೧೯೫೦ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂ, ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸೋವಿಯತ್ ಯೂನಿಯನ್ ಗಳು ಸೂಪರ್ಸಾನಿಕ್ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ಆಲೋಚಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಬ್ರಿಟನ್ ನ ಬ್ರಿಸ್ಟಾಲ್ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನ ಸಡ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಗಳೆರಡೂ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಟೈಪ್ 223 ಮತ್ತು ಸೂಪರ್-ಕಾರವೆಲ್ಲೆಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿದ್ದವು ಎರಡೂ ತಮ್ಮ ತಮ್ಮ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಂದ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಂಬಲ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಬ್ರಿಟಿಷರ ವಿನ್ಯಾಸವು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ದಾಟಿ ಅತ್ತ ಸಾಗುವಂತಹ, ಸುಮಾರು ನೂರು ಜನಗಳನ್ನು ಒಯ್ಯಬಲ್ಲ, ತೆಳ್ಳನೆಯ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಡೆಲ್ಟಾ ಆಕಾರದ ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿತ್ತು (ಇದರ ಶ್ರೇಯ ಡೀಯಿಟ್ರಿಚ್ ಕಚೆಮನ್ ರವರಿಗೇ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸಲ್ಲಬೇಕಾದುದು),ಆದರೆ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ನವರು ಮಧ್ಯಮ-ಪರಿಮಿತಿಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಹಂಚಿಕೆ ಹೊಂದಿದ್ದರು.

ಎರಡೂ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಮೊದಲ ಮಾದರಿ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ೧೯೬೦ರ ದಶಕದಲ್ಲಿಯೇ ಸಿದ್ಧತೆಗಳು ನಡೆದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದರ ಖರ್ಚು ಬಹಳವೇ ಆಗಿದ್ದುದರಿಂದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರವು BACಯು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಹಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಯತ್ನಿಸಬೇಕೆಂದು ಠರಾವು ಹೊರಡಿಸಿತು. ಹಲವಾರು ದೇಶಗಳನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮಾತ್ರ ಆಸಕ್ತಿ ತೋರಿತು. ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಯು ಎರಡು ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ಒಂದು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಒಪ್ಪಂದದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಚರ್ಚಿತವಾಯಿತೇ ವಿನಹ ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳ ನಡುವಣ ವ್ಯಾವಹಾರಿಕ ಕರಾರಿನಂತಲ್ಲ ಹಾಗೂ, ಮೂಲತಃ ಯುಕೆ ಬೇಡಿದಂತಹ, ರದ್ದತಿಯಾದರೆ ಬೃಹತ್ ದಂಡ ತೆರಬೇಕೆಂಬ, ಒಂದು ಷರತ್ತನ್ನೂ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ನವೆಂಬರ್ ೨೮, ೧೯೬೨ರಂದು ಕರಡು ಒಪ್ಪಂದದ ಸಹಿಯಾಯಿತು. ಈ ವೇಳೆಗೆ ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳು ಹೊಸ ಕಂಪನಿಯ ಅಂಗವಾಗಿಬಿಟ್ಟಿದ್ದವು; ಆದ್ದರಿಂದ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಯೋಜನೆಯುt ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಮತ್ತು ಏರೋಸ್ಪಾಟಿಯೇಲ್ ಗಳ ನಡುವೆ ಏರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಮೊದಲಿಗ ಈ ಹೊಸ ಒಕ್ಕೂಟವು ಒಂದು ದೀರ್ಘ ಪರಿಮಿತಿಯ ಹಾಗೂ ಒಂದು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಮಿತಿಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಬಯಸಿತು. ಆದರೆ ಕೊಳ್ಳಲು ಮುಂದೆ ಬರುವವರು ಕಡಿಮೆ ಪರಿಮಿತಿ(ಷಾರ್ಟ್ ರೇಂಜ್) ವಿಮಾನ ಕೊಳ್ಳಲು ಒಲವು ತೋರದುದರಿಂದ, ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣದ ಹಂಚಿಕೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು. ಈ ಒಡನಾಟವು ೧೦೦ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ದೀರ್ಘ ಪರಿಮಿತಿ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನಗಳ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು (ಎಂದರೆ, ಕಟ್ಟುಪಾಡಿಲ್ಲದ ರೀತಿಯದು)ಅಂದಿನ ಪ್ರಮುಖ ಏರ್ಲೈನರ್ಸ್ ಇಂದ ಪಡೆಯಿತು: ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್, BOAC ಮತ್ತು ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಮಯದ ಗಿರಾಕಿಗಳಾಗಿದ್ದು, ಮೂವರೂ ತಲಾ ಆರು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಬೇಕೆಂದಿದ್ದರು.
