1955માં, એચટી-2 કાર્યક્રમમાંથી મેળવવામાં આવેલા અનુભવ અને દે હેવિલેન્ડ વેમ્પાયર એફબી.52 અને ટી.55ના પરવાના સાથેના ઉત્પાદનમાંથી પ્રાપ્ત થયેલી ઉત્પાદનની ક્ષમતાઓને આધારે, એચએએલે એર સ્ટાફ રિક્વાયરમેન્ટ (એએસઆર)નો પડકાર ઉપાડી લીધો જે દરિયાની સપાટીથી વધુ ઉંચાઇએ તેમજ નીચી કક્ષાએ જમીન પરથી કરવામાં આવતા હુમલા બંને માટે સજ્જ મલ્ટીરોલ ફાઇટર એરક્રાફ્ટ બનાવવાના હતા. એએસઆરને એવી પણ જરૂર હતી કે શિપબોર્ડ ઓપરેશન્સ માટે એડવાન્સ્ડ ટ્રેનર તરીકે એડેપ્શન માટે પ્રારંભિક ડિઝાઇન યોગ્ય ઠરે, આ વિકલ્પ પાછળથી પડતો મુકવામાં આવ્યો. તેનું પરિણામ ભારતનું પ્રથમ સ્થાનિક રીતે વિકાસ પામેલું જેટ ફાઇટર, સબસોનિક એચએફ-24 "મરૂત" હતું, જેણે જૂન 1961માં પ્રથમ વખત હવાઇ ઉડાન ભરી હતી. યોગ્ય ટર્બોજેટ એન્જિન ન મળવાથી કે વિકાસ ન થવાની સમસ્યા હોવાથી 1967 સુધીમાં "મરૂત" આઇએએફ (IAF)ની સેવામાં પ્રવેશી શક્યું ન હતું. આ સમય દરમિયાન, એચએએલને ફોલેન્ડ નેટ એફ.1ના વિકાસ અને પરિક્ષણનો વધારાનો અનુભવ મેળવ્યો, જેને તેમણે 1962-1974 દરમિયાન પરવાના હેઠળ ઉત્પાદિત કર્યુ, અને તેમાંથી તેમણે સૌથી વધુ સુધારવામાં આવેલું વેરિઅન્ટ, નેટ એમકે.નો વિકાસ કર્યો. II "અજીત" , તેમજ એચજેટી-16 "કિરન" ટર્બોજેટ ટ્રેનર, જે 1968માં સેવામાં આવ્યું. 

1969માં, ભારત સરકારે તેની એરોનોટિક્સ કમિટીની ભલામણનો સ્વીકાર કર્યો કે એચએએલે મૂળ એન્જિન સાથે અદ્યતન તકનીક સાથેના ફાઇટર એરક્રાફ્ટની રચના તેમજ વિકાસ કરવો જોઇએ. 'ટેક્ટિકલ એર સપોર્ટ એરક્રાફ્ટ' પર આધારિત એએસઆર "મરૂત" ના આધારને સમાન હતું, એચએએલે 1975માં ડિઝાઇનનો અભ્યાસ પૂર્ણ કર્યો, પરંતુ વિદેશી ઉત્પાદનકારો પાસેથી પસંદગીના "પ્રુવન એન્જિન" મેળવવાની અક્ષમતાને કારણે પ્રોજેક્ટ પડતો મુકાયો હતો. "અજીત" એટેક એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન ચાલુ હોવા સાથે, એચએએલના ઇજનેરોએ ફક્ત ડિઝાઇનનું કામ જ કરવાનું હતું, જ્યારે આઇએએફ (IAF)ની સેકન્ડરી એર સપોર્ટ અને રોકવાની ક્ષમતા સાથેની હવાઇ કોટીના ફાઇટરની જરૂરિયાત પૂર્ણ ન થઇ. 

