ROZMOWA

Krzysztof Celiński, prezes zarządu PKP

Rosnące długi i zbawcza moc odwlekającej się ustawy

FOT. (C) PAP/LESZEK WRÓBLEWSKI

Rz:  Ma pan do spłacenia dług przedsiębiorstwa, który przekracza 6 mld zł, groźbę strajku generalnego, zajęte konta bankowe, zastawiony majątek i brak perspektyw na szybkie przekształcenie PKP w nowoczesną kolej. Jak da Pan sobie z tym radę?

KRZYSZTOF CELIńSKI: Po to, by uniknąć dalszej degradacji kolei, realizujemy własny program naprawczy przedsiębiorstwa. W maju tego roku zarząd, wykorzystując istniejącą od 1995 r. ustawę o przedsiębiorstwie PKP, postanowił utworzyć kilkanaście spółek prawa handlowego, np. Polskich Kolei Linowych (PKL) w Zakopanem czy Zakładu Szybkiej Kolei Miejskiej (SKL) w Trójmieście. Przygotowujemy też firmę do przekształcenia w spółki prawa handlowego, kolejowych przewozów towarowych, kolejowych przewozów pasażerskich, zarządzanie liniami kolejowymi jako PLK SA. Sprzedajemy zbędne nieruchomości. Pozbyliśmy się 10 proc. mieszkań kolejowych.

PKP dysponują wielkimi obszarami ziemi o nieuregulowanej formie własności. Jak wyobraża Pan sobie restrukturyzację bez ich uwłaszczenia?

Najwięcej, 40 proc., uwłaszczonych gruntów mamy tylko w "mieszkaniówce". W pierwszej kolejności uwłaszczamy tereny tam, gdzie są sprzedawane nasze nieruchomości. Na razie nie ma obawy, że ktoś zażąda od PKP prawa własności do działek, na których przebiega np. międzynarodowa magistrala Warszawa-Poznań-Berlin.

A co ze spłacaniem długów?

Prowadzimy z ZUS rozmowy w tej sprawie, starając się o rozłożenie należności na pięć lat, w 60 ratach, oraz umorzenie odsetek, które narosły już w tym roku i za cały ubiegły rok. W podobny sposób chcemy uporać się z długami wobec dostawców i usługodawców, które sięgają 1,2 mld zł. Zawarto już z nimi 40 porozumień, w tym 11 z zakładami energetycznymi, którym kolej zalega 300 mln zł. Wszystkie długi PKP wynoszą 6 mld 354 mln zł. Na koniec kwietnia tego roku zadłużenie przedsiębiorstwa wobec ZUS wyniosło 1 mld 826 mln zł.

Urząd skarbowy zajął nasze rachunki właśnie z powodu zaległości wobec ZUS. Natomiast nasze należności sięgają ponad 1,9 mld zł. Do największych dłużników kolei należą huty, niektóre koksownie i kopalnie.

Jeszcze we wrześniu ubiegłego roku Rada Ministrów przyjęła przygotowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej program restrukturyzacji przedsiębiorstwa oraz projekt ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Dlaczego tak powoli następują zmiany w przedsiębiorstwie?

Nie można przyspieszyć przekształceń firmy bez jej oddłużenia. Ma to zapewnić przygotowywana w Sejmie ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Wyodrębnione z PKP spółki, np. Cargo, nie mogą zaczynać działalności z długami starego przedsiębiorstwa. Oprócz majątku, jaki przejmą po PKP, będą potrzebowały środków obrotowych. Chcę jednak zauważyć, że po raz pierwszy od 1991 r. przychody firmy rosną szybciej niż koszty, a strata zmniejszyła się o 200 mln zł w stosunku do podobnego okresu ubiegłego roku. Spadł też udział wynagrodzeń w kosztach z 53 proc. w ubiegłym roku do 51,5 proc. W tym roku na wynagrodzenia PKP przeznaczą ponad 4,2 mld zł. Do końca roku w przedsiębiorstwie ma być 184 tys. etatów. Dziesięć lat temu PKP zatrudniały 350 tys. osób.

