in l/100 km e le emissioni di CO 2 in g/km e la categoria di efficienza energetica. La classificazione in sette categorie (A-G) era stabilita in funzione del consumo di carburante ponderato in base al peso a vuoto. 9 RS Modifica del\n10 Grazie all etichettaenergia era ed è tutt ora possibile effettuare dei confronti tra vetture della stessa categoria e prendere in considerazione, nel processo decisionale d acquisto, anche i parametri energetici e climatici. L OEn delegava al Dipartimento federale dell ambiente, dei trasporti, dell energia e delle comunicazioni (DATEC), il riesame ogni due anni dei limiti delle categorie di efficienza energetica dell etichettaenergia. Eventuali adeguamenti erano comunicati entro il 31 gennaio dell anno seguente ed entravano in forza il 1 luglio con specifica Ordinanza del DATEC 10, denominata OEEA. La modifica di quest ultima del e valida a partire dal , non ha determinato grandi cambiamenti di categoria. Ben diverso è stato l effetto dell entrata in vigore, il , di della modifica dell OEn del che ha sostituito completamente l appendice 3.6 determinando un cambiamento radicale dell etichettatura del parco veicoli. Di fatto è stata introdotta una nuova etichetta Energia ed un nuovo sistema di classificazione in categorie di efficienza energetica. La prima classificazione è stata stabilita sulla base della nuova OEEA del Le novità della nuova etichettaenergia entrata in vigore il sono le seguenti: Indicazione della classe di emissione EURO. Per il consumo energetico, oltre all indicazione nell unità corrente viene riportato anche l equivalente benzina. Per le automobili elettriche le cui batterie possono essere ricaricate mediante la rete elettrica si considerano dunque anche le emissioni di CO2 generate durante la produzione di energia elettrica. Per i veicoli a trazione parzialmente elettrica (plug-inhybrid, range extender), il consumo elettrico e non elettrico viene indicato come somma. Per il consumo elettrico vengono considerate, come nel caso dei veicoli a trazione esclusivamente elettrica, le emissioni di CO2 generate durante la produzione di energia elettrica. Sulla nuova etichettaenergia, le emissioni di CO 2 verranno ora rappresentate con una barra colorata e come valore di confronto verrà indicato il valore medio delle automobili nuove vendute l'anno precedente. La categoria di efficienza energetica è calcolata in ragione del 70% in base al consumo energetico assoluto e in ragione del 30% in base all efficienza energetica relativa. Il consumo energetico assoluto si riferisce all energia primaria ed è indicato in equivalente benzina. L efficienza energetica relativa è il quoziente tra il consumo energetico assoluto e il peso a vuoto. L efficienza energetica assoluta permette di comparare sistemi di propulsione e carburanti differenti, essendo il consumo energetico ora calcolato a partire dalla fonte energetica fino alla ruota (well-to-wheel) anziché dal serbatoio alla ruota (tank-to-wheel). L efficienza energetica relativa permette invece, seppur in maniera molto più limitata, di classificare anche automobili di grossa cilindrata nelle categorie tra A e C. Gli aggiornamenti delle categorie di efficienza avvengono annualmente, in modo da tenere conto dei più recenti sviluppi della tecnica, evitando che un continuo aumento negli anni delle automobili inserite nella categorie migliori (A e B). I nuovi limiti delle categorie sono resi noti entro il 31 luglio tramite modifica dell OEEA ed entrano in vigore il 1 gennaio dell anno successivo Ordinanza del DATEC concernente le indicazioni dell etichettaenergia per le automobili nuove del (OEEA, RS ). 