લિલિએન્થલે "ગોળ ફરતા હાથા” સાથેના પરીક્ષણો માત્ર થોડાક જ આકારની પાંખો માટે કર્યા હતા, અને રાઈટ બંધુઓએ ગ્રહણ કરેલી આ માહિતી ભુલથી અન્ય આકારની પાંખો માટે અમલમાં મુકી હતી. રાઈટ બંધુઓએ પ્રગતિ દિશામાં મોટું પગલું ભર્યું અને સંખ્યાબંધ આકાર તેમજ એરફોઈલ વળાંકો સાથેની 200 પાંખો પર પાયાના વાયુ સુરંગ પરીક્ષણો કર્યા હતા, બાદમાં તે પૈકીની 38 પર ઊંડાણપૂર્વકના પરીક્ષણો કરાયા હતા. જીવન ચરિત્રલેખક હોવાર્ડના જણાવ્યા અનુસાર આ પરીક્ષણો, “અત્યાર સુધીમાં ખુબ જ ટૂંકા ગાળામાં અને થોડીક જ સામગ્રી સાથે નાના ખર્ચમાં થયેલા પરીક્ષણો હતા જે સૌથી મહત્વપૂર્ણ અને ફળદાયી એરોનોટિકલ પરીક્ષણો હતા.” આ મહત્વપૂર્ણ શોધ લાંબી અને સાંકડી પાંખોના ફળસ્વરૂપ હતીઃ એરોનોટિકલની રીતે જોઈએ તો પહોંળા સાપેક્ષ ગુણોત્તર સાથેની પાંખો (પાંખોની મહત્તમ લંબાઈ ચાપકર્ણથી વિભાજિત – પાંખોનું આગળ-થી-પાછળનું પરિમાણ). આ પ્રકારના આકારોથી પહોળી પાંખો કે જેનો રાઈટ બંધુઓએ ઘણો ઉપયોગ કર્યો હતો તેના કરતા વધુ સારો લિફ્ટ-થી-ડ્રેગ (ઉપર જવાથી ખેંચાવા)નો ગુણોત્તર મળી શકતો હતો.

આ જ્ઞાન અને વધુ ચોકસાઈપૂર્ણ સ્મેટોન આંકડાઓ સાથે રાઈટ બંધુઓએ 1902માં ગ્લાઈડર બનાવ્યું હતું. વાયુ સુરંગની મદદથી થયેલી વધુ મહત્વપૂર્ણ શોધનો ઉપયોગ કરીને, તેમણે એરફોઈલ ફ્લેટર (એરફોઈલને સીધી કરનાર) બનાવ્યું હતું, જે કેમ્બર (ચાપકર્ણ દ્વારા વિભાજિત પાંખોની વક્રતાની ઊંડાઈ) ઘટાડે છે. 1901ની પાંખો ઘણી વધારે વક્રતા ધરાવતી હતી, જે રાઈટ બંધુઓએ લિલિએન્થલમાંથી સીધી જ નકલ કરેલી ખુબ જ વધારે અપ્રભાવી વિશેષતા હતી. વાયુ સુરંગના નવા પરિણામોથી આત્મવિશ્વાસથી પરિપૂર્ણ, રાઈટ બંધુઓએ લિલિએન્થલની માહિતીઓનો ત્યાગ કર્યો અને, પોતાની જ ગણતરીઓના આધારે પોતાની જ ડિઝાઈન પર આધાર રાખવાનું શરૂ કર્યું.

વિશેષ તકેદારી સાથે, બંને ભાઈઓએ અગાઉની બે આવૃત્તિઓમાં જેમ માનવરહિત પતંગની ઉડાન ભરી હતી તેમ 1902માં પ્રથમ વખત ગ્લાઈડરની ઉડાન ભરી હતી. વાયુ સુરંગની તેમની કામગીરીની પરિણામોના કારણે તેઓ ગ્લાઈડરને અપેક્ષા પ્રમાણે ઉપર લઈ જવામાં સફળ રહ્યા હતા. તેમાં નવી માળખાકીય વિશેષતા પણ હતીઃ જેમાં નીચેના ભાગે જડિત સુકાન હતું જેનાથી વળાંકની સમસ્યાઓ દુર થઈ જશે તેવી બંને ભાઈઓને આશા હતી.

