1904માં રાઈટ બંધુઓએ "ફ્લાયર II" બનાવ્યું હતું. તેમણે વધારાના ખર્ચા દુર કરવાનો અને પુરવઠાને બહારની બેંકોમાં લઈ જવાનું નક્કી કર્યું અને ડેટોનની ઉત્તર-પૂર્વે આઠ માઈલ (13 કિમી) દુર ગોચર જમીનમાં હફમેન મેદાનોમાં એરફિલ્ડ ઉભુ કર્યુ હતું. તેમણે આ જમીનના માલિક અને બેંકના પ્રમુખ ટોરેન્સ હફમેન પાસેથી તેને ભાડા વગર ઉપયોગમાં લેવાની મંજૂરી મેળવી લીધી હતી. તેમણે એ વર્ષે 23 મેના રોજ તેમની પ્રથમ ઉડાનના પ્રયાસ વખતે તસવીરો ન ખેંચવાની શરતે પત્રકારોને આમંત્રિત કર્યા હતા. એન્જિનની સમસ્યા અને નબળી પાંખોના કારણે ઉડાન અટકી પડી હતી, અને થોડા દિવસ બાદ માત્ર થોડાક જ પત્રકારોની હાજરીમાં તેઓ ખુબ નાની આશા મેળવી શક્યા હતા. રાઈટ બંધુઓના કેટલાક વિદ્વાનોએ એવી અટકળો લગાવી કે આ બંને ભાઈઓએ સંભવતઃ તેમના પરીક્ષણોમાંથી પત્રકારોનો રસ દુર કરવા માટે જાણી જોઈને તેમની ઉડાન નિષ્ફળ કરી હતી. તે વાત સાચી હતી કે નહીં તે કોઈ જાણતું નથી, પરંતુ તેમના નબળા દેખાવના કારણે ત્યારપછીના દોઠ વર્ષ સુધી સ્થાનિક અખબારોએ વાસ્તવમાં તેમની અવગણના કરી હતી.
રાઈટ બંધુઓ પત્રકારોના વિક્ષેપોથી છુટકારો મેળવવા બદલ ખુશ હતા. અખબારી લોકોની ગેરહાજરીના કારણે પ્રતિસ્પર્ધીઓ તેમની પદ્ધતિ શીખી જાય તેવી શક્યતાઓ પણ ઓછી થઈ ગઈ હતી. કિટ્ટી હોક સંચાલિત ઉડાનો પછી, રાઈટ બંધુઓએ સાઈકલના વ્યાપારને છોડી દેવાનો નિર્ણય લીધો હતો જેથી તેઓ વ્યવહારિક વિમાન બનાવવામાં અને તેને બજારમાં લાવવામાં જ પોતાને સંપૂર્ણ સમર્પિત કરી શકે. આ નિર્ણય આર્થિક બાબતે ઘણો જોખમી હતો, કારણ કે તેઓ ઘનાઢ્ય નહોતા અને સરકાર તરફથી તેમને ભંડોળ પણ નહોતું મળતું (અન્ય પરીક્ષણકારો જેમકે એડર, મેક્સિમ, લેંગ્લી અને સેન્ટોસ-ડુમોન્ટને સરકારી ભંડોળ મળતું હતું). રાઈટ બંધુઓ તેમના આ સંશોધનને આપી દે તેવો વૈભવ પણ ધરાવતા નહોતા; કારણ કે એ જ તેમની આજીવિકા બનવાનું હતું. આમ, તેમના મશીનની માહિતી કોઈની સામે જાહેર ન કરવાની તેમના પેટન્ટ એટર્ની હેન્રી ટૌલમીનને આપેલી સલાહથી પ્રેરિત તેમની ગુપ્તતા વધુ તીવ્ર બની.

હફમેનના મેદાનોમાં, કિટ્ટી હોક કરતા હળવા પવન અને હવાની ઓછી ઘનતા (ઓહિયોની વધુ ઊંચાઈ અને વધુ તાપમાનના કારણે) હોવાથી ઉડાન ભરવાનું મુશ્કેલ થતું હતું, અને કિટ્ટી હોકમાં તેમને ઉડાન ભરવા માટે શરૂઆતમાં જે રનિંગ કરવું પડતું હતું તેની સરખામણીએ ઘણા ફૂટ વધારે વિમાન દોડાવવું પડતું હતુ. વસંત અને ઉનાળા દરમિયાન ઉતરાણ વખતે ઘણી તકલીફો ભોગવવી પડતી હતી, વાસ્તવમાં વધુ પડતો શ્રમ અને વારંવાર ફ્લાયરમાં નુકસાન થતું હતું, અને તેની બોડીમાં પણ ઈજા પહોંચતી હતી. 13 ઓગસ્ટના રોજ, મદદ વગરના ટેકઓફથી, વિલબરે અંતે ની ઉડાનથી તેમના કિટ્ટી હોક ખાતેના શ્રેષ્ઠ પ્રયાસો પ્રાપ્ત કરી શક્યા હતા.
