L’Encyclopédie/1re édition/CHEMIN
# L’Encyclopédie/1re édition/CHEMIN

* CHEMIN, ROUTE, VOIE, (Gram. Synon.) termes relatifs à l’action de voyager. Voie se dit de la maniere dont on voyage : aller par la voie d’eau ou par la voie de terre. Route, de tous les lieux par lesquels il faut passer pour arriver d’un endroit dans un autre dont on est fort éloigné. On va de Paris à Lyon ou par la route de Bourgogne, ou par la route de Nivernois. Chemin, de l’espace même de terre sur lequel on marche pour faire sa route : les chemins sont gâtés par les pluies. Si vous allez en Champagne par la voie de terre, votre route ne sera pas longue, & vous aurez un beau chemin. Chemin & voie s’employent encore au figuré : on dit faire son chemin dans le monde, & suivre des voies obliques, & verser sur la route : on dit le chemin & la voie du Ciel, & non la route, peut-être parce que l’idée de battu & de fréquenté sont du nombre de celles que route offre à l’esprit. Route & chemin se prennent encore d’une maniere abstraite, & sans aucun rapport qu’à l’idée de voyage : Il est en route, il est en chemin ; deux façons de parler qui désignent la même action, rapportée dans l’une à la distance des lieux par lesquels il faut passer, & dans l’autre au terrein même sur lequel il faut marcher.
Il est à présumer qu’il y eut des grands chemins, aussi-tôt que les hommes furent rassemblés en assez grand nombre sur la surface de la terre, pour se distribuer en différentes sociétés séparées par des distances. Il y eut aussi vraissemblablement quelques regles de police sur leur entretien, dès ces premiers tems ; mais il ne nous en reste aucun vestige. Cet objet ne commence à nous paroître traité comme étant de quelque conséquence, que pendant les beaux jours de la Grece ; le Senat d’Athenes y veilloit ; Lacédémone, Thebes & d’autres états en avoient confié le soin aux hommes les plus importans ; ils étoient aidés dans cette inspection par des officiers subalternes. Il ne paroît cependant pas que cette ostentation de police eût produit de grands effets en Grece. S’il est vrai que les routes ne fussent pas même alors pavées, de bonnes pierres bien dures & bien assises auroient mieux valu que tous les dieux tutélaires qu’on y plaçoit ; ou plûtôt ce sont-là vraiment les dieux tutélaires des grands chemins. Il étoit réservé à un peuple commerçant de sentir l’avantage de la facilité des voyages & des transports ; aussi attribue-t-on le paver des premieres voies aux Carthaginois. Les Romains ne négligerent pas cet exemple ; & cette partie de leurs travaux n’est pas une des moins glorieuses pour ce peuple, & ne sera pas une des moins durables. Le premier chemin qu’ils ayent construit, passe pour le plus beau qu’ils ayent eu. C’est la voie appienne, ainsi appellée d’Appius Claudius. Deux chariots pouvoient aisément y passer de front ; la pierre apportée de carrieres fort éloignées, fut débitée en pavés de trois, quatre & cinq piés de surface. Ces pavés furent assemblés aussi exactement que les pierres qui forment les murs de nos maisons : le chemin alloit de Rome à Capoue ; le pays au-delà n’appartenoit pas encore aux Romains. La voie aurélienne est la plus ancienne après celle d’Appius ; Caius Aurelius Cotta la fit construire l’an 512 de Rome : elle commençoit à la porte Aurélienne, & s’étendoit le long de la mer Tyrrhene jusqu’au forum aurelii. La voie flaminienne est la 3ᵉ dont il soit fait mention : on croit qu’elle fut commencée par C. Flaminius tué dans la seconde guerre Punique, & continuée par son fils : elle conduisoit jusqu’à Rimini. Le peuple & le senat prit tant de goût pour ces travaux, que sous Jules César les principales villes de l’Italie communiquoient toutes avec la capitale par des chemins pavés. Ces routes commencerent même dès-lors à s’étendre dans les provinces conquises. Pendant la derniere guerre d’Afrique, on construisit un chemin de cailloux taillés en quarré, de l’Espagne, dans la Gaule, jusqu’aux Alpes. Domitius Œnobarbus pava la voie Domitia qui conduisoit dans la Savoie, le Dauphine & la Provence. Les Romains firent en A’lemagne une autre voie Domitienne, moins ancienne que la précédente. Auguste maître de l’empire, regarda les ouvrages des grands chemins d’un œil plus attentif qu’il ne l’avoit fait pendant son consulat. Il fit percer des grands chemins dans les Alpes ; son dessein étoit de les continuer jusqu’aux extrémités orientales & occidentales de l’Europe. Il en ordonna une infinité d’autres dans l’Espagne ; il fit élargir & continuer celui de Medina jusqu’à Gades. Dans le même tems & par les mêmes montagnes, on ouvrit deux chemins vers Lyon, l’un traversa la Tarentaise, & l’autre fut pratiqué dans l’Appennin. Agrippa séconda bien Auguste dans cette partie de l’administration. Ce fut à Lyon qu’il commença la distribution des grands chemins dans toute la Gaule. Il y en eut quatre particulierement remarquables par leur longueur & la difficulté des lieux ; l’un traversoit les montagnes de l’Auvergne & pénétroit jusqu’au fond de l’Aquitaine ; un autre fut poussé jusqu’au Rhin & à l’embouchure de la Meuse, suivit pour ainsi dire le fleuve, & finit à la mer d’Allemagne ; un troisieme conduit à travers la Bourgogne, la Champagne & la Picardie, s’arrêtoit à Boulogne-sur-mer ; un quatrieme s’étendoit le long du Rhône, entroit dans le bas Languedoc, & finissoit à Marseille sur la Méditerranée. De ces chemins principaux, il en partoit une infinité d’autres qui se rendoient aux différentes villes dispersées sur leur voisinage ; & de ces villes à d’autres villes, entre lesquelles on distingue Treves, d’où les chemins se distribuerent fort au loin dans plusieurs provinces. L’un de ces chemins, entr’autres, alloit à Strasbourg, & de Strasbourg à Belgrade ; un second conduisoit par la Baviere jusqu’à Sirmisch, distante de 425 de nos lieues.
