KOLEJE

Dziś w PKP realizowane są interesy  zarządzających monopolem, a nie kolejarzy

Nastawiacze torów

RYS. JERZY CZAPIEWSKI

KRYSTYNA BOBIŃSKA HENRYK KLIMKIEWICZ

Polski transport kolejowy jest zagrożony. W czasie prac podkomisji sejmowej zmieniona została idea ubiegłorocznego projektu nowej ustawy o PKP, której celem była demonopolizacja transportu kolejowego.

Po ośmiu miesiącach prac w Sejmowej Komisji Transportu i Łączności zmieniony projekt ma szansę trafić pod obrady Sejmu. Zmiany, jakie wprowadzili posłowie do projektu rządowego oznaczają zdecydowany regres w porównaniu z pierwotną wersją ustawy. Nowy projekt niweczy nadzieje na zasadniczą reformę sektora kolejowego, a przez to oddala szansę na realną prywatyzację PKP. Wszystko to dzieje w sytuacji, gdy pomoc państwa dla PKP zostanie znacząco, bo o ponad 1 mld zł, zwiększona.

Wpływowi zwolennicy zachowania dotychczasowej pozycji PKP w argumentacji politycznej celowo utożsamiają partykularne interesy PKP z interesem sektora transportu kolejowego w Polsce. Tak naprawdę realizowane są interesy górnej warstwy zarządzającej monopolem, a nie kolejarzy. Fachowcy w tej branży mają dobre perspektywy wykorzystania swoich kwalifikacji w prywatnej lub samorządowej firmie. Tymczasem niechętne zmianom lobby bliskie jest zniweczenia intencji rządu. Przyjęto bowiem strategię manipulacji zasadami udzielania koncesji, aby nikt, poza PKP, takiej koncesji nie mógł dostać lub nie chciał się o nią starać. Zmieniono w tym celu nie tylko zapisy ubiegłorocznego projektu, ale także obowiązującą ustawę o transporcie kolejowym.

Komu koncesje

Istotą zmian w projekcie rządowym jest:

- wycofanie idei powołania "Instytucji Regulatora Kolei",

- antykonkurencyjne, we wszystkich płaszczyznach, zasady przyznawania koncesji.

"Instytucja Regulatora Kolei", tak jak instytucja regulatora w każdym z sektorów infrastruktury, w którym występuje monopol naturalny (sieć), jest powoływana przede wszystkim po to, aby regulować ceny dostępu do tej sieci niezależnym, konkurującym ze sobą podmiotom korzystającym z infrastruktury (poza tym może, ale nie musi, mieć przypisane inne funkcje).

Ale rzeczywiście, po co instytucja regulatora w polskich kolejach, skoro celem nowego ustawodawstwa jest wyeliminowanie na wejściu wszelkich podmiotów, które mogłyby ośmielić się konkurować z wszechobecnymi PKP.

Drogą do zagwarantowania braku konkurencji temu monopoliście jest odpowiednie zredagowanie na nowo zasad przydzielania koncesji.

Prawo w tym projekcie działa wstecz: "Z dniem wpisu do rejestru PKP SA minister właściwy do spraw transportu dokona przeniesienia uprawnień wynikających z koncesji otrzymanych przez PKP". Natomiast: "Przedsiębiorcy, który otrzymali koncesję na podstawie przepisów o transporcie kolejowym wystąpią w terminie 6 miesięcy do organu koncesyjnego z wnioskiem o zmianę koncesji. Niespełnienie warunków zmiany koncesji powoduje jej wygaśnięcie". Czyli wszystkie pozostałe firmy, oprócz PKP, mające już koncesje, muszą ubiegać się ponownie, ale zgodnie z nowymi zasadami ich udzielania.

Sposoby eliminowania konkurentów

Przypatrzmy się uważnie sposobom eliminacji potencjalnego konkurenta poprzez zapisy warunków uzyskania koncesji.

