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Recherche : Mécanique / Électronique : chapo-chapi, exprspto, stefane91, torx38, _paulo_, 1 utilisateur anonyme et 181 utilisateurs inconnusS'identifier | S'inscrire | Aide
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Filtrer Page : 1 2 3Page SuivantePage PrécédenteBas de page Auteur Sujet : Regroupement d'informations sur les pneumatiques. sssshProfil : Pilote semi-proPosté le 14-08-2007 à 09:15:14 Publicité
Regroupement d'informations sur les pneumatiques.Dernière màj, le 21 septembre 2009.Informations sur les pneumatiques :Ce Topic est un résumé d'informations pratiques, ce n'est pas un sujet technique. Ce sont principalement des données (triées) issues d'internet (sites de fabricants, sites techniques, forums, etc... Voir "Remerciements" en bas de cette page ...). Quelques dossiers ont été réalisés après avoir consulter l'avis de Cycys2000, concepteur de pneumatiques. Toutefois il est possible que des erreurs ou des approximations aient été introduites. Pour cette raison, les pneumatiques étant un élément de sécurité très important, soumis à une réglementation stricte pouvant évoluer, il est souhaitable de consulter également d'autres sources compétentes comme par exemple un centre de contrôle technique, un garage automobiles, les manuels d'utilisation des véhicules, un cabinet d'assurances, une revue technique, les manuels universitaires, etc ... Je sollicite aussi votre participation afin d'établir un Topic qui soit le + juste possible. Merci. Les indications concernent essentiellement les véhicules légers (VL). Elles sont données à titre indicatif et ne présentent bien souvent que des généralités. Ce qui est valable dans une situation pourrait ne pas être adapté dans d'autres circonstances ... L'univers des pneumatiques comporte aussi de nombreuses contradictions ... Les poids lourds, les camionnettes, les engins de chantier, les véhicules militaires, les pneus de l'aéronautique et du sport automobiles ... possèdent des caractéristiques spécifiques qui ne sont pas traitées ici. Les liens sources vous permettant d'approfondir vos recherches sont parfois indiqués . Translate this web page => http://babelfish.yahoo.com/ http://www.google.com/language_tools?hl=en______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______Navigation : Voici les raccourcis vers les chapitres ... Cependant le topic étant structuré par étapes, une lecture par défilement de la page est conseillée ...Chapitre I : Généralités sur le pneu (Histoire, fabrication, composition ...) Il s'agit de ce chapitre ...Chapitre II : Le marché mondial, Recyclage, Environnement, les pneus "verts", S-Mark, Rechapage, Remoulage ... Chapitre III : La roue (généralités sur les jantes, le déport, les entraxes, l'équilibrage des roues, serrages, montage, correspondances dimensionnelles, le développé de roue, ...) ...Chapitre IV : Le Train du véhicule (Alignement, géométrie, carrossage, chasse, parallélisme, ripage, suspensions, ...) ...Chapitre V : Le marquage des pneus (Marquages dimensionnels, certifications et homologations, marquages divers, DOT, UTQG, E-Mark ...) ...Chapitre VI : Les différents types de pneus (Eté, Hiver, Toute saison, Pneus à roulage à plat, Pneus cloutés, Chaines, Compétitions, les pneus du futur ...) ...Chapitre VII : Utilisations et conseils (Législation, contrôle technique, sens de montage, permutations, pressions de gonflage, rodage, stockage, usures, crevaisons et réparations, ...) ...Chapitre VIII : Chapitre notions techniques (Transmissions, résistance au roulement, aspects tribologiques, échauffement, déflexion, adhérence, techniques de conduite ...) ...Chapitre IX : Suite du chapitre VIII : Circuits et stages de pilotage, Pneus 4x4, Camions, Aéronautique, Motos, Organismes d'homologations, Tests d'utilisation ...Chapitre X : Recensement des manufacturiers ...Chapitre XI : Recensement des manufacturiers [PART II] ...Chapitre XII : Remerciements ...etc ...______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______Quelques liens pratiques :• Normalisations : Association des manufacturiers du caoutchouc : RMA.http://www.rma.org./European Tyre and Rim Technical Organisation : Etrto.http://www.etrto.org/page.asp?id=1594Bureau de Normalisation de l'Automobile : Bna.http://www.bn-auto.com.fr/bna/index.jsp... • Techniques : http://pboursin.club.fr/pdgpneus.htm http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] /pneu.htmlhttp://lololemecano.info/Maint [...] _trans.htmhttp://www.educauto.org/InfoTech/infotech.php ***http://www-reynal.ensea.fr/mot [...] rence.html...• Lexiques techniques et FAQ :http://www.conti-online.com/ge [...] us_fr.htmlhttp://www.maintenirlapression [...] p;mark=135http://www.michelin.fr/micheli [...] 11326.htmlhttp://www.vag-forum.com/forum/lexique.php• Outils linguistiques : (Traductions en plusieurs langues du vocabulaire techniques des pneus)http://www.forum-auto.com/pole [...] 389774.htm• Infos du Tnpf : http://www.tnpf.fr/pratique/vp.php ***• Code de la route et pneus :http://www.easydroit.fr/code-de-la-route/http://www.legifrance.gouv.fr/ [...] e=20081111http://www.barometrepneumatiques.com/• Aide nouveaux membres : (fonctionnement de FA : Angel Spirit)http://www.forum-auto.com/tuni [...] 381172.htm• Section Equipement, catégorie "Pneumatiques" : (Recherches, techniques, conseils d'achats ...)Si vous voulez aborder un sujet technique, avoir un conseil pour un achat de pneumatiques, etc ... la section Equipement est conçue à cet effet.http://www.forum-auto.com/pole [...] heme77.htm• Topic des évaluations : http://www.forum-auto.com/pole [...] 384311.htm• Résumé de quelques tests : (ADAC, Oeamtc, Autobild, AMS, Autozeitung, ...)http://www.e-pneu.cz/testy_pneu.php?a=1 (Letni = été / Zimni = hiver)+ Un Topic : http://www.forum-auto.com/pole [...] 04-280.htm• "News des pneus" : http://www.forum-auto.com/pole [...] 385360.htm• Insolites : http://www.forum-auto.com/pole [...] 383440.htm• UTQG(s) : http://www.forum-auto.com/pole [...] 385364.htm • Section Tuning : (Pneus/Jantes)http://www.forum-auto.com/tuni [...] /debut.htm• Topic du rabaissement : (Fiesta concept) http://www.forum-auto.com/tuni [...] 381132.htm• Equivalences dimensionnelles : Centre de contrôle technique conseillé ...http://www.tnpf.fr/dimensions/tourisme.phpMàj 2008 : http://www.tnpf.fr/dimensions/20080326_tabvp.pdfLe Topic => http://www.forum-auto.com/sqlf [...] 204964.htm• Circonférence de roue : (Calculateurs/Comparateurs de tailles)http://www.webmycar.com/zoneca [...] ;amp;Seq=1http://www.mtk.tm.fr/pneu_jante/jantes.phphttp://www.1010tires.com/TireS [...] ion=submit• Correspondances des largeurs de jantes par rapport aux largeurs &amp; aux séries des pneus : http://www.forum-auto.com/pole [...] 384537.htm• Le Contrôle technique (Màj 2008) :http://www.planete-pneus.fr/images/dl/2.pdf• Quel est l'entraxe de vos jantes ? Base de donnée :http://www.auto-passion-tuning [...] ction=formhttp://www.power-tuning.fr/divers/affec_jante.htmlLe Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 43-210.htm• Largeurs de jantes d'origine, entraxes, déports d'origine et alésage (DIA) :http://www.e-pneu.cz/pdf/aplikace_proline.pdf http://koleso.topof.ru/discs.php?ofilterID=• Le déport (ET) :http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/et.phphttp://www.auto-passion-tuning.com/et.phphttp://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31353- calculateurs de déports/largeurs de jantes, comparateurs de tailles :http://www.1010tires.com/WheelOffsetCalculator.asphttp://www.wheelsmaster.com/rt_specs.jsp• Pression de gonflage (montes d'origine) :http://tsfr.michelin.fr/tsfr/auto/auto_TS.jsphttp://www.maintenirlapression [...] p?TaalID=4http://www.maintenirlapression [...] p?TaalID=4• Fiches autos et montes d'origine :http://www.larevueautomobile.com/fiche-technique/http://www.lacentrale.fr/fiche-technique-auto.phphttp://www.pneu-wyz.com/fr/Inf [...] s+voitures• E-Commerces (pneus/jantes) : http://www.forum-auto.com/pole [...] 18-490.htm• Liste des fabricants de jantes :http://www.pneuweb.ch/wheels_world/default.htmhttp://www.forum-auto.com/tuni [...] 381931.htm• Réparations de jantes :http://www.forum-auto.com/pole [...] 299-35.htm• Pneus Motos :http://www.forum-auto.com/moto [...] 203865.htmhttp://www.tnpf.fr/pratique/usure_moto.htmhttp://www.motorevue.com/site/ [...] 21644.htmlhttp://www.toutsurlamoto.com/lepneumatique.htmhttp://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.htmlhttp://www.les7pechesdumotard.fr/• Sites d'accessoires auto : (Zig-Zag)http://www.forum-auto.com/pole [...] 333594.htm• Méta-Topic des Topics Mécaniques : (kazouille)http://www.forum-auto.com/pole [...] 150533.htm ------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------Résumé historique : Mélange de plusieurs sources ...En 1839 Charles Goodyear (de l'Ohio) réalise la vulcanisation du caoutchouc. Il reçu le brevet pour la vulcanisation le 15 juin 1844. En 1860 Charles Goodyear mourut très endetté, sa famille ne fut plus en relation avec la société Goodyear créée en 1898 et nommée en son honneur.En 1845 l’écossais Robert William Thomson, invente le premier pneumatique à partir de bandage en caoutchouc collé sur une jante de charrette, dont il dépose ensuite un brevet en 1846. Hélas, le manque de robustesse du pneu et l’impossibilité de trouver une application pratique à son invention, font que William Thomson abandonne son brevet de ‘roue à air’.En 1887 le vétérinaire écossais "John Boyd Dunlop" (vivant en Irlande) inventa les premiers pneus gonflés d'air ou "pneumatiques". C'est en voyant les difficultés de son fils à rouler en tricycle sur un sol pavé avec des pneus pleins que John Boyd Dunlop a l'idée d'envelopper les roues de fines bandes de caoutchouc collées et qu'il gonfle avec une petite pompe : le premier pneumatique était né ! Pour cela, il attacha des tuyaux en caoutchouc à des roues en bois et recouvrit les zones de contact de toile épaisse (chambre à air en toile tissée) ... Il plaça ces premiers pneus sur le tricycle et fit des essais. Constatant que cela ne présentait aucun problème, Dunlop fixa alors des morceaux de caoutchouc à la toile afin d'éviter les dérapages et en 1888 John Boyd Dunlop applique le pneu à la bicyclette.. Le résultat fut une réussite et cela marqua le début de l'ère des pneus. - Le 23 Juillet 1888, J.B Dunlop dépose le brevet qui allait revolutionner les roues, et surtout celles des motos. Ainsi dès 1889, les vélos roulent sur des pneus constitués de boudins de caoutchouc gonflés d'air et fixés à la jante. Le confort est certes amélioré mais en cas de crevaison, le pneu doit être changer, chose délicate et longue.JB Dunlop crée alors sa société de pneumatique qui connaît rapidement un gros essor notamment dans le milieu des courses automobiles qui tire immédiatement profit des avantages de l'invention. La première usine Dunlop ouvre ses portes en 1891 en Angleterre. Dès lors de simple pionnier, la société se transforme vite en multinationale et développe ses activités en Allemagne, France, Canada, Australie, Etats-Unis avec des unités de production à travers le monde entier.John Boyd Dunlop - En 1891 le pneu à tringle est inventé par C.K. Welch, cela marque une importante percée dans l'histoire du pneumatique. Cette même année, les frères Michelin brevetèrent des pneus qui pouvaient être montés ou démontés manuellement, ce qui révolutionna le pneu et qui leur apporta une réputation mondiale. Grâce à ce premier pneumatique démontable avec chambre à air, la réparation d'un pneu est désormais possible. La légende dit que c'est lors du passage d'un cycliste anglais à Clermont-Ferrand et qui avait crevé qu'Edouard Michelin eut l'idée de la chambre à air. La réussite de ce nouveau système est marquée la même année par le vainqueur de la première édition cycliste du Paris-Brest-Paris Charles Terront dont les roues du vélo sont équipées de chambres à air. L'invention dont le succès est immédiat dans le monde cycliste envahit rapidement le secteur automobile.- 1895 : Émile Levassor remporte la course Paris-Bordeaux-Paris, sur une Panhard &amp; Levassor chaussée de pneus Michelin._ En 1898, rendant hommage à l'inventeur de la vulcanisation (Charles Goodyear), Franck Seiberling crée The Goodyear Tire &amp; Rubber Company. Une dizaine d'ouvriers travaillent alors chez Goodyear et fabriquent principalement des pneus de bicyclettes et de charrettes, des fers en caoutchouc pour les chevaux et … des jetons de poker. L'activité et le chiffre d'affaires de la société se développent rapidement et Goodyear devient au fil des années un des premiers manufacturiers au monde.- En 1904, Firestone et la société Goodyear mirent au point des pneus à tringles à flancs droits et presque tous les fabricants de pneus aux Etats-Unis suivirent leurs techniques de fabrication avant 1908. - 1904 : L'Américain Schrader met au point la valve à aiguille, qui n'a subi aucune amélioration majeure, + de 100 ans après sa création.- 1905 : C'est vers 1905 que la jante démontable type Michelin et la valve à aiguille Schrader ont transformé et améliorer le pneu, très proche de ce que nous connaissons aujourd'hui : Une enveloppe amovible à peu près ronde et plus ou moins noire, assez souple pour acquérir une forme convenable sous une faible pression d'air, mais assez rigide pour porter une demi-tonne ou plus.- Vers 1910, les pneus s'équipent d'une tringle métallique dans le talon, destiné à améliorer la rigidité. Ils adoptent aussi des structures, et on ajoute du noir de carbone pour augmenter leur résistance à l'abrasion. - En 1913, la Grande Bretagne mit au point la première méthode de pneu à carcasse radiale. Cette méthode à carcasse radiale différait de la précédente méthode à carcasse diagonale, laquelle utilisait l'ossature de pneu à corde. Cependant, la méthode à ossature radiale n'a été largement utilisée que 35 années plus tard, en 1948, lorsqu'elle fut adoptée par Michelin. L'ossature était faite d'un tissage de fils de coton épais. En effet à cause des prix élevés, il n'était plus possible d'utiliser le fil de soie néanmoins plus résistant dans la fabrication de cette ossature. - Les Allemands en 1915, mettent au point un caoutchouc synthétique. - 1917 : Goodyear réalise des pneus de grande taille et de forte capacité pour des camions dessinés selon les exigences du QMC (Quarter Master Corps = l'Armée américaine). La technique utilisée permettra à Goodyear de développer le pneu ballon en 1924.