11 La nuova OEEA del è dunque stata modificata il : le nuove classificazioni sono entrate in vigore il\n11 L impatto di questi cambiamenti è visibile nei dati relativi al 2012 degli introiti derivanti dall imposta sulla circolazione, decisamente aumentati (vedi Cap. 2.5). Per il 2013 si prevede un ulteriore aumento dovuto agli aggiornamenti annuali delle categorie energetiche, che contribuiscono a disturbare notevolmente il mercato delle auto nuove viene disturbato, in quanto questo dato può cambiare dal momento dell ordinazione del veicolo a quello della sua immatricolazione deludendo le aspettative di chi si orienta con la categoria energetica nella scelta dell auto. Inoltre l attuale regolamentazione degli ecoincentivi non permette di garantire una stabilità dell imposta di circolazione, essendo appunto il coefficiente K dipendente dalle categorie di efficienza energetica dell etichettaenergia. Pertanto il Consiglio di Stato con la presente modifica, oltre a perseguire gli obiettivi di politica energetica, intende ottimizzare il meccanismo di calcolo degli ecoincentivi rendendo il coefficiente K unicamente dipendente dalle emissioni di CO2 e slegandolo dalle categorie di efficienza energetica. Così facendo si permette inoltre di rendere più equilibrata la formula di calcolo dell imposta nel suo complesso. In effetti con la modifica proposta si tengono conto in modo lineare sia delle emissioni di CO2, grazie al coefficiente K, sia della potenza e del peso del veicolo (parametri già considerati nella formula base per il calcolo dell imposta di circolazione), a differenza del sistema attuale dove il peso viene considerato due volte (nella formula base direttamente e nel coefficiente K basato sulle categorie di efficienza energetica). In definitiva con la presente proposta di modifica si vogliono raggiungere i seguenti obiettivi: rendere indipendente il meccanismo di calcolo dei bonus-malus da cambiamenti decisi a livello federale; stabilizzare le eccedenze annuali affinché siano sopportabili, sia nella loro globalità, sia come singolo malus all automobilista-contribuente, attraverso una maggiore modulabilità e linearità dei bonus-malus; permettere una maggiore prevedibilità delle entrate Statistiche sul parco automobili sino a kg 3500 a partire dal 2008 (nuove immatricolazioni) Facendo riferimento al rapporto di monitoraggio degli ecoincentivi a cura dell InfoVEL, il numero di nuove immatricolazioni di automobili con un peso sino a 3'500 kg (art. 1 lett. e) della Legge sulle imposte e tasse di circolazione) in Ticino è cresciuto del 3.5% tra il 2010 e il 2011 (ultimo anno per il quale si dispone di dati completi), passando da a La categoria più venduta nel 2011 è stata la B con il 29.3%, le auto di categoria energetica G immatricolate erano il 2.6% (cfr. tabella 2). Analizzando l evoluzione delle categorie energetiche, si può notare che la A e la B sono cresciute, mentre tutte le altre categorie sono in calo rispetto al Questo sembra indicare una preferenza marcata delle categorie più efficienti (A e B) che rappresentano quasi il 58% del mercato. 11\n12 Tabella 2: nuove immatricolazioni del 2011 rispetto agli anni precedenti. Per la prima volta si registra un calo marcato delle categorie F e G. Bisogna però tener conto nel confrontare le varie annate che il e, come detto, il sono entrate in vigore nuove categorie di efficienza energetica. Nel 2011 il 24.8% (4 643 veicoli) delle nuove immatricolazioni ha beneficiato di un bonus (quindi appartengono alla categoria energetica A e hanno emissioni di CO 2 inferiori a 140g/km). A questi si aggiunge l 1.65% (309 auto) di veicoli che hanno beneficiato di un esonero totale (auto elettriche) o parziale (ibridi, GPL o metano). Le auto soggette a una sovra imposizione erano 735, corrispondenti al 3.93% delle nuove immatricolazioni. Osservando la suddivisione delle auto per carburante (cfr. Tabella 3) si nota un aumento importante dei veicoli diesel soggetti a bonus (quindi con filtro antiparticolato, categoria A ed emissioni di CO 2 fino a140 g/km). Tabella 3: confronto ecoincentivi Il consumo medio delle auto nuove vendute in Ticino ammontava a 6.23 l/100 km, le emissioni di CO 2 medie a 152 g per km, la potenza media 105 kw, il peso a vuoto medio Kg e la cilindrata media ccm (cfr. Tabella 4). Tabella 4: confronto valori medi Modifica dell OEEA del Modifica dell OEEA del\n13 Se da una parte i consumi, le conseguenti emissioni e la cilindrata media sono ulteriormente diminuiti, il peso a vuoto e la potenza possono essere considerati stabili. Oltre il 65% delle auto immatricolate nel 2011 è a benzina. Le auto Diesel senza filtro sono quasi scomparse, mentre quelle con filtro