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ARCHIVÉ - USQUE AD MAREHistorique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marinepar Thomas E. Appleton
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Évolution du brise-glace canadien
Nous avons déjà raconté ce qu'avait été le service hivernal de l'Île du Prince-Édouard et comment il avait hâté la construction de navires pour le transport des passagers susceptibles de tenir la mer parmi les glaces flottantes. Nous avons décrit, par exemple, le Northern Light de 1876, avec sa machine insuffisante, pour en venir au très joli navire de croisière de 1909, l'Earl Grey. Ces bâtiments avaient surtout pour mission d'assurer les communications. Mais, pendant que se poursuivait cette évolution, il apparaissait de plus en plus indispensable d'assurer la régulation du débit des eaux du Saint-Laurent. Depuis toujours les glaces que charriaient le fleuve formaient des embâcles entre Montréal et Québec, provoquant des inondations au moment de leur formation et avariant les navires à celui de la débâcle. Afin d'empêcher ces phénomènes, c'est-à-dire pour s'assurer que les glaces descendent librement le cours du fleuve, on songea à mettre en service des bateaux dont le rôle consisterait moins à assurer les communications qu'à rompre les glaces elles-mêmes. Il allait de soi que pour rendre leur construction rentable, il fallait songer aussi à les utiliser autrement qu'en hiver. Mais, à cet égard on ne manquerait pas de missions secondaires à leur confier pour l'entretien des amers.
Le NGC N. B. McLean à l'oeuvre dans le Saint-Laurent
Pour répondre à ce besoin, deux navires furent commandés à Paisley en 1904, le Champlain et le Montcalm. Le premier était un bateau à hélice unique, de dimensions modestes, conçu pour manoeuvrer dans les ports de la rive nord du Saint-Laurent. Par contre, le Montcalm était le plus gros et le plus puissant des brise-glace armés jusque là par notre pays. Il comportait en effet une machine de 3600 c.v. et deux hélices. Son étrave, coupée au brion, lui permettait de monter sur les glaces jusqu'à un certain point. Mais il n'avait pas le profil arrondi des bâtiments plus modernes et comptait surtout sur sa grande facilité de faire alternativement machine-avant et machine-arrière pour se tailler un chemin dans les glaces, sa coque, particulièrement robuste, étant conçue à cette fin. Certains vieux brise-glace possédaient en outre des quilles de roulis, bien qu'il leur arrivât souvent de les perdre en cours de manoeuvre. On se souviendra que le Montcalm, roulant violemment vers la Russie en 1943, eut beaucoup à souffrir de leur absence. Mais jusqu'à l'avènement de dispositifs modernes de stabilisation tous les brise-glace roulaient et tanguaient en prenant la lame par le travers.
Commandé par le capitaine Charles Koenig, le Montcalm passa l'hiver de 1904-1905 en service sur le fleuve. Il put empêcher les inondations habituelles. À ce sujet, dans son rapport, le capitaine écrivait :
« Le simple fait d'avoir ouvert un large chenal de quatre milles de long, à travers un mur de glaces épaisses, a certainement dû libérer une immense quantité d'eau... »
NGC Mikula
Le CGS J. D. Hazen fut le premier bateau à être construit par Canadian Vickers Ltd. Une fois la construction terminée, il fut vendu au gouvernement russe qui changea son nom en celui de Mikula Selcaninovitch. Après un temps de service sur la mer Blanche, il passa à la marine française en 1919, probablement comme trophée de guerre. En 1923, le gouvernement Canadien le racheta d'un courtier maritime au Havre par ensuite l'employeur, sous le nom de CGS Mikula, comme brise-glace sur le Saint-Laurent. En 1937, il fut vendu à Liverpool, (N.-É.) pour être démoli. Cette photographie de 1916, montre le Mikula sur le chantier à flot Duke of Connaught, avant son départ pour la Russie.(Canadian Vickers Ltd.)
