Volo TAM 3054
# Volo TAM 3054

Il volo TAM 3054 era un volo di linea nazionale tra Porto Alegre e San Paolo del Brasile. La sera del 17 luglio 2007 l'Airbus A320 utilizzato per il volo si è schiantato contro un hangar dopo essere uscito di pista durante l'atterraggio e aver attraversato una strada. Nell'incidente persero la vita 199 persone: i 187 tra passeggeri ed equipaggio dell'aereo e 12 che si trovavano a terra.

## L'aereo

Il volo 3054 era operato da un Airbus A320-233, numero di serie 789, codice di registrazione PR-MBK, spinto da due motori International Aero Engines V2527E-A5. L'aereo fu ultimato nel febbraio 1998 e il mese successivo entrò in servizio con TACA Airlines, nel novembre 2003 fu ceduto a Pacific Airlines che, a sua volta, lo cedette alla società di leasing Pegasus Aviation e nel dicembre 2006 entrò in servizio con TAM. Fino al 20 aprile 2007 l'aereo aveva completato 20 379 ore di volo compiendo 9.313 cicli.

Il giorno dell'incidente l'inversore di spinta del motore destro non era funzionante. In un comunicato ufficiale TAM spiegò che un guasto a un inversore "non mette in pericolo l'atterraggio" e che "il giorno prima dell'incidente non era stato riscontrato nessun problema meccanico". Secondo alcuni giornali, il giorno precedente l'incidente l'aereo aveva già avuto difficoltà a frenare sulla stessa pista.

## L'incidente

Il volo 3054 atterrò alle 18:50 ora locale. Le condizioni meteorologiche erano di pioggia insistente, tuttavia i voli precedenti non avevano avuto alcun problema. Secondo i funzionari governativi che analizzarono i video di sorveglianza dell'aeroporto, il velivolo toccò terra nel punto consueto, ma non riuscì a rallentare normalmente. Il comandante, preso dal fatto che l'inversore di spinta sinistro era l'unico operativo, prese in considerazione soltanto la manetta sinistra, la quale fu portata al minimo e successivamente in spinta inversa come consuetudine. Tralasciò invece la manetta destra, che quindi rimase a comandare al motore destro di erogare la spinta necessaria a mantenere la velocità di avvicinamento. Questo fatto non solo non permise di smaltire velocità, ma causò un momento che fece uscire di pista il velivolo alla velocità di 175 km/h, deviò verso sinistra e attraversò l'adiacente Avenida Washington Luís, un'importante arteria stradale, per andare a impattare contro una costruzione di 4 piani di proprietà di TAM Express, dove prese immediatamente fuoco.

La pista era stata da poco ripavimentata, ma non era stato utilizzato un sistema drenante per ridurre il rischio di aquaplaning.

## L'aeroporto di Congonhas

In Brasile la sicurezza aerea era sotto stretta osservazione da parte dei media dopo che nel settembre 2006 la collisione tra il volo Gol Transportes Aéreos 1907 e un Embraer Legacy 600 aveva causato oltre 150 vittime. Congonhas era noto per aver manifestato problemi di sicurezza negli atterraggi in presenza di forti piogge sia grazie alla sua posizione e alle caratteristiche della pista sia per la tipologia di aerei che lo utilizzavano.

La sua pista più lunga, la 17R/35L, misura solamente 1 940 metri ma poteva comunque ricevere, oltre ai piccoli aerei privati, anche aerei commerciali come i Boeing 737 e gli Airbus A320. La lunghezza di pista necessaria per l'atterraggio di un aereo è influenzata da diversi fattori, come ad esempio la velocità di avvicinamento, il peso e la presenza di vento in coda o di vento contrario; per un Airbus A320 una velocità di atterraggio di appena 20 nodi più alta del normale può richiedere una distanza di arresto più lunga del 25%. La pioggia può invece contribuire a ridurre significativamente le prestazioni di frenata degli aerei, portando a un aumento del requisito minimo di lunghezza della pista.

