1903માં આ ભાઈઓએ સંચાલિત રાઈટ ફ્લાયર I બનાવ્યું હતું, જેમાં તેમણે બાંધકામ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા સારી કક્ષાના સામાન, મજબૂત અને ઓછા વજનનું લાકડુ, સ્પ્રૂસ અને સપાટી ઢાંકવા માટે નકામા મલમલનો ઉપયોગ કર્યો હતો. તેમણે પોતે જ લાકડાનો પંખો ડિઝાઈન કરીને તેની કોતરણી કરી હતી અને, તેમની સાઈકલની દુકાનમાં ગેસોલિન એન્જિન બનાવવાનો પણ તેમનો ઉદ્દેશ્ય હતો. તેઓ વિચારતા હતા કે પંખાની ડિઝાઈન ઘણી સરળ બાબત છે અને તેઓ જહાજનિમાર્ણની વિગતો અપનાવવા માંગતા હતા. જોકે, તેમણે પુસ્તકાલયમાં કરેલા સંશોધનોમાં મશીન કે હવાનો પંખો બનાવવા માટે કોઈ જ સ્થાપિત પદ્ધતિ મળી શકી નહોતી, અને તેમને લાગ્યું કે તેઓ કોઈ ચોક્કસ પ્રારંભિક તબક્કે નથી પહોંચ્યા. લંબ વિમાનમાં પાંખને ફેરવવા માટે એરોનોટિકલ પંખો અનિવાર્ય છે તે નિષ્કર્ષ પર તેઓ પહોંચ્યા ત્યાં સુધી, ક્યારેક આવશેમાં આવીને પણ તેમણે આ પ્રશ્ને ચર્ચા અને દલીલો કરી હતી. તે આધાર પર, તેમણે પંખાઓ તૈયાર કરવા માટે વધુ વાયુ સુરંગ પરીક્ષણોની માહિતીનો ઉપયોગ કર્યો હતો. તેમણે તૈયાર કરેલી પાંખો આઠ ફૂટથી વધુ લાંબી હતી, જે ગુંદરયુક્ત સ્પ્રૂસના ત્રણ સ્તરોમાંથી બનેલી હતી. રાઈટ બંધુઓએ જોડિયા “પુશર” (દબાવનાર) પંખાઓ (ટોર્ક (ગોળ વળવાની સ્થિતિ) રદ કરવા માટે વિરુદ્ધ દિશામાં ફરતા) અંગે નિર્ણય લીધો, જે એક અપેક્ષાકૃત ધીમા પંખા કરતા વધુ પ્રમાણમાં હવા સામે કામ કરી શકે તેમ હતા અને પાંખોના આગળના છેડા પર હવાના પ્રવાહને વિક્ષેપિત નહોતા કરતા.

વિલબરે માર્ચ 1903માં તેની નોટબુકમાં નોંધ લખી હતી જે પંખાની પ્રતિકૃતિ 66% સક્ષમ હોવાનું સુચિત કરતી હતી. 1903ના પંખાઓના પુનઃઉત્પાદન પર આધુનિક વાયુ સુરંગના પરીક્ષણોએ દર્શાવ્યું હતું કે પ્રથમ ઉડાનની શરતો હેઠળ તે 75%થી વધુ કાર્યક્ષમ હતા, અને ખરેખરમાં તેની સૌથી વધુ કાર્યક્ષમતા 82% હતી. આ નોંઘનીય સિદ્ધિ હતી, જે દર્શાવતી હતી કે આધુનિક લાકડાના પંખાઓમાં 85%ની મહત્તમ કાર્યક્ષમતા હતી.
રાઈટ બંધુઓએ કેટલાક એન્જિન ઉત્પાદકોને પત્ર લખ્યા હતા, પરંતુ કોઈ તેમના ઓછા વજનના પાવરપ્લાન્ટની જરૂરિયાતને પૂર્ણ કરી શક્યું નહોતું. તેઓ પોતાની મિકેનિક દુકાનમાં પાછા આવ્યા, અને ચાર્લી ટેલરે બંને ભાઈઓના ખુબ જ નિકટતાપૂર્વકના સલાહસૂચનો સાથે માત્ર છ અઠવાડિયામાં એન્જિન બનાવ્યું હતું. જરૂરિયાત અનુસાર એકદમ ઓછુ વજન જાળવી રાખવા માટે, એન્જિન બ્લોક એલ્યુમિનિયમમાંથી તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. આવી કામગીરી તે સમયમાં જવલ્લેજ કરવામાં આવતી હતી. રાઈટ/ટેલર એન્જિન આધુનિક ઈંધણ-આપૂર્તિ તંત્રની જૂની આવૃત્તિ હતી, જેમાં કોઈ જ કાર્બ્યુરેટર કે ઈંધણ પંપ નહોતા. તેમાં પાંખોનાં ટેકા પર લગાવેલી ઈંધણ ટાંકીમાંથી આવતી રબરની ટ્યુબ મારફત ક્રેંકકેસમાં ખેંચાણ બળ (ગુરુત્વાકર્ષણ) તરીકે ગેસોલિન ભરવામાં આવતું હતું.