Cela fit du reste sensation et un ingénieur montréalais, Percival St-George, prié de donner son avis, fit rapport au ministre dans les termes suivants :
« Le travail du brise-glace a été étonnant, si on songe à la très grande épaisseur de la glace et la force énorme contre laquelle il doit lutter. Si vous me permettez de faire une suggestion, je proposerais qu'on utilise un autre vapeur en plus du Montcalm, de sorte que les deux vapeurs puissent travailler ensemble, un de chaque côté du chenal. »
C'est ce qu'on fit, et plusieurs brise-glace à vapeur, pourvus de machines à mouvement alternatif, différentes entre eux du point de vue de la puissance et des dimensions mais se rangeant dans le même groupe général des brise-glace d'avant-guerre, vinrent s'ajouter au Montcalm ou lui succéder. Le Lady Grey (1906), sorti d'un chantier anglais, devait être suivi de Mikula (1916), du Saurel (1929), du N. B. McLean (1930) et du Ernest Lapointe (1940), tous construits au Canada. Tous ensemble, ces navires ont assumé le plus fort du travail de briser les glaces au cours de deux guerres et de la crise économique, jusqu'à l'arrivée de la génération moderne des brise-glace. Les trois premiers se sont littéralement usés à la tâche; en outre, le Lady Grey a eu le malheur de sombrer de façon inoubliable par suite d'une collision survenue alors qu'il aidait le traversier de Québec en 1955. Toutefois, le McLean et le Ernest Lapointe ont survécu, maintenant une renommée d'endurance et de longévité. Au cours de cette période, l'emploi du mazout s'est généralisé mais le Mikula marchait toujours au charbon, de sorte que ses machines avaient beaucoup de mal à tenir la pression dans des conditions où la variation de la puissance était nécessaire à la rupture des glaces.
Le NGC Saurel
Après la Seconde Guerre mondiale, un intérêt accru à l'égard de nos eaux du nord entraîna une amélioration de la forme des brise-glace. Bien qu'on ait su depuis longtemps que le poids et la puissance étaient les deux facteurs les plus importants dans ce genre de travail, l'utilisation efficace de cette puissance exigeait des navires qui puissent monter sur la glace sans perte de stabilité et qui fussent capables de se dégager de cette situation. Le brise-glace moderne possède des caisses de bande et d'assiette disposées de telle façon que des pompes d'une grande capacité peuvent déplacer le lest d'eau d'un côté du navire à l'autre, ou d'une caisse d'assiette arrière à une caisse avant. Ainsi, le navire peut rouler d'un côté et de l'autre jusqu'à ce que les glaces tout autour soient suffisamment brisées pour permettre aux hélices de faire leur travail. Mais pour assurer au navire cette capacité, il faut éviter les surfaces verticales ou concaves pour la coque, qui doit être bien convexe sous l'eau et assez profonde pour que les hélices, placées le plus bas possible, soient submergées suffisamment.
Dans une certaine mesure, si les brise-glace sont devenus tellement nécessaires dans l'après-guerre, c'est dû à l'évolution naturelle de la Patrouille de l'Arctique oriental qui, comme nous l'avons vu, était partie des vieux bateaux de bois pour l'exploration, pour aboutir au C. D. Howe en 1950. Mais de loin le facteur le plus important dans la croissance de ce besoin, ce fut la période de la « guerre froide », qui s'est « déclarée » entre les puissances occidentales et l'Union soviétique. De là vint l'idée d'utiliser des brise-glace navals pour faire le travail de patrouille. Quand les radars de défense de la DEW Line (réseau avancé de pré-alerte) furent construits entre 1952 et 1953, on a immédiatement eu besoin de brise-glace capables d'approvisionner les régions de l'Arctique les plus septentrionales et d'aider les convois de ravitaillement dans la partie nord de la Baie d'Hudson, dans le Bassin de Foxe et dans la région de l'Île de Baffin.
Cependant, l'exploitation des ressources minérales du Canada, qui avait débuté dans les régions les plus proches du Québec et du Labrador, avait amené la construction de nouveaux ports et fait augmenter le nombre de transporteurs de minéraux sur le golfe du Saint-Laurent. Encore une fois, afin de réaliser une exploitation rentable, il fallait profiter le plus possible de la saison de la navigation; on avait donc un besoin urgent de grands brise-glace. En combinant le travail d'hiver ou de fin de saison dans le Golfe et le travail d'été dans les eaux polaires, pour la première fois, les plus grands brise-glace, trop grands pour accomplir le travail secondaire du mouillage des bouées ou de l'approvisionnement des phares, pourraient remplir leur fonction principale durant la plus grande partie de l'année.
Le premier grand brise-glace construit à cette époque fut le D'Iberville, terminée en 1952. La coupe de la coque et les dimensions du navire marquaient un grand progrès par rapport aux anciens brise-glace d'avant-guerre, mais les machines semblaient indiquer un retour en arrière, en l'occurrence des machines à vapeur à mouvement alternatif, bien qu'il se soit agi d'un genre amélioré connu comme une machine à vapeur à détente Uniflow. Accueilli à l'époque, du moins de façon officielle, comme le plus remarquable des brise-glace de l'hémisphère occidental, c'est grâce à son tonnage et à sa puissance qu'il a eu droit à ce titre, car il devait bientôt être surclassé à d'autres égards.