ત્યારબાદ તેમણે ટેકઓફ વધુ સરળ બનાવવા માટે વજન-સંચાલિત કેટપલ્ટ (વિમાનને ઉડાડવાની યાંત્રિક રચના)નો ઉપયોગ કરવાનો નિર્ણય લીધો અને 7 સપ્ટેમ્બરના રોજ પ્રથમ વખત પ્રયત્ન કર્યો હતો. 20 સપ્ટેમ્બર, 1904ના રોજ, ઇતિહાસમાં પ્રથમ વખત હવા કરતા વધુ વજન ધરાવતા માણસ સાથેના પાવર મશીન સાથે સંપૂર્ણ ચક્કર લગાવી લગભગ દોઢ મિનિટ સુધી વિમાનને હવામાં રાખી શક્યા હતા. 9 નવેમ્બરના રોજ વિલબર અને 1 ડિસેમ્બરના રોજ ઓરવીલે ભરેલી ઉડાન તેમની બે શ્રેષ્ઠ ઉડાનો પૈકી હતી, જે દરેક ઉડાન પાંચ મિનિટની હતી અને લગભગ ચાર આંટા મારીને ત્રણ માઈલ જેટલું અંતર કાપ્યું હતુ. વર્ષાંત સુધીમાં બંને ભાઈઓએ પાણીથી ભીના મેદાનોમાં 105 ઉડાનોમાં અંદાજે 50 મિનિટની કુલ ઉડાન ભરી હતી, જે મેદાનો આજે પણ તેમના મૂળ સ્થિતિમાં જ રાખવામાં આવ્યા છે, અને હવે તે ડેટોન એવિએશન હેરિટેઝ નેશનલ હિસ્ટ્રિકલ પાર્કનો એક હિસ્સો છે, જે રાઈટ-પીટરસન એરફોર્સ બેઝની બાજુમાં જ છે.
1904માં પ્રગતિ થવા છતા, ફ્લાયર હજુ પણ નિયંત્રણ બહાર જ હતું. રાઈટ બંધુઓએ ખરાબ હિસ્સાને દુર કરીને વિમાનને વધુ રીપેર કર્યું, પરંતુ એન્જિનને બચાવી રાખ્યું, અને 1905માં નવું "ફ્લાયર III" તૈયાર કર્યું, જેમાં ડિઝાઈનમાં પણ મહત્વપૂર્ણ ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. બંને ભાઈઓએ સુકાનને અગાઉની જેમ વિંગ-રેપિંગ “ક્રેડલ” સાથે જોડવાના બદલે નીચેના સુકાનમાં અલગથી જ નિયંત્રણ લગાવી દીધું હતુ. દરેક અક્ષો – પીચ, રોલ અને યો – પાસે હવે સ્વતંત્રપણે નિયંત્રણ હતું. તેમ છતા પણ, આ ફ્લાયરથી અગાઉના બેની જેવું સીમાંત પ્રદર્શન મળી શક્યું હતું. તેમની પ્રથમ ઉડાન 23 જૂનના રોજ થઈ હતી અને શરૂઆતની કેટલીક ઉડાનો 10 સેકન્ડથી વધારે લાંબી નહોતી. ઓરવીલે મુખ્ય અસ્થિમાં ઝણઝણાટ અનુભવ્યો અને 14 જુલાઈના રોજ ઘાતક રીતે તુટી પડ્યા બાદ, તેમણે ફરીથી ફોરવર્ડ એલિવેટર અને નીચેના સુકાન સાથે ફ્લાયર બનાવ્યું જેમા આ બંને વસ્તુઓ સહેજ મોટી હતી અને પાંખથી થોડા ફૂટ દુર લગાવવામાં આવી હતી.