Wysokie koszty powodują m.in. windowanie cen przewozów towarów. Kto może, unika więc korzystania z usług PKP, które właściwie nadal utrzymują się z transportu węgla, stanowiącego ponad 50 proc. wszystkich ładunków. O ile, Pana zdaniem, powinny zmniejszyć się stawki, żeby kolej stała się atrakcyjnym przewoźnikiem?

Co najmniej o 30 proc.

I przyznaje się Pan do tego?

Nie możemy obniżyć taryfy towarowej, ponieważ przedsiębiorstwo jest zmuszone świadczyć publiczne deficytowe usługi pasażerskie i pokrywać straty z dochodów uzyskiwanych właśnie z przewozów towarowych. W ciągu ostatnich dziesięciu lat PKP dofinansowały te przewozy kwotą ponad 12 mld zł. Jest to dług państwa wobec kolei, która wyręczyła budżet w finansowaniu usług publicznych. Budżet zwraca nam tylko różnicę kosztów, która wynika ze stosowania ulg.

Dlaczego nie zmienia się tej nienormalnej sytuacji?

W tegorocznym budżecie państwa po raz pierwszy przeznaczono na ten cel 50 mln zł. Pieniądze te będą mogły otrzymać cztery województwa, które ogłoszą przetargi na wykonywanie kolejowych przewozów osób na swoim terenie i zamówią takie usługi. Będzie to długo przez nas oczekiwany początek kupowania usług publicznych od kolei. Liczymy, że w następnych latach kwoty takich dotacji otrzymają kolejne samorządy.

Ile potrzeba na te przewozy, aby ich koszty przestały obciążać dodatkowo kolej?

Według naszych obliczeń, na finansowanie przewozów pasażerskich przez samorządy potrzeba 1,2 mld zł. Natomiast Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej jest zdania, że wystarczy 800 mln zł.

Na razie zmiany odczuwalne przez przeciętnego Polaka korzystającego z usług PKP to ograniczenie liczby pociągów, które są często jedynym środkiem lokomocji dla ludzi dojeżdżających do pracy. W marcu tego roku zadecydował Pan o zawieszeniu ruchu na 1000 km linii. Na koniec tego miesiąca zapowiada się wstrzymanie kursowania pociągów na dalszych 970 km.

Dotyczy to tylko linii kolejowych, na których pokrycie kosztów w pociągach pasażerskich nie sięga 20 proc., a zapełnienie pociągów wynosi mniej niż 25 proc. i trasa jest dublowana komunikacją autobusową. Takich linii jest 4,5 tys. km. Mamy ponad 22 tys. linii kolejowych, a docelowo kolej w Polsce powinna eksploatować 20 tys. km linii. Gdyby PKP mogły zająć się tylko działalnością przynoszącą dochody, to bez dodatkowych dopłat z pieniędzy publicznych przewozy w Polsce oparte na zasadach rynkowych sięgałyby 100 mln osób rocznie, a nie 395 mln jak w ubiegłym roku. Musimy wywiązywać się z obowiązku świadczenia usług publicznych, dlatego nie możemy skupić się tylko na działalności rynkowej.

Dlaczego zarząd PKP i lobby kolejowe w resorcie transportu blokują dostęp do rynku kolejowego w Polsce 22 koncesjonariuszom, którzy dwa lata temu uzyskali koncesje na wykonywanie przewozów kolejowych?

Nie znam kraju na świecie, który sprzedawałby rynek kolejowy za bezcen poprzez wejście dużego inwestora do jakiejś małej spółki, która uzyskała już koncesję na przewozy i np. za 50 mln USD, jakie zapłaci za udziały w tej firmie, zyska dostęp do rynku kolejowego o obrotach ok. 5 mld zł rocznie. W tym roku nasze wpływy z przewozu towarów mają wynieść 5,3 mld zł. Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP ma m.in. zwiększyć wartość rynkową dochodowych przewozów towarowych i przyszłej spółki.

