ROZMOWA

Jan Litwiński, prezes Polskich Linii Lotniczych LOT

Wystarczą trzy lata

FOT. BARTŁOMIEJ ZBOROWSKI

Rz: Od ubiegłego roku Polskie Linie Lotnicze LOT mają inwestora strategicznego - SAir Group, właściciela szwajcarskich linii lotniczych Swissair. Czy pozyskanie takiego partnera ograniczyło się tylko do dopływu gotówki dla firmy, czy też zmienia coś w zarządzaniu firmą?

JAN LITWIŃSKI: W liczącej dziesięć osób radzie nadzorczej PLL LOT zasiada trzech przedstawicieli SAir Group. Jest to pośredni sposób wpływania na nasze decyzje. Wiele bieżących decyzji podejmujemy wspólnie, bo jest to nie tylko alians kapitałowy, ale i strategiczny, którego celem jest umocnienie naszej pozycji konkurencyjnej. Oznacza to konieczność koordynacji także m.in. działalności handlowej, planów rozwoju połączeń. Poza 37,6 proc. akcji, jakie posiada SAir Group, i kwotą ok. 150 mln USD, która dzięki temu wpłynęła na konto przedsiębiorstwa, LOT stał się od 1 stycznia tego roku członkiem aliansu Qualiflyer Group (QFG). Jedną z podstawowych jego zasad jest zachowanie odrębności każdego z członków. Wynika to ze specyfiki danego rynku i pozycji, jaką ma w swoim kraju każdy przewoźnik współtworzący QFG.

Co to daje klientom LOT?

Od sezonu zimowego 2000/2001 zostaną ujednolicone systemy rezerwacyjne LOT i pozostałych członków aliansu, także zasady odprawy pasażerów. W ciągu 24 godzin z wybranych miejsc Polski będzie można zarezerwować miejsce w samolocie na dowolny rejs w sieci QFG. W maju tego roku przyjęliśmy strukturę organizacyjną zbliżoną do struktury u naszych partnerów. Na dostosowanie się do wymogów i procedur obowiązujących w sojuszu mamy trzy lata.

Na rynku wewnętrznym LOT, występujący pod nazwą Eurolot, jest nadal monopolistą, który dyktuje coraz wyższe ceny. Jak wytłumaczyć to, że bilet w jedną stronę na samolot LOT z Warszawy do Szczecina kosztuje 766 zł, a bilet na samolot Ryan Air z Brukseli do Dublina w obydwie strony kosztuje 190 zł?

W Polsce wydano 200 licencji na wykonywanie lotniczych usług pasażerskich i każdy może rozpocząć taką działalność. Dlaczego więc nikt tego nie robi? Dwa lata temu Zbigniew Niemczycki uruchomił połączenia White Eagle do Słupska i do Bydgoszczy. Było o tym bardzo głośno, ale inicjatywa upadła. Blue Sky Carrier próbował latać m.in. do Szczecina, Wrocławia i też nic z tego nie wyszło. Z przewozów pasażerskich na liniach Katowice-Poznań wycofała się Turavia. Upadły loty Tasawi itd. 190 zł za bilet z Brukseli do Dublina jest ceną promocyjną, a cena 766 zł z Warszawy do Szczecina jest ceną według taryfy rocznej, najdroższej, ale dającą najwięcej przywilejów osobie, która bierze udział w programie LOT Voyager. Roczna, normalna taryfa na trasie Bruksela-Dublin wynosi, zgodnie z międzynarodowym systemem IATA, 448 USD, a najtaniej z Warszawy do Szczecina może pan polecieć za 160 zł w weekend.

Czy LOT jest w szczególny sposób chroniony jako flagowy polski przewoźnik?

Każda linia lotnicza chce, aby jej rynek należał w maksymalnym stopniu do niej, i nie widzę w tym nic nadzwyczajnego. LOT od 20 lat utrzymuje połączenie z Toronto, które jako czarter nie figuruje w żadnym rozkładzie lotów. Władze Kanady nie chcą nam pozwolić na regularną komunikację i tym samym na utworzenie sieci połączeń tranzytowych, na przykład z Toronto do Vancouver itd. Dodam, że aby w Polsce utworzyć linię lotniczą, 51 proc. jej udziałów musi być w rękach polskich. W USA musi to być ponad 70 proc. Nasz rynek lotniczy jest liberalizowany od dziesięciu lat. Do Polski przylatują samoloty pięciu przewoźników niemieckich, którzy nie potrzebują na to zgody rządowej. W umowie lotniczej między Polską a Niemcami zniesiono wszelkie ograniczenia w przewozach regionalnych samolotami poniżej 70 miejsc.