antiparticolato sono in forte crescita. Il numero di auto a carburanti alternativi (ibridi, elettrici, a metano, a bioetanolo) è cresciuto ancora avvicinandosi alla soglia del 2%. Le vendite di auto a metano ammontano a 8, a 14 quelle di auto elettriche. Tabella 5: immatricolazioni per tipo di carburante 2.3. Statistiche sul globale del parco automobili sino a 3500 kg Un analisi completa del parco automobili circolante con un peso sino a 3'500 kg (art. 1 lett. e) della Legge sulle imposte e tasse di circolazione) con riferimento alle categorie energetiche è difficilmente possibile, perché occorrerebbe ricalcolare la serie storica relativa alle categorie energetiche sulla base delle modifiche dell OEn e dell OEEA intervenute dal 2003 al Inoltre per lo stato al 31 dicembre 2011 i dati non sono completi, infatti il 12% delle automobili non ha una categoria energetica di appartenenza (nel 2009 le auto senza categoria erano il 19%). Tabella 6: parco veicoli circolante al 31. Dicembre 2011, per categorie Senza entrare nel merito delle singole categorie vengono di seguito proposte alcune osservazioni di carattere generale. Il peso a vuoto medio delle auto circolanti in Ticino è inferiore al peso a vuoto medio delle nuove immatricolazioni Questo perché i dispositivi di sicurezza e di confort montati sulle nuove automobili le appesantiscono. Tabella 7: confronto del rapporto tra massa e consumi, rispettivamente di emissioni di CO 2. 13\n14 D altra parte le emissioni di CO 2 delle immatricolazioni 2011 sono inferiori del 17.1% rispetto al parco automobili circolante (cfr. tabella 7). Da rilevare che la distribuzione delle auto per anno della prima immatricolazione si nota che le auto immatricolate prima del (soggette a supplemento d imposta del 30%) rappresentano il 2.01% (2.57% nel 2009) della flotta circolante mentre le auto immatricolate prima del 2000 sono circa il 26% (31% nel 2009). Tabella 8: suddivisione del parco veicoli in circolazione per carburanti Conclusioni sul periodo In sintesi l analisi dei dati 2011 relativi alle nuove immatricolazioni e al parco automobili circolanti mostra che: Sempre più ticinesi scelgono automobili efficienti di categoria A e B. Le auto con prima immatricolazione antecedente al 1987 tardano a uscire di scena. Le auto nuove rappresentano il 10% del parco veicoli circolante. Si dovranno attendere almeno altri 5 anni per vedere cambiamenti di rilievo importanti nel parco veicoli. I beneficiari di bonus ed esoneri sono ancora aumentati. I detentori oggetto di sovra imposizione (malus) sono diminuiti. L evoluzione delle immatricolazioni, per quanto riguarda l efficienza e le emissioni, segue una tendenza positiva, sia rispetto agli anni precedenti, sia rispetto al benchmark svizzero. In altre parole in Ticino si acquistano automobili più rispettose dell ambiente che nel resto della Svizzera. Non da ultimo occorre considerare il potere d acquisto ridotto dei Ticinesi per rapporto a quello dei Confederati che probabilmente conduce verso l acquisto di automobili più modeste e quindi più piccole. La quota delle auto a carburante alternativo è in aumento. Questo è principalmente dovuto al fatto che l offerta di modelli sta aumentando. Le immatricolazioni di auto a benzina sono leggermente calate a beneficio delle auto diesel con filtro, nettamente più efficienti. Nel medio periodo c è da attendersi anche un cambiamento delle proporzioni nel parco automobili circolante. Per quanto riguarda il parco automobili si osserva che il consumo medio è in leggera diminuzione, mentre il peso medio delle auto in circolazione in Ticino può essere considerato stabile. Le auto moderne montano motori molto efficienti ma parte di questa efficienza viene compensata dall aumento di peso dovuto a sicurezza e confort delle automobili. 