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Enregistr� � la Pr�sidence de l’Assembl�e nationale le 8 avril 2008.
AU NOM DE LA COMMISSION DES AFFAIRES �TRANG�RES SUR LE PROJET DE LOI n� 574, autorisant l’approbation de l’accord relatif aux services de transport a�rien entre le Gouvernement de la R�publique fran�aise et le Gouvernement de la R�publique de Madagascar,
PAR M. Jean-Paul DUPR�,
D�put�.
I – UN NOUVEL ACCORD N�CESSAIRE AU RESPECT DU DROIT COMMUNAUTAIRE ET AU D�VELOPPEMENT DU TOURISME � MADAGASCAR 7
A – L’ACCORD DU 1ER D�CEMBRE 1962 N’EST PLUS CONFORME AU DROIT COMMUNAUTAIRE 7
B – LE D�VELOPPEMENT DU TOURISME � MADAGASCAR PERMETTRAIT D’AM�LIORER SA SITUATION �CONOMIQUE 9
II – UN CADRE MODERNIS� POUR L’EXPLOITATION DES SERVICES A�RIENS ENTRE LA FRANCE ET MADAGASCAR 11
A – LES CRIT�RES DE D�SIGNATION DES TRANSPORTEURS A�RIENS ET LES DROITS QUI LEUR SONT ACCORD�S 11
B – LES CONDITIONS D’EXPLOITATION DES TRANSPORTEURS A�RIENS D�SIGN�S 13
1) Les principes 13
2) Les conditions financi�res 13
3) Les autres conditions commerciales 14
C – LA PRISE EN COMPTE DES NOUVELLES R�GLEMENTATIONS INTERNATIONALES EN MATI�RE DE S�CURIT� ET DE S�RET� 15
1) En mati�re de s�curit� 15
2) En mati�re de s�ret� 16
CONCLUSION 17
EXAMEN EN COMMISSION 19
Le formidable d�veloppement du trafic a�rien international a �t� permis, depuis les lendemains de la deuxi�me guerre mondiale, par la conclusion de milliers d’accords bilat�raux entre pays du monde, par lesquels la desserte d’un pays par les compagnies a�riennes de l’autre �tait autoris�e, sous r�serve du respect de certaines r�gles, sur la base du principe de r�ciprocit�.
Depuis plusieurs arr�ts rendus par la Cour de justice des Communaut�s europ�ennes le 5 novembre 2002, la logique de ces accords est remise en question pour les membres de l’Union europ�enne, les � clauses de nationalit� � �tant jug�es contraires au droit communautaire. C’est � la suite de ces arr�ts qu’a, notamment, �t� entreprise la n�gociation de l’accord franco-malgache sign� le 21 juillet 2005, dont le pr�sent projet de loi vise � autoriser l’approbation. Conforme au droit communautaire et tenant compte des nouveaux standards internationaux en mati�re de s�ret� et de s�curit�, il remplacera l’accord de 1962 actuellement en vigueur.
Votre Rapporteur pr�sentera les cons�quences de la jurisprudence communautaire sur les accords bilat�raux relatifs aux services de transport a�rien et l’importance du d�veloppement du tourisme pour Madagascar, avant de d�tailler les stipulations de l’accord.
I – UN NOUVEL ACCORD N�CESSAIRE AU RESPECT DU DROIT COMMUNAUTAIRE ET AU D�VELOPPEMENT DU TOURISME � MADAGASCAR
A – L’accord du 1er d�cembre 1962 n’est plus conforme au droit communautaire
Les services a�riens sont traditionnellement r�gis par des accords bilat�raux pass�s entre Etats. Ceux-ci servent de cadre de n�gociation � des droits de trafic destin�s aux compagnies nationales des Etats concern�s et excluent de l’exploitation de ces droits de trafic les compagnies relevant d’autres Etats par des � clauses de d�signation � reposant sur une condition de nationalit�. La France est partie � une centaine d’accords de ce type, le premier d’entre eux ayant �t� sign� avec le Royaume-Uni en f�vrier 1946.