ಆರ್ಡರ್ ಬುಕ್ ತುಂಬಿದ ಇತರ ಏರ್ಲೈನರ್ ಗಳೆಂದರೆ ಪ್ಯಾನ್ ಏರ್ ಡು ಬ್ರಸಿಲ್, ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಜಪಾನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಲುಫ್ತಾನ್ಸಾ, ಅಮೆರಿಕನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಏರ್ ಕೆನಡಾ, ಬ್ರಾನಿಫ್, ಸಿಂಗಪುರ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಇರಾನ್ ಏರ್, ಒಲಿಂಪಿಕ್ ಏರ್ವೇಸ್, ಕ್ವಾಂಟಾಸ್, CAAC, ಮಿಡಲ್ ಈಸ್ಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು TWA.

ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಮೊದಲಿಗೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ಸ್ಪೆಲ್ಲಿಂಗ್ ನ "Concorde" ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಿದ್ದರು, ಆದರೆ ನಂತರ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಚಾಲ್ಸ್ ಡಿ ಗಾಲೆಯು ಅವಹೇಳನ ಮಾಡಿದರೆಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯದ ಮೇರೆಗೆ,ಹೆರಾಲ್ಡ್ ಮೆಕ್ ಮಿಲಾನ್ "Concord" ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ೧೯೬೭ರಲ್ಲಿ, ಟೌಲೌಸ್ ನ ಫ್ರೆಂಚ್ ರೋಲ್-ಔಟ್ ನಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರದ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಚಿವರಾದ, ಟೋನಿ ಬೆನ್ ತಾವು ಸ್ಪೆಲ್ಲಿಂಗನ್ನು ಮತ್ತೆ "Concorde" ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. ಇದರಿಂದ ನ್ಯಾಷನಲಿಸ್ಟ್ ರಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಹಾಹಾಕಾರವು ಬೆನ್ "e" ಅಕ್ಷರವು "ಎಕ್ಸಲೆನ್ಸ್(ಉತ್ಕೃಷ್ಠತೆ), ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್, ಯೂರೋಪ್ ಮತ್ತು ಎಂಟೆಂಟೆ (ಕಾರ್ಡಿಯೋಲೆ - ನಿಷ್ಕಪಟತೆ) ಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದಾಗ ಶಮನಗೊಂಡಿತು. ಅವರ ನೆನಪುಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸುತ್ತಾ, ಒಬ್ಬ ಕುಪಿತ ಸ್ಕಾಟ್ಸ್ ಮನ್ ಬರೆದ ಕಾಗದವನ್ನು ಸ್ಮರಿಸುತ್ತಾರೆ: "ನೀವು 'E' ಎಂದರೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಎನ್ನುತ್ತೀರಿ, ಆದರೆ ಅದು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡ್ ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಾಗಿರುವುದು." ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನ ಶಂಖಾಕೃತಿಯನ್ನು ನೀಡಿದ ಸ್ಕಾಂಟ್ಲೆಂಡನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿರಿಸಿಕೊಂಡ ಬೆನ್ ಹೀಗೆ ಉತ್ತರಿಸಿದರು, "'E' ಎಂದರೆ 'Écosse' (ಸ್ಕಾಂಟ್ಲೆಂಡ್ ನ ಫ್ರೆಂಚ್ ಹೆಸರು)ಯೂ ಹೌದು — ನಾನು 'e' ಎಂದರೆ ಎಕ್ಸ್ಟ್ರಾವೆಗೆನ್ಸ್ (ದುಂದುವೆಚ್ಚ) ಮತ್ತು 'e' ಎಂದರೆ ಎಸ್ಕಲೇಷನ್ (ಹಣ ಹೆಚ್ಚಿಸುವಿಕೆ) ಎಂದೂ ಸೇರಿಸಬಹುದಿತ್ತು!"