- Dans les années 1920, la toile tissée disparaît, elle est remplacée par des tissus cablés sans trame. - 1924 : Le pneu ballon à basse pression.- En 1929, Michelin adapte son pneu aux roues d'un autorail : La célèbre Micheline qui sur le trajet Paris-Deauville atteint la vitesse moyenne de 107 km/h.- En 1933, le premier pneu à clous est commercialisé par Michelin pour rouler sur le verglas ou la neige.- En 1937 Michelin crée la carcasse en Acier. - 1938 : Conception de pneus capables de résister à une balle, ils équiperont plusieurs véhicules militaires US de la seconde guerre mondiale. - C'est en 1946 que Michelin réinvente la Carcasse radiale et dépose le brevet. Cette technologie a pour but de dissocier le travail des flanc et celui de la bande de roulement. En 1946, la traction avant Citroën est la première voiture équipée de pneu à carcasse radiale de Michelin. Le pneu sera ensuite commercialisé en 1949 sous l'appellation Michelin X. Cette même année (1946) B.F. Goodrich met au point le pneu sans chambre (tubeless). La quasi-totalité des pneus modernes empruntent ces deux techniques.- En 1951 le Métro de Paris s'équipe de pneumatiques.- En 1955 Michelin réinvente le pneu sans chambre à air (appelé Tubeless).- 1965 : Lancement du premier pneu asymétrique : le Michelin XAs. L'idée de ce pneu se basait sur le fait que le pied de l'homme est asymétrique et travaille différemment selon qu'il s'agit de l'intérieur ou de l'extérieur du pied.- Même si elle existe déja depuis 1946, C'est en 1984 que la carcasse radiale fait son apparition sur des motos de compétition puis en 1987 pour les motos de séries.- 2004 : Pneus MICHELIN Airless et Tweel. ...------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------Les fonctions du pneu, par le site Michelin : http://www.michelin.fr/micheli [...] 63729.html"Les 6 fonctions du pneu"" Le pneu est le seul point de contact du véhicule avec le sol et il doit, de ce fait, assurer un certain nombre de fonctions telles que guider, porter la charge, amortir, rouler, transmettre les efforts, durer. - Guider : Le pneu guide le véhicule avec précision, quel que soit l'état du sol et les conditions climatiques. La stabilité de trajectoire du véhicule dépend de la tenue de cap du pneu. Le pneu doit supporter des efforts transversaux sans dérive de trajectoire. Chaque véhicule a en général une pression particulière de gonflage par essieu. Le respect des écarts de pression entre l'avant et l'arrière garantit une stabilité de trajectoire idéale. - Porter : Le pneu porte le véhicule à l'arrêt mais aussi en roulage et doit résister aux transferts de charges considérables à l'accélération et au freinage. Un pneu de voiture porte plus de 50 fois son poids. - Amortir : Le pneu boit l'obstacle et amortit les irrégularités de la route en assurant le confort du conducteur et des passagers ainsi que la longévité du véhicule. La caractéristique principale du pneu est sa grande souplesse, particulièrement dans la direction verticale. La grande élasticité de l'air contenu dans le pneu lui permet d'encaisser les déformations provoquées par les obstacles et les inégalités du sol. La juste pression permet donc d'obtenir un bon niveau de confort en préservant une bonne capacité de guidage. - Rouler : Le pneu roule plus régulièrement, plus sûrement, avec moins de résistance au roulement pour un plus grand plaisir. - Transmettre : Le pneu transmet les efforts : la puissance utile du moteur, les efforts de freinage. La qualité des quelques centimètres carré en contact avec le sol conditionne le niveau de transmission des efforts. - Durer : Le pneu dure c'est à dire garde au meilleur niveau ses performances pendant des millions de tours de roues. L'usure du pneu dépend de ses conditions d'usage (charge, vitesse, état de revêtement du sol, état du véhicule, style de conduite...) mais surtout de la qualité du contact au sol. La pression joue donc un rôle majeur : Elle agit sur : - la dimension et la forme de l'aire de contact, - la répartition des efforts sur les différents points du pneu en contact avec le sol. Ces 6 fonctions garantissent la sécurité, le confort, l'économie. Elles sont assurées pendant toute la durée de vie du pneu, mais des précautions d'usage élémentaires doivent être prises par l'utilisateur. Le pneu a besoin d'air pour fonctionner et durer. Il faut donc contrôler régulièrement sa pression de gonflage. En effet, le pneu perd son précieux air, molécule par molécule, à cause de la porosité naturelle, quoique très faible, du caoutchouc à laquelle s'ajoutent souvent des causes accidentelles telles que valve ou jante plus tout à fait étanches, petites blessures dans le pneu... La pression conditionne toutes les fonctions du pneu : fonctions de sécurité, d'économie, d'agrément et une mauvaise pression dégrade toutes ces performances. Un petit contrôle régulier évite bien des soucis. Le rôle du pneu : http://www.pneu-wyz.com/pneu_role.php Seul Contact entre votre véhicule et la route, le pneu est un élément essentiel de votre sécurité. Ses fonctions sont multiples : Stabiliser : C’est l’un des principaux rôles du pneu car il guide votre véhicule et assure sa stabilité en maintenant le cap et la tenue de route.Adhérer : Lors de vos déplacements, vous pouvez rencontrer des conditions de route très différentes, tant au niveau du climat que des revêtements de sol . Une des fonctions primordiales du pneu est d’assurer une parfaite adhérence pour maintenir le contact entre votre véhicule et la route. Freiner : A chaque freinage, vos pneumatiques réagissent au blocage de roues pour stopper votre véhicule. Il est important de noter que la distance de freinage entre un pneu neuf et un pneu usagé (selon le niveau d’usure) peut varier de 40 % et plus.Assurer votre confort : En amortissant les irrégularités de la route car ils sont le prolongement des organes de suspension de votre véhicule. En diminuant plus ou moins les bruits de roulement selon leurs différents types de structure. En agissant sur la maniabilité puisque ses qualités lui permettent de répondre à vos sollicitations dans les virages, sur les routes sinueuses ou dans vos manœuvres quotidiennes. ------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------Définition, composition et fabrication d'un pneu :Définition sommaire : http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769Un pneumatique est un solide souple de forme torique formé de gomme et autres matériaux, il entoure une roue et assure le contact entre un véhicule terrestre et le sol, procurant une certaine adhérence et facilitant les déplacements.Le pneumatique est le seul élément de liaison entre le véhicule et le sol. Il transmet toutes les forces (adhérence, accélération, traction, freinage). Les pneus supportent une pression d'air capable de porter le poids total du véhicule. Ils doivent se déformer afin de neutraliser les chocs (dus aux inégalités de la chaussée), ils contribuent à la suspension, assurent le guidage et l'adhérence du véhicule tout en supportant des forces latérales très élevées. Ils entrent en contact direct avec les inégalités de la route, si bien qu'ils sont appelés à absorber, au cours de leur vie, des quantités effarantes d'impacts épouvantables, car souvent imprévisibles et/ou inévitables. Ils doivent aussi présenter une faible résistance au roulement, une bonne longévité et assurer une rotation silencieuse dans toutes les conditions d'utilisation. Pour tenir le coup sur des dizaines de milliers de kilomètres dans de telles conditions, le pneu moderne est assurément un chef d'oeuvre de la technologie.Constitution : Un pneu est constitué de caoutchouc (naturel et artificiel), d'adjuvants chimiques (soufre, noir de carbone, huiles, etc.) et de câbles textiles et métalliques. Il est traditionnellement divisé en trois grandes zones : la zone sommet, en contact avec le sol, la zone flanc, et la zone bourrelet (ou zone basse).SWF fileQu'est-ce qu'un pneu ? http://www.michelin.fr/micheli [...] 11326.html"Un produit compositeLe pneu est un composite, c'est-à-dire un assemblage solidaire de matériaux aux propriétés très diverses dont la confection requiert une grande précision.Il se compose des semi-finis suivants : 1 - Une feuille d'un caoutchouc synthétique très étanche à l'air.Cette feuille va se trouver à l'intérieur du pneu et fera fonction de chambre à air.Le calandrage est une couche de gomme spéciale qui assure l'étanchéité des pneus tubeless.2 - La nappe-carcasse.Cette carcasse est composée de minces câbles en fibres textiles disposés en arceaux droits et collés au caoutchouc. Ces câbles sont un élément clé de la structure du pneu et vont lui permettre de résister à la pression. Dans une nappe de pneu automobile, il y a environ 1400 câbles qui peuvent chacun résister à une force de 15 kg. 3- Un bourrage zone basse.Son rôle est de transmettre les couples moteur et freineur de la jante vers l'aire de contact au sol. 4 - Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante. Elles peuvent supporter jusqu'à 1800 kg sans risque de rupture. 5 - Les flancs en gomme souple vont protéger le pneu des chocs qui pourraient endommager la carcasse, comme les chocs contre les trottoirs, par exemple. Une gomme dure assure la liaison entre le pneu et la jante. Participent à l'absortion des déflections. 6- Les nappes-sommet.Armées de câbles en acier très fins mais très résistants, elles sont croisées obliquement et collées l'une sur l'autre. Le croisement de leur fils avec ceux de la carcasse forme des triangles indéformables. Dénommée triangulation, cette disposition assure la rigidification du sommet.Ces nappes, qui ceinturent tout le sommet du pneu, ont un rôle très complexe :- elles doivent être suffisamment rigides dans le sens circonférentiel du pneu pour ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation, afin de maîtriser parfaitement le diamètre du pneu, quelles que soient les conditions d'utilisation.- elles doivent aussi être rigides dans le sens transversal pour résister aux efforts de dérive. Mais elles doivent également être souples dans le sens vertical pour "boire l'obstacle". Pour obtenir ces nappes, il faut coller l'acier à la gomme. Très difficile à obtenir, la cohésion parfaite entre ces matériaux dissemblables est indispensable. 7 - Les nappes de ceinture.Ces nappes permettent de conserver un profil stable sous l'effet de la vitesse et ainsi de réduire les échauffements. Elles sont armées de cables généralement en nylon, posés en fil unitaire ou en bandelette perpendiculaire à la nappe carcasse dans le sens circonférenciel afin de ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation.8 - La bande de roulement est posée par dessus les nappes sommet. Cette partie du pneu, qui recevra les sculptures, sera en contact avec la route. Dans l'aire de contact au sol, la bande de roulement doit pouvoir résister à des efforts très importants. Le mélange qui la constitue doit être adhérent sur tous types de sols, résister à l'usure, à l'abrasion et doit s'échauffer faiblement.Il reste ensuite à réaliser les sculptures et à vulcaniser l'ensemble pour rendre tout cet assemblage parfaitement solidaire."http://fr.wikipedia.org/wiki/VulcanisationLa fabrication :Reportage photos et technique approfondie : http://pboursin.club.fr/pdgpneu4.htmhttp://www.techno-science.net/ [...] ition=5769Une presse :- Plus de 200 composants entrent dans la composition du pneumatique, produit complexe de haute technologie. Ces composants se répartissent en cinq familles : http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131214Le caoutchouc naturel, composant principal des bandes de roulement des pneus poids lourd. Le caoutchouc synthétique, élément essentiel des bandes de roulement des pneus tourisme. Le noir de carbone et la silice, utilisés comme charge renforçante pour améliorer notamment la résistance à l’usure. Les câbles textiles et métalliques, qui constituent la ceinture et les tringles de la carcasse. Divers agents chimiques nécessaires au processus de fabrication pour conférer au pneu des propriétés particulières.http://www.michelintransport.c [...] mp;lang=FRIngrédients de base pour la fabrication d’un pneu :Tissu : Acier, nylon, fibres d’aramide, de rayonne, de verre ou de polyester (généralement une combinaison, par ex. du tissu de polyester pour les plis de la carcasse et du câblé d’acier pour les ceintures et les talons de la plupart des pneus radiaux pour voiture de tourisme). Caoutchouc : Naturel et synthétique (centaines de polymères différents). Agents chimiques de renforcement : Noir de carbone, silice, résines.Agents anti-dégradation : Antioxydants/ozonants, cires de paraffine Agents d’adhésion : Sels de cobalt, câbles plaqués en laiton, câbles recouverts de résines. Accélérants de vulcanisation : Accélérants de vulcanisation, activants, soufre. Agents de fabrication : Huiles, agents d’adhérence, peptides, adoucisseurs.- Matières premières sur le site Michelin :http://www.michelin.com/corpor [...] mp;lang=FR Par exemple pour un pneu toutes saisons 195/75R14 pour voiture de tourisme, Goodyear donne ces chiffres : Il pèse environ 9,5 kilogrammes (21 lb) et compte approximativement : 1,8 kg (4 lb) de 8 types de caoutchouc naturel. 2,3 kg (5 lb) de 8 types de noir de carbone.0,5 kg (1 lb) de câblé d’acier dans les ceintures. 0,5 kg (1 lb) de polyester et de nylon. 0,5 kg (1 lb) de tringle d’acier.1,4 kg (3 lb) de 40 types de produits chimiques, de cires, d’huiles, de pigments, etc. 2,7 kg (6 lb) de 5 types de caoutchouc synthétique. Pourcentages typiques de caoutchoucs synthétiques et naturels dans différents types de pneus : Voitures de tourisme 55 % - 45 % Camionnettes 50 % - 50 % Pneus de course 65 % - 35 % Pneu hors route (camions-bennes géants) 20 % - 80 % Histoire du Caoutchouc :=> http://www.narviflex.be/frans/ [...] tchouc.htmElastomères ... :http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lastom%C3%A8re"...Les élastomères contiennent de 50 à 60 % de polymères. Le reste est composé de charges, agents de vulcanisation, accélérateurs, produits retardant le vieillissement et d'autres additifs qui permettent de modifier la matière première, afin de répondre aux exigences d'une application définie..."Zoom sur les mélanges de gommes : (Silice, noir de carbone, etc ...)Topic dédié => http://www.forum-auto.com/pole [...] 