Volo Alaska Airlines 261
# Volo Alaska Airlines 261

Il volo Alaska Airlines 261 era un volo dell'Alaska Airlines partito dall'Aeroporto Internazionale Lic. Gustavo Díaz Ordaz di Puerto Vallarta, Messico, fino all'Aeroporto Internazionale di Seattle-Tacoma,Washington con scalo a San Francisco, California.

Il 31 gennaio 2000, intorno alle ore 16:20 locali, il McDonnell Douglas MD-83 che operava il volo precipitò nell'oceano Pacifico a 4,3 km a nord dell'isola californiana di Anacapa, subito dopo aver denunciato problemi agli stabilizzatori. L'aereo andò completamente distrutto nell'impatto con l'acqua e non ci fu nessun sopravvissuto tra gli 83 passeggeri e i 5 membri dell'equipaggio.

## L'incidente

### L'incidente

L'MD-83 Alaska 261 decollò dall'aeroporto internazionale “Gustavo D. Ordaz” di Puerto Vallarta (Messico) verso l'aeroporto di San Francisco, dal quale avrebbe proseguito alla volta dell'aeroporto di Seattle / Tacoma.

L'aereo scomparve dagli schermi radar alle 16:36 locali, poco dopo che il pilota, autorizzato dai controllori di volo, aveva preso la decisione di effettuare un atterraggio di emergenza a Los Angeles. Dopo aver incominciato la manovra per atterrare all'aeroporto cittadino, l'apparecchio finì in mare al largo di Point Mugu, in uno specchio di oceano dove l'acqua ha una profondità di 80 metri.

L'annuncio dell'incidente ai familiari ed agli amici, in attesa dell'atterraggio dei loro congiunti, provocò scene di disperazione all'aeroporto di San Francisco. Nell'area del disastro furono trovati alcuni corpi e frammenti di aereo, ma nessun superstite.

### Gli eventi nel dettaglio

* Ricostruzione digitale del volo 261 a cura dell'NTSB.

Dall'analisi dei dialoghi tra i due piloti e tra loro e la torre di controllo, l'ATC e il reparto di manutenzione della compagnia aerea e dalle ricostruzioni dell'NTSB, l'ente nazionale americano per la sicurezza nei trasporti, si poté stabilire che il comandante Ted Thompson, 53 anni, e il primo ufficiale William Tansky, 57 anni, rilevarono e segnalarono problemi allo stabilizzatore alle 16:07:51, circa dieci minuti prima dello schianto.

In quel momento il velivolo si trovava a 26000 ft (circa 8000 m): i due piloti stavano tentando di salire al livello di volo finale (9 500 m), ma l'apparecchio iniziò a non rispondere ai comandi ed a scendere in maniera incontrollata alla velocità di 2000 m al minuto, tre volte superiore al normale.

«Stiamo lasciando quota 26000 ft, stiamo cadendo di brutto… non in picchiata… ma abbiamo perso il controllo del nostro aereo»

Questo fu il messaggio radio trasmesso da Tansky al controllore di Los Angeles CTR.

Tutti coloro che ascoltarono successivamente le registrazioni in cabina e quelle indirizzate all'ATC, immagazzinate nelle scatole nere, affermarono che si udiva un forte rumore di vento in sottofondo, cosa che confermava le grosse difficoltà dei due piloti nel tenere l'aereo sotto controllo. Il FDR (Flight Data Recorder) segnalò che lo stabilizzatore si era bloccato nel punto di massima escursione verso l'alto, cosa che fece puntare il muso dell'aereo verso il basso.

A quota 7 200 m Thompson e Tansky ripresero per alcuni istanti il controllo del velivolo, ma ormai lo stabilizzatore era irrimediabilmente compromesso e l'apparecchio ricominciò a scendere, stavolta in picchiata, raggiungendo i 6 850 m. Tansky comunicò l'intenzione di voler scendere ulteriormente a 3 000 m, così da poter iniziare le manovre per l'atterraggio in emergenza a Los Angeles stando lontano dalla terraferma, in modo da cercare di non coinvolgere persone a terra in un eventuale incidente.