Il y avoit aussi des chemins de communication de l’Italie aux provinces orientales de l’Europe par les Alpes & la mer de Venise. Aquilée étoit la derniere ville de ce côté : c’étoit le centre de plusieurs grands chemins, dont le principal conduisoit à Constantinople ; d’autres moins importans se répandoient en Dalmatie, dans la Croatie, la Hongrie, la Macédoine, les Mésies. L’un de ces chemins s’étendoit jusqu’aux bouches du Danube, arrivoit à Tomes, & ne finissoit qu’où la terre ne paroissoit plus habitable.
Les mers ont pû couper les chemins entrepris par les Romains, mais non les arrêter ; témoins la Sicile, la Sardaigne, l’Isle de Corse, l’Angleterre, l’Asie, l’Afrique, dont les chemins communiquoient, pour ainsi dire, avec ceux de l’Europe par les ports les plus commodes. De l’un & de l’autre côté d’une mer, toutes les terres étoient percées de grandes voies militaires. On comptoit plus de 600 de nos lieues de chemins pavés par les Romains dans la Sicile ; près de 100 lieues dans la Sardaigne ; environ 73 lieues dans la Corse ; 1100 lieues dans les Isles Britanniques ; 4250 lieues en Asie ; 4674 lieues en Afrique. La grande communication de l’Italie avec cette partie du monde, étoit du port d’Ostie à Carthage ; aussi les chemins étoient-ils plus fréquens aux environs de ce dernier endroit que dans aucun autre. Telle étoit la correspondance des routes en de-çà & en de-là du détroit de Constantinople, qu’on pouvoit aller de Rome à Milan, à Aquilée, sortir de l’Italie, arriver à Sirmisch en Esclavonie, à Constantinople ; traverser la Natolie, la Galatie, la Sourie ; passer à Antioche, dans la Phénicie, la Palestine, l’Egypte, à Alexandrie ; aller chercher Carthage, s’avancer jusqu’aux confins de l’Ethiopie, à Clysmos ; s’arrêter à la mer Rouge, après avoir fait 2380 de nos lieues de France.
Quels travaux, à ne les considérer que par leur étendue ! mais que ne deviennent-ils pas quand on embrasse sous un seul point de vûe, & cette étendue, & les difficultés qu’ils ont présentées, les forêts ouvertes, les montagnes coupées, les collines applanies, les valons comblés, les marais desséchés, les ponts élevés, &c.
Les grands chemins étoient construits selon la diversité des lieux ; ici ils s’avançoient de niveau avec les terres ; là ils s’enfonçoient dans les vallons ; ailleurs ils s’élevoient à une grande hauteur ; par-tout on les commençoit par deux sillons tracés au cordeau ; ces paralelles fixoient la largeur du chemin ; on creusoit l’intervalle de ces paralleles ; c’étoit dans cette profondeur qu’on étendoit les couches des matériaux du chemin. C’étoit d’abord un ciment de chaux & de sable de l’épaisseur d’un pouce ; sur ce ciment, pour premiere couche des pierres larges & plates de dix pouces de hauteur, assises les unes sur les autres, & liées par un mortier des plus durs : pour seconde couche, une épaisseur de huit pouces de petites pierres rondes plus tendres que le caillou, avec des tuiles, des moilons, des platras & autres décombres d’édifice, le tout battu dans un ciment d’alliage : pour la troisieme couche, un pié d’épaisseur d’un ciment fait d’une terre grasse mêlée avec de la chaux. Ces matieres intérieures formoient depuis trois piés jusqu’à trois piés & demi d’épaisseur. La surface étoit de gravois liés par un ciment mêlé de chaux ; & cette croûte a pû résister jusqu’à présent en plusieurs endroits de l’Europe. Cette façon de paver avec le gravois étoit si solide, qu’on l’avoit pratiquée par-tout excepté à quelques grandes voies où l’on avoit employé de grandes pierres, mais seulement jusqu’à cinquante lieues de distance des portes de Rome. On employoit les troupes de l’état à ces ouvrages qui endurcissoient ainsi à la fatigue les peuples conquis, dont ces occupations prévenoient les revoltes ; on y employoit aussi les malfaiteurs que la dureté de ces ouvrages effrayoit plus que la mort, & à qui on faisoit expier utilement leurs crimes.
