Volo UTair 120
# Volo UTair 120

Il volo UTair 120 era un volo passeggeri regionale da Tjumen' a Surgut, in Russia. Il 2 aprile 2012 l'ATR-72 che operava il volo si schianta poco dopo il decollo dall'Aeroporto di Tjumen'-Rošcino, uccidendo 33 delle 43 persone a bordo. L'indagine condotta dal Comitato per l'aviazione interstatale russo (MAK) ha rivelato che l'aereo non era stato sghiacciato prima del decollo, anche se era rimasto parcheggiato per ore in condizioni di neve. L'equipaggio del volo era consapevole dell'accumulo di ghiaccio e neve sull'aereo, ma ha comunque deciso di non sbrinarlo.

## L'incidente

Il volo 120 partì da Tjumen', la città più grande e capitale dell'Oblast' di Tjumen', verso Surgut, una delle principali città dell'Okrug autonomo di Khanty-Mansi con 39 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio a bordo, alle 07:33 ora locale (01:33 UTC ). Il tempo era "pioggia mista a neve" in quel momento e la temperatura era di circa 0 °C (32 °F). A circa 600 piedi (180 m), l'autopilota è stato attivato e i flap retratti.

Quasi contemporaneamente al completamento della retrazione del carrello, il primo ufficiale ha espresso sorpresa e il capitano è stato registrato chiedere "Cos'è questo?" L'aereo inizia a rollare a destra, mentre il primo ufficiale chiedeva: "Cos'è questo buffeting?" L'equipaggio ha immediatamente disinserito il pilota automatico. Entro 3 secondi, l'angolo del rollio raggiunge i 40 gradi. L'equipaggio ha contrastato il rollio sulla destra con gli alettoni e timone, ma non fu in grado di contrastare il successivo rollio a sinistra.

Appena il movimento del volo 120 diventa più irregolare l'ATR inizia a perdere quota. Alla comparsa degli avvisi di stallo intermittenti, i piloti si mostrano sempre più confusi; quando il capitano ha chiesto al primo ufficiale di riferire la loro situazione alla torre, il primo ufficiale ha risposto con "Cosa segnala? Merda! Qual è il problema?" in un tono che suggerisce alti livelli di stress. A una sponda sinistra di 55 gradi e un angolo di muso in giù di 11 gradi, l'aereo si è poi schiantato su un campo aperto vicino alla pista alle 07:34 ora locale (01:34 UTC ) ed è esploso in fiamme. L'aereo si è rotto in più pezzi. L'incidente è avvenuto a circa 1 miglio nautico (2 km) a sud-ovest dell'estremità della pista principale, vicino al villaggio di Gorkovka. Ci furono inizialmente 31 vittime (tutti e quattro i membri dell'equipaggio e 29 dei 39 passeggeri) e 12 sopravvissuti delle 43 persone a bordo. Sono stati portati all'ospedale di Tyumen. Due dei sopravvissuti in seguito morirono per le ferite riportate, portando il bilancio delle vittime a trentatré e il numero dei sopravvissuti a dieci. L'Interstate Aviation Committee lo ha confermato nel rapporto finale.

## L'aereo

L'aereo dell'incidente era un ATR 72-201 prodotto dall'italo-francese Aérospatiale e registrato alle Bermuda come VP-BYZ. L'aereo, msn 332, era stato prodotto nel 1992 volando per la prima volta il 20 ottobre dello stesso anno. Era stato consegnato a TransAsia Airways il 16 dicembre 1992, e successivamente servì sotto Finnair e altre compagnie aeree prima di entrare in servizio con UTair Aviation nel luglio 2008.

## Passeggeri ed equipaggio

Il volo 120 trasportava 39 passeggeri e 5 membri dell'equipaggio. UTair aveva venduto 40 biglietti, ma un passeggero di Khanty-Mansi Autonomous Okrug non era arrivato in tempo. Tra i passeggeri c'era Nikolay Medvedev, un membro del consiglio di Surgutneftegaz.

Il capitano del volo era il 27enne Sergey Sergeevich Antsin. Aveva completato la sua formazione in volo presso la Scuola di Volo Civile Superiore di Ulyanovsk e si era laureato nel 2008, successivamente assunto da Utair lo stesso anno come primo ufficiale. Aveva accumulato un'esperienza di volo totale di 2.602 ore di volo, di cui 2.522 sull'ATR-72. Aveva anche pilotato uno Yakovlev Yak-18 e un Antonov An-26.

Il copilota è stato identificato come il 23enne Nikita Vitalievich Chekhlov. Aveva frequentato la Scuola di Volo Civile di Krasnokutsk a Krasnokutsk, in Ucraina, e si era laureato nel 2008, successivamente assunto da Utair nello stesso anno. Vantava un'esperienza di volo totale di 1.825 ore, di cui 634 sull'ATR-72. Nel 2009 aveva completato la sua formazione sull'ATR-72 presso il Centro di Addestramento Sabenavita in Lituania.

## L'indagine

I funzionari riferirono che gli investigatori si stavano concentrando sulla possibilità di un malfunzionamento tecnico poiché un testimone oculare aveva detto di aver visto del fumo proveniente dai motori dell'aereo mentre scendeva. Il registratore dei dati di volo dell'aereo è stato recuperato in buone condizioni.

L'Interstate Aviation Committee (MAK) pubblica il suo rapporto finale il 16 luglio 2013. Gli investigatori hanno stabilito che la causa dell'incidente era da ricercarsi nel mancato sghiacciamento del velivolo, nonostante l'equipaggio avesse notato la presenza di ghiaccio durante il rullaggio. Durante il volo, la retrazione dei flap alari dovrebbe avvenire a 160 nodi, mentre l'equipaggio li ha retratti a 139 nodi, approssimativamente la velocità alla quale sarebbe eseguita la retrazione del flap in condizioni normali. Immediatamente dopo la retrazione del flap l'ATR ha iniziato a mostrare un comportamento insolito, anche se l'equipaggio sembrava avere difficoltà a identificare il problema, con il primo ufficiale che sembrava sempre più stressato con il peggiorare della situazione. Lo stress situazionale potrebbe aver contribuito alla mancata applicazione delle adeguate procedure di recupero. Una simulazione ingegneristica concluse che l'aereo non era sufficientemente coperto dal ghiaccio da essere irrecuperabile; se l'equipaggio avesse esercitato una pressione in avanti sulla barra di controllo e avesse riesteso i flap a 15 gradi, l'aereo si sarebbe ripreso dopo aver perso solo "300-400 piedi" della loro altitudine prima dello stallo. I piloti sembravano preoccupati per le oscillazioni e gli urti dell'aereo, e stavano tirando indietro la cloche fino al momento dell'impatto. Il rapporto identificava anche una serie di fattori che avevano a che fare con le carenze di sicurezza e nell'addestramento della compagnia aerea.

Nel novembre 2015, il tribunale ha condannato il meccanico Andrey Pisarev e il responsabile della manutenzione Anatoly Petrochenko a cinque anni e un mese di reclusione. Anche il capitano Sergey Antsin, morto nell'incidente, è stato ritenuto colpevole dell'incidente.