1983માં, ડીઆરડીઓએ "લાઇટ કોમ્બેટ એરક્રાફ્ટ" ની ડિઝાઇન અને વિકાસના કાર્યક્રમની શરૂઆત કરવાની મંજૂરીની માગ કરી, ફક્ત આ જ સમયે, અલગ જ સંચાલકીય અભિગમને અપનાવવામાં આવ્યો હતો. 1984માં, એલસીએ (LCA) કાર્યક્રમના સંચાલન માટે એરોનોટિકલ ડેવલોપમેન્ટ એજન્સીની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. એડીએ એ અસરકારક રીતે "રાષ્ટ્રીય કોન્સોર્ટિયમ" છે જેમાં એચએએલ મુખ્ય ભાગીદાર છે. એચએએલ એ મુખ્ય કોન્ટ્રેક્ટર છે અને એલસીએ (LCA)ની ડિઝાઇન, પદ્ધતિના એકત્રીકરણ, એરફ્રેમના ઉત્પાદન, એરક્રાફ્ટ ફાઇનલ એસેમ્બલી, ફ્લાઇટ પરિક્ષણ, અને સર્વિસ સપોર્ટ માટે અગ્રણી જવાબદારી ધરાવે છે. એડીએ પોતે એલસીએ (LCA)ના એવિઓનિક્સ સ્વીટ અને તેના ફ્લાઇટ નિયંત્રણ, પર્યાવરણ નિયંત્રણ સાથેના એકીકરણ, એરક્રાફ્ટ યુટિલીટીઝ સિસ્ટમ મેનેજમેન્ટ, સ્ટોર્સ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ વગેરેની ડિઝાઇને અને વિકાસ માટે પ્રાથમિક રીતે જવાબદાર છે. 
સ્વદેશી ફ્લાઇટ નિયંત્રણ વ્યવસ્થા, રડાર અને એલસીએ (LCA) માટે એન્જિનનો વિકાસ એ ચોક્કસ મહત્વના પ્રયત્નો હતા. નેશનલ એરોનોટિક્સ લેબોરેટરી (એનએએલ)-કે જે હવે નેશનલ એરોસ્પેસ લેબોરેટરિઝ તરીકે ઓળખાય છે તેની પસંદગી એરોનોટિકલ ડેવલોપમેન્ટ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (એડીઇ)ના સમર્થન સાથેના ફ્લાઇટ નિયંત્રણ કાયદાઓના વિકાસમાં આગળ વધવા માટે થઇ હતી, જે પોતે એકીકૃત ફ્લાય-બાય-વાયર એફસીએસના વિકાસ માટે જવાબદાર છે. એચએએલ અને ઇલેક્ટ્રોનિક્સ એન્ડ રડાર ડેવલોપમેન્ટ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (એલઆરડીઇ) સંયુક્તપણે "તેજસ મલ્ટી-મોડ રડાર (એમએમઆર) " નો વિકાસ કરી રહ્યા છે. "ધી ગ્લાસ ટર્બાઇન રિસર્ચ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (જીટીઆરઇ) તેજસ માટે જીટીએક્સ-35વીએસ " કાવેરી "આફ્ટરબર્નીંગ ટર્બોફેન એન્જિનની ડિઝાઇન અને સાથે વિકાસ માટે" જવાબદાર છે "- જે કાવેરી "પ્રાપ્ય" " ન થાય ત્યાં સુધી વચગાળાના પાવરપ્લાન્ટ તરીકે જનરલ ઇલેક્ટ્રીક એફ404નો ઉપયોગ કરશે. 

એલસીએ (LCA) માટે આઇએએફ (IAF)ની હવાઇ કર્મચારીઓની જરૂરિયાત ઓક્ટોબર 1985 સુધી નક્કી કરવામાં આવી ન હતી. આ વિલંબે અસલ કાર્યક્રમ સામે વિવાદ ઉભો કર્યો જેમાં એપ્રિલ 1990માં પ્રથમ ફ્લાઇટ અને 1995માં સર્વિસમાં પ્રવેશ માટે આહવાન કરવામાં આવ્યું હતું; છતાં, તે તેમાં આશીર્વાદ સમાન બની રહ્યો, કેમકે તેણે એડીએને રાષ્ટ્રીય આરએન્ડડી અને ઔદ્યોગિક સ્રોતોને યોગ્ય રીતે નિયંત્રિત રાખવામાં, વ્યક્તિઓની ભરતીમાં, માળખાકીય સુવિધાઓના સર્જન માટે અને અદ્યતન તકનીકોનો વિકાસ જ્યાં સ્વદેશી રીતે શક્ય હોય અને જેના માટે આયાતની જરૂર હોય તે માટેનું સ્પષ્ટ ચિત્ર તૈયાર કરવા માટે પૂરતો સમય આપ્યો હતો. 

ઓક્ટોબર 1987માં પ્રોજેક્ટ ડેફિનીશન (પીડી)ની શરૂઆત કરવામાં આવી અને સપ્ટેમ્બર 1988માં તે પૂર્ણ થયો. ફ્રાન્સની ડેઝોલ્ટ એવિએશનને પીડીની સમીક્ષા માટે સલાહકાર તરીકે રાખવામાં આવી અને તેની લાંબા સમયના એવિએશન ક્ષેત્રના અનુભવનો નિચોડને આધારે સેવા આપવામાં આવી. વિગતવાર ડિઝાઇનના ફ્લો કી એલિમેન્ટ્સ, મેન્યુફેક્ચરિંગ એપ્રોચ, અને સમારકામની જરૂરિયાતને કારણે પીડી તબક્કો એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇન અને વિકાસની પ્રક્રિયામાં શરૂઆતનું કટોકટીભર્યુ તત્વ હતું. આ ઉપરાંત, આ એક મુદ્દો છે જેમાં આયોજનની એકંદર પડતરને સૌથી અસરકારક રીતે નિયંત્રિત રાખવામાં આવી છે. ડિઝાઇનની જરૂરિયાત, ક્ષમતા અને લાક્ષણિકતાઓમાં ત્યાર પછીના સુધારાનું અમલીકરણ ધીમેધીમે મોંઘુ બનતું ગયું અને તેને પગલે રજૂ કરેલા આયોજનમાં વિકાસ ધીમો થઇ ગયો, અને આથી આયોજન અને પડતરને પણ અસર થાય તેવી પૂરી શક્યતા છે. 

નવા એન્જિન મૂલ્યાંકનો
કાર્યક્રમની ઉત્પત્તિ
તેજસ માર્ક-2 અને નૌકા દાળનું એલસીએ (LCA)
પ્રોપલ્શન