Les fonds pour la perfection des chemins étoient si assûrés & si considérables, qu’on ne se contentoit pas de les rendre commodes & durables ; on les embellissoit encore. Il y avoit des colomnes d’un mille à un autre qui marquoient la distance des lieux ; des pierres pour asseoir les gens de pié & aider les cavaliers à monter sur leurs chevaux ; des ponts, des temples, des arcs de triomphe, des mausolées, les sepulchres des nobles, les jardins des grands, sur-tout dans le voisinage de Rome, au loin des hermès qui indiquoient les routes ; des stations, &c. Voyez Colomne milliaire, Hermès, Voie, Stations ou Mansions. Voyez l’antiq. expliq. Voyez le traité de M. Bergier. Voyez le traité de la police de la Mare.
Telle est l’idée qu’on peut prendre en général de ce que les Romains ont fait peut-être de plus surprenant. Les siecles suivans & les autres peuples de l’univers offrent à peine quelque chose qu’on puisse opposer à ces travaux, si l’on en excepte le chemin commencé à Cusco, capitale du Pérou, & conduit par une distance de 500 lieues sur une largeur de 25 à 40 piés, jusqu’à Quito. Les pierres les plus petites dont il étoit pavé, avoient dix piés en quarré ; il étoit soutenu à droite & à gauche par des murs élevés au-dessus du chemin à hauteur d’appui ; deux ruisseaux couloient au pié de ces murs ; & des arbres plantés sur leurs bords formoient une avenue immense.
La police des grands chemins subsista chez les Romains avec plus ou moins de vigueur, selon que l’état fut plus ou moins florissant. Elle suivit toutes les révolutions du gouvernement & de l’empire, & s’éteignit avec celui-ci. Des peuples ennemis les uns des autres, indisciplinés, mal affermis dans leurs conquêtes, ne songerent guere aux routes publiques, & l’indifférence sur cet objet dura en France jusqu’au regne de Charlemagne. Cette commodité étoit trop essentielle à la conservation des conquêtes, pour que ce monarque ne s’en apperçût pas ; aussi est-il le premier de nos rois qui ait fait travailler aux chemins publics. Il releva d’abord les voies militaires des Romains ; il employa à ce travail & ses troupes & ses sujets. Mais l’esprit qui animoit Charlemagne s’affoiblit beaucoup dans ses successeurs ; les villes resterent dépavées ; les ponts & les grands chemins furent abandonnés, jusque sous Philippe-Auguste, qui fit paver la capitale pour la premiere fois en 1184, & qui nomma des officiers à l’inspection des ponts & chaussées. Ces officiers, à charge au public, disparurent peu-à-peu, & leurs fonctions passerent aux juges particuliers des lieux, qui les conserverent jusqu’en 1508. Ce fut alors que les tribunaux relatifs aux grands chemins, & même à la voirie en général, se multiplierent. Voyez grande Voirie. Il y en avoit quatre différens, lorsque Henri le Grand créa l’office de grand-voyer ou d’inspecteur des routes du royaume. M. de Sulli en fut revêtu ; mais cette partie ne se ressentit pas comme les autres des vues supérieures de ce grand homme. Depuis ce tems, le gouvernement s’est réservé la direction immédiate de cet objet important ; & les choses sont maintenant sur un pié à rendre les routes du royaume les plus commodes & les plus belles qu’il y ait en Europe, par les moyens les plus sûrs & les plus simples. Cet ouvrage étonnant est déjà même fort avancé. Quel que soit le côté par où l’on sorte de la capitale, on se trouve sur les chaussées les plus larges & les plus solides ; elles se distribuent dans les provinces du royaume les plus éloignées, & il en part de chacune des collatérales qui établissent entre les villes mêmes les moins considérables la communication la plus avantageuse pour le commerce. Voyez à l’art. Pont et Chaussée quelle est l’administration à laquelle nous devons ces travaux utiles, & les précautions qu’on pourroit prendre pour qu’ils le fussent davantage encore, & que les hommes qu’on y applique, tous intelligens, se servissent de leurs lumieres pour la perfection de la Géographie, de l’Hydrographie, & de presque toutes les parties de l’Histoire naturelle & de la Cosmologie.
Chemin. (Jurisprud.) On distingue en général deux sortes de chemins ; savoir les chemins publics, & les chemins privés.