Les arr�ts du 5 novembre 2002 de la Cour de justice des Communaut�s europ�ennes (CJCE), dits � Ciel ouvert �, ont remis en cause cette pratique pour les Etats membres et ont conduit � la mise en place d’une politique ext�rieure de l’aviation de l’Union europ�enne. Ils ont en effet affirm� le caract�re communautaire de certaines comp�tences en mati�re de services a�riens internationaux. Trois domaines sont identifi�s comme relevant de la comp�tence communautaire exclusive : les syst�mes informatis�s de r�servation, les tarifs intracommunautaires et les cr�neaux horaires. Dans ces domaines, seule l’Union europ�enne peut mener des n�gociations avec des Etats tiers. En outre, la clause de nationalit� pr�sente dans les accords consid�r�s ne respecte pas le droit d’�tablissement garanti par l’article 43 du trait� sur l’Union europ�enne, puisqu’ils sont discriminatoires en fonction de la nationalit� de la compagnie a�rienne.
Si les arr�ts de la CJCE portaient sur des accords bilat�raux pass�s entre les Etats-Unis et huit Etats membres, ils ont consid�rablement fragilis� les quelque 2 000 accords bilat�raux conclus entre un Etat membre et un Etat tiers dans ce domaine, qui comportent une clause de nationalit� et contiennent des engagements internationaux que seule l’Union a la comp�tence de contracter. Il est apparu urgent de r�soudre ces probl�mes afin de mettre fin � une ins�curit� juridique pesant sur les accords bilat�raux, qui peuvent �tre d�nonc�s � tout moment, et � ses �ventuelles cons�quences sur l’activit� des compagnies a�riennes, qui pourraient subir des ruptures de desserte a�rienne par exemple.
Pour se faire, trois mesures ont �t� prises :
– mandat a �t� conf�r� � la Commission europ�enne pour n�gocier un accord entre l’Union europ�enne et les Etats-Unis, visant � �tablir un espace a�rien sans fronti�res : cette n�gociation a conduit � la signature, le 30 avril 2007, de l’accord de transport a�rien entre la Communaut� europ�enne et ses �tats membres, d’une part, et les �tats-Unis d’Am�rique, d’autre part, dont notre Assembl�e a autoris� l’approbation le 7 f�vrier 2008 ; la Commission a, depuis juin 2003, re�u mandat pour n�gocier des accords a�riens du m�me type avec le Maroc, les pays des Balkans (1), l’Ukraine, la Jordanie, Isra�l et le Canada ;
– la Commission a aussi re�u mandat de n�gocier des � accords horizontaux � destin�s � �liminer les probl�mes juridiques des accords bilat�raux existants : les articles posant des restrictions li�es � la nationalit� dans la d�signation ou la r�vocation des op�rateurs b�n�ficiant des accords sont remplac�s par une clause de d�signation communautaire qui �tend les droits ouverts � tous les transporteurs communautaires, et les dispositions touchant � la s�ret�, � la s�curit�, aux tarifs a�riens, aux droits de douane et aux mesures fiscales sont mises en conformit� avec le droit communautaire ; la n�gociation des droits de trafic reste en revanche de la comp�tence des Etats membres ; trente � accords horizontaux � ont, � ce jour, �t� sign�s ou paraph�s par la Commission ;
– a �t� adopt�, le 29 avril 2004, un r�glement concernant la n�gociation et la mise en œuvre d’accords relatifs � des services a�riens entre les Etats membres et les Etats tiers (n� 847/2004), entr� en vigueur le 30 mai 2004.
Ce r�glement autorise les Etats membres � n�gocier des accords avec les pays tiers dans un cadre de coop�ration entre l’Union et les Etats membres, qu’il fixe, afin d’assurer le respect des comp�tences de chacun. Il permet ainsi aux Etats membres de mettre leurs accords en conformit� avec le droit communautaire, gr�ce � l’introduction de clauses types qui refl�tent la comp�tence communautaire. L’objectif de ce r�glement est d’assurer que les n�gociations bilat�rales soient correctement coordonn�es et que toutes les discriminations � cause de la nationalit� soient supprim�es. La clause de nationalit� doit �tre remplac�e par une condition d’�tablissement : tout Etat membre pourra alors d�signer comme b�n�ficiaire des stipulations de l’accord bilat�ral auquel il est partie un transporteur sous licence de l’Union europ�enne (2) ayant un �tablissement sur son territoire.
