ಬಿಝರಿನಿ ರೂಪಿಸಿದ್ದ V12 ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸುಧಾರಣೆ ಮಾಡುವ ಸವಾಲನ್ನು ಗಿಯಾನ್‌ ಪಾವೊಲೊ ಡಲ್ಲಾರಾ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡ. ಪಲ್ಲಟನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು 3.9-ಲೀಟರುಗಳಿಗೆ ಏರಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಶಕ್ತಿಯನ್ನು 6,500 rpm ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ 320 bhpಗೆ ಏರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅವನು ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದ. 350GT ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟೊಂದರಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನನ್ನು ಮೊದಲು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರಿಂದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ಕಾರನ್ನು "ಇಂಟರಿಮ್‌ 400GT" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು ಹಾಗೂ ಈ ಮಾದರಿಯ 23 ಕಾರುಗಳು ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. 1966ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಒಂದು ಉದ್ದಕ್ಕೆ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿರುವ, 350GTಯ 2+2 ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅದೇ ವರ್ಷದ ಜಿನಿವಾ ವಾಹನ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ವಿಶಾಲವಾದ 400GT ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸಮಕಾಲೀನ ಫೆರಾರಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ಹೋಲಿಕೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ ಈ ಕಾರು ಅದ್ಭುತ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಪಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 250 ಕಾರುಗಳು ಮಾರಾಟಗೊಂಡವು. ಇದು ತನ್ನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 170ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವಂತೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿತು. 400GTಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದ ಎರಡು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ಟ್ಯೂರಿನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಝಗಾಟೊ ಕೋಚ್‌ವರ್ಕ್ಸ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಹೊರಗಿನ ವಿನ್ಯಾಸಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುವುದಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗಿ ತನ್ನದೇ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿನ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ನೌಕರರನ್ನು ಗರಿಷ್ಟ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವೆಡೆಗೆ ತನ್ನ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ನಿರ್ದೇಶಿಸಲು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದ. ಕಾರಿನ ಮಾಲೀಕರುಗಳಿಗೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಸೇವೆಒದಗಿಸುವುದರ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ಕುರಿತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ವಿಶೇಷವಾದ ಗಮನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ. ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಸೇವೆಯಿಂದ ಮೊದಲ್ಗೊಂಡು ಪ್ರಮುಖ ಕೆಲಸದವರೆಗಿನ ಎಲ್ಲ ಸೇವಾಕಾರ್ಯಗಳನ್ನೂ ಮಾಡಬಲ್ಲ ಸೌಕರ್ಯವೊಂದನ್ನು ಅವನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ.
1965ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಡಲ್ಲಾರಾ, ಸ್ಟಾಂಝಾನಿ, ಮತ್ತು ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ಈ ಮೂವರೂ P400 ಎಂದು ಹೆಸರಾದ ಒಂದು ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಕಾರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ತಮ್ಮೆಲ್ಲರ ಸ್ವಂತ ಸಮಯವನ್ನೂ ವಿನಿಯೋಗಿಸಿದರು. ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ತಳಿಶೈಲಿಯೊಂದಿಗಿನ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರೊಂದನ್ನು ಈ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು; ಉತ್ಸಾಹಿ ಚಾಲಕರಿಂದಾಗಿ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ ಗೆಲ್ಲಬಲ್ಲ ಮತ್ತು ಎಂದಿನ ರಸ್ತೆಯ ಪಯಣದಲ್ಲಿ ಸಾಗಬಲ್ಲ ಕಾರೊಂದು ಅವರ ಕಲ್ಪನೆಯಲ್ಲಿ ನೆಲೆ ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಇಂಥದೊಂದು ವಾಹನವು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಗಮನವು ಬೇರೆಡೆಗೆ ಹರಿಯುವಲ್ಲಿ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಿಂದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಈ ಮೂವರೂ ಕಾರಿನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕುರಿತು ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎಲ್ಲವೂ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಮುಂದುವರಿಯುವಂತೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ತನ್ನ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳಿಗೆ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟ. ಹೆಚ್ಚೇನಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, P400 