Chez les Romains, on appelloit via tout chemin public ou privé ; par le terme d’iter seul, on entendoit un droit de passage particulier sur l’héritage d’autrui ; & par celui d’actus, on entendoit le droit de faire passer des bêtes de charge ou une charrette ou chariot sur l’héritage d’autrui ; ce qu’ils appelloient ainsi iter & actus n’étoient pas des chemins proprement dits, ce n’étoient que des droits de passage ou servitudes rurales.
Ainsi le mot via étoit le terme propre pour exprimer un chemin public ou privé ; ils se servoient cependant aussi du mot iter pour exprimer un chemin public, en y ajoûtant l’épithete publicum.
On distinguoit chez les Romains trois sortes de chemins ; savoir les chemins publics, via publica, que les Grecs appelloient voies royales ; & les Romains, voies prétoriennes, consulaires, ou militaires. Ces chemins aboutissoient ou à la mer, ou à quelque fleuve, ou à quelque ville, ou à quelque autre voie militaire.
Les chemins privés, via privatæ, qu’on appelloit aussi agraria, étoient ceux qui servoient de communication pour aller à certains héritages.
Enfin les chemins qu’ils appelloient via vicinales, étoient aussi des chemins publics, mais qui alloient seulement d’un bourg ou village à un autre. La voie, via, avoit huit piés de large ; l’iter, pris seulement pour un droit de passage, n’avoit que deux piés, & le passage appellé actus en avoit quatre.
Il y a peu de chose à recueillir pour notre usage de ce qui s’observoit chez les Romains, par rapport à ces chemins publics ou privés, parce que la largeur des chemins est reglée différemment parmi nous ; on peut voir néanmoins ce qui est dit dans la loi des 12 tables, tit. ij. de viarum latitudine ; au code Théodosien, de itinere muniendo, & au titre, de littorum & itinerum custodia ; au digeste de verborum signific. liv. CLVII. au liv. XLIII. tit. vij. de locis & itiner. public. & au même liv. tit. viij. ne quid in loco publico vel itinere fiat ; au tit. x. de via publica, & si quid in ea factum esse dicatur, & au tit xj. de via publica & itinere publico reficiendo ; enfin au code, liv. XII. tit. lxv. de litterum & itinerum custodia.
Pour ce qui est des droits de passage appellés chez les Romains iter & actus, il en traite au digeste, liv. LXIII. tit. xix. & nous en parlerons aux mots Passage & Servitudes rurales.
On distingue parmi nous en général deux sortes de chemins publics ; savoir les grands chemins ou chemins royaux, qui tendent d’une ville à une autre, & les chemins de traverse qui communiquent d’un grand chemin à un autre, ou d’un bourg ou village à un autre.
Il y a aussi des chemins privés qui ne servent que pour communiquer aux héritages.
Nos coûtumes ont donné divers noms aux grands chemins ; les unes les appellent chemins péageaux, comme Anjou & Maine ; d’autres en grand nombre les appellent grands chemins ; d’autres chemins royaux.
Les chemins de traverse & les chemins privés reçoivent aussi différens noms dans nos coûtumes, nous les expliquerons chacun ci-après, suivant l’ordre alphabétique.
Les premiers réglemens faits en France au sujet des chemins se trouvent dans les capitulaires du roi Dagobert, où il distingue via publica, via convicinalis, & semita ; il prononce des amendes contre ceux qui barroient les chemins.
Charlemagne est cependant regardé comme le premier de nos rois qui ait donné une forme à la police des grands chemins & des ponts. Il fit contribuer le public à cette dépense.
Louis le Débonnaire & quelques-uns de ses successeurs firent aussi quelques ordonnances à ce sujet ; mais les troubles des x. xj. & xij. siecles firent perdre de vûe la police des chemins ; on n’entretenoit alors que le plus nécessaire, comme les chaussées qui facilitoient l’entrée des ponts ou des grandes villes, & le passage des endroits marécageux.
Nous ne parlerons pas ici de ce qui se fit sous Philippe-Auguste, par rapport au pavé des rues de Paris, cet objet devant être renvoyé aux mots Pavés & Rues.
Mais il paroît constant que le rétablissement de la police des grands chemins eut à-peu-près la même époque que la premiere confection du pavé de Paris, qui fut en 1184, comme on l’a dit plus haut.
L’inspection des grands chemins fut confiée, comme du tems de Charlemagne & de Louis le Débonnaire, à des envoyés ou commissaires généraux appellés missi, qui étoient nommés par le roi & départis dans les provinces ; ils avoient seuls la police des chemins, & n’étoient comptables de leurs fonctions qu’au roi.
Ces commissaires s’étant rendus à charge au public, ils furent rappellés au commencement du xiv. siecle, & la police des chemins fut laissée aux juges ordinaires des lieux.
