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Repli des pirates en Somalie
vendredi 25 mai 2012, par Philippe Leymarie
La côte est-africaine, qui borde l’océan Indien, concentre environ la moitié des actes de piraterie dans le monde. L’activité, qui concerne entre quelques centaines et mille cinq cents Somaliens, brasse chaque année plus d’une centaine de millions de dollars — ce qui est considérable dans cet environnement désolé. Mais elle en régression notable, du fait d’une riposte conjuguée des armateurs et des Etats dont ils dépendent, d’actions militaires plus offensives, et d’un début de mobilisation des pays riverains.
Agissant pour le compte de commanditaires installés dans de belles villas à terre, dans l’Etat autoproclamé du Puntland, les jeunes Somaliens embarqués dans cette aventure font preuve, on le sait, d’une incroyable audace. Leur zone d’action s’est étendue jusqu’à plus de 1 500 milles des côtes somaliennes, au nord comme au sud de l’océan Indien. Leurs modes d’attaque, bien que limités, voire rudimentaires, sont souvent efficaces contre des cargos, pétroliers ou chalutiers, grâce à l’emploi : d’esquifs légers et rapides, reliés à des « bateaux-mères » ; de tirs d’intimidation à la Kalachnikov, au RPG7 ;
d’échelles ou grappins, pour grimper à bord ;
de repérages et navigation par radio VHF, GPS, etc.
Si l’abordage réussit, les pirates prennent en otage les équipages, ramènent les navires vers la côte, et leurs patrons réclament des rançons qui peuvent s’élever à plusieurs millions de dollars.
Bonnes pratiques Cependant, le nombre de ces attaques a baissé, tandis que leur taux d’échec augmentait : en avril dernier, selon le Bureau maritime international, 173 membres d’équipage de 12 navires étaient retenus en otages en Somalie, soit trois fois moins qu’en mars 2011 (650 otages et 30 bateaux), et sept fois moins qu’en 2010 (1 100 marins enlevés).
Ceci est un effet sans doute de la mise en application par les armateurs et les équipages du code des bonnes pratiques anti-pirates suggérées par l’Organisation maritime internationale, qui comprend : l’apprentissage des manœuvres de fuite et d’évitement ;
l’élévation des francs-bords à 6 mètres ;
l’augmentation de la vitesse des navires (jusqu’à plus de 18 nœuds) ;
l’usage de fers barbelés, fils électrifiés, canons à eau, filets projetés ;
l’utilisation de haut-parleurs invalidants ;
l’aménagement de « citadelles » (zone-refuge pour l’équipage) ;
le signalement des entrées dans les zones à risque, et l’envoi de rapports quotidiens.
Gardes ou mercenaires En fait, la moitié des 10 000 navires européens qui fréquentent chaque année ces zones dangereuses auraient surtout recours à l’embarquement de gardes armés, jugé plus rassurant et efficace : une pratique qui n’est autorisée officiellement que par quelques pavillons (Grande-Bretagne, Espagne). Plusieurs dizaines de sociétés militaires privées (SMP), pour la plupart anglo-saxonnes, ont investi ce marché de la protection privée en mer. [1]
Dans leur rapport sur les sociétés militaires privées
remis en février dernier à la commission de défense de l’Assemblée nationale, les députés UMP Christian Ménard (Finistère) et PS Claude Viollet (Charente) rappellent que l’offre française est faible dans ce secteur, qui souffre d’une image de mercenariat à la Bob Dénard. Selon eux, le pouvoir politique doit légiférer « d’urgence » afin de « définir clairement un ensemble d’activités autorisées par la loi », et donner enfin une existence légale à ce qu’ils préfèrent appeler des « entreprises de services de sécurité et de défense ».
Les députés jugent que la lutte contre la piraterie maritime pourrait jouer un rôle pionnier : la France, « grande puissance (...), est concernée au premier chef ». Elle a déjà instauré un dispositif permettant d’embarquer des équipes de la marine nationale sur des navires vulnérables, les équipes de protection embarquées (EPE), relève le rapport qui estime que « le secteur privé offre une réponse complémentaire », et que les armateurs français risquent « de se tourner vers l’offre britannique, faute d’un cadre juridique permettant aux Français de concourir ».
Scène d’arrestation de pirates présumés
Crédit : eunavfor.eu
Usages bousculés A l’échelle de la planète, la piraterie coûterait chaque année, selon certaines projections soumises à controverse, 7 milliards de dollars. D’abord aux armateurs : équipements, frais de protection, primes aux équipages, surprimes d’assurances, frais de déroutage, etc. Mais également aux Etats : déploiement et entretien des flottes militaires, détention et jugement des pirates [2]…
Trois opérations militaires de contrôle de zone sont menées simultanément, à partir notamment du « hub » de Djibouti (qui sert de base aux moyens d’observation aérienne), et de flottes multinationales : l’opération européenne Eunavfor « Atalanta » [3], la Combined Task Force (CTF) 150/151 (à dominante américaine, et à finalité « anti-terroriste », à l’origine) et la Task Force (TF) 508 « Ocean Shield » (sous les couleurs de l’OTAN). Chacune met en œuvre entre cinq et dix bâtiments, relevés tous les deux ou trois mois, avec un commandement tournant. Des navires des marines indienne, japonaise, russe, chinoise, coréenne, effectuent également des missions ponctuelles dans ce secteur où croisent une moyenne d’une trentaine de bâtiments militaires.
Sans être venues à bout du phénomène, ni avoir prétendu exercer un contrôle total sur ces zones immenses, ces flottes de guerre ont au moins bousculé les usages des bandes pirates.
Pression accrue En mars dernier, l’Union européenne avait d’ailleurs « durci » la mission Atalanta, avec la possibilité de « neutraliser » les bases et dépôts des pirates sur le littoral — en s’en prenant à leurs bateaux et leurs réserves, notamment de carburant. Les navires ou les hélicoptères peuvent tirer sur ces repaires dans des « conditions très définies », en s&