14\n15 2.5. Neutralità finanziaria e maggiori introiti anni Come già indicato in precedenza, la neutralità finanziaria del sistema degli ecoincentivi è fissata dall art. 1a cpv. 2 della Legge sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore, che prevede che per mantenere tale neutralità la formula di calcolo debba essere adeguata, se del caso, ogni due anni. In base all attuale articolo 1f cpv. 1 del Regolamento di applicazione, per neutralità finanziaria dell imposta di circolazione si intende che l importo incassato con l introduzione degli ecoincentivi è identico a quello che sarebbe stato incassato senza ecoincentivi, maggiorato dell importo previsto per la promozione della misura. Le eventuali differenze maturate vengono ogni volta riportate all anno successivo e integrati nel calcolo di verifica della neutralità finanziaria. Si evidenzia come il sistema prevede che le spese di promozione del sistema degli ecoincentivi - così come erano state definite dal Parlamento - siano pure computate nel calcolo. Come previsto dall art. 1f cpv. 2, a fine settembre la Sezione della circolazione ha esperito le verifiche e svolto il calcolo degli effetti finanziari del sistema degli ecoincentivi: Tabella 9: saldo della maggiore entrata al , dedotte le spese promozionali (Fonte: DI) Dopo quattro anni di adozione del sistema bonus/malus si presenta un eccedenza riportata pari a fr. 1'737'491.25, ciò che equivale al 1,9% dell imposta di circolazione 2012 incassata con gli autoveicoli, sui quali il sistema degli ecoincentivi è applicato. Per il 2013, si prevede che questa eccedenza ammonti a circa 3,5 Milioni, così che l eccedenza totale accumulata a settembre 2013 supererà i 5 Milioni di franchi. La tendenza sarebbe all aumento, tenuto conto, come già evidenziato, degli aggiornamenti annuali delle categorie energetiche effettuati a livello federale (vedi grafico). 12'000'000 Entrate annuali effettive e presunte vecchio meccanismo ecoincentivi Da vecchio sistema applicato a tutti veicoli immatricolati dopo il 2009 (09-12) Entrate cumulate da vecchio sistema (09-12) Entrate presunte nel 2013 e 2014 da vecchio sistema Entrate cumulate presunte da vecchio sistema (09-14) 10'000'000 8'000'000 6'000'000 Fr 4'000'000 2'000' '000' Anno 15\n16 Le eccedenze annuali determinate in sede di chiusura dei conti per gli anni , saranno riportate su di uno specifico conto di deposito dal quale saranno prelevati i crediti necessari al finanziamento del credito quadro per la mobilità sostenibile. Il predetto conto disporrà dunque di una dotazione finanziaria di partenza pari alle eccedenze cumulate dall entrata in vigore del sistema bonus-malus sino al A partire dalla prevista entrata in vigore della modifica di legge proposta con il presente messaggio, il conto sarà alimentato dalle entrate derivanti dal citato supplemento sull imposta di circolazione applicato a tutte le automobili. Il nuovo meccanismo degli ecoincentivi, invece, non dovrà generare eccedenze per rapporto agli introiti dell imposta di circolazione senza l applicazione dei bonus-malus e del supplemento. Esso dovrà pure permettere di compensare, se del caso, anche le eccedenze degli anni Conseguentemente il credito quadro dovrà essere interamente finanziato dagli introiti derivanti dal supplemento sull imposta di circolazione. A differenza di quanto previsto nel PEC, si è scelta la modalità del credito quadro in luogo di un fondo, in quanto esso permette di definire un orizzonte temporale e una dotazione finanziaria da destinare a questa politica di promozione della mobilità sostenibile. 3. PRINCIPI DEL NUOVO SISTEMA DEGLI ECOINCENTIVI (BONUS-MALUS) Con il sistema degli ecoincentivi si vuole indurre l automobilista ad attuare delle scelte sostenibili dal profilo energetico e ambientale, incoraggiandolo ad optare per un veicolo efficiente attraverso l applicazione di un bonus sull imposta di circolazione, da un lato, e scoraggiandolo attraverso l applicazione di un malus. Ne consegue che le emissioni di CO2 rappresentino il parametro ideale per misurare la bontà di un determinato sistema di trazione e del suo vettore energetico, in quanto proporzionali al grado di efficienza energetica e ambientale del veicolo e parallelamente possibile indicatore delle caratteristiche della filiera energetica completa dalla fonte alla ruota in trazione. Per completezza è opportuno ricordare che, oltre alle emissioni di CO2 sulla intera filiera energetica sarebbe interessante considerare anche le emissioni di CO2 che avvengono durante