પંખાઓ સાઈકલની ચેઈન જેવી જ દેખાતી ચેઈનને ચલાવતા હતા, જે વાસ્તવમાં ભારે ઓટોમોબાઈલ ચેઈન-ચાલકોના ઉત્પાદકો દ્વારા પુરી પાડવામાં આવી હતી. સેમ્યુએલ લેંગ્લીને માનવોને લઈ જતા ગ્રેટ એરોડ્રોમ માટે સરકારે આપેલા $50,000થી વધારે ભંડોળ સામે આ "ફ્લાયર" માત્ર એક હજાર ડોલર કરતા ઓછી કિંમતનું હતું. આ ફ્લાયરમાં વજનના પ્રમાણનું વિંગસ્પાન (પાંખો વચ્ચેનું મહત્તમ અંતર) હતું અને, એક એન્જિન રાખેલું હતું.

કિલ ડેવિલ હિલ્સ ખાતેના કેમ્પમાં એન્જિનના પરીક્ષણો દરમિયાન પંખાની શાફ્ટ (ધરી) ભાંગી જતા તેમના પરીક્ષણોમાં ઘણું મોડુ થયુ હતુ. શાફ્ટ (ધરી) બદલ્યા બાદ (તેના માટે બે વખત ડેટોન જવુ પડે તેમ હતુ), 14 ડિસેમ્બર, 1903ના રોજ સિક્કો ઉછાળવામાં વિલબર જીતી જતા તેમણે ત્રણ સેકન્ડની ઉડાનભરી હતી, જે ટેકઓફ બાદ ટકી પડી હતી અને ફ્લાયરને નુક્સાન થયુ હતુ. (કારણ કે 13 ડિસેમ્બર, 1903ના રોજ, રવિવાર હોવાથી હવામાન સારુ હોવા છતા બંને ભાઈઓએ તે દિવસે એક પણ વખત પ્રયત્ન નહોતો કર્યો.) વિલબરે તેમના પરિવારને લખેલા સંદેશમાં, તેમના પરીક્ષણને “માત્ર આંશિક સફળતા” તરીકે ગણાવ્યું હતું, અને કહ્યું હતું કે “વીજળી પુરતા પ્રમાણમાં છે, પરંતુ આ મશીન અને શરૂ કરવાની પદ્ધતિમાં અનુભવના અભાવે નજીવી ત્રુટીઓ રહી હતી, બાકી આ મશીન બેશકપણે ખુબ સુંદર રીતે ઉડી શક્યું હોત.” રીપેરિંગ કામ બાદ, અંતે રાઈટ બંધુઓએ 17 ડિસેમ્બર, 1903ના રોજ જમીન સ્તર પરથી થીજવી દે તેવા જોરદાર પવનમાં બે ઉડાન ભરી હતી. પ્રથમ ઉડાન, ઓરવીલે 12 સેકન્ડ માટે સૌથી ઓછી કરતા માત્ર સહેજ વધારે ઝડપે ભરી હતી, જે તેમની ખ્યાતનામ તસવીરમાં નોંધેલી છે. પછીની બે વખત અંદાજે અને ઝડપે, અનુક્રમે વિલબર અને ઓરવીલે ઉડાન ભરી હતી. તેમની ઉંચાઈ જમીનથી અંદાજે ઉપર હતી. અહીં દિવસભરમાં ઓરવીલ રાઈટે ભરેલી ફાઈનલ ઉડાનો દર્શાવવામાં આવી છેઃ