385261.htmLe composé de caoutchouc utilisé dans les pneus est un mélange complexe de polymères comme le caoutchouc naturel et le caoutchouc synthétique, de charges renforçantes comme le noir de carbone et la silice, et d’autres ingrédients (latex naturel, polyisoprène, polybutadiène, butadiène-styrène, ...) . Un des polymères, le polybutadiène à haute teneur en cis, possède une flexibilité à basse température, une résistance à l’abrasion et une résistance à la fatigue de souplesse exceptionnelles grâce à sa microstructure; son efficacité est donc généralement reconnue. La silice, par contre, affiche d’excellents résultats au chapitre de l’adhérence sur chaussées mouillées et elle réduit également la résistance au roulement. En conséquence, les efforts déployés au fil des ans ont été axés sur la combinaison de ces deux matières, mais la faible affinité entre le polybutadiène à haute teneur en cis et la silice imposait une limite. Afin de tirer le maximum d’avantages des deux matières, il a fallu augmenter considérablement l’affinité ... Ces dernières années, les manufacturiers ont donc développé de nouvelles techniques de fabrication.- Le Noir de carbone : http://www.michelin.com/corpor [...] mp;lang=FRParmis les composants utilisés dans les pneumatiques (composés de différents produits chimiques et substances naturelles mélangés) ... le noir de carbone est utilisé comme un agent de renforcement. Obtenu par combustion ou décomposition thermique partielle de gaz naturels ou d'hydrocarbures lourds, le noir de carbone est une charge renforçante particulièrement efficace. Il permet d'obtenir des mélanges plus résistants à la déchirure et à l'abrasion. Il possède aussi des propriétés de résistance à l'usure, d'adhérence sur le sec et contribue à la couleur du pneu. Il existe plusieurs types de "noir de carbone" qui possèdent des propriétés différentes selon les composants avec lesquels ils sont mélangées. Par exemple, le carbone black racing (carbone de compétition) est un noir de carbone très structuré, fréquemment employé pour les pneus de courses ...La désignation "black racing" est utilisé par Goodyear et Dunlop pour les pneus de compétitions, par exemple lors des courses Nascar aux USA, les courses DTM, etc ... Parfois, des pneus UHP de tourismes (Goodyear F1 Asym, Dunlop SP Sport Maxx, ect ...) combinent l'utilisation de ce noir de carbone associé à de la sillice, ainsi que d'autres composants et procédés nanotechnologiques ...- La silice :La silice est une charge renforçante, elle améliore la résistance à l'usure, la résistance au roulement, l'adhérence sur les sols mouillés et les sols froids. La silice dans le composé de la gomme améliore la traction sur pavé humide. Elle permet également au caoutchouc de garder sa souplesse sous de basses températures et de résister au durcissement avec l’âge. Les gommes des pneus hiver contiennent de plus en plus de la silice. La silice, étant le matériau de base du sable, est abondante et peu coûteuse. Les semelles à haute teneur en silice ont une meilleure adhérence, due à leur élasticité supérieure. Celle-ci se manifeste pleinement lorsque la température descend sous les - 20 degrés C. Plus les conditions sont rigoureuses, plus les pneus à haute teneur en silice offrent une motricité et un freinage supérieurs. Elle accroît donc l’adhérence et le freinage sur les surfaces glacées ou de neige compacte ... Depuis 1996, la silice est devenue un élément standard des pneus d'hiver ... Caractéristiques de la silice :L'hystérésis : C'est la propriété que possède un matériau à s'échauffer sous l’effet de la fatigue suite aux sollicitations subies. A cause de l'élasticité importante des matériaux constituant un pneu, lorsque la structure déformée élastiquement reprend sa forme initiale, elle ne restitue pas intégralement l'énergie qu’elle a emmagasinée, mais elle en transforme une partie en chaleur. Plus un pneu se déforme, plus il va monter en température. (Une hystérésis élevée offre une bonne adhérence sur route mouillée. Une faible hystérésis procure une bonne résistance au roulement). L'indentation : C'est la déformation de la gomme par glissement sur les aspérités du sol ... dont la taille varie du centimètre (domaine de la macrorugosité) au micron (domaine de la microrugosité), mobilisation d'énergie suite aux déformations.Une hystérésis élevée offre une bonne adhérence sur route mouillée. La bande de roulement profite de son élasticité pour se déformer et épouser les aspérités du sol = Perte d'énergie = Forte résistance au roulement. Une faible hystérésis dissipe de l'énergie et procure donc une bonne résistance au roulement.La silice (charge renforçante) permet de réduire fortement l'hystérèse des mélanges ... donc lorsqu'elle est introduite dans un mélange, elle participe à l'amortissement interne de la gomme ... Moins de pertes de charges ... Elle propose un bon amortissement des micro déformations dans la surface de contact pneu/sol ... C'est pourquoi elle permet de diminuer la résistance au roulement car elle réduit les déperditions d’énergie. Ceci en conservant les performances des pneus car le phénomène d'indentation perdure ...La silice, un bon compromis adhérence/résistance au roulement :cycy S2000 a écrit :...La valeur de l'hystérèse d'un matériau dépend de la T° (et donc de la fréquence) à laquelle on la mesure.La résistance de roulement se joue à des fréquences de l'ordre de la longueur de l'aire de contact du pneu. En gros, 1/10e de tour de roue. La silice permet de réduire fortement l'hystérèse des mélanges à ces fréquences. L'adhérence est un phénomène d'indentation des irrégularité de la route + un peu d'adhésion via les forces de van der walls. L'échelle de la rugosité de route est plutôt de l'ordre d'1/100e à 1/1000 de la longueur de l'aire de contact, donc 1/1000e à 1/10000 de tour de roue. Fréquence beaucoup plus élevées. A ces fréquences, la silice augmente l'hystérèse, voilà pourquoi elle procure un si bon compromis Résistance au roulement/adhérence.Elle permet donc de réduire la perte énergétique sans diminuer les autres performances des pneus. Depuis le début des années 90 l'introduction de charges de silice dans les gommes a permis d'améliorer le compromis adhérence/résistance au roulement. En effet, avec un mélange traditionnel principalement "chargé" en noir de carbone (résistance à l'usure, adhérence sur le sec et couleur du pneu...), la gomme se déforme de façon frictionnelle par rapport à la charge, du fait de l'établissement de liaisons moléculaires mécaniques. En revanche, avec le mélange à base de silice, des liaisons chimiques s'établissent avec la gomme, ce qui lui permet de se déformer de manière élastique. Résultat : - d'énergie est consacrée au roulement, on va plus vite à effort égal. Un mélange de gomme tout silice améliore les performances en accélération et au freinage.La performance d'un pneu n'est pas uniquement déterminée par sa construction et son dessin de bande de roulement, mais aussi par le mélange de gomme. C'est le mélange à base de polymères et le choix de la charge de renforcement qui sont les principaux éléments de l'optimisation des caractéristiques du caoutchouc et des performances du mélange. Les polymères sont des chaînes chimiques très longues d'hydrocarbone et constituent 'l'épine dorsale' de toute formulation d'un mélange. La performance de base de ce mélange peut être optimisée par la quantité et la nature de la charge de renforcement. Les mélanges de polymères peuvent être ajustés suivant les performances recherchées. Ils déterminent les performances de base d'un pneumatique et des charges de renforcement, la silice ou le noir de carbone sont utilisées pour renforcer l''épine dorsale'. Afin d'éviter une diminution de la résistance à l'usure et de l'adhérence sur le sec, on compléte le mélange avec un noir de carbone très structuré.Un exemple de pneu de course Dunlop : Le ratio 88%/12% représente le rapport idéal de silice/noir de carbone pour ce mélange spécifique.Les pneumatiques profitent de manière remarquable des particularités des élastomères et le travail de développement des manufacturiers est de produire des mélanges aux caractéristiques adaptées à chaque utilisation. Les données sont donc variables selon les types de pneus (hiver, été, toutes saisons...) et les performances recherchées (Touring, UHP,...) ... Les % des ingrédients employés sont logiquement différents d'un modèle à un autre ... Par ailleurs, "certains" modèles de pneus sont conçus pour offrir un rendement maximal alors qu'ils s'usent : Dans quelques cas, la composition de la gomme varie avec la profondeur du dessin (usure), de sorte que les qualités d'un pneu demeurent bonnes au cours de sa vie utile.On estime aujourd’hui à 320 000 t la quantité de silices consommées annuellement dans le monde pour le marché des pneumatiques, dont 160 000 t pour la seule silice de Haute performance ...Utilisée dans la bande de roulement du véhicule léger, la silice peut s’appliquer à différents types de pneumatiques : aussi bien le pneu dit « vert » que le pneu d’hiver. • La résistance au roulement est diminuée et permet une réduction de la consommation de carburant (jusqu’à 5%).• En tant que produit minéral, son impact environnemental lors de l’usure des pneus est moins important comparé au noir de carbone.• La fabrication de silice est moins "polluante" et moins consommatrice d'énergie que la fabrication du noir de carbone dont la matière première essentielle utilisée pour sa fabrication est issue du pétrole.• L’adhérence sur sol mouillé est renforcée. Il faut en effet rappeler le rôle fondamental que joue le pneu dans la tenue de route et la sécurité de l’automobiliste.Les plus grands pneumaticiens mondiaux vont progressivement adopter la Silice comme un des composants majeurs de leur fameuse « recette », et un des leviers de progrès possibles pour développer les performances.http://bridgestone-firestone.c [...] _20_06.asphttp://www.rhodia.com/La vulcanisation :http://fr.wikipedia.org/wiki/Vulcanisationensccf.univ-bpclermont.fr/docu​ments/CJanin12_129h00.pdfhttp://fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Chimiehttp://fr.wikipedia.org/wiki/P [...] %A9hicule)http://mecamotors.free.fr/b_pa [...] uma01.html• La vulcanisation d'un pneu à trois fonctions :- Souder entre eux les matériaux : La carcasse, la gomme et les divers composants annexes. - Transformer la gomme en un matériau élastique. - Incruster dans le pneu les rainures. • La construction d'un pneu avant la vulcanisation : - On prépare les differentes structure en vue de leur mélange. - On enroule la structure diagonale ou radiale. - On prépare le bord de pneu à recevoir les flancs. - On crée la structure des flancs. - On enroule la bande de roulement. - Le pneu est pret à être vulcanisé . Site Goodyear : http://www.goodyear.ca/tire_sc [...] ke-fc.htmlComment fabriquer un pneu ? Construction de type radial : 1 La fabrication d’un pneu de type radial commence avec un certain nombre de matériaux bruts : pigments, produits chimiques, environ 30 types de caoutchouc, des câblés de carcasse, de tringle de talon, etc.On commence le processus en mélangeant les caoutchoucs de base avec les huiles de fabrication, le noir de carbone, les pigments, les antioxydants, les accélérants et d’autres additifs, chacun donnant des propriétés différentes au composé final. Ces ingrédients sont mélangés dans des malaxeurs géants, appelés Banbury, fonctionnant à des températures et des pressions extrêmement élevées. Après un long séjour dans ces malaxeurs, les ingrédients donnent un mélange chaud, noir et gommeux.2 Le mélange refroidi peut prendre plusieurs formes. La plupart du temps, il est transformé en galettes soigneusement identifiées qui sont acheminées vers les usines de transformation. Ces usines poursuivent la transformation des mélanges de base en les passant à maintes reprises entre d’énormes rouleaux, en y ajoutant des ingrédients, en les mélangeant jusqu’à obtenir les différents composés finaux qui parviendront aux laminoirs où ils seront découpés en bandes qui deviendront des flancs, des bandes de roulement ou d’autres parties de pneus. Un autre type de caoutchouc est utilisé pour recouvrir le tissu constituant la carcasse d’un pneu. Ces tissus, qui viennent sur d’immenses rouleaux, sont aussi spécialisés et critiques pour l’intégrité d’un pneu que ses composés de caoutchouc. Plusieurs types de tissus sont utilisés : en polyester, en rayonne et en nylon. La plupart des pneus de voitures de tourisme actuels ont une carcasse en polyester.3 Une autre composante, en forme de cerceau, est appelée la tringle. En acier de haute résistance, cette tringle constitue l’âme du talon et assure l’étanchéité du pneu sur la jante. La tringle est composée de filaments d’acier juxtaposés en ruban et recouverts de caoutchouc. Ce ruban est ensuite enroulé plusieurs fois en cercle et immobilisé par des attaches jusqu’à l’assemblage final avec les autres éléments du pneu. Un radial est construit sur une ou deux machines. Il commence par une double couche de caoutchouc synthétique qui joue le rôle de doublure interne hermétique et remplace la chambre à air.4 Viennent ensuite deux couches de câblé, les plis de carcasse. Deux bandes de renfort, appelées ‘’apex’’, sont ajoutées au-dessus du talon et, enfin, deux autres bandes, sur le talon lui-même, sont ajoutées pour le protéger des éraflures lors du montage sur la jante.La machine sur laquelle est fabriqué le pneu lui donne pratiquement sa forme et ses dimensions finales. On s’assure ainsi que toutes les composantes sont à la bonne place avant que le pneu ne soit mis dans le moule.5 C’est à cette étape que sont ajoutées les ceintures d’acier qui augmentent la résistance du pneu aux crevaisons et lui assurent un contact ferme sur la chaussée. La bande de roulement est le dernier élément mis en place. Des rouleaux sont utilisés pour presser ensemble toutes ces composantes. Le pneu radial, dès lors appelé « pneu vert », est prêt pour l’inspection et la vulcanisation.6 C’est dans le moule de vulcanisation, comparable à un gaufrier géant, que les pneus prennent leur forme finale. L’identification des pneus ainsi que les sculptures de la bande de roulement sont gravées dans le moule et transférées au pneu durant la vulcanisation à chaud. Selon la taille des pneus, la vulcanisation dure de 12 à 25 minutes à une température de 300 degrés. Lorsque la presse s’ouvre, le pneu est sorti de son moule et acheminé par un long convoyeur jusqu’à la station de contrôle de qualité et d’inspection finale. 