PKP

Stan finansów narodowego przewoźnika kolejowego jest tragiczny

Najlepiej - szybko sprywatyzować

RYS. SYLWIA CABAN

HENRYK KLIMKIEWICZ

Problemy finansowe PKP narastają: strata bilansowa za 1998 rok wyniosła 1367 mln złotych, strata z działalności w pierwszym kwartale tego roku - 529 mln zł, bieżące zadłużenie kolei sięga 4,5 mld złotych, banki odmawiają dalszego kredytowania. Prezes Zarządu PKP Jan Janik informuje, że w najbliższym czasie wyczerpią się możliwości zdobywania środków na wynagrodzenia i konieczne jest zwolnienie 60 tys. pracowników.

Ton tych informacji jest całkowicie odmienny od tego sprzed roku czy dwóch lat, gdy pojawiały się wiadomości o najlepszym w ostatniej dekadzie wyniku finansowym (w 1997 roku strata była minimalna - 50 mln zł), o przetargach na kilkanaście najnowocześniejszych zestawów pociągów z wychylnym pudłem (wartości 263 mln USD) czy o zamiarze zakupu przez PKP czterystu autobusów szynowych po 2 mln USD każdy. Skąd taka zmiana?

Zaczęło się dobrze

Polskie Koleje Państwowe w lata dziewięćdziesiąte weszły, jak cała gospodarka, z balastem kłopotów utrudniającym przystosowanie się do wymogów rynku. Działania kierownictwa przedsiębiorstwa (politycznie mocno zróżnicowanego) były, jak na tamte czasy, odważne, a przy tym rozsądne. Ograniczono zatrudnienie o 50 tys. osób, wydzielono ze struktur firmy zakłady naprawy taboru, wyłączono z użytkowania ponad 2 tys. km linii, powstrzymano spadek przewozów ładunków przez utworzenie kilku firm spedycyjnych, których PKP były udziałowcem, przestrzegano dyscypliny finansowej.

Przy dotacji państwa do przewozów pasażerskich, wynoszącej w latach 1991 - 1994 od 1200 do 1500 milionów złotych (według dzisiejszej wartości złotego), stabilność finansową utrzymywano dzięki wysokiej rentowności przewozów towarowych: w latach 1995 - 1996 wynosiła ona 34 - 35 proc. PKP wykorzystywały pozycję przewoźnika monopolisty. Głównymi kontrahentami kolei w przewozach towarów były (i są) duże przedsiębiorstwa państwowe (kopalnie, huty), które nie naciskały zbyt mocno na obniżkę stawek przewozowych, gdyż jednocześnie były poważnym dłużnikiem PKP.

Względnie stabilna sytuacja finansowa PKP w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych stała się - paradoksalnie - jednym z powodów przyszłych kłopotów. Rząd powoli zmniejszał dotacje budżetowe (w roku 1998 wyniosły 560 mln zł, tj. 8 proc. całości przychodów). Jednocześnie pod wpływem nacisków społecznych państwo nie rezygnowało z ingerencji w przewozy pasażerskie. Suwerenność PKP była skutecznie ograniczana w kształtowaniu cen przewozów przez utrzymywanie dużych ulg przejazdowych, zbyt dużej infrastruktury torowej i zmuszanie firmy do prowadzenia połączeń o niskiej frekwencji podróżnych. Deficyt przewozów pasażerskich rósł z roku na rok: w 1998 roku strata z tego tytułu wyniosła 2,7 mld zł, a po uwzględnieniu dotacji - 2,1 mld zł.

Kłopoty z inwestycjami

W pierwszych latach tej dekady kolej uruchomiła obszerny program inwestycyjny, zwłaszcza jeżeli chodzi o infrastrukturę, korzystając z zachodnich kredytów inwestycyjnych. Te kosztowne wydatki odbywały się z pełną aprobatą rządu. Inwestycje były ukierunkowane głównie na osiągnięcie dużej szybkości podróżowania - od 160 do 250 km/h. Zakupy nowoczesnych lokomotyw, wagonów czy całych pociągów odkładano, ponieważ polski przemysł nie opanował nowoczesnych technologii spełniających europejskie standardy techniczne. Nie wszystkie inwestycje zostały zakończone. Brakuje nowoczesnych urządzeń sterowania ruchu, które umożliwiają prowadzenie pociągów z szybkością ponad 200 km/h. Nie ma pieniędzy na zakup nowoczesnych jednostek, które mogą wykorzystać osiągnięte parametry techniczne torowisk, a już trzeba spłacać kredyty. Ciężar wydatków inwestycyjnych podnoszących szybkość podróży obciąża, przy poprawnych rozliczeniach kosztów, wyłącznie przewozy pasażerskie: do przewozu ładunków wystarczy szybkość nie przekraczająca 100 km/h.