C’est l’article 13 de l’accord franco-malgache du 1er d�cembre 1962 qui pose la clause de nationalit� dans les termes suivants : � Ne peuvent en principe �tre d�sign�es par chacune des parties contractantes pour l’exploitation de services agr��s que des entreprises dont une part pr�pond�rante de la propri�t� appartient � la partie contractante qui l’a d�sign�e ou � des nationaux de cette derni�re �, une d�rogation �tant accord�e � la soci�t� MADAIR, qui peut �tre d�sign�e par Madagascar bien qu’elle ne remplisse pas la condition de nationalit�.
L’accord franco-malgache du 21 juillet 2005 est le premier accord relatif aux services de transport a�rien sign� par la France avec un pays tiers conform�ment au r�glement du 29 avril 2004. Tous les accords n�goci�s apr�s l’entr�e en vigueur de ce r�glement sont conformes � ses stipulations ; les accords ant�rieurs sont ren�goci�s au fur et � mesure des opportunit�s afin d’y int�grer les clauses exig�es par le droit communautaire. Depuis la signature de l’accord franco-malgache, quatre autres accords du m�me type ont �t� conclus par notre pays, avec l’Alg�rie en f�vrier 2006, avec Macao en mai 2006, avec la Mongolie en f�vrier 2007 et avec le Liban en f�vrier 2008. Un nouvel accord avec le Br�sil, conforme au droit communautaire, a �t� paraph� en mars 2008. Par ailleurs, � l’occasion de n�gociations conduites pour r�pondre aux besoins commerciaux de nos transporteurs, la direction g�n�rale de l’aviation civile a aussi amend� une douzaine d’accords bilat�raux, afin de les rendre conformes au droit communautaire.
Contrairement aux accords conclus auparavant dans le m�me domaine, l’approbation de l’accord franco-malgache, comme celle des autres accords pr�cit�s, doit �tre autoris�e par le Parlement dans la mesure o� son article 10 contient des stipulations fiscales, qui rel�vent donc du domaine l�gislatif. Les autorit�s malgaches ont d’ores et d�j� fait parvenir aux autorit�s fran�aises leur instrument de ratification de cet accord.
B – Le d�veloppement du tourisme � Madagascar permettrait d’am�liorer sa situation �conomique
La rapidit� avec laquelle les autorit�s malgaches ont achev� leur proc�dure interne d’approbation de cet accord t�moigne de l’importance que rev�t pour elle le d�veloppement du trafic a�rien entre leur pays et la France, principalement afin de d�velopper le tourisme, qui joue un r�le consid�rable dans leur �conomie.
Ile de 592 000 kilom�tres carr�s, Madagascar compte 19 millions d’habitants. La R�publique malgache n’occupe, en 2006, que la 146�me place sur 175 Etats en terme d’indice de d�veloppement humain, le PIB par habitant y atteignant seulement 305 dollars am�ricains, soit environ dix fois mois que le PIB par habitant en France. Forte � la fin des ann�es 1990, la croissance a �t� stopp�e par la crise politique de 2002, qui a paralys� toute l’activit� �conomique et provoqu� une importante r�cession. Elle a repris depuis, � un taux de 4,6 % en 2005 et de 4,8 % en 2006, et devrait d�passer 5 % pour 2007.
Le secteur primaire, domin� par l’agriculture, qui occupe 70 % de la population active de Madagascar et assure 20 % des exportations, repr�sente 28 % du PIB. Le secteur secondaire repr�sente 16 % du PIB et 50 % des exportations. La croissance du secteur industriel, concentr� autour de l’industrie agroalimentaire, les bois et d�riv�s, le textile/habillement et l’industrie m�tallique, s’est acc�l�r�e au cours des ann�es 1999/2001 (5 % par an en moyenne), mais c’est surtout le tourisme qui constitue le secteur d’avenir.