7 S’il y a le moindre défaut sur le pneu - ou s’il semble y avoir un défaut, aussi mineur soit-il, même esthétique - il est rejeté. Certains défauts sont repérés par les inspecteurs, aux yeux et aux mains d’experts; d’autres sont découverts par des machines spécialisées. L’inspection n’est pas seulement un examen de surface. Certains pneus sont extraits de la chaîne de production et examinés aux rayons X pour en détecter les faiblesses cachées ou les défauts internes. De plus, les ingénieurs du contrôle de qualité découpent régulièrement des pneus choisis aléatoirement et étudient chaque détail de construction qui pourrait en affecter les performances ou la sécurité.8 Voilà donc comment tous les éléments sont combinés : la bande de roulement et les flancs, soutenus par la carcasse, et fixés à la roue par la tringle recouverte de caoutchouc. Hormis certains détails, tous les pneus utilisent à la base des éléments semblables : de l’acier, des câbles, du caoutchouc, beaucoup de travail, d’attention, de design et de génie mécanique. "Site Maxxis : http://www.maxxis.com/fr/servi [...] s_made.aspOpération de mélange du caoutchouc composite Formulation du mélange de caoutchouc :Les deux ingrédients principaux d'un mélange de caoutchouc sont le caoutchouc lui-même et le mastic, combinés de manière à atteindre différents objectifs. En fonction de ce que l'on veut faire de son pneu, l'objectif peut être d'en optimiser les performances, d'en obtenir la meilleure traction possible sur sol humide ou sec, ou encore d'obtenir une meilleure résistance au roulement. L'objectif souhaité peut être atteint par une sélection très soigneuse d'un ou plusieurs types de caoutchoucs, et de divers types et quantités de mastic à mélanger à ce caoutchouc. En général, on utilise principalement quatre caoutchoucs : le caoutchouc naturel, le caoutchouc butadiène-styrène (SBR), le caoutchouc polybutadiène (BR) et le butylcaoutchouc (ainsi que le butylcaoutchouc halogéné). On utilise essentiellement les trois premiers pour les mélanges destinés à la semelle et aux flancs, alors que le butylcaoutchouc et le butylcaoutchouc halogéné servent essentiellement au calandrage intérieur, ou à la partie intérieure qui retient l'air comprimé dans le pneu. Les mastics les plus populaires sont le noir de carbone et la silice, et il en existe de nombreuses variantes. La sélection dépend des exigences de performances, car celles-ci sont différentes entre la semelle, le flanc et l'apex. D'autres ingrédients entrent aussi en jeu pour contribuer au traitement du pneu ou à des fonctions d'anti-oxydants, anti-ozones, et à des agents anti-vieillissement. De plus, la vulcanisation -une combinaison de curatifs et d'accélérateurs- sert à former le pneu et lui donner son élasticité. Mélange du composé de caoutchouc Une fois le composé déterminé, le défi suivant, c'est de tout mélanger. L'opération de mélange est typiquement une opération séquentielle, où chaque séquence permet de produire plus de 200 kilos de composé de caoutchouc en moins de trois à cinq minutes. Le malaxeur est un équipement lourd sophistiqué avec une cuve de mélange dotée de rotors. Sa fonction principale est de briser les balles de caoutchouc, les mastics et les produits chimiques et de les mélanger aux autres ingrédients. La séquence d'ajout des ingrédients est capitale, de même que la température du mélange, qui peut monter jusqu'à 160-170 degrés Celsius. Si la température est trop élevée, le composé peut s'en trouver endommagé ; c'est pour cela que le mélange se déroule généralement en deux étapes. Les curatifs sont normalement ajoutés lors de l'étape finale du mélange, et la température à ce moment-là ne doit pas dépasser les 100-110 degrés Celsius, sans quoi le composé pourrait roussir. Une fois le mélange terminé, il est sorti du malaxeur et passe par une série de machines qui lui donnent une forme de feuille continue appelée " bande ". La bande est ensuite envoyée à d'autres zones pour la préparation des tringles, du calandrage interne, les ceintures et les plis de textile ou d'acier, les extrusions des flancs, et l'extrusion de la bande de roulement. "Etanchéité des pneus Tubeless :Pour minimiser les phénomènes de diffusion, la surface interne de ces pneus est généralement recouverte d'une couche de "gomme intérieure" choisie pour ses excellentes propriétés d'imperméabilité. L'étanchéité est aussi assurée par un bon contact par pression des bourrages (talons) sur les jantes, l'effort de serrage étant assuré par la pression de gonflage et les formes des surfaces d'appui de la jante.Complément => http://www.forum-auto.com/pole [...] #t14801062La bande de roulement : Bande de roulement : elle assure le contact avec le sol, la transmission du couple moteur et de freinage. La nature de la gomme y est souvent spécifique et différente de celle que l'on trouve sur les flancs. Outre les déformations qu'elle doit encaisser pour un confort optimum, la bande de roulement est la partie du pneumatique la plus résistante à l'usure. Sculpture : Ensemble des dessins qui permettent d'évacuer l'eau. La profondeur des sculptures doit être vérifiée régulièrement (témoins d'usure). Il n'y a pas de bonnes économies en matière de gommes : Il faut remplacer le pneu dès que les témoins sont atteints. Gomme : Sa nature détermine la longévité et la qualité d'adhérence du pneu. Une gomme tendre favorise l'adhérence et la motricité. Une gomme dure offre un faible taux d'usure. Une gomme enrichie de silice brillera particulièrement sur le mouillé et sur les sols froids. Profil : Selon son profil, le pneu influence le comportement dynamique, la motricité ... Les pneus sport favorisent la précision directionnelle et la tenue de route à vitesse élevée. Les pneus routiers vont préférer la stabilité, le confort ou encore la maniabilité à faible vitesse. ... ... ...Composés d'entretien à l'intérieur des pneus :Souvent la bande de roulement des pneus modernes possède un composé additif anti-vieillissement qui vient constamment rafraîchir la bande de roulement afin de lutter contre le durcissement et la réduction des performances, altérations causées par la lumière UV, l'ozone et l'oxydation. Le rapport plein/creux ou taux d'entaillement de la sculpture :On définit un taux d'entaillement de chaque sculpture comme le rapport entre la somme des surfaces des incisions sur une nervure à l'état neuf et la surface totale de ladite nervure = Rapport Plein/creux ...cycy S2000 a écrit :Il s'agit donc de trouver le bon taux d'entaillement afin d'avoir une surface de contact sur le sec suffisante, mais surtout 2 choses : une rigidité de la sculpture satisfaisante (comportement routier, tenue de route (dynamique de caisse), usure, résistance au roulement) et suffisamment de "trous" pour le stockage et l'évacuation de l'eau (l'évacuation, c'est plutôt la forme du dessin de la sculpture qui pilotera ce point).Par contre, plus le taux d'entaillement est élevé (rapport plein creux élevé, l'exemple de l'uniroyal 550), plus la durée de vie sera courte, et pour cause, moins de gomme à user en volume.Variation du pas : Les changements de longueurs des pains de gomme (Pitch) situés sur les épaulements du pneu (les motifs de la sculpture ne sont pas de même taille, de même forme) évitent les modes fréquences propres lors du roulage du pneu (émissions sonores du pneu). Des blocs de différentes dimensions avec un agencement décalé (tread blocks) situés n'importe où sur la semelle, permettent également des ruptures de fréquences ... et d'autres variations (rainurages, inclinaisons, plein/creux,...) ou procédés qui contribuent à la réduction des émissions sonores et par la même occasion accroissent parfois la motricité. Toutes ces méthodes sont utilisées pour améliorer la "variation du pas". A noter qu'une bande pleine et rigide (ribs) contribue à l'usure régulière de la semelle.Des rainures latérales à angle élevé aident à éviter l’aquaplanage. Des nervures à fentes asymétriques minimisent la vibration verticale et améliorent la tenue de route. ...------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------Structures des pneumatiques :Le type de structure est indiqué par une lettre sur le pneu : Cela indique le genre de pli utilisé pour former la carcasse du pneu. "R " signifie radial, "D" indique diagonal, faisant référence au renfort de carcasse en diagonale et "B" signifie que le pneu est construit avec une carcasse diagonale ceinturée. Il ne faut jamais jumeler des pneus de construction radiale à d’autres de construction différente. Législation : http://www.code-route.com/pneu.htmStructure Radiale :C'est en 1946 que Michelin invente la Carcasse radiale. Ce qui a pour but de dissocier le travail des flanc et celui de la bande de roulement.En 1946, Michelin dépose le brevet du pneu radial, commercialisé en 1949 sous l'appellation Michelin X. Le succès commercial du pneu radial entraînera une forte expansion du groupe et placera le groupe au premier plan. http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.htmlhttp://fr.wikipedia.org/wiki/MichelinLe marquage R : Construction nappes radiales. Le « R » indique un pneu radial. Pneumatique à structure radiale, un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu'aux talons et sont orientés de manière à former un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement et dont la carcasse est stabilisée par une ceinturée inextensible circonférentielle. Aujourd'hui, la quasi-totalité des pneus sont à structure radiale ...Structure diagonale :Marquage : En général il n'y a aucune indication pour les pneus à structure diagonale, mais parfois le marquage "D" pour diagonale ou la lettre "B" pour indiquer une carcasse « bias » sont indiqués.Pneumatique à structure diagonale est un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu’aux talons et sont orientés de façon à former des angles alternés sensiblement inférieurs à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement.Pneumatique à structure diagonale ceinturée dite Bias-belted, un pneumatique de structure diagonale dans lequel la carcasse est bridée par une ceinture formée d'au moins deux couches de câblés essentiellement inextensibles formant des angles alternés à ceux de la carcasse.Elle permet de limiter l'effet centrifuge et garantie plus de stabilité à toute la nappe qui compose la ceinture.http://www.carbibles.com/http://elwooood.free.fr/Motocycles :Si il est permis, sur une voiture d'utiliser un type de structure à l'avant different du type utilisé à l'arrière. Il en va tout autrement sur une moto. Non seulement c'est interdit, mais en plus c'est dangereux, on risque de sinder le comportement de l'avant par rapport à l'arrière. La déformation du pneu n'est pas la même selon sa structure. http://www.mecamotors.com/b_pa [...] ma01.html#Zoom => http://www.laboiteasupermotards.com/htm/pneus.htm ***"La différence entre un pneu diagonal et un pneu radial se situe dans la façon dont la carcasse, soit la structure sur laquelle est appliquée la gomme, est construite. Cette carcasse est indispensable étant donné qu’un pneu de moto est exposé à de très nombreuses forces. Lors les accélérations, au freinage, dans les virages, à vitesse élevée, il y a toujours une force déterminée qui essaie de déformer le pneu, ce qui réduit ses performances. En première instance, on a opté pour une carcasse en fibres synthétiques (nylon, rayonne, polyester) se chevauchant en diagonale. C’est pourquoi on appelle ce pneu "diagonal". Ces pneus diagonaux ont été adaptés aux besoins des machines rapides ou lourdes, par l’application tout autour d’une ceinture de renfort dans le sens du pneu, c’est ce qu’on a appelé le "BiasBelted Tyre". Au fur et à mesure que les motos sont devenues plus puissantes, le besoin s’est fait sentir d’une structure plus solide et c’est ainsi que le pneu radial a vu le jour (Michelin 1987 pour la moto mais 1948 en auto). Ici, les fibres synthétiques qui forment la carcasse sont placées dans un angle de 90° par rapport à la direction de rotation, ce qui garantit une meilleure résistance à la force centrifuge. Les forces latérales sont équilibrées par ce que l’on appelle une "ceinture" qui est orientée dans le sens de la marche. Avec le temps, toute une série de nouvelles techniques ont fait leur apparition, toutes sont une variation sur de la carcasse radiale avec ceinture 0° ... Les avantages indéniables sont une plus grande précision de direction, une meilleure stabilité en ligne droite, de meilleures caractéristiques d’amortissement, synonymes de performances extrêmes. La plupart des pneus radiaux affichent un indice de vitesse plus élevé que H."------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------Fabrication d’un pneu géant http://www.leblogauto.com/SWF fileMessage édité par ssssh le 24-11-2009 à 21:04:23sssshProfil : Pilote semi-proPosté le 14-08-2007 à 09:16:29 Marché, Recyclage, Environnement ... Le Marché : Bridgestone, Michelin, Goodyear : Un trio de tête dans un mouchoir de poche. Les chiffres publiés à chaque trimestre, donnent fréquemment une alternance entre ces 3 grands groupes. Voici par exemple les chiffres pour l"année 2006 (publiés en 2007) qui indiquaient que Bridgestone était le N°1 Mondial du pneumatique, alors qu'auparavant Michelin avait été N°1 jusqu'en 2005 : http://www.journaldunet.com/ma [...] ques.shtmlLes 3 premièrs groupes possèdent + de 55% de parts de marché, si l'on y ajoute les 2 suivants, alors on constate que 5 groupes se partagent 70% du commerce mondial des pneumatiques.