Drag Reduction System
# Drag Reduction System

Il Drag Reduction System (lett. "Sistema di riduzione della resistenza aerodinamica"), abbreviato come DRS, è un dispositivo introdotto in Formula 1 a partire dal campionato 2011 volto a ridurre la resistenza aerodinamica delle vetture nei rettilinei al fine di favorire i sorpassi.

## Descrizione

È un flap regolabile posto sull'ala posteriore che se aperto consente di ridurre la deportanza, aumentando significativamente la velocità e, di conseguenza, le possibilità di sorpasso sull'auto che precede. Quando è chiuso, viceversa, garantisce una maggiore aderenza, utile nelle curve medio-lente. L'effetto è quello dei sistemi f-duct, ma il principio è diverso perché con il DRS l'ala perde carico in virtù dell'effettiva variazione dell'inclinazione.

Il DRS, che può essere azionato dai piloti grazie ad un bottone sul volante, viene automaticamente disattivato quando il pilota frena oppure può essere disabilitato manualmente. Quando la safety car è in pista il DRS non è disponibile: viene infatti riattivato due giri dopo il rientro al pit lane di quest'ultima, mentre un giro dopo in caso della Sprint. Inoltre, il DRS non è immediatamente disponibile in caso di pista bagnata, in caso di bandiere gialle nelle "DRS zones" e se il pilota sta utilizzando pneumatici da bagnato estremo (full wet). A partire dalla stagione 2012, tuttavia, si è stabilito che l'uso del DRS con pista umida sarebbe stato autorizzato dal direttore di gara solamente nel caso l'utilizzo del dispositivo non avesse inciso sulla visibilità in pista.

In aggiunta a ciò, durante ogni Gran Premio il dispositivo può essere usato dall'inizio del terzo giro e viene sospeso, oltre alle già elencate circostanze, anche in caso di una qualunque altra ragione che, secondo la direzione gara, può rendere il DRS pericoloso.

## L'utilizzo del DRS

Durante la stagione 2011 e 2012, il DRS nelle tre sessioni di prova e in qualifica era utilizzabile su tutto il tracciato, a meno che la FIA non avesse deciso di vietarne l'uso in punti che possono mettere a rischio l'incolumità dei piloti, come è accaduto a Monte Carlo per il tunnel oppure in occasione del Gran Premio del Belgio 2011, quando la Federazione ne ha proibito l'attivazione sulla storica curva dell'Eau Rouge. La decisione è stata accettata dalle squadre e giudicata "sensata". Dal campionato 2013 il DRS può essere utilizzato solo nelle DRS zones anche nelle prove e nelle qualifiche.

L’utilizzo del DRS è normato dal regolamento alla regola 21.5 delle sporting regulations della FIA. In base al circuito in cui si gareggia la FIA è solita decidere se è possibile concedere l'utilizzo del DRS; se tale utilizzo è permesso, la stessa Federazione ha il compito di indicare quale siano le zone della pista (solitamente rettifili, quasi sempre il rettilineo della partenza/arrivo, come per esempio nei casi di Montréal e di Monza) in cui tale dispositivo può essere azionato (ad esempio, per la prima prova del Campionato mondiale di Formula 1 2012, tenutasi come di consueto presso il circuito cittadino australiano dell'Albert Park, la FIA ha stabilito due zone per l'attivazione del dispositivo in gara).

Se da un lato l'utilizzo del DRS è concesso a tutti i piloti in caso di prove libere e qualifiche, dall'altro lato esso può essere utilizzato in gara solamente se la striking distance (ovvero, il distacco) tra la vettura che precede e la vettura che segue sia minore o uguale al secondo; a tal fine, lungo i tracciati sono presenti i cosiddetti detection points, grazie ai quali i distacchi tra le vetture sono costantemente aggiornati.

Nel 2012 la Mercedes portò in pista un sistema che abbinava il DRS al vecchio f-duct e che in questo modo permetteva di ridurre la deportanza anche all'avantreno.

Tra il 2018 e il 2019, la FIA ha allungato e aumentato diverse DRS zones su vari tracciati, come in quello di Melbourne, di Manama, di Montréal, di Spielberg, di Singapore e di Città del Messico, portandole da due a tre, al fine di favorire i sorpassi. Sul circuito di Silverstone e all'Hockenheimring, le zone sono state in un primo momento aumentate a tre, ma successivamente ridotte nuovamente a due per motivi di sicurezza. Il circuito di Gedda e quello di Miami sono gli unici che presentano, fin dalla loro realizzazione, tre zone per l'utilizzo del dispositivo. Dopo le modifiche al layout del circuito di Melbourne, esso diviene inizialmente il primo tracciato ad essere caratterizzato da ben quattro zone DRS, per poi successivamente tornare a tre per motivi di sicurezza.

La FIA ha analizzato le zone del DRS durante il 2022, introducendo cambiamenti per il 2023 al fine di facilitare i sorpassi o renderli più difficili in alcuni circuiti in cui si riteneva che la zona in cui utilizzare il dispositivo mobile fosse troppo facile o difficile al fine di effettuare un sorpasso. Queste modifiche sono state implementate sul circuito di Manama, quello di Gedda, quello di Melbourne, quello di Baku e quello di Miami, comportando l'adeguamento delle zone di rilevamento e attivazione. La quarta zona inizialmente introdotta nel 2022 a Melbourne, ma poi rimossa per motivi legati alla sicurezza, è stata di nuovo inserita nel 2023.

Fin dall'introduzione del DRS in Formula 1, i circuiti di Monte Carlo, di Suzuka, del Mugello, di Imola e di Lusail sono gli unici in cui è stata utilizzata esclusivamente una zona DRS, sul rettilineo di partenza.