Le secteur tertiaire (56 % du PIB) repose sur les transports, le commerce, la sant�, les communications et le tourisme, ce dernier �tant l’un des secteurs les plus dynamiques de l’�conomie malgache. Il est le second pourvoyeur de devises du pays apr�s la p�che. On comptait environ 20 000 emplois directs dans le tourisme en 2004, ann�e pendant laquelle on avait enregistr� 180.000 visiteurs, soit 70 % de plus qu’en 2003. Ils �taient un peu plus de 300 000 touristes en 2007. Le gouvernement esp�re sur 500 000 touristes par an d’ici 2012.
La r�gion Afrique Australe/Oc�an Indien constitue en effet une zone d’attrait privil�gi� pour le tourisme d’origine europ�enne, Madagascar ayant vocation � en devenir un grand acteur entre l’Afrique du Sud et l’Ile Maurice. La mise en service r�ussie � Nosy Be, au Nord du pays, d’un h�tel de 205 chambres et d’une liaison charter hebdomadaire avec Milan, la construction dans la capitale d’un nouvel h�tel de standing international, achev�e en 2006, d’autres projets du m�me type, la multiplication de constructions d’unit�s de taille moyenne par des investisseurs �trangers, la ren�gociation des accords a�riens dans un sens plus favorable � l’augmentation du trafic, sont des �l�ments confortant les perspectives de contribution importante du tourisme au d�veloppement du pays.
En effet, si le pays souffre encore de probl�mes structurels – r�seau routier en mauvais �tat, co�t �lev� des communications, faible capacit� des h�tels – qui freinent son d�veloppement touristique, il poss�de des atouts pr�cieux, au premier rang desquels un littoral de pr�s de 5 000 kilom�tres de long, une extraordinaire biodiversit�, des beaut�s naturelles et des ressources culturelles remarquables.
L’�volution du nombre de passagers sur les vols entre Madagascar et la m�tropole fran�aise refl�te ce d�veloppement touristique. Apr�s avoir r�guli�rement progress� au cours des ann�es 1990, passant de 47 000 personnes en 1991 � 187 500 en 2001, ce nombre a chut� brutalement en 2002 (moins de 70 500), avant de se redresser tr�s rapidement depuis : d�s 2003, il atteignait presque 170 000, d�passait largement le 200 000 en 2004 et frisait les 260 000 en 2007.
II – UN CADRE MODERNIS� POUR L’EXPLOITATION DES SERVICES A�RIENS ENTRE LA FRANCE ET MADAGASCAR
Selon les stipulations de l’article 24 de l’accord du 21 juillet 2005, celui-ci remplacera l’accord du 1er d�cembre 1962 � compter de son entr�e en vigueur, pr�vue le premier jour du deuxi�me mois suivant la seconde notification d’accomplissement des formalit�s constitutionnelles propres aux deux Etats parties.
A – Les crit�res de d�signation des transporteurs a�riens et les droits qui leur sont accord�s
L’accord pr�voit que chaque Etat partie accorde � l’autre une s�rie de droits, que l’on peut qualifier de � libert�s de l’air �, qui b�n�ficient en fait aux transporteurs a�riens que les Etats d�signent � cet effet.
L’article 2 distingue en fait deux types de droits :
– les droits de survol du territoire de l’autre Etat, sans atterrir, et le droit d’effectuer des escales sur le territoire de cet Etat � des fins non commerciales : il ne s’agit pas de desservir l’Etat cocontractant, mais seulement de disposer de facilit�s dans la desserte d’autres destinations ;
– le droit d’effectuer des escales sur le territoire de l’autre Etat en certains points, � afin d’embarquer et de d�barquer, s�par�ment ou ensemble, des passagers et du fret, y compris du courrier, � destination ou en provenance du territoire de la premi�re partie contractante �, dans le cadre de l’exploitation de certaines routes a�riennes : il s’agit alors d’assurer la liaison entre un a�roport situ� dans l’un des Etats et un a�roport situ� dans l’autre.