Les choses resterent en cet état jusqu’en 1508 que l’on donna aux thrésoriers de France quelque part en la grande voirie. Henri II. par édit de Février 1552, autorisa les élûs à faire faire les réparations qui n’excederoient pas 20 liv. Henri III. en 1583 leur associa les officiers des eaux & forêts, ensorte qu’il y avoit alors quatre sortes de jurisdictions qui étoient en droit de connoître de ces matieres.
Henri IV. ayant reconnu la confusion que causoit cette concurrence, créa en 1599 un office de grand voyer, auquel il attribua la surintendance des grands chemins & le pouvoir de commettre des lieutenans dans les provinces.
Cet arrangement n’ayant pas eu tout le succès que l’on en attendoit, Louis XIII. par édit de Février 1626, supprima le titre de grand-voyer, & attribua la jurisdiction sur les grands chemins aux thrésoriers de France, lesquels étant répandus dans les différentes provinces du royaume, sont plus à portée de vaquer à cet exercice : mais le Roi ayant bientôt reconnu l’importance de se réserver la surintendance de la grande voirie, a établi un directeur général des ponts & chaussées, qui a sous lui plusieurs inspecteurs & ingénieurs ; & sur le rapport du directeur général, le Roi ordonne chaque année par arrêt de son conseil les travaux & réparations qu’il veut être faits aux chemins ; l’adjudication au rabais de ces ouvrages se fait à Paris par les thrésoriers de France, & dans les provinces par les intendans qui veillent aussi sur les grands chemins, suivant les ordres qui leur sont envoyés.
Les pays d’états veillent eux-mêmes dans leur territoire à l’entretien des ponts & chaussées.
Henri II. avoit ordonné dès 1552 de planter des arbres le long des grands chemins ; mais cela avoit été mal exécuté.
L’arrêt du conseil du 3 Mai 1720, qui a fixé la largeur des grands chemins, a ordonné de les border de fossés ; & aux propriétaires des héritages qui y aboutissent, de les planter des deux côtés d’ormes, hêtres, chataigners, arbres fruitiers, ou autres arbres, suivant la nature du terrein, à la distance de 30 piés l’un de l’autre, & à une toise au moins du bord extérieur des fossés, & de les armer d’épines.
Faute par les propriétaires d’en planter, il est dit que les seigneurs auxquels appartient le droit de voirie, pourront en planter à leurs frais, & qu’en ce cas les arbres plantés par ces seigneurs leur appartiendront, de même que le fruit de ces arbres ; la même chose avoit déjà été ordonnée.
Lorsqu’il s’agit de construire ou de réparer quelque chemin public, les juges préposés pour y tenir la main peuvent contraindre les paveurs & autres ouvriers nécessaires de s’y employer, sous peine d’amende & même d’emprisonnement.
Il est défendu à toutes personnes d’anticiper sur les chemins, ni d’y mettre des fumiers ou aucune autre chose qui puisse embarrasser.
Lorsqu’il s’agit d’élargir ou d’aligner les chemins publics, les propriétaires des terres voisines sont tenus de fournir le terrein nécessaire.
Les entrepreneurs sont autorisés à prendre des matériaux par-tout où ils en peuvent trouver, en dédommageant le propriétaire.
Les terres nécessaires pour rehausser les chemins peuvent être prises sur les terreins les plus proches.
Il est défendu à toutes personnes de détourner les voitures qui travaillent aux chemins, ni de leur apporter aucun trouble.
En quelques endroits on a établi des péages, dont le produit est destiné à l’entretien des chemins. Voy. Péage.
Pour éviter l’embarras que causeroient sur les chemins les voitures qui seroient trop larges, on a fixé en 1624, la longueur des essieux de chariots & charrettes à 5 piés 10 pouces, avec défenses aux ouvriers d’en faire de plus longs.
Les rouliers ne doivent point atteler plus de quatre chevaux à une charrette à deux roues. Arrêt du conseil du 18 Juillet 1670, & déc. du 14 Nov. 1724.
La charge d’une voiture à deux roues est de 5 poinçoins de vin ou de trois milliers pesant d’autres marchandises. Il est néanmoins permis aux rouliers de porter 6 poinçons de vin, en portant au retour du pavé & du sable aux atteliers des grands chemins. On oblige même présentement ceux qui retournent à vuide de porter une certaine quantité de pavé. Voyez la Bibliotheque de Bouchet, au mot chemin. Les lois civiles, part. II. liv. I. tit. viij. sect. 2. n. 14. L’exposition des coûtumes sur la largeur des chemins, &c. & le tr. de la construction des chemins. Les ordonnances de la troisieme race. L’ordonnance des eaux & forêts, titr xxviij. Le traité de la police, tome IV. liv. IV. tit. xiij. Le diction. des arrêts, au mot chemin.
Chemin, appelle carriere dans quelques coûtumes, est un chemin du troisieme ou quatrieme ordre. Bouthillier, en sa somme rurale, p. 497. dit que la carriere a dix piés, pour la commodité commune ; tant des gens de pié que de cheval, & des charrettes & voitures. La coûtume de Valois, art. 194. & celle d’Artois, ne donnent que huit piés à la carriere. Celle de Clermont en Beauvoisis, art. 226. ajoûte qu’il est loisible d’y mener charrette & bestial en cordelle, & non autrement.
