આવા ચઢાવવાળા, સારા સમયગાળા ટૂંકા જ હોય છે; 1992માં 239,000 ડૉલર ડાયબ્લો છેવટે અમેરિકન ઉત્સાહીઓ માટે પહોંચ બહાર રહી અને પરિણામે વેચાણ તૂટી પડ્યું.લામ્બોરગીની નાણા માટે લોહી નીંગળતી સ્થિતિમાં આવી ગઈ અને પોતાનું રોકાણ યોગ્ય ઠરે તેટલા પ્રમાણમાં હવે ઓટોમેકર કાર ઉત્પાદિત કરતું નથી એવું ક્રાઇસ્લરે ઠરાવ્યું.કોઈ લામ્બોરગીનીને તેમના હાથમાંથી લઈ લે તે માટેની શોધખોળ અમેરિકન કંપનીએ હાથ ધરી, અને મેગાટેક નામની એક હોલ્ડીંગ કંપની તેમને મળી ગઈ. આ કંપની બર્મ્યુડામાં નોંધાયેલી હતી અને સંપૂર્ણપણે ઈન્ડોનેશિયન માલિકી ધરાવતી હતી; આ સંગઠિત કંપનીઓની મંડળી સેડટકો પીટીવાય (SEDTCO Pty), કે જે ત્યારના ઈન્ડોનેશિયન પ્રમુખ સુહાર્તોના સૌથી નાના પુત્ર ટોમી સુહાર્તો અને વેપારી સેટીયવાન ડજોડીના નેતૃત્વમાં ચાલતી હતી.ફ્રેબુઆરી 1994 સુધીમાં, 40 મિલિયન ડૉલરની આપ-લે થયા પછી, લામ્બોરગીની ઈટાલિયન-અમેરિકન માલિકી પૂરી થઈ અને મેગાટેકે ઓટોમેકર, તેની મેડોના રેસિંગ એન્જિન ફેકટરી તથા અમેરિકન વિક્રેતાનો હિસ્સો, લામ્બોરગીની યુએસએ પર કબજો મેળવ્યો. ડજોડી મુશ્કેલીઓમાં અટવાયેલી અમેરિકન સુપરકાર ઉત્પાદક વેકટર મોટર્સમાં પણ 35% હિસ્સો ધરાવતા હતા, એટલે એમણે વિચાર્યું કે કદાચ વેકટર અને લામ્બોરગીની જોડાય તો તેમનો દેખાવ સુધરી શકે. પહેલાં લોટસ, જેગુઆર અને ત્યારે જનરલ મોટર્સના વહીવટી ઉપ-પ્રમુખ માઈકલ જે. કિમ્બરલીને પ્રમુખ અને મૅનેજિંગ ડાયરેકટર તરીકે નિયુકત કરવામાં આવ્યા.લામ્બોરગીનીનું સંપૂર્ણ નિરીક્ષણ કર્યા બાદ, કિમ્બરલીએ નિષ્કર્ષ પર આવ્યા કે કંપનીએ એક કે બે મૉડલો રજૂ કરવાને બદલે તેનાં ઉત્પાદનોની શ્રેણી વિશાળ બનાવવી જોઈએ અને અમેરિકન કાર ઉત્સાહીઓને પોસાઈ શકે તેવી કાર પૂરી પાડવી જોઈએ.તેમણે લોકોમાં લામ્બોરગીનીનો ઐતિહાસિક વારસો અને દંતકથા સમાન વાત ફેલાવવાની માર્કેટિંગ વ્યૂહનીતિ અમલમાં મૂકી.1995માં, ડાયબ્લોના સૌથી ઉચ્ચ કક્ષાના "સુપરવેલોસ" મૉડલને રજૂ કરીને લામ્બોરગીની સફળતાને વરી.પણ 1995માં જ વેચાણના વધતા આંકડાની સાથે કંપનીનું માળખું ફરીથી ઘડવામાં આવ્યું, જેમાં ટોમી સુહાર્તોની વિ’પાવર કોર્પોરેશનનો 60% અને જેફ યેપની મલેશિયન કંપની માયકોમ બીએચડી.(MyCom Bhd.),બાકીનો 40% હિસ્સો ધરાવતી હતી.