ಮಾದರಿಯು ಒಂದು ಸಮರ್ಥ ಮಾರಾಟಗಾರಿಕೆಯ ಸಾಧನವಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಅವನು ಈ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿದ್ದ. ಅಡ್ಡಡ್ಡವಾಗಿ-ಜೋಡಣೆಮಾಡಲಾದ ಮಧ್ಯದ-ಎಂಜಿನ್‌ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ರಮವೊಂದನ್ನು ಈ ಕಾರು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದು, ತನ್ಮೂಲಕ ಹಿಂದಿನ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಾರು ಮಾದರಿಗಳಿಂದ ಹೊರಳುದಾರಿಯನ್ನು ತುಳಿದಂತಾಗಿತ್ತು; V12 ಮಾದರಿಯೂ ಸಹ ಎಂದಿನ ಸ್ವರೂಪದಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ. ಶಕ್ತಿ ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ವ್ಯತ್ಯಾಸಾತ್ಮಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಇದನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬಿಗಿಯಾಗಿ-ಸಂಘಟ್ಟಿಸಲಾದ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿದ್ದ ಒಂದು ಅವಕಾಶದ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. 1965ರಲ್ಲಿ ಟ್ಯೂರಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವ ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು; ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕೆ ಬಂದಿದ್ದವರು ಇದರಿಂದ ಎಷ್ಟರಮಟ್ಟಿಗೆ ಪ್ರಭಾವಿತಗೊಂಡರೆಂದರೆ, ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟಿನ ಮೇಲಿರಬೇಕಾದ ಕಾರಿನ ಶರೀರವು ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಸಹ ಈ ಕಾರಿಗಾಗಿ ತಮ್ಮ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ಮೂಲಮಾದರಿಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಬೆರ್ಟೋನ್‌ಗೆ ವಹಿಸಲಾಯಿತು. 1966ರ ಜಿನಿವಾ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಸದರಿ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಪಾದಾರ್ಪಣವಾಗುವುದಕ್ಕೆ ಕೆಲವೇ ದಿನಗಳು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಸದರಿ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ್ಯವು ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಕುತೂಹಲಕರ ವಿಷಯವೆಂದರೆ, ತನ್ನ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನು ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಅಕಡವಾಗುವುದೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲೂ ಸಹ ಈ ಮೂವರು ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳ ಪೈಕಿ ಯಾರೊಬ್ಬರಿಗೂ ಸಮಯವಿರಲಿಲ್ಲ; ಕಾರನ್ನು ತೋರಿಸಬೇಕೆಂಬ ಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಅವರು, ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಕುಳಿಯನ್ನು ಸ್ಥಿರಭಾರದ ವಸ್ತುಗಳೊಂದಿಗೆ ತುಂಬಿಸಲು, ಮತ್ತು ಪ್ರದರ್ಶನದಾದ್ಯಂತ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಮುಚ್ಚಳವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿ ಭದ್ರಪಡಿಸಿದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿಡಲು ಅವರು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. 350GTV ಮಾದರಿಯ ಪಾದಾರ್ಪಣಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಮೂರುವರ್ಷಗಳನ್ನು ಅವರು ಹೊಂದಿದ್ದು ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. P400ನ ಶಕ್ತಿಕೇಂದ್ರವನ್ನು ನೋಡಲು ಬಯಸಿದ ಮೋಟರಿಂಗ್‌ ಪತ್ರಿಕಾವಲಯದ ಸದಸ್ಯರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಾವಕಾಶವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸವಂತೆ ಮಾರಾಟದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥನಾದ ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯು ಒತ್ತಾಯಕ್ಕೊಳಗಾದ. ಈ ಹಿನ್ನಡೆಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಸದರಿ ಕಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದ ತಾರೆಯಾಗಿ ಮೆರೆದಿದ್ದೇ ಅಲ್ಲದೇ, ವಿನ್ಯಾಸಕಾರನಾದ ಮಾರ್ಸೆಲೊ ಗ್ಯಾಂಡಿನಿಯನ್ನು ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಹಕ್ಕಿನಿಂದ ಓರ್ವ ತಾರೆಯಾಗುವಲ್ಲಿ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಜಿನಿವಾದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದ ಪೂರಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು ಮಿಯುರಾ ಎಂಬ ಬೇರೆಯದೇ ಹೆಸರಿನಡಿಯಲ್ಲಿ ಮರುವರ್ಷದ ಹೊತ್ತಿಗೆ P400 ಮಾದರಿಯ ಕಾರುಗಳ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ಇಳಿಯಲು ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈಗ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮುಂದೆ ಎರಡು-ಕವಲಿನ ಪ್ರಸ್ತಾವಗಳಿದ್ದವು; ಅನನುಭವಿ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನನ್ನು ಸೂಪರ್‌ಕಾರುಗಳ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ ಓರ್ವ ಅಗ್ರಗಣ್ಯನಾಗಿ ಮಿಯುರಾ ಪ್ರತಿಷ್ಠಾಪಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದಲೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಬಯಸಿದ್ದಂತೆ 400GT ಮಾದರಿಯು ಒಂದು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತ್ತು. ಆಟೋಮೊಬಿಲಿಯ ಮತ್ತು ಅವನ ಇತರ ವ್ಯಾವಹಾರಿಕ ಆಸಕ್ತಿಗಳು ಉತ್ಕರ್ಷ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಜೀವನವು ಒಂದು ಉನ್ನತ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಮುಟ್ಟಿತು.

