Wojsko

Po katastrofie iskry na lotnisku zapadła cisza

Schody w chmurach

Odnowione iskry uwięzione po wiosennych awariach

Fot. Piotr Kowalczyk

Po zeszłorocznym pamiętnym Dniu Niepodległości - nad Sadkowem zapadła cisza. W ciszy na lotnisku jest coś nienaturalnego, tragicznego, mówią mieszkańcy pobliskiego Radomia. Z powodu dręczącej ciszy nawet najzagorzalsi przeciwnicy lotniczego hałasu, których w osiedlach najbliższych pasa startowego coraz więcej, skłonni są spuścić z tonu. Niechże już wreszcie polecą, modlą się w takich chwilach w duchu żony pilotów w wojskowych blokach. Ryk silnika iskry czy szkolnego orlika schodzącego do lądowania dokładnie znad wieży radomskiej katedry to sygnał, że na lotnisku jest znowu normalnie. Można już przestać nerwowo wpatrywać się w oficerskim domu w milczącą telefoniczną słuchawkę. Można odetchnąć.

- Po pamiętnej katastrofie iskry pod Otwockiem, w której zginęło dwóch doświadczonych pilotów, w tym znany wszystkim w Sadkowie kapitan Mariusz Oliwa, ludzie w pułku zamilkli, jakby się skurczyli w sobie, zatrzasnęli - podpułkownik Marek Bylinka dowódca 60. Lotniczego Pułku Szkolnego w Sadkowie imponuje spokojem w swym świeżo odnowionym gabinecie pełnym pucharów, dyplomów i zdjęć samolotów na tle błękitnego nieba.

Listopad to w pułku okres zwolnionych obrotów, podsumowań minionego sezonu szkoleń, porządkowania sprzętu i papierów. Tym donośniejszym echem odbiły się przed rokiem wydarzenia pod Otwockiem. - Ryzyko w zawodzie pilota istnieje, lecz na lotnisku się o tym nie mówi. O tym nawet nie da się myśleć zbyt często, bo wtedy latanie straciłoby sens.

Po śmierci kapitana Oliwy każdy w pułku próbował się uporać z tą sprawą sam. Kilku pilotów z dnia na dzień zrezygnowało z obecności w zespole akrobacyjnym. - Po takiej katastrofie i zwyczajnie ludzkiej tragedii powinna wystarczyć jedna notatka w prasie - głośno myśli ppłk Bylinka.

- Czyż nie było tak po rozbiciu się zaraz potem kolejnej iskry pod Dęblinem? Śmierć dwóch oblatywaczy media skwitowały zdawkowo. A tu jątrzącą się ranę rozrywano z premedytacją i uporczywie dopisywano polityczne wątki.

Trzy komisje

Czy w przypadku katastrofy pod Otwockiem przyczyną było oblodzenie samolotu, czy też awaria sztucznego horyzontu - tego nikt i nigdy nie rozstrzygnie.

Zgodnie z procedurą ustalenia z badań omówiono w radomskim pułku z dowódcami jednostek lotniczych.

- Jeśli w duchu ktoś był przekonany do własnych przypuszczeń i ocen, przy swoim pozostał - jest pewien ppłk Bylinka.

Dziś największym zmartwieniem dowódcy jest przedłużająca się martwa cisza przed hangarem kryjącym dziewięć iskier. Pomalowanym w biało czerwone barwy samolotom, należącym do zespołu akrobacyjnego od maja, nie wolno oderwać się od ziemi. Nie miały szczęścia. Już po ubiegłorocznej katastrofie w Otwocku, w ciągu dwóch wiosennych tygodni w czterech zmodernizowanych maszynach ujawniono usterki. - Nadal więc obowiązuje zakaz lotów, a iskry zostały wzięte pod lupę przez trzy komisje jednocześnie: jedna z zakładów remontowych w Bydgoszczy, kolejna - czeskich producentów instalowanego w iskrach sztucznego horyzontu i specjalna komisja Instytutu Techniki Lotniczej.

NATO Airport

W pułku na Sadkowie mówią z przekąsem, że z NATO mają na razie tylko napis Airport na wieży kontroli lotów. Nie rozkaz marszu do sojuszu, lecz raczej przypadek zrządził, że do pułku trafił w tym roku nowoczesny sprzęt meteo. Wśród komputerowych monitorów tkwi jednak nadal wciąż ten sam miernik siły wiatru, a napis na szarej skrzynce - "skorost' wietra" namalowano jeszcze w czasach wczesnego Układu Warszawskiego. Starszy chorąży sztabowy, Marian Chylicki, nie może się nachwalić zmyślnego barometru Veisala, dzięki któremu na ekranach widać każdą chmurkę, a żołnierz nie musi już co pół godziny wychodzić i mierzyć temperatury na zewnątrz. Chylicki długo zastanawia się jednak, czy można wyliczyć jakieś wyraźne zwiastuny nowego, zachodniego porządku w jego placówce. Wreszcie z widoczną ulgą konstatuje: stosują już przecież w pełni natowskie pogodowe klucze. Śladów NATO próżno szukać w systemach radiolokacji. Major Krzysztof Jelonkiewicz wpatruje się w fosforyzujące w półmroku ekrany radarów. Pamiętają lata pięćdziesiąte, choć przyznać trzeba generalnie, że sprzęt radiolokacyjny to era Gierka - kiedyś dodawano z dumą: eksportowa wersja libijska.