Vu le danger de rester pris dans les glaces, un brise-glace doit pouvoir travailler dans des régions isolées pendant de longues périodes, et il doit également avoir le plus grand rayon d'action possible. Bien que le moteur Diesel, ait en grande partie remplacé la machine à vapeur dans les navires marchands, le diesel en prise directe est impropre au travail des glaces, et les divers genres de machines à engrenage ne résistent pas à l'impact de l'hélice qui donne contre les glaces. Pour ces raisons, la population électrique, par diesel ou par machine à vapeur, se rencontre le plus souvent dans les brise-glace modernes.
En 1953, le brise-glace Labrador à propulsion électrique par diesel fut construit à Sorel pour le compte de la Marine royale canadienne. Bien que terminé à peine un an après le D'Iberville, il marquait un progrès technique par rapport à ce dernier, ayant des machines diesel-électriques commandées depuis la passerelle. La coupe du Labrador est assez semblable à celle des brise-glace de la classe Wind de la Marine des États-Unis. À l'origine, ce genre de brise-glace était pourvu d'hélices d'avant qui l'aidaient à se dégager des glaces en reculant et facilitaient sa marche avant en enlevant les morceaux de glace brisée. Mais cette nouveauté ne connaît pas de vogue chez les brise-glace canadiens vu la quasi-certitude que les hélices seront endommagées dans nos conditions polaires.
Le H. M. S. Surprise, ayant à son bord S. M. la Reine Elisabeth II, double le NGC. D'Iberville à la revue navale du Spithead en juin 1953.
(Avec l'autorisation de la Davie Shipbuilding Company; l'original est de W. Howard Jarvis)
Quand le ministère de la Défense nationale a décidé de se retirer de la patrouille navale de l'Arctique, le HMCS Labrador a été désarmé et est passé aux mains du ministère des Transports en 1958. D'une grande capacité et d'une endurance exceptionnelle, ce nouveau venu avait bien sa place dans la flotte des brise-glace de l'Arctique, mais les ponts et les cloisons, construits d'après les normes maritimes qui veulent des cales étanches, ne laissaient que peu d'espace pour les marchandises : son rôle de ravitailleur était de ce fait assez restreint.
Le NGCC Labrador avec pont d'envol, hélicoptères et hangar.
L'étape suivant dans l'évolution des grands brise-glace a débuté en 1960 quand le John A. Macdonald a été terminé à Lauzon (Québec). Remarquablement plus grand et plus puissant que le Labrador, le Macdonald est un brise-glace de haute mer capable d'affronter les conditions polaires les plus rigoureuses. Ses machines diesel-électriques de 15,000 chevaux sont disposées en trois groupes, qui dispensent une force égale à chacun des trois arbres porte-hélice. Aujourd'hui, les grands brise-glace ont presque toujours trois hélices, car elles fournissent un travail plus sûr et assurent une conduite plus efficace. Le Macdonald a un rayon d'action de 20,000 milles à dix noeuds et peut transporter des approvisionnements en assez grande quantité pour lui permettre de passer une saison complète en Arctique sans avoir besoin de se réapprovisionner.
Peu de temps après leurs premières missions, ces deux navires ont eu l'occasion de faire leurs preuves. En 1962, le Macdonald se rendit jusqu'à la pointe du Fiord Tanqueray où, sous le commandement du capitaine J. C. Cuthbert, il apportait des approvisionnements à Eureka, de conserve avec le D'Iberville. Deux ans plus tard, en septembre 1964, le capitaine N. V. Clarke engageait le Labrador dans le Passage Kennedy, entre l'Île Ellesmere et le Groenland, et touchait ainsi au point le plus au nord qu'ait atteint un navire canadien. Ce point, au 81 degré 45' de latitude nord, n'est qu'à 60 milles d'Alert qui, on s'en souvient, a été nommé d'après le bateau qui avait porté Nares jusqu'à 82 degré de latitude nord en 1875. Si on songe que même un navire tel que le Macdonald risque de rester pris dans les glaces à de telles latitudes, et que le capitaine y doit faire preuve du plus haut degré de jugement et d'adresse dans la conduite de son navire, il est remarquable qu'un bateau à voiles en bois pourvu d'une machine à double détente de 60 chevaux nominaux ait pu atteindre Alert. Devant de tels risques, les vieux explorateurs devaient être très courageux... et avoir un peu de chance. S'il est incroyable que l'Alert, de faible puissance ait pu atteindre un point si loin au nord, il tient du miracle qu'il en soit revenu.