1902 સુધીમાં તેમને સમજાયું કે વિંગ-રેપિંગના કારણે વિંગટીપ્સ પર "વિભેદક ખેંચાણ” થતું હતું. પાંખનો એક છેડો વધુ ઉંચો જવાના કારણે પણ ખેંચાણ વધતુ હતું, જેથી પાંખનો એ છેડો ધીમો પડી જવાથી, વિમાન ફરી જતું હતું - અથવા "યો” (બીજા માર્ગે જવું) થતું હતું - આથી આગળનો ભાગ વળાંકથી દુર જતો રહેતો હતો. 1901માં પૂંછડી વગરના ગ્લાઈડર કેવી રીતે કામ કરતા હતા તે આના પરથી સમજી શકાતું હતું.

વધુ સુધારેલી પાંખોની ડિઝાઈનના કારણે લાંબા સમય સુધી સતત ઉડાનો શક્ય બની હતી, અને નીચેનું સુકાન એડવર્સ યોને ખુબ પ્રભાવી રીતે અટકવાતું હતું જેથી નવી સમસ્યા ઉભી થઈ હતી. કેટલીક વખત જ્યારે પાઈલટ વળાંક પર લેવલ ઓફનો (નીચલા કે ઉપલા સ્તરે આવવાનો) પ્રયત્ન કરતો, ત્યારે ગ્લાઈડર સુધારાત્મક વિંગ-રેપિંગને પ્રતિભાવ આપવામાં નિષ્ફળ રહેતા હતા અને વધુ તંગ એટલે કે ટૂંકા વળાંકને વળગી રહ્યા હતા. ગ્લાઈડર નીચેની પાંખ તરફ સરકી જતા, તે જમીન પર સ્પર્શી જવાથી વિમાન આસપાસમાં જ ગોળ ફરવા લાગતું હતું. રાઈટ બંધુઓઓએ તેને “વેલ ડિગીંગ” ગણાવ્યું હતું.

ઓરવીલે સ્વાભાવિકપણે એવી પરિકલ્પના કરી કે જ્યારે વળાંક પર લેવલ ઓફના પ્રયાસ વખતે જડિત સુકાન સુધારાત્મક વિંગ-રેપિંગની અસરને અવરોધે છે. તેમણે 2 ઓક્ટોબરની રાત્રે પોતાની ડાયરીમાં નોંધ્યું કે, “મે નવા લંબ સુકાન અંગેનો અભ્યાસ કર્યો.” બંને ભાઈઓએ બાદમાં સમસ્યાના ઉકેલ માટે હલનચલન થઈ શકે તેવા નીચા સુકાન બનાવવાનો નિર્ણય લીધો. તેમણે સુકાનને મિજાગરા સાથે લગાવ્યું હોય તેવી રીતે આધાર આપી પાઈલટની ફરતી “ક્રેડલ” (ઝોળી જેવી જગ્યા) સાથે જોડી દીધું, જેથી પાઈલટ દ્વારા થયેલી એક જ હલચલથી એ જ સમયે વિંગ-રેપિંગ અને સુકાનની દિશા પર પણ નિયંત્રણ થઈ શક્યું. ગ્લાઈડિંગ વખતના પરીક્ષણોએ સાબિત કરી આપ્યું કે સુકાનનો પાછળનો છેડો રેપિંગ (વળાંક)ના કારણે પાંખોનો જે છેડો વધુ ખેંચાયો (અને ઉપર ગયો) હોય તે બાજુથી વળવો જોઈએ. સુકાનને વાળવાથી ઉત્પન થતા વિરોધાભાસી દબાણના કારણે વળાંક અથવા પવનના વિક્ષેપો બાદ ઉડાનને વિશ્વસનિય પુનઃસ્થિતિમાં લાવવાનું સ્થિતિ હાંસલ કરવા માટે સુકાન સુધારાત્મક વિંગ-રેપિંગ માટે સક્ષમ થઈ શક્યા. વધુમાં, જ્યારે ગ્લાઈડર વળાંક માટે એક બાજુ નમે ત્યારે, સુકાનનું દબાણ વિભેદક ખેંચાણની અસરને દબાવી દેતું હતું અને વિમાનના આગળના ભાગને વળાંકની દિશામાં ફેરવી દેતું હતું, જેથી એડવર્સ યો ની સ્થિતિ દુર કરી શકાતી હતી.