વિલબરે ચોથી અને અંતિમ ઉડાન લગભગ 12 વાગે શરૂ કરી હતી. શરૂઆતના કેટલાક સો ફૂટ સુધી અગાઉની જેમ ઉપર અને નીચે વિમાન થયું હતું, પરંતુ ત્રણસો ફૂટ બાદ તે યોગ્ય સ્થિતિમાં આવી ગયું હતું અને મશીન અંકુશ હેઠળ હતુ. આ ઉડાન ત્યારપછી ચારસોથી પાંચસો ફૂટ સુધી આગળ વધી હતી પરંતુ વિમાન સહેજ હાલકડોલક થયું હતું. જોકે, આઠસો ફૂટ પુરા થતા જ મશીન ફરી નીચેની દિશામાં આવવા લાગ્યું અને તેની ઓચિંતી હિલચાલ પૈકી જ એક હિલચાલમાં જમીન સાથે અથડાયુ. જમીનથી ઉપર આ અંતર 852 ફૂટ માપવામાં આવ્યું હતું; અને ઉડાનનો સમય 59 સેકન્ડ નોંધાયો હતો. આગળના સુકાનને ટેકો આપતી ફ્રેમ ખુબ જ ખરાબ રીતે તુટી ગઈ હતી, પરંતુ મશીનના મુખ્ય ભાગને નુકસાન પહોંચ્યુ નહોતુ. અમે એવો અંદાજ લગાવ્યો કે મશીન એક કે બે દિવસમાં ફરી ઉડાન ભરી શકે તેવી સ્થિતિમાં મુકી શકાય તેમ હતુ.
પાંચ લોકો આ ઉડાનના સાક્ષી બન્યા હતાઃ એડમ એથરિજ, જ્હોન ટી. ડેનિઅલ્સ (જેમણે ઓરવીલના અગાઉથી ગોઠવેલા કેમેરાની મદદથી “પ્રથમ ઉડાન”ની તસવીર લીધી હતી) અને વિલ ડૌગ, તમામ યુએસ (US) સરકારના દરિયાકાંઠાના જીવનરક્ષક દળના સભ્યો હતા; એ વિસ્તારના બિઝનેસમેન ડબ્લ્યુ.સી. બ્રિન્ક્લે; અને જ્ગોની મૂરે, જે આ વિસ્તારમાં રહેતો એક કિશોરવયનો છોકરો હતો.
ચોથી ઉડાનથી લોકોએ ફ્લાયરને પાછુ ઘસડ્યું ત્યારે, જોરદાર ઝડપે ફૂંકાયેલા પવનના કારણે ક્રૂના સભ્યોએ ફ્લાયરને થોભી રાખવા માટે ઘણા પ્રયત્નો કરવા છતા તેણે ઘણી ગુલાંટ મારી દીધી હતી. તેને ઘણું નુકસાન પણ થયું હતુ, તેથી આ વિમાન ફરી ક્યારેય નહોતુ ઉડી શક્યું. બંને ભાઈઓ તેને ઘરે લઈ ગયા અને કેટલાક વર્ષ પછી ઓરવીલે તેને ફરી તૈયાર કર્યું, અને યુએસ (US)ના કેટલાક સ્થળોએ પ્રદર્શન માટે તેને મુકવામાં આવ્યું, ત્યારબાદ તેને બ્રિટિશ સંગ્રહાલયમાં મોકલાયું (નીચે જુઓ સ્મિથસોનિયન વિવાદ), અને અંતે 1948માં વોશિંગ્ટન ડી.સી. (D.C.)માં સ્મિથસોનિયન ઈન્સ્ટિટ્યુશનમાં તેને મુકવામાં આવ્યું, જ્યાં હાલમાં પણ તે છે.

રાઈટ બંધુઓએ તેમની ઉડાનો અંગે તેમના પિતાને ટેલિગ્રામ મોકલ્યો હતો, અને “પ્રેસને જાણ કરવા” તેમને વિનંતી કરી હતી. જોકે, "ડેટોન જર્નલે" આ સ્ટોરીને પ્રકાશિત કરવાની ના પાડતા કહ્યું હતું કે આ ઉડાનો ઘણી ટૂંકી હોવાથી મહત્વપૂર્ણ ન ગણી શકાય. આ દરમિયાન, બંને ભાઈઓની ઈચ્છા વિરુદ્ધ, ટેલિગ્રાફના ઓપરેટરે તેમનો સંદેશ વર્જિનિયાના એક અખબારને મોકલી દીધો હતો, જેમણે આ સમાચાર પરથી ખુબ જ ભુલો સાથે ઉપજાવી કાઢેલો લેખ તૈયાર કર્યો જે બીજા દિવસે ડેટોન સહિત અન્ય પ્રદેશોના કેટલાક અખબારોમાં છપાયો હતો. રાઈટ બંધુઓએ જાન્યુઆરી મહિનામાં તેમનું પોતાનું વાસ્તવિક નિવેદન આપ્યું હતું. જોકે તેમ છતા, લોકો તેમના વિશે જાણતા હોવા છતા - આ ઉડાનોએ લોકોમાં ઉત્સાહ કે ઉત્તેજના જગાવી નહોતી– અને એ સમાચાર થોડા સમયમાં જ વિસરાઈ ગયા હતા. (જોકે પેરિસમાં, એરોક્લબ ઓફ ફ્રાન્સના સભ્યો, કે જેઓ પહેલાથી જ રાઈટની ગ્લાઈડિંગની સફળતા સંબંધિત ચેનટના અહેવાલોથી ઉત્સાહિત હતા, તેમણે આ સામાચારને ઘણા ગંભીરતાપૂર્વક લીધા હતા અને બંને ભાઈઓને મળવા માટે તેમના પ્રયત્નો વધારી દીધા હતા.)

પ્રોફેસર ફ્રેડ ઈ.સી. કુલિક અને હેન્રી આર. જેક્સ દ્વારા થયેલા આધુનિક (1985માં) વિશ્લેષણોએ દર્શાવ્યું હતું કે 1903નું રાઈટ ફ્લાયર ઘણું અસ્થિર હતું અને રાઈટ બંધુઓએ 1902માં ગ્લાઈડરોથી પોતાની જાતને જ ઘણી તાલીમ આપી હોવા છતા તેમના સહિત કોઈપણ વ્યક્તિ દ્વારા સંભાળવું લગભગ અશક્ય જ હતું.

સંચાલનનો ઉમેરો
પારિવારિક ઝઘડાઓ
વિજય અને સહકાર
ઓરવીલ રાઈટ