Giunto a quota 5 500 m la velocità indicata dagli strumenti era di 270 nodi (500 km/h), con inclinazione di 2,7° verso il basso e stabilizzatore sempre bloccato verso l'alto. Il pilota, in un ultimo disperato tentativo di rallentare, estese i flap a 11°, ma quattro secondi dopo l'aereo divenne del tutto ingovernabile e iniziò la picchiata definitiva: l'angolo di discesa raggiunse 70°, con sollecitazioni alla struttura di 3 g. Un minuto più tardi l'MD-83 si schiantò nell'oceano, causando la morte di tutte le persone a bordo.

### Il guasto allo stabilizzatore

Il volo 261 da Puerto Vallarta a San Francisco si era svolto in condizioni meteorologiche ottime ed in modalità strumentale, quindi non erano ipotizzabili disorientamenti spaziali o errori umani alla base del disastro; anche i dialoghi dei piloti dimostrano la loro assoluta consapevolezza della situazione.

La compagnia Alaska Airlines rifiutò qualsiasi addebito di responsabilità per la sciagura dichiarando, tramite un suo rappresentante, che quel velivolo era stato costruito nel 1992, appena 8 anni prima, che aveva al suo attivo soltanto 26 484 ore di volo e che non aveva mai manifestato alcun problema meccanico classificabile come grave. Sull'apparecchio era inoltre stato effettuato un check di manutenzione di classe C pochi giorni prima del disastro, un controllo da cui non era emersa alcuna anomalia di rilievo.

I dati emersi dalle registrazioni del CVR (Cockpit Voice Recorder) e del FDR, e soprattutto il ritrovamento di un martinetto usurato tra i detriti recuperati, gettarono però una luce diversa sulle cause del disastro. L'NTSB attribuì la causa dello schianto ad una perdita di controllo del trim dell'equilibratore dovuta all'avaria di una vite dello stabilizzatore orizzontale. Il guasto avrebbe avuto come origine l'usura di un martinetto, causata dalla scarsa lubrificazione da parte degli addetti alla manutenzione dell'Alaska Airlines.

Uno dei fattori chiave che furono alla base dell'incidente fu lo "standard di certificazione", ovvero l'insieme delle procedure di approvazione della [FAA], che per la loro formulazione resero possibile la realizzazione e l'utilizzo di un complesso sistema stabilizzatore-coda non soltanto vulnerabile al rischio incidenti, ma anche privo di "ridondanza", ovvero di un sistema secondario che permettesse il controllo del velivolo in caso di guasto al sistema principale.

I concreti rischi derivanti dalla somma fra gli errori di progettazione e la scarsa lubrificazione furono del tutto sottovalutati o ignorati da parte del capo della manutenzione, che dichiarò che le sollecitazioni strutturali, per quanto intensificate dalla mancanza di ingrassaggio della vite del martinetto, erano comunque contenute entro i limiti previsti.

### Il recupero

Le operazioni di recupero vennero effettuate dalla Marina statunitense, che riportò alla luce soltanto parti della sezione di coda e pochi altri rottami. L'NTSB richiese che le ricerche di superficie dei frammenti del relitto si estendessero in un'area di circa 4 miglia in direzione sud rispetto al punto di impatto, mentre per i resti ormai inabissati venne utilizzato un ROV (Remote Operating Vehicle) di proprietà del Naval Facilities Engineering Service Center manovrato dagli uomini dell'unità navale M/V Independence. Da questi ultimi, alla profondità di 200 m, venne recuperata la parte interessata dall'avaria, ovvero il martinetto (jackscrew) da cui dipendeva il controllo del beccheggio da parte dei piloti, controllo applicato tramite il movimento verso l'alto e verso il basso dello stabilizzatore.

