18ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಮರದ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. 1767ರಲ್ಲಿ ಎರಕದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಂಬಿಗಳೂ 1805ರಲ್ಲಿ ಅಚ್ಚ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಂಬಿಗಳೂ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದುವು. ಅನಂತರ ಮರದ ಹಲಗೆಗಳು ಬಂದುವು. ಯುದ್ಧಕಾಲದಲ್ಲಿ ಮರದ ಅಭಾವವಿದ್ದಾಗ ಭದ್ರಪಡಿಸಿದ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದ ಹಲಗೆಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರು. 1862ರಲ್ಲಿ ಮೊತ್ತಮೊದಲಿಗೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿದರು. ಅದಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ 1856ರಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿನ ಬೆಸೆಮರ್ ಕನ್ವರ್ಟರ್ ಎಂಬ ಕುಲುಮೆಯಿಂದ ಉಕ್ಕು ತಯಾರಾದಾಗ ಅಲ್ಲಿಯೂ ಕಬ್ಬಿಣದ ಬದಲಾಗಿ ಉಕ್ಕಿನ ಕಂಬಿಗಳ ಬಳಕೆಯಾಯಿತು. ಆದರೆ 1864ರಲ್ಲಿ ಸೀಮನ್ಸ್ ಎಂಬಾತ ರೂಪಿಸಿದ ತೆರೆದ ಕುಲುಮೆಯಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದಾಗ ಸಾಮಾಜಿಕವಾಗಿಯೂ ಆಥಿರ್üಕವಾಗಿಯೂ ರೈಲ್ವೆನಿರ್ಮಾಣದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಭಾವ ಜನರ ಮೇಲಾಯಿತು. ಚಪ್ಪಟೆ ತಳವುಳ್ಳ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಹಲಗೆಗಳ ಮೇಲೆ ದಪ್ಪ ಮೊಳೆಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದು ಜೋಡಿಸುವುದೂ ಉಂಟು. ಒಂದು ಕಂಬಿಯನ್ನು ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಫಿಷ್‍ಪ್ಲೇಟುಗಳಿಂದ ಕೂಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ಮರದ ಹಲಗೆಗಳು ಹೆಚ್ಚುಕಾಲ ಉಳಿಯುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ತಳದ ಕಂಬಿಯನ್ನು ಕಬ್ಬಿಣದ ತಗಡುಗಳ ಮೇಲೆ ಕೂರಿಸುವುದರಿಂದ ಇವಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಖರ್ಚು ತಗಲುತ್ತದೆ. ಕಂಬಿಗಳ ಬಾಳಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಇವನ್ನು ಮ್ಯಾಂಗನೀಸ್ ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ತಯಾರಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಇಪ್ಪತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ರೈಲುಕಂಬಿಗಳ ತೂಕ ಮೀಟರಿಗೆ 41ರಿಂದ 60 ಪೌಂಡುಗಳವರೆಗೂ ಇತ್ತು. ಬಳಿಕ ಅದು 80ರಿಂದ 100 ಪೌಂಡುಗಳಿಗೆ ಏರಿತ್ತು. ಬಲುಭಾರವಾದ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ಸಾಗಿಸಬೇಕಾದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ 150 ಪೌಂಡುಗಳ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಹಲಗೆಗಳು ಕಂಬಿಗಳಿಂದ ಭಾರವನ್ನು ಕೆಳಗಡೆ ಇರುವ ಬ್ಯಾಲಸ್ಟಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಬ್ಯಾಲಸ್ಟ್ ಮೆತ್ತೆಯಂತೆ ಇದ್ದು ತಳದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಸಮನಾಗಿ ಭಾರ ಇರುವಂತೆ ವಿತರಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ಯಾಲಸ್ಟ್‍ನಲ್ಲಿ ನೀರು ಸರಾಗವಾಗಿ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿದು ಪಕ್ಕಗಳಲ್ಲಿ ಹರಿದುಹೋಗುತ್ತದೆ.

ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಜಾರದೆ ನಯವಾಗಿ ತಿರುಗುವ ಹಾಗೆ ಹೊರಗಡೆಯ ಕಂಬಿಯನ್ನು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಪ್ರಕಾರ ಕೊಂಚ ಎತ್ತರಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಇಡೀ ರೈಲುಗಾಡಿ ನೇರವಾದ ಮಾರ್ಗದಿಂದ ತಿರುವಿನೊಳಕ್ಕೆ ಹೋಗುವಾಗ ಉದ್ಭವಿಸುವ ಬಲವನ್ನು ಸೂಪರ್ ಎಲಿವೇಷನ್ ಎದುರಿಸುತ್ತದೆ. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾದ ಹಾಗೆಲ್ಲ ಸೂಪರ್ ಎಲಿವೇಷನ್ ಕೂಡ ಹೆಚ್ಚಾಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರೈಲುಗಾಡಿಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ರೈಲುದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಭಾರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಭರಿಸುವ ಹಾಗೆ ಬಲಪಡಿಸುವ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿಯೂ ದಾರಿಯನ್ನು ಮಿತವ್ಯಯದಿಂದಲೂ ದಕ್ಷತೆಯಿಂದಲೂ ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆಯೂ ಮುಂದುವರಿದಿವೆ. ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ, ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ನಡೆಸಬೇಕಾದರೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಚಲಿಸುವ ಬಂಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಗೋಪುರಗಳಿಗೆ ಸಮಾಚಾರವನ್ನು ಬೇಗ ರವಾನಿಸುವುದು ಮುಂತಾದವೆಲ್ಲ ಇರಬೇಕು. ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್, ಟೆಲಿಟೈಪ್, ಟೆಲಿಫೋನ್, ಫ್ಯಾಕ್ಸ್, ರೇಡಿಯೋ ಮತ್ತು ಲೌಡ್‍ಸ್ಪೀಕರುಗಳು ಹಾಗೂ ಈಗ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‍ಗಳ ಮೂಲಕ ಈ ಸಮಾಚಾರವನ್ನು ರವಾನಿಸುವುದಿದೆ. ವರ್ತಮಾನವನ್ನು ಗಾಡಿಯ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕೊನೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೂ ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿರುವ ಕಂಡಕ್ಟರಿಗೂ ಒಂದು ಗಾಡಿಯ ಸಾಲಿನಿಂದ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಹೋಗುವ ಮತ್ತೊಂದು ಸಾಲಿಗೂ ಕಳುಹಿಸುವುದಿದೆ. ಪ್ರವಾಹ, ಬಿರುಗಾಳಿ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವರ್ತಮಾನವನ್ನು ಕಳಿಸುವುದಕ್ಕೂ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ದೂರದಿಂದಲೇ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮಾಡುವುದಕ್ಕೂ ನಿಸ್ತಂತುರೇಡಿಯೋಮಾಧ್ಯಮವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಿದೆ. ರೇಡಾರಿನ ಉಪಯೋಗ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವಷ್ಟು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲ.

ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಓಡಾಟನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪೊಲೀಸಿನ ವರು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. 1841ರಲ್ಲಿ ಕೆಂಪು ಮತ್ತು ಹಸುರುಬಣ್ಣಗಳುಳ್ಳ ಕೈಮರಗಳು ಬಂದವು. ಅದೇ ವರ್ಷ ರೈಲುಗಾಡಿಯೊಂದು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ದಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಹೋಗುವವರೆಗೂ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲುಗಾಡಿ ಆ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸದಂತೆ ಅಂಕಣಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಂತು. 1856ರಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಕಂಬಿಗಳ ಸಾಲು ತೊಡರಿಕೊಳ್ಳುವ (ಇಂಟರ್ ಲಾಕಿಂಗ್) ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಂತು. 1902ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಲಿ ಸಂಕೇತಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದುವು. ಇದರಂತೆ ಕೆಂಪು ಬಣ್ಣದ ಬೆಳಕು ಕಂಡಾಗ ರೈಲುಗಾಡಿ ಮುಂದೆಸಾಗದೆ ನಿಂತುಬಿಡುವುದು. ಹಸುರು ಬಣ್ಣದ ಬೆಳಕು ಕಂಡಾಗ ಮಾತ್ರ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಹೋಗುವುದು. ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ (ಅದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರದ್ದೇ ಆಗಲಿ ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿಯೇ ಆಗಲಿ) ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ಆಯಾ ರೈಲ್ವೆವಲಯ ವಿಭಾಗನಿಯಂತ್ರಣಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದು. ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣಾಧಿಕಾರಿ, ಒಳಗಿನ ಮತ್ತು ಹೊರಗಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೊಠಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಧಾನ ನಿಯಂತ್ರಣಾಧಿಕಾರಿಗಳ ನಡುವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಇದ್ದು ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಚಲನೆ ಸುಗಮವಾಗಿ ನೆರವೇರುತ್ತದೆ.

ಒಂದು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಇನ್ನೊಂದನ್ನು ದಾಟುವೆಡೆ ಬೇರೆ ದಾರಿಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲು ಗಾಡಿ ಬರದ ಹಾಗೆ ಸ್ವಯಂಚಲಿ ತಡೆಗಳನ್ನಿಟ್ಟಿರು ತ್ತಾರೆ. ಮುಂದೆ ರೈಲುಗಾಡಿ ಹೋಗುತ್ತಿರುವ ದಾರಿಗೆ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲುಗಾಡಿ ಬಂದರೂ ಹಿಂದಿನ ರೈಲಿಗೆ ಬಿರಿ ತಂತಾನೆ ಬೀಳುತ್ತದೆ.

ಬೆಟ್ಟದ ರೈಲ್ವೆಗಳು
ಕಂಬಿಗಳು
ತೂಬುರೈಲ್ವೆಗಳು
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