Firma szczególna

Przeświadczenie o nietypowości i wyjątkowości polskich kolei zaowocowało ustawą o PKP z 6 lipca 1995 roku. Nie jest to zbyt szczęśliwe rozwiązanie. Konstrukcja prawna PKP zawiera elementy przeniesione z ustawy o przedsiębiorstwach państwowych i elementy wzorowane na prawie o spółkach (zarząd, prezes zarządu - dyrektor generalny, rada PKP zamiast rady nadzorczej, obligatoryjny udział w radzie trzech przedstawicieli związków zawodowych, uprawnienia właścicielskie ministra transportu itp.). Ustawa, która miała uniezależnić PKP od wpływów politycznych, w rezultacie je wzmocniła.

PKP miały i mają silną reprezentację związkową. Dziewiętnaście związków zawodowych skupia 90 proc. pracowników z ponad dwustutysięcznej załogi. Siła związków spowodowała przyjęcie przez PKP wewnętrznych regulacji, które spłaszczają poziom wynagrodzeń, eksponują ponad miarę element stażu pracy, konserwują wśród pracowników postawy roszczeniowe i zachowawcze. W PKP od kilkunastu lat nie ma praktycznie dopływu nowych pracowników. Pracownicy z wyższym wykształceniem to zaledwie 4,1 proc. ogółu zatrudnionych. Silne wpływy związkowe, mocno akcentowane wśród pracowników poczucie nietypowości firmy, przekonanie, że PKP muszą istnieć, spowodowały wyhamowanie zmian z początków dekady.

Załamanie z lat 1997 - 1998

Przełomowe znaczenie dla PKP miały lata 1997 - 1998. Firma tworzyła bardzo scentralizowaną instytucję, której funkcjonowanie opierało się na ścisłym przestrzeganiu procedur oraz dyscypliny finansowej. Taka kolej na pewno nie grzeszyła nowoczesnością, ale była przewidywalna. Rozpoczęty w 1997 roku proces restrukturyzacji firmy - choć ostrożny i wydłużony w czasie - zachwiał wypracowaną przez lata jej stabilnością organizacyjną i kadrową. Nie dostrzeżono w porę sygnałów o załamywaniu się rynku przewozów towarowych w drugiej połowie 1997 roku wskutek restrukturyzacji sektora węglowego i hutnictwa. PKP przyjęły nierealne plany przewozów ładunków towarowych na 1998 rok. W rezultacie, przy zahamowaniu zmniejszania zatrudnienia, koszty płac (mimo niewygórowanego przeciętnego wynagrodzenia) stanowiły już 53 proc. całości kosztów. W dobrze zarządzanych kolejach amerykańskich udział kosztów osobowych wynosi około 30 proc.

Obecnie stan PKP jest tragiczny. Świadomie używam tak drastycznego określenia. Pętla zadłużenia paraliżuje możliwość normalnego funkcjonowania firmy. Spadają, dotąd zawsze wysokodochodowe, przewozy ładunków. Strata za pierwszy kwartał tego roku wyniosła 529 mln zł. Nie ma złudzeń co do tego, że strata roczna przekroczy 2 mld zł. Ta wysokość deficytu występuje przy ograniczeniu prawie do zera wydatków inwestycyjnych (150 mln zł na ten rok, choć odpisy amortyzacyjne za ten okres przekroczą 1,5 mln zł).

Inicjatywa dobra, ale spóźniona

Niedawno minister transportu i gospodarki morskiej Tadeusz Syryjczyk zaprezentował "ratunkową" wersję restrukturyzacji PKP. Jest to inicjatywa mocno spóźniona. PKP powinny jak najszybciej zostać przekształcone w spółkę akcyjną i pełnić funkcję agencji restrukturyzacyjnej, której zadaniem będzie wyłonienie zdolnych do samodzielnego funkcjonowania podmiotów gospodarczych (spółek infrastruktury, przewozów towarowych i pasażerskich). Zamierzenia obejmują również urynkowienie zorganizowanych części mienia PKP, spełniających w stosunku do spółek wiodących funkcje usługowe, i zagospodarowanie majątku zbędnego. Spółki przewozowe powinny tworzyć firmy (operatorów kolejowych) oparte na rynkach przewozów towarów i korytarzach transportowych dla ruchu pasażerskiego. Podmioty te następnie będą zbywane prywatnym inwestorom. Porządek na torach ma zagwarantować Urząd Regulatora Kolei.