Najszybciej na sprzedaż zostaną wystawione deficytowe osobowe przewozy regionalne.

Co Pan zrobi, jeżeli oszukani koncesjonariusze zaczną dochodzić swoich praw?

Minister transportu wydał koncesje dwa lata temu bez dopełnienia wszystkich formalności. Brakuje odpowiednich rozporządzeń. Na przykład cenników za korzystanie z infrastruktury PKP. W przeciwnym razie musielibyśmy zgodzić się na wpuszczenie konkurencji i dziś sytuacja PKP na pewno byłaby inna. Zresztą, żaden z koncesjonariuszy tak naprawdę nie nalegał do tej pory na uruchomienie własnego transportu. Przypuszczam, że niektórym z nich koncesje są potrzebne jako atut przy prywatyzacji. Przykładem jest Dyrekcja Eksploatacji Cystern (DEC), którą zainteresowany jest GATX Rail Overseas Holding Corporation należący do GATX Rail Corporation, amerykańskiej grupy transportowo-logistycznej. Przejęcie DEC przez tę firmę mogłoby wystarczyć jej do opanowania rynku przewozów kolejowych w Polsce. Dodam, że dotyczy to dochodowych przewozów towarów. Bo jeśli chodzi o przejęcie deficytowych osobowych przewozów regionalnych, to na razie jakoś nie widzę chętnych.

W jaki sposób przedsiębiorstwo może uzyskać płynność finansową?

Negocjujemy z naszymi wierzycielami warunki spłaty zobowiązań. Staramy się o uzyskanie kredytu przedpomostowego w wysokości 300-500 mln zł. Większość tych pieniędzy zostanie przeznaczona na restrukturyzację zatrudnienia. Odzyskanie płynności finansowej i restrukturyzacja długu będą możliwe dopiero po wyemitowaniu gwarantowanych przez państwo obligacji.

Czyli dalsze wyciąganie ręki po pieniądze podatników?

Jedyną dotację, jaką PKP otrzymują z budżetu, są pieniądze na utrzymanie infrastruktury: torów, trakcji itp. W tym roku kwota ta wyniesie 500 mln zł. Dopłata budżetowa z tytułu stosowania ulg w przewozach pasażerskich wynosi 607,6 mln zł. Ustawa przewiduje zamianę zobowiązań publicznoprawnych na akcje spółek, które utworzą PKP. Im później te spółki zostaną wyodrębnione, tym większe będą to kwoty do zamiany.

Reasumując, kiedy - Pana zdaniem - można spodziewać się uchwalenia tej zbawczej ustawy?

Liczę na to, że ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP wejdzie w życie w październiku tego roku.

Rozmawiał: Krzysztof Grzegrzółka
Krzysztof Celiński, prezes zarządu PKP: by uniknąć dalszej degradacji kolei, realizujemy własny program naprawczy przedsiębiorstwa. W maju tego roku zarząd postanowił utworzyć kilkanaście spółek prawa handlowego. PKP dysponują wielkimi obszarami ziemi o nieuregulowanej formie własności. W pierwszej kolejności uwłaszczamy tereny tam, gdzie są sprzedawane nasze nieruchomości. Prowadzimy z ZUS rozmowy, starając się o rozłożenie należności na pięć lat, w 60 ratach, oraz umorzenie odsetek. W podobny sposób chcemy uporać się z długami wobec dostawców i usługodawców. Wszystkie długi PKP wynoszą 6 mld 354 mln zł. Natomiast nasze należności sięgają ponad 1,9 mld zł. Do największych dłużników kolei należą huty, koksownie i kopalnie. Nie można przyspieszyć przekształceń firmy bez jej oddłużenia. Ma to zapewnić przygotowywana w Sejmie ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.