- Zobowiązuje się starającego się o koncesję, zanim jeszcze będzie wiedział, czy ją otrzyma, do wejścia w posiadanie tytułu prawnego do dysponowania pojazdami szynowymi bądź do używania linii kolejowej. Inaczej mówiąc, człowiek (osoba prawna) musi najpierw nabyć albo wydzierżawić linię kolejową lub lokomotywę i wagony zanim wystąpi o koncesję. Po czym może się okazać, że jej nie dostaje. Absurdalność tej sytuacji jest tak widoczna, że nie warto nawet mówić o konsekwencjach materialnych, gdyby starający się o koncesję nie uzyskał jej. Cel takiego zapisu jest tak jasny, jak jego absurdalność.

- Koncesjobiorca musi określić "szczegółowo przedmiot i zakres działalności gospodarczej". Jest to bardzo niepokojący punkt, ponieważ nie wiadomo zupełnie, co rozumie się pod pojęciem "szczegółowo". Nie jest sprecyzowany "zakres działania". Czy określa na przykład, że podmiot będzie przewoził żwir? A jeżeli zechce przewozić cegłę zamiast żwiru, to co wtedy z koncesją? Generalnie zapis ten sparaliżuje jakąkolwiek elastyczność podmiotu wobec zmiennego zapotrzebowania rynku.

- Podmiot musi prowadzić aktualnie działalność gospodarczą. Musi udowodnić, że "nie zgłoszono wniosku o ogłoszenie jego upadłości lub nie znajduje się w stanie likwidacji". Do wniosku musi dołączyć sprawozdania finansowe z ostatnich trzech lat. Nie jest w najmniejszym nawet stopniu zasygnalizowane, jak będzie oceniana sytuacja, jeżeli sprawozdania finansowe będą wykazywać straty. W końcu PKP też wykazują straty, i co?

- Projektodawcy wymagają zapewnienia "właściwego nadzoru nad przestrzeganiem bezpieczeństwa w transporcie kolejowym". Bezpieczeństwo na szlakach kolejowych zapewnia się nie poprzez deklarację wnioskodawcy, ale poprzez decyzje o przyznaniu atestu i dopuszczeniu do ruchu lokomotyw, wagonów i innych urządzeń kolejowych oraz przez bieżące kontrole nad przestrzeganiem norm bezpieczeństwa, sprawowaną przez Głównego Inspektora Kolejowego i Urząd Dozoru Technicznego.

W nowym projekcie znika natomiast w sposób cichy i nie rzucający się w oczy ustęp wymagający, by "osoby kierujące działalnością podmiotu ubiegającego się o koncesję nie były karane za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu lądowym, przestępstwa karno-skarbowe i przestępstwa przeciwko mieniu". Jest to praktycznie zadziwiające w sytuacji, kiedy nawet podmioty występujące o grant na badania naukowe muszą przestrzegać analogicznie sformułowanego przepisu. Wyraźnie jest ktoś wpływowy, komu ten zapis przeszkadzał.

Konkurs piękności

Mimo ogromu ograniczeń i wymagań nie wiadomo:

- czy wszyscy, którzy spełniają nawet te mordercze kryteria, otrzymają koncesje,

- czy będzie to, jak już ktoś określił, konkurs piękności, czyli minister w roli jurora będzie oceniał, kto najlepiej spełnia postawione kryteria, czy też będzie organizowany przetarg, kto da więcej za konkretną koncesję.

Wprawdzie minister w rozporządzeniu musi określić liczbę koncesji, ale rozporządzenia można zmieniać, co więcej "organ koncesyjny (czyli minister) może ograniczyć liczbę udzielonych koncesji w określonym zakresie lub na określonym obszarze ze względu na obronność lub bezpieczeństwo państwa albo inny ważny interes publiczny, a także na wniosek sejmiku województwa w zakresie publicznego transportu osób na obszarze województwa". Liczbę koncesji ograniczyć można do jednej, gwarantując monopol firmie posiadającej już koncesję. "Inny ważny interes publiczny" jest pojęciem zupełnie nie zdefiniowanym. Inny ma sens dla władzy sądowniczej, a zupełnie inny dla jednoosobowo podejmującego decyzje ministra.

Model japoński

Ratować polski transport kolejowy można w inny sposób, na przykład tak, jak to zrobiła Japonia.