આ સુધારાના કારણે ઘણી સારી સ્થિરતા અને નિયંત્રણ મળી શક્યા હતા, જેના કારણે હફમેનના મેદાનો ઉપર 26 સપ્ટેમ્બર અને 5 ઓક્ટોબરના સમયગાળામાં 17થી 38 મિનિટ સુધી અને 11થી લગભગ સાડા ત્રણ માઈલ સુધીની છ નાટ્યાત્મક “લાંબી ઉડાનો” શક્ય બની હતી. વિલબરે સૌથી અંતિમ અને સૌથી લાંબી ઉડાન ભરી હતી, જે 38 મિનિટ અને ત્રણ સેકન્ડ સુધી ચાલી હતી, અને જ્યારે ઈંધણ ખતમ થઈ ગયું ત્યારે સુરક્ષિત ઉતરાણ કર્યું હતું. આ ઉડાન સંખ્યાબંધ લોકોએ નિહાળી હતી, જેમાં કેટલાક આમંત્રિત મિત્રો, બંને ભાઈઓના પિતા મિલ્ટન તેમજ પડોશી ખેડૂતો પણ હતા. 

પત્રકારો બીજા દિવસે જોવા મળ્યા હતા (અગાઉના વર્ષમાં મે મહિના બાદ તેઓ માત્ર બીજી વખત જોવા મળ્યા હતા), પરંતુ બંને ભાઈઓએ ઉડવાની ના પાડી દીધી હતી. લાંબી ઉડાનોના કારણે બંને ભાઈઓ એ વાત માનવા તૈયાર થઈ ગયા હતા કે તેમણે “વ્યવહારિક ઉપયોગિતા”નું ફ્લાઈંગ મશીન તૈયાર કરવાનું લક્ષ્ય હાંસલ કરી દીધું હતું જેને તેઓ વેચાણ અર્થે પણ મુકી શકે તેમ હતા.

ઉડાનોની તસવીરો બંને ભાઈઓ દ્વારા માત્ર 1904-1905માં લેવામાં આવી હતી. (કેટલીક તસવીરો 1913માં ડેટોનમાં આવેલા મહાપૂરમાં ખરાબ થઈ ગઈ હતી, પરંતુ મોટાભાગની તસવીરોને બચાવી શકાઈ હતી.) 1904માં ઓહિયોમાં મધમાખી ઉછેરના બિઝનેસમેન એમોસ રુટ, કે જેઓ ટેકનોલોજી બાબતે ખુબ જ ઉત્સાહી હતા, તેમણે પ્રથમ ચક્કર સહિતની કેટલીક ઉડાનો જોઈ હતી. તેમણે પોતાના મધમાખી ઉછેરના મેગેઝિન માટે લખેલા લેખો હફમેનના મેદાનો પર રાઈટ બંધુઓની ઉડાનના એક માત્ર એવા પ્રકાશિત અહેવાલો હતા જે નજરે જોયેલા સાક્ષી દ્વારા તૈયાર થયેલા હતા, આ સિવાય અગાઉ સ્થાનિક પત્રકારોએ શરૂઆતમા બિનપ્રભાવી આપ્યા હતા. રુટે "સાયન્ટિફિક અમેરિકન" મેગેઝિનને અહેવાલ આપવાનો પ્રસ્તાવ મુક્યો હતો, પરંતુ સંપાદકે ના પાડી દીધી હતી. પરિણામ સ્વરૂપે, આ સમાચાર અંગે ઓહિયોથી બહારના લોકોને ખાસ ખબર નહોતી, અને તે અંગે વારંવાર સંશયવાદ થતો હતો. હેરાલ્ડ ટ્રિબ્યૂનની પેરિસની આવૃત્તિએ રાઈટ બંધુઓના 1906ના “ફ્લાયર્સ ઓર લાયર્સ?” લેખને મુખ્ય સમાચાર બનાવ્યા હતા.