1966ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿನ ನೌಕರವರ್ಗದ ಸಂಖ್ಯೆಯು 300ಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1967ರಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅನುವಾಗುವಂತೆ, ಉತ್ಸುಕರಾಗಿದ್ದ ಮಿಯುರಾ ಖರೀದಿದಾರರಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಠೇವಣಿಗಳು ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು . ಮಿಯುರಾವನ್ನು ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ ಓಡಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವಿಷಯದ ಕುರಿತಾಗಿ ತನ್ನ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ತಂಡದೊಡನೆ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋನ ತಿಕ್ಕಾಟವು ಮುಂದುವರಿದೇ ಇತ್ತು. ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲೇ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಬಾಬ್‌ ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ಅಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಸುಧಾರಣೆ ಹಾಗೂ ಪರಿಷ್ಕರಣಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿದ. ಡಿಸೆಂಬರ‍್ ವೇಳೆಗೆ 108 ಕಾರುಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮಧ್ಯ-ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಎರಡು-ಆಸನದ ಉನ್ನತ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕ್ರೀಡಾಕಾರುಗಳ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಮಿಯುರಾ ಕಾರು ಒಂದು ಪೂರ್ವನಿದರ್ಶನವಾಗಿ ನೆಲೆಕಂಡಿತು. ಟೂರಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಒಂದು ಪರಿವರ್ತನೀಯ ಮಾದರಿಯಾದ 350 GTS ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ನ ಹಲವಾರು ಮಾದರಿಗಳೊಂದಿಗೆ, 400GT ಮಾದರಿಯ ಕಾರುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ವಾಹನದ ಅದೇ ಅಡಿಗಟ್ಟಿನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ 400GT ಮಾದರಿಗಾಗಿ ಒಂದು ಸಂಭವನೀಯ ಬದಲಿ ಬಳಕೆಯೊಂದರ ಕುರಿತು ಆಲೋಚಿಸಲು ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾತೃವನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ನಿಯೋಜಿಸಿದ. ಟೂರಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿಯು 400 GT ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್‌ ಸ್ಟಾರ್‌ II ಎಂಬ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಇದೊಂದು ಕಳಪೆ-ಕುಸುರಿಗಾರಿಕೆಯ, ನಾಜೂಕಿಲ್ಲದ ವಾಹನವಾಗಿತ್ತು. ಮೊದೆನಾದಲ್ಲಿನ ತಯಾರಕನಾದ, ನೇರಿ ಮತ್ತು ಮತ್ತು ಬೊನಾಸಿನಿ ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣಗಾರರಿಗೆ ಸೇರಿದ ಜಾರ್ಜಿಯೋ ನೇರಿ ಮತ್ತು ಲೂಸಿಯಾನೊ ಬೊನಾಸಿನಿ ಎಂಬಿಬ್ಬರಿಗೆ ಒಂದು ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲು ಕೇಳಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಅದು 400GT ಮೋಂಝಾ ಮಾದರಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತ್ತು. ಎರಡೂ ಕಾರುಗಳನ್ನೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ. ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾತೃಗಳ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಅವನಿಗೆ ಸಮಾಧಾನವನ್ನು ತಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ದಿನೇ ದಿನೇ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದ್ದ ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಟೂರಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿಯು ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿತು.

1994-1997: ಇಂಡೋನೇಷಿಯಾದ ಮಾಲೀಕತ್ವ
1965-1966: ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಆಗಮನ
ಹೊಸ ಕಲ್ಪನೆಯ ಮಾದರಿಗಳು
ಲ್ಯಾಟಿನ್‌ ಅಮೆರಿಕಾದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