Chemins charruaux ou de traverse, en Poitou, & qu’on appelle ailleurs voisinaux, sont ceux qui communiquent d’un grand chemin à un autre, ou d’un bourg, ville ou village à l’autre : ils sont ainsi appellés, non pas du mot charrue, mais du mot charroi, parce qu’ils doivent être assez larges pour le passage des charrois, à la différence des sentiers qui ne servent que pour le passage des gens de pié ou de cheval, & pour les bêtes de somme. Voyez Boucheul sur l’art. 12. de la coût. de Poitou, & ci-apr. Chemins de traverse & Chemins voisinaux.
Chemin chatelain, dont il est parlé dans la coûtume de Boulenois, art. 156. est inférieur au chemin royal & au chemin de traverse ; il ne doit avoir que vingt piés : on appelle ainsi ceux qui conduisent à une des quatre châtellenies du Boulenois.
Chemin croisier, dont il est parlé dans l’art. 159. de la coûtume de Boulenois, est un chemin de rencontre qui conduit en plusieurs endroits.
Chemin finerot, usité dans le duché de Bourgogne, a six pas de largeur, qui reviennent à dix-huit piés ; c’est proprement celui qui sépare les finages ou confins de chaque contrée ou canton.
Chemin forain, dont il est parlé dans la coûtume de Boulenois, art. 161. est celui qui conduit de chaque village à la forêt. Voyez le commentaire de Leroi sur cet article.
Chemins, (grands) on appelle grands chemins, par excellence, les chemins royaux, pour les distinguer des autres chemins d’un ordre inférieur. Voyez ci-ap. Chemin royal.
Chemin du Halage, est un espace de vingt-quatre piés de large, que les riverains des rivieres navigables sont obligés de laisser sur les bords, pour le passage des chevaux qui halent ou tirent les bateaux. Voyez l’ordonn. des eaux & forêts, tit xxviij. art. 7.
Chemin pour issue de ville volontaire, dans la coûtume de Boulenois, art. 162. est celui qui sort d’un village ; ce chemin doit avoir onze piés. Voy. le commentat. ibid.
Chemin péageau, est un chemin public sur lequel est établi le péage. Suivant la coûtume d’Anjou, art. 60. & celle du Maine, art. 69. il doit contenir quatorze piés de large pour le moins.
Chemin, appellé pié-sente en Artois, est le moindre des chemins publics, qui n’a que quatre piés de large. Voyez ci-apr. Chemin de terroir.
Chemin privé, est celui qui n’est établi que pour certaines personnes, & non pour le public. voyez ci-dev. au mot Chemin.
Chemin public, est celui qui est établi pour l’usage de tous, à la différence des chemins privés & passages, qui ne sont que pour certaines personnes. Voyez ci-dev. Chemin.
Chemin réal, dans la coûtume de Boulenois, signifie chemin royal. Voyez ci-apr. Chemin royal.
Chemin royal, que l’on appelle aussi grand chemin, est celui qui communique d’une grande ville à une autre grande ville. La largeur de ces chemins a varié selon les tems & les coûtumes. Suivant une transaction de l’an 1222, appellée charta pacis, le chemin royal n’avoit alors que dix-huit piés. Bouthillier, en sa somme rurale, p. 497. dit que de son tems le chemin royal avoit quarante piés. La coûtume du duché de Bourgogne, ch. des mesures, in fine, ne donne que trente piés de largeur au grand chemin, qui est le chemin royal : celle de Normandie, art. 623. dit qu’il ne doit pas avoir moins de quatre toises : celle de Senlis & celle de Valois veulent que les grands chemins ayent au moins quarante piés de large dans les bois & forêts, & trente pour le moins dans les terres hors des forêts : celles d’Amiens, de Boulenois, & de Saint-Omer, veulent que tous chemins royaux ayent soixante piés de large : celle de Clermont en Beauvaisis donne au chemin proprement dit trente-deux piés, & au grand chemin royal soixante-quatre piés de largeur.
L’ordonnance des eaux & forêts, tit. des routes & chemins royaux, porte que dans les forêts les grands chemins royaux auront au moins soixante-douze piés de largeur ; & que dans six mois, tout bois, épines & broussailles qui se trouveroient dans l’espace de soixante piés ès grands chemins servant au passage des coches & carrosses publics, tant des forêts du roi que de celles des ecclésiastiques, communautés, seigneurs, & particuliers, seroient essartés & coupés, en sorte que le chemin soit plus libre & plus sur.
Cette même ordonnance veut que les propriétaires des héritages aboutissans aux rivieres navigables, laissent le long des bords vingt-quatre piés au moins de place en largeur, pour chemin royal & trait des chevaux, sans qu’ils puissent planter arbres ni tenir clôture ou haie plus presque trente piés du côté que les bateaux se tirent, & dix piés de l’autre bord, à peine de 500 liv. d’amende, confiscation des arbres, & d’être les contrevenans contraints à réparer & remettre les chemins en état à leurs frais.