------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------Pneus et Environnement:http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769 Une usine en Thaïlande.Un site d'informations : http://www.greencarcongress.com/Le caoutchouc naturel est rendu plus rigide, stable aux Ultraviolets, résistant au sel de déneigement par des additifs parfois toxiques. Brûler des pneus produit beaucoup d'énergie, mais également une forte pollution. Le rechapage est possible et courant dans certains pays depuis longtemps pour les pneus de camions et gros engins de chantier public (Il produit des pneus 40 % moins cher). Mais le recyclage intégral de la ferraille et du caoutchouc nécessite des filières organisées et des matériels sophistiqués. Le brûlage des pneus à l'air libre ou ailleurs qu'en incinérateur spécialisé est interdit dans la plupart des pays. Le pneu broyé est parfois brûlé dans les fours de cimenterie. Il existe de par le monde de nombreuses décharges de pneus.Des récifs artificiels à base de pneus ont été tenté, sans succès en raison de la toxicité des matériaux, et du fait qu'il est facilement balayé lors des tempêtes. Les pneus s'usent et perdent peu à peu de leur matière sur les routes. Le cadmium qu'ils contiennent et d'autres composants concourrent à la pollution routière. En effet des microparticules sont émises par le concassage des éléments des revêtements mais aussi par les pneumatiques eux-mêmes, qui perdent progressivement la matière de leur bande de roulement. Chaque année, des milliers de tonnes de caoutchouc et autres produits sont ainsi dispersées dans l'environnement, jusqu'ici dans l'indifférence à peu près générale. Ces microparticules pénètrent profondément dans les voies respiratoires et l'on pense qu'elles contribuent largement, au même titre que les émissions des échappements, au développement de diverses pathologies comme les cancers, les accidents cardiovasculaires et respiratoires. L'intérêt des « filtres à pollen » de plus en plus souvent proposés pour les circuits d'aération des véhicules est surtout de retenir une partie des microparticules émises par la circulation automobile, plutôt que de lutter contre le « rhume des foins ».HPA inférieure à 10mg/kg = Marquage E+ : A compter du 1er janvier 2010, tous les pneus mis sur le marché devront avoir une teneur en HPA inférieure à 10mg/kg. Certaines HPA contenues dans le pétrole brut sont cancérigènes et toxiques pour la reproduction. E+ devra être imprimé sur les flancs.Les pneus "Verts" :Pirelli Cinturato, Bridgestone Ecopia, Michelin Energy et Green X, Goodyear Efficient, Dunlop Enasave (ES), Toyo Ne ECO, Yokohama dB Super E-Spec ... sont les gammes ECO des fabricants ... Eco désigne une faible résitance au roulement (consommation en carburant réduite) = Economie ... mais aussi, parfois, selon les fabricants, l'intégration des notions de réduction du bruit et de méthodes de fabrication moins polluantes (Ecologie) ou issues de matières premières végétales, ... Les pneus à faible résistance au roulement engendrent des économies de carburant, réduisent ainsi les émissions de CO2 et autres gaz polluants. [Voir le chapitre technique, + bas sur cette page]. Le réchauffement planétaire, le changement climatique et les coûts de plus en plus élevés du carburant rendent les pneus à basse résistance au roulement de plus en plus pertinents. La résistance au roulement est aussi un enjeu important pour l'autonomie des véhicules électriques. Les manufacturiers de pneus Michelin et InMat développent des enduits nanocomposites améliorant l'étanchéité des polymères. Marangoni, ainsi que d'autres, ajoutent et augmentent les quantités d'huiles végétales et les Japonais Yokohama et Sumitomo viennent d'annoncer leur intention de "produire de nouveaux pneus à faible résistance au roulement et dont la fabrication nécessite moins de pétrole qu'auparavant.La nouvelle gomme de Yokohama, le Super Nanopower Rubber, est composée de caoutchouc naturel mélangé à de l'huile d'agrumes, ce qui permet de réduire de 80 % la quantité de pétrole employée. Cette gomme révolutionnaire est utilisée dans la fabrication des pneus pour automobiles Décibel Super E-Spec.Sumitomo poursuit ses études sur ces pneus dits "sans pétrole" et se prépare à mettre sur le marché le pneu Dunlop Enasave ES801. Il aurait réduit de 46 % la quantité de pétrole requise en remplaçant par exemple le caoutchouc synthétique par du naturel, le carbone noir par de la silice, l'huile minérale par l'huile végétale et les fibres synthétiques par des fibres végétales ... Grâce à ces nouveaux matériaux, les Japonais souhaitent produire des pneus qui offrent moins de résistance au roulement. Yokohama et Sumitomo estiment que "leurs pneus "verts" réduisent la résistance au roulement de 18 et 36 % respectivement, ce qui se traduit par une économie de carburant significative. Des experts indépendants précisent toutefois que le prix des matières premières qui composent les pneus ne cessent de grimper, ce qui force les manufacturiers mondiaux à accélérer leurs études portant sur les pneus écologiques.Topic des pneus "économiques" : (Résistance au roulement et composants des pneus).=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 385161.htmRapport émissions sonores / Résistance au roulement ? :Le Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 390400.htmLa masse des pneus a été réduite de 20% depuis 1970, grâce à l’utilisation de matériaux plus performants. C’est autant de matière et d’énergie économisés à la fabrication. C’est aussi plus de 50 000 tonnes de déchets en moins chaque année rien que pour les pneus de voitures, sans compter les gains réalisés par la suppression quasi-totale des chambres à air dans tous les pneus ! En 20 ans le bruit moyen émis par les pneus a été abaissé d'environ 8 dB(A) pour les pneumatiques de véhicules légers et de l’ordre de 9 dB(A) pour les pneumatiques de poids lourds. Source : Aliapur.Bruit/Vitesse------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------Normes ISO :Méthodes de mesure de la résistance au roulement et normalisation :ISO. 8767Révisée en 2005 : ISO 18164Specifies the following test methods for new pneumatic tyres: force method, torque method, power method, deceleration method. Annex A considers test equipment tolerances, Annex B optional test conditions, Annex C measurement methods of moment of inertia for drum and tyre assembly for the deceleration method.Et ISO-9948 pour les pneus de camions et d'autobus.http://www.iso.org/iso/fr/iso_ [...] mber=16179http://www.iso.org/iso/catalog [...] mber=16179------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------C1, C2 et C3 ... et "S" Markhttp://www.forum-auto.com/pole [...] 392554.htmLa "S-mark" est la "sound marking", c'est à dire le marquage sonore des pneus. Ce marquage résulte de la directive européenne 2001/43/EEC, prolongement et révision de la directive 2001/43/EC. Directive 2001/43/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2001.2001/43/EEC est donc la nouvelle directive européenne pour les véhicules de tourisme et leurs remorques qui vise à concilier les exigences de sécurité avec la nécessité de limiter le bruit provenant du contact entre les pneumatiques et le revêtement routier. Marquage "S..." ... en vigueur au 1er Octobre 2009 ...Pour l'instant cette directive concerne uniquement les pneus de 1ère monte et de remplacement (proposés à la vente), ce n'est pas une réglementation d'utilisation ... Ceci principalement en raison des stocks invendus de pneumatiques non conformes à cette directive.La mise en place de cette directive sera échelonnée dans le temps pour les pneus des véhicules de tourisme. Tout d'abord elle sera effective au 1er octobre 2009 pour les pneus dont la largeur est égale ou inférieure à 185mm ... puis la réglementation s'appliquera jusqu'à 210mm de largeur de bande de roulement à partir octobre 2010, et enfin sur l'ensemble des pneus à partir d'octobre 2011 ...http://www.upsa-vd.ch/fileadmi [...] chelin.pdfZoom sur le marquage :http://www.forum-auto.com/pole [...] 384062.htmLe marquage "S" de la S-Mark accompagne et complète le marquage e2 sound [2001/43/EC] associé ("e" minuscule), ce qui correspond au marquage marquage e2-S." Directive 2001/43/EEC, or S-marking legislation as it is more commonly known, represents the evolution of the earlier EC regulation or e-mark ...... tyres covered by the legislation will have to have an “S” stamped at the end of its seven-digit code on the sidewall ... "Les catégories :EC Directive 2001/43/EC requires all tyres of classes C1, C2 and C3 (with the exception of Classes C1d and C1e) sold in the EU from Oct 1 2009 onwards are be marked with an “S”, sound marking. C1d and C1e classes of tyres sold in the EU must be “S” marked from Oct 1 2010 and Oct 1 2011 respectivelyC1 pour les pneus des véhicules de tourisme.Echellonnement de la catégorie C1 :C1 pour les pneus des véhicules de tourisme légers jusqu'à 185mm de largeur.C1d pour les pneus des véhicules de tourisme légers de + de 185mm de largeur jusqu'à 215mmC1e pour les pneus des véhicules de tourisme légers dont la largeur est égal à 215mm et au delà (+ de 215mm) ...C2 pour les pneus des véhicules commerciaux (utilitaires, camionnettes...) à partir de l'indice de vitesse N 140 km/h ou supérieur ...C3 pour les pneus des véhicules commerciaux (utilitaires, camionnettes...) jusqu'à l'indice de vitesse M 130 km/h.Dans le but de promouvoir les pneus peu bruyants, le Parlement a inséré dans le texte une disposition introduisant un nouveau symbole - un pneu coiffé de protège-oreilles - à faire figurer sur les pneus d'un niveau sonore inférieur à 68 décibels (pneus C1), 69 décibels (C2) ou 70 décibels (C3). • Résistance au roulement : ISO- 8767 &amp; ISO- 9948 (for C1 and C2/C3 tyres respectively)• Grip : ISO 23 671 (C1 tyres only)• Emissions sonores : Directive 2001/43/EC.Exterior noise, grip and rolling resistance levels of C1, C2 and C3 tyres in relation* to the tyre noise directive (EU directive 2001/43/EC) and consumer interests.Rapport émissions sonores / Résistance au roulement ?* http://www.forum-auto.com/pole [...] 390400.htmTableau des catégories :www.internoise2007.org.tr/Trav​elPlanning.pdfZoom sur l'étiquetage des pneus : afficher la consommation de carburant, la sécurité et le niveau sonore http://www.qhseclub.com/fr/content/view/3750/40/Lors de l'achat de pneus, les consommateurs devraient être mieux informés des performances de ceux-ci en matière d'économie de carburant, de sécurité et de niveau sonore. Tel est l'objectif d'une proposition d'étiquetage obligatoire, soutenue par le Parlement européen.A l'instar du label européen pour l'énergie, l'étiquetage des pneumatiques introduira des classes d'efficacité suivant leur consommation de carburant (de la classe "A" - vert, la plus performante, à "G" - rouge, la plus mauvaise). Il indiquera aussi les performances du pneu en termes d'adhérence sur sol mouillé et du bruit émis, selon le rapport d'Ivo Belet (PPE-DE, BE) adopté à une large majorité par 642 voix pour, 23 voix contre et 8 abstentions.Durant le débat, le rapporteur a rappelé qu'il s'agit d'un sujet important qui " touche tous les automobilistes en Europe" et que " les pneus représentent 20 à 30% de consommation en carburant d'un véhicule".Indiquer la consommation de carburant, l'adhérence sur revêtement mouillé et le niveau sonoreA partir de novembre 2012, les fabricants devront indiquer les performances pour ces trois paramètres sur toute la documentation technique promotionnelle accompagnant les pneus des classes C1, C2 et C3 (équipant les automobiles, les utilitaires légers et les utilitaires lourds) fabriqués à partir de juillet 2012. Les revendeurs devront aussi mentionner ces paramètres dans leurs factures, précise le projet législatif tel que modifié par le Parlement.Une étiquette devra aussi être apposée sur les pneus de classe C1 et C2, par exemple sous forme d'autocollant.Pneus silencieuxDans le but de promouvoir les pneus peu bruyants, le Parlement a inséré dans le texte une disposition introduisant un nouveau symbole - un pneu coiffé de protège-oreilles - à faire figurer sur les pneus d'un niveau sonore inférieur à 68 décibels (pneus C1), 69 décibels (C2) ou 70 décibels (C3).Pneus neigePour les députés, la Commission européenne devra fixer des exigences spécifiques pour les pneus neige ou pneus d'hiver "nordiques", selon la procédure de réglementation avec contrôle.Mesures incitatives pour les pneus sûrs et économisant le carburantLe projet stipule également que les États membres pourront prendre des mesures incitatives, mais uniquement pour les pneus classés au moins en catégorie C pour ce qui est de la consommation de carburant et l'adhérence.Un site internet sur l'étiquetage des pneus dans l'UELes députés souhaitent également que la Commission crée d'ici à septembre 2010 un site Internet consacré à l'étiquetage des pneus dans l'Union européenne, en tant que " source d'informations complémentaires en ligne sur chacun des éléments de l'étiquette".Prévoir un calculateur d'économies de carburant sur les sites webLes revendeurs devront doter leurs sites web d'un " calculateur d'économies de carburant", selon le rapport, qui ajoute que cet instrument devrait permettre aux consommateurs de vérifier les économies potentielles moyennes de carburants, de CO2 et de coûts pour ce qui est des pneus des classes C1, C2 et C3.Les députés estiment par ailleurs qu'un règlement (directement applicable dans chaque État membre) serait l'instrument le mieux adapté pour cette nouvelle législation, alors que la Commission européenne a proposé une directive, qui devrait être transposée en droit national.Enjeu politique et commercial : http://www.lefigaro.fr/automob [...] pneus-.phpUn autre défi les attend. En 2012, entrera en vigueur le règlement européen, concernant la sécurité des véhicules. Pour les pneus, il définit des seuils au-delà desquels ils ne pourront plus être commercialisés en Europe : seuil de résistance au roulement, d'adhérence sur sol mouillé et d'émissions sonores. « Abaisser de trois décibels le son résultant du contact des pneus avec le sol revient à diviser par deux le bruit émis par une voiture », précise Jacques Toraille. Au fil des années, les seuils imposés par le règlement européen devraient être revus à la baisse.Outre les consommateurs qui seront plus à même d'évaluer la qualité des pneus qu'ils achèteront, les autres grands bénéficiaires de ces règlements devraient être les manufacturiers de pneus occidentaux. Comme pour toutes les normes automobiles, c'est aussi un enjeu politique et commercial. Michelin, qui a développé depuis 1992 ses pneus « verts », est très favorable à ces textes. Goodyear l'est aussi. De son côté, Continental est plus réservé sur ces règlements car il accuse un certain retard en terme de résistance au roulement.