en trocha estándar sería superior a los 14 mil millones de dólares en pesos del 2002 o sea, aquí claramente existirían varios presupuestos anuales generales para poder hacer esto, y estos resultados harían desde el punto de vista presupuestal extremadamente difícil la posibilidad de contar con la totalidad de la red requerida para garantizar una operación complementaria del modo carretero, interconectada y con unos volúmenes muy inferiores a las capacidades teóricas que hoy tienen los principales corredores. Por eso desde el ministerio le hemos puesto el mayor empeño al desarrollo del Plan Maestro Ferroviario, como un documento que nos permita definir el crecimiento y la reactivación del modo férreo en todo el territorio nacional, y la estrategia para conseguirlo debe considerar como primer elemento la reactivación en términos de carga con vocación ferroviaria, asegurando la continuidad en las operaciones, volúmenes que permitan configurar un modelo tarifario atractivo para los generadores de carga, así como para los operadores y la consolidación del papel del Gobierno como responsable de la infraestructura, más allá de que las dinámicas comerciales que el modo férreo vaya presentando en este escenario de reactivación, las necesidades de configurar infraestructuras de intercambio modal y la diversificación de la matriz de carga en el país, terminen eventualmente justificando en el futuro un cambio o una adecuación en la infraestructura o en el cambio de la trocha, creemos que en esta fase inicial de reactivación del modo férreo se debe enfocar en garantizar la carga y la confiabilidad del modo actual, en función de los modelos de negocio requeridos como se ha logrado con FENOCO en el Ferrocarril del Norte del país. Es importante no obstar de recordar que a hoy existe un mercado que aunque limitado, es suficiente para responder a las demandas del mercado en fabricación de material rodante para la trocha yárdica, esto no quiere decir que no se considerarán las opciones de cambio de
Ángela María Orozco Gómez
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