ટર્બોચાર્જિંગનો એક ગેરફાયદો એ છે કે તે હવાને કોમ્પ્રેસ કરવાના કારણે તેનું તાપમાન વધે છે જે ફોર્સ્ડ ઇન્ડક્શનની કોઇ પણ પદ્ધતિ માટે સાચું છે. તેનાથી અનેક સમસ્યા પેદા થાય છે. વધારે તાપમાનના કારણે ડિટોનેશન અને વધારાની સિલિન્ડર હેડ તાપમાન સર્જાય છે. આ ઉપરાંત ગરમ હવાની ઘનતા ઓછી હોય છે તેથી હવાના ઓછા મોલેક્યુલ દરેક ઇનટેક સ્ટ્રોક સાથે સિલિન્ડરમાં પ્રવેશે છે જેથી વોલ્યુમેટ્રિક કાર્યક્ષમતા ઘટે છે અને ટર્બોચાર્જરના વોલ્યુમેટ્રિક કાર્યક્ષમતા વધારવાના પ્રયાસોની વિપરીત જાય છે.

એરક્રાફ્ટના એન્જિન સામાન્ય રીતે કેટલાક ઉપાયોથી આ સમસ્યા ઉકેલે છે. સૌથી સામાન્ય ઉપાય એર સ્ટ્રીમમાં ટર્બોચાર્જરના કોમ્પ્રેસર આઉટલેટ અને એન્જિન ઇનટેક મેનીફોલ્ડ વચ્ચે ક્યાંક ઇન્ટરકુલર અથવા આફ્ટરકુલર ઉમેરવાનો છે. ઇન્ટરકુલર અને આફ્ટરકુલર હીટ એક્સ્ચેન્જરના પ્રકાર છે જેના કારણે કોમ્પ્રેસ્ડ હવા તેની કેટલીક હીટ ઉર્જા વાતાવરણની હવાને આપી દે છે. ભૂતકાળમાં કેટલાક વિમાનમાં ફ્લાઇટના ટેક-ઓફ અને ચઢાણના તબક્કા માટે એન્ટી-ડિટોનન્ટ ઇન્જેક્શનનો ઉપયોગ થતો હતો જે ઇંધણ/એર ચાર્જ સિલિન્ડરમાં પ્રવેશે તે પહેલા તેને ઠંડું કરવાનું કામ કરે છે.

તેનાથી વિપરીત આધુનિક ટર્બોચાર્જર્ડ એરક્રાફ્ટમાં સામાન્ય રીતે તાપમાનના વળતરની પ્રક્રિયા ટાળવામાં આવે છે કારણ કે ટર્બોચાર્જર્સ સામાન્ય રીતે નાના હોય છે અને ટર્બોચાર્જર દ્વારા રચાયેલું મેનીફોલ્ડ દબાણ બહુ ઊંચું હોતું નથી. તેથી ચાર્જ કુલિંગ સિસ્ટમનું વજન, ખર્ચ અને જટિલતા બિનજરૂરી બોજ ગણવામાં આવે છે. આવા કિસ્સામાં ટર્બોચાર્જર કોમ્પ્રેસર આઉટલેટ પર તાપમાન દ્વારા મર્યાદિત બને છે. ટર્બોચાર્જર અને તેના કન્ટ્રોલને એવી રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે જેનાથી તાપમાન એટલું બધું વધી ન જાય કે ડિટોનેશન થાય. આમ પણ ઘણા કિસ્સામાં એન્જિનને ચાલુ રહેવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે જેથી બાષ્પ બની રહેલા ઇંધણનો ઉપયોગ ચાર્જ કુલિંગ માટે થઇ શકે.

તાપમાનની ગણતરી
બુસ્ટ થ્રેસોલ્ડ
સમાંતર
પોર્ટેડ શ્રુડ/મેપ વિડ્થ એન્હેન્સમેન્ટ