વેચાણમાં થયેલા વધારા છતાં કદી નુકસાનીમાંથી બહાર ન આવતી લામ્બોરગીની માટે નવેમ્બર 1996માં વિટ્ટોરિઓ દી કાપુઆને પ્રમુખ અને મુખ્ય કારોબારી અધિકારી તરીકે નીમવામાં આવ્યા, એવી આશામાં કે આ ઓટો દિગ્ગજ ફિઆટ એસ.પી.એ.માં 40 કરતાં વધુ વર્ષો વીતાવનાર આ અનુભવી કદાચ છેવટે આ સ્પોર્ટ્સ કાર ઉત્પાદકને ફરીથી નફો પેદા કરતું એકમ બનાવી શકે. દી કાપુઆએ તરત જ કિંમત/ખર્ચ પર કાપ મૂકતાં પગલાં જારી કર્યાં, કંપનીના કેટલાય એકઝીકયુટીવ્સ અને પરામર્શકોને જવા દીધા અને કાર્યોત્પાદકતામાં 50% વૃદ્ધિ હાંસલ કરવા માટે ઉત્પાદનની ગતિ પર ભાર મૂકયો.1997માં છેવટે લામ્બોરગીની નહીં નફો-નહીં નુકસાનના તબક્કે પહોંચી, અને તે દરમ્યાન તેની 209 ડાયબ્લો વેચાઈ, તેના નફાકારક થવા માટે જોઈતી સંખ્યા કરતાં 13 વધુ.દી કાપુઆએ લામ્બોરગીનીના નામ અને ઓળખને પણ વટાવ્યાં અને ઉગ્ર વેચાણ માટેના (મર્કેન્ડાઈઝ) અને પરવાના આપવાના સોદાઓ કર્યા.છેવટે $100 મિલિયનના બજેટની જોગવાઈ સાથે "બેબી લમ્બો" બનાવવાનું કામ પણ શરૂ થયું.
એ વર્ષે જુલાઈમાં આખા એશિયા ખંડને ભરડામાં લેતી આર્થિક કટોકટીના કારણે જો કે ફરીથી લામ્બોરગીનીના માલિકી હક્કમાં બદલાવ માટેના સંજોગો સર્જાયા. 1998માં વોલ્સવેગનના સ્થાપક, ફેરડીનાન્ડ પોર્સ્ચેના દોહિત્ર, ફેરડીનાન્ડ પિઈચ, કે જે વોલ્કસવેગન એજીના નવા પ્રમુખ હતા, તે ખરીદવાના જોમમાં હતા, તેમણે લગભગ 110 મિલિયન ડૉલરમાં લામ્બોરગીનીને સંપાદિત કરી.વોલ્કસવેગનના લકઝરી કાર વિભાગ, ઔડી એજી (AUDI AG) દ્વારા લામ્બોરગીનીને ખરીદવામાં આવી હતી. ઔડીના પ્રવકતા જુઈરજેન દે ગ્રાઈવએ "વોલ સ્ટ્રીટ જર્નલ" ને જણાવ્યું કે "લામ્બોરગીનીથી અૌડીનું સ્પોર્ટ્સને લગતું પાસું વધુ મજબૂત થશે અને બીજી બાજુ, લમ્બોરગીની અમારી તકનિકી નિપુણતાનો ફાયદો પણ ઉઠાવી શકશે."

1968-1969: મુશ્કેલીઓના સપાટામાં
1999-વર્તમાનઃ ઔડીનો પ્રવેશ
1994-1997: ઈન્ડોનેશિયન માલિકી
લેટિન અમેરિકાની લામ્બોરગીની