En revanche, le m�me article exclut du champ de l’accord les vols internes � l’un ou l’autre Etat partie.
Les routes a�riennes concern�es ainsi que les points d’escale font l’objet de l’annexe � l’accord. Il y a des routes long courrier et des routes r�gionales au d�part ou � l’arriv�e de la France pour les transporteurs d�sign�s par la France, de Madagascar pour les transporteurs d�sign�s par la R�publique malgache. Les routes r�gionales passent par la R�union ou Mayotte. Les routes a�riennes peuvent passer par des points interm�diaires et se prolonger au-del� du point desservi dans l’autre Etat.
Pour b�n�ficier des droits pr�cit�s, les transporteurs a�riens doivent avoir �t� d�sign�s par l’un ou l’autre Etat partie. Chacun d’entre eux peut d�signer le nombre de transporteurs de son choix, sans limitation. En application de l’article 3, la d�signation des transporteurs se fait par voie diplomatique. L’autorit� a�ronautique de l’autre Etat partie d�livre ensuite les autorisations d’exploitation appropri�es.
Le transporteur a�rien doit satisfaire un certain nombre d’exigences, parmi lesquelles le respect des lois et r�glements applicables en mati�re de transport a�rien international dans l’Etat qui va lui d�livrer ces autorisations et le respect des normes de s�curit� (article 8) et de s�ret� (article 18) prescrites par l’accord. Il doit aussi remplir la condition d’�tablissement, qui remplace d�sormais la condition de nationalit�.
La France pourra ainsi d�signer tout transporteur � �tabli sur le territoire de la R�publique fran�aise en vertu du trait� instituant la Communaut� europ�enne �, sous r�serve, naturellement, qu’il poss�de une licence d’exploitation en r�gle et qu’il rel�ve du contr�le r�glementaire de l’Etat membre de la Communaut� europ�enne qui lui a d�livr� son certificat de transporteur a�rien. La R�publique de Madagascar est de m�me libre de d�signer tout transporteur �tabli sur son territoire, dot� d’une licence, auquel elle a d�livr� un certificat, et qui est soumis � son contr�le.
D�s que l’une des conditions �num�r�es � l’article 3 n’est plus remplie, chaque Etat partie a le droit de r�voquer l’autorisation d’exploitation du transporteur d�sign�, de suspendre l’exercice de ses droits ou d’imposer � cet exercice certaines conditions. Sauf urgence, ces mesures sont prises apr�s consultation de l’autre Etat partie.
Actuellement – c’est-�-dire au cours de la � saison a�ronautique � de l’hiver 2007-2008 –, quatre compagnies assurent la liaison entre la France et Madagascar : Air Austral, compagnie fran�aise bas�e � la R�union, Air France, Corsair et Air Madagascar, seule compagnie malgache sur cette liaison. En ce qui concerne la route long courrier reliant la m�tropole fran�aise � Madagascar, elle est emprunt�e par Air France (quatre fr�quences hebdomadaires), Corsair (deux fr�quences) et Air Madagascar (trois fr�quences) entre Paris et Antananarivo, et par Air Madagascar seulement entre Marseille et Antananarivo, une fois par semaine. Sur la route r�gionale, les services r�guliers sont assur�s par Air Austral et Air Madagascar, qui assurent neuf fr�quences hebdomadaires entre la R�union et Madagascar et, respectivement, trois et deux fr�quences hebdomadaires entre Mayotte et Madagascar.
B – Les conditions d’exploitation des transporteurs a�riens d�sign�s
1) Les principes
L’article 5 de l’accord exige que les transporteurs d�sign�s par les deux Etats parties disposent de � possibilit�s �quitables et �gales de concurrence � pour l’exploitation des routes vis�es par l’accord, ce qui suppose notamment que les transporteurs a�riens d�sign�s par un Etat tiennent compte des int�r�ts de ceux qui ont �t� d�sign�s par l’autre. L’objectif est de parvenir � r�pondre aux besoins en mati�re de transport de passager, de fret et de courrier entre les deux pays.
