கி.பி. முதலாம் நூற்றாண்டில், ஏயோலிபைலின் கண்டுபிடிப்பிலிருந்தே தாரைப்பொறிகளின் வரலாறு தொடங்குகிறது, இந்த சாதனம், நீராவிசக்தியை இரண்டு தூம்புவாய்களுக்குள் செலுத்தி, ஒரு கோளத்தை அதன் அச்சை மையப்படுத்தி வேகமாக சுழலச் செய்தது. அறிந்தவரையில், இது எந்தவொரு இயந்திரசக்தியையும் நடைமுறைப் பயன்பாட்டையும் அளிக்காததால், அதிக அளவில் ஏற்கப்படவில்லை எனினும், ஒரு ஆர்வத்தை ஏற்படுத்தியது

சீனர்களால், 13ஆம் நூற்றாண்டில் கன் - பவுடரினால் இயக்கப்படும் ஏவூர்தியை ஒரு பட்டாசாக உருவாக்கப்பட்டு, பின்பு அது ஒரு வீழ்த்தமுடியாத ஆயுதமாக உருவெடுத்ததிலிருந்துதான் தாரை உந்துகையின் வரலாறு உண்மையில் பறக்கத்தொடங்கியது. சக்திமிகுந்ததாக இருந்தபோதிலும், இந்த ஏவூர்திகள் குறிப்பிட்ட பறக்கும்வேகத்திற்கு, குறைவான வினைத்திறனுடனே செயல்பட்டது. அதனால், தாரை உந்துகைத் தொழில்நுட்பம், ஒரு நூறாண்டுகளுக்கு மேலாகத் தேங்கித்தான் கிடந்தது.

காற்றிழுப்பு தாரைப் பொறிகளின் ஆரம்பக்கட்ட முயற்சிகளெல்லாம், கலப்பினவடிவங்களே. அதில் முதலில் வெளியிலிருக்கும் ஒரு சக்திமூலத்தால் காற்றை அமுக்கி, எரிவாயுவுடன் அதைக் கலந்து, தாரைவிசைக்காக எரிக்கப்படும். செகண்டோ கேம்பினியின், வெப்பத்தாரையில் (thermojet), பொதுவாக இயக்கி-தாரை (Motorjet) எனப்படும் அந்தப்பொறியில், வழக்கமான தண்டுப் பொறியால் இயக்கப்பகும் ஒரு விசிறியால், காற்று அமுக்கப்படும். இந்த வடிவத்திற்கு எடுத்துக்க்காட்டுகள், கேப்ரோனி கேம்பினி N.1., மற்றும் இரண்டாம் உலகப்போரின் இறுதியில் ஓக்கா காமிக்கேஸ் விமானங்களை இயக்க உருவாக்கப்பட்ட ஜப்பானியரின், ட்ஸு - 11 பொறி. ஆனால், எதுவும் வெற்றியடையவில்லை; N.1 வழக்கமான பொறி மற்றும் உந்தி சேர்க்கையோடு அமைந்த மரபு வடிவமைப்பைவிட வும் மெதுவாக சென்றது.

இரண்டாம் உலகப்போர் தொடங்கும் முன்பே, பொறியாளர்கள் உந்தியை இயக்கும் பொறிகள் தங்களில் அதிகபட்சமாக அடைய இயலும் செயல்திறனில், கட்டுப்பாடுகள் இருப்பதை உணர்ந்தனர். இந்த கட்டுப்பாடிற்கு காரணம், உந்தி அலகுகள் ஒலியின் வேகத்தை அடையும்பொழுது உந்தி வினைத்திறன் குறைகின்றன. விமானத்தின் செயல்திறன் இந்த தடையைத் தாண்டி அதிகரிக்கவேண்டுமெனில், வேறு உந்துகை பொறியமைப்பை பயன்படுத்த ஒரு வழியைக் கண்டுபிடிக்க வேண்டும். இதுவே, ஒரு “ஆவி-விசையாழிப் பொறி”க்கான (பொதுவாக தாரைப் பொறி) உருவாக்கத்திற்கு உந்துதலாக அமைந்து, ரைட் சகோதரர்களின் முதல் விமானத்தைப்போன்றதொரு புரட்சியை வானூர்தித்துறைக்கு ஏற்படுத்தியது.

ஒரு தாரைப் பொறியின் முக்கியக்கூறாக அமைவது, பொறியிலிருந்தே ஒரு பகுதி சக்தியை எடுத்து, காற்றமுக்கியை இயக்கும் ஆவி-விசையாழிப் பொறியாகும். ஆனால், இந்த ஆவி-விசையாழிப் பொறி1930களில் உருவாக்கப்பட்ட திட்டம் இல்லை: 1791இல் இங்கிலாந்தைச் சேர்ந்த ஜான் பார்பருக்கு ஒரு நிலையான விசையாழிக்கான காப்புரிமை வழங்கப்பட்டது. முதன்முதலில் 1903இல் தான் ஒரு வெற்றிகரமாக ஓடும் சுயசார்பான ஆவி-விசையாழி நார்வே பொறியாளர் எகிடியஸ் எல்லிங்கால் கட்டமைக்கப்பட்டது. வடிவமைப்பிலும், நடைமுறை பொறியியலிலும், உலோகவியலிலும் இருந்த கட்டப்பாடுகளால் இவ்வகைப் பொறிகள் உற்பத்தியை அடைய தடைகளாக இருந்தன. முக்கியக்காரணங்களாக பாதுகாப்பு, நம்பகத்தனமை, எடை மற்றும் குறிப்பாக நிலைத்த செயல்பாடு அமைந்தன.

ஆவி-சுழற்பொறியை ஒரு விமானத்தை இயக்குவதற்காக பயன்படுத்த, முதல் காப்புரிமையை 1921இல் பிரெஞ்சுக்காரர் மேக்ஸிம் க்யுலாம் பதிவு செய்தார். அவரது பொறி, அச்சு-ஓட்ட சுழல்தாரை வகையைச்சார்ந்தது. “An Aerodynamic Theory of Turbine Design" (சுழல் பொறி வடிவமைப்பில் காற்றியக்கவியல் தத்துவம்) என்ற தலைப்பில் ஒரு ஆய்வறிக்கையை ஆலன் அர்னால்ட் கிரிஃபித் என்பவர் 1926இல் வெளியிட்டார்.

வரலாறு
சுழல் தாரைப்பொறி
வகைகள்
பயன்கள்