આવનારા વર્ષોમાં ડેટોનના અખબારો પોતાના જ શહેરના રાઈટ બંધુઓને દેશના હીરો તરીકે ગર્વપૂર્વક ઉજવણી કરી શકે તેમ હતા, પરંતુ સ્થાનિક અખબારો તેમના ઉંબરાથી થોડીક જ માઈલો દુર થઈ રહેલી ઇતિહાસમાં મહત્વની આ ઘટનાની સ્ટોરી ચુકી ગયા હતા. એ સમયે ડેટોન ડેઈલી ન્યૂઝના પ્રકાશક જેમ્સ એમ. કોક્સે (બાદમાં ઓહિયોના ગવર્નર બન્યા અને 1920માં ડેમોક્રેટિક પાર્ટીમાં પ્રમુખપદના ઉમેદવાર તરીકે નામાંકિત થયા), અખબારી લોકો- અને જાહેરજનતાના - વર્તનને એવા દિવસોમાં વ્યક્ત કર્યું જ્યારે તેમણે પછી વર્ષોમાં સ્વીકાર્યું હતું, કે “સ્પષ્ટ કહું તો, અમારા પૈકી કોઈને આમા વિશ્વાસ નહોતો બેઠો.”] કેટલાક અખબારોએ લાંબી ઉડાનો અંગેના લેખો પ્રકાશિત કર્યા હતા, પરંતુ કોઈ જ પત્રકારો કે તસવીરકારો ત્યાં નહોતા. કોઈ દેખીતા ભરોસાપાત્ર સાક્ષી અખબારોના કવરેજ (સમાચારો)ના અભાવે વોશિંગ્ટન, ડી.સી. (D.C.) અને યુરોપ તેમજ "સાયન્ટિફિક અમેરિકન" જેવી જર્નલો તેના પર વિશ્વાસ મુકતા નહોતા અને તેમના સંપાદકોને “કથિત પરીક્ષણો” બાબતે આશંકા હતી અને પ્રશ્ન કર્યો હતો કે યુએસ (US) અખબારો તેમની જેમ “કેટલા સતર્ક છે, જેના કારણે આ સનસનાટીભર્યા પ્રદર્શન તેમની નોંધમાંથી બહાર રહી ગયા.”

રાઈટ બંધુઓ ચોક્કસપણે તેમને મળેલા ઓછા ધ્યાન માટે બરાબર ભાગીદાર હતા. પ્રતિસ્પર્ધીઓ વિચારોની ચોરી કરી લેશે તેવા ભય, અને પેટન્ટના અભાવે તેમણે 5 ઓક્ટોબર પછી માત્ર એક જ દિવસ ઉડાન ભરી હતી. ત્યારપછી જ્યાં સુધી વેચાણ માટે તેમના કંપની કરાર ન થાય ત્યાં સુધી તેમણે કોઈપણ જગ્યાએ ઉડવાની ના પાડી દીધી હતી.તેમણે યુએસ (US) સરકારને પત્ર લખ્યો, બાદમાં બ્રિટન, ફ્રાન્સ અને જર્મનીને પત્ર લખ્યો અને ફ્લાઈંગ મશીન વેચવા માટે પ્રસ્તાવ મુક્યો, પરંતુ તેમને નકારી કાઢવામાં આવ્યા કારણ કે તેઓ પોતાના વિમાનનું પ્રદર્શન આપતા પહેલા ઓછામાં ઓછો એક કરાર કરવા પર ભાર મુકતા હતા. તેઓ પોતાના એરબોર્ન ફ્લાયરની તસવીરો પણ બતાવવા માંગતા નહોતા. અમેરિકન સૈન્યએ ટૂંકા સમયગાળામાં જ લેંગ્લી એરોડ્રોમ પર $50,000 ખર્ચ્યા હતા – દેશના અગ્રણી વિજ્ઞાનિનું ઉત્પાદન – જે ખર્ચ માત્ર એટલું જોવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો કે તે “મોર્ટારની એક મુઠ્ઠીની જેમ” પોટામેક નદીમાં બે વખત છલાંગ લગાવી શકે છે કે નહીં, તેમના માટે ઓહિયોમાં સાઈકલ બનાવતા આ અજાણ્યા ભાઈઓનો દાવો ખાસ કરીને સ્વીકારવાપાત્ર નહોતો. આમ, કોઈની આશંકા તો કોઈના તિરસ્કાર લઈને ચાલતા રાઈટ બંધુઓએ અર્ધ-અજ્ઞાનતા પર પોતાનું કામ ચાલુ જ રાખ્યુ જ્યારે અન્ય ઉડ્ડયન પહેલકર્તાઓ જેમકે બ્રાઝિલના એલ્બર્ટો સેન્ટોસ-ડુમોન્ટ, હેન્રી ફેરમેન, લિયોન ડેલેગ્રેન્જ અને અમેરિકન ગ્લેન કર્ટિસ પ્રકાશમાં આવ્યા.

ઉડાનની દિશામાં
1900 ગ્લાઈડર
વિલબર રાઈટ
મુસીબત ઉભી કરતી કાયદેસરતા