Étrange coïncidence, au moment même où ces lignes furent écrites, le Macdonald était mêlé à un incident qui fait voir la vulnérabilité des brise-glace dans les latitudes boréales. En voici le récit.
Le USCG Northwind, brise-glace assez semblable au Labrador, avait perdu une aile d'hélice en travaillant dans des glaces épaisses quelque cinq cents milles au nord de Pointe Barrow, cap de l'Arctique occidentale sur le bord de la Mer de Beaufort. Dans cette région éloignée, au mois de septembre 1967, le Northwind en difficulté, courait le risque de rester pris dans les glaces pour tout l'hiver. En recevant un appel au secours, le John A. Macdonald sous le commandement du capitaine Paul M Fournier, qui avait déjà traversé le passage du Nord-Ouest en provenance de l'Arctique oriental en vue de seconder le Camsell, autre navire de l'État, qui lui-même aidait les ravitailleurs dans la Baie de Mackenzie, fit route à toute vitesse vers la mer de Tchouktchis. Il est vrai que c'était un des rares navires au monde à qui on pouvait demander pareil concours.
Cet incident allait valoir au bâtiment des éloges flatteurs de la part du commandement de la Garde côtière des États-Unis. Il est d'ailleurs suffisamment bien décrit dans la citation décernée au Macdonald par cette dernière :
« ... le Macdonald, naviguant de conserve avec une autre unité de la Garde côtière (des États-Unis) à qui il ouvrait la marche, s'engagea dans l'embâcle en direction du Northwind. En dépit de l'état des glaces qui empirait, des banquises mouvantes, des sautes du vent et du danger considérable que présentait la pression due à des arêtes de glaces apparemment impénétrables --- ce qui mettait à rude épreuve le bâtiment et son équipage --- le Macdonald, persévérant dans sa tâche, a pu rallier le Northwind par 73 degré 40' de latitude nord et 168 degré 06' de longitude ouest. Cette opération a constitué un admirable exemple de l'art de naviguer dans les glaces, elle a exigé du navire une maîtrise extraordinaire de sa manoeuvre et, de son équipage, un admirable travail d'équipe, grâce à quoi le Norhwind a pu se dégager des glaces le 8 octobre. Cette intervention courageuse, l'initiative, la diligence et la persévérance du personnel du Macdonald tout au long de cette périlleuse entreprise sont conformes aux plus belles traditions de la Garde côtière des États-Unis. »
Le NGCC John A. Macdonald
Pour varier un peu le paysage le Macdonald rallia sa base d'Halifax par Victoria et le canal de Panama.
L'évolution à laquelle nous avons assisté a donc surtout porté sur les dimensions et la puissance, car toutes choses égales, un grand brise-glace est supérieur à un plus petit. Dans cette optique de D'Iberville, le Labrador et le John A. Macdonald sont les unités les plus importantes de la Garde côtière canadienne, toujours occupés aux missions de rupture des glaces, dont la nature varie d'ailleurs selon la saison. La puissance du groupe augmentera considérablement dès que sera armé le Louis S. St-Laurent, prévu pour 1968 et qui sera le brise-glace à pouvoir non-nucléaire le plus puissant du monde.
Presque tous les navires de haute mer au service du ministère dans les eaux canadiennes sont construits de façon à pouvoir naviguer dans les glaces jusqu'à un certain point. À mi-chemin entre les deux points extrêmes : un brise-glace polaire et un baliseur renforcé contre les glaces, il existe un groupe de brise-glace de dimensions moyennes, tous modernes, aptes aux tâches les plus difficiles, compte tenu de leurs dimensions. Il s'agit du Camsell, baliseur sur la côte du Pacifique l'hiver et ravitailleur dans l'Arctique occidental l'été, du Wolfe, du Sir Humphrey Gilbert et du deuxième Montcalm. Unique en son genre, car c'est le seul au monde, le John Cabot est un brise-glace qui sert aussi à la pose des câbles. Il est au service du ministère, qui l'utilise de concert avec la Société canadienne des télécommunications transmarines.
Le NGCC Tembah
Baliseur à faible tirant d'eau en service sur le Mackenzie.
Le NGCC John Cabot
Brise-glace et câblier. On remarquera les réas à l'avant.Date de modification : 2013-06-24
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