Piękne, świeżo odnowione schody wiodą na górę. Major Andrzej Gadaszewski ma tu przed sobą, za panoramiczną szybą, jak okiem sięgnąć - równą płaszczyznę betonowego pasa. Dyżurny kierownik lotniska to praktycznie dubler dowódcy pułku. Dzisiaj już od szóstej steruje lotami. Gadaszewski za swoje 1700 zł na rękę miesięcznie utrzymuje żonę zredukowaną właśnie ze służby zdrowia i troje dzieci. Syn studiuje ekonomię w Krakowie, więc domowy budżet rozpisują drobiazgowo, doliczając każdą premię, nawet dodatek mundurowy.

Nie narzekają, skądże. Tuż obok Radom, duże miasto, a nie jakiś tam zapomniany przez Boga i ludzi zielony garnizon. Mimo że chętnych nie brak, wciąż w pułku nie można obsadzić wszystkich wakatów. Barierą jest brak mieszkań, już dziś 115 wojskowych rodzin czeka cierpliwie na przydział służbowego lokum. Szanse są mizerne - wie aż za dobrze podpułkownik Bylinka. To już nie te czasy, gdy dowódca rządził mieszkaniami i miał w ręku zasadniczy argument w polityce kadrowej. Odkąd mieszkaniami rządzi wojskowa agencja, nie ma znaczenia nawet to, że dowódca pułku wciąż jest kimś w mieście, bo radomscy gospodarze wiedzą, że mogą liczyć na wojskową orkiestrę, asystę żołnierską podczas wzniosłych uroczystości, drobną pomoc.

Dowódca to dziś przede wszystkim menedżer, księgowy, czyli dysponent budżetowych funduszy. Muszą szanować go przedsiębiorcy: rok temu gruntownie remontowali koszary. W tym roku z jednej strony jest nieźle, bo nie brakowało na przykład paliwa do samolotów. Za to znów lawirować trzeba było z opłatami za podstawowe świadczenia komunalne, tak by za wszelką cenę oddalić ryzyko naliczania karnych odsetek. Piętą achillesową pułku od lat są samoloty. Piętnaście wyeksploatowanych maszyn po tym sezonie pozostało na ziemi. O samolotach treningowych przyszłości, których pełno tylko w gazetach, w Sadkowie przestali już marzyć.

Najważniejsze kroki w przestworzach

Kapitan Piotr Jabłoński (starszy instruktor, dwójka dzieci i żona, która za chwilę będzie bez pracy, 2100 złotych na rękę) nie traci wiary, że mimo przeciwnych wiatrów iskry w końcu wystartują. Młody instruktor wie, że zwłaszcza w akrobacyjnej drużynie obowiązuje najwyższa szkoła jazdy. To zresztą nic nadzwyczajnego, lataniu Jabłoński podporządkowuje niemal wszystko, bo nie da się pasji sprowadzić do zwyczajnego rzemiosła.

- Nawet w domu najważniejsze jest lotnisko, a żona i rodzina pilota po prostu nie mają wyboru - rozkłada ręce instruktor.

Uśmiechnięty Jabłoński, w ciemnozielonym kombinezonie pokrytym kieszeniami aż po końce nogawek, o ryzyku wpisanym w fach nie myśli. Potknąć się przecież można również na prostej drodze - i żaden z pilotów w Sadkowie nie odpowie inaczej - bagatelizuje. W 60. pułku w tym sezonie załogi spędziły w powietrzu już blisko 4,5 tysiąca godzin. Szczęście dopisywało. A przecież każdy ze słuchaczy Dęblińskiej szkoły Orląt właśnie pod Radomiem wykonuje swe pierwsze loty czy, jak kto woli, pierwsze kroki w chmurach.

Każdy uczeń jest inny - mówi kpt. Jabłoński. Są tacy, którym latanie idzie na początku jak z płatka, a potem trzeba nie lada mozołu, by brnąć dalej. Najciekawsze, że z reguły to ci, którzy zaczynają z trudem, zazwyczaj potem zostają świetnymi pilotami. Mając w instruktorskiej pamięci zawodowe ryzyko, kapitan Jabłoński trzyma się żelaznej zasady: tam w górze, zawsze trzeba stosować przynajmniej podwójny system asekuracji przed niespodziankami. - Dbam skrupulatnie, by mieć zawsze margines bezpieczeństwa, w którym mysi być jeszcze miejsce na popełnienie błędu - mówi. Pierwsze przykazanie brzmi: nade wszystko zdrowy rozsądek. Choć nie wszystko da się przewidzieć, nie warto sobie samemu fundować sytuacji bez wyjścia.