Il CVR, essenziale per il successivo svolgimento delle indagini, fu riportato in superficie dall'Unità di emergenze subacquee a bordo del vascello Kellie Chouest, utilizzato per recuperi e salvataggi in mare, e venne portato a Washington per essere consegnato al quartier generale dell'NTSB.

## Conseguenze

Un dipendente della Alaska Airlines era riuscito a prevedere con largo anticipo quelle che sarebbero state le conseguenze della scarsa manutenzione e, nello specifico per gli MD-80, degli interventi di lubrificazione degli stabilizzatori orizzontali dilatati del 400% rispetto a quanto stabilito dalle norme di sicurezza, allo scopo di risparmiare sui costi e tenere gli aerei fuori servizio il meno possibile. Tale lavoratore aveva denunciato la situazione fornendo prove circostanziali ed era stato vittima di un immediato licenziamento da parte dell'Alaska Airlines.

Un anno dopo la denuncia, i suoi timori si avverarono con l'incidente del volo 261. L'NTSB provvide ad effettuare un'indagine approfondita da cui emersero documenti relativi ad interventi dichiarati ma mai effettuati realmente oppure eseguiti in modo errato allo scopo di rendere gli apparecchi immediatamente autorizzabili a riprendere servizio. Ne scaturì uno scandalo, che impose un richiamo tecnico e rese necessario adottare parametri più severi e restrittivi in termini di modi e tempi di manutenzione.

A seguito dell'incidente e dello scandalo provocato dalla divulgazione delle irregolarità tecniche ed amministrative, McDonnell Douglas impose il richiamo di tutti gli MD-80, in particolare del modello MD-83, per farli sottoporre ad un'accurata revisione, in particolare per quanto riguarda lo stabilizzatore orizzontale (trim) ed il martinetto che lo governa (jackscrew). A seguito dei controlli numerosi aerei furono trovati carenti, sia in termini generali di manutenzione, sia in particolare sulla lubrificazione del sistema di stabilizzazione che, nel caso del volo 261, era stato la causa del disastro. Su 23 apparecchi di compagnie di tutto il mondo vennero riscontrate anomalie strutturali e/o di manutenzione agli stabilizzatori: uno di essi venne posto in fermo cautelativo e due di essi vennero radiati in permanenza dal servizio.

Il comandante Thompson e il primo ufficiale Tansky furono insigniti della medaglia d'oro per l'eroismo dell'Air Line Pilots Association, come riconoscimento delle loro azioni durante le fasi dell'emergenza. È l'unica volta in cui tale premio sia stato insignito postumo

## Cultura di massa

L'incidente del volo 261 della Alaska Airlines è stato analizzato nell'episodio Fuori controllo della prima stagione e anche nel primo episodio Manutenzione letale della ventiduesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel. Alla vicenda si ispira inoltre il film Flight del 2012, diretto da Robert Zemeckis e con interprete principale Denzel Washington nel ruolo di un comandante con seri problemi di dipendenza da alcol e sostanze stupefacenti che, nonostante sia riuscito a salvare quasi tutti i passeggeri di un volo a seguito di un guasto delle superfici di comando posizionando l'aeroplano in volo rovesciato, viene comunque incarcerato in quanto, mentre faceva ciò, era ubriaco ed aveva assunto della cocaina.

## Memoriale

A Port Hueneme è stato creato un memoriale che ricorda la tragedia del volo Alaska 261. La realizzazione è stata affidata all'artista di Santa Barbara James "Bud" Bottoms, che ha realizzato sulla spiaggia, in una zona adiacente al porto una meridiana che riporta nella corona delle targhette con i nomi delle vittime dell'incidente. L'ombra della meridiana indica ogni anno, alle ore 16:20 del 31 gennaio, la targa che riporta le informazioni sull'incidente.