------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------Le recyclage des pneus :http://www.etrma.org/http://www.etrma.org/public/ac [...] treusr.aspLes points noirs du recyclage des pneus :Vidéo : http://videos.tf1.fr/video/emi [...] neus-.htmlFilière française de valorisation des pneus usagers : http://www.aliapur.fr/modules/movie/scenes/home/Aliapur a pour objectif de s'engager durablement avec tous les acteurs de la filière, dans la prise en charge des pneus en fin de vie, en respectant l'environnement. Elle se fixe les objectifs suivants : - Fédérer les acteurs dans une filière cohérente. - Développer des applications pérennes et diversifiées. - Construire un système de financement efficace des opérations de valorisation ou d'élimination.En 2005, Aliapur, en charge de 85% des pneumatiques mis annuellement sur le marché, a traité son flux (294 000 tonnes) pour 49% par valorisation matière, pour 34% par valorisation énergétique, pour 10% par rechapage et pour 7% par réemploi. En aucun cas, comme l’affirme une récente étude incomplète et mal renseignée : « les pneus sont pour l’essentiel incinérés ». Le pneumatique est un produit formidable et riche d’opportunités qui comporte 2 vies : lorsqu’il équipe un engin, il est tout d’abord un élément permettant la mobilité en toute sécurité puis, soit un produit permettant la réalisation de nouveaux matériaux, soit un combustible permettant d’économiser les réserves de combustibles fossiles.Des opérations de valorisation qui s'articulent autour de trois filières : - La granulation ou fabrication de poudrette de caoutchouc consiste à broyer le plus finement possible les pneus. La poudre ainsi obtenue est utilisée dans la fabrication des revêtements de sols industriels et sportifs ainsi que dans celle des matériaux d'isolation phonique, et encore comme liant dans les bitumes. - La réutilisation de pneus entiers ou déchiquetés est possible en fondation (techniques Pneusol ou Pneuresil) comme soubassement de routes et de voies ferrées, terre-pleins paysagers ou murs antibruit. - Enfin, la valorisation énergétique est la technique encore la plus employée 3 tonnes de pneus se substituant à 2 tonnes de fioul, on compte en France cinq cimenteries équipées pour l'incinération de pneumatiques introduits dans des fours, soit entiers, soit déchiquetés. Michelin et l’environnement :http://www.michelin.com/corpor [...] mp;lang=FRQu'est ce qu'un pneu non réutilisable ?Un pneumatique est déclaré Pneumatique Usagé non réutilisable (PUNR) par les professionnels du secteur lorsqu'il ne remplit plus sa fonction initiale: la mobilité en toute sécurité. Les pneus ont longtemps fini leur vie dans des décharges mais aujourd'hui le pneu usagé non réutilisable (PUNR) fait l'objet d'une meilleure valorisation et différents procédés permettent sa ré-exploitation. Au niveau européen, différents systèmes co-existent aujourd'hui permettant d'organiser et de financer la collecte et le traitement des pneus usagés non réutilisables : Système avec taxe :Les producteurs payent une taxe au gouvernement. L'état est responsable de l'organisation et il paye les opérateurs de recyclage. (Hongrie, Danemark, Slovaquie.)Système avec responsabilité producteur :Un décret impose la responsabilité du traitement des PUNR aux producteurs, qui alimentent un fonds au pro rata de leurs ventes. Ce fonds finance le traitement PUNR. (Suède, Norvège, Finlande, Portugal, Pologne, France et bientôt Royaume Uni, Espagne et Hongrie.)Système libéral :Le distributeur traite avec le recycleur de son choix. (Allemagne, Italie.) ...Circuit des pneus usagers : Un lien canadien très complet : http://dsp-psd.pwgsc.gc.ca/Col [...] p431-f.htm ***Il faut savoir que les pneus ont un pouvoir calorifique non négligeable : la combustion d'une tonne de pneus est équivalente à celle d'une tonne de charbon de bonne qualité ou de 0,7 tonne de fioul. Ils servent alors de combustible d'appoint dans les fours à ciment (selon la technologie utilisée, ils peuvent couvrir jusqu'à 25 % des besoins en combustible), les centrales électriques, les chaudières industrielles et les fabriques de pâtes et papiers. Les États-Unis et l'Europe ont mis en place des centrales thermiques permettant leur valorisation énergétique. Aux États-Unis, plus de 150 millions de pneus sont transformés en combustibles chaque année depuis 10 ans. Ils sont utilisés dans l'asphaltage et la construction de routes : ils multiplient par quatre ou cinq la durée de vie du revêtement. Vous ne percevrez plus les pneus comme avant désormais !http://ecologie.caradisiac.com [...] usages-782Réutilisation des pneus : Remoulés ou Rechapés : Ce n’est pas la même chose. La base de ces deux types de pneus recyclés est la même — une carcasse de pneu usé qu’on râpe pour effacer toute trace de l’ancienne bande de roulement. Pour produire un pneu réchappé, les fabricants collent une semelle préfabriquée sur la carcasse récupérée; ce type de pneu est couramment installé sur les véhicules lourds, mais sa fabrication n’est pas assez précise pour qu’il convienne aux voitures de tourisme.Zoom sur le "Rechapage" :La bande de roulement usée est enlevée par râpage. La première opération consiste à supprimer avec une machine-outil, les parties détériorées sur la carcasse par une action de nettoyage. C'est ce qu'on appelle le brossage. La seconde manipulation consiste à remplacer la partie supprimée par de la gomme neuve, des renforts et une nouvelle nappe. Après que la gomme neuve ait été déposée sur le pneu, ce dernier est introduit dans un moule à haute température qui va sculpter le dessin du pneu et assurer la liaison entre la bande de roulement et le support. Ce procédé de fabrication est très répandu pour les poids lourds et les engins de travaux publics ...Depuis le 1er janvier 2002, la production de pneumatiques rechapés est soumise en France aux mêmes tests sécuritaires de performances que les pneumatiques neufs. Rechaper un pneumatique consiste à apporter une nouvelle bande de roulement lorsque la précédente a atteint sa limite d'usure alors que le support conserve tout son potentiel. Tous les pneus à rechaper sont rigoureusement examinés visuellement, tactilement et par des moyens de contrôle non destructifs. Sur des machines-outils spécifiques, la bande de roulement usée est enlevée par râpage La première opération, le brossage, consiste à supprimer avec un outillage approprié les éventuelles parties détériorées sur la carcasse par une action de débridage et de nettoyage. La deuxième opération, le gommage, consiste à remplacer les parties supprimées lors du brossage par des matériaux neufs (gommes adaptées, emplâtres de renfort, nappes). Le rechapage proprement dit consiste à poser une bandelette de gomme neuve suivant une recette informatique. La gomme est préalablement travaillée mécaniquement afin de parvenir à l'état désiré en homogénéité et en température. Après que la gomme soit appliquée sur sa circonférence, le pneu est introduit dans un moule. La pression et la chaleur vont à la fois cuire la gomme (la vulcanisation), former le dessin de la sculpture et assurer la liaison intime de la bande de roulement avec le support. Ce procédé de fabrication est identique à celui du pneu neuf ; il offre un coût réduit pour l'utilisateur et la possibilité de traiter la majorité des supports poids lourd.Il existe deux techniques de rechapage (chaud et froid) mais les deux sont similaires à la fabrication d’un nouveau pneu, en collant une nouvelle bande de roulement grâce à l’utilisation de chaleur et de pression pendant une période prédéterminée. Attirées par un coût plus faible, les flottes de camions de transport longue distance sont le principal marché pour les pneus rechapés. Mais on trouve aussi des pneus rechapés sur les véhicules de chantier, les fourgons de livraison, les véhicules agricoles et les engins du génie civil. http://www.entrepotdupneu.com/ [...] age381.htmhttp://www.qualitread.com/_FR/021_retread.phphttp://www.aliapur.fr/modules/ [...] reReemploiNote sur le "Recreusage" (Poids-lourds) : http://www.michelintransport.com/L’opération de recreusage consiste à enlever de la gomme dans le matelas de gomme existant. Pour cela, dès la conception du pneumatique, on prévoit un matelas de gomme suffisant pour permettre un recreusage. Le recreusage permet de redonner des arêtes vives et une hauteur de sculpture de l’ordre de 6 à 8 mm, soit une hauteur de sculpture à mi-usure. Le pneu recreusé ne fragilise pas le bloc sommet ... le recreusage ne pénalise pas la tenue du bloc sommet et de la carcasse ... http://www.google.fr/search?hl [...] ;amp;meta=Zoom sur le "Remoulage" : (appelé aussi rechapage intégral)Dans le cas d’un pneu remoulé, les fabricants enroulent plutôt un amalgame de caoutchouc neuf et recyclé sur la coque usagée; ils y tracent ensuite des rainures à l’aide d’un moule chauffant et ils vulcanisent le tout à haute pression. Ce procédé de fabrication ressemble beaucoup à celui d’un pneu neuf, à la différence que la carcasse a déjà servi. Les pneus remoulés sont ainsi parfaitement légaux et ils respectent les mêmes normes de sécurité que les pneus neufs ... Il ne faut pas les confondre avec les pneumatiques rechapés, d'usage courant pour les poids lourds et pour lesquels on se contente de coller une nouvelle bande de roulement. Il s'agit ici de pneus recyclés obtenus à partir de carcasses soigneusement sélectionnées et contrôlées que l'on regarnit de caoutchouc avant de les repasser au moule pour effectuer la vulcanisation. Ces pneus sont donc presque refaits à neuf. La technique est italienne et déjà largement répandue en Europe et en Amérique du Nord. Grâce à elle, des centaines de milliers de pneus sont remis en service au lieu d'être éliminés. Remouler un pneu économise en moyenne 18 litres de pétrole brut et l'acheteur peut équiper son automobile pratiquement à moitié prix. Certaines compagnies aériennes utilisent désormais des pneus remoulés pour leurs avions de ligne...http://fr.wikibooks.org/wiki/T [...] utomobilesLe remoulage de pneus utilise des méthodes de fabrication similaires à celles des pneus neufs et se fait à partir de carcasses usagées qui répondent à de très hauts critères de sélection. On retire d'abord la vieille bande de roulement avant d'appliquer un nouveau composé de caoutchouc, spécialement choisi, pour ensuite procéder à la cuisson dans des moules individuels. Puisque les côtés sont eux aussi refaits, le pneu a l'aspect d'un neuf lorsque le travail est achevé. http://www.entrepotdupneu.com/ [...] age381.htmLa technique de dévulcanisation :http://www.recywall.be/francai [...] sation.htmVulcanisation : Traitement du caoutchouc pour lui donner certaines qualités, par exemple, force, élasticité, et résistance aux dissolvants, et pour les rendre imperméables à la chaleur et au froid modérés. Chimiquement, le processus implique la formation des réticulations entre les chaînes de polymère de caoutchouc. La vulcanisation est accomplie habituellement par un processus comportant la combinaison avec du soufre et le chauffage. Une méthode de vulcanisation à froid (traitant le caoutchouc avec un bain ou des vapeurs d'un composé de soufre) existe également. Le caoutchouc est vulcanisé pour presque toutes les applications ordinaires.Dévulcanisation : est l’opération inverse de la vulcanisation c’est-à-dire rompre les liaisons soufrées pour revenir à la matière première.Recyclage des pneus dans le béton :http://www.funnygarden.com/pne [...] ususes.htmwww.guyane.cci.fr/telechargeme [...] t_HS05.pdfMéthode de recyclage en utilisant le plasma : (récent)http://www.springerlink.com/co [...] 22117q500/http://news.softpedia.com/news [...] 5867.shtmlRecyclage pour la réalisation de Terrains de sport et d'aires de jeux :Les surfaces sportives nécessitant de la souplesse sont constituées de couches de granulats en caoutchouc liés par un polyuréthane et d'un revêtements de surface (résine polyuréthane pour les gymnases, gazon synthétique…). Sur les pistes d'athlétisme, le caoutchouc recyclé est mélangé au liant polyuréthane. Une couche en caoutchouc de synthèse coloré sera coulée au-dessus. La norme européenne EN 1177 relative aux aires de jeux impose des sols pouvant amortir les chutes. http://www.funnygarden.com/http://jmrenoir.canalblog.com/Message édité par ssssh le 02-09-2009 à 11:58:09sssshProfil : Pilote semi-proPosté le 14-08-2007 à 09:21:56 La roueLa jante, le support du pneu ... L'ensemble jante + pneu = La roue ... Invention d'env 3500 ans av JC, elle constitue un des fondements des technologies de transports. Permet de déplacer sur terre des charges importantes, en réduisant les forces de friction. Employée dans la plupart des moyens de transport terrestres. La roue moderne est un organe ou pièce mécanique de forme circulaire tournant autour d'un axe passant par son centre. Disque plein ou évidé, elle est utilisée comme organe de déplacement. Les roues se composent d'un moyeu, d'un voile ou disque, d'une jante et d'un bandage (le pneu). Le voile peut être remplacé par une étoile de moyeu. La jante et le moyeu peuvent être reliés par des rayons en acier. La roue est fixée à l'aide d'écrous ou de vis de fixation sur le flasque du moyeu qui et rapporté de façon mobile sur la fusée. Le tambour ou le disque de frein est également solidaire du moyeu. La diminution du rayon des roues augmente les angles de braquage. L'association roue + pneumatique doit être de faible masse. Les pneus doivent présenter une résistance élevée à la déformation, une excellente élasticité, une bonne dissipation de la chaleur (de frottement, de freinage), une interchangeabilité simple en cas de crevaison ou d'intervention.http://fr.wikipedia.org/wiki/RouePour une modification sur votre véhicule, il est fortement conseillé de se renseigner auprès d'un spécialiste du train roulant (Garages, centres autos ...).La jante : La jante est la partie métallique de la roue fixée sur le moyeux.C'est en général un cercle profilé en tôle d'acier roulé ou en alliage léger (la diminution des masses non suspendues permet ainsi un meilleur comportement routier, une économie des suspensions et de meilleures accélérations). Elle est fixée intérieurement au voile ou au rayon de la roue et forme la périphérie d'une roue. Il existe des jantes solidaires du voile (d'une seule pièce) et des jantes amovibles (démontables). Les jantes sont rivetées ou soudées sur le voile ou coulées ou forgées d'une seule pièce avec le voile. Les dimensions sont exprimées en pouces.Les roues sont dites à voile plein quand elles leur voile ne comporte aucun autre perçage que ceux nécessaires à la fixation de la roue.http://www.flat4ever.com/ http://www.vag-forum.com/forum/lexique.phpPrésentation : - Le voile est le disque central qui se fixe sur le moyeu à l'aide des écrous de roue.