Proponowane rozwiązania oparte są na doświadczeniach prywatyzacyjnych kolei angielskich. Model ten wymaga jednak przystosowania do polskich warunków. Polska nie jest wyspą i należy liczyć się z bardzo silnymi naciskami kolei sąsiedzkich, żeby umożliwić im wjazd na polską sieć kolejową. Myślę, że nie tyle należy bronić dostępu do polskiego rynku, ile uwarunkować ten dostęp uczestnictwem w kosztach restrukturyzacji PKP.

Jakie szanse, jakie pieniądze

Zamiar ministra transportu jest sensowny i konieczny. Jakie ma szanse realizacji? Pomijam aspekt społeczny, skądinąd ważny, bo bez przyzwolenia głównych central związkowych trudno wyobrazić sobie jakąkolwiek restrukturyzację PKP. Bardziej interesująca jest realność finansowa tego przedsięwzięcia. Resort transportu zakłada oddłużenie przedsiębiorstwa przez umorzenie całości zobowiązań PKP wobec skarbu państwa według stanu na koniec 1998 roku (czyli 768 mln zł). Zakłada się zaciągnięcie dodatkowych, specjalnych kredytów, także w Banku Światowym, oraz emisję wieloletnich (10 - 20 lat) euroobligacji. Pojawia się pytanie, jak duże środki finansowe uda się zgromadzić? Koszty oddłużenia i niezbędnych działań naprawczych włącznie z restrukturyzacją zatrudnienia należy szacować na 6 - 10 mln zł, zależnie od tempa przeprowadzania zmian. Plan Syryjczyka rozłożony jest na cztery lata. Sprzedaż spółek przewozowych miałaby się rozpocząć w 2002 roku. Oznacza to, że koszty restrukturyzacji osiągną górny poziom. A gdzie środki na rozwój, w sytuacji, w której ciężar finansowy samej restrukturyzacji jest wystarczająco przygnębiający? Gdzie środki na pilne inwestycje? To kolejne miliardy. PKP szacują niezbędne koszty zakupu taboru na 15 mld zł. Stan infrastruktury torowej wprawdzie się poprawił, ale do zakończenia zakładanych inwestycji potrzeba kolejnych 15 mld zł.

Obawiam się, że państwo przecenia aktywa PKP, które mogłyby stać się zabezpieczeniem dla pożyczkodawców. Najbardziej wartościowe nieruchomości zostały już zastawione, a wartość majątku produkcyjnego kolei jest niska i szybko degraduje się. Nie tylko jednostki trakcyjne, ale też większość wagonów pasażerskich i towarowych nie spełniają międzynarodowych standardów technicznych, co jest warunkiem dopuszczenia do ruchu po europejskich drogach kolejowych.

Nawet najlepszy pomysł na naprawę polskich kolei nie powiedzie się bez koniecznych środków finansowych. Czy państwo jest dziś w stanie przy takich ogromnych problemach budżetowych wyłożyć 10 mln zł? Kto da gwarancję, że pieniądze te będą właściwie wykorzystane? Rozwiązanie jest tylko jedno. Skrócić w czasie program restrukturyzacji. Przyśpieszyć realną prywatyzację. Wprowadzić na tory kolejowe prywatnych przedsiębiorców. Na inne, bardziej łagodne rozwiązania nie ma już czasu.

Autor jest prezesem Zespołu Doradców Gospodarczych "TOR".
Problemy finansowe PKP narastają. Prezes Zarządu PKP Jan Janik informuje, że w najbliższym czasie wyczerpią się możliwości zdobywania środków na wynagrodzenia i konieczne jest zwolnienie 60 tys. pracowników.
Ton tych informacji jest całkowicie odmienny od tego sprzed roku czy dwóch lat. Skąd taka zmiana?
Przełomowe znaczenie dla PKP miały lata 1997 - 1998. Rozpoczęty w 1997 roku proces restrukturyzacji firmy zachwiał wypracowaną przez lata jej stabilnością organizacyjną i kadrową. Obecnie stan PKP jest tragiczny. 
Niedawno minister transportu i gospodarki morskiej Tadeusz Syryjczyk zaprezentował "ratunkową" wersję restrukturyzacji PKP. Jest to inicjatywa mocno spóźniona. Zamiar ministra transportu jest sensowny i konieczny. Jakie ma szanse realizacji? Nawet najlepszy pomysł na naprawę polskich kolei nie powiedzie się bez koniecznych środków finansowych. Czy państwo jest dziś w stanie przy takich ogromnych problemach budżetowych wyłożyć 10 mln zł?