En application de l’article 6, les transporteurs a�riens d�sign�s par l’une ou l’autre partie, ainsi que les personnes ou les choses qu’ils transportent, sont soumis � des r�gles identiques, qui sont aussi applicables aux a�ronefs nationaux assurant les m�mes services a�riens internationaux.
Les diverses formes d’autorisations d�livr�es dans l’un des Etats aux fins de l’exploitation des routes vis�es par l’accord sont reconnues par l’autre Etat, d�s lors qu’elles respectent des crit�res au moins �gaux aux normes qui peuvent �tre institu�es en application de la convention relative � l’aviation civile internationale du 7 d�cembre 1944 (article 7).
2) Les conditions financi�res
L’accord r�git plusieurs aspects des conditions financi�res d’exploitation des routes qu’il vise par les transporteurs d�sign�s : les redevances d’usage, les droits de douane et taxes, les tarifs.
De mani�re classique, des redevances d’usage peuvent �tre per�ues � au titre de l’utilisation des installations et services a�roportuaires et des installations de s�curit�, de s�ret�, de navigation a�rienne et autres � par les autorit�s ou un organisme d’un Etat aupr�s des transporteurs a�riens d�sign�s par l’autre. L’article 9 impose que leur niveau soit le m�me pour ces transporteurs que pour tous les autres transporteurs dans la m�me situation. Le montant de ces redevances peut � refl�ter, sans toutefois exc�der � une part �quitable du co�t total du service rendu.
En France, ces redevances sont de trois types : – les redevances de navigation a�rienne : il s’agit de la redevance de route, qui r�mun�re l’usage des installations et services mis en œuvre par l’Etat au-dessus du territoire m�tropolitain et dans son voisinage, pour la s�curit� de la circulation en route et la rapidit� des mouvements, et de la redevance pour services terminaux de la circulation a�rienne, qui finance les services de la navigation a�rienne fournis � proximit� des principaux a�rodromes ;
– les redevances de contr�le technique de l’aviation civile, qui sont dues par tous les acteurs de l’aviation civile soumis � une autorisation pour exercer leur activit� ;
– les redevances a�roportuaires, per�ues pour les divers services rendus par les a�roports.
L’article 10 exempte de tout droit de douane et taxe dans un Etat l’ensemble des biens transport�s par un transporteur d�sign� par l’autre Etat afin d’assurer les services a�riens : c’est le cas par exemple du carburant, des pi�ces d�tach�es d’avion, des provisions de bord. Il en est ainsi que ces biens soient transport�s par l’a�ronef qui les utilise ou aient �t� introduits ou fournis ind�pendamment de lui mais dans le but d’�tre utilis�s par un tel a�ronef. L’exemption ne s’applique en revanche pas si le transporteur d�sign� par Madagascar assure une liaison entre deux a�roports fran�ais ou deux a�roports de l’Union europ�enne ou si le transporteur d�sign� par la France relie deux a�roports malgaches.
C’est �galement sans imposition que l’exc�dent des recettes locales d’un transporteur d�sign� – c’est-�-dire la part de ses recettes qu’il n’aura pas affect�e aux r�glements des d�penses li�es � son activit� de transport – pourra �tre converti et transf�r� vers le territoire de son choix (article 12).
En ce qui concerne les tarifs, l’article 19 de l’accord du 1er d�cembre 1962 comportait, comme l’ensemble des accords de ce type conclus dans les ann�es 1960, des clauses d’entente tarifaires qui sont d�sormais contraires au droit communautaire de la concurrence. Celles-ci sont donc supprim�es. L’article 14 du nouvel accord demande aux transporteurs d�sign�s de fixer des tarifs � � des niveaux raisonnables �. Les autorit�s a�ronautiques des Etats parties veilleront � ce que les transporteurs tiennent compte, pour fixer leurs tarifs, de facteurs objectifs comme les co�ts d’exploitation et les tarifs de leurs concurrents. Les tarifs devront donc �tre soumis aux autorit�s a�ronautiques des Etats parties au moins trente jours avant leur entr�e en vigueur.