ટૂંકમાં કહીએ તો, રાઈટ બંધુઓએ ચલિત લંબ સુકાનનો મૂળ હેતુ શોધી કાઢ્યો. તેની ભૂમિકા ઉડાનની દિશા બદલવા માટે નહીં, પરંતુ વળાંક લેતી વખતે વિમાનને સાચી રીતે લઈ જવા માટે અને વળાંક વખતે સ્તર બદલાઈ જાય ત્યારે તેમજ પવનના વિક્ષેપો વખતે વિમાનને નિયત રેખામાં લાવવા માટેની હતી. વિંગ-રેપિંગના ઉપયોગથી રોલ (ગોળ ફરતા) નિયંત્રણ દ્વારા વાસ્તવિક વળાંક – દિશામાં ફેરફાર સંભવ થઈ શક્યા હતા. આ સિદ્ધાંતો જ્યારે એલરનોએ (ખસેડી શકાય તેવા પાટીયા જેવા ભાગો)એ વિંગ-રેપિંગનું સ્થાન લીધુ ત્યારે પણ એક સમાન જ રહ્યા.
રાઈટ બંધુઓએ તેમની નવી પદ્ધતિ સાથે 8 ઓક્ટોબર, 1902ના રોજ પ્રથમ વખત વળાંકમાં સાચા અર્થમાં નિયંત્રણ મેળવ્યું હતું જે એક મોટા સીમાચિન્હ રૂપ સિદ્ધિ હતી. સપ્ટેમ્બર અને ઓક્ટોબર મહિના દરમિયાન તેમણે 700 થી 1000 જેટલી ઉડાનો ભરી હતી, જેમાં સૌથી લાંબી ઉડાન 26 સેકન્ડ સહિતની અન્ય ઉડાનો હતી. સુકાન દ્વારા દિશાનિર્દેશિત અને ખુબ સારી રીતે નિયંત્રિત સંખ્યાબંધ ઉડાનો બાદ તેમને વિશ્વાસ જાગ્યો કે તેઓ સંચાલિત ફ્લાઈંગ મશીન બનાવી શકે તેમ છે.

આથી ત્રિ-અક્ષીય નિયંત્રણ આવ્યુઃ જેમાં ગોળ ફરવા માટે વિંગ-રેપિંગ (પાંખો વાળવી), ઊંચે લઈ જવા માટે ફોરવર્ડ એલિવેટર (ઉપર અને નીચે) અને યો (બાજુએ જવા માટે) માટે નીચેનું સુકાન (એક બાજુથી બીજુ બાજુ) હતા. 23 માર્ચ, 1903ના રોજ, રાઈટ બંધુઓએ 1902માં તેમના સફળ ગ્લાઈડરના આધારે “ફ્લાઈંગ મશીન” માટે તેમની ખ્યાતનામ પેટન્ટ માટે અરજી કરી. કેટલાક ઉડ્ડયન ઇતિહાસવિદો માને છે કે 1902ના ગ્લાઈડર પર અમલમા મુકાયેલા ત્રિ-અક્ષીય ઉડાન નિયંત્રણએ 1903ના ફ્લાયરમાં સંચાલનના ઉમેરાની સમકક્ષ કે વધુ મહત્વપૂર્ણ ગણી શકાય. સ્મિથસોનિયનના પીટર જેકબે દાવાપૂર્વક કહ્યું હતું કે 1902ના ગ્લાઈડરની પરિપૂર્ણતા અનિવાર્ય રીતે વિમાનના સંશોધનનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે.

પારિવારિક ઝઘડાઓ
1902 ગ્લાઈડર
ઓહિયો/ ઉત્તર કેરોલિના પ્રતિસ્પર્ધા
સ્ટેચ્યૂઅરી હોલ મત