- La jante est le cercle profilé en 1 ou 2 parties, fixé perpendiculairement au voile.Note : L'alésage est le diamètre du trou central du voile, mesuré côté face d'appui. Les profils et les formes de sièges : Marquage et dimensions des jantes : - Exemple, marquage d'une jante en profil H2 :Les indications présentes sur la photo :7 = 7 pouces ( 7 x 2.54 cm) de largeur.J = Joue de la jante, bord d'appui du pneu.15 = 15 pouces (15 x 2.54 cm) indique le diamètre de la jante.H2 = Profil du siège de jante (Double hump).- Jante en Tôle : 1 : Largeur en pouce de la joue, bord d'appui du pneu. (5J)2 : Diamètre de la jante. (13)3 : Type de siège de la jante. (H2)4 : Déport. (ET40mm)5 : Date de fabrication. (26/03/2001)6 : Désignation du fabricant ...7 : Marquage de certification "Rostest" ...+ Pays de fabrication (DE = Allemagne) ...Avantages des jantes en alliage ... ? : http://www.tirerack.com/wheels [...] entpage=90- Esthétique.- Meilleure précision directionnelle, meilleur amortissement, meilleure rotation des roues (accélération ...) - Rolling Test.- Meilleure résistance à l'effort. Par exemple sur les efforts laréraux (forces latérales liés au roulement) - Fatigue Test.- Meilleure résistance aux chocs (amortissement routiers) - Impact Test.- Meilleure dissipation thermique de l'ensemble jante + pneu + freins.Des roues d'alliage peuvent être conçues pour permettre d'avoir + d'air en circulation afin de refroidir les systèmes de freinage.Les jantes alu et le sel : http://www.forum-auto.com/tuni [...] 382508.htmTests d'homologation des jantes :http://www.promopneu.com/technique_jantes.phpLe "Fatigue Test" mesure les forces latérales sur la jante lors d’un virage. Le "Rolling Test" mesure la pression sur la jante lors d’une force centrifugeuse intensive. Le "Impact Test" mesure la force de l’impact lors d’une collision. Un marteau est utilisé à haute force.Tailles des jantes et séries des pneus : (Source Michelin)La série correspond à la hauteur du pneu, elle est la deuxième indication de taille présente sur le flanc des pneus, par exemple "55" pour la dimension 205/55 R16. Ce marquage indique le rapport entre la hauteur des flancs et la largeur du pneu, il est exprimé en pourcentage. Dans l'exemple la hauteur du flanc est de 55% de 205 mm.- 12 pouces : 82/70 - 13 pouces : 82/80/70/65/60/55- 14 pouces : 82/80/70/65/60/55- 15 pouces : 82/80/70/65/60/55/50/45- 16 pouces : 65/60/55/50/45/40- 17 pouces : 55/50/45/40/35 - 18 pouces : 50/45/40/35/30 - 20 pouces : 40/35 ...Largeur des jantes d'origine :La largeur d'une jante est normalement indiquée sur l'intérieur de celle-ci. Voir aussi manuel d'utilisation, site constructeur, moteurs de recherches, etc...Base de données sur Pdf : http://www.e-pneu.cz/pdf/aplikace_proline.pdf ***Base de données "non exhaustive" indiquand les rapports largeurs/séries des pneus en fonction des largeurs de jantes, ce fichier Pdf renseigne également sur les largeurs de jantes d'origine, les entraxes et les déports d'origine. Astuce sur Ebay : Faire une recherche "jantes d'origine + modèle du véhicule", puis comparez. Un site russe : http://koleso.topof.ru/discs.php?ofilterID= (entraxe, déport, largeur et alésage)Petite paranthèse Tuning : Les flancs tendus.Topic => http://www.forum-auto.com/foru [...] #t15107738Explications techniques sur le post de Jujuro38 + le débat ... Déport de jante : http://www.auto-passion-tuning.com/et.phphttp://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/et.phpUn même modèle de voiture, en fonction des motorisations ou des types mines (carte grise) peut avoir des côtes de déports différents. http://www.e-pneu.cz/pdf/aplikace_proline.pdf Il s'agit de la différence (positive, négative et neutre) entre l'axe de la roue et la surface d'appui de l'essieu sur la roue.(ou encore)Il s'agit de la distance entre la face d'appui de la jante sur le moyeu, et le plan médian "vertical" de la roue. Cette indication se codifie sous la forme ET, elle est parfois présente sur le voile des roues suivie d'un chiffre correspondant au déport qui contrairement aux dimensions hors tout d'une roue s'exprime en millimètres et non pas en pouce. Si l'indication est absente sur le voile de la jante, faites une demande auprès du constructeur, dans un garage ...Il faut savoir qu'un déport de jante peut être positif (schéma ci-dessus), nul ou négatif pour les jantes à très gros déport. Ainsi, plus l'ET est proche de zéro (dans les positifs), + le déport sera important et + le train roulant sera large. Un ET négatif donnera une largeur bien plus importante encore ! Il faut alors raisonner ainsi : plus l'ET est petit, plus le déport visuel est grand ! Plus le déport est faible, plus la jante "ressort" de l'aile, et inversement, plus le déport est grand, et plus la jante se rapproche de l'étrier ou du tambour de frein. Attention donc aux frottements sur les amortisseurs, dans les passages de roues, etc ...Le déport est dit positif si la face d'appui est du côté extérieur de l'axe fictif.Le déport est dit négatif si la face d'appui est du côté intérieur de l'axe fictif.Pour approfondir :http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31353http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31005Conséquences d'une modification de l'ET d'origine (par Jujuro38) => http://www.forum-auto.com/foru [...] amp;nojs=0Elargir les voies => http://104samba.free.fr/techp1.htmTrouver le déport d'une roue :http://www.forum-auto.com/pole [...] #t14738929Le déport (en mm) est souvent indiqué sur la jante (à l'intérieur ou à l'extérieur), si ce n'est pas le cas, vous pouvez le calculer en suivant ces indications :Tout d'abord convertissez la largeur de joue de votre jante : Pouces vers centimètres : 1 pouce = 2.54 cm.Par exemple si votre jante mesure 6 pouces de largeur de joue : 6 x 2,54 = 15,24 cm de largeur de joue. La cote arrière (ou l'espacement arrière) de la jante, se mesure de la bride intérieure vers le support de fixation : Si la roue s'étendait à plat par terre, ce serait du sol jusqu'au support de fixation (Cote B du schéma) ... donc à mesurer côté intérieur de la jante, inside la jante !Mesurez la cote arrière B (en cm) et lui soustraire la moitié de la largeur (X) de la jante (en cm). Si le résultat est (+), le déport est positif, si le résultat est (-), le déport est négatif ... "Back spacing" (BS) = Espacement arrière. (La cote B) - Si vous connaissez le déport et que vous cherchez la cote arrière B :Le déport est (-), soustraire le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.Le déport est (+), ajouter le déport à la moitié de la largeur hors tout (X) de la jante.- Si vous connaissez le déport et que vous cherchez la cote avant A :Le déport est (-), ajouter le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.Le déport est (+), soustraire le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.• Sites internet proposant un calculateur pour un changement de jante (Largeur de jante/déport) : En anglais : Déport de jante = Offset (mm).Largeur de joue de la jante = Width Note : 1 pouces = 2,54cm / 1 cm = 0,393700787 pouce.http://www.wheelsmaster.com/rt_specs.jsp *** http://www.bigcustomwheels.com/info_specs.jspPour ces 2 sites il faut indiquer :Taille du pneu (en 3 parties) / Taille de la jante en indiquant son diamètre et sa largeur de joue (donc en 2 parties) / et le Déport (ET)http://www.1010tires.com/WheelOffsetCalculator.asphttp://www.2x.ca/TT/offset/ (avec calcul entretoise)http://marksink.com/tire_wheel_offset/offset.htmlDégagement arrière / Back Spacing : Espacement arrière. (La cote B) Correspond à la distance séparant la surface de contact de la roue avec le rebord intérieur de la roue sous l'aile du véhicule. Une roue trop large aura un dégagement arrière trop important provoquant généralement un frottement de la roue sur la suspension ou l'intérieur de l'aile du véhicule. Il est donc important de vous procurer une roue respectant le dégagement arrière de votre véhicule ou de vous procurer une roue avec un déport positif plus important.Monter une jante au déport inférieur à celui d'origine, Monter une jante plus large ... :Atention, il faut être prudent et correctement informer avant d'entreprendre des modifications sur un véhicule, les interventions sont à étudier au cas par cas. Des solutions d'adaptations existent et doivent être appropriées aux règles mécaniques de l'automobile, des calculs sont à effectuer. Dans le doute, il est fortement recommandé de prendre conseils auprès d'un professionnel du train roulant. Les appuis calculés par rapport aux axes des jantes sur les bras, cardans, rotules... ne sont plus les mêmes. Les cotes A et B sont modifiées. Outre l'usure anormale et plus rapide de ces organes, vous modifiez la tenue de route et augmentez les réactions et les vibrations dans le volant, sans oublier les travaux de carrosserie que vous serez obligé de faire pour élargir les passages de roues ou les ailes. Ce genre de tuning extrème donne une usure inégale des pneumatiques sur l'intérieur. C'est l'effet gordini à l'accélération ou en virage lorsque la voiture est en appui. Cet appui (extrémité de l'essieu) étant repoussé vers l'intérieur de la jante, on observe cette distorsion logique appelée carrossage. Choisir des jantes + larges que celles d'origine :C'est net sur le schéma, la cote d'appui A est identique. Les axes de la jante ne varient pas sur l'essieu. Pourtant, nous pouvons gagner en rebord extérieur. Seule la cote de parallélisme est légèrement modifiée. Vous préservez ainsi les organes de votre auto et modifiez moins son comportement routier que dans la solution précédente. Avantages : En montant des jantes plus larges vous pouvez en toute sécurité monter des pneus nettement plus larges. Look "trappu" garanti. Travaux de carrosserie le plus souvent évités. En effet, les constructeurs prévoient jusqu'à 2 pouces de plus en largeur si vous respectez le déport technique. Risques : Contact ou frottement avec le bras ou l'amortisseur.Il existe 2 solutions : Mettre une entretoise ou élargisseur de voie ... Mettre une entretoise ou élargisseur de voie : http://www.mtk-tuning.com/pneu [...] etoise.phpNote : Une entretoise modifie la cote d'appui et la cote de parallélisme, cela se traduit souvent par des vibrations démesurées plus que désagréables dans le volant (véhicule parfois rendu inconduisible). - Pensez à utiliser des goujons de serrage de roue plus longs. Sauf dans le cas des élargisseurs "Double boulonnerie" évidemment :1) Respectez toujours la profondeur originale de vissage dans le moyeu, en mettant des vis (ou goujons) plus longs lors de la monte d'élargisseurs.2) Vérifiez toujours la portée de votre jante (partie sur laquelle la tête de vis (ou l'écrou) appuie sur la jante) avant de choisir le type de tête de vis ou d'écrou : Boule, conique ou plat.Pour un maintien parfait de vos roues comme à l'origine, préférez des élargisseurs (entretoises) avec centreur de roue incorporé (entretoise de gauche).Alésage d'origine : Indiqué "DIA" sur ce site :http://koleso.topof.ru/discs.php?ofilterID= Bagues et cônes de centrage : http://www.equipac.fr/index.ph [...] h=2_13#tophttp://www.piecesauto-tuning.c [...] _5214_6637http://www.koseieurope.com/fr/accdivers.htmLa section tuning : http://www.forum-auto.com/tuni [...] /debut.htmLa plupart du temps, en équipement d'origine, un trou circulaire (alésage) est usiné au millimètre près sur le dos des jantes afin de s'assurer que les ajustements de la jante sont parfaitement centré sur le moyeu du véhicule (variable d'une marque à l'autre). Les roues sont placées avec précision et peuvent ainsi être parfaitement serrées, de préférence à la clé dynamométrique.Les jantes de remplacement (Tuning ou en provenance d'un autre véhicule) peuvent ne pas être adapter pour votre véhicule (ajustement sur le moyeu...) et dans ce cas vous pouvez ajuster la pose grâce à l'utilisation de bagues de centrage. Ce système permet de centrer avec précision la jante de remplacement sur le moyeu, ce qui évite les risques de vibrations (mauvais centrage). De plus si la roue est légèrement décentrée cela provoque également une usure plus rapide des roulements ... Respectez toujours la profondeur originale de vissage dans le moyeu, en mettant des vis (ou goujons) assez longs.Valanteve et Jujuro38 expliquent le rôle des bagues de centrage sur ce Topic => http://www.forum-auto.com/tuni [...] 382512.htm • Cales simples : Leur but est d'élargir le train roulant des véhicules en rapprochant la roue du bord de l'aile : Meilleure assise et tenue de route améliorée. • Cales double centrage : Cela permet un centrage millimétré de la jante, la jante est stabilisée et guidée en fonction du centreur du moyeu ... :Le centreur est la bague au centre du moyeu qui guide et centre la jante lors de la pose. L'élargisseur avec double centrage se cale sur ce centreur et son autre face permet de centrer la jante. Leur but est d'élargir le train roulant des véhicules en rapprochant la roue du bord de l'aile : Meilleure assise et tenue de route améliorée. Opter pour les double centrage réduit annule les risques de vibrations dans le volant, surtout à haute vitesse.Note de sécurité : Attention en particulier au montage des cales de faible épaisseur avec centreurs : Les cales ne doit pas être montées en forçant. Les cales fines en double centrage ont un emplacement pour le centreur d'origine qui est limité du fait de leur épaisseur. Si vous les rentrez en forçant, le centreur d'origine va repousser par en dessous le centreur de l'élargisseur et ce dernier va casser... 3 solutions : - Avoir un véhicule avec des centreurs de 10mm (au maximum) d'origine.- Ou réduire proprement la hauteur de vos centreurs d'origine à la meule.- Ou choisir un élargisseur plus épais que la hauteur de votre centreur.Respecter toujours la profondeur originale de vissage dans le moyeu, en mettant des vis (ou goujons) plus long lors de la monte d'élargisseurs.Vérifiez toujours la portée de votre jante (partie où la tête de vis (ou l'écrou) appuie sur la jante) avant de choisir le type de tête de vis ou d'écrou : Boule, conique ou plat.• Elargisseurs avec double centrage et double boulonnerie : Le centreur est la bague au centre du moyeu qui guide et centre la jante lors de la pose. L'élargisseur avec double centrage se cale sur ce centreur qui en a lui-même un sur son autre face afin de centrer la jante.Le terme double boulonnerie indique que l'élargisseur est livré avec un jeu de boulonnerie permettant de le fixer directement sur le moyeu. Il vous suffit ensuite de récupérer votre boulonnerie d'origine pour visser votre jante directement dans l'élargisseur. Avec ce montage vous n'aurez donc pas à investir de nouveaux boulons. Leur but est d'élargir le train roulant des véhicules en rapprochant la roue du bord de l'aile : Meilleure assise et tenue de route améliorée. Opter pour la double boulonnerie, c'est faire le choix de l'élargisseur de qualité (surtout pour des épaisseurs dépassant les 20mm) ...