ROZMOWA NA GORĄCO

Ulrich Wachter, wiceprezes Lufthansy AG ds. europejskich

Chcemy współpracować z LOT

Rz: Czy lotnictwo cywilne nadal silnie odczuwa niekorzystne efekty ataków terrorystycznych z 11 września?

ULRICH WACHTER: Nadal wielu Amerykanów boi się latać, ale Europejczycy powoli zapominają ten horror. W dalszym ciągu jest zapaść na rynku japońskim. Mam jednak nadzieję, że jeśli w ciągu najbliższych 2-3 miesięcy nie wydarzy się jakaś kolejna tragedia, sytuacja powoli unormalizuje się.

Zapełnienie samolotów Lufthansy wygląda nieźle - 67,6 procent. To o 4,2 proc. mniej niż w dobrym 2000 roku. Ale trzeba pamiętać, że od początku 2001 roku odczuwaliśmy oznaki spowolnienia gospodarczego na świecie i sytuacja już wcześniej nie była zadowalająca. 11 września ją jeszcze pogorszył. Wyłączyliśmy z latania 44 samoloty, czyli nasze moce przewozowe spadły o 15 procent. Tak więc, chociaż wskaźnik zapełnienia samolotów nie wygląda źle, musimy go  poprawić.

Jak to ograniczenie mocy odbiło się na sytuacji całej firmy?

Wprowadziliśmy kilka programów oszczędnościowych, ale nie zwolniliśmy nikogo z pracy. Zaoferowaliśmy korzystne warunki dla tych, którzy sami zrezygnują z pracy lub wcześniej odejdą na emeryturę. Zlecamy wykonywanie niektórych prac firmom spoza Lufthansy. A żadnego odchodzącego pracownika nie zastępujemy nowym.

Czy pasażerowie odczuli oszczędności Lufthansy w jakiś sposób?

Nie powinni tego akurat odczuwać. Natomiast warunki podróżowania po 11 września zdecydowanie się zmieniły. W lotach atlantyckich trzeba zdejmować buty do prześwietlenia, nie można mieć scyzoryka w bagażu podręcznym, a je się plastikowymi sztućcami. O innych wie tylko personel pokładowy. Pasażerowie nie mogą także zauważyć, w jaki sposób zostały wzmocnione drzwi do kabiny pilotów.

W jaki sposób uczestniczenie w sojuszu pomaga w wypracowaniu lepszych wyników finansowych?

W systemie, do którego należy kilku przewoźników, można sprzedać lepszą   usługę, niż jest to w stanie zrobić jedna linia samodzielnie, więc pasażerowie kupując bilet mają to na uwadze. To się przekłada na wyniki. Star Alliance jest dużą grupą - należy do niego 15 przewoźników. Przez jakiś okres ją rozbudowaliśmy. Teraz chyba już nie powinna być poszerzana, natomiast warto zacieśnić współpracę w jej ramach.

Polskie Linie Lotnicze otrzymały sygnał od Lufthansy, że ma szanse znaleźć się w Star. Pan teraz mówi, że na razie nie przewiduje się rozszerzania aliansu, któremu przewodzi Lufthansa? Czy nie ma w tym sprzeczności?

Gdyby nadarzyła się okazja pozyskania do naszej grupy przewoźnika, który wypełni jakąś lukę, trzeba z niej skorzystać i Star powiększy się. Gdyby nie interesowała nas wieloletnia bliska współpraca z LOT, nie złożylibyśmy oferty trzy lata temu. Nadal jesteśmy zainteresowani tą współpracą.

LOT pokrywa połączenia w Europie Środkowej, ale i Lufthansa, tak samo jak SAS i Austrian Airlines, latają już z polskich portów regionalnych. Po co więc rozszerzać Stara o LOT. Przecież te połączenia by się dublowały?

Rzeczywiście, jako Star mamy dobre połączenia. Lufthansa sama także ma dobrą siatkę połączeń w Europie Środkowej i Wschodniej. Tyle że poszczególni członkowie aliansu starają się nie konkurować ze sobą na tych rynkach. Mamy już centra przesiadkowe we Frankfurcie, Monachium czy Wiedniu i Star rzeczywiście ma silną pozycję w tym regionie. Nadal jednak uważam, że na każdym dużym rynku europejskim jest miejsce dla narodowego przewoźnika. Jako linia z obcego kraju możemy starać się konkurować kompetencjami z przewoźnikiem z danego kraju, możemy uzupełnić jego usługi, ale nigdy go nie zastąpimy. I to ma specjalne znaczenie w przypadku takiego kraju jak Polska - gdzie mieszkają ludzie lubiący podróżować, mający interesy i kontakty praktycznie na całym świecie. To wielki potencjał dla przewoźnika lotniczego. Dla LOT doskonałe możliwości rozwoju widzę w przewozach do i ze Skandynawii, na południe Europy, także ze wschodu na zachód. Jeśli więc nie popełni błędów, ma przed sobą bardzo dobrą przyszłość.