3) Les autres conditions commerciales
Les activit�s commerciales dans un Etat des transporteurs d�sign�s par l’autre sont facilit�es par une s�rie de stipulations reposant sur la seule condition de r�ciprocit� et �nonc�es � l’article 11 :
– ils ont le droit d’ouvrir des bureaux s’occupant de la promotion et la vente de services de transport a�rien ;
– ils sont autoris�s � faire entrer et s�journer dans l’autre Etat les personnels dont ils ont besoin, y compris si ce n’est que de mani�re temporaire ; – ils ont le droit de vendre leurs titres de transport, dans leurs bureaux ou par l’interm�diaire d’agents accr�dit�s, ainsi que d’ouvrir et d’utiliser des comptes bancaires ;
– ils sont libres de conclure des accords de coop�ration commerciale avec d’autres transporteurs a�riens, quelle que soit leur nationalit�, sous r�serve qu’ils en informent les autorit�s a�ronautiques des deux Etats parties ;
– ils peuvent utiliser des a�ronefs lou�s coque nue, � condition que ceux-ci satisfassent aux stipulations de l’accord en mati�re de s�curit� et de s�ret�.
En application de l’article 13, les transporteurs ont en outre le droit d’assurer leur propre assistance en escale sur le territoire de l’autre Etat ou de sous-traiter ces services � une entreprise autoris�e � les fournir.
C – La prise en compte des nouvelles r�glementations internationales en mati�re de s�curit� et de s�ret�
Les stipulations de l’accord sont conformes aux r�gles fix�es par l’Organisation de l’aviation civile internationale, qui ont �t� r�cemment renforc�es.
1) En mati�re de s�curit�
L’article 8 porte � la fois sur les normes de s�curit� que chaque Etat doit imposer et au respect de ces normes par les transporteurs a�riens.
Afin d’assurer la mise en place d’un cadre normatif effectif suffisamment exigeant en mati�re de s�curit�, un Etat contractant peut demander � l’autre de modifier sa r�glementation ou la mise en œuvre de celle-ci sur certains points pour respecter au moins les normes minimales impos�es par la convention du 7 d�cembre 1944. Si l’Etat requis s’y refuse, l’Etat requ�rant peut suspendre ou r�voquer les autorisations d’exploitation qu’il a d�livr�es aux transporteurs a�riens d�sign�s par l’Etat requis.
Tout a�ronef exploit� ou lou� par un transporteur a�rien d�sign� par un Etat peut �tre l’objet de contr�les pendant son s�jour sur le territoire de l’autre Etat. Ces contr�les porteront sur la validit� des documents de l’a�ronef et de son �quipage, sur son �tat apparent et ses �quipements. Dans le cas de preuves mat�rielles irr�futables d’un manquement par rapport aux normes minimales impos�es par la convention du 7 d�cembre 1944 (3), qu’il soit le fait de l’exploitant de l’a�ronef ou des autorit�s de l’Etat qui l’a d�sign�, l’autre Etat a le droit de suspendre ou de modifier l’autorisation d’exploitation, y compris de mani�re imm�diate si c’est n�cessaire. Les m�mes d�cisions peuvent �tre prises en cas de refus d’acc�s � l’a�ronef.
N�anmoins, depuis l’entr�e en vigueur du r�glement CE n� 2111/2005 (4), en janvier 2006, les d�cisions de suspension d’autorisation ont �t� � communautaris�es � et sont arr�t�es dans une liste, r�guli�rement amend�e, qui interdit l’exploitation dans l’espace a�rien europ�en des compagnies a�riennes jug�es peu s�res. Actuellement huit compagnies a�riennes, ainsi que tous les transporteurs a�riens certifi�s par les autorit�s responsables de la surveillance r�glementaire de la R�publique d�mocratique du Congo, sont inscrits sur cette liste.