Natomiast czym innym jest kontrola oferowania miejsc pomiędzy głównymi europejskimi portami przesiadkowym - hubami. Rząd polski nie dopuszcza, aby obcy przewoźnicy zwiększali liczbę rejsów, eliminując LOT. Jest to jedyny element kontroli państwa nad dostępem do naszego rynku. Przewoźnicy UE mieli 10 lat na dostosowanie się do zasad otwartej przestrzeni powietrznej. Proces deregulacji skończył się w 1997 r. W linie lotnicze krajów należących do UE wpompowano w tym czasie 14 mld USD subsydiów. British Airlines, Lufthansa, Air France czy Iberia otrzymały od swoich rządów dotacje na umocnienie pozycji rynkowej w momencie, kiedy wejdzie w życie tzw. trzeci pakiet deregulacyjny. My nie dostajemy nic. Nie wymagamy dziesięciu lat na dostosowanie. Dla nas mają to być tylko trzy lata.

Jednym z efektów wejścia SAir Group do LOT jest likwidacja niektórych połączeń, na przykład Warszawa-Bangkok. Które połączenia ma Pan zamiar likwidować, a jakie będą otwierane?

W ubiegłym roku na linii Warszawa-Bangkok ponieśliśmy 4,6 mln USD strat. W sezonie zimowym 2000/2001 przewidujemy całkowitą zmianę sieci połączeń LOT. Zwiększamy liczbę połączeń lotniczych i otwieramy nowe, bezpośrednie, m.in. z Warszawy do Stuttgartu, Bukaresztu, Tallina i Zagrzebia, a także z Gdańska i Poznania do Brukseli oraz ze Szczecina do Kopenhagi. Cały rozkład został przebudowana pod kątem utworzenia w Warszawie hubu.

Co LOT wniósł do Qualiflyera i SAir Group?

Posiadamy nowoczesną i systematycznie modernizowaną flotę. Mamy połowę udziału w pasażerskim ruchu lotniczym w dynamicznie rozwijającym się rynku polskim, a także rozwiniętą siatkę połączeń na wschód.

W skład Qualiflyera nie wchodzi żaden duży przewoźnik amerykański. Tymczasem bez takich powiązań nawet najlepiej zorganizowany alians globalnie nie odgrywa większego znaczenia...

Partnerem strategicznym Qualiflyera na liniach atlantyckich jest American Airlines, z którym Qualiflyer Group zwiększa ostatnio współpracę. Także dla LOT American Airlines jest od kilku lat partnerem strategicznym, z którym mamy porozumienie o wspólnej eksploatacji linii. Jestem członkiem zarządu Qualiflyera i nie widzę zagrożenia z tej strony.

Co jakiś czas pojawiają się pogłoski, że Qualiflyer rozmawia o połączeniu z OneWorld lub Star Alliance.

Jeśli trzeba byłoby połączyć się z innym sojuszem lotniczym, wówczas będziemy występowali jako grupa, a w takiej sytuacji łatwiej jest wynegocjować pewne warunki niż w pojedynkę. W każdej z linii lotniczych tworzących alians Qualiflyer SAir Group ma swoje udziały. Więzi pomiędzy liniami lotniczymi naszej grupy są inne niż pozostałych aliansów na świecie, gdzie nie ma przepływów kapitałowych.

Czy wejście SAir Group do LOT miało wpływ na poprawę kondycji finansowej przedsiębiorstwa?

Dzięki temu łatwiej nam, na przykład, spłacać kredyty zaciągnięte na powiększanie floty o kolejne nowe samoloty, które kupujemy od dziesięciu lat.