Major Adam Ziółkowski, zastępca dowódcy pułku ds. szkolenia, ocenia rzecz bardziej filozoficznie: zasad stosowanych w górze nie wolno lekceważyć. Każdą z reguł obowiązujących w powietrzu napisano krwią.

Próba lądowania

W słoneczne południe do niskiego domku pilota sadkowskiego lotniska schodzą się grupkami mężczyźni w jaskrawopomarańczowych kombinezonach. Podchorążowie pierwszego rocznika mają już za sobą ponad siedemdziesiąt godzin lotu, a pierwsze kroki w chmurach stawiali wiosną tego roku. Tomek Hachuła do Dęblina trafił z Bojszowych na Śląsku. Po maturze w Krakowie miał już otwartą drogę na cywilną politechnikę. Wybrał latanie. - W dęblińskiej szkole tak naprawdę żyjemy praktykami. Na wykładach i lekcjach teorii, na które jest czas od stycznia do kwietnia, wszyscy myślą tylko o lotnisku.

Pierwszą prawdziwą próbą na drodze do kariery pilota jest lądowanie. Trzeba zejść nisko, wytracić prędkość, wyrównać lot nad samym pasem i delikatnie usiąść. Okazuje się szybko, że niektórzy nie potrafią ocenić odległości maszyny od ziemi. Wtedy człowieka spisują na straty i jest dramat.

Pułkownik Bylinka bierze na siebie decyzję, leci z uczniem i potem przesądza o "spisaniu": - Wiem, co to znaczy, jeśli człowiek już sobie życie w myślach ułożył i nagle odkrywa tę swoją ułomność. Umiejętności oceny sytuacji podczas lądowania nie można się wyuczyć, ma się bożą iskrę albo nie.

Kolejnym sitem są akrobacje. Błędnik pilota wystawiony na coraz ostrzejsze próby potrafi zawieść, wtedy łatwo stracić panowanie nad maszyną. Ostatnim stopniem wtajemniczenia jest lot w szyku. Tu znowu przyrządy pokładowe są bezużyteczne. Lecieć trzeba jak w szynach: 30 metrów z tyłu za poprzedzającym i 20 metrów od najbliższego sąsiada.

Tomek Hachuła, jak inni początkujący, nie mógł najpierw zmieścić się w czasie. Jak w ułamkach sekund ocenić bowiem wskazania przyrządów, rozejrzeć się, dopilnować sterów, zrozumieć uwagi instruktora, i to wszystko naraz w błyskawicznie poruszającym się ptaku? - Na początku szło opornie i któregoś razu zdarzył się cud: "zaskoczyłem", samolot posłuchał, czułem się jak dziecko, gdy nagle stwierdzi, że naprawdę bez niczyjej pomocy jedzie na rowerze. Dwudziestolatki Robert Gałązka rodem spod Kocka, Marek Bobak z Krakowa i Marcin Brot z Rokicin są w stopniu szeregowego podchorążego, lecz zupełnie nie myślą jeszcze o armii. Mundur to przecież jedynie przepustka do latania, przynajmniej na razie.

W świecie pilotów zaskoczyło ich szczególne koleżeństwo. To proste - bez zaufania do kolegi czy instruktora na ziemi nie da się współpracować i ryzykować w powietrzu. Zaczynali wszyscy od ścigania się z czasem. Mieli największą tremę, kiedy ich umiejętności oceniali przełożeni. Najcudowniejsze było to, że panika mijała jak ręką odjął tam w górze, kiedy już człowiek wzniósł się na dobre i płynął.

Co czuje pilot, kiedy już żegluje, hen wysoko? Wolność - mówi bez wahania ostrzyżony na jeża Marcin Brot. Po prostu wolność.

Zbigniew Lentowicz
Po pamiętnej katastrofie iskry pod Otwockiem, w której zginęło dwóch doświadczonych pilotów, w tym znany wszystkim w Sadkowie kapitan Mariusz Oliwa, ludzie w pułku zamilkli. Kilku pilotów z dnia na dzień zrezygnowało z obecności w zespole akrobacyjnym. największym zmartwieniem jest przedłużająca się martwa cisza przed hangarem kryjącym dziewięć iskier. Pomalowanym w biało czerwone barwy samolotom nie wolno oderwać się od ziemi. w ciągu dwóch tygodni w czterech zmodernizowanych maszynach ujawniono usterki. Nadal obowiązuje zakaz lotów, a iskry zostały wzięte pod lupę.