La largeur des autres chemins royaux hors les forêts & bords des rivieres a été reglée différemment, par diverses lettres patentes & arrêts, jusqu’à l’arrêt du conseil du 3 Mai 1720, qui a fixe la largeur des grands chemins à soixante piés, & celle des autres chemins publics à trente-six piés ; ce qui s’observe depuis ce tems autant qu’il est possible : on a même donné plus de largeur à quelques-uns des chemins royaux aux environs de Paris, & cela pour la décoration de l’abord de la capitale du royaume. Voyez ci-dev. Chemin.
Chemin de terroir ou Voie, (Jurisp.) est une des cinq especes de chemins publics que l’on distingue en Artois : la premiere s’appelle, comme partout ailleurs, grand chemin royal, qui doit avoir soixante-quatre piés de largeur mesure du pays, suivant les reglemens. La seconde espece de chemins à laquelle les coûtumes du royaume donnent divers noms, est connue en Artois sous le nom de chemin vicomtier, lequel doit avoir trente-deux piés de largeur. La troisieme espece est celle qu’on appelle voie ou chemin de terroir, c’est-à-dire qui sert à communiquer d’un terroir à l’autre ; ce chemin n’a que seize piés de largeur. La quatrieme espece est le chemin appellé carriere, qui n’a que huit piés. Et la cinquieme enfin, appellée sentier ou pié-sente, qui n’a que quatre piés de large.
Chemin de traverse, est celui qui communique d’un grand chemin à un autre ; c’est ce que les Romains appelloient trames. Bouthillier, en sa somme rurale, p. 497. l’appelle travers, & dit qu’il doit avoir jusqu’à vingt ou vingt-deux piés.
Chemin vicomtier, en Artois, est celui qui a trente-deux piés de largeur. Voyez ci-dev. Chemin de terroir. La coûtume de Boulenois, art. 159. ne donne à ce chemin que trente piés. La coûtume de Saint-Omer, art. 15. l’appelle chemin de traverse, ou vicomtier, & dit qu’il doit avoir dix piés.
Chemins voisinaux, que les Romains appelloient via vicinales, sont ceux qui servent pour la communication des héritages entre voisins. La coûtume de Tours, art. 59. & celle de Lodurois, ch. v. art. 1. veulent que ces chemins ayent huit piés de largeur.
Chemin, appellé voie, est la même chose en Artois que chemin de terroir. Voyez ci-dev. Chemin de terroir. (A)
Chemin-couvert, (Art milit.) appellé autrefois corridor, est dans la Fortification un espace de cinq à six toises de largeur, terminé par une ligne parallele à la contrescarpe : il est couvert ou caché à l’ennemi par une élévation de terre d’environ six piés de hauteur, qui lui sert de parapet, laquelle va se perdre en pente dans la campagne, à vingt ou vingt-cinq toises de la ligne qui le termine ; cette pente se nomme le glacis. Voyez Glacis.
Le chemin-couvert n’est jamais plus élevé que le niveau de la campagne ; il est au contraire quelquefois plus bas d’un pié ou d’un pié & demi, lorsque les terres du fossé ne sont pas suffisantes pour la construction des remparts & du glacis.
Au pié intérieur du parapet du chemin-couvert, regne une banquette comme au pié du parapet du rempart : elle a le même usage, c’est-à dire qu’elle sert à élever le soldat pour qu’il puisse tirer par-dessus le glacis, & découvrir la campagne. Lorsque le chemin-couvert est plus bas que le niveau de la campagne, on lui donne deux banquettes : on plante des palissades sur la banquette supérieure, lorsqu’il y en a deux, ou simplement sur la banquette, lorsqu’il n’y en a qu’une. Ces palissades sont des pieux quarrés & pointus par le haut, qu’on fait surpasser d’environ six pouces la partie supérieure du glacis ou du parapet du chemin-couvert : elles se mettent fort proches les unes des autres, ensorte qu’il ne reste guere d’intervalle entre elles que pour passer le bout du fusil : on les joint ensemble par des traverses ou pieces de bois, auxquelles elles sont attachées avec de grands clous rivés en-dehors : ces pieces de bois ainsi horisontales, forment ce qu’on appelle le linteau. L’usage des palissades est de faire obstacle à l’ennemi, & l’empêcher de sauter dans le chemin-couvert.
Le chemin-couvert est plus spacieux à ses angles rentrans qu’aux autres endroits : on y pratique des espaces cih (Pl. I. de Fortific. fig. 1.) appellés places-d’arme. Voyez Place-d’arme.
Il y a aussi des places-d’arme aux angles saillans, mais elles sont formées par l’arrondissement de la contrescarpe, au lieu que celles des angles rentrans sont prises dans le glacis.