la produzione del veicolo e durante il suo smaltimento, ovverosia i valori relativi all intera vita del mezzo (LCA = Live Cycle Analysis). I dati scientifici relativi a produzione e smaltimento non sono tuttavia ancora disponibili per tutte le tecnologie/componenti, e quelli disponibili sono controversi. Tuttavia va anche detto che l incidenza di questa porzione è, naturalmente a seconda delle percorrenze annue, di molto inferiore all energia necessaria all esercizio del veicolo medesimo, sicché la priorità per i prossimi decenni può e deve sicuramente essere data all integrazione dell intera catena energetica relativa all esercizio (Well-to-Wheel), prima ancora che alla considerazione dei valori LCA. Come già spiegato al Cap. 2.1, nel calcolo delle emissioni di CO2 da indicare nell etichettaenergia sono ora considerate le emissioni provocate dalla produzione dei carburanti alternativi a quelli di origine fossile (energia elettrica, carburanti misti), senza però applicare la LCA. Anche le perdite derivanti dalla trasformazione dell energia primaria sono ora prese in considerazione nel calcolo della categoria energetica 14. L intento è dunque quello di introdurre un sistema ottimizzato di bonus-malus dipendente unicamente dalle emissioni di CO2, che permette di attuare gli indirizzi seguenti: 14 Modifica dell OEn del e nuova OEEA del entrate in vigore il\n17 garantire un indipendenza dagli adeguamenti annuali delle categorie di efficienza energetica (stabiliti dalla Confederazione) ed una gestione dei coefficienti K sotto il diretto controllo dell autorità cantonale; equilibrare il calcolo dell imposta integrando in modo lineare i parametri determinanti: peso, potenza ed emissioni di CO2 (quest ultimi come detto sono un indicatore pure dell efficienza energetica); definire una sequenza di K più omogenea grazie ad una segmentazione più fine data dalla possibilità di utilizzare le emissioni di CO2 quale parametro di riferimento; garantire una neutralità finanziaria a corto termine; applicare il nuovo sistema ai veicoli la cui prima immatricolazione è successiva al Per questi motivi, con il presente Messaggio si propone una modifica della legge sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore (descritta nel dettaglio al Cap. 5) che persegue i seguenti obiettivi: I. Eliminare la dipendenza dalle categorie energetiche, che vengono modificate annualmente dal DATEC in funzione dell offerta aggiornata da parte dei costruttori automobilistici, ma che non riflette le effettive vendite. Oltre a questa distorsione si elimina anche un effetto deleterio per l amministrazione e la comunicazione dell imposta di circolazione: infatti si eviterebbe che la categoria energetica di un determinato veicolo, per l anno successivo, venga cambiata, creando insicurezza e anche frustrazione sia negli automobilisti che avevano scelto coscientemente la loro vettura e che si ritrovano una categoria peggiore da un giorno all altro. II. Introdurre la neutralità tecnologica utilizzando per tutti i sistemi di trazione ed alimentazione uno stesso metro di misura -ovverosia le emissioni di CO 2 - evitando di specificare i singoli sistemi titolati a beneficiare di riduzioni o esenzioni della imposta di circolazione, cosi come avviene con l imposta di circolazione odierna. III. Porre le basi per poter applicare i valori di emissione CO 2 non solamente al veicolo stesso come succede oggi (cioè tank-to-wheel ) bensì alla intera catena energetica (ovverosia well-to-wheel ). Ciò per differenziare il valore a seconda che un veicolo a gas sia alimentato da metano derivato dal petrolio o metano derivato da rifiuti domestici (ovverosia biogas), oppure a seconda se un veicolo elettrico sia alimentato da elettricità derivata da carbone o nucleare, rispetto a fonti fotovoltaiche o idroelettriche. (A livello pratico non è indispensabile calcolare il valore per ogni singola catena energetica, ma possono essere considerate delle medie a livello di Mix ticinese ). IV. Come attualmente, il nuovo sistema potrà essere applicato ai veicoli di cui alle lett. c) ed e) dell art. 1 cpv. 1 della Legge. In una prima fase il Consiglio di Stato intende