Le dernier alin�a de l’article 8 pr�voit le cas o� la France d�signerait un transporteur a�rien relevant du contr�le r�glementaire d’un autre Etat membre de l’Union europ�enne. La R�publique de Madagascar pourra exercer les droits pr�cit�s s’il appara�t que cet Etat ne respecte pas les r�gles minimales de s�curit�.
2) En mati�re de s�ret�
La question de la s�ret� de l’aviation est trait�e � l’article 18 de l’accord.
Les Etats parties doivent naturellement agir conform�ment aux nombreux instruments internationaux r�gissant la s�ret� de l’aviation civile auxquels ils sont parties.
Mais l’accord pr�voit aussi qu’ils s’accordent mutuellement, sur demande, toute l’aide n�cessaire pour pr�venir une menace contre la s�ret� de l’aviation civile. Chaque Etat veille � ce que les mesures appropri�es soient appliqu�es pour prot�ger les a�ronefs ; il examinera avec bienveillance une �ventuelle demande de l’autre Etat en vue d’instituer des mesures sp�ciales afin de faire face � une menace particuli�re, � condition que les mesures propos�es soit raisonnables.
Lorsqu’un acte illicite est commis ou lorsqu’il existe une menace, les Etats parties se pr�tent mutuellement assistance pour y mettre un terme rapidement et en toute s�curit�.
Si un Etat dispose de doutes s�rieux sur le respect par l’autre Etat des dispositions relatives � la s�ret�, il peut demander des consultations imm�diates. L’absence d’accord dans un d�lai de quinze jours peut constituer un motif de suspension des droits accord�s � l’autre partie en application de l’accord. Surtout, en cas de menace directe et exceptionnelle pesant sur la s�curit� des passagers et d’inaction d’un Etat, l’autre peut prendre temporairement toute mesure de protection appropri�e. CONCLUSION
Le nouvel accord franco-malgache relatif aux services de transport a�rien se substituera � un accord sign� il y a plus de quarante-cinq ans, dont les stipulations ne respectaient plus le droit communautaire et reposaient sur des standards d�pass�s en mati�re de s�ret� et de s�curit� a�riennes.
Il permettra donc une augmentation du trafic a�rien entre Madagascar et la France sur des fondements juridiques solides, ce qui est indispensable au d�veloppement du tourisme, voie de croissance actuellement privil�gi�e � Madagascar.
Votre Rapporteur est donc favorable � l’adoption du pr�sent projet de loi.
La commission a examin� le pr�sent projet de loi au cours de sa r�union du 8 avril 2008.
Apr�s l’expos� du rapporteur et suivant ses conclusions, la commission a adopt� le projet de loi (no 574).
La commission vous demande donc d’adopter, dans les conditions pr�vues � l’article 128 du R�glement, le pr�sent projet de loi.
NB : Le texte de l’accord figure en annexe au projet de loi (n� 574).� Assembl�e nationale 1 () Cette n�gociation a conduit � la signature d’un accord multilat�ral le 9 juin 2006, dont le projet de loi autorisant la ratification a �t� d�pos� sur le bureau de l’Assembl�e nationale le 30 janvier 2008, sous le n� 669.
2 () Un transporteur est communautaire lorsqu’il remplit trois conditions : il a son principal �tablissement et son si�ge social dans l’Union, le transport a�rien est son activit� principale, il est d�tenu majoritairement par un ou plusieurs Etats membres, certains pays tiers ou leurs ressortissants.
3 () Il s’agit de la convention relative � l’aviation civile internationale, dite convention de Chicago.
4 () R�glement (CE) n� 2111/2005 du Parlement europ�en et du Conseil du 14 d�cembre 2005 concernant l’�tablissement d’une liste communautaire des transporteurs a�riens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communaut� et l’information des passagers du transport a�rien sur l’identit� du transporteur a�rien effectif, et abrogeant l’article 9 de la directive 2004/36/CE.