W Japonii już w 1986 r. zdecydowano, że Japońskie Koleje Narodowe nie mogą dłużej obciążać budżetu (stan ich zadłużenia stał się nieakceptowalnie wysoki). Sześcioma ustawami uchwalonymi jednocześnie w 1987 r. dokonano restrukturyzacji i prywatyzacji. Podzielono japońskie koleje na sześć regionalnych firm obsługi pasażerskiej, które miały objąć we władanie infrastrukturę danego regionu, oraz jedną firmę przewozów towarowych. Japończycy podkreślają, że chcieli jednocześnie zlikwidować dwie przyczyny nieefektywności kolei: zbyt duży rozmiar przedsiębiorstwa i państwową formę własności.

W chwili restrukturyzacji było zatrudnionych 277 tys. osób, a potrzeby prywatnych firm oszacowano w programie restrukturyzacji na 183 tys. Dla części zbędnych pracowników znaleziono miejsca w przedsiębiorstwach powiązanych z kolejnictwem. 77 tys. przesunięto do innych działów administracji rządowej, przedsiębiorstw samorządowych lub prywatnych przedsiębiorstw. Uruchomiono też programy przeszkalania pracowników i pomoc w poszukiwaniu pracy.

Powołano instytucję Likwidatora Japońskich Kolei Narodowych, który na poczet długów przekazał wpływy ze sprzedaży poszczególnych firm wraz z gruntami i całą infrastrukturą. Pozostałe długi obciążyły skarb państwa, za co w rezultacie zapłacili podatnicy.

Dziesięć lat po prywatyzacji dokonano oceny efektów reformy kolei japońskiej. Stwierdzono 37-procentowy wzrost wydajności pracy, poprawę bezpieczeństwa pracy i zdecydowaną poprawę poziomu obsługi pasażerów. Firmy prywatne spłacały długi zaciągnięte jeszcze przez koleje państwowe i potrafiły generować zyski.

System japoński oraz system nowozelandzki określone zostały przez Sekretariat OECD jako najlepiej sprawdzające się modele.

Obawiamy się, że polski model nie będzie do nich zaliczony.

Autorka jest pracownikiem Instytutu Nauk Ekonomicznych PAN. Autor jest prezesem firmy konsultingowej TOR.
Polski transport kolejowy jest zagrożony. W czasie prac podkomisji sejmowej zmieniona została idea ubiegłorocznego projektu nowej ustawy o PKP, której celem była demonopolizacja transportu kolejowego. zmieniony projekt ma szansę trafić pod obrady Sejmu. Zmiany oznaczają regres w porównaniu z pierwotną wersją ustawy. Nowy projekt oddala szansę na realną prywatyzację PKP.
Tak naprawdę realizowane są interesy górnej warstwy zarządzającej monopolem, a nie kolejarzy. Przyjęto bowiem strategię manipulacji zasadami udzielania koncesji, aby nikt, poza PKP, takiej koncesji nie mógł dostać.
Istotą zmian w projekcie rządowym jest:
- wycofanie idei powołania "Instytucji Regulatora Kolei",
- antykonkurencyjne, we wszystkich płaszczyznach, zasady przyznawania koncesji.
wszystkie pozostałe firmy, oprócz PKP, mające już koncesje, muszą ubiegać się ponownie, ale zgodnie z nowymi zasadami ich udzielania.
Sposoby eliminowania konkurentów
- człowiek (osoba prawna) musi najpierw nabyć albo wydzierżawić linię kolejową lub lokomotywę i wagony zanim wystąpi o koncesję.- Koncesjobiorca musi określić "szczegółowo przedmiot i zakres działalności gospodarczej".- Podmiot musi prowadzić aktualnie działalność gospodarczą.- Projektodawcy wymagają zapewnienia "właściwego nadzoru nad przestrzeganiem bezpieczeństwa w transporcie kolejowym"W nowym projekcie znika natomiast w sposób cichy ustęp wymagający, by "osoby kierujące działalnością podmiotu ubiegającego się o koncesję nie były karane za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu lądowym, przestępstwa karno-skarbowe i przestępstwa przeciwko mieniu".
Mimo ogromu ograniczeń i wymagań nie wiadomo:
czy wszyscy, którzy spełniają nawet te mordercze kryteria, otrzymają koncesje.
Ratować polski transport kolejowy można w inny sposób, na przykład tak, jak to zrobiła Japonia.