Nel febbraio 2007 un giudice brasiliano vietò temporaneamente ai Fokker 100, ai Boeing 737-700 e ai Boeing 737-800 di servirsi dell'aeroporto, mentre gli Airbus A320 erano autorizzati in quanto lo spazio di arresto dichiarato dal fabbricante era più corto rispetto a quello degli altri aerei. La sentenza accoglieva una lamentela di molti piloti che accusavano la pista di Congonhas di non smaltire a sufficienza l'acqua durante i temporali causando un aumento delle distanze di arresto e in alcuni casi aquaplaning; il giudice affermò inoltre che la pista avrebbe dovuto essere allungata di 388 metri per permettere anche agli altri aeromobili di operare in sicurezza. Una portavoce dell'Agenzia nazionale per l'Aviazione Civile affermò che "le condizioni di sicurezza della pista e dell'aeroporto nel suo complesso sono adeguate". Anche TAM contestò la sentenza, affermando per mezzo di un portavoce che "se l'ingiunzione permarrà, causerà il caos totale", sostenendo che oltre 10 000 passeggeri al giorno avrebbero subito notevoli disagi. Le autorità aeroportuali si appellarono contro la sentenza che venne annullata dalla Corte di Appello già il giorno successivo con la motivazione che il divieto per i tre tipi di aerei era troppo severo e avrebbe comportato gravi conseguenze economiche. L'esperto di aviazione Gianfranco Beting sostenne in un'intervista televisiva che "la pista è stata riaperta a causa della pressione popolare".

### Conseguenze

L'aeroporto riaprì due giorni dopo l'incidente ma con la sola pista 17L/35R in uso; la maggior parte dei voli fu trasferita all'Aeroporto Internazionale di San Paolo-Guarulhos, il maggiore della città.

Dilma Rousseff, il capo della Casa civil, annunciò di avere allo studio una proposta per ridurre significativamente il numero di voli su Congonhas, vietando sia i voli internazionali sia quelli charter e consentendo solamente collegamenti diretti con alcune città brasiliane; aggiunse inoltre che i due aeroporti di San Paolo avrebbero potuto essere ampliati o, in alternativa, che ne sarebbe stato costruito un terzo.

## Le indagini

Le indagini furono condotte dal Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Le scatole nere furono inviate negli Stati Uniti per essere analizzate dal National Transportation Safety Board (NTSB). Sulla base dei primi dati ricavati dal Flight Data Recorder (FDR), il 25 luglio Airbus consigliò a tutti gli utilizzatori di A320 di assicurarsi che entrambe le leve della manetta siano in posizione idle durante la flare.

Il 1º agosto venne resa pubblica la trascrizione del Cockpit Voice Recorder (CVR). Essa mostra che i piloti erano a conoscenza che la pista fosse bagnata e che uno degli inversori di spinta fosse disattivato. Dal colloquio tra i piloti si intuisce che gli spoiler non si erano aperti e che si resero presto conto di avere problemi nel rallentare l'aereo. Al momento del contatto con la pista, la leva di comando degli spoiler era in posizione armed, ma secondo la logica del sistema di controllo dei comandi di volo dell'A320 per ottenere l'apertura automatica degli spoiler dopo l'atterraggio è necessario che, oltre a essere la leva degli spoiler in posizione armed, anche le leve degli inversori di spinta devono essere in posizione idle. La trascrizione del FDR mostrò invece che la leva di comando dell'inversore di spinta sinistro era posizionata correttamente, infatti l'inversore si attivò, mentre la leva di comando dell'inversore di spinta destro (quello non funzionante) era stata lasciata in posizione CL. Probabilmente i piloti pensarono che, senza invertitore di spinta, il motore di destra avrebbe avuto bisogno di essere messo in idle, invece la logica dell'automanetta dell'A320 impone che, quando una o più delle leve di spinta viene tirata in posizione idle, essa si disattiva automaticamente. Come conseguenza di ciò, si ebbe che, quando il motore sinistro aveva l'inversore di spinta attivato e stava frenando, il motore destro aumentò la sua spinta in avanti. La risultante di questa condizione fu una spinta asimmetrica che portò alla perdita di controllo dell'aereo e allo schianto che ne seguì.