ಎರಡು ಮಾದರಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕಾರ್ಯವು ಫೆಬ್ರವರಿ ೧೯೬೫ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು: ೦೦೧, ಏರೋಸ್ಪಾಟಿಯೇಲ್ ನಿಂದ ಟೌಲೌಸ್ ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ೦೦೨, BACಯಿಂದ ಫಿಲ್ಟನ್, ಬ್ರಿಸ್ಟಾಲ್ ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾಯಿತು.
ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ೦೦೧ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಟೌಲೌಸ್ ನಿಂದ ೨ನೆಯ ಮಾರ್ಚ್ ೧೯೬೯ರಂದು ಕೈಗೊಂಡಿತು, ಇದರ ಪೈಲಟ್ ಆಂಡ್ರೆ ಟರ್ಕ್ಯಾಟ್ ಆಗಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ ಒಂದರಂದು ವಿಮಾನವು ಶಬ್ದವೇಗಾತೀತವಾಯಿತು. ಬ್ರಿಯಾನ್ ಟ್ರಬ್ ಷಾ ಪೈಲಟ್ ಆಗಿದ್ದ ಮೊದಲ ಯುಕೆ-ನಿರ್ಮಿತ ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಫಿಲ್ಟನ್ ನಿಂದ RAF ಫೇಯ್ರ್ ಫೋರ್ಡ್ ಗೆ ೯ನೆಯ ಏಪ್ರಿಲ್ ೧೯೬೯ರಂದು ಹಾರಿತು.
ವೈಮಾನಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು ಮುಂದುವರಿದಂತೆ, ೦೦೧ ಪ್ರದರ್ಶನ ಮತ್ತು ಮಾರಾಟಕ್ಕೆಂದು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೪, ೧೯೭೧ರಂದು ಒಂದು ಪ್ರಯಾಣ ಕೈಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಇದು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಮೊಟ್ಟ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರವನ್ನು ಚಿಮ್ಮಿ ಹಾರಿದ ಸಂದರ್ಭವಾಗಿತ್ತು.
ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ೦೦೨ ಇದರ ನೆರಳಲ್ಲೇ ಸಾಗಿ ಜೂನ್ ೨, ೧೯೭೨ರಂದು ಮಧ್ಯ ಮತ್ತು ದೂರದ ಪೂರ್ವ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಪ್ರವಾಸ ಕೈಗೊಂಡಿತು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ೦೦೨ರ ಮೊದಲ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಭೇಟಿಯು ೧೯೭೩ರಲ್ಲಿ ಆಯಿತು, ನೂತನ ಡಲ್ಲಾಸ್/ಫೋರ್ಟ್ ವರ್ತ್ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವುದರ ಮೂಲಕ ಈ ವಿಮಾನವು ಆ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ಉದ್ಘಾಟನೆಯನ್ನೂ ಮಾಡಿದಂತಾಯಿತು.
ಈ ಪ್ರಯಾಣಗಳ ಪ್ರಭಾವದಿಂದ ೭೦ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ಬಂದವು, ಆದರೆ ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಆ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ರದ್ದಾದವು: 1973ರ ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು, ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಮುಗ್ಗಟ್ಟುಗಳು, ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಲೆ ಬೌರ್ಜೇಯ ಏರ್ ಷೋನಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸೋವಿಯೆತ್ ಟ್ಯುಪೋಲೆವ್ Tu-144ನ ಭೀಕರ ಪತನ, ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಸಂಬಂಧಿತ ಆತಂಕಗಳಾದ ಸೋನಿಕ್ ಬೂಮ್, ಟೇಕಾಫ್-ಸದ್ದು ಮತ್ತು ಮಾಲಿನ್ಯ. ೧೯೭೬ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ನಾಲ್ಕು ದೇಶಗಳು ಕೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಗಿರಾಕಿಗಳಾಗಿ ಉಳಿದರು: ಬ್ರಿಟನ್ಮ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್, ಚೀನಾ ಮತ್ತು ಇರಾನ್. ಕಡೆಗೆ ಕೇವಲ ಏರ್ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ (BOACಯ ಜಾಡಿನಲ್ಲಿ ಬಂದವರು) ತಮ್ಮ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಎರಡೂ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಯಾವುದೇ ಲಾಭ ಬಂದುದರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಪಾಲುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. BAಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ೮೦% ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ೧೯೮೪ರ ವರೆಗೆ ಸರ್ಕಾರವು ಹೊಂದಿದ್ದಿತು, ಹಾಗೂ ವಿಮಾನವನ್ನು ಕೊಳ್ಳಲು ಬೇಕಿದ್ದ ಹಣವನ್ನು ರಾಜ್ಯವು ಸಾಲವಾಗಿ ನೀಡಿತ್ತು.

ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ತನ್ನ ಸೂಪರ್ ಸಾನಿಕ್ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ 2707 ಅನ್ನು ೧೯೭೧ರಲ್ಲಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು.
೧೯೬೩ರಲ್ಲಿ ಜಾನ್ ಎಫ್ ಕೆನೆಡಿಯವರು ರಂಗೇರಿದ ಭಾಷಣಗಳ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ಸಾರಿದರೂ, ಸೂಕ್ತವಾದ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಯನ್ನು ಮುಂದಿಡಲಾಗಲಿಲ್ಲವೆಂಬ ಮತ್ಸರದಿಂದ, ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ನ ವಿರುದ್ಧ ಶಬ್ದಮಾಲಿನ್ಯದ ಆರೋಪವು ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಬೇಕೆಂದೇ ಹುಟ್ಟುಹಾಕಲಾಯಿತೆಂದೂ, ಅಥವಾ ಆ ಆರೋಪಕ್ಕೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸರ್ಕಾರವೂ ಭಾಗಶಃ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿತೆಂದೂ ಫ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂನ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಆಗುಹೋಗುಗಳ ವೀಕ್ಷಕರು ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಇತರ ದೇಶಗಳಾದ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಮಲೇಷಿಯಾದಂತಹವು ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಬಹಳ ಸದ್ದು ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಶಬ್ದ ಮಾಲಿನ್ಯದ ಕಾರಣ ತಮ್ಮ ವಾಯುಪರಿಧಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರುವುದು ಸಾಧುವಲ್ಲವೆಂದವು.

ಪ್ರದರ್ಶನ ಮತ್ತು ಪ್ರಯೋಗಾತ್ಮಕ ವಿಮಾನಗಳು ೧೯೭೪ರ ನಂತರ ಹಾರಾಡಲಾರಂಭವಾದವು. ಕಾಂಕಾರ್ಡ್ ಪರೀಕ್ಷಣೆಯ ವೇಳೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾದ ದಾಖಲೆಗಳು ಇಂದಿಗೂ ಯಾವ ವಿಮಾನದಿಂದಲೂ ಮುರಿಯಾಲಾಗಿಲ್ಲ; ಮಾದರಿ, ಉತ್ಪಾದನಾಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಉತ್ಪಾದಿತ ವಿಮಾನಗಳು ಒಟ್ಟು ೫,೩೩೫ ಹಾರಾಟ ಘಂಟೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡವು;ಅದರಲ್ಲಿ ೨,೦೦೦ ಪರೀಕ್ಷಾ ಘಂಟೆಗಳು ಸೂಪರ್ ಸಾನಿಕ್ ವೇಗದಲ್ಲಿದ್ದವು. ೧೯೭೭ರಲ್ಲಿ ಫಟಕದ ವೆಚ್ಚವು £೨೩ ಮಿಲಿಯನ್ (US$೪೬ ಮಿಲಿಯನ್), ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಖರ್ಚುಗಳು ಅಂದಾಜಿಗಿಂತಲೂ ಆರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾದವು.

ಅಭಿವೃದ್ಧಿ
ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಪರ್ಯಾಯಸ್ಥಾಪನೆಗಳು
ಜೋಲು ಮೂಗು
ಪರಿಸರೀಯ