Jakie błędy, pana zdaniem, może popełnić teraz LOT?

Wybrać nieodpowiedni sojusz. Wybór Swissaira był błędem. Miałem tę świadomość od początku. Brałem także udział w przygotowaniu oferty Lufthansy dla polskiego przewoźnika i gdyby to ona zwyciężyła, LOT byłby w stanie stawić czoła konkurencji. Wówczas jednak Swissair gotów był zapłacić o 10 milionów dolarów więcej. Uważam, że z trzech ofert złożonych - i naprawdę staram się być tak neutralny, jak tylko jest to możliwe - nasza oferta była najlepsza. Mogło jednak powstać uczucie, że Lufthansa chciałaby kontrolować LOT. To nieprawda. Zawsze byliśmy bardzo ostrożni, aby nie powstało takie wrażenie.

Natomiast teraz wiarygodność przewoźników można ocenić po sposobie w jaki wychodzą z kryzysu. Ja jestem przekonany, że Lufthansa - jeśli nie popełni jakiegoś błędu - poradzi sobie z nim, podczas gdy inni mają i będą mieli kłopoty.

Muszę jednocześnie przyznać, że LOT jest też na dobrej drodze do rozwoju. Gdybym ujawnił niektóre liczby, ale nie mogę tego zrobić, dowiodłyby one, że Lufthansa zaczyna przegrywać na niektórych trasach, gdzie konkuruje z LOT. W ubiegłym roku odczuliśmy to wyraźnie. I po raz pierwszy od lat nie byliśmy w stanie zwiększyć przewozów na trasach między Polską i Niemcami i nie miało to żadnego związku z sytuacją lotnictwa na świecie. LOT odebrał nam pasażerów, umocnił się jako narodowy przewoźnik i wypiera zagraniczne linie, bo jest coraz silniejszy.

Chyba jednak wówczas nie chodziło tylko o pieniądze. Swissair oferował również rozwój przewoźnika i Warszawy jako centrum przesiadkowego. Czy, pana zdaniem, LOT nie rozbudował się zbytnio?

Nie. Tłumaczy to wielkość rynku własnego i potencjał rozwoju. LOT powinien pozostać linią międzynarodową. Ale nie będzie się liczył, jeśli pozostanie sam. Lufthansa bez partnerów też nie miałaby szans. Żyjemy w epoce globalizacji i ten fakt musimy zaakceptować.

Które posunięcie LOT było najbardziej dotkliwe dla Lufthansy?

Zwiększenie częstotliwości lotów pomiędzy Niemcami, a Polską. LOT zwiększył liczbę miejsc, my pozostawiliśmy ją na tym samym poziomie. LOT wymienił duże samoloty na małe i latał częściej, pasażerom było wygodniej. Ludzie, którzy podróżują służbowo, lubią mieć kilka możliwości do wyboru.

Gdyby więc LOT i polskie władze zdecydowały się na wybór Lufthansy i Star, jako partnera, co to oznaczałoby dla LOT?

Taką linię jak Lufthansa lepiej jest mieć jako partnera, a nie jako przeciwnika. Ale nie wiem, czy w obecnej chwili Lufthansa byłaby w stanie kupić udziały w LOT. Finansowa sytuacja w lotnictwie zmieniła się diametralnie w stosunku do czasów, kiedy LOT sprzedawano po raz pierwszy. Za zeszły rok odnotujemy stratę, tak jak większość przewoźników. Nie będzie ona wysoka jak na firmę o takich rozmiarach jak Lufthansa.

Rozmawiała Danuta Walewska
Czy lotnictwo cywilne odczuwa efekty ataków terrorystycznych z 11 września?
ULRICH WACHTER: jeśli w ciągu najbliższych miesięcy nie wydarzy się kolejna tragedia, sytuacja unormalizuje się. 

W systemie, do którego należy kilku przewoźników, można sprzedać lepszą usługę, niż jest to w stanie zrobić jedna linia samodzielnie. 

Polskie Linie Lotnicze otrzymały sygnał od Lufthansy, że ma szanse znaleźć się w Star. 
Nadal jesteśmy zainteresowani tą współpracą. 

Jakie błędy może popełnić LOT?
LOT umocnił się jako narodowy przewoźnik i wypiera zagraniczne linie. Ale nie będzie się liczył, jeśli pozostanie sam. Taką linię jak Lufthansa lepiej jest mieć jako partnera, a nie jako przeciwnika.