Nel settembre 2009, più di due anni dopo l'incidente, il CENIPA rese pubblici i risultati delle indagini. Nel rapporto si legge che una delle leve della manetta non era in posizione di idle bensì in quella di CL, la quale consentiva al motore di aumentare la spinta invece di rimanere al minimo, ma che non è stato provato se ciò era dipeso da un errore dei piloti o da un guasto meccanico. Il rapporto suggerisce due probabili cause per l'incidente: un guasto meccanico, che ha portato il motore ad accelerare nonostante la manetta fosse nella posizione corretta; oppure un errore del pilota che non ha seguito la corretta procedura indicata dai manuali in caso di un inversore non funzionante e ha posizionato la manetta in modo errato. Oltre a queste due cause principali, il CENIPA individuò altri due fattori secondari che contribuirono all'incidente, come l'elevata quantità di pioggia caduta quel giorno che provocò la formazione di pozzanghere sulla pista e l'assenza di drenaggio sulla pista stessa.

## Processo giudiziario

Il 19 novembre 2008 è stata completata l'indagine di polizia condotta dal Pubblico Ministero del Brasile, per un totale di 13.600 pagine di rapporto, che hanno richiesto 16 mesi di ricerca, durante i quali sono state ascoltate 336 persone. Per il Pubblico Ministero, l'ex direttore dell'Agenzia nazionale per l'aviazione civile Denise Abreu e il direttore della sicurezza del TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda, avrebbero dovuto essere condannati per aver intenzionalmente attentato alla sicurezza del trasporto aereo. L'indagine della polizia ha rivelato che, nel febbraio 2007, il giudice federale di San Paolo Cecilia Marcondes ha annunciato un'azione per limitare gli sbarchi a Congonhas nei giorni di pioggia. Denise Abreu ha presentato un documento che garantiva la sicurezza dell'aeroporto, anche nei giorni di pioggia, ma che è stato accettato dal giudice solo come studio tecnico, che vietava le operazioni in caso di accumuli d'acqua superiori a tre millimetri sulla pista. Poiché non è uno standard, ma uno studio tecnico, non c'era alcun obbligo di seguirlo.

Nel 2011, il Ministero pubblico ha avviato un'indagine penale contro Denise Abreu, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Alberto Fajerman, vicepresidente delle operazioni di TAM. Sono stati accusati di trascurare la sicurezza del trasporto aereo, consentendo l'atterraggio degli aerei in condizioni avverse, anche prima che venissero ricavati i solchi di drenaggio sulla pista di Congonhas. Il processo è iniziato a San Paolo nel 2013. Nel 2014, la MPF ha ritirato le accuse contro Alberto Fajerman, per mancanza di prove. L'accusa contro Denise per falsa dichiarazione è stata ritirata nel novembre 2014. Nel 2014, la compagnia di assicurazioni Itaú Seguros, responsabile del pagamento delle indennità per la tragedia, ha avviato una causa in Brasile contro Airbus per un importo di 350 milioni di reais (circa 156,2 milioni di dollari). Airbus, in una nota, ha dichiarato che, sulla base delle relazioni finali rilasciate dal CENIPA, la compagnia non ha avuto una partecipazione diretta al disastro, mentre sono responsabili dell'incidente TAM (per mancanza di formazione del personale), ANAC (per aver mantenuto aperta la pista senza le scanalature in presenza d'acqua) e i piloti (a causa dell'errata configurazione delle manette).

## Il volo TAM 3054 nei media

Il volo TAM 3054 è stato analizzato nella puntata Atterraggio impossibile della undicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel.