LOT eksploatuje 31 maszyn, w tym pięć boeingów 767, które obsługują linie transatlantyckie, piętnaście średniodystansowych boeingów 737, osiem turbośmigłowych ATR-72 i trzy embraery ERJ-145, które obsługują najbardziej rentowne połączenia europejskie. W tym roku kupimy jedenaście nowych samolotów odrzutowych. Do 2003 r. chcemy mieć łącznie 50 samolotów. Dotychczas modernizacja floty kosztowała nas miliard dolarów, bez pomocy państwa (nawet pod postacią gwarancji). Sami zorganizowaliśmy finansowanie tych zakupów. Wymieniliśmy samoloty radzieckie na boeingi. Ostatnio kupujemy 48-miejscowe embraery, które wykorzystujemy do obsługi połączeń z niektórymi metropoliami europejskimi. W przyszłości zastąpimy je na tych trasach większymi samolotami, a embraery zostaną przeniesione na linie mniej uczęszczane.

Firma przechodzi głęboki program restrukturyzacji. Wraz z ekspertami z SAir Group chcemy zwiększać wpływy, przy jednoczesnym zmniejszaniu kosztów, m.in. związanych z finansowaniem floty.

Od dwóch lat LOT wykazuje zyski. Dzięki czemu możliwa jest dobra sytuacja finansowa firmy, która jest obciążona tak dużymi długami?

Dzięki właściwemu zarządzaniu aktywami.

Czy tylko?

Sprzedaliśmy swoje udziały w firmie SITA, zajmującej się od 50 lat obsługą telekomunikacyjną wszystkich linii lotniczych na świecie. SITA skomercjalizowała się, przekształcając się w spółkę EQUANT, do której zostały przeniesione udziały wszystkich należących do niej linii. EQUANT weszła na giełdę. Boom teleinformatycznych spółek spowodował, że za sprzedanie połowy naszych udziałów, które w tej spółce sięgają zaledwie jednego procentu, zyskaliśmy aż 17 mln USD.

Swissair zwiększył ostatnio udziały w Sabenie do 86 proc.. Kiedy nastąpi kolejny etap prywatyzacji LOT?

Uważam, że już należałoby to zrobić. Tego typu decyzje są jednak podejmowane przez właściciela, czyli w naszym przypadku przez Ministerstwo Skarbu Państwa.

Co ma oznaczać kolejny etap prywatyzacji firmy?

Między innymi wejście na giełdę.

Pojawiły się głosy, że może się to odwlec. Dlaczego?

O to proszę zapytać ministrów skarbu i transportu. Zarząd LOT nie widzi ze swej strony powodu, aby hamować przekształcenia przedsiębiorstwa, które są dla niego korzystne. Od wielu lat zabiegałem o prywatyzację. Gdybyśmy sprywatyzowali firmę już w 1994 r., to na pewno przemiany zaszłyby znacznie dalej. Był to akurat okres najszybciej rosnącego popytu na podróże lotnicze. A tak, jesteśmy dopiero na początku tej drogi. Szczęściem dla firmy jest to, że w ogóle doszło do prywatyzacji. Brak przemian własnościowych mógłby zakończyć się zniknięciem LOT z rynku.

Za faworyta do udziału w prywatyzacji PLL LOT był uznawany British Airways. Wygrał jednak SAir Group. Dlaczego?

O wyborze inwestora strategicznego zdecydowała kwota inwestycji. Różnica między ofertami SAir Group i British Airways sięgała kilkudziesięciu milionów dolarów. Oferta Szwajcarów gwarantowała też szybki rozwój LOT i większe korzyści z udziału w QFG niż z udziału w OneWorld, który współtworzy British Airways.

Już dziś, po dokapitalizowaniu przedsiębiorstwa, korzyści te są dla nas odczuwalne. Także te wynikające z udziału LOT w QFG. Chcę jednak podkreślić, że także dotychczasowe umowy z przewoźnikiem brytyjskim o wspólnej eksploatacji linii są dla nas korzystne.

Rozmawiał Krzysztof Grzegrzółka
Rz: Od ubiegłego roku Polskie Linie Lotnicze LOT mają inwestora strategicznego - SAir Group. 
JAN LITWIŃSKI: Poza kwotą ok. 150 mln USD, która wpłynęła na konto przedsiębiorstwa, LOT stał się członkiem aliansu Qualiflyer Group. 

Czy LOT jest chroniony jako flagowy polski przewoźnik?
Nasz rynek lotniczy jest liberalizowany. Natomiast czym innym jest kontrola oferowania miejsc pomiędzy hubami. 

Kiedy nastąpi kolejny etap prywatyzacji LOT?
Tego typu decyzje są podejmowane przez Ministerstwo Skarbu Państwa.