• Elargisseurs pour l'adaptation de jantes non d'origine : Ces adaptateurs, fabriqués en aluminium de haute résistance, permettent de monter des jantes d'autres sur votre véhicule. Un kit se compose d'une paire de cales et de toutes les pièces nécessaires (boulonnerie...).Toutes les cales de conversions sont aussi (forcément) des élargisseurs.Moteur de recherche pour trouver l'entraxe des jantes : (Des véhicules peuvent être absents des données : Voitures anciennes, 4x4, US, sorties récentes, etc...)http://www.forum-auto.com/pole [...] 43-105.htm http://www.auto-passion-tuning [...] ction=formhttp://www.power-tuning.fr/divers/affec_jante.htmlL'entraxe est le diamètre du cercle passant par le milieu des trous de fixation de la roue. Pour le connaître, mesurer la distance en millimètres entre deux trous côte à côte de centre à centre. Vous obtiendrez la cote A que vous multiplierez par le coefficient indiqué sur le dessin ci-dessous afin d'obtenir la cote B qui est l'entraxe.C'est de la théorie car un léger changement de mesure de la cote A (même de quelques dizièmes de millimètres) modifie considérablement le résultat. Dans la pratique (au pied à coulisse) il est préférable de relever la mesure avec précision directement sur la voiture, de centre à centre. Appareil calculateur d'entraxe :http://www.mtk-tuning.com/zoom.php?ref=2439Adapter, modifier l'entraxe : Boulons excentrés, cales double boulonnerie, cales d'adaptations d'entraxe, reperçages d'entraxes, réalésage, etc ... Fabriqués en aluminium de haute résistance ils permettent de monter des jantes d'autres affectations. En général un Kit se compose d'une paire de cales et de toutes les pièces nécessaires (boulonnerie).Toutes les cales de conversions sont aussi (forcément) des élargisseurs...Pour votre Sécurité :- Respecter toujours la profondeur originale de vissage dans le moyeu, en mettant des vis (ou goujons) plus long lors de la monte d'élargisseurs.- Vérifiez toujours la portée de votre jante (partie où la tête de vis (ou l'écrou) appuie sur la jante) avant de choisir le type de tête de vis ou d'écrou : boule, conique ou plat. http://www.piecesauto-tuning.c [...] _5214_8551http://www.ultratuning.com/fr/ [...] traxe.htmlRéparations de jantes en aluminium : http://www.forum-auto.com/pole [...] 18-420.htmSection Tuning : http://www.forum-auto.com/tuni [...] /debut.htm______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______Le Montage des pneus : http://www.michelin.fr/fr//fro [...] 0922130153http://www.pneus-online.fr/mon [...] seils.htmlLe montage, démontage, gonflage et équilibrage des pneumatiques doivent être effectués avec du matériel approprié et confiés à du personnel qualifié.Avant le démontage de tout pneu, il est nécessaire d'enlever la valve et son mécanisme afin de dégonfler complètement le pneu. Les différentes parties liées au montage des nouveaux pneus - telles que les plombs ou poids d'équilibrage, la valve, le bouchon de valve et la chambre (pour les pneus avec chambre à air)- doivent impérativement être changées. Le monteur doit s'assurer :• Du respect des règles constructeur et légales dans le choix des pneumatiques : Structure, dimension, code de vitesse, indice de charge, catégories Tourisme ou Camionnette ...• De l'observation préalable de l'aspect extérieur et intérieur du pneumatique à installer.• Du respect des procédures de montage, démontage, équilibrage et gonflage du pneumatique, et du changement systématique de la valve.de la prise en compte des instructions de montage présentes sur le flanc des pneumatiques (sens de rotation ou sens de montage).• Du respect de la pression d'utilisation préconisée par le constructeur du véhicule, le manufacturier du pneumatique ou le préparateur professionnel. • De la prise en compte des particularités liées à certains pneumatiques spécifiques (pneumatiques flancs courts, pneumatiques roulage à plat, pneumatiques à gomme auto-obturante…).Après montage de la roue sur le véhicule, un serrage à la clé dynamométrique, est souhaitable au couple optimal défini par le constructeur du véhicule.Note : Pour les pneus RUN-FLAT, BSR, CSR, PAX, sur les pneus spéciaux comme pour les QUAD, etc ... une formation et des outils adéquats (démontes-pneus spécifiques ou équipés) sont indispensables. Travailler sans les précautions opportunes pourrait causer des endommagements légers à la jante et/ou aux pneus, avec des conséquences embêtantes comme par exemple la perte de pression, ou même des endommagements irréparables qui comporteraient le remplacement de la jante et/ou du pneu.L'équilibrage :Equilibreuse.Equilibrage des roues : http://pboursin.club.fr/pdgpneu5.htm (site conseillé) ***http://www.planete-pneus.fr/equilibrage.htmhttp://www.321auto.com/Entreti [...] e_pneu.aspUne roue équilibrée est une roue dont la masse est uniformément répartie autour du centre de gravité qu'est l'axe de rotation.Les pneus doivent être équilibrés. Un déséquilibre se manifeste, entre autres, par des vibrations ou des chocs ressentis dans le volant ou les sièges. Ces oscillations peuvent réduire la durée de vie des organes de suspension, entraîner une usure inégale des pneus (points d'usure) et faire augmenter la consommation de carburant.L’équilibrage des roues reste une étape incontournable lors du montage de pneus neufs. Il est nécessaire pour supprimer le tremblement dans le volant mais aussi et surtout pour éviter des conséquences fâcheuses pour les rotules, les silentblocs, les amortisseurs, les roulements... etc. Un mauvais équilibrage sera évidemment néfaste à l‘usure régulière des pneus et surtout il peut sérieusement influencer la tenue de route ! Donc pour empêcher les vibrations, les roues sont montées sur une équilibreuse qui détermine le poids et le lieu des petits plombs à coller ou à clipser sur les jantes. Il faut aussi veiller que le professionnel règle bien son équilibreuse (option jante alu, réglage fin ... etc.) Pour un défaut de 50 grammes déterminé par l’équilibreuse, cela représente une force perturbatrice répercutée sur l’axe de la roue de : 25 Kg à 100 Km/h et de 95 Kg à 200 km/h (source CEFM Michelin)... Pour les jantes en aluminium, les masses d'équilibrage doivent être coller sur l'intérieur des jantes.Afin que le pneu se mette bien en position sur la jante, certains monteurs gonflent un maximum les pneus (environ 3 Bars), ils réduisent ensuite jusqu'à la bonne pression.Pour équilibrer une roue, 2 opérations sont nécessaires : L'équilibre statique (oscillations verticales) se règle en plaçant des masselottes d'équilibrage à l'extérieur de la jante à l'opposé de la masse déséquilibrante. L'équilibre dynamique (oscillations horizontales). se règle en plaçant d'autres masses à l'intérieur de la jante.1. Balourd statique / 2. Balourd dynamique (côté intérieur) / 3. Balourd dynamique (côté extérieur). 4a. Masses de compensation du balourd dynamique / 4b. Masses de compensation du balourd dynamique. 5a. Masses de compensation du balourd statique / 5b. Masses de compensation du balourd statique. R. masse de compensation de la résultante des forces développées par les balourds statique et dynamique (côté extérieur). R (grisé). Masse de compensation de la résultante des forces développées par les balourds statique et dynamique (côté intérieur).Un mauvais équilibrage des roues se traduit par des vibrations à environ 90 km/h pour l'AV, aux alentours de 120 km/h pour l'AR.Usure des organes de suspension / Usure des organes de direction / Usure des pneumatiques / Inconfort de conduite.L'utilisation normale de votre voiture modifie également l'équilibre de la roue, en effet la moindre irrégularité d'usure des pneumatiques nuit à l'équilibre de l'ensemble de la roue. Or il suffit de quelques freinages brusques pour créer des irrégularités. Si les symptômes précédents apparaissent, il est alors nécessaire de rééquilibrer vos roues.Note :En 1er équipement : les masses d'équilibrage en plomb sont interdites sur les nouveaux véhicules homologués, réceptionnés après le 1er juillet 2003.En revente : Suppression des masses d'équilibrage en plomb destinées à l'entretien de ces véhicules après le 1er juillet 2005. Principalement remplacé par le Zamac.Billes d'équilibrage pour poids lourds : http://www.schrader.fr/fr/equilibrage.htm?r=1280Le serrage des roues : Convertisseur automatique couple et puissance => http://www.planete-biker.com/c [...] atique.phpLes couples de serrage recommandés par le constructeur de la voiture ou le fabriquant des jantes, doivent être respectés et les écrous seront serrés en croix. Les revues techniques (RTA, Expert Automobiles,...) donnent les couples de serrage. Huilez légèrement les filets mais ne mettez jamais de graisse. Clé dynamométrique : Pour assurer un serrage correct on ne peut que conseiller l'emploi d'une clé dynamométrique (surtout pour les jantes en alliage) qui est le seul moyen pour respecter les couples de serrage. On pourra ainsi : - Ne pas abîmer les roues et les axes de fixation. - Permettre un serrage uniforme de tous les écrous ou vis. - Faciliter le démontage et le rendre facilement possible avec l'outillage d'origine de la voiture. A défaut de connaître le couple de serrage recommandé par le constructeur, à titre indicatif, consultez le tableau :http://club.corrado.free.fr/general/pneu/pneu.htm______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______Modifier les dimensions de vos roues :Les dimensions sont spécifiées par les fabricants automobiles en relation avec l'Etrto (Organisation Technique Européenne du Pneumatique et de la Jante), car chaque modèle de véhicule au moment de son homologation (réception) est en effet présenté avec une monte de pneumatiques adaptée notamment aux dimensions de passage des roues, aux dimensions des jantes et aux performances, au freinage et au poids dudit véhicule. L'Etrto est un organisme qui rassemble les grands manufacturiers du pneumatiques et les constructeurs automobiles; ensemble ils établissent des tableaux de correspondances (base de données techniques) comme par exemple le tableau de l'UTAC ... à partir d'une dimension de base, ils mettent en place des variantes compatibles avec les caractéristiques techniques du véhicule. Ces normes sont parfois révisées et remaniées (par exemple elles l'ont été en janvier 2008).Être dans la marge de tolérance (%), ne signifie pas pour autant que la taille est autorisée sur la voiture :L’intervalle de tolérance est défini par +/- 3 % de la hauteur de boudin. Cette tolérance est celle retenue par l’Organisation des Manufacturiers (ETRTO) qui standardise les caractéristiques dimensionnelles des pneumatiques.http://www.tnpf.fr/dimensions/dimensions.phpLes infos du Tnpf reprennent ce système de correspondances dimensionnelles, ce sont des équivalences dimensionnelles théoriques, des calculs, ... dont quelques résultats pourraient ne pas être adaptés à un véhicule spécifique ... comme par exemple la compatibilité pneu/roue/véhicule et notamment la préservation de l’espace suffisant (en statique et en dynamique) au niveau des passages de roues. Il est également nécessaire de tenir compte des l'indices de charge d'homologation et des indices de vitesse pour envisager les possibilités "légales" de montes pneumatiques ...C'est pourquoi les constructeurs automobiles valident des montes adaptées sur leurs véhicules, ce sont les montes homologuées et techniquement compatibles, elles sont généralement précisées sur le véhicule (autocollant, manuel d'utilisation, etc ...) ..."Les tableaux d’équivalence ne constituent en aucun cas un guide de la transformation mais donnent des équivalences dimensionnelles théoriques ... Voir les informations constructeurs pour vérifier que le montage est légal ..."Le pdf du tnpf => http://www.tnpf.fr/dimensions/20080326_tabvp.pdfEn ce qui concerne les aspects techniques, qu'il s'agissent des jantes (déport, entraxes, largeurs de joues, etc...), des correspondances pneumatiques ou de la législation sur ce que l'on peut ou ne peut pas faire ... les garages, les concessionnaires, les professionnels du pneumatique proposent des traitements individualisés. Les centres de contrôle technique permettent aussi de prendre connaissance des bases de données spécifiques à une voiture ... Les centres de contrôle technique vérifient si le type de pneus installé(s) est conforme avec la base de données techniques recensant la plupart des équipements pneumatiques adaptés à chaque modèle de véhicule. Les organismes (Etrto, Utac...) de normalisations et/ou d'homologations sont chargés par l'Union Européenne (normes ECE, ISO, etc...) ou par l'état de réaliser (en collaboration avec les constructeurs et les fabricants de pièces) des méthodes permettant d'établir des données techniques pour chaque situation. Ainsi ils normalisent l'utilisation des véhicules, en fonction de la sécurité, de l'environnement ... mais aussi ces normes permettent une bonne maintenance (réglages divers, systèmes de freinage...), des contrôles rendus + faciles et une utilisation appropriée du véhicule (vitesse...) etc ... Une harmonisation ... Donc des règles ... Les informations présentes sur ce Topic sont donc données à titre indicatif. Calculer les correspondances : Le Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 204964.htmLes équivalences légales : (Données 2008)Fichier Pdf 2008 du TNPF sur les correspondances dimensionnelles de l'ETRTO : http://www.tnpf.fr/dimensions/20080326_tabvp.pdfLes tableaux d’équivalence du TNPF ne constituent en aucun cas un guide de la transformation mais donnent des équivalences dimensionnelles théoriques. L'idéal étant de faire une demande personnalisée auprès d'un centre de contrôle technique.Le site du Tnpf indique les correspondances => http://www.tnpf.fr/pratique/pratique.php ***...Calcul d'une circonférence théorique d'une roue : http://club.corrado.free.fr/general/pneu/pneu.htmPour connaître la circonférence de roulement d'une roue (le développé en mm), il faut calculer le diamètre extérieur qui dépend : de la hauteur du flanc et du diamètre intérieur du pneu (ou diamètre de la jante). Prenons un pneu de taille 205/55 R 16 Note : 1 pouce = 2,54 cm soit 25,4 mm.La hauteur en mm