On trouve de distance en distance dans le chemin-couvert des solides de terre qui en occupent toute la largeur, à l’exception d’un petit passage pour le soldat ; c’est ce qu’on appelle les traverses du chemin-couvert. Voyez Traverses.
Le chemin-couvert n’est pas fort ancien dans la Fortification ; l’usage s’en est établi vers le commencement des guerres de la Hollande contre Philippe II. roi d’Espagne.
Le chemin-couvert sert 1° à mettre des troupes à couvert des coups de l’ennemi qui est dans la campagne, & à défendre l’approche de la place par un feu rasant ou parallele au niveau du terrein, & qui est également redoutable dans toute la portée du fusil : 2° à assembler les troupes nécessaires pour les sorties, pour en faciliter la retraite, & recevoir les secours qu’on veut faire entrer dans la place.
Le chemin-couvert & le glacis sont quelquefois appellés ensemble du nom de contrescarpe ; & c’est dans ce sens qu’on dit, lorsqu’on est parvenu à se loger sur le glacis, qu’on est sur la contrescarpe : mais exactement la contrescarpe est la ligne qui termine le fossé vers la campagne. Voyez Contrescarpe.
On trace le chemin-couvert en menant des paralleles à la contrescarpe à la distance de cinq ou six toises. A l’égard de la construction de ses places d’arme, voyez Place-d’arme. (Q)
Chemins militaires, via militares, ce sont les grands chemins de l’empire Romain, qu’Agrippa fit faire sous l’empire d’Auguste, pour la marche des troupes & pour les voitures. M. Bergier, avocat au présidial de Reims, a écrit l’histoire de ces grands chemins, contenant l’origine, le progrès, & l’etendue presqu’incroyable des chemins militaires pavés depuis la ville de Rome jusqu’aux extrémités de l’empire. Voyez plus haut Chemin. (Q)
Chemin des rondes, en termes de Fortification, est un espace qu’on laisse pour le passage des rondes entre le rempart & la muraille dans une ville fortifiée. Voyez Ronde.
Ce chemin n’est pas d’un grand usage, parce que n’étant défendu que d’une muraille d’un pié d’épaisseur, il est bien-tôt renversé par le canon de l’ennemi.
Le chemin des rondes est pratiqué au haut du rempart, au-devant du parapet ; il est placé immédiatement sur le cordon, c’est-à-dire au niveau du terre-plein du rempart ; il a trois ou quatre piés de large ; il a un parapet ou garde-fou de maçonnerie d’un pié & demi d’épaisseur, & de trois piés & demi de haut : il doit avoir des ouvertures ou des entrées à tous les angles de l’enceinte de la place. Cette sorte de chemin ne se trouve plus guere que dans les anciennes fortifications ; son parapet qui se trouve ruiné des les premiers jours du siége, l’a fait abandonner comme un ouvrage de peu d’importance. (Q)
Chemin, en Batiment, est sur un plafond ou sur un ravallement, une disposition de regles que les ouvriers posent pour traîner les moulures : c’est aussi un enduit de plâtre dressé à la regle, & suivant lequel ils conduisent leur calibre : ces deux dispositions, dont la regle sert à conduire d’un côté le sabot du calibre, & l’enduit dirige l’autre extrémité, se nomment proprement chemins. (P)
Chemin de carriere, en Architecture, c’est le puits par où l’on descend dans une carriere pour la fouiller, ou l’ouverture qu’on fait à la côte d’une montagne, pour en tirer la pierre ou le marbre. (P)
* Chemin, (Chorégraphie.) ce sont des lignes qui tracées sur un papier, représentent la figure qu’un ou plusieurs danseurs décrivent sur le plancher pendant tout le cours d’une danse. Toute la Chorégraphie consiste à tracer ces lignes, à en diviser la somme en autant de parties égales que l’air de la danse a de mesures ; à couper sur chacune de ces parties d’autres parties égales qui désignent les tems ; sur celles-ci, d’autres qui désignent les notes, & ainsi de suite, jusqu’à la partie de tems la plus petite, pendant laquelle le danseur peut exécuter un mouvement ; & à indiquer sur chacune de ces parties, par des caracteres particuliers, tous les mouvemens que le danseur doit exécuter en même tems, & successivement. Voyez Chorégraphie.
Chemin, en terme de Diamantaire, est la trace que fait un diamant sur la meule de fer où on le taille. Voyez Diamant & Diamantaire.
Chemin, (Tonnel.) pieces de bois qui portent d’un bout sur les bateaux chargés de vin, de l’autre à terre, où elles servent à conduire les tonneaux sans accident. Plus ces pieces sont longues, plus le plan incliné qu’elles forment est doux, moins celui qui conduit la piece fatigue : si les pieces étoient ou trop longues, ou trop foibles, ou trop chargées, elles poûrroient rompre. L’expédient des chemins n’est pas à l’usage seul des Tonneliers ou déchargeurs de vin ; il sert aussi à tous ceux qui ont des marchandises en tonneaux à descendre de dessus la riviere à terre.