આર્થિક રીતે પોસાય તે માટે કોનકોર્ડ લાંબા અંતર સુધીની ઉડાન ભરવા સક્ષમ બને તે જરૂરી હતું, અને તેના માટે ખૂબ જ ઊંચી કાર્યક્ષમતાની જરૂર પડે છે. મહત્તમ ઉપયોગીતા ધરાવતા સુપરસોનિક જહાજ માટે ટર્બોફેન એન્જિનનું સૂચન કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તેના મોટા ક્રોસ-સેકશન વધારે પડતો બોજ પેદા કરે તેવી દહેશત હોવાને કારણે તેનો અસ્વીકાર કરવામાં આવ્યો હતો. ટર્બોજેટ એન્જિન માટે શ્રેષ્ઠ પસંદગી હોવાનું જણાયા હતા. તૈયાર કરવામાં આવેલું એન્જિન ટ્વીન સ્પૂલ રોલ્સ-રોયસ/ સ્નેકમા ઓલિમ્પસ 593 હતું, બિ્રસ્ટોલ એન્જિનના વિકાસનો પ્રથમ ઉપયોગ એવરો વલ્કન બોમ્બરમાં કરવામાં આવ્યો હતો અને બીએસી ટીએસઆર-2 સ્ટ્રાઈક બોમ્બર માટે આફટરબર્નિંગ સુપરસોનિક વેરાઈટી તરીકે વિકસાવવામાં આવ્યું.

કોનકોર્ડના એન્જિન માટેની ઈનટેક ડિઝાઈન ખૂબ જ મહત્ત્વપૂર્ણ હતી. તમામ પરંપરાગત જેટ એન્જિન માત્ર 0.5 મેક એક અંદર લઇ શકાત હોવાને કારણે એન્જિન ઈનટેકમાં પ્રવેશતા મેક 2.0 એરસ્પીડથી હવાની ઝડપ ઓછી કરવી જરૂરી છે. ખાસ કરીને, કોનકોર્ડને આ ઝડપમાં ઘટાડો થવાથી પેદા થતા શોકવેવને નિયંત્રણમાં રાખવાની જરૂર હતી, જેનાથી એન્જિનને થતી હાનિ રોકી શકાય. આ કાર્ય ઈનટેક રેમ્પની જોડી અને વધારાના સ્પીલ ડોર દ્વારા કરવામાં આવી, જેનું સ્થાન ઉડાન દરમિયાન હવાની ઝડપને ઘટાડવા માટે બદલવામાં આવ્યું હતું. રેમ્પ એન્જિન કંપાર્ટમેન્ટના ઉપર હતા અને નીચે તરફ આવતા હતા અને વધારાનું સ્પીલ ડોર હવાને અંદર અને બહાર જવા દેવા ઉપર અને નીચે એમ બંને તરફ હલનચલન કરતું હતું. આ ઈનટેક સિસ્ટમની અસરકારકતા એટલી હતી કે સુપરસોનિક ફલાઈટ દરમિયાન હવાઇ જહાજની 63 ટકા ગતિ ઈનટેકને કારણ હોવાનું જયારે એકસઝોસ્ટ નોઝલ 29 ટકા અને એન્જિન માત્ર 8 ટકા ગતિ પેદા કરતા હોવાનું માનવામાં આવતું હતું.

પરંપરાગત સબસોનિક હવાઈ જહાજમાં એન્જિન નિષ્ફળ જવાથી સમસ્યા પેદા થાય છે, તેનાથી હવાઇ જહાજની ગતિ ઓછી થાય છે એટલું જ નહીં પરંતુ હવાઇ જહાજ ખચાય છે અને નિષ્ફળ ગયેલા એન્જિન તરફ ઢળી પડે છે. જો આ પ્રકારની સમસ્યા કોનકોર્ડમાં સુપરસોનિક ઝડપે થઇ હોત તો સૈદ્ધાંતિક સ્તર પર એરફ્રેમની નિષ્ફળતાની ખૂબ જ મોટી હોનારત સર્જાઇ શકી હતી. જોકે, એન્જિન નિષ્ફળ જવાની પરિસ્થિતિમાં એર ઈનટેક શૂન્ય થઇ જાય છે તેથી કોનકોર્ડમાં એન્જિનની નિષ્ફળતાની તાત્કાલિક અસરનો સામનો કરવા માટે વધારાના સ્પીલ ડોરને ખોલી અને રેમ્પને તેની પૂર્ણ લંબાઇ સુધી લઇ જઇને કરવામાં આવ્યો હતો, જેનાથી હવા માર્ગ બદલીને નીચેથી એન્જિનમાંથી પસાર થાય અને તેનાથી તેને ઊંચાઇ મળતાં એન્જિન સ્ટ્રીમલાઈન થવાથી એન્જિનની નિષ્ફળતાની ડ્રેગ ઈફેકટ ખૂબ જ ઓછી થાય. કમ્પ્યુટર પર આભાસી પરિસ્થિતિ ઉભી કરાઇ તે વેળાએ ઘણી મુશ્કેલીઓની આગાહી કરવામાં આવી, પરંતુ વાસ્તવિક પરિસ્થિતિમાં કોનકોર્ડ આગાહી કરવામાં આવેલા કોઇ પણ પ્રકારની નિયંત્રણની સમસ્યા વિના જ મેક 2 સ્તરે હવાઇ જહાજની એક જ બાજુએ બંને એન્જિન બંધ કરવાની ક્ષમતા ધરાવતું હતું. કોનકોર્ડના પાયલટને બંને એન્જિનની નિષ્ફળતાની પરિસ્થિતિમાં હવાઇ જહાજને નિયંત્રિણમાં રાખવાની તાલિમ રોજબરોજ રીતે આભાસી પરિસ્થિતિ પેદા કરીને આપવામાં આવતી હતી.

હવાઇ જહાજ રીહિટ (આફટરબર્નર)નો ઉપયોગ ટેકઓફ માટે અને મેક 0.95 અને મેક 1.7 વચ્ચે ટ્રોન્સોનિક રેજિમ (એટલે કે સુપરસોનિક થવા માટે) માંથી પસાર થવામાં કરતું હતું અને બાકીના સમયે તે બંધ રહેતું હતું. જેટ એન્જિન નીચી ઝડપે એકદમ અકાર્યક્ષમ હોવાને કારણે, કોનકોર્ડ રનવે પર દોડવામાં બે ટન ઈંધણ બાળી નાંખતું હતું. ઈંધણ બચવવા માટે લેન્ડિંગ બાદ માત્ર બે બહારના એન્જિન જ ચલાવવામાં આવતા હતા. લેન્ડિંગ કરવા સમયે હવાઇ જહાજના હળવા વજનને કારણે બે એન્જિનથી મળતી ગતિ રેમ્પ પર ચડવા માટે પૂરતી થઇ પડતી હતી.

અન્ય સુપરસોનિક વિમાનો સાથે તુલના
માળખાકીય પ્રશ્નો
સમયપત્રક અનુસાર ઊડાન
એન્જિન