proseguire con l applicazione degli ecoincentivi alle sole automobili con peso inferiore ai 3'500 kg. V. Far pagare un minimo d imposta di circolazione annua a tutti i veicoli (senza esoneri o eccezioni), in quanto tutti usufruiscono della infrastruttura stradale cantonale e quindi sarebbe opportuno che tutti contribuiscano al loro finanziamento. Pertanto a livello di legge si definisce una forchetta per il fattore K da 0.2 a 1.8. VI. Ottenere una effettiva neutralità finanziaria, cosi come era nelle intenzioni del Gran Consiglio già al momento dell introduzione degli ecoincentivi. Dopo i primi anni in cui c è stata una minore entrata, alla fine settembre 2013 la sopravvenienza del gettito raggiungerà un eccedenza d incasso pari a 5 Milioni. L obiettivo è di garantire la neutralità finanziaria sul corto termine, possibilmente nel corso dei due anni successivi. 17\n18 Come indicato il nuovo meccanismo di calcolo sarà applicabile a tutti i veicoli immatricolati dopo il Pertanto l attuale sistema di calcolo dei bonus-malus decade e sarà sostituito dal nuovo sistema. A partire dall entrata in vigore della modifica della legge qui proposta, che a mente del Consiglio di Stato dovrebbe essere al , il nuovo fattore K dipenderà unicamente dalle emissioni di CO2 (che come specificato in precedenza sono comunque direttamente correlate all efficienza energetica ed agli impatti sull ambiente) specifiche del sistema di trazione. Il nuovo meccanismo degli ecoincentivi dovrà generare eccedenze o minori entrate di poco conto per rapporto agli introiti dell imposta di circolazione senza l applicazione dei bonus-malus, e, in ogni caso, dovrà di compensarle nell arco dell anno successivo. 4. PRINCIPI ED OBIETTIVI DEL CREDITO QUADRO PER LA PROMOZIONE DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE L'aumentato consumo di materie prime e di energia porta a un consistente rischio di esaurimento di risorse fondamentali come le materie fossili combustibili. La politica energetica diviene in questo contesto determinante, sia dal profilo economico che da quello ambientale e climatico. In effetti i vettori energetici primari che vengono trasformati dall uomo per le proprie necessità sono per la maggior parte non rinnovabili (la cui disponibilità è limitata nel tempo) e di origine fossile (il cui consumo è ritenuto la principale causa dei cambiamenti climatici). Diminuire la dipendenza dai vettori energetici non rinnovabili in generale e di origine fossile in particolare è un problema riconosciuto anche a livello economico, indirizzo reso ancor più prioritario dalle problematiche connesse con il clima. Si tratta dunque di operare delle scelte che tendano a diminuire i consumi di energia di origine fossile, garantendo nel contempo che gli ulteriori obiettivi legati allo sviluppo socio-economico, quali la sicurezza e la diversificazione dell approvvigionamento, la razionalizzazione e l ottimizzazione degli impianti di produzione di energia idroelettrica (settore di particolare importanza per il nostro Cantone) e della rete di distribuzione, possano essere raggiunti. A rendere ancora più complessa la problematica è il dato di fatto che i consumi energetici non tendono a diminuire e potranno creare in un futuro anche prossimo una situazione di eccessiva domanda energetica in rapporto alla capacità produttiva. Da qui l evidenza che qualsiasi politica energetica che vuole riuscire a conciliare gli obiettivi qui delineati, deve iniziare ad agire prioritariamente sui consumi. È necessario che l energia sia utilizzata in maniera intelligente ed efficiente. Per questi motivi e come stabilito nel PEC, é opportuno che il Cantone Ticino incentivi l efficienza e l efficacia energetici, l uso di energie rinnovabili locali, e quindi l indipendenza sempre più marcata dalle fonti energetiche non rinnovabili e in particolare dai derivati del petrolio, anche per il settore dei veicoli, così come sta già facendo con successo da anni nel settore edile (Minergie, Solare termico, Biomassa). Si tratta dunque di abbinare la promozione dell efficienza e dell efficacia energetica (politica energetica ed ambientale volta alla riduzione dei consumi e delle emissioni di gas inquinanti) con la conversione da vettori energetici di origine fossile a vettori energetici da fonte rinnovabile (politica climatica volta alla riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra). 18\n19 Conseguentemente, oltre all ottimizzazione del sistema degli ecoincentivi, si propone di introdurre un supplemento sull imposta di circolazione applicabile a tutte le automobili, per garantire, grazie al supplemento sull imposta di circolazione, il finanziamento di un credito quadro per la mobilità sostenibile volto all incentivazione dell acquisto di veicoli molto efficienti tramite contributi una tantum (cash-bonus) che permettano di ridurre la differenza di prezzo con veicoli meno efficienti. Grazie al finanziamento dell incentivo all acquisto, non solo si influenzano le decisioni degli automobilisti verso automobili più efficienti, ma, parallelamente si incoraggia la sostituzione del veicolo datate e meno efficiente. In questo senso pure le entrate derivanti dal supplemento del 30% previsto all art. 1 cpv. 3 dell attuale legge per le automobili che non rispettano più gli standard minimi da un punto di vista energetico ed ambientale, saranno destinati al medesimo scopo. Proprio per favorire la sostituzione delle automobili meno efficienti e per parità di trattamento verso gli automobilisti ai quali si applica il malus (che può arrivare al 30% e superarlo), ma in possesso di automobili sicuramente più efficienti, si propone di stabilire una forchetta per il supplemento che arrivi al 40% dell imposta dovuta. Con questa nuova base legale si potrà attuare una politica energetica integrata nel settore della mobilità così come definita con il PEC e perseguire i principi e gli obiettivi, evidenziati al Cap. 1, che ne stanno alla base. Le entrate derivanti dai supplementi sull imposta di circolazione, andranno dunque a compensare il credito quadro, richiesto con il presente messaggio, attraverso il quale concedere degli incentivi all acquisto (cash-bonus) di veicoli. Con il presente credito quadro saranno finanziati i seguenti provvedimenti a favore di una mobilità sostenibile: a. incentivare i veicoli elettrici e molto efficienti (emissioni minori di 95g/km); b. predisporre ed estendere una rete di ricarica moderna; c. promuovere una mobilità aziendale e pubblica efficiente, il car-sharing e car-pooling, il tutto attraverso il sostegno all acquisto di veicoli super efficienti; d. fornire una consulenza di qualità. Il credito quadro finanzierà altresì le spese amministrative. In definitiva le entrate derivanti dall applicazione dei supplementi, devono permettere di finanziare la mobilità sostenibile e devono essere commisurate alle esigenze di finanziamento del credito quadro. A partire dall entrata in vigore della modifica di legge, oggetto del presente messaggio, le entrate annuali saranno determinate in sede di chiusura dei conti e riportate su di uno specifico conto di deposito dal quale saranno prelevati i crediti necessari al finanziamento della mobilità sostenibile a copertura degli incentivi erogati dal credito quadro qui richiesto. Il predetto conto disporrà di una dotazione finanziaria di partenza pari alle eccedenze cumulate dall entrata in vigore del sistema bonus / malus sino al Per il tramite del citato conto di deposito saranno compensate le misure d incentivazione finanziate con il credito quadro, oggetto del presente messaggio. Le entrate derivanti dall applicazione dei supplementi non potranno superare, sul periodo , l importo del credito quadro. Ne consegue che il presente credito quadro non ha nessuna rilevanza finanziaria a livello di risultato d esercizio del Cantone. Ritenute le motivazioni poc anzi addotte, si fa pertanto richiesta di un credito quadro di CHF 30'000'000 per il periodo destinato a finanziare i provvedimenti citati. 19\n20 Conseguentemente le entrate determinate dall applicazione dei supplementi e dalle eccedenze determinate dall applicazione del sistema di ecoincentivi attualmente in vigore (eccedenze ), non potranno superare l importo del credito quadro. Nel caso in cui le eccedenze cumulate dal vecchio sistema di ecoincentivi per gli anni fossero compensate sul periodo tramite il nuovo sistema di ecoincentivi, le entrate derivanti dai supplementi dovranno compensare l importo complessivo del credito quadro. In ogni caso, a partire dall entrata in vigore della presente modifica di legge, le uscite finanziate dal credito quadro sono compensate dalle entrate derivanti dai supplementi. Le modalità di attuazione del nuovo sistema di ecoincentivi saranno definite nel dettaglio nello specifico regolamento (vedi Cap. 6) mentre le modalità di accesso ai finanziamenti garantiti dal credito quadro saranno stabilite con apposito decreto esecutivo (vedi Cap. 7) Finalità Come indicato, nel capitolo precedente, i maggiori introiti dovuti all applicazione dei supplementi permetteranno di compensare il credito quadro che sarà destinato a finanziare i provvedimenti a favore della mobilità sostenibile, in particolare agli incentivi per l acquisto di veicoli superefficienti. Come detto, le modalità di accesso ai finanziamenti saranno definite in uno specifico decreto esecutivo (vedi Cap. 7) che stabilirà pure la suddivisione dell utilizzo del credito quadro. La suddivisione che si prevede di applicare è la seguente: 95% a favore di incentivi all acquisto di veicoli super-efficienti (cash-bonus) per la mobilità privata, collettiva, aziendale e pubblica; 3% a favore dalla rete di ricarica per auto elettriche; 1% a favore della consulenza ma al massimo 50'000 franchi all anno; 1% a copertura dei costi amministrativi al massimo 50'000 franchi all anno. 5. LA MODIFICA DELLA LEGGE SULLE IMPOSTE E TASSE DI CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI A MOTORE Per conferire la base legale ai principi descritti in precedenza si propongono le seguenti modifiche di legge Ecoincentivi: Art. 1a (modifica) Il cpv. 1 dell art. 1a rimane invariato. Il cpv. 2 dell art. 1a è modificato come segue: Il coefficiente di moltiplicazione è compreso tra 0.2 e 1.8 ed è stabilito dal Consiglio di Stato in base alle emissioni di CO2 del tipo di veicolo. Con questa modifica il fattore K è definito unicamente in base alle emissioni di CO2; in questo modo si garantisce che il fattore K sia indipendente dalle categorie di efficienza energetica e che anche i veicoli ad emissione 0 siano soggetti all imposta sulla circolazione. La presente modifica permette inoltre una più facile estensione del sistema degli ecoincentivi a tutti i veicoli elencati nelle lett. c) ed e) dell art. 1 cpv. 1 della Legge. Ciò non era precedentemente possibile per quei veicoli per i quali non esisteva l etichettaenergia. La facoltà di procedere a tale estensione è di fatto demandata al Consiglio di Stato, per il tramite del Regolamento. 20\nDipartimento federale dell ambiente, dei trasporti, dell energia e delle comunicazioni DATEC Ufficio federale dell energia UFE\nDipartimento federale dell ambiente, dei trasporti, dell energia e delle comunicazioni DATEC Ufficio federale dell energia UFE Indagine conoscitiva relativa alla revisione dell ordinanza sull energia (OEn):\nÓ» ¹¹ ± 6947 28 maggio 2014 ISTITUZIONI / TERRITORIO\nÓ» ¹¹ ± ²«³» ± ¼ Ü ³»² ± 6947 28 maggio 2014 ISTITUZIONI / TERRITORIO Ý±²½» ²» Modifica della Legge sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore del 9 febbraio 1977 per il finanziamento di\nPiano Energetico Cantonale. Schede settoriali. Usi finali C.3. Apparecchiature elettriche e illuminazione privata C.3\nApparecchiature elettriche e illuminazione privata 201 Situazione attuale (2008) I dati forniti dalle aziende di distribuzione dell elettricità consentono di stimare il consumo dovuto agli apparecchi elettrici\nAnalisi indicatori PECo Mendrisio Rapporto tecnico\nOGGETTO TITOLO Analisi indicatori PECo Mendrisio Rapporto tecnico COMMITTENTE Comune di Mendrisio ESTENSORI DEL RAPPORTO Nerio Cereghetti, Michela Sormani LUOGO E DATA Trevano, 13.10.2014 Indice 1. Obiettivo\nI sistemi di incentivazione: finalità, funzionamento, efficacia, proposte\nI sistemi di incentivazione: finalità, funzionamento, efficacia, proposte Daniela Vazio (RIE) I dati contenuti nella presentazione si riferiscono a metà novembre